Древнейшая история дорог и транспорта. История дорог россии

Потапова Д.С.

Введение

Дорога – это неотъемлемая часть в жизни каждого человека. Дорога домой, дорога в храм, дорога в наш город, дороги нашего города. Давайте пройдем по дорогам города Владимира и заглянем в глубину истории. Во Владимире огромное количество памятников архитектуры, но мы не замечаем, что дороги - тоже своеобразные памятники, что они имеют свою жизнь, свою историю.

Рассказ пойдет о Владимирской дороге, знаменитой «Владимирке». В исторических документах о ней упоминается еще в XIII веке. Она являлась оживленным торговым путем, соединяющим центр Северо-восточной Руси – Владимирское княжество – с Киевом, Смоленском и другими землями к западу и югу. Положение Москвы на «Владимирке» во многом определило ее дальнейшее возвышение.

Данная тема является актуальной. В настоящее время на месте «Владимирки» проходит шоссе «Москва – Уфа», среднесуточная интенсивность движения по которому составляет свыше 16 тыс. автомобилей, причём, около 70% - это грузовой транспорт. Таким образом, было бы весьма интересно узнать, что хранит в себе земля, на территории которой некогда проходила одна из самых значимых дорог Московского государства, а в последующем Российской империи.

Цель работы: раскрыть историческое значение «Владимирки» от её возникновения до настоящего времени.

1. Дать характеристику «Владимирки», как исторической дороги.
2. Показать горестное прошлое дороги.
3. Рассказать о роли дороги в современности.

«Владимирка» – историческая дорога

В сентябре 2010 года исполнилось 610 лет с момента первого упоминания Владимирки в летописях.

Сначала понятие «Владимирка» подразумевало название дороги между Москвой и г. Владимиром, затем оно расширилось до Нижнего Новгорода, а впоследствии - до Восточной Сибири.

Как известно, суздальский князь Юрий Долгорукий основал Москву в 1156 году. Чтобы добраться сухопутным путем из столицы княжества - Суздаля - до пограничной крепости - Москвы, - надо было ехать до Юрьев-Польского, далее на Переславль-Залесский и затем до места назначения. Постепенно этот слишком далекий путь спрямлялся, и от Юрьева-Польского он стал идти в направлении современного г. Киржач, затем на Москву. Эта дорога именовалась Стромынским трактом или Стромынкой. Такое название она получила от имени находящегося в 40 верстах от Москвы с. Стромынь на территории нынешнего Ногинского района Московской области. До сих пор в городах Москве и Суздале улицы, по которым проходила эта дорога, именуются Стромынкой.

Из Владимира в Москву ездили через Юрьев-Польской. Превращение князем Андреем Боголюбским во второй половине XII в. Владимира в столицу Владимиро-Суздальского княжества с одной стороны, и постепенное возвышение Москвы, с другой, способствовали поискам более короткой дороги между этими городами. Этот путь и стал называться впоследствии Владимирским трактом или «Владимиркой».

В 1332 г. московские иерархи приобрели в Золотой Орде ярлык на Нижний Новгород, т.е. право собирать дань для татарского хана. С этого времени «Владимирка» стала играть важную роль в создании русского централизованного государства, нанизывая на себя бусинки русских городов и образуя ожерелье московского княжества.

Одновременно появилась возможность выйти к р. Волге и устью р. Оки через Муром.

Так создавался оживленный транспортный путь, который оказывал большое влияние на развитие ремесел и торговли в прилегающих к нему населенных пунктах. По нему проезжали большие обозы с разными товарами из Москвы на восток и с востока на запад.

Дорога делилась на перегоны. На ней через определенное расстояние располагались почтовые станции. От одной станции до другой ездили на перекладных. Перегоны устраивались в 40-50 верст. Благодаря частой смене лошадей за сутки можно было одолеть расстояние протяженностью в 140 верст. На станциях можно было не только сменить лошадей, но и пообедать, переночевать. Кроме того, проезжающие должны были платить особый шоссейный сбор. Большинство зданий почтовых станций были деревянными. Рядом обычно находились ямская изба, амбар для фуража и дров и конюшни для лошадей. Местами «Владимирка» была покрыта щебнем, ее ширина составляла до 7 м.

Возрастающую роль дороги в жизни русского государства в XIV-XV вв. закрепило создание ямской службы. Ямы (специальные станции с помещением для отдыха проезжающих, со сменой лошадей и т.п.) устраивались на важнейших дорогах, включая «Владимирку».

В тех местах, где ямских станций не было, ямской повинностью, согласно уставной грамоте Великого московского князя Василия Дмитриевича (1389-1425 г.г.), облагалось местное население.

Важное военное, политическое, экономическое и культурное значение «Владимирки» отразилось на становлении русского многонационального государства. В 1552 г. Иван IV вел по Владимирской дороге 150-тысячное войско, чтобы покорить Казанское ханство. С присоединением г. Казани дорога давала выход из Москвы в Заволжье, Сибирь, Среднюю Азию.

С ростом могущества русского государства оживлялось движение по «Владимирке». Круглый год, но преимущественно зимой, двигались многочисленные сани и подводы с товарами, припасами, материалами не только местного производства, но и дальних земель: Поволжья, Урала, Сибири. Сибирские и поволжские купцы привозили товары из Бухары, Китая, Индии, Персии, с Кавказа.

«Владимирка» оживляла жизнь всего придорожного края.

Живя около дороги, население занималось извозом, торговлей разными припасами, фуражом, шорными изделиями, содержанием постоялых дворов, трактиров, кузниц, экипажно-ремонтных мастерских, что так или иначе сохранилось и по сей день.

При Иване IV ямская служба получила новый статус: ямскими лошадьми могли пользоваться не только царские гонцы, но за определенную плату и простые люди. В конце XVI в. ямская служба передается в ведение государства и организуется Ямской приказ, среди обязанностей которого было и обеспечение проезда по дорогам.

К этому времени в Москве существовало шесть ямских слобод, в том числе Рогожская ямская слобода, к которой было приписано с. Рогожи на берегу р. Клязьмы. Жители села - ямщики - обеспечивали перегон лошадей из Москвы в города Нижний Новгород и Казань.

На «Владимирке» и в расположенных вдоль нее селах и деревнях русский народ насмерть стоял против польско-шведских интервентов в начале XVII века.

В петровскую эпоху, в первой четверти XVIII в., с возникновением мануфактур, заводов и фабрик движение на «Владимирке» возросло. В 1731 г. дорога стала называться Сибирским трактом и имела направление Москва-Владимир-Муром-Нижний Новгород и далее на Сибирь.

С середины XIX в. с развитием ярмарок среднего Поволжья правительство обратило внимание на состояние дорог страны. Начались работы по выравниванию полотна дороги Москва – Владимир.

Проезжающие должны были платить особый шоссейный сбор. Небольшой дом напротив ворот бывшей усадьбы Горенки был построен и для нужд почты, и как «дом шоссейного сбора». Горенки был первым таким пунктом на 18 версте Сибирского пути, всего в Московской губернии таких станций было пять. В отличие от других станций, Горенская была каменная. В ней было две комнаты для проезжающих, помещение для выписки подорожных (аналог современного маршрутного листа) и квартира для смотрителя. Кроме того, рядом находилась ямская изба, амбар для фуража и дров, конюшни на 56 лошадей. Горенки давали более трети первоначального и до 70% общего дохода всей дороги, хотя сбор не превышал полутора копеек серебром.

После Бородинского сражения в сентябре 1812 г. «Владимирка» видела и толпы беженцев, и смертельно раненого Багратиона, и шеститысячный корпус маршала Нея, который прошел по дороге на Богородск. Дорога была свидетелем отчаянного сопротивления российского народа. Здесь бок о бок сражались и партизаны отряда крепостного Герасима Курина, и отряд народного ополчения под командованием генерал-лейтенанта Б.А. Голицына.

«Владимирка» – каторжная дорога

Говоря об истории дороги, нельзя не вспомнить и о ее горестном прошлом. По ней, гремя кандалами, шли в Сибирь тысячи сынов и дочерей России. Это и участники крестьянских восстаний под предводительством Степана Разина, Петра Болотникова, Емельяна Пугачева, и тысячи солдат и офицеров, посмевших выйти против царя 14 декабря 1825 года.

Поэтому и закрепилась за этим трактом грустная слава дороги горя и печали. Как тонко и трепетно выразил И. Левитан щемящую тоску, душевную боль и скорбь передовой России за судьбу всех осужденных, обреченных на медленную смерть в бескрайних снегах Сибири. Его картина так и называется - «Владимирка».

С XV века город Владимир становится местом для ссыльнопоселенцев. Сюда правительство отправляло в ссылку неугодных ему людей. Уже в 1489 г. по приказу царя Ивана III во Владимир из Новгорода было переселено 17 семей торговых людей. С древности Московско-Сибирский тракт был проклятым этапным путем, где по обе стороны дороги молчаливые густые леса слышали стон колодников... Печальная слава о «Владимирке» разошлась по всей России, поэты слагали стихи, художники посвящали ей свои произведения. Но никакой художник не в силах был бы изобразить все то горе и те слезы, которые видела «Владимирка» за три сотни лет.

Владимир Иванович Танеев, известный адвокат, историк, вспоминал:
«По субботам сонную жизнь обывателей города нарушал звон цепей колодников, которых гнали в Сибирь. Колодники проходили в серых суконных халатах, скованные по двое, бледные и изнуренные. Иногда выдавалась колоссальная фигура, смелая, величественная, с поднятой головой, с презрением на лице. По сторонам шли жалкие гарнизонные солдаты, на тучном коне красовался штаб-офицер, провожавший партию. Позади несколько телег с женщинами, детьми, больными. При перевозке арестантов приковывали к телегам цепями. Тяжким был тернистый путь на каторгу: попадались партии ссыльных, скованные по четверо вместе железными поручнями, с заиндевелыми бородами, впереди шли каторжные без оков, в жалкой одежонке, в куцых, не греющих казенных полушубках, направляющиеся на поселение, еще дальше дровни с бабами и больными детьми, закутанными в разное жалкое тряпье».

Узники шли и шли нескончаемой чередой. Шли через Владимир, отмечая его как первую веху на своем страшном пути. Брели к пересыльной тюрьме - тюремному замку. Горожане свыклись с этой картиной. Она стала привычной, обыденной принадлежностью городской улицы.

В XVI веке здесь был проложен этапный путь из Москвы в Сибирь, но первые партии арестантов, закованных в кандалы, прошли по Владимирскому трактату еще в XIV веке. Позже эту дорогу скорби и печали, по которой веками гнали в Сибирь непокорных людей, боровшихся против самодержавия, с насилием правящих классов, в народе прозовут Владимиркой, по имени первого от Москвы крупного города и первой остановки в тяжелом пути.

В 1774 г. холодным октябрьским днем в деревянной клети, закованного в кандалы и цепи, под усиленным конвоем солдат везли в Москву на казнь предводителя крестьянского восстания против крепостничества Емельяна Ивановича Пугачева.

Через Владимир на каторгу в Сибирь в Илемский острог прошел в конце мая 1790 г. Александр Николаевич Радищев. Через реку Клязьму существовал наплавной или, как его чаще называли, «живой мост». По этому же мосту Радищев прошел, когда возвращался из сибирской ссылки. В своем дневнике он записал: «...от Судогды дорога пещана идет перелесками и полями до Владимира. Под городом переезжаем Клязьму по живому мосту Володимир на горе...»

На шедших в Сибирь без ножных оков с 1825 года налагались железные прутья. На арестантов были наложены ручные кандалы или сразу вместе ручные и ножные. Очень опасных преступников во время этапирования по четверо соединяли железными прутьями.

Это делалось для предупреждения побегов. Арестанты передвигались по этапу пешим ходом, а если их перевозили в телегах, то приковывали цепями. Только с 1823 по 1861 год в Сибирь было сослано около 300 тысяч человек. А в общей сложности по ней прошло более двух миллионов ссыльных да около миллиона их родственников, пожелавших разделить судьбу своих близких...

Поданным Тюменского приказа о ссыльных с 1853 по 1862 гг. в Сибирь было сослано 101 238 человек, с 1863 по 1872 гг. - 146 380, в 1890 г. - 260 000 человек .

Московско-Сибирский тракт «работал» круглогодично. А.П. Чехов писал, что в продолжение всего года дорога остается невозможной: «в весеннюю распутицу сотни и тысячи пар ног тяжело ступали по этой горестной безнадежной дороге, летом - кочки, ямы и ремонт, зимой - ухабы...».Основное движение по тракту совершалось зимой.
Многие арестанты боялись этапного пути, говорили, что он тяжелее каторги. Кто шел в палачи, кто бежал, а некоторые увечили себя. Например, отрубали себе пальцы на правой руке, прикладывали к телу раскаленные пятаки, нарочно отмораживали ноги.

11 апреля 1835 г. по печально известной дороге проехал писатель-революционер А.И. Герцен. Он пишет: «В семи верстах от Москвы есть трактир, называемый «Первым», где остановились. Я предложил жандарму выпить водки, он согласился... Дальше ехали не останавливаясь, жандарму велено было делать не менее двухсот верст в сутки. Дорога местами была покрыта льдом, вода и грязь, подвигаясь к Сибири, она становилась хуже и хуже с каждой станцией. Судогда и Муром, Казань, Пермь, через Нижний Новгород».

Для арестантов этапный путь следования считался намного тяжелее каторги. Норма пути 500 верст в месяц. До Нерчинской крепости дорога длилась от полутора до двух лет, время в пути в срок не засчитывалось. Сколько боли, крови, слез и отчаяния видела «Владимирка». Люди говорили о ней как о живой: «Стонет Владимирка, плачет Владимирка, терпит Владимирка...».

Большинство декабристов были отправлены в Сибирь по Стромынке, так как эта дорога считалась самой тихой, надежной и спокойной. По «Владимирке» было отправлено только 4 декабриста. Брели по ней воры, разбойники, душегубы. В знойные летние дни и в осеннюю слякоть, в зимнюю стужу и весеннюю распутицу сотни тысяч пар ног тяжело ступали по этой горестной безнадежной дороге. История превратила «Владимирку» в памятник. Лишь в конце XIX века она обезлюдела. Рядом пролегла новая дорога - железная, заявившая о себе паровозным гудком. А «Владимирка» стала зарастать и застраиваться, но еще долго людская молва не умолкала об этой каторжной дороге.

«Владимирка» сегодня

Развитие капитализма, расширение торговых связей, ежегодно проводимые в г. Нижнем Новгороде ярмарки, известные на весь мир, содействовали тому, что в 1839-1845 гг. было построено Московско-Нижегородское шоссе с щебеночным покрытием, протяженностью 380 верст. Движение через реки Клязьма, Киржач, Пекша, Ворша и Нерль осуществлялось паромными переправами. Одновременно было выбрано более короткое направление между городами Владимиром и Нижним Новгородом - через города Вязники и Гороховец.

Появление первых автомобилей на дороге относится к началу XX в. В 1919 г. печально знаменитая «Владимирка» на начальном участке от Москвы была переименована в шоссе Энтузиастов в память о тех революционерах, которым было суждено пройти этой дорогой в ссылку.

Фрагменты старой «Владимирки» можно видеть и сегодня на 31-м км в д. Щемилово, на 39-м км - поворот на ст. Монино, на 135-м км, недалеко от д. Пекша и др.

Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта организовало с 1 января 1935 г. Управление дороги Москва-Горький (к тому времени Нижний Новгород был переименован в г. Горький) в г. Ногинске.

Строительство крупнейшего в Европе автомобильного завода в г. Нижнем Новгороде, растущие потребности народного хозяйства в автомобильных и гужевых перевозках в связи с проводимыми в стране индустриализацией и коллективизацией вызвали необходимость реконструкции дороги. В 1933-1940 гг. проезжая часть была расширена до 6-7 м с устройством черного шоссе. Паромные переправы через реки были заменены на деревянные мосты.

«Владимирка» неоднократно за свою историю становилась прифронтовой дорогой. Это было в годы татаро-монгольского ига, в 1612 году, когда Россия воевала с польскими войсками, в 1812 году-во время Отечественной войны. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.) важная коммуникация между Москвой и Горьким напряженно, но надежно работала на Победу, обеспечивая Красную Армию резервами и материально-техническими ресурсами.

В 1954 г. началась коренная реконструкция дороги и продолжалась 10 лет. За эти годы было построено цементобетонное покрытие толщиной 20-22 см, спрямлена трасса, улучшен ее продольный профиль, возведены долговечные мосты и трубы, транспортные развязки, здания дорожной службы, обходы городов Ногинск, Владимир и Вязники. Участки с наибольшей интенсивностью движения при подъезде к городам Москве и Горькому были перестроены под четырехполосное движение с двумя проезжими частями по 7 м, с разделительной полосой 4 м и обочинами по 2,5 м. На остальном протяжении ширина проезжей части была 7 м с обочинами 2,5 м.

С 1968 г. древнерусские памятные места Суздаль, Владимир, Боголюбово были открыты для посещения иностранными туристами.

В 1975-1980 гг. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22 ноября 1975 г. был выполнен большой объем работ по маршруту Москва-Владимир-Суздаль для приема участников и гостей «Олимпиады-80».

С 1991 года дорога стала называться Нижегородское шоссе. На современных картах - "Волга-1" или "М-7".

С 1997 года решением Третьей Общеевропейской конференции по транспорту автомагистраль стала составной частью международного транспортного коридора №2 Париж - Берлин - Варшава - Брест - Минск - Смоленск - Москва - Владимир - Нижний Новгород. Таким образом, эта магистраль стала играть важную экономическую роль не только для России, но и для Западной и Восточной Европы. ...Древние римляне, создавая более чем 2000 лет назад дорожную сеть, фрагменты которой сохранились и поныне, утверждали: «Дорога - это жизнь!». Многовековая история «Владимирки» блестяще подтверждает справедливость этой мысли.

Заключение

«Владимирка» – исторический памятник, носящий общегосу­дарственный характер. Печально знаменитая дорога «Влади­мирка», проходящая по территории района, - одна из главных дорог Северо-Восточной Руси. Как этапный путь заключенных в Сибирь дорога известна с XVI в. Ежегодно по ней проходило от 8 до 12 ты­сяч арестантов. Сохранившиеся участки старой «Владимирки» имеют огромное социально-историческое значение как неизгладимая па­мять о лучших людях России, посвятивших свою жизнь борьбе за свободу и счастье народа.

В Москве будет восстановлен участок Владимирского тракта, на котором появятся дорожные знаки XIX века. Как сообщили в правительстве столицы, работы планируется выполнить в рамках развития особо охраняемой природной территории регионального значения "Природно-исторический парк "Измайлово".

Будут восстановлены и реконструированы распавшиеся ряды аллей Владимирского тракта. Запланирована экологическая реставрация особо ценных природных объектов на площади 162,8 га; организация мест для отдыха посетителей природно-исторического парка; организация освещения тропинок; экологическая реабилитация водных объектов – 32 га; установка информационных стендов природоохранной тематики.

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Владимирка сегодня (участок шоссе "Волга-1")

Приложение 5

Список используемой литературы

1. Копышев П.П. К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья.М.-1987.
2. Минаков С. Сладкое слово «Владимирка» // Русская линия.-2008.-№8
3. Митрофанов А. Владимирка // Первое сентября.-2004.-№28.
4. Смирнов И. По старой Владимирке.//Наука и жизнь.-1979.-№7
7. [ ru.wikipedia.org/wiki/Владимирка]

Примечания

Митрофанов А. Владимирка // Первое сентября.-2004.-№28.-С.10.

Копышев П.П.К истории древних трактов восточного Подмосковья и Замосковья.М.-1987.С.39.

Европейская дорожная система пришла в упадок в результате падения Римской Западной империи. Из-за этого основным внутренним сообщением становится водное перемещение. Как пример, можно обозначить торговый путь «из варяг в греки» на , этот маршрут был очень важен. Во времена Средних веков в основном проводились такие дорожные работы, как ремонт грунтовых путей и создание мостов. Существовал даже орден монахов, именовавшийся «Братья-мостостроители», члены которого за время «жизни» ордена (с двенадцатого по шестнадцатый века) построили ни много ни мало - 1700 мостов.

Карта торгового пути "из варяг в греки"

Путешествие в Средних веках

Во времена Средних веков дороги нельзя было назвать безопасными. Опасность представляли не только разбойники и воры, но и зимняя стужа и метели, а также . Во благо странников были созданы специальные многочисленные приюты, особенно их много было в горах. Там можно было остановиться и переночевать.

Смотрители этих «убежищ», которые там жили, должны были звонить в колокол в непогоду, при тумане и других капризах природы; выходить на тропу, встречать и провожать путников через особо опасные места. А для паломников создавались целые постоялые дворы. Если странник не находил приюта или гостиницы, он мог постучаться в любой дом или монастырь - и ему обязательно открывали и принимали как гостя.

Знатные особы и короли так же пользовались такими услугами народа, в путешествии они могли остановиться в доме любого горожанина. А те, в свою очередь, обязаны были гостей приютить и накормить. Это, конечно, было почетно, но и особо никто не радовался, так как было довольно затратно.

Не редкостью в Средние века было появление в селах и деревнях бродяг и торговцев, которые везли свои поклажи и мешки на ослах или мулах и продавали местным жителям всякую мелочь: сладости, пряжки, веревки, булавки и прочее. Купцы же были более обеспечены и могли себе позволить лошадей и помощников. Они путешествовали с гружеными обозами.

Знатные люди и дамы ездили в основном в крытых повозках или верхом, имея при себе запасных скакунов для смены их в дороге. Нередко богачи этим злоупотребляли и брали с собой слишком много лошадей. Этот табун очень сильно разбивал дорогу, и королям приходилось издавать указы, которые ограничивали количество лошадей.

Возрождение дорог в разных частях Европы

В Италии строительство дорог начало вновь интенсивно развиваться в период с пятнадцатого по шестнадцатый века. В то время дороги создавались такими широкими, чтобы смогли проехать два экипажа.

В Арабском халифате пути строились наиболее активно в восемнадцатом столетии. Самым качественным был маршрут на Багдад.

Так как на противоположной от села Чертолье стороне Москва-реки было болотистое место, то данное поселение на левом берегу стало ключевым. Кому-то, может быть, интересно узнать, что в ещё более древние времена русло реки в этом месте совпадало с Обводным каналом. Собственно говоря, канал был прорыт в XIX веке как раз на месте старицы, чтобы избежать катастрофических последствий весенних половодий. Место это издревле было заболочено, и когда река изменила своё русло, то под водой оказалось, что когда-то было «сушей». Вот откуда этот брод на широкой реке.

Несомненно то, что в домосковский период на месте Чертолья существовала череда поселений различных этносов, которые здесь обитали . Нужно отметить, что племена, которых археологи относят к Фатьяновской культуре , появились в этих краях около 5 тыс. лет тому назад. Именно с их приходом здесь начался Бронзовый век . Анализ ДНК относит этих людей к Y -хромосомным гаплогруппам R1a 1 и N1c. Этим людям мы посвящаем , так они были предками большинства из нас.

Случайные археологические находки, которые упоминались в первой части нашего триптиха, пришли из гораздо более позднего времени . Систематических же раскопок здесь никто не проводил, хотя место древнего брода и торжища вместе с древним поселением хранят находки, которые могли бы рассказать гораздо больше, чем Боровицкий холм . Холм ведь неудобное место, чтобы там постоянно жить: каждый день приходилось бы таскать вверх воду для себя, для скота и для полива огорода .

Летописцы сообщали о трудностях путешествия по Залесью , где не было ни городов, ни дорог, так как пути преграждались лесными засеками. Несмотря на записи , слова древних летописцев вовсе не означают, что жители Залесья пешими продирались сквозь чащи. Дорог не существовало только для чужих, которым был закрыт доступ в священные места Арсании. Подробнее об Арсании мы рассказываем в статье . Здесь лишь заметим, что как Залесье, так и Арсания не являются самоназваниями – они даны чужими людьми, которые здесь не жили.

Как бы то ни было, можно с уверенностью утверждать, что во времена существования города Москов, о котором мы говорили во второй части триптиха – , - то есть, не позднее конца XI века, должна была быть короткая дорога, соединявшая сёла Чертолье и Боровицы . Между этими поселениями лежал Боровицкий мост через реку Неглинку, который можно назвать первым московским мостом. Была также другая дорога, которая соединяла Чертолье с селом Кудрино. Это село располагалось у брода через р. Пресня , который находился у ворот сегодняшнего зоопарка. За этим бродом начинался путь к поселениям, расположенным в западной и северо-западной частях Залесья . Необходимо отметить, что специфическое название Залесье не являлось топонимом; оно применялось летописцами, жившими в центральной части Руси в отношении земли вятичей и кривичей, о которой до походов князя Владимира Мономаха было известно немногое. Таким образом, они называли Залесьем какую-то часть Арсании , которая уже ушла ко времени Нестора-летописца .

Если вы уже ознакомились с обоими предыдущими эссе, то нам будет нетрудно представить себе картину Москова, который, вероятнее всего, являлся центром одного из племён вятичей. Город располагался у северо-восточного подножия Боровицкого холма в районе нынешней Красной площади и Зарядья . Возможно , город был также соединён дорогой с сёлами Чертолье и Кудрино. Прямая дорога на Кудрино вела по мосту через Неглинку (Волоцкий мост) и далее вдоль нынешней Большой Никитской улицы . Впрочем, у племенных вождей Руси обычно не хватало средств, чтобы строить и содержать мосты, а также дороги. Поэтому, вероятнее всего, второй мост появился вместе со строительством Волоцкой дороги. То есть, уже после того, как Москов и вся округа были включены во владения князя Владимира Мономаха.

Так как своим восточным концом Боровицы примыкали к той части Москова, которая позднее стала Зарядьем, то дороги, как таковой, здесь не было – была просто улица, поперёк которой во время дождей в Москва-реку текла вода из оврага на холме . Западная часть Москова была соединена короткой дорогой с Боровицами и, соответственно, Чертольским бродом. Следует отметить, что на основание этой дороги была впоследствии установлена Кремлёвская стена, когда возникла необходимость увеличить размеры укрепления . Этот путь начинался с места, на котором позднее была возведена Никольская башня. Дорога шла в направлении Средней Арсенальной (Гранёной) башне, и затем последовательно проходила под Троицкой, Комендантской (Колымажной) и Оружейной (Конюшенной) башнями. Перед тем местом, где сейчас стоит Троицкая башня, с холма сбегал природный овраг к р. Неглинке. В самом конце XI века, то есть при князе Мономахе, он был значительно углублён, и заполнен водой. Поэтому через него был построен мост. После Оружейной башни наша дорога спускалась к Боровицкому мосту. Впоследствии , при строительстве Кремля , от этого места стена пошла к Боровицкой башне, поэтому спуск к мосту до сих пор сохранился. С этого места в западном конце Боровиц можно было добраться через мост до брода через Москва-реку и села Чертолье. Можно было также подняться вверх к Бору. В те времена, когда на холме построили Кремник, его вторые ворота располагались выше нынешних Боровицких ворот Кремля. Короткая дорога между Московом и Чертольским бродом являлась начальным отрезком других дорог, которые начали строиться ещё при князе Мономахе. Укрепление, возведённое на вершине Боровицкого холма , позволяло контролировать весь пучок этих дорог. Так как на противоположном берегу Москва-реки было болото, то Кремник (как и позднее – Кремль) держал в руках весь транспортный узел, который включал также пучок дорог на другом берегу, а также водный путь по реке.

Деревянная стена первого Кремля, также как, позднее, стена Белокаменного Кремля, в этом месте точно легли на основание дороги. На месте нынешней угловой Арсенальной башни, которая появилась лишь в конце XV века, тогда был большой колодец, который имел большой дебит и потому мог обеспечить водой многих жителей Москова. Сейчас этот колодец находится под башней . Два колодца, обслуживающие Кремник, располагались на стороне реки Москвы .

Из описания мы видим, что именно в те времена была построена первая московская кольцевая дорога, которая проходила вокруг Боровицкого холма.

Итак, как было сказано в эссе , с момента утверждения власти князя Владимира Мономаха по всему Залесью, у него появилась надобность в постройке укреплений на Боровицком холме, а также христианизации этого края .

Главной и, вполне возможно, первой московской дорогой стала Стромынка. Относительно этой дороги, в силу ряда обстоятельств , существует несколько заблуждений. Часть из них мы исправили при первой публикации, теперь настала очередь исправить ещё одно заблуждение, которое мы сами совсем недавно разделяли вместе с другими исследователями истории Москвы.

Считается, что Стромынка связывала Москву с Владимиром . Учитывая то, что статус Москвы был в ту пору ниже, многие полагают, что эта дорога начиналась во Владимире. Однако многое говорит о том, что на самом деле Стромынка поначалу начиналась именно с Кремника на Боровицком холме и заканчивалась у села Гавриловское (ныне это г. Гаврилов Посад), где соединялась с древнейшей дорогой, которая шла из тогдашней столицы княжества Ростова Великого до Суздаля . Село Гавриловское весьма древнее, оно возникло у брода через р. Воймига, на котором позднее появился мост.

Сейчас нередко, в той же Москве, можно встретить такие названия, как Ленинградское или Симферопольское шоссе; однако по старой традиции, которая прежде бытовала на Руси, Стромынка могла получить своё название только от жителей города Москова. Либо, что менее вероятно, от гаврильчан, но никак не от жителей Владимира, как это утверждают некоторые исследователи истории . Между тем, само место выхода Стромынки к Суздальской дороге - у села Гавриловское, которое гораздо ближе к Суздалю, чем к столице - Ростову Великому - указывает на то, что её проектировщик уже держал в уме город Владимир-на-Клязьме, который был основан в 1108 году Владимиром Мономахом, и наречён именем самого князя. Именно в ту пору Суздальскую дорогу продлили до Владимира. Следует заметить, что при князе Мономахе столица княжества по-прежнему оставалась в Ростове Великом.

Значение Стромынки для князя Мономаха было огромно: она стала первой дорогой, которая пересекла Залесье и соединила брод через Москва-реку у села Чертолье с важнейшими городами княжества, которое в ту пору называлось Ростовским. Вероятнее всего, строительство Стромынской дороги началось одновременно или немногим ранее города Владимира; то есть, в самом начале XII века .

Как сказано выше, Стромынская дорога начиналась у единственных тогда ворот Кремника на северо-восточном слоне Боровицкого холма. Она спускалась вниз к городу Москову, который, как об этом сказано в статье , располагался у подножия холма в районе нынешней Красной площади. Дорога пересекала древний город, проходя вдоль современной улицы Ильинка, и шла к реке Яуза. Там, на месте современного Преображенского моста когда-то был построен первый деревянный мост через Яузу , прямо на пути к селу Стромынь. Сразу за мостом нас встречает московская улица, в названии которой сохранилось название древней дороги – улица Стромынка.

Для того, чтобы лучше понять, как проходила как Стромынская, так и другие дороги, о которых идёт разговор в данной статье, лучше всего воспользоваться интернет-картой; например, Google или Yandex. Закладывая в поиск «село Стромынь», вы находите населённый пункт, по которому была названа эта дорога. После улицы Стромынка наш путь идёт вдоль нынешнего шоссе А103 (Щёлковское шоссе) до самой Черноголовки, пересекая р. Клязьма в том месте, где когда-то тоже был построен первый деревянный мост. От того места, где сейчас заканчивается это шоссе, древняя дорога продолжалась прямо до села Стромынь, где был поставлен мост через р. Дубёнку. Затем дорога шла в сторону города Киржач, пересекая речку Мележа в месте её впадения в реку Шерна, а также саму Шерну. В таких местах в ту пору было принято делать укрепление. Следующими важными переходами были мосты через р. Киржач и р. Пекша. Поселения у этих двух мостов постепенно выросли, и стали городами, соответственно, Киржач и Кольчугино.

Ещё один важный мост на Стромынской дороге был построен через р. Колокша, где тоже возникло поселение. Как сказано выше, первоначально Стромынка выходила на Суздальскую дорогу у с. Гариловское. Однако немногим позднее, в 1152 году, на берегу Колокши был основан город Юрьев-Польской. Он был построен сыном князя Владимира Мономаха - князем Юрием Долгоруким , и получил его имя. К тому времени Юрий Владимирович уже перенёс столицу своего княжества в город Суздаль (с 1125 г.) . Появление новой крепости сопровождалось небольшим изменением маршрута главной дороги княжества – Суздальской: вместо села Гавриловское она стала проходить через Юрьев-Польской. То, что князь дал городу своё имя, говорит о значительной роли, которую Юрий Владимирович отводил ему в своих планах. Однако предначертанному им не суждено было сбыться. Как мы увидим ниже, во многом Юрий Долгорукий сам приложил к этому свою руку, построив прямую дорогу от Ростова Великого до Москова.

После трагической смерти князя Юрия Долгорукого Суздаль недолго оставался главным городом княжества. В том же 1157 году его сын, князь Андрей Боголюбский перенёс свою столицу во Владимир. Вскоре после этого, в 1169 году, Андрей Боголюбский взял приступом Киев, который долгое время считался матерью городов русских. Его месть киевским боярам и горожанам за убийство отца была беспримерно жестокой. Завладев титулом великого князя Киевского, Андрей Боголюбский отделил великокняжеский титул от места. Он вернулся в свой Владимир, где стал называться великим князем Владимирским, оставив Киев и Киевское княжество своему младшему брату Глебу Юрьевичу.

Несмотря на то, что ещё несколько десятилетий отдельные честолюбивые русские князья по инерции боролись за Киевский трон, который давал им формальное право добавить слово великий перед титулом князь , старая система правления на Руси рухнула. С каждым новым князем в Киеве цена княжения в этом городе снижалась, а к моменту нашествия Батыя Киевский трон уже ничего не стоил. Князь, который позднее принял титул короля от папы Римского, Даниил Романович (1201-1264) не желал сидеть в Киеве. Более того, он не стал его защищать от разорения войсками Батыя . Позднее ни он сам, ни его наследники не пытались его восстановить. Отсутствие соответствующего культурного слоя , говорит о том, что в последующие 250 лет (или более того) на месте Киева не было городского поселения .

Тем самым, древнейший из путей между стольным Владимиром и Московом начинался на Суздальской дороге, и далее шёл по Стромынке. Однако немногим позднее появилась дорога от Владимира до моста через р. Клязьма на Стромынке, которая значительно сократила путь между двумя городами. Новая дорога шла от Владимира вдоль левого берега реки Клязьма, спрямляя её изгибы. В тех местах, где она проходила рядом берегом, возникли новые поселения, так как там водный и сухопутный путь примыкали друг к другу. Если обратиться к той же интернет-карте, то в подобных местах вы обнаружите Ногинск, Городищи, Старые Омутищи, Петушки. Всем этим населённым пунктам предшествовали древние поселения вдоль дороги. Новый путь между Владимиром и Москвой, а также дорога между Москвой и Ростовом Великим (её построил князь Юрий Долгорукий; о ней мы расскажем ниже) привёл к тому, что роль Стромынки была низведена, и впоследствии некоторые её участки были утрачены.

Неизвестно, который из великих князей Владимирских построил. Возможно, она была построена ещё самим Андреем Боголюбским либо его братом Всеволодом Юрьевичем (Большое Гнездо), ставшим великим князем Владимирским в 1176 году. Однако можно утверждать, что это произошло не позднее конца XIII века. На карте можно увидеть , что бывшая Большая Владимирская дорога (известная, как Владимирка), ныне ставшая частью шоссе М7, совпадает с той древней дорогой на участке от Владимира вплоть до Ногинска. Это шоссе появилось в результате строительства Яузского моста, который появился в 1805 году в устье одноимённой реки, и позволил сократить путь между Москвой и Владимиром .

3.

Есть ещё одна древняя московская дорога, появление которой трудно связать с именем князя Юрия Долгорукого . Эта дорога , должно быть , появилась ещё при князе Мономахе .

Если обратиться к московским преданиям, то они относят Волоцкую дорогу к числу самых древних сухопутных путей. Историческая топонимика это подтверждает. Ниже мы увидим, что в 1152 году князь Юрий Долгорукий основал Звенигород, где годом ранее – в 1151 г. – был построен мост через реку Москва. Самый первый маршрут дороги на Звенигород огибал излучину реки, и поэтому на своём начальном отрезке она в ту пору полностью совпадала с дорогой, идущей к Волоку на Ламе . Так что само название дороги – Волоцкая – подсказывает нам, что Москов, прежде, чем соединиться со Звенигородом, уже имел дорогу до Волока на Ламе .

Волоком Ламским в ту пору владели новгородцы, да и сам город был основан ими же . Хотя впервые Волок на Ламе упомянут в летописи под 1135 годом, он, несомненно, старше.

Нужно отметить, что ни сам князь Владимир Мономах, ни его сын Юрий Долгорукий не претендовали на обладание Волоком Ламским, хотя длань князя Юрия Владимировича простёрлась вплоть до Твери . Ему уж точно не составило бы труда прибрать Волок на Даме к рукам . Что-то мешало Юрию Долгорукому это сделать. А вот их внук и сын князь Андрей Боголюбский первым в роду положил руку на этот город .

Необходимо отметить, что Волоцкая дорога имела важное значение для новгородцев, так как связывала их земли с Чертольским бродом через Москва-реку. За бродом было много путей-дорог. Но для новгородцев самым важным из них был путь в Рязанское княжество – другой сухопутной дороги из Новгорода туда не было. В тоже время, Волоцкая дорога, в отличие от Стромынки – пути на Ростов, Суздаль и Владимир – не была столь важна для князя Владимира Всеволодовича , чтобы её одному строить вплоть до Волока Ламского . Он мог обойтись без Волоцкой дороги . Весьма вероятно , что каждая из двух сторон строила свою часть дороги до какого-то рубежа; в качестве такого рубежа могла служить река Истра. Поскольку поселение, которое предшествовало возникновению города Воскресенск (в XX веке переименованный в г. Истра), возникло на восточном, то есть московском берегу. Это говорит о том, что первое поселение на этом месте было построено московитянами. Значит, сам мост тоже они построили. Соответственно, новгородцы делали свою часть дороги от города Волок на Ламе до реки Истры.

Постройка мостов через реки Истра и Химка соответствовали княжескому социальному положению и средствам, которыми располагал Владимир Мономах. Других больших мостов на Волоцкой дороге не было. За переход подобных мостов с грузом, обычно, брали сбор. У кого-то, конечно, могут возникнуть сомнения относительно отсутствия дорог в Залесье, как об этом говорится в летописях . Тем не менее, дело обстояло именно так . Отсутствие дорог было вызвано не только сакральными причинами, но также бедностью племенной власти. Причиной тому являлось то, что власть в Арсании принадлежала местному духовенству - волхвам. Наше предположение о слабости мирской власти подтверждается отсутствием у племён надёжных крепостей и крепких дружин, что позволило Владимиру Мономаху легко расправиться с вождями вятичей . Причиной поражения вятичей стал дисбаланс власти в Арсании .

Понимание необходимости баланса во всем ещё не понято. Однако, необходимость баланса власти уже осознаётся . Между тем, следует заботиться о равновесии не внутри самой власти, как это делается в сегодняшней России , а между ветвями власти. Точно так же, как не имеет смысла устанавливать баланс между женщинами , а также между мужчинами - баланс нужен исключительно между женщинами и мужчинами. Арсания ослабла из-за нарушения равновесия между духовной и светской властями. Так же, как Русь, немногим позднее, ослабла из-за нарушения духовных скреп между правителями регионов, обладавших большими амбициями и неограниченной властью. При отсутствии демократии простой люд не мог повлиять на самоуправные действия своих правителей , для которых единство Руси не было императивом их поступков. Демократия – это метод установления баланса между правителями и народом. Дисбаланс в любом государстве неизбежно заканчивается его разрушением . Примером тому является судьба Советского Союза.

Говоря о московитянах, в связи со строительством Волоцкой дороги, мы подразумеваем людей князя, которые сидели в укреплении на Боровицком холме, и осуществляли его власть. Нужно также отметить, что постройке Волоцкой дороги должен был предшествовать определённый договор о рубеже между Ростовским и Новгородским княжеством.

Относительно маршрута Волоцкой дороги можно сказать, что путь от Волоколамска до села Тушино совпадал с нынешним Волоколамским шоссе. В этом селе дорога пересекала по мосту довольно широкую реку Химку, а потому поселение у моста весьма старое; даже в том случае, если оно возникло вместе с его постройкой. Поскольку далее древний путь проходил по застройкам XX , то от дороги не осталось никаких следов вплоть до нынешнего зоопарка у метро Баррикадная, где когда-то были брод через р. Пресня и село Кудрино. Старую Волоцкую дорогу можно примерно обозначить современными улицами, носящими имена двух маршалов - Василевского и Бирюзова. Далее, начиная от Кудринской площади, улица Большая Никитская полностью совпадает с древней Волоцкой дорогой. Нынешние Никитский бульвар и ул. Знаменка указывают направление к бывшему селу Чертолье и броду . Чертольский брод проходил выше современного Большого Каменного моста, у Пречистенской набережной между Всехсвятским пер. и ул. Ленивка.

Если не сворачивать с Большой Никитской улицы к Никитскому бульвару, а продолжить путь прямо вдоль этой улицы , можно было выйти к мосту через р. Неглинку, который существовал в этом месте вплоть до строительства в XIV веке первого деревянного Кремля. Этот мост назывался Волоцким, и выходил прямо к подножию 2-ой Арсенальной башни современного Кремля; то есть туда, где в XIX веке, при разбивке Александровского сада, архитектор Бове построил свой грот «Руины». За Волоцким мостом начинался город Москов. Чтобы попасть в Кремник – деревянное укрепление на вершине Боровицкого холма, нужно было подняться наискось по его склону к единственным тогда воротам в северо-восточной стене Кремника .

В заключение этой главы следует сказать, что первоначально Стромынка вела не только в Ростов, Суздаль и Владимир, но также в Ярославль. В предшествующие времена, Ярославль был единственным поселением, через который Арсания осуществляла связи с внешним миром. Что касается Волоцкой дороги, то по ней можно было добраться до Новгорода и Пскова. Которая из этих двух древнейших московских дорог, Стромынка или Волоцкая дорога , появилась раньше, сейчас сказать трудно . Будем надеяться, что со временем ответ на этот вопрос будет получен .

В 1134-35 г. князь Юрий Владимирович Долгорукий основал сразу три крепости на Волге : Дубну, Кснятин (сейчас это село Скнятино, частично затопленое Угличским водохранилищем) и Тверь. Эти города обозначили границу его земли с Новгородским княжеством. Видимо, это устроило новгородцев, так как в 1138 г. они пригласили на княжение его старшего сына Ростислава Юрьевича. Как вы понимаете , столь большая земля не могла быть прежде ничейной. Так оно и было: эти места принадлежали артсам . В упомянутой уже статье об артсах и Арсании даётся объяснение причины, по которой именно Юрий Долгорукий получил право на земли артсов . Нужно отметить, что все три новые крепости отстояли гораздо дальше от Москвы, чем Волоколамск. Уже после смерти своего отца, в 1160 году городок Волок на Ламе прибрал к своим рукам князь Андрей Юрьевич Боголюбский. Можно предположить, что князь Юрий Владимирович, не напрасно получивший своё прозвище Долгорукий, не хотел рушить договор с новгородцами о границе по Волоцкой дороге, заключённый его отцом Владимиром Мономахом . Возможно даже, что он сам заключал этот договор, потому что получил Ростовское княжество в удел в 1113 году.

Результатом основания трёх городов на Волге явилось создание ещё двух московских дорог: Тверской и Дмитровской. Название Дмитровка не является изначальным, потому что поначалу эта дорога вела в Дубну и далее в Кснятин. Немногим позднее, на пути из Москова к Дубне князь Юрий Долгорукий в 1154 г. основал город Дмитров. Дмитров расположен ближе к Москве, чем Дубна, поэтому за дорогой закрепилось название Дмитровка.

Для двух новых дорог в тот период был построен третий переход через р. Неглинку – Тверской мост. Сразу за этим мостом позднее образовалась улица, которая получила соответствующее название – Тверская . Тверская дорога за столь долгий период времени почти не изменила своего маршрута до самой Твери. Исключением является спрямление, которое было сделано в период строительства канала Москва-Волга. На небольшом отрезке русло сегодняшнего канала совпадает с руслом речки Химки, которая когда-то текла здесь в глубоком овраге. В отличие от Волоцкой дороги, к этому месту Химка ещё не напиталась потоками от ручьёв и родников, но её левый берег был сильно заболочен. К соединявшему берега Химки деревянному мосту и гати с обеих сторон вели два спуска. Основная часть работы пришлась на строительство гати с южной стороны моста ; затем эту гать приходилось периодически обновлять . Для спуска к мосту приспособили два естественных оврага. Позднее на высоком правом берегу Химки возникло село Космодемьянское, получившее своё название по церкви Св. Козьмы и Дамиана, которая стояла над спуском к мосту. Со стороны Москвы, тоже вдоль оврага, к мосту вёл другой спуск. Сегодня к этому месту от церкви в бывшем селе Аксиньино ведёт Смольная улица . Окончательно маршрут древней Тверской дороги можно установить , мысленно соединив эту церковь с бывшим селом Всехсвятским, что располагалось близ нынешнего м. « Сокол » , таким образом, чтобы линия проходила через Головино, которое когда-то тоже возникло на древней Тверской дороге.

Там же, за Тверским мостом начиналась и Дмитровская дорога. Позднее, на этом месте образовалась улица Большая Дмитровка. Начальный отрезок этой улицы когда-то проходил через территорию, которая сейчас занята гостиницей «Москва». За гостиницей название Большой Дмитровки сохранилось; однако, начиная от Страстного бульвара оно опять пропадает. Современные Долгоруковская и Новослободская улицы соответствуют Дмитровской дороге, далее она опять пропадает и совпадает вновь только с Дмитровским шоссе. Дмитровское шоссе почти полностью следует древней Дмитровке до самого города Дмитрова и далее до г. Дубны, за исключением отрезка у бывшего моста через р. Клязьму. В своём верховье это небольшая речка . Место это сейчас затоплено Клязьминским водохранилищем.

Археологические раскопки на территории современного Кремля показывают, что из единственных (в северо-восточном направлении) ворот Кремника было два спуска вниз к городу Москов. Один из них шёл прямо вниз – к нынешней улице Ильинка, где начиналась Стромынская дорога . Второй путь шёл вниз наискось – в северном направлении. У самого подножия холма эта дорога разделялась на две. Одно направление обозначает современная 2-ая Арсенальная башня; как мы уже говорили, здесь когда-то был Волоцкий мост через р. Неглинку, за которым начиналась Волоцкая дорога. Другое направление обозначено современной Никольской башней; здесь стоял Тверской мост через р. Неглинку, за которым начинались сразу две старые дороги: Тверская, которая шла прямо, а также Дмитровка, которая уходила направо. Помимо названных двух дорог здесь же в скором времени взяла своё начало дорога, которая вела сквозь самые дремучие и сокровенные места Залесья, бывшие духовным сердцем Арсании, к древнейшим городам Ростову Великому и Ярославлю.

Эта дорога появилась после того, как князь Юрий Долгорукий основал в 1152 году город Переяславль-Залесский, где был сооружён большой по тем временам мост через реку Трубеж. Важность этого пути было подчёркнута тем, что дорога прошла прямо через крепость; таким образом , были взяты под княжеский контроль как мост, так и сам путь. Первоначально эта дорога называлась Переславской. Помимо моста через реку Трубеж , на ней был также важный мост через реку Клязьма. Далее Переславская дорога не имела сколь-нибудь заметных водный преград до самого Москова. Со временем, на этом пути возникла Троице-Сергиева лавра, которая стала важным местом паломничества; это нашло отражение в том, что дорогу стали назвать Троицкой. Под этим, более поздним названием - Троицкая дорога – этот путь и вошёл в московскую историю.

В самом начале старой Переславской дороги лежит Никольская улица, которая переходит в Большую Лубянку, Сретенку и далее совпадает с нынешним проспектом Мира. От станции метро ВДНХ её маршрут идёт до Сельскохозяйственной улицы, а затем вдоль правого берега реки Яузы, спрямляя все её изгибы, до старинного храма Иконы Владимирской Божьей Матери, что находится в Мытищах на Ярославском шоссе. На пути от города Мытищи до Переяславля-Залесского сегодняшнее Ярославское шоссе часто не совпадает со старой Троицкой (Переславской) дорогой. Поскольку большинство изменений произошли недавно, она сохранилась на карте под названием Старое Ярославское шоссе.

В отличие от Тверской и Дмитровской дорог, Троицкая (Переславская) когда-то брала своё начало перед Тверским мостом. По этой причине возникло ошибочное мнение о том, что данная дорога старше первых двух. Даты основания городов расставляют всё по своим местам.

Бытует ещё одно заблуждение, которое связано с известным летописным событием – крестным ходом с Владимирской иконой Божией Матери, который был совершён в августе 1395 года, после чего Тимур-лану (по-тюркски слово лан означает хромой ) , возглавлявшему великое воинство, явилось видение. В результате чего он отказался от приступа Москвы, и ушёл со своей армией восвояси. Это событие нашло своё отражение в названии улицы Сретенка и Сретенского монастыря, который был основан в 1397 г. в ознаменование этого исторического события. Заблуждение заключается в том, что крестный ход шёл из Владимира в Москву не кратчайшей дорогой, а по многим городам и весям Владимирского княжества. Святитель Киприан с людьми нёс Икону в Москву не по Старой Владимирской дороге, которая к тому времени пришла на смену древней Стромынке, а через Юрьев-Польской и Переславль-Залесский.

Как мы сказали выше, со временем Стромынка перестала выполнять своё основное назначение из-за того, что за Клязьмой от неё отошла Владимирская дорога, сократившая путь между Московом и Владимиром. Этим же путём можно было скорее добраться и до Суздаля. Переславская же дорога появилась ещё раньше этого события. Таким образом, довольно скоро за рекой Клязьмой Стромынка потеряла свой изначальный смысл, а основанный князем Долгоруким Юрьев-Польской утратил своё значение, несмотря на то, что был соединён дорогой с древними Ростовом Великим и Суздалем, но также со своим ровесником – Переславлем-Залесским, дорога к которому ответвлялась у моста через речку Сима. Поэтому, вслед за этими событиями, там возникло село Сима. План Суздальского, на тот момент, князя, не осуществился из-за того, что он не успел закончить дорогу между Переславлем-Залесским и основанным им ранее Кснятиным. Эта дорога огибала Плещеево озеро с юга и имела лишь один заметный мост через реку Вьюлка рядом с её впадением в реку Нерль. В этом месте возникло село Нерль. Таким образом, на пути из Юрьева-Польского в волжскую крепость Кснятин, товар не мог миновать Переславль-Залесский. В конечном итоге, всё это сказалось не только на судьбе Юрьева-Польского, но и Кснятина.

Не хочется уходить далеко в сторону от заявленной темы, однако для того , чтобы схватить план князя Юрия Долгорукого, нам нужно ещё упомянуть основанные им крепости Городец, на левом берегу Волги, а также Стародуб на правом берегу реки Клязьмы. В результате, появилась дорога от Суздаля к Городцу через город Стародуб. Теперь план князя Юрия Долгорукого становится ясен: он не собирался превращать в столицу своего княжества ни Владимир, ни, тем более, Москов, которые были окраинными форпостами его княжества, главная дорога которого протянулась между волжскими крепостями Кснятин и Городец. Помимо этих городков, путь включал Переславль-Залесский, Юрьев-Польской, Суздаль и Стародуб. Будущей столицей должен был стать город, получивший его имя.

Мы сказали выше, что Переславская (позднее, Троицкая) дорога, построенная самим князем Юрием Владимировичем, подписала приговор его любимому детищу – Юрьеву-Польскому. Однако основной удар по его плану нанёс наследник – князь Андрей Юрьевич, которому полюбился город Владимир.

Изначально дорога на Смоленск начиналась за Чертольским бродом вместе с пучком других путей, которые сходились к правому берегу Москва-реки в этом месте . В тот период, когда в 1113 г. князь Юрий Владимирович получил Ростовский удел от своего отца Владимира Мономаха, эта земля ему не принадлежала. Видимо, он начал прибирать её к своим рукам после кончины великого князя.

Сейчас мы не можем сказать , как далеко простирались его владения за рекой. Известно лишь, что в направлении Брянска, Чернигова, Киева было построено укрепление в месте впадения р. Десны в Пахру, а также мосты через обе реки. Здесь сейчас находится посёлок Дубровицы. Следующий мост был построен через р. Мочу. Известно, что там князь Юрий Владимирович основал крепость, которой дал название Перемышль-Московский. Сейчас на этом месте находится Родневское городище. Годом основания Перемышля-Московского считается 1152 г., хотя, возможно, он был построен немногим ранее.

Это единственная дорога, от которой не сохранилось ни названия, ни хотя бы приблизительного маршрута. Многие историки склонны к тому, что земля за Москвой-рекой принадлежала Смоленскому княжеству. Между тем, основание Перемышля-Московского и Звенигорода, так же, как ранее Твери, Дубны и Кснятина , не вызвало никаких конфликтов с соседями. Это связано с тем, что князь Юрий Долгорукий получил права на всю территорию Арсании. И вот эта земля на правом берегу р. Москвы , равно как выше по её течению до Звенигорода, так же как указанная территория на отрезке вдоль Волги ранее принадлежали Арсании. Этому даётся объяснение в статье об Артсах и Арсании.

При основании города Звенигорода на реке Москве в 1152 году, был построен первый мост через данную реку. Произошло это годом раньше – в 1151 г., что говорит о важности этой дороги. Звенигородская дорога появилась одновременно с Переславской, соединив Ярославль и Ростов – через Москов - с Полоцком и Смоленском.

На начальном отрезке от Москова дорога на Звенигород совпадала с Волоцкой дорогой. После моста через реку Химка, который стоял на месте современного Тушино, дорога на Звенигород отходила в западном направлении и шла вдоль левого берега Москва-реки, спрямляя её изгибы.

Говоря о Звенигороде, нельзя опять ни вспомнить Волок на Ламе, который продолжал находиться во владении новгородцев, хотя в то время Юрию Долгорукому не составляло труда присоединить его к своему княжеству.

Те, города, которые мы перечислили, далеко не одни в большом списке крепостей, основанных князем-созидателем Юрием Долгоруким за время своего великого служения . Мы здесь упоминаем только те из них , что были связаны со строительством древних московских дорог.

Заключение

Статья о дорогах не напрасно завершает наш разговор о древней Москве. Именно сухопутные дороги, построенные в XII веке двумя великими князьями, отцом и сыном, заложили основу будущего величия Москвы.Владимир Мономах оседлал, как потом оказалось, важный брод, а Юрий Долгорукий на нём закрепился.

Роль сухопутных дорог повсеместно возрастала по мере развития мостостроения. В России, где было много полноводных рек (к сегодняшнему дню, из-за уменьшения площади лесов, количество таких рек уменьшилось), водные пути имели гораздо большее значение, чем, например, в соседней Европе.

При строительстве дорог, помимо технологии строительства мостов, важную роль играла сильная княжеская власть, поскольку в руках князя были средства для их строительства, вооружённая сила для охраны дорог и мостов, которая также использовалась для взимания платы за проезд. Наконец, княжеская власть давала возможность поддерживать дороги в рабочем состоянии.

Настоящее возвышение Москвы, не в пределах одного княжества, а в масштабах всей Руси, началось с возведением моста через Москва-реку в самой Москве. В XIV веке московитяне ещё не осознавали всей исторической важности этого момента.В противном случае они бы сохранили в летописях дату его постройки. Известно лишь, что на месте первого моста – естественно, деревянного – сейчас стоит Москворецкий мост. Немногим позднеерядом с Чертольскимбродом появился второй мост. Сейчас на его месте стоит Большой Каменный мост. Оба моста были наплавными. Это означает, что приходилось периодически открывать одну из секций моста для прохода судов. Как бы то ни было, с этого периода Москва стала важнейшим сухопутным транспортным узлом, что, в конечном итоге, выдвинуло её на главную роль.

В свою очередь, центральное положение Москвы предопределила её победу над Вильной в вековом споре за объединение Руси. В дальнейшем сильная Россия сумела подобратьбольшую часть огромных территорий Тартарии, что повысилоисторическую роль как нашей страны, так и её правителей. Ведь Тарт Ария, в переводе с тюркского, означает « Соединённая Ария» . В статье мы рассказываем об ариях, а также многих этносах Евразии, которые являются потомками этого великого народа.

Как и всё великое, Москва начиналась с малого: Чертольского брода и Кремника на Боровицком холме.

На наш взгляд, существование к тому времени Москова, не оказало заметного влиянияна судьбу будущей Москвы. В то же время, это позволит нам начать отсчёт новой даты рождения Москвы, если мы узнаем, когда был построен Москов.Всё же, несмотря на свою предшествующую историю, будущаястолица России по-настоящему обязана своим величием князю Владимиру Мономаху и его наследнику – князю Юрию Долгорукому.

P. S. Великий князь Юрий Владимирович Долгорукий безусловно был одним из тех немногих правителей на Руси, кто оставил свой заметный след в русской истории. Как мы видим, он успел сделать многое. Вместе с тем, мы видим, что многие княжеские деяния были разрушены сразу же после его смерти. Причиной этому была система правления, котораябыла в те времена.

Будучи варягом Рюрик принёс с собой ту организацию власти, которую он хорошо знал. Князь с дружиной полностью повторяли тот разбойничийпорядок, которымжили варяги. Разница заключалась лишь в том, что княжеская ватага на постоянной основе контролировала захваченную ею территорию вместе с людьми, которые на ней жили. Дружинабыла заинтересована в пожизненной легитимизации князя – с ним нельзя было расправляться, как с неугодным вожаком. После смерти князя у дружины появлялась возможность выбора, когдаделилось наследство умершегомежду его сыновьями.По этой причине дружина, как и бояре, не были заинтересованы в переходе всей власти к одному наследнику.

Привыкшие жить по законам варягов, рюриковичи использовали разбойничьи методы для борьбы с племенными вождями. В дальнейшем для того, чтобы обеспечивать достойную жизнь себе и своей дружине, князьяне гнушались ничем, включая работорговлю, которая пришла на Русь вместе с рюриковичами. При этом князья продавали не только захваченных у соседей людей, но даже своих подданных. Говоря о том, что нельзя подходить к прошлому с современными оценками, не следует отрицать того, что тогдашняя государственность была шагом назад по сравнению с государственной системой, которая существовала ранее.История далеко не всегда развивается поступательно. В этом мы можем также убедиться на примере того, что недавно случилось с Советским Союзом.

Настоящую основу русской государственности заложил не Рюрик, а , « скрепивший своей подписью закон о престолонаследии от отца к сыну, положивший конец междоусобным соискательствам, раздиравшим Землю Русскую» , как когда-то написала в своём очерке Е. И. Рерих (под псевдонимом Н. Яровая). У правителя сегодняшней России иная трудность. Она заключается в том, что государственная система не желает ему подчиняться. Решить такую задачупо плечу лишь настоящему .

Сначала понятие «Владимирка» подразумевало название дороги между Москвой и г. Владимиром, затем оно расширилось до Нижнего Новгорода, а впоследствии - до Восточной Сибири.

В сентябре 1995 года исполнилось 600 лет с момента первого упоминания Владимирки в летописях.
Сначала понятие «Владимирка» подразумевало название дороги между Москвой и г. Владимиром, затем оно расширилось до Нижнего Новгорода, а впоследствии - до Восточной Сибири.
Как известно, суздальский князь Юрий Долгорукий основал Москву в первой половине XII века1. Чтобы добраться сухопутным путем из столицы княжества - Суздаля - до пограничной крепости - Москвы, - надо было ехать до Юрьев-Польского, далее на Переславль-Залесский и затем до места назначения. Постепенно этот слишком далекий путь спрямлялся, и от Юрьева-Польского он стал идти в направлении современного г. Киржач, затем на Москву. Эта дорога именовалась Стромынским трактом или Стромынкой. Такое название она получила от имени находящегося в 40 верстах от Москвы с. Стромынь на территории нынешнего Ногинского района Московской области. До сих пор в городах Москве и Суздале улицы, по которым проходила эта дорога, именуются Стромынкой.
Из Владимира в Москву ездили через Юрьев-Польской. Превращение князем Андреем Боголюбским во второй половине XII в. Владимира в столицу всей Руси, с одной стороны, и постепенное возвышение Москвы, с другой, способствовали поискам более короткой дороги между этими городами. Этот путь и стал называться впоследствии Владимирским трактом или Владимиркой.
В междоусобной борьбе между князьями победу одержал московский князь. В 1332 г. московские иерархи приобрели в Золотой Орде ярлык на Нижний Новгород, т.е. право собирать дань для татарского хана. С этого времени Владимирка стала играть важную роль в создании русского централизованного государства, нанизывая на себя бусинки русских городов и образуя ожерелье московского княжества.
Одновременно появилась возможность выйти к р. Волге и устью р. Оки через Муром.
А в записи, относящейся к 1395 г., в Троицкой летописи, после того, как из Владимира доставили в Москву икону Божьей Матери, путь, по которому она следовала, назван «самый велицей дорозей Володимерьской»234.
Так создавался оживленный транспортный путь, который оказывал большое влияние на развитие ремесел и торговли в прилегающих к нему населенных пунктах. По нему проезжали большие обозы с разными товарами из Москвы на восток и с востока на запад.
Возрастающую роль дороги в жизни русского государства в XIV-XV вв. закрепило создание ямской службы. Ямы (специальные станции с помещением для отдыха проезжающих, со сменой лошадей и т.п.) устраивались на важнейших дорогах, включая Владимирку.
В тех местах, где ямских станций не было, ямской повинностью, согласно уставной грамоте Великого московского князя Василия Дмитриевича, облагалось местное население.
Важное военное, политическое, экономическое и культурное значение Владимирки отразилось на становлении русского многонационального государства. В 1552 г. Иван IV вел по Владимирской дороге 150-тысячное войско, чтобы покорить Казанское ханство. С присоединением г. Казани дорога давала выход из Москвы в Заволжье, Сибирь, Среднюю Азию.
С ростом могущества русского государства оживлялось движение по Владимирке. Круглый год, но преимущественно зимой, двигались многочисленные сани и подводы с товарами, припасами и материалами не только местного производства, но и дальних земель: Поволжья, Урала, Сибири. Сибирские и поволжские купцы привозили товары из Бухары, Китая, Индии, Персии, с Кавказа.
Владимирка оживляла жизнь всего придорожного края.
Живя около дороги, население занималось извозом, торговлей разными припасами, фуражом, шорными изделиями, содержанием постоялых дворов, трактиров, кузниц, экипажно-ремонтных мастерских и т.д.
При Иване IV ямская служба получила новый статус: ямскими лошадьми могли пользоваться не только царские гонцы, но за определенную плату и простые люди. В конце XVI в. ямская служба передается в ведение государства и организуется Ямской приказ, среди обязанностей которого было и обеспечение проезда по дорогам.
К этому времени в Москве существовало шесть ямских слобод, в том числе Рогожская ямская слобода, к которой было приписано с. Рогожи на берегу р. Клязьмы. Жители села - ямщики - обеспечивали перегон лошадей из Москвы в город Нижний Новгород и Казань.
Дорога делилась на перегоны. От одной станции до другой ездили на перекладных. Перегоны устраивались в 40-50 верст. Благодаря частой смене лошадей расстояние от Москвы до г. Владимира протяженностью 140 верст пассажиры одолевали за сутки.
Многие иностранные гости Московской Руси искренне удивлялись четкой работе ямской службы и высокой скорости передвижения. Напомню, что в период царствования Алексея Михайловича управлял Ямским приказом князь Дмитрий Пожарский. Скорая ямская гоньба, растущие гужевые перевозки требовали хороших дорог, поэтому большое значение придавалось созданию новых путей и поддержанию в порядке старых. Одним из первых сборников технических правил был Судебник царя Федора Иоанновича 1589 г. «Куде были преж сего дороги, и ныне те бы дороги были чисты, - говорится в статье 223, - и через реки перевозки по государевой дороге, а через ручьи мосты вново добрые...»5.
В следующей статье Судебника ширина проезжей части определялась в 1,5 сажени (3,2 м): «А по лесам дорогу чистить попереч в полторы сажени выскиди поперечный лес высекать. А на ручье мостити полторы сажени. А где на проезжей дороге заворот (косогор. - К.-Л.), и тут бы были отводы (удобные спуски и подъемы. К.Л.)... по той дороге ставить вехи, до тех мест, чья земля имет»5. Так появились первые дорожные указатели.
Судебник предусматривал наказание за несвоевременный ремонт дорог, который должно было проводить податное население.
В петровскую эпоху, в первой четверти XVIII в., с возникновением мануфактур, заводов и фабрик движение на Владимирке возросло.
В 1731 г. дорога стала называться Сибирским трактом и имела направление Москва-Владимир-Муром-Нижний Новгород и далее на Сибирь.
Говоря об истории дороги, нельзя не вспомнить и о ее горестном прошлом. По ней, гремя кандалами, шли в Сибирь тысячи сынов и дочерей России. Это и участники крестьянских восстаний под предводительством Степана Разина, Петра Болотникова, Емельяна Пугачева, и тысячи солдат и офицеров, посмевших выйти против царя 14 декабря 1825 года.
Поэтому и закрепилась за этим трактом грустная слава дороги горя и печали. Как тонко и трепетно выразил И. Левитан щемящую тоску, душевную боль и скорбь передовой России за судьбу всех осужденных, обреченных на медленную смерть в бескрайних снегах Сибири. Его картина так и называется - «Владимирка».
Тема Владимирской дороги нашла свое отражение в произведениях А.К. Толстого, Н.А. Некрасова, В.А. Слепцова, Д. Бедного, В. Солоухина и др. По этому тракту проезжали многие великие люди: А. В. Суворов, А.И. Герцен, Л.Н. Толстой, А. Гумбольт. А.С. Пушкин неоднократно путешествовал по Владимирке, а в конце 1830 года попал в одной из деревень Богородского уезда (г. Богородск, ныне г. Ногинск), в Платаве, в пятидневный холерный карантин. В память об этом воздвигнут бюст великого поэта. Здесь же, в Платаве, он закончил свое стихотворение «Моя родословная».
Дороги в Пушкинскую пору находились в плохом состоянии, и Александр Сергеевич мечтал, трясясь в ямской коляске, преодолевая далекий путь от Москвы до с. Болдино, о том времени, когда6:
Шоссе Россию, здесь и тут
Соединив, пересекут,
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинут горы, под водой
Пророем дерзостные своды.
Развитие капитализма, расширение торговых связей, ежегодно проводимые в г. Нижнем Новгороде ярмарки, известные на весь мир, содействовали тому, что в 1839-1845 гг. было построено Московско-Нижегородское шоссе с щебеночным покрытием, протяженностью 380 верст. Движение через реки Клязьма, Киржач, Пекша, Ворша и Нерль осуществлялось паромными переправами. Одновременно было выбрано более короткое направление между городами Владимиром и Нижним Новгородом - через города Вязники и Гороховец.
Появление первых автомобилей на дороге относится к началу XX в. В 1919 г. печально знаменитая Владимирка на начальном участке от Москвы была переименована в шоссе Энтузиастов в память о тех революционерах, которым было суждено пройти этой дорогой в ссылку.
Кстати, здесь же, в столице, у заставы Ильича (бывшей Рогожской заставы) сохранилась екатерининская верста, что когда-то стояли вдоль всего тракта.
Фрагменты старой Владимирки можно видеть и сегодня на 31-м км в д. Щемилово, на 39-м км - поворот на ст. Монино, на 135-м км, недалеко от д. Пекша и др.
Хотя в 1928-1932 гг. в нашей стране было выпущено 56,8 тыс. автомобилей, удельный вес автомобильных перевозок был в 5-6 раз меньше гужевых. Но будущее было за более скоростным, грузоподъемным и надежным автомобильным транспортом. Учитывая это, Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта организовало с 1 января 1935 г. Управление дороги Москва-Горький (к тому времени Нижний Новгород был переименован в г. Горький) в г. Ногинске.
Строительство крупнейшего в Европе автомобильного завода в г. Нижнем Новгороде, растущие потребности народного хозяйства в автомобильных и гужевых перевозках в связи с проводимыми в стране индустриализацией и коллективизацией вызвали необходимость реконструкции дороги. В 1933-1940 гг. проезжая часть была расширена до 6-7 м с устройством черного шоссе. Паромные переправы через реки были заменены на деревянные мосты.
Владимирка неоднократно за свою историю становилась прифронтовой дорогой. Это было в годы татаро-монгольского ига, и в 1612 и 1812 гг., когда Россия воевала с польскими и наполеоновскими войсками, ив 1941 г. Всю Великую Отечественную войну важная коммуникация между Москвой и Горьким напряженно, но надежно работала на Победу, обеспечивая Красную Армию резервами и материально-техническими ресурсами.
Слабая дорожная одежда с трудом выдерживала увеличение интенсивности движения и возросшую грузоподъемность автомобилей и других транспортных средств в 1941-1945 гг. и последующие годы. Прогрессировало разрушение проезжей части и деревянных мостов, что вызывало необходимость в весенний период ограничивать движение транспорта грузоподъемностью не свыше 1,5-2,5 т.
Это обусловило проведение коренной реконструкции дороги, которая началась в 1954 г. и продолжалась 10 лет. За эти годы было построено цементобетонное покрытие толщиной 20-22 см, спрямлена трасса, улучшен ее продольный профиль, возведены долговечные мосты и трубы, транспортные развязки, здания дорожной службы, обходы городов Ногинска, Владимира и Вязников. Участки с наибольшей интенсивностью движения при подъезде к городам Москве и Горькому были перестроены под четырехполосное движение с двумя проезжими частями по 7 м, с разделительной полосой 4 м и обочинами по 2,5 м. На остальном протяжении ширина проезжей части была 7 м с обочинами 2,5 м.
Реконструкция автомагистрали Москва-Горький представляла новый опыт строительства автомобильных дорог с цементным покрытием.
К этому времени «хозяйство» Управления дороги Москва-Горький расширилось. В сферу его обслуживания была включена дорога Владимир-Иваново протяженностью 101 км. В период с 1958 по 1961 г. она была перестроена. Булыжная мостовая шириной 4,5 м была заменена асфальтобетонным покрытием шириной 7 м, деревянные мосты - железобетонными.
С 1968 г. древнерусские памятные места Суздаль, Владимир, Боголюбове были открыты для посещения иностранными туристами.
В 1975-1980 гг. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22 ноября 1975 г. был выполнен большой объем работ по маршруту Москва-Владимир-Суздаль для приема участников и гостей «Олимпиады-80».
В 1980 г. Управление дороги было преобразовано в Автомобильную дорогу Москва-Горький. К этому времени вместо дорожно-эксплуатационных участков были созданы дорожно-ремонтные строительные управления, что позволило более чем в 1,5 раза увеличить объем выполняемых работ.
В настоящее время наш коллектив, насчитывающий свыше 800 человек, организует ремонт и содержание, строительство и реконструкцию автомобильной дороги Москва-Нижний Новгород и Ярославль-Владимир через города Кострому, Иваново протяженностью 621 км. В составе автомобильной дороги пять ДРСУ, которые обслуживают дороги в пяти областях Нечерноземья РФ. Значительную долю эксплуатируемых дорог - 455 км - составляет маршрут Москва-Владимир-Суздаль-Иваново-Кострома-Ярославль. Это большая часть «Золотого кольца» древнерусских городов, хранящих бесценные памятники отечественной истории, открытого для посещения иностранными туристами с 1986 г.
На наших дорогах 475 автобусных павильонов, 102 площадки отдыха и стоянки для автомобилей, свыше 6,0 тыс. дорожных знаков и указателей, установлено 36,5 км ограждений из металлического профиля, освещено 80 км дорог в населенных пунктах.
В последние годы из-за недостаточного финансирования на проведение ремонта дорог в соответствии с действующими нормативами образуется так называемый «недоремонт», который отрицательно влияет на техническое состояние автомагистрали. Помимо ремонта, реконструкция дороги должна проводиться каждые 20-25 лет, поскольку за этот период полностью исчерпывается ее пропускная способность и значительно падает скорость транспортного потока. Напомню, что последняя реконструкция автомагистрали Москва-Нижний Новгород проводилась в 1954-1964 гг.
Среднесуточная интенсивность движения по дороге составляет свыше 16 тыс. автомобилей, причем, около 70 % - это грузовые автомобили. Особенно велик транспортный поток в районе г. Балашихи, где он превышает 40 тыс. авт./сут. Даже по самым скромным подсчетам, ежегодно услугами дороги Москва-Нижний Новгород пользуются сейчас около 40 млн. чел., а дорогой Ярославль-Владимир - 15 млн.чел. Учитывая эти обстоятельства. Федеральный дорожный департамент утвердил в октябре 1994 г. «Программу реконструкции автомобильной дороги Москва-Н.Новгород на 1995-2005 гг.». В соответствии с ней предусматривается: расширение до четырех полос движения шоссе на протяжении 204 км, реконструкция участка дороги 15-50-й км, 53-57 км, постройка обходов городов Покров, Петушки, Лакинск, Гороховец, строительство 12 транспортных развязок и пяти подземных пешеходных переходов, реконструкция 16 мостов и путепроводов, инженерное обустройство силовыми ограждениями, дорожными знаками и указателями и т.д.
Осуществление намеченных мероприятий должно значительно повысить безопасность движения, увеличить скорость транспортных средств - сейчас в узких местах она составляет 20-30 км/час, а иногда падает до нуля, в часы «пик» в пятницу и воскресенье в теплое время года образовываются многокилометровые «пробки». Одновременно, используя кредит Всемирного банка развития и реконструкции, с 1994 г. ведутся работы по ремонту проезжей части, восстановлению водоотвода, инженерному обустройству, что позволит значительно улучшить техническое состояние всех элементов дороги.
В настоящее время производится реорганизация системы управления, выделение службы заказчика и подрядчика, придание дорожно-ремонтно-строительным управлениям (ДРСУ) статуса юридического лица.
...Древние римляне, создавая более чем 2000 лет назад дорожную сеть, фрагменты которой сохранились и поныне, утверждали: «Дорога - это жизнь!»7. Многовековая история Владимирки блестяще подтверждает справедливость этой мысли.

1 Имеются сведения (на основании последних археологических раскопок), что Москва как город существовала уже в XI веке.
2 Полное собрание летописей: Т.ХУП. С.-Петербург, 1913, с. 280.
3 Ключевский В.О. Собрание сочинений: Т.2. М., Мысль, 1988, с. 9.
4 Тихомиров М.Н. Средневековая Москва в XIV веке.- М., Изд-во Моск. ун-та, 1957, с. 142.
5 Судебники ХУ-ХУ1 веков/под ред. Б.Д. Грекова.- М.-Л., Изд-во Академии наук СССР, 1952,с. 413.
6 Пушкин А.С. Сочинения: Том 2.- М., Худ. лит., 1986, с. 301.
7 Бабков В.Ф. и др. Автомобильные дороги. Проектирование и строительство.- М., Транспорт, 1983,с.З.

Историческая железная дорога - своеобразный «живой» железнодорожный музей , железнодорожная линия, на которой для катания туристов используется исторический подвижной состав. В русском языке нет устоявшегося термина, обозначающего подобные учреждения. Чаще всего используются термины «музейная железная дорога», «туристическая железная дорога» и даже «заповедная железная дорога». В английском языке используется термин heritage railway, в котором heritage означает «(культурное) наследие», railway - железная дорога.

Инфраструктура таких железных дорог соответствует подвижному составу: это механические семафоры , ручные стрелки , обслуживаемые вручную переезды .

В связи с ростом популярности исторических железных дорог в Европе возник дефицит работоспособных паровозов, поэтому многие дороги используют подвижной состав, который зачастую никогда ранее не использовался на этой железнодорожный линии. Например, историческая железная дорога в Малдегеме (Бельгия) использует паровоз, который им удалось приобрести в Польше . Такие паровозы никогда не использовались в Бельгии.

Длина исторических железных дорог редко превышает двадцать километров, а у узкоколейных дорог она может ограничиваться всего одним километром.

Исторические железные дороги могут иметь разную ширину колеи. В то время как исторические железные дороги со стандартной шириной колеи (1435 мм) - это практически всегда линии, прежде бывшие в коммерческой эксплуатации и сохранившиеся с тех пор, некоторые узкоколейные исторические железные дороги были проложены силами самих любителей на трассе разобранных железных дорог, или даже там, где железной дороги раньше не было. Некоторые исторические железные дороги имеют и узкоколейные, и стандартные линии.

История

Первой железной дорогой, которая действовала на общественных началах и обслуживалась исключительно добровольцами, была Талиллинская железная дорога в Уэльсе . После того, как в 1947 году скончался хозяин этой частной узкоколейки, стало ясно, что скоро эта дорога прекратит существование, так как её эксплуатация была нерентабельна. Однако группа любителей железных дорог из Бирмингема выдвинула идею продолжать эксплуатацию этой железной дороги силами самих любителей. Это решение было принято на состоявшемся 11 октября 1950 года собрании бирмингемского клуба любителей железных дорог, лидером которого был Lionel Thomas Caswall Rolt.

Первоначально идея любительской железной дороги не вызвала энтузиазма у властей, которые сомневались, что не являющиеся профессиональными железнодорожниками люди смогут обеспечить безопасное функционирование железной дороги. Однако благодаря настойчивости любителей им удалось получить разрешение, и уже летом следующего года первая в мире любительская историческая железная дорога начала перевозить пассажиров.

В 1960-х годах Британские железные дороги начали кампанию по закрытию малоиспользуемых железнодорожных линий (известную как Beeching Axe). Одновременно началось массовое списание паровозов. У любителей появилась возможность сохранить частицу уходящей эпохи, используя списанные паровозы на выведенных из коммерческой эксплуатации железнодорожных ветках.

Первыми этой возможностью воспользовались любители из Сассекса , которые в 1960 году стали эксплуатировать в музейном режиме железную дорогу Bluebell Railway .

Первой исторической железной дорогой за пределами Великобритании стала в середине 1950-х годов Puffing Billy Railway в Австралии . Эта дорога имеет 24 км в длину, большая часть подвижного состава относится к концу XIX века.

В 1960-х - 70-х исторические железные дороги стали появляться в континентальной Европе, а также в США, Австралии и Новой Зеландии . В начале XXI века только в Великобритании имеется больше сотни таких железных дорог.

Распространение

Россия и СНГ

К историческим железным дорогам можно отнести детские железные дороги России и СНГ , особенно те, которые эксплуатируют тепловозы ТУ2 и паровозы.

• Паровозная прогулка выходного дня от станции Москва-Рижская до станции Подмосковная (остановочный пункт Красный Балтиец). Рядом со зданием вокзала под открытым небом расположен Музей железнодорожной техники, где в полдень проводится групповая бесплатная экскурсия, затем отправляется паровоз. По прибытии экскурсантов ведут к поворотному кругу, где паровоз разворачивают. Затем дозволяется подняться на паровоз. Также перед экскурсией можно посетить выставочный центр в здании Рижского вокзала, где находятся настоящие модели железнодорожной техники и их уменьшенные макетные копии.
• Туристический маршрут Киевский вокзал - МКМЖД (с остановкой на станции Белокаменная) - Рижский вокзал.
• Москва (Казанский вокзал) - Рязань I, с обзорной экскурсией по городам следования.
• В День железнодорожника на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в городе Щербинка нередко устраивается «ретропрогулка». В отдельные годы, «наперегонки» с паровозом по кольцу ездил электропоезд Ср3-1668.
• В День Победы с Киевского вокзала до Поклонной горы (станция «Москва-Сортировочная-Киевская ») отправляется праздничный ретропоезд.

Европа

Самая богатая историческими железными дорогами страна - Великобритания. По состоянию на 2006 год здесь действует около 140 таких дорог. Также в стране имеется несколько десятков так называемых миниатюрных железных дорог - туристических железных дорог с очень узкой шириной колеи (например 380 мм на дороге Romney, Hythe & Dymchurch Railway). Подвижной состав таких дорог - это обычно масштабные копии подвижного состава полноразмерных железных дорог. Интересно, что даже среди таких «лилипутских» дорог есть дороги, выполняющие функции общественного транспорта . Например Romney, Hythe & Dymchurch Railway перевозит местных жителей. Специальный поезд предоставляется для перевозки школьников.

В Великобритании есть также несколько туристических трамвайных линий и даже одна туристическая троллейбусная линия.

Ни одна из стран континентальной Европы не может похвастаться таким количеством исторических железных дорог, как Великобритания. Однако почти в каждой стране такие дороги есть. Одна историческая железная дорога есть даже в маленьком Люксембурге . В соседних Нидерландах имеется около десяти таких дорог. В музее под открытым небом в Арнеме, где на довольно большой площади демонстрируется сельская архитектура, для удобства посетителей была проложена трамвайная линия, на которой используются старые трамваи из Роттердама .

В Восточной Европе исторических железных дорог меньше, и принадлежат они обычно не любительским обществам, а государственным музеям. Так, в Сербии работает так называемая «Шарганская восьмёрка », историческая железная дорога для туристов, проходящая по живописному горному маршруту между деревней Мокра-Гора и Шарганским перевалом.

Англоязычные страны

В США есть около 150 исторических железных дорог и трамваев, расположенных в 41 штате. Исторические железные дороги есть даже на Аляске и на Гавайях . Подвижной состав исторических железных дорог США очень разнообразен - от точной копии первого американского паровоза Tom Thumb (1830 год, копия построена в 1930 году ко столетнему юбилею) до тепловозов и электровозов, которые ещё недавно находились в коммерческой эксплуатации. В конце 1980-х годов по заказу туристической дороги Boone and Scenic Valley Railroad в Китае было построено два новых паровоза типа JS.

Хотя большинство исторических железных дорог США имеют стандартную ширину колеи, есть среди них и узкоколейные. Популярностью пользуются расположенные в Колорадо дороги Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad и Cumbres and Toltec Scenic Railroad (ширина колеи обеих - 914 мм или три фута). На дороге Cumbres and Toltec Scenic Railroad снимались некоторые эпизоды фильма Индиана Джонс и последний крестовый поход .

В конце XX - начале XXI века в США стали популярны так называемые исторические трамваи (heritage streetcars). В отличие от Европы, где линии исторических трамваев являются обычно остатками прекративших своё существование трамвайных хозяйств (например, от первой трамвайной сети Барселоны осталась только одна линия, где теперь ходит туристический «синий трамвай»), в США линии исторического трамвая строятся заново, иногда даже там, где раньше трамваев не было. Считается, что такие трамваи оживляют центр города, а также помогают привлечь туристов и любителей шопинга (нередко туристический трамвай прокладывают вдоль торговых улиц). Нередко туристический трамвай рассматривают как дешёвую альтернативу современным трамвайным системам. По состоянию на 2006 год исторический трамвай имеется более чем в двадцати городах США, во многих других городах такие линии строятся. Исторические трамваи США чаще всего эксплуатируются на коммерческой основе, то есть с целью дохода, а не только из любви к истории.