ขนย้ายเรียกว่าทางแยกระดับเดียวกับทางรถไฟกับทางถนนหรือเส้นทางคมนาคมในเมือง ทางแยกเป็นเขตอันตรายที่เพิ่มขึ้นสำหรับการเคลื่อนย้ายทางรถไฟ การขนส่งทางถนน เช่นเดียวกับคนเดินเท้า การจัดเตรียมทางข้ามด้วยอุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามอัตโนมัติ (APS) และอุปกรณ์กั้นอัตโนมัติช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการดำเนินการขนส่ง

อุปกรณ์ข้ามอัตโนมัติมีการใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งรวมถึงสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติโดยมีหรือไม่มีสิ่งกีดขวางอัตโนมัติและการส่งสัญญาณแจ้งเตือนอัตโนมัติซึ่งเสริมด้วยสิ่งกีดขวางที่ไม่อัตโนมัติ

อุปกรณ์ APS จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพดังต่อไปนี้:

สัญญาณข้ามถูกเปิดขึ้นเมื่อรถไฟเข้าสู่ส่วนทางเข้าสู่ทางข้ามเป็นเวลาเพียงพอสำหรับการปล่อยทางข้ามทางถนนล่วงหน้าก่อนที่รถไฟจะเข้าใกล้ทางข้ามดำเนินการตลอดเวลาที่รถไฟอยู่ในส่วนใกล้และ ในบริเวณทางแยกและดับเมื่อรถไฟออกจากทางม้าลายอย่างสมบูรณ์แล้วเท่านั้น

อุปกรณ์รั้วอัตโนมัติของการข้ามระดับมีการควบคุมสำรองซึ่งดำเนินการโดยบุคคลที่ปฏิบัติหน้าที่ในระดับข้าม

จากด้านข้างของรถไฟ ทางข้ามมีรั้วกั้นโดยปกติปิดไฟจราจรพร้อมไฟสีแดง ซึ่งเจ้าหน้าที่ประจำการจะเปิดให้ทางข้ามหากจำเป็น อนุญาตให้ใช้การปิดกั้นอัตโนมัติและสัญญาณไฟจราจรที่เชื่อมต่อกันด้วยไฟฟ้าที่ตั้งอยู่ใกล้กับทางข้ามเป็นเครื่องกีดขวาง

การใช้อุปกรณ์ข้ามอัตโนมัติบางอย่างนั้นพิจารณาจากหมวดหมู่ การโอนมีสี่ประเภท

ทางแยกประเภท I และ II ยกเว้นทางข้ามที่มีสภาพการมองเห็นที่น่าพอใจสำหรับส่วนที่มีการจราจรต่ำและถนนทางเข้า เช่นเดียวกับประเภท III และ IV ในส่วนที่มีความเร็วรถไฟโดยสารมากกว่า 100 กม. / ชม. ติดตั้งการจราจรอัตโนมัติ การส่งสัญญาณด้วยเครื่องกีดขวางอัตโนมัติ ในกรณีอื่นๆ จะใช้สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติโดยไม่มีสิ่งกีดขวาง

พร้อมสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติทางข้ามได้รับการป้องกันโดยสัญญาณไฟจราจรทางข้ามพิเศษที่มีไฟแดงสองดวงซึ่งปกติ (ไม่มีรถไฟ) จะไม่ถูกไฟไหม้ สัญญาณไฟจราจรถูกติดตั้งก่อนการข้ามที่ด้านขวาของการเคลื่อนที่ของรถยนต์ที่ขับอัตโนมัติ โดยไฟจะมุ่งไปที่ทางหลวง เมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางแยก สัญญาณไฟจราจรทางข้ามจะเริ่มลุกเป็นไฟสลับกับไฟกะพริบ ในเวลาเดียวกันสัญญาณเสียงจะเปิดใช้งานซึ่งมีการติดตั้งกระดิ่งไฟฟ้าที่สัญญาณไฟจราจรทางข้าม

พร้อมสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมเครื่องกั้นอัตโนมัตินอกเหนือจากการข้ามสัญญาณไฟจราจรแล้วยังมีสิ่งกีดขวางในแต่ละทิศทางซึ่งปกติแล้วลำแสงจะอยู่ในตำแหน่งแนวตั้ง ในตำแหน่งล่าง (แนวนอน) คานกั้นจะอยู่ที่ความสูง 1 - 1.25 ม. จากผิวถนน คานกั้นถูกทาด้วยแถบสีแดงและสีขาว มีโคมไฟไฟฟ้าสามดวงที่มีไฟสีแดงตรงไปยังทางหลวงและตั้งอยู่ที่ฐานตรงกลางและปลายลำแสงและโคมไฟท้ายของสิ่งกีดขวางเป็นสองด้านและเผาไหม้อย่างต่อเนื่องในทิศทางของรางรถไฟ สีขาว ไฟที่เหลือจะกะพริบตามสัญญาณไฟจราจรทางข้าม

สัญญาณเตือนทำหน้าที่ให้สัญญาณเสียงและสัญญาณไฟแก่เจ้าหน้าที่ประจำบริเวณทางข้ามทางขึ้นรถไฟ ในการทำเช่นนี้จะมีการติดตั้งแผงสัญญาณเตือนภัยที่ทางแยกพร้อมไฟเตือนสำหรับการเข้าใกล้รถไฟในทิศทางคู่หรือคี่รวมถึงไฟสำหรับควบคุมหลอดไฟและวงจรไฟฟ้าของสัญญาณไฟจราจร กริ่งไฟฟ้าสำหรับแจ้งการเข้าใกล้ของรถไฟซึ่งจำลองโดยกริ่งที่ติดตั้งนอกบริเวณของผู้ดูแลทางข้าม ปุ่มปิดผนึกสำหรับเปิดสัญญาณเตือนเขื่อนกั้นน้ำ

อุปสรรคไฟฟ้าหรือยานยนต์ใช้เพื่อป้องกันทางข้ามโดยมีสัญญาณเตือนซึ่งควบคุมโดยเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม ตำแหน่งปกติของสิ่งกีดขวางดังกล่าวปิด (ยกเว้นในบางกรณีที่มีการจราจรหนาแน่นเป็นพิเศษ)

สัญญาณเขื่อนที่ทางข้ามใช้สำหรับส่งสัญญาณให้รถไฟหยุดฉุกเฉินที่ทางข้าม เฉพาะทางข้ามที่มีการป้องกันเท่านั้นที่ติดตั้งสัญญาณเตือนภัย สัญญาณไฟจราจรพิเศษและสัญญาณไฟจราจรขวางทางหรือสัญญาณไฟจราจรสถานีสามารถใช้เป็นเครื่องกีดขวางได้หากอยู่ห่างจากทางข้ามที่มองเห็นทางข้ามไม่เกิน 800 x ตามกฎแล้วสัญญาณไฟจราจรแบบกีดขวางพิเศษซึ่งปกติแล้วเสาที่มีไฟแดงไม่ติดไฟจะมีรูปร่างแตกต่างจากสัญญาณไฟจราจรทั่วไป

สัญญาณไฟจราจรแบบเขื่อนกั้นน้ำถูกติดตั้งไว้ทางด้านขวาของขบวนรถไฟที่ระยะห่าง 15 ถึง 800 ม. จากทางข้าม เพื่อให้มองเห็นสัญญาณไฟจราจรในระยะไม่น้อยกว่าระยะเบรกของรถไฟที่ความเร็วสูงสุดและฉุกเฉิน เบรก ในส่วนที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติ สัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางจะเชื่อมโยงกับสัญญาณการปิดกั้นอัตโนมัติที่ใกล้กับทางข้ามมากที่สุด ซึ่งทับซ้อนกับตัวบ่งชี้ที่ห้ามโดยที่รหัส ALS จะปิดเมื่อเปิดสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวาง ในส่วนที่ไม่มีการปิดกั้นอัตโนมัติ หากไม่สามารถมองเห็นสัญญาณไฟจราจรหยุดและระยะการหยุดรถไฟได้ ไฟเตือนประเภทเดียวกันจะติดสว่างเมื่อไฟสีแดงติดสว่าง ที่สัญญาณไฟจราจรหยุด

อุปกรณ์และอุปกรณ์ที่ใช้เฉพาะในการส่งสัญญาณทางข้าม ได้แก่ ทางข้ามสัญญาณไฟจราจร ที่กั้นอัตโนมัติ และแผงควบคุมสำหรับการส่งสัญญาณข้าม

การปรากฏตัวของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามที่มีหัวสัญญาณสองหัวและป้าย "ระวังรถไฟ" ในรูปแบบของกากบาทเดียวแสดงในรูปที่ 8.2. ระยะการมองเห็นของไฟกระพริบของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามในสภาพอากาศที่มีแดดจัดควรมีอย่างน้อย 215 ม. ที่มุมการมองเห็นอย่างน้อย 70 °

สำหรับการข้ามผ่าน แนวกั้นอัตโนมัติ (ไฟฟ้า) ที่หมุนได้ในแนวตั้งได้รับการออกแบบ โดยทำงานในโหมดอัตโนมัติและโหมดไม่อัตโนมัติ โดยมีแถบกั้นความยาว 4 และ 6 ม. (รูปที่ 8.3) เวลาเปิดเต็มที่ (ปิด) ของสิ่งกีดขวางไม่ควรเกิน 7-9 วินาที

วงจรรางไฟฟ้าใช้เพื่อส่งสัญญาณการเข้าใกล้ของรถไฟ ในส่วนที่มีการบล็อกอัตโนมัติจะใช้วงจรบล็อกอัตโนมัติที่ติดตั้งบนราง ในพื้นที่ที่ไม่มีการปิดกั้นอัตโนมัติ ขึ้นอยู่กับประเภทของการลากและความน่าเชื่อถือของแหล่งจ่ายไฟ สามารถใช้วงจรติดตามของกระแสตรงหรือกระแสสลับที่มีความถี่ 50 หรือ 25 Hz ได้ ที่ทางแยกจะใช้วงจรรางของการซ้อนทับความถี่เสียง 1500-2000 Hz ซึ่งช่วยให้จัดส่วนของวิธีการข้ามโดยไม่คำนึงถึงการจัดสัญญาณไฟจราจรที่ปิดกั้นอัตโนมัติและทำงานกับการลากทุกประเภท ความยาวสูงสุดของวงจรติดตามดังกล่าวคือ 1500 ม.

การข้ามสัญญาณไฟจราจรและสิ่งกีดขวางอัตโนมัติถูกควบคุมตามโครงการ (รูปที่ 8.5) เมื่อรถไฟเข้าสู่บริเวณทางแยก อุปกรณ์ตรวจจับระยะใกล้ตัวใดตัวหนึ่งจะปิดการทำงาน ภาวะฉุกเฉินหรือ NPตามทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟและวงจรไฟฟ้าของรีเลย์สวิตช์ถูกปิด ที่.

หลังจากสิ้นสุดเวลาหน่วงเวลาให้ปล่อยรีเลย์ ที่ตัวทวนของมันคือ de-energized พีวีหน้าสัมผัสที่ปิดวงจรแหล่งจ่ายไฟของรีเลย์ควบคุม ที่และรีเลย์ VM(ไม่แสดงในแผนภาพ) และวงจรจ่ายไฟของกระดิ่งของแผงกั้นอัตโนมัติเปิดอยู่ ระฆังจะเปิดขึ้นจนกว่าแถบกั้นจะลดลงจนสุด เมื่อวงจรไฟฟ้าเปิดโดยหน้าสัมผัสสวิตช์อัตโนมัติ

หน้าสัมผัสรีเลย์ ที่ไฟสัญญาณไฟจราจรทางข้ามและไฟบนแถบกั้นอัตโนมัติเปิดอยู่ รีเลย์ ใช่/(ต่อแบบอนุกรมกับรีเลย์ ยู)รวมถึงวงจรไฟกระพริบที่มีเครื่องส่งลูกตุ้มและรีเลย์ เอ็ม,ต้องขอบคุณสัญญาณไฟจราจรทางข้าม 1Lและ 2.77 และตะเกียงบนคานไม้กั้น 1LSHและ 2LSHเริ่มกระพริบ โคมไฟ ZLShที่ปลายลำแสงเผาไหม้อย่างต่อเนื่อง

รีเลย์ VMมีเวลาปล่อยประมาณ 14-16 วินาที ซึ่งจำเป็นสำหรับรถที่เข้าทางข้ามในขณะที่สัญญาณเตือนภัยถูกเปิดขึ้นเพื่อให้มีเวลาปล่อยมัน หลังจากลดเกราะของรีเลย์ลง VMรีเลย์ปิดสิ่งกีดขวางได้รับพลังงาน zshและรีเลย์เปิดสิ่งกีดขวางจะถูกยกเลิกพลังงาน อสม.หน้าสัมผัสรีเลย์ zshวงจรของกระดองและขดลวดกระตุ้นของมอเตอร์ขับเคลื่อนสิ่งกีดขวางถูกปิดและกระแสของขั้วดังกล่าวจะถูกส่งไปยังขดลวดกระตุ้นซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าลำแสงจะลดลง มอเตอร์ถูกปิดโดยหน้าสัมผัสสวิตช์อัตโนมัติของสิ่งกีดขวางเมื่อลำแสงไปถึงตำแหน่งแนวนอน

หลังจากที่รถไฟวิ่งผ่านทางแยก รีเลย์ที่เกี่ยวข้องจะได้รับพลังงาน ภาวะฉุกเฉินหรือ NPและสร้างวงจรเพื่อกระตุ้นการถ่ายทอด CT,ซึ่งมีความล่าช้าในการปิดหน้าสัมผัสด้านหน้าประมาณ 8-16 วินาที ทำได้โดยการมีอยู่ของเทอร์โมอิเลเมนต์ วงจรสวิตชิ่งรีเลย์ ที่และ /<Т построена таким образом, что возбуждение реле ที่เป็นไปได้ด้วยความล่าช้าเท่านั้น ซึ่งไม่รวมถึงการเปิดทางข้ามในกรณีที่มีการสูญเสียทางแยกในระยะสั้นบนวงจรติดตามของส่วนการเข้าใกล้ เมื่อรีเลย์ได้รับพลังงาน ที่ปิดเทอร์โมคัปเปิลและรีเลย์ ที่และ CTปิดกั้นตัวเองผ่านหน้าสัมผัสด้านหน้า

หลังจากที่รีเลย์ได้รับพลังงานแล้ว ที่วงจรไฟฟ้ารีเลย์เปิดอยู่ พีวี, วีเอ็ม.สิ่งนี้จะยกเลิกการส่งพลังงานรีเลย์ zshและรีเลย์ได้รับพลังงาน ออชการเปลี่ยนขั้วของแหล่งจ่ายไฟของขดลวดกระตุ้นมอเตอร์ด้วยหน้าสัมผัส เมื่อแถบกั้นอยู่ในตำแหน่งแนวตั้ง หน้าสัมผัสสวิตช์อัตโนมัติจะดับเครื่องยนต์ ตกอยู่ใต้กระแสของรีเลย์ ยู,ซึ่งปิดไฟสัญญาณของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามและสิ่งกีดขวาง

การควบคุมสัญญาณข้ามไม่แตกต่างจากการควบคุมแผงกั้นอัตโนมัติจากแผงควบคุม แต่ในกรณีนี้ ใช้ปุ่ม 3 (ปิด) และ อู๋(เปิด) การดำเนินการจะดำเนินการโดยตรงบนรีเลย์ พีวี

ในการยึดคานกั้นในแนวตั้งไว้ชั่วคราว เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ต้องกดปุ่ม บีบนโล่ซึ่งปิดวงจรไฟฟ้าของรีเลย์ ซีเอสเอช.หน้าสัมผัสรีเลย์ 3 ในวงจรนี้ไม่รวมการเปิดสิ่งกีดขวางโดยปุ่ม ข.รีเลย์ เช่นและ BSเปิดโซ่เกราะของมอเตอร์เมื่อยกหรือลดคานกั้น รีเลย์ขดลวดคู่ JSCและ ในควบคุมความสามารถในการให้บริการของไฟสัญญาณไฟจราจรทางข้ามในสถานะเปิดและปิด ไฟที่สัญญาณไฟจราจรจะติดสว่างโดยปุ่ม ZS ซึ่งเมื่อกดแล้วจะดับไฟรีเลย์ ซีจี,ซึ่งจะเปิดหน้าสัมผัสด้านหลังของโคมไฟสัญญาณไฟจราจรที่ขวางทาง

อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามและสิ่งกีดขวางอัตโนมัติใช้พลังงานจากเครือข่าย AC ผ่านวงจรเรียงกระแสประเภท VAK-13M ที่เชื่อมต่อตามวงจรการชาร์จแบบต่อเนื่องด้วยแบตเตอรี่ที่ใช้สำหรับพลังงานสำรอง ไฟสัญญาณขับเคลื่อนโดยหม้อแปลงไฟฟ้ากระแสสลับซึ่งมีการควบคุมโดยรีเลย์สัญญาณเตือน เมื่อปิดไฟ AC รีเลย์สัญญาณเตือนจะยกเลิกการจ่ายไฟและเปลี่ยนไฟของหลอดไฟเป็นแบตเตอรี่

การสื่อสารทางวิทยุ

ระบบสื่อสารรีเลย์วิทยุ(PPC) ยังพบว่ามีการใช้กันอย่างแพร่หลายในวิทยุโทรศัพท์ภาคพื้นดินและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการสื่อสารทางวิทยุในการขนส่งทางรถไฟ ขั้นตอนของการพัฒนา RRS บนทางรถไฟสามารถติดตามได้จากตัวอย่างการก่อสร้างและการทำงานของสายถ่ายทอดวิทยุบนเส้นทาง Great Moscow Ring Road ซึ่งมีความยาว 420 กม.

RRL เป็นสายโซ่ของสถานีรับส่งสัญญาณ (เทอร์มินัล กลาง โหนด) ที่ติดตั้งในระยะสายตา (40 - 70 กม. ในช่วงความถี่สูงถึง 6 - 8 GHz และหลายกม. ในช่วง 30 - 50 GHz) ด้วย เสาอากาศสูง 60-100 เมตร )

สถานีปลายทางถูกติดตั้งที่จุดสุดขั้วของสายสื่อสารและมีโมดูเลเตอร์และตัวส่งสัญญาณในทิศทางการส่งสัญญาณและตัวรับพร้อมตัวแยกสัญญาณในทิศทางรับ สำหรับการรับสัญญาณและการส่ง จะใช้เสาอากาศหนึ่งอัน เชื่อมต่อกับเส้นทางการรับและส่งสัญญาณโดยใช้ตัวแยกเสาอากาศ (ตัวแยกสัญญาณ) หรือเสาอากาศสองเสา

การมอดูเลตและดีมอดูเลตของสัญญาณดำเนินการที่ความถี่กลางมาตรฐาน (70 - 1,000 MHz) ในเวลาเดียวกัน โมเด็มสามารถทำงานกับตัวรับส่งสัญญาณโดยใช้ช่วงความถี่ที่แตกต่างกัน เครื่องส่งได้รับการออกแบบมาเพื่อแปลงสัญญาณความถี่กลางเป็นช่วงการทำงานของไมโครเวฟ และเครื่องรับได้รับการออกแบบให้แปลงและขยายสัญญาณความถี่กลางแบบผกผัน

มีระบบ RRL ที่มีการมอดูเลตสัญญาณไมโครเวฟโดยตรง (ไมโครเวฟ) แต่มีการกระจายอย่างจำกัด

การจัดประเภท RRL

RRL สองประเภท: แนวสายตาและโทรโพสเฟียร์

โดยการนัดหมาย: ลำตัวทางไกล, intrazonal, RRL ในพื้นที่

ตามช่วงความถี่: แถบความถี่ถูกจัดสรรไว้ในพื้นที่ 2, 4, 6, 8, 11 และ 13 GHz กำลังดำเนินการวิจัยเพื่อสร้าง RRL ที่ความถี่ 18 GHz ขึ้นไป แต่ที่ HF สัญญาณจะลดลงอย่างมากในการตกตะกอน

ตามวิธีการบีบอัดและประเภทของการมอดูเลต: ด้วย FDM พร้อม TDM และการมอดูเลตพัลส์แอนะล็อก, RRL แบบดิจิตอล

ในแง่ของปริมาณงาน: RRL ของความจุขนาดใหญ่ - (มากกว่า 100 Mbps) ความจุปานกลางสำหรับการสื่อสารแบบโซน - 60 ... 300 k. (10-100 Mbps) ความจุขนาดเล็กสำหรับการสื่อสารในพื้นที่และแผนก ใช้เพลาหลายอันเพื่อเพิ่มปริมาณงาน

สายถ่ายทอดวิทยุบนรางรถไฟเป็นองค์กรของการสื่อสารทางต้นทาง ถนน และแผนกต่างๆ โครงการที่เป็นแบบอย่างของสายรีเลย์วิทยุรถไฟให้ช่องวิทยุ 3 ช่อง จุดกึ่งกลางของลำต้นหลักและถนนตั้งอยู่ที่ระยะทาง 30 - 50 กม. ในขณะที่จุดอุตสาหกรรมที่มีการจัดสรรช่องทางถูกสร้างขึ้นใกล้สถานีรถไฟซึ่งมีหน่วยงานและแผนกถนนตลอดจนทางแยกและสถานีขนาดใหญ่ ศูนย์อุตสาหกรรมที่มีการจัดสรรช่องทางของลำต้นของแผนกตั้งอยู่ที่สถานีรถไฟทุกแห่งในระยะทาง 5 ถึง 25 กม. สามารถส่งสัญญาณประเภทต่างๆ ผ่านช่องทางการสื่อสาร: โทรศัพท์ (การสนทนา) การกระจายเสียงหรือโทรทัศน์ โทรเลข การควบคุมทางไกล ฯลฯ

อุปกรณ์แยกสารที่ใช้ร่วมกับอุปกรณ์ส่งและรับไมโครเวฟ RRL จะสร้างเส้นทางบรอดแบนด์หรือช่องสัญญาณการสื่อสาร ซึ่งจะส่งสัญญาณกลุ่มที่สร้างขึ้นในอุปกรณ์แยกสัญญาณ บน RRL เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและปริมาณงาน ช่องสัญญาณวิทยุคู่ขนานหลายช่องจึงถูกจัดวาง พร้อมอุปกรณ์รับและส่งสัญญาณวิทยุประเภทเดียวกัน อุปกรณ์ของลำตัวที่อยู่ติดกันทำงานที่ความถี่พาหะต่างกัน แต่ใช้เสาอากาศทั่วไป เชื่อมต่อกับระบบป้อนเสาอากาศผ่านตัวกรองแยก (ไม่แสดงในรูปที่ 22.2) ในสายที่ทันสมัยมีการจัดวางสายโทรศัพท์มากถึงหกถึงแปดช่องหรือมากกว่านั้นใช้สำหรับโทรศัพท์หลายช่องสัญญาณโทรทัศน์ความซ้ำซ้อน ฯลฯ ความจุของลำตัวโทรศัพท์ถูกเลือกจาก 24 ถึง 1920 ช่อง

บน RRL ที่แสดงในรูปที่ 22.2 สำหรับการส่งสัญญาณโทรศัพท์แบบหลายช่องสัญญาณ สายโทรศัพท์ที่มีความจุ 60 ช่องแต่ละช่องจะถูกจัดวาง รายการโทรทัศน์ (สัญญาณวิดีโอและสัญญาณเสียง) ถูกส่งในลำตัวโทรทัศน์พิเศษ /// ในกรณีนี้ สัญญาณวิดีโอ (ภาพ) และสัญญาณเสียงสามารถส่งร่วมกันในลำตัวของโทรทัศน์หนึ่งเครื่องหรือแยกกันเมื่อสัญญาณเสียงถูกส่งผ่านหนึ่งในสายโทรศัพท์

อุปกรณ์หลักของสถานีวิทยุกระจายเสียง ได้แก่อุปกรณ์รับและส่งวิทยุ (ทำงานในช่วงไมโครเวฟ), อุปกรณ์ป้อนเสาอากาศ, อุปกรณ์แยก, อุปกรณ์จ่ายไฟ, อุปกรณ์เสริม- อุปกรณ์สำหรับการสื่อสารบริการ การควบคุมทางไกล การส่งสัญญาณทางไกล การควบคุมและการวัด

อุปกรณ์ของสถานีวิทยุรีเลย์ได้รับการติดตั้งในอาคารเทคนิคและติดตั้งเสาอากาศบนเสาหรือเสา ความสูงของ ระบบกันสะเทือนของเสาอากาศควรให้แนวสายตาตรงระหว่างพวกเขา ความสูงของเสากระโดงหรือหอคอยสูงถึง 80 เมตรหรือมากกว่านั้นขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ เพื่อลดความยาวของตัวป้อนความถี่สูงระหว่างอุปกรณ์วิทยุและเสาอากาศ อุปกรณ์รับและส่งสัญญาณจะอยู่ที่ชั้นบนสุดของหอคอยคอนกรีตเสริมเหล็กเสาหิน และวางอุปกรณ์เสาอากาศไว้บนหลังคา กำลังติดตั้งอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ชั้นล่างของหอคอย

หลักการทำงานของ UZP (การเคลื่อนย้ายสิ่งกีดขวางอุปกรณ์)

อุปกรณ์กั้นทำงานดังนี้: เมื่อเปิดมอเตอร์ขับเคลื่อน ล็อคไดรฟ์ก่อนจะหลุด ซึ่งยึดฝาครอบในตำแหน่งที่ต่ำกว่า จากนั้น ภายใต้อิทธิพลของทวนและประตูไดรฟ์ ฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิก เพิ่มขึ้นเป็นมุม 30; เมื่อสิ้นสุดเฟสปิด สวิตช์อัตโนมัติจะทำงานและปิดมอเตอร์ เพื่อเตรียมวงจรไฟฟ้าสำหรับมอเตอร์ที่จะเปิดขึ้นใหม่ อุปกรณ์ป้องกัน เช่นเดียวกับแผงกั้นอัตโนมัติ มีการควบคุมแบบคู่ - แบบอัตโนมัติและแบบไม่อัตโนมัติ - โดยการกดปุ่มบนแผงป้องกัน APS ในทั้งสองกรณี: เปิดไฟสัญญาณ, ย้ายแถบกั้นไปยังแนวนอน (เมื่อปิด) และแนวตั้ง (เมื่อเปิด), ฝาครอบ UZ ไปที่ตำแหน่งยก (การปิดกั้น) - ตำแหน่งที่ต่ำกว่า (อนุญาตให้ผ่าน) ดำเนินการโดย de - ให้พลังงานและตามการกระตุ้นของรีเลย์ PV (ในตู้ควบคุม APS ) และตัวทำซ้ำ (ในตู้ SPD) อุปกรณ์กั้นทำงานดังนี้ (ดูภาคผนวก 8) เมื่อรถไฟปรากฏขึ้นที่ส่วนใกล้ทางแยก รีเลย์ PV จะถูกยกเลิกการจ่ายไฟในตู้รีเลย์สัญญาณข้าม, รีเลย์ PV1 จะได้รับพลังงาน, ไฟสีแดงกระพริบของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามถูกเปิดขึ้น, ระบบสำหรับตรวจสอบตำแหน่งที่ว่าง ของโซนของฝาครอบ UZ จะเปิดขึ้น และหลังจากนั้นประมาณ 13 วินาที VM รีเลย์จะถูกยกเลิกพลังงานและแถบกั้นเริ่มลดระดับลง จากช่วงเวลาที่รีเลย์ VM ถูกยกเลิกการจ่ายพลังงานในตู้รีเลย์ UZP รีเลย์ VUZ (รีเลย์ที่เปิดใช้งาน UZ) จะเปิดขึ้น หลังจากผ่านไปประมาณ 3 วินาที ชุดจับยึด BVMSH จะเปิดใช้งาน รีเลย์สำหรับยกฝาครอบป้องกัน UZ , UP และ VUZM ได้รับพลังงาน รีเลย์แรงเสียดทาน F และรีเลย์ NPS ถูกทริกเกอร์ หน้าสัมผัสที่ควบคุมไดรฟ์ UZ การทำงานของรีเลย์ PPS ของไดรฟ์แต่ละตัวเป็นไปได้โดยมีเงื่อนไขว่าโซนของฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิกนั้นว่าง การควบคุมพื้นที่ว่างของโซนของฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิกนั้นดำเนินการโดยหน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ RZK ซึ่งรับพลังงานจากเซ็นเซอร์ KPC รีเลย์ RN ควบคุมการมีอยู่ของแรงดันไฟฟ้าจากเอาต์พุตควบคุมของเซ็นเซอร์ KPC หลังจากที่รีเลย์ PPS และ LPS ถูกเปิดใช้งาน กำลังจะถูกจ่ายให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าของตัวขับ ภายใน 4 วินาที ฝาครอบ UZ จะอยู่ในตำแหน่งปิดกั้นที่ป้องกันไม่ให้รถเข้าทางม้าลาย การปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของไดรฟ์หลังจากยกฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิกขึ้นโดยหน้าสัมผัสการทำงานของสวิตช์อัตโนมัติ ในกรณีของการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าของไดรฟ์สำหรับแรงเสียดทาน (ไม่สามารถยกหรือลดฝาครอบ UZ ได้เนื่องจากมีสิ่งกีดขวาง) รีเลย์ NPS และมอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกปิดโดยหน้าสัมผัสของรีเลย์แรงเสียดทาน F ซึ่งมีความล่าช้า 6-8 วินาที หลังจากที่รีเลย์ PPS และ LPS ถูกเปิดใช้งาน กำลังจะถูกจ่ายให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าของตัวขับ ภายใน 4 วินาที ฝาครอบ UZ จะอยู่ในตำแหน่งปิดกั้นที่ป้องกันไม่ให้รถเข้าทางม้าลาย การปิดมอเตอร์ไฟฟ้าของไดรฟ์หลังจากยกฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิกขึ้นโดยหน้าสัมผัสการทำงานของสวิตช์อัตโนมัติ ในกรณีของการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าของไดรฟ์สำหรับแรงเสียดทาน (ไม่สามารถยกหรือลดฝาครอบ UZ ได้เนื่องจากมีสิ่งกีดขวาง) รีเลย์ NPS และมอเตอร์ไฟฟ้าจะถูกปิดโดยหน้าสัมผัสของรีเลย์แรงเสียดทาน F ซึ่งมีความล่าช้า 6-8 วินาที มอเตอร์ขับเคลื่อนขับเคลื่อนโดยวงจรเรียงกระแส (BP) (VUS-1.3) ในกรณีของความล้มเหลวของวงจรเรียงกระแสหลัก BP 1 หน้าสัมผัสรีเลย์ A2 จะสลับไปที่ตัวเรียงกระแสสำรอง BP 2 (VUS-1.3) หลังจากที่รถไฟผ่านทางแยก รีเลย์ PV จะได้รับพลังงานในตู้รีเลย์ APS และปิดรีเลย์ VUZ ในตู้รีเลย์ UZP มอเตอร์ไฟฟ้าของไดรฟ์เริ่มทำงานเพื่อลดฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิก หลังจากลดฝาครอบลง รีเลย์ 1PK - 4PK จะได้รับพลังงาน ด้วยการควบคุมการกระตุ้นของรีเลย์ 1PK - 4PK วงจรของรีเลย์ U1, U2 จะปิดลงในตู้รีเลย์ APS ซึ่งควบคุมการเพิ่มขึ้นของแถบกั้นและไฟกระพริบสีแดงของสัญญาณไฟจราจรที่ข้าม ปิด. ผู้ดูแลกะยังมีความสามารถในการนำฝาครอบ UZ เข้าสู่ตำแหน่งปิดกั้นหรือลดระดับลงได้ ในกรณีแรก เขาต้องกดปุ่ม "ปิด" บนแผง APS: ในตู้ APS รีเลย์ PV จะไม่ได้รับพลังงาน อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามถูกเปิด และในตู้รีเลย์ UZP รีเลย์ VUZ เปิดใช้งานหลังจาก 13 วินาที และในกรณีของการแจ้งเตือนอัตโนมัติของการเข้าใกล้ของรถไฟ ฝาครอบ UZ จะถูกยกขึ้น ดึงปุ่มนี้ออกเพื่อลดฝาครอบลง สำหรับการลดฝาครอบ UZ ในกรณีฉุกเฉิน จำเป็นต้องแยกตราประทับบนแผงป้องกัน UZP ออกจากปุ่มด้วยการตรึง "การทำให้เป็นมาตรฐาน" แล้วกด ฝาครอบของ USP ทั้งหมดถูกลดระดับลง และ USP ถูกปิดจากการทำงาน อย่างไรก็ตามในกรณีนี้การปิดไฟกระพริบสีแดงของสัญญาณไฟจราจรข้ามจะดำเนินการโดยไม่ต้องควบคุมการลดฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิก นอกจากนี้ยังมีการตัดสินใจเพื่อป้องกันการกะพริบของไฟแดงของสัญญาณไฟจราจรข้ามหลังจากกดปุ่ม "การทำให้เป็นมาตรฐาน" ในกรณีที่สูญเสียการควบคุมตำแหน่งของฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิกบนหน้าสัมผัสของสวิตช์อัตโนมัติของไดรฟ์อัลตราโซนิก . เมื่อกดปุ่ม "การทำให้เป็นมาตรฐาน" เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่บนทางม้าลายต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าฝาครอบ UZ ถูกลดระดับลงและหากมีฝาปิดใด ๆ ที่ไม่ได้อยู่ที่ตำแหน่งที่ต่ำกว่า ให้เสร็จสิ้นการทำงานของไดรฟ์ด้วยความช่วยเหลือของที่จับเคอร์เบล . หลอดไฟสามแถว (ไดโอดเปล่งแสง) ที่มีหลอดไฟ 4 ดวง (ไดโอดเปล่งแสง) เรียงกันเป็นแถวมีให้บนแผงป้องกัน UZP เพื่อควบคุมตำแหน่งของฝาครอบและสถานะของเซ็นเซอร์ KPC แถวบนส่งสัญญาณผ่านหน้าสัมผัสควบคุมของไดรฟ์เกี่ยวกับตำแหน่งที่ยกขึ้น, ด้านบนของฝาครอบ, แถวกลางผ่านหน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ 1PK-4PK - เกี่ยวกับตำแหน่งล่างของฝาครอบและแถวล่างด้วยความมั่นคง การเผาไหม้ส่งสัญญาณถึงสภาพที่ดีของเซ็นเซอร์ KPC และโดยการกะพริบจะส่งสัญญาณว่าเซ็นเซอร์ทำงานผิดปกติ ในกรณีที่ไม่มีรถไฟในส่วนทางเข้า หลอดไฟแถวล่าง (LED) จะไม่สว่างขึ้น มีการติดตั้งปุ่มสามปุ่มบนเกราะ UZP: - สองปุ่มโดยไม่มีการตรึง, ไม่ปิดผนึก, "ทางออก 1" และ "ทางออก 3" - สำหรับการลดฝาครอบของ UZ ที่หนึ่งและสามตามลำดับที่ทางออกของยานพาหนะจากการข้าม; - ปุ่มที่มีการตรึง, ปิดผนึก, "การทำให้เป็นมาตรฐาน" - สำหรับลดฝาครอบของอุปกรณ์อัลตราโซนิกและปิดอุปกรณ์อัลตราโซนิกจากการทำงานในกรณีที่เกิดความผิดปกติ การควบคุมตำแหน่งที่ไม่ได้กดของปุ่ม "การทำให้เป็นมาตรฐาน" บนแผงป้องกันของ UZP นั้นดำเนินการโดยการเผาไหม้ของหลอดไฟ (LED) "การทำให้เป็นมาตรฐาน"

สัญญาณเตือนข้าม ข้อมูลทั่วไป

ทางแยกของรางรถไฟในระดับเดียวกับถนน ทางรถราง และทางรถราง เรียกว่าทางข้ามทางรถไฟ เพื่อความปลอดภัยในการจราจร ทางข้ามมีอุปกรณ์ป้องกัน ที่ด้านข้างของการขนส่งแบบไร้ร่องรอย สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ แผงกั้นอัตโนมัติและแผงกั้นครึ่งหนึ่ง แผงกั้นที่ไม่อัตโนมัติพร้อมระบบขับเคลื่อนแบบกลไกหรือแบบไฟฟ้า ร่วมกับสัญญาณแจ้งเตือน (อัตโนมัติหรือไม่อัตโนมัติ) ถูกใช้เป็นอุปกรณ์ฟันดาบทั่วไป

ด้วยสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ ทางข้ามมีรั้วกั้นด้วยสัญญาณไฟจราจรทางข้ามพิเศษ ซึ่งติดตั้งก่อนทางข้ามที่ด้านข้างของถนนทางด้านขวาของการเคลื่อนที่ของการขนส่งแบบไร้ร่องรอย ไฟแดงของสัญญาณไฟจราจรมุ่งตรงไปที่ถนน ปกติแล้วจะไม่สว่างขึ้น แสดงว่าไม่มีรถไฟระหว่างทางที่จะข้าม และอนุญาตให้ยานพาหนะที่ลากอัตโนมัติเคลื่อนผ่านทางข้าม เมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางแยก สัญญาณไฟจราจรทางข้ามจะเริ่มกะพริบสลับกัน และระฆังก็ดังขึ้นพร้อมกัน นับจากนี้เป็นต้นไป ห้ามเคลื่อนย้ายยานพาหนะที่ลากอัตโนมัติผ่านทางม้าลาย หลังจากที่รถไฟวิ่งผ่านทางข้ามแล้ว สัญญาณไฟจราจรก็ดับ ปิดระฆัง และอนุญาตให้ยานพาหนะเคลื่อนที่ผ่านทางข้ามได้

ด้วยการส่งสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางอัตโนมัติ นอกเหนือจากการข้ามสัญญาณไฟจราจร การเคลื่อนตัวของยานพาหนะถูกกีดขวางด้วยแถบกั้น เพื่อทัศนวิสัยที่ดีขึ้น แผงกั้นถูกทาด้วยแถบสีแดงและสีขาวและมีไฟสามดวง สองคน (ตรงกลางและอยู่ที่ฐานของลำแสง) เป็นสีแดงด้านเดียว พวกเขากะพริบแสงสีแดงในทิศทางของยานพาหนะ ตะเกียงดวงที่สามซึ่งอยู่ที่ขอบลำแสงเป็นแบบสองด้าน ในทิศทางของยานพาหนะ ไฟไหม้ด้วยไฟสีแดง และในทิศทางของรางรถไฟ - สีขาว ระบุเส้นขอบของส่วนที่ถูกบล็อกของถนนในตอนกลางคืน

คานของสิ่งกีดขวางหรือกึ่งสิ่งกีดขวางในตำแหน่งล่าง (ป้องกัน) จะถูกเก็บไว้ที่ความสูง 1-1.25 ม. จากผิวถนนและปิดกั้นทางเข้าของยานพาหนะไปยังทางข้าม เมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางข้าม แถบกั้นจะไม่ลดลงทันทีหลังจากเริ่มสัญญาณเตือนภัย แต่หลังจากผ่านไประยะหนึ่ง (5-10 วินาที) ก็เพียงพอสำหรับการขนส่งที่จะผ่านสิ่งกีดขวาง ถ้าในขณะนั้นสัญญาณเตือนภัยถูกเปิดขึ้น การขนส่งอยู่ใกล้กับสิ่งกีดขวางและคนขับมองไม่เห็นสัญญาณไฟจราจรสีแดง ด้วยตำแหน่งแนวนอนของแถบกั้นไฟที่สัญญาณไฟจราจรทางข้ามและแถบยังคงไหม้อยู่และระฆังก็ปิดลง หลังจากผ่านทางข้ามโดยรถไฟ คานกั้นจะลอยขึ้นสู่ตำแหน่งแนวตั้ง ไฟบนคานและสัญญาณไฟจราจรดับลง อนุญาตให้เคลื่อนย้ายยานพาหนะไร้ร่องรอยผ่านทางข้ามได้

ที่กั้นครึ่งหนึ่งอัตโนมัติ นอกเหนือไปจากอุปกรณ์ที่รับประกันการทำงานอัตโนมัติเมื่อรถไฟกำลังเคลื่อนที่ ยังติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมที่ไม่อัตโนมัติอีกด้วย อุปกรณ์ต่างๆ ถูกวางไว้บนแผงควบคุม ซึ่งเป็นตำแหน่งติดตั้งที่เลือกไว้ เพื่อให้เจ้าหน้าที่ประจำที่ทางข้าม ซึ่งอยู่ที่โล่ มองเห็นเส้นทางเข้าของรถไฟและรถยนต์ได้อย่างชัดเจน

บนแผงควบคุมมีการติดตั้งปุ่มสำหรับปิดและเปิดแผงกั้นครึ่งหนึ่ง ปุ่มสำหรับเปิดสัญญาณเตือนเขื่อนกั้นน้ำ (ปกติปิดผนึก); หลอดไฟที่ควบคุมลักษณะที่ปรากฏของรถไฟที่บริเวณทางข้ามซึ่งระบุทิศทางของรถไฟ หลอดไฟสี่ดวงที่ควบคุมสุขภาพของวงจรสัญญาณไฟจราจร

หากจำเป็น โดยการกดปุ่ม ปิดสิ่งกีดขวาง เจ้าหน้าที่ที่ทางม้าลายสามารถเปิดสัญญาณทางข้ามได้ ซึ่งในกรณีนี้จะทำงานในลักษณะเดียวกับเมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางข้าม หลังจากการย้อนกลับ (ดึงออก) ของปุ่ม แถบกั้นครึ่งหนึ่งจะสูงขึ้นไปยังตำแหน่งแนวตั้ง และไฟสีแดงของสัญญาณไฟจราจรและแถบจะดับลง

ในกรณีที่เกิดความเสียหายกับระบบควบคุมอัตโนมัติ ตัวกั้นครึ่งหนึ่งจะยังคงอยู่ในตำแหน่งปิดกั้น หากไม่มีรถไฟระหว่างทาง ผู้ดูแลทางม้าลายสามารถให้รถผ่าน การทำเช่นนี้เขากดปุ่มเปิดสิ่งกีดขวาง คานครึ่งคานขึ้นสู่ตำแหน่งแนวตั้งและไฟสีแดงบนสัญญาณไฟจราจรและลำแสงจะดับลง ต้องกดปุ่มค้างไว้จนกว่ารถจะผ่านด่านครึ่ง เมื่อปล่อยปุ่ม แผงกั้นครึ่งหนึ่งจะกลับสู่ตำแหน่งแนวนอน

ที่ทางข้ามที่มีสัญญาณเตือนภัย รั้วไฟฟ้าหรือยานยนต์ที่ควบคุมโดยเจ้าหน้าที่ประจำที่ทางข้ามจะใช้เป็นวิธีการฟันดาบ สัญญาณไฟและเสียงเตือนอัตโนมัติหรือไม่อัตโนมัติใช้เพื่อแจ้งเจ้าหน้าที่ประจำทางข้าม

เพื่อให้สัญญาณหยุดรถไฟในกรณีฉุกเฉินที่ทางข้ามผ่าน จะใช้สัญญาณเตือนเขื่อนกั้นน้ำ ในฐานะที่เป็นสัญญาณกีดขวาง สัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางพิเศษ สัญญาณไฟจราจรปิดกั้นอัตโนมัติและกึ่งอัตโนมัติ และสัญญาณไฟจราจรของสถานี ถูกใช้ หากอยู่ห่างจากทางข้ามไม่เกิน 800 ม. และมองเห็นทางข้ามได้จากสถานที่ติดตั้ง ตามกฎแล้วสัญญาณไฟจราจรกั้นเป็นเสา มีรูปทรงแตกต่างจากสัญญาณไฟจราจรทั่วไป ไฟแดงของสัญญาณไฟจราจรไม่สว่างตามปกติ พวกเขาจะถูกเปิดใช้งานโดยผู้ดูแลทางม้าลายโดยกดปุ่ม ปิดไฟจราจรบนแผงควบคุม เมื่อดึงปุ่มกลับ (ดึงออก) กลับสู่ตำแหน่งปกติ สัญญาณไฟจราจรจะดับลง ในเวลาเดียวกัน หลอดไฟบนแผงควบคุมจะสว่างขึ้น ซึ่งควบคุมการทำงานที่ถูกต้องของสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวาง หากไฟควบคุมไม่สว่างขึ้นเมื่อเปิดสัญญาณสิ่งกีดขวาง แสดงว่าสัญญาณไฟจราจรผิดปกติ และเจ้าหน้าที่ทางข้ามต้องใช้มาตรการเพิ่มเติมเพื่อป้องกันทางข้ามจากด้านข้างของสัญญาณไฟจราจรที่ผิดพลาด

ในพื้นที่ที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติ เมื่อเปิดสัญญาณเขื่อนกั้นน้ำที่สัญญาณปิดกั้นอัตโนมัติที่ใกล้กับทางข้ามมากที่สุด ตัวบ่งชี้จะเปลี่ยนเป็นการห้ามและจ่ายรหัส ALS ไปยังวงจรของลู่วิ่งก่อนที่ทางข้ามจะหยุด

ประเภทของอุปกรณ์ที่ใช้ที่ทางแยกขึ้นอยู่กับประเภทของทางข้าม บนเครือข่ายถนน ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรและสภาพการมองเห็น การข้ามแบ่งออกเป็นสี่ประเภท:

หมวดหมู่ I - ทางแยกของทางรถไฟที่มีถนนมอเตอร์ประเภท I และ II, ถนนและถนนที่มีการจราจรบนรถรางและรถเข็น กับถนนและถนนที่มีการจราจรบนรถโดยสารประจำทางที่มีความหนาแน่นของการจราจรมากกว่า 8 ขบวนต่อชั่วโมง มีถนนทุกสายที่ข้ามทางรถไฟสายหลักตั้งแต่สี่สายขึ้นไป

หมวดหมู่ II - ทางแยกที่มีทางหลวงประเภท III; ถนนและถนนที่มีรถโดยสารประจำทางที่มีความหนาแน่นของการจราจรน้อยกว่า 8 ขบวนต่อชั่วโมง ถนนในเมืองที่ไม่มีรถราง รถประจำทาง และรถราง กับถนนสายอื่น ถ้าการจราจรบนทางม้าลายมีการจราจรหนาแน่นเกิน 50,000 คนต่อวัน หรือถนนตัดผ่านรางรถไฟหลักสามราง

หมวดหมู่ III - ทางแยกที่มีถนนที่ไม่เหมาะกับลักษณะทางข้ามของประเภท I และ II และหากความหนาแน่นของการจราจรบนทางข้ามที่มีทัศนวิสัยที่น่าพอใจเกิน 10,000 ลูกเรือรถไฟและไม่พอใจ (แย่) - 1,000 ลูกเรือรถไฟต่อ วัน. ทัศนวิสัยจะถือว่าน่าพอใจ ถ้าจากลูกเรือ ซึ่งอยู่ห่างจากรางรถไฟที่เข้าใกล้จากทิศทางใด ๆ ไม่เกิน 50 เมตร หรือน้อยกว่า รถไฟจะมองเห็นได้ไกลอย่างน้อย 400 เมตร และคนขับสามารถมองเห็นทางข้ามได้ในระยะที่ อย่างน้อย 1,000 ม.

ความเข้มของการจราจรที่ทางข้ามนั้นวัดจากลูกเรือรถไฟ กล่าวคือ ผลคูณของจำนวนรถไฟและจำนวนลูกเรือที่ข้ามต่อวัน

หากต้องการเปิดยามโดยอัตโนมัติเมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางแยก จะมีการจัดส่วนทางเข้าที่มีวงจรติดตามไว้ ความยาวของส่วนทางเข้าขึ้นอยู่กับเวลาที่แจ้ง ความเร็วของรถไฟ และกำหนดโดยสูตร

เวลาแจ้งเตือนโดยประมาณขึ้นอยู่กับความยาวของทางข้าม ความเร็วของรถที่ผ่าน (สมมติว่า 5 กม./ชม.) ความยาวของรถ (ประมาณ 6 ม.) และเวลาลดคานกั้น (10 วินาที) ถ้าทางหลังขวางทางด่วนทั้งหมด

เมื่อมีการส่งสัญญาณเตือนด้วยสิ่งกีดขวางทางไฟฟ้า เวลาแจ้งเตือนที่กำหนดจะต้องเพิ่มขึ้นตามเวลาที่ผู้ดูแลทางม้าลายรับรู้การแจ้งเตือน ในการคำนวณจะใช้เวลาเท่ากับ 10 วินาที บนเครือข่ายถนนของกระทรวงรถไฟ เวลาแจ้งเตือนขั้นต่ำที่อนุญาตสำหรับสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติแบบไม่มีสิ่งกีดขวางและครึ่งสิ่งกีดขวางคือ 30 วินาที สำหรับสิ่งกีดขวางอัตโนมัติที่ขวางทางด่วน 40 วินาที และสำหรับสัญญาณเตือน - 50 วินาที

อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามอัตโนมัติส่วนใหญ่ใช้อุปกรณ์และอุปกรณ์เดียวกันกับที่ใช้ในอุปกรณ์ระบบอัตโนมัติทางรถไฟอื่นๆ อุปกรณ์พิเศษ ได้แก่ ทางข้ามสัญญาณไฟจราจร ที่กั้นไฟฟ้า และแผงควบคุมสำหรับการส่งสัญญาณข้าม การข้ามสัญญาณไฟจราจรโดยไม่มีสิ่งกีดขวางนั้นทำด้วยหัวสัญญาณไฟจราจรสองหรือสามหัว การเพิ่มหัวสัญญาณไฟจราจรดวงที่สามช่วยให้คุณสามารถขยายโซนการมองเห็นของสัญญาณไฟจราจรได้

ใช้แผงกั้นไฟฟ้าแบบหมุนในแนวตั้ง (รูปที่ 141) ประกอบด้วยแถบกั้น 1, ป้ายสัญญาณรูปกากบาท 2 พร้อมกระจกสะท้อนแสง, สองหัวที่ชัดเจน 3, กระดิ่งไฟฟ้า 4, เสา 5 จับจ้องไปที่ตัวไดรฟ์ไฟฟ้าด้วยสลักเกลียวสี่ตัว, ไดรฟ์ไฟฟ้า 6 และ a มูลนิธิ 7

คานกั้นของรถกึ่งกั้นที่มีความยาว 4 ม. ได้รับการถ่วงดุลโดยสมบูรณ์ด้วยตุ้มน้ำหนัก และย้ายจากตำแหน่งปิดไปยังตำแหน่งเปิดและด้านหลังด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ในระหว่างที่ไฟฟ้าดับ จะมีการแปลท่อนซุงด้วยตนเอง เพื่อป้องกันการแตกของลำแสงเมื่อถูกยานพาหนะพุ่งชน ลำแสงถูกยึดในตำแหน่งแนวนอนโดยไม่แข็งกระด้าง แต่มีสลักลูกกลมสองตัวบนโครงกั้น และสามารถหมุนรอบแกนตั้งได้ 45° ในสถานะยกขึ้น ลำแสงจะถูกล็อคโดยกลไกการถ่ายโอน

ไดรฟ์ไฟฟ้าของสิ่งกีดขวางประกอบด้วยตัวเรือนเหล็กหล่อซึ่งวางมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงที่มีกำลัง 95 W สำหรับแรงดันไฟฟ้า 24 V พร้อมความเร็วในการหมุน 2200 รอบต่อนาที กระปุกเกียร์ที่มีอัตราทดเกียร์ 616; เพลาขับและสวิตช์อัตโนมัติ เมื่อทำงานกระปุกเกียร์จะหมุนเพลาขับซึ่งควบคุมแถบกั้น

สวิตช์อัตโนมัติประกอบด้วยลูกเบี้ยวปรับสามตัวที่เชื่อมต่อกับตัวขับเพลา ซึ่งปิดหน้าสัมผัสที่มุมต่างๆ ของเขื่อนกั้นน้ำที่เพิ่มขึ้น คันโยกอุปกรณ์หน่วงสองแขนเชื่อมต่อกับเพลาขับ กลไกการขับเคลื่อนมีอุปกรณ์เสียดทานที่ป้องกันมอเตอร์ไฟฟ้าจากการโอเวอร์โหลด

ที่สี่แยกของทางรถไฟในระดับเดียวกับถนนจะมีทางข้าม สามารถปรับได้เช่น ติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามและไร้การควบคุม เมื่อความเป็นไปได้ของเส้นทางที่ปลอดภัยขึ้นอยู่กับผู้ขับขี่ยานพาหนะทั้งหมด

ในบางกรณี สัญญาณข้ามให้บริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่ ทางข้ามดังกล่าวเรียกว่ามีการป้องกันและไม่มีใครดูแล - ไม่ระวัง

อุปกรณ์ทางข้าม ได้แก่ สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ เครื่องกีดขวางอัตโนมัติ เครื่องกีดขวางทางไฟฟ้า และเครื่องกีดขวางทางกล อุปกรณ์เหล่านี้ทำหน้าที่หยุดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่ข้ามผ่านเมื่อรถไฟเข้าใกล้

ทางข้ามที่มีการจราจรหนาแน่นสำหรับการฟันดาบจากด้านข้างของทางหลวงมีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางอัตโนมัติ ทางข้ามนี้มีรั้วกั้นด้วยสัญญาณไฟจราจรทางข้าม PS โดยมีไฟแดงกะพริบสลับกันสองดวง และสัญญาณเสียงจะดังขึ้นเพื่อเตือนคนเดินถนน

สัญญาณไฟกะพริบเพื่อให้แน่ใจว่าผู้ขับขี่รถยนต์ไม่สามารถข้ามสี่แยกในเมืองแบบปกติได้

เพื่อเตือนยานพาหนะเกี่ยวกับการเข้าใกล้ทางข้ามมีการติดตั้งสัญญาณเตือนสองป้ายด้านหน้า - ที่ระยะ 40 ... 50 และ 120 ... 150 ม. จากสถานีย่อย

มีการติดตั้งสิ่งกีดขวางอัตโนมัติที่ขวางทางด่วนและติดตั้งสัญญาณไฟจราจรสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติที่ด้านขวา

ตำแหน่งปกติของแผงกั้นอัตโนมัติเปิดอยู่ และมักจะปิดแผงกั้นไฟฟ้าและแผงกั้นแบบกลไก ในการเปิดใช้งานการส่งสัญญาณข้ามอัตโนมัติจะใช้วงจรรางป้องกันอัตโนมัติหรือวงจรพิเศษ

เมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางข้ามเป็นระยะทางที่กำหนด สัญญาณไฟทางข้ามและกระดิ่งจะเปิดขึ้น หลังจาก 10 ... 12 วินาที คานกั้นรถจะลดระดับลงและระฆังจะดับลง และการส่งสัญญาณไฟจะยังคงทำงานต่อไปจนกระทั่ง ข้ามถูกล้างและแถบถูกยกขึ้น

ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุที่ทางข้ามจะได้รับการคุ้มครองจากด้านข้างของรถไฟที่มีสัญญาณไฟจราจรสีแดงซึ่งเปิดโดยเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม

ในส่วนที่มีการล็อกอัตโนมัติ ไฟสีแดงของสัญญาณไฟจราจรที่ล็อกอัตโนมัติที่ใกล้ที่สุดจะสว่างขึ้นพร้อมกัน

สัญญาณไฟจราจรเขื่อนกั้นน้ำติดตั้งไว้ทางด้านขวาตลอดเส้นทางรถไฟ โดยอยู่ห่างจากทางแยกอย่างน้อย 15 เมตร เลือกตำแหน่งของสัญญาณไฟจราจรเพื่อให้มองเห็นสัญญาณไฟจราจรในระยะห่างไม่น้อยกว่าระยะเบรกที่จำเป็นสำหรับการเบรกฉุกเฉินและความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้

ที่ทางข้ามทางรถไฟ รถไฟมีสิทธิที่จะเคลื่อนผ่านทางข้ามได้อย่างอิสระก่อน

เพื่อหลีกเลี่ยงการปิดวงจรรางรถไฟที่ปิดกั้นอัตโนมัติเมื่อรถไถตีนตะขาบ ลูกกลิ้ง และยานพาหนะทางถนนอื่นๆ ผ่านทางข้าม ส่วนบนของพื้นทางข้ามจะถูกจัดเรียง 30 ... 40 มม. สูงกว่าส่วนหัวของราง

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้าม

• รายการบรรณานุกรม

1. การจำแนกประเภททางข้ามและอุปกรณ์ฟันดาบ

ทางข้ามทางรถไฟเป็นจุดตัดของถนนที่มีรางรถไฟอยู่ในระดับเดียวกัน ย้ายที่พิจารณาวัตถุสูงอันตราย. เงื่อนไขหลักในการรับรองความปลอดภัยในการจราจรคือเงื่อนไข: การขนส่งทางรถไฟมีข้อได้เปรียบด้านการจราจรเหนือรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ทั้งหมด

ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรของทางรถไฟและการขนส่งทางถนน ตลอดจนขึ้นอยู่กับประเภทของถนน ทางแยกจะแบ่งออกเป็น สี่หมวดหมู่. ทางแยกที่มีความหนาแน่นของการจราจรสูงสุดจะได้รับการจัดประเภทที่ 1 นอกจากนี้ ประเภทที่ 1 ยังรวมถึงทางข้ามทั้งหมดในส่วนที่มีความเร็วรถไฟมากกว่า 140 กม./ชม.

การเคลื่อนไหวเกิดขึ้น ปรับได้(พร้อมกับอุปกรณ์สัญญาณข้ามที่แจ้งเตือนผู้ขับขี่ยานพาหนะถึงทางข้ามรถไฟและ/หรือบริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่) และ อลหม่าน. ความเป็นไปได้ของเส้นทางที่ปลอดภัยผ่านการข้ามที่ไร้การควบคุมนั้นกำหนดโดยผู้ขับขี่ยานพาหนะ

รายชื่อทางแยกที่ให้บริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่อยู่ในคำแนะนำสำหรับการดำเนินการข้ามทางรถไฟของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย ก่อนหน้านี้ทางแยกดังกล่าวถูกเรียกสั้น ๆ - "ทางข้ามที่มีการป้องกัน"; ตามคำสั่งใหม่และในงานนี้ - "การข้ามกับผู้ดูแล" หรือ "ทางแยกที่ให้บริการ"

ระบบสัญญาณข้ามสามารถแบ่งออกเป็นระบบไม่อัตโนมัติ กึ่งอัตโนมัติ และอัตโนมัติ ไม่ว่าในกรณีใด ทางม้าลายที่มีสัญญาณไฟจราจรจะล้อมรั้วด้วยสัญญาณไฟจราจรทางข้าม และทางม้าลายกับผู้ดูแลจะติดตั้งเครื่องกีดขวางอัตโนมัติ ไฟฟ้า ยานยนต์ หรือแบบแมนนวล (หมุนในแนวนอน) เพิ่มเติม บนย้ายไฟจราจรในแนวนอนมีโคมไฟสีแดงสองดวงซึ่งเผาไหม้สลับกันเมื่อปิดทางข้าม พร้อมกับการเปิดสัญญาณไฟจราจรทางข้าม สัญญาณเสียงจะถูกเปิดขึ้น ตามข้อกำหนดที่ทันสมัย ​​ที่ทางแยกส่วนบุคคลโดยไม่มีผู้ดูแล ไฟสีแดงจะถูกเสริม พระจันทร์สีขาวไฟ. ไฟพระจันทร์สีขาวที่ทางแยกเปิดเผาไหม้ในโหมดกะพริบซึ่งบ่งบอกถึงความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์ APS เมื่อปิดแล้วจะไม่สว่างขึ้น เมื่อไฟจันทรคติสีขาวดับลงและไฟสีแดงไม่ติดไฟ ผู้ขับขี่ยานพาหนะจะต้องตรวจสอบด้วยตนเองว่าไม่มีรถไฟที่กำลังแล่นเข้ามา

บนทางรถไฟของรัสเซียมีดังต่อไปนี้ ประเภทข้ามการส่งสัญญาณ:

1 . ไฟจราจรการส่งสัญญาณ. มันถูกติดตั้งที่ทางแยกของทางเข้าและวิธีอื่น ๆ ซึ่งส่วนทางเข้าไม่สามารถติดตั้งโซ่ติดตามได้ ข้อกำหนดเบื้องต้นคือการแนะนำการพึ่งพาเชิงตรรกะระหว่างการข้ามสัญญาณไฟจราจรและการสับเปลี่ยนหรือสัญญาณไฟจราจรที่ติดตั้งเป็นพิเศษด้วยไฟสีแดงและสีขาวพระจันทร์ซึ่งทำหน้าที่เป็นสิ่งกีดขวาง

ที่ทางข้ามกับบุคคลที่ปฏิบัติหน้าที่ สัญญาณไฟจราจรทางข้ามจะเปิดขึ้นเมื่อกดปุ่มบนแผงสัญญาณทางข้าม หลังจากนั้นไฟแดงที่แยกไฟแดงจะดับลงและไฟสีขาวพระจันทร์ก็สว่างขึ้นทำให้รถไฟเคลื่อนที่ได้ นอกจากนี้ยังใช้สิ่งกีดขวางทางไฟฟ้ากลไกหรือแบบแมนนวล

ที่ทางแยกอัตโนมัติ สัญญาณไฟจราจรจะเสริมด้วยไฟกะพริบพระจันทร์สีขาว การข้ามถูกปิดโดยพนักงานของลูกเรือหรือหัวรถจักรโดยใช้เสาที่ติดตั้งบนเสาสัญญาณไฟจราจรแบบแยกส่วนหรือโดยอัตโนมัติโดยใช้เซ็นเซอร์ติดตาม

2 . อัตโนมัติไฟจราจรการส่งสัญญาณ.

ที่ทางแยกอัตโนมัติที่อยู่บนรถบรรทุกและสถานี การควบคุมสัญญาณไฟจราจรข้ามจะดำเนินการโดยอัตโนมัติภายใต้การกระทำของรถไฟที่วิ่งผ่าน ภายใต้เงื่อนไขบางประการ สำหรับการข้ามที่อยู่บนเวที ไฟจราจรจะเสริมด้วยไฟกะพริบพระจันทร์สีขาว

หากสัญญาณไฟจราจรของสถานีรวมอยู่ในส่วนทางเข้า การเปิดสัญญาณจะเกิดขึ้นโดยมีการหน่วงเวลาหลังจากทางข้ามถูกปิด โดยระบุเวลาแจ้งเตือนที่จำเป็น

3 . อัตโนมัติไฟจราจรการส่งสัญญาณกับกึ่งอัตโนมัติอุปสรรค. ใช้บนทางม้าลายที่สถานีบริการ ทางข้ามจะปิดโดยอัตโนมัติเมื่อรถไฟเข้าใกล้ เมื่อกำหนดเส้นทางที่สถานี หากสัญญาณไฟจราจรที่เกี่ยวข้องเข้าสู่ส่วนทางเข้า หรือบังคับเมื่อเจ้าหน้าที่สถานีกดปุ่ม "ปิดทางข้าม" การยกคานของสิ่งกีดขวางและการเปิดทางข้ามนั้นดำเนินการโดยผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม

4 . อัตโนมัติไฟจราจรการส่งสัญญาณกับอัตโนมัติอุปสรรค. ใช้สำหรับการข้ามระดับบริการ การข้ามสัญญาณไฟจราจรและสิ่งกีดขวางจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ

นอกจากนี้ยังใช้ระบบเตือนภัยที่สถานี ที่ การแจ้งเตือนการส่งสัญญาณเจ้าหน้าที่ประจำทางข้ามจะได้รับสัญญาณออปติคัลหรืออะคูสติกเกี่ยวกับการเข้าใกล้ของรถไฟและเปิดและปิดวิธีการทางเทคนิคของการฟันดาบทางข้ามตามนี้

2. การคำนวณพื้นที่เข้าใกล้

เพื่อให้แน่ใจว่าการวิ่งของรถไฟเป็นไปอย่างราบรื่น ทางข้าม เมื่อรถไฟเข้าใกล้ จะต้องปิดเป็นเวลาเพียงพอสำหรับการปล่อยโดยยานพาหนะ ครั้งนี้เรียกว่า เวลาประกาศและถูกกำหนดโดยสูตร

tและ = ( t 1 +t 2 +t 3) ด้วย

ที่ไหน t 1 - เวลาที่รถใช้ในการข้ามทางม้าลาย

t 2 - เวลาตอบสนองของอุปกรณ์ ( t 2 = 2 วินาที);

t 3 - รับประกันการสำรองเวลา ( t 3 = 10 วินาที)

เวลา t 1 ถูกกำหนดโดยสูตร

, กับ,

ที่ไหน ? n - ความยาวของทางแยก เท่ากับระยะทางจากสัญญาณไฟจราจรข้ามไปยังจุดที่อยู่ห่างจากรางสุดขั้วตรงข้าม 2.5 ม.

? p - ความยาวโดยประมาณของรถ ( ? p = 24 ม.);

? เกี่ยวกับ - ระยะทางจากจุดที่รถจอดถึงทางข้ามสัญญาณไฟจราจร ( ? o =5 ม.);

วี p - ความเร็วโดยประมาณของรถผ่านการข้าม ( วี p = 2.2 เมตร/วินาที)

เวลาแจ้งเตือนจะใช้เวลาอย่างน้อย 40 วินาที

เมื่อปิดทางข้ามต้องให้รถไฟอยู่ห่างจากทางแยกซึ่งเรียกว่า โดยประมาณยาวงานประมาณ

หลี่ p = 0.28 วี max tซม.

ที่ไหน วีสูงสุด - ความเร็วสูงสุดที่กำหนดของรถไฟในส่วนนี้ แต่ไม่เกิน 140 กม./ชม.

วิธีการของรถไฟไปยังทางแยกต่อหน้า AB ได้รับการแก้ไขโดยใช้ RC ที่ปิดกั้นอัตโนมัติที่มีอยู่หรือด้วยความช่วยเหลือของวงจรรางซ้อนทับ ในกรณีที่ไม่มี AB ส่วนของทางข้ามจะมีวงจรติดตาม ในระบบ AB แบบดั้งเดิม ขอบเขตของวงจรติดตามจะอยู่ที่สัญญาณไฟจราจร ดังนั้นการแจ้งเตือนจะถูกส่งต่อเมื่อหัวรถไฟเข้าสู่สัญญาณไฟจราจร ความยาวโดยประมาณของส่วนที่เข้าใกล้อาจน้อยกว่าหรือมากกว่าระยะทางจากทางข้ามไปยังสัญญาณไฟจราจร (รูปที่ 7.1)

ในกรณีแรก การแจ้งเตือนจะถูกส่งไปในแนวทางเดียว (ดูรูปที่ 1 ทิศทางคี่) ในส่วนที่สอง - ในสองส่วน (ดูรูปที่ 7.1 ทิศทางคู่)

ข้าว. 1 พล็อตประมาณถึงย้าย

ในทั้งสองกรณี ความยาวที่แท้จริงของส่วนวิธีการ หลี่ f มากกว่าที่คำนวณได้ หลี่พี เพราะ การแจ้งเตือนการเข้าใกล้ของรถไฟจะถูกส่งต่อเมื่อหัวรถไฟเข้าสู่ DC ที่สอดคล้องกัน ไม่ใช่ในขณะที่เข้าสู่จุดที่คำนวณได้ สิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อสร้างแผนการส่งสัญญาณข้าม การใช้โทน RC ในระบบ AB หรือการใช้วงจรแทร็กซ้อนทับช่วยให้มั่นใจถึงความเท่าเทียมกัน หลี่ฉ = หลี่ r และขจัดข้อเสียนี้

การดำเนินงานที่จำเป็น ข้อเสียของระบบสัญญาณข้ามอัตโนมัติ (AP) ที่มีอยู่ทั้งหมดคือ แก้ไขแล้วความยาวงานประมาณคำนวณจากความเร็วสูงสุดในส่วนของรถไฟที่เร็วที่สุด บนพื้นที่จำนวนมากเพียงพอ ความเร็วสูงสุดสำหรับรถไฟโดยสารคือ 120 และ 140 กม./ชม. ในสภาพจริง รถไฟทุกขบวนวิ่งด้วยความเร็วที่ช้าลง ดังนั้น ในกรณีส่วนใหญ่ การข้ามจะปิดก่อนเวลาอันควร เวลาที่มากเกินไปของสถานะปิดของการข้ามสามารถเข้าถึงได้ 5 นาที ทำให้เกิดความล่าช้าของยานพาหนะที่ทางข้าม นอกจากนี้ ผู้ขับขี่ยานพาหนะยังมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความสามารถในการให้บริการของสัญญาณไฟจราจร และสามารถเริ่มเคลื่อนที่ได้เมื่อปิดทางข้าม

ข้อเสียนี้สามารถกำจัดได้โดยการแนะนำอุปกรณ์ที่วัดความเร็วจริงของรถไฟที่เข้าใกล้ทางข้ามและสร้างคำสั่งให้ปิดทางข้ามโดยคำนึงถึงความเร็วนี้ตลอดจนความเร่งที่เป็นไปได้ของรถไฟ ในทิศทางนี้ มีการเสนอวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคจำนวนหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ไม่พบการใช้งานจริง

อื่นข้อเสียระบบ AP เป็นกระบวนการรักษาความปลอดภัยที่ไม่สมบูรณ์ ที่ภาวะฉุกเฉินสถานการณ์บนย้าย (รถที่จอดอยู่ ของที่พัง ฯลฯ) ที่ทางข้ามโดยไม่มีเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ ความปลอดภัยการจราจรในสถานการณ์เช่นนี้ขึ้นอยู่กับคนขับ ที่จุดผ่านแดน เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ต้องเปิดสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวาง ในการทำเช่นนี้ เขาต้องหันความสนใจไปที่สถานการณ์ปัจจุบัน ประเมินสถานการณ์ เข้าใกล้แผงควบคุม และกดปุ่มที่เหมาะสม เห็นได้ชัดว่าในทั้งสองกรณีไม่มีประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือในการตรวจจับสิ่งกีดขวางการเคลื่อนที่ของรถไฟและใช้มาตรการที่จำเป็น ในการแก้ปัญหานี้ ทางบริษัทกำลังดำเนินการสร้างอุปกรณ์ตรวจจับสิ่งกีดขวางบริเวณทางข้ามและส่งข้อมูลไปยังหัวรถจักร งานตรวจจับสิ่งกีดขวางดำเนินการโดยใช้เซ็นเซอร์ที่หลากหลาย (ออปติคัล อัลตราโซนิก ความถี่สูง คาปาซิทีฟ อินดักทีฟ ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม การพัฒนาที่มีอยู่ยังไม่สมบูรณ์แบบในทางเทคนิค และการนำไปใช้งานก็ไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจ

3. แผนภาพโครงสร้างของการส่งสัญญาณข้ามอัตโนมัติ

รูปแบบสัญญาณข้ามอัตโนมัติ (AP) แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับพื้นที่ของแอปพลิเคชัน (ส่วนหรือสถานี) การพัฒนาเส้นทางของส่วนและองค์กรที่ยอมรับของการจราจรรถไฟ (ทางเดียวหรือสองทาง) การมีอยู่และประเภทของ การบล็อกอัตโนมัติ ประเภทของทางข้าม (เข้าร่วมหรือไม่ดูแล) และปัจจัยอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง ตัวอย่างเช่น พิจารณาบล็อกไดอะแกรมของ AP ในส่วนรางคู่ที่ติดตั้ง CAB โดยมีการแจ้งเตือนเป็นทิศทางที่เท่ากันสำหรับส่วนแนวทางสองส่วน (รูปที่ 7.2)

ไม่ว่าในกรณีใด แผนทั่วไปของ AP ประกอบด้วย โครงการการจัดการซึ่งควบคุมการเข้าใกล้ ทางเดินที่ถูกต้องของรถไฟ และการปล่อยทางข้าม และ โครงการรวมซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ข้ามและควบคุมสภาพและความสามารถในการให้บริการ

วิธีการของรถไฟได้รับการแก้ไขโดยใช้ที่มีอยู่ ติดตามโซ่AB. เมื่อหัวหน้ารถไฟเข้าสู่ BU 8P เครื่องส่งการแจ้งเตือน PIส่งข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งนี้ผ่านห่วงโซ่การแจ้งเตือน I-OIถึงผู้รับการแจ้งเตือน ที่การติดตั้งสัญญาณครั้งที่ 6 ด้วย 6SU ข้อมูลนี้จะถูกส่งไปยังทางแยก

เมื่อได้รับการแจ้งเตือนการหน่วงเวลาบล็อก BBสร้างคำสั่งเพื่อปิดการข้าม "Z" หลังจากเวลาที่ชดเชยความแตกต่างระหว่างความยาวที่คำนวณได้และความยาวจริงของส่วนวิธีการ ระหว่างการเคลื่อนตัวของรถไฟ ทางข้ามยังคงปิดเนื่องจากการว่าจ้าง RC 6P

ข้าว. 2 โครงสร้างโครงการอัตโนมัติล้อมรอบอุปกรณ์บนย้าย

ความแตกต่างของวงจรราง 6P ก่อนเคลื่อนย้ายโดยการติดตั้งข้อต่อฉนวน การปล่อยทางข้ามได้รับการแก้ไขโดยวงจรควบคุมของการปลดปล่อยทางข้าม KOPเมื่อปล่อย RC นี้ ในเวลาเดียวกัน ทางเดินจริงของรถไฟจะถูกตรวจสอบเพื่อแยกการเปิดทางข้ามที่ผิดพลาดเมื่อใช้และนำทางแยกภายนอกที่ RC 6P

วงจรควบคุมการสูญเสีย shunt ระยะสั้น KPShสร้างคำสั่ง "O" เพื่อเปิดทางข้ามใน 10...15 วินาที (เพื่อหลีกเลี่ยงการเปิดทางข้ามที่ผิดพลาดในกรณีที่มีการสูญเสียทางแยกระยะสั้นระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟไปตาม RTs 6P)

แผนการออกอากาศ SHTช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานปกติของ AB และ ALS โดยกระจายกระแสสัญญาณจากวงจรแทร็ก 6Pa ไปยังวงจรแทร็ก 6P

ทางข้ามถูกปิดโดยเปิดไฟสีแดงสองดวงสลับกันของสัญญาณไฟจราจรทางข้าม

โครงการรวมที่สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติจะควบคุมไฟสัญญาณไฟจราจรและระฆังข้าม ความสามารถในการซ่อมบำรุงของไส้หลอดของโคมไฟไฟสีแดงและวงจรกำลังของพวกมันจะถูกตรวจสอบในสภาวะที่เย็นและร้อน รูปแบบการควบคุมสำหรับไฟเหล่านี้ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความเหนื่อยหน่ายของหลอดไฟหนึ่งดวง, ความผิดปกติของวงจรควบคุมหรือวงจรกระพริบจะไม่นำไปสู่สถานะการดับของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามเมื่อปิดทางข้าม

ในระบบสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางอัตโนมัติ ( APS) ข้ามสัญญาณไฟจราจร (ไฟแดงสองดวง) และกระดิ่งถูกเสริมด้วยเครื่องกีดขวางอัตโนมัติซึ่งเป็นวิธีการเพิ่มเติมในการฟันดาบทางข้าม มอเตอร์ไฟฟ้าของสิ่งกีดขวางถูกเปิดใช้งาน 13…15 วินาทีหลังจากการปิดทางข้าม ซึ่งป้องกันไม่ให้ลำแสงถูกลดระดับลงบนยานพาหนะ หลังจากลดลำแสงลง กริ่งจะปิดลง ในอุปกรณ์ปฏิบัติการจะใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง ปัจจุบันมีการแนะนำอุปสรรคอัตโนมัติใหม่ของประเภท PASH1 ข้อดีของพวกเขามีดังนี้:

ใช้มอเตอร์ AC ที่เชื่อถือได้และประหยัดกว่า

วงจรเรียงกระแสและแบตเตอรี่ไม่จำเป็นต้องใช้ในการจ่ายไฟให้กับมอเตอร์กระแสตรง ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนของอุปกรณ์และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน

· การลดลงของคานกั้นเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของน้ำหนักของมันเอง ซึ่งเพิ่มความปลอดภัยในการจราจรของรถไฟในกรณีที่วงจรทำงานผิดปกติหรือไฟฟ้าขัดข้อง

ในระบบ APSh เมื่อรถไฟผ่านด่านได้ คานขวางจะสูงขึ้นโดยอัตโนมัติไปยังตำแหน่งแนวตั้ง หลังจากนั้นไฟสีแดงที่สัญญาณไฟจราจรจะดับลง ด้วยสิ่งกีดขวางกึ่งอัตโนมัติ การยกบาร์และการปิดไฟสีแดงที่ตามมาจะเกิดขึ้นเมื่อเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้ามกดปุ่ม "เปิด"

ในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นทั้งรถไฟและยานพาหนะ เริ่มทำการติดตั้งเพิ่มเติม อุปกรณ์อุปสรรคย้ายพิมพ์USP. อุปกรณ์นี้เป็นแถบโลหะซึ่งอยู่ฝั่งตรงข้ามถนน โดยปกติแล้วจะวางอยู่บนระนาบของพื้นถนนและไม่รบกวนการเคลื่อนตัวของยานพาหนะ หลังจากลดคานกั้นลง ขอบของแถบที่หันเข้าหาทิศทางของยานพาหนะจะสูงขึ้นเป็นมุมหนึ่ง ไม่รวมการเข้าทางม้าลายของรถที่สูญเสียการควบคุมหรือถูกขับโดยคนขับที่ไม่ตั้งใจ เพื่อแยกความเป็นไปได้ของการทำงานของ SPD ใต้รถหรือด้านหน้าโดยตรง เซ็นเซอร์อัลตราโซนิกใช้เพื่อควบคุมตำแหน่งที่ว่างของโซนตำแหน่ง SPD สำหรับการควบคุม SPD ด้วยตนเองและการตรวจสอบสถานะและความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์เหล่านี้ จะมีแผงควบคุมพร้อมปุ่มควบคุมที่จำเป็นและองค์ประกอบการแสดงผล

ที่ทางแยกที่ติดตั้งระบบ APS การใช้ เขื่อนกั้นน้ำไฟจราจรเพื่อส่งข้อมูลไปยังคนขับเกี่ยวกับเหตุฉุกเฉินที่ทางข้าม สัญญาณไฟจราจรทางผ่านหรือสถานีที่ใกล้กับทางข้ามมากที่สุดใช้เป็นสัญญาณไฟจราจรแบบกีดขวาง โดยต้องอยู่ห่างจากทางแยก 15 ... 800 ม. จากทางข้ามและผู้ขับขี่สามารถมองเห็นทางข้ามได้จากสถานที่ติดตั้ง มิฉะนั้น จะมีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรแบบพิเศษซึ่งปกติไม่ติดไฟ (ดูรูปที่ 2, สัญญาณไฟจราจร Z2) ไฟแดงที่สัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางถูกเปิดโดยเจ้าหน้าที่ประจำที่ทางข้ามในกรณีที่เกิดสถานการณ์ที่คุกคามความปลอดภัยในการจราจรบนรถไฟ นอกจากการปิดสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางแล้ว การส่งสัญญาณรหัส ALS ไปยังศูนย์กระจายสินค้าก่อนการข้ามจะหยุดและทางแยกจะปิด

เพื่อให้สามารถควบคุมสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางและบังคับควบคุมอุปกรณ์ทางข้ามได้ a โล่การจัดการ. มีปุ่มอยู่บนนั้น: ปิดทางข้าม, เปิดทางข้าม, รักษา (ยึดบาร์ของสิ่งกีดขวางไม่ให้ต่ำลงเมื่อปิดทางข้าม), เปิดสัญญาณไฟจราจร บนแผงเดียวกัน มีการบ่งชี้:

ใกล้รถไฟที่ระบุทิศทางและเส้นทาง

สภาพและความสามารถในการให้บริการของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามและสิ่งกีดขวาง เมื่อสัญญาณไฟจราจรดับ ไฟสีเขียวจะสว่าง เมื่อเปิดสัญญาณบ่งชี้ข้อห้าม ไฟสีแดงของสัญญาณไฟจราจรที่เกี่ยวข้องจะสว่างขึ้น หากหลอดไฟจราจรขัดข้อง ไฟแสดงสีเขียวหรือสีแดงจะเริ่มกะพริบ

สถานะและความสามารถในการให้บริการของวงจรกระพริบ

ความพร้อมใช้งานของพลังงานหลักและพลังงานสำรองและสถานะแบตเตอรี่ที่ชาร์จแล้ว (เฉพาะในชีลด์ใหม่ของประเภท ShchPS-92)

ในชีลด์ ShchPS-75 หลอดไฟสวิตช์แบบหลอดไส้พร้อมฟิลเตอร์แสงถูกใช้เป็นตัวบ่งชี้ในชีลด์ ShchPS-92 - ไฟ LED AL-307KM (สีแดง) และ AL-307GM (สีเขียว) ซึ่งทนทานกว่า

4. คุณสมบัติของ AP ในการรับส่งข้อมูลแบบสองทาง

สำหรับการจราจรรถไฟแบบสองทาง การข้ามควรปิดโดยอัตโนมัติเมื่อรถไฟของทุกทิศทางเข้าใกล้ โดยไม่คำนึงถึงทิศทางของ AB ข้อกำหนดนี้เกิดจากการที่วงจรเปลี่ยนทิศทางไม่เสถียรเพียงพอ ดังนั้นในกรณีที่เกิดความล้มเหลวในการทำงาน ขอแนะนำให้ส่งรถไฟไปในทิศทางที่ไม่ระบุตามคำสั่งโดยไม่ต้องใช้วิธีการควบคุมการจราจรของรถไฟโดยอัตโนมัติ

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดนี้ ต้องแก้ไขงานต่อไปนี้:

1. การปรับโครงสร้างแผน AP เมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟ

2. องค์กรของส่วนวิธีการและการส่งข้อมูลเกี่ยวกับวิธีการรถไฟของทิศทางที่กำหนดไว้สำหรับทั้งสองทิศทางของการเคลื่อนไหว

3. องค์กรควบคุมการเข้าใกล้รถไฟในทิศทางที่ไม่รู้จัก

๔. ควบคุมทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟจริงเพื่อสกัดกั้นคำสั่งเท็จให้ปิดทางข้ามหลังจากที่รถไฟถูกปล่อยจากทิศทางที่กำหนดไว้แล้วเข้าสู่ส่วนทางเข้าของรถไฟที่ไม่ทราบทิศทาง

5. การยกเลิกล็อคนี้หลังจากช่วงเวลาหนึ่ง

6. การยกเว้นสถานะเปิดของทางข้ามเมื่อรถไฟยูทิลิตี้กลับมาหลังจากที่หยุดอยู่หลังทางข้าม

การดำเนินงานเหล่านี้มีความซับซ้อนอย่างมากต่อโครงร่างของระบบ AM แบบเดิม แต่รับประกันความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด

ตามโซลูชันทางเทคนิคใหม่ " โครงการข้ามการส่งสัญญาณสำหรับย้าย,ตั้งอยู่บนลากที่ใดๆวิธีการส่งสัญญาณและการเชื่อมต่อ (APS-93)" แผน AP ถูกทำให้ง่ายขึ้นและรวมเป็นหนึ่งเพื่อใช้กับ AB ประเภทใดก็ได้หรือไม่มี AB ทั้งในส่วนรางเดี่ยวและรางคู่ โซลูชันทางเทคนิคเหล่านี้มีไว้สำหรับการใช้ RC ที่ปิดกั้นอัตโนมัติของวรรณยุกต์ที่มีอยู่ (ดูข้อ 2.4 และหัวข้อที่ 5) การใช้ SEC ในรูปแบบของวงจรแทร็กซ้อนทับบนวงจรแทร็กของระบบ AB แบบเดิม หรือการเตรียมพื้นที่การเข้าถึงด้วย RC แบบวรรณยุกต์ ในกรณีที่ไม่มี AB

แอปพลิเคชัน วรรณยุกต์RCในรูปแบบ AP ได้รับอนุญาต:

ข้ามสัญญาณอัตโนมัติ

1. ใช้ระบบควบคุมการข้ามอัตโนมัติโดยไม่คำนึงถึงทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟและทิศทางการทำงานของอุปกรณ์ปิดกั้นอัตโนมัติ

2. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความยาวของส่วนการเข้าถึงเท่ากับความยาวที่คำนวณได้ และไม่รวมโครงร่างระเบิด

3. ขจัดความจำเป็นในการติดตั้งข้อต่อฉนวนที่ทางแยกและไม่รวมโครงร่างการส่งสัญญาณ

4. ไม่รวมวงจรควบคุมการปลดปล่อยข้ามเป็นอุปกรณ์แยกต่างหาก

5. เพิ่มความน่าเชื่อถือในการควบคุมทางเดินจริงของรถไฟ

6. ใช้แผน AP ประเภทเดียวกันสำหรับ AB ประเภทใดก็ได้หรือในกรณีที่ไม่มี

ควบคุมคำถามและงาน

1. การข้ามประเภทใดที่เรียกว่ามีการควบคุม?

2. ค้นหาความแตกต่างในการทำงานของระบบสัญญาณข้ามประเภท "สัญญาณไฟจราจร" และ "สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ"

3. อุปกรณ์ใดของระบบ APS ที่ป้องกันการข้าม? อันไหนเป็นหลักและอันไหนเป็นทางเลือก?

4. ลองคิดดูว่าเหตุใดจึงใช้ระบบ APS เฉพาะทางข้ามกับผู้ดูแลเท่านั้น?

5. ข้อเสียของระบบที่มีความยาวคงที่ของส่วนวิธีการคืออะไร? จะกำจัดข้อบกพร่องนี้ได้อย่างไร?

6. ทางข้ามรู้ได้อย่างไรว่ารถไฟกำลังใกล้เข้ามา?

7. ข้อต่อฉนวนที่ติดตั้งที่ทางแยกมีจุดประสงค์อะไร? เป็นไปได้ไหมที่จะทำโดยไม่มีพวกเขา?

8. ระบุข้อดีของอุปสรรค PASH1

9. SPD จำเป็นหรือไม่หากทางข้ามมีสัญญาณไฟจราจรและที่กั้นอัตโนมัติ

รายการบรรณานุกรม

1. Kotlyarenko N.F. และอื่นๆ ติดตามการบล็อกและการปรับอัตโนมัติ - ม.: คมนาคม, 2526.

2. ระบบรางอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์ / ศ.น. ยูเอ คราฟซอฟ - ม.: ขนส่ง, 2539.

3. Kokurin I.M. , Kondratenko L.F. พื้นฐานการทำงานของระบบรางอัตโนมัติและอุปกรณ์ควบคุมระยะไกล - ม.: ขนส่ง, 2532.

4. Sapozhnikov V.V. , Kravtsov Yu.A. , Sapozhnikov Vl.V. อุปกรณ์แยกส่วนของระบบรถไฟอัตโนมัติ เทเลเมคานิกส์ และการสื่อสาร - ม.: ขนส่ง, 2531.

5. Lisenkov V.M. ทฤษฎีระบบควบคุมช่วงอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2530.

6. Sapozhnikov V.V. , Sapozhnikov Vl.V. , Talalaev V.I. และอื่นๆ การรับรองและหลักฐานความปลอดภัยของระบบรางรถไฟอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 1997.

7. Arkatov V.S. เป็นต้น ราวโซ่ การวิเคราะห์ประสิทธิภาพและการบำรุงรักษา - ม.: ขนส่ง, 1990.

8. Kazakov A.A. และระบบอื่น ๆ ของการควบคุมช่วงเวลาของการจราจรบนรถไฟ - ม.: ขนส่ง, 2529.

9. Kazakov A.A. ฯลฯ การปิดกั้นอัตโนมัติ การส่งสัญญาณของรถจักร และการโบกรถ - ม.: ขนส่ง,

10. Bubnov V.D. , Dmitriev V.S. อุปกรณ์ส่งสัญญาณ การติดตั้งและบำรุงรักษา: การบล็อกกึ่งอัตโนมัติและอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2532.

11. Soroko V.I. , Milyukov V.A. อุปกรณ์ระบบรางอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์: คู่มือ: ใน 2 เล่ม เล่ม 1 - ม.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I. , Rozenberg E.N. อุปกรณ์ระบบรางอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์: คู่มือ: ใน 2 เล่ม เล่ม 2 - ม.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S. , Minin V.A. ระบบบล็อกอัตโนมัติพร้อมวงจรรางความถี่เสียง - ม.: คมนาคม, 2535.

14. Dmitriev V.S. , Minin V.A. ปรับปรุงระบบบล็อกอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2530.

15. Fedorov N.E. ระบบบล็อกอัตโนมัติที่ทันสมัยพร้อมโซ่แทร็กเสียง - ซามารา: SamGAPS, 2004.

16. ไบรลีฟ น. เป็นต้น การส่งสัญญาณและการควบคุมอัตโนมัติของหัวรถจักรอัตโนมัติ - ม.: คมนาคม, 2524.

17. Leonov A.A. การบำรุงรักษาสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2525.

18. Leushin V.B. อุปกรณ์ฟันดาบที่ทางข้ามทางรถไฟ: บันทึกการบรรยาย - ซามารา: SamGAPS, 2004.

19. การบล็อกอัตโนมัติด้วยวงจรแทร็กความถี่โทนโดยไม่มีข้อต่อฉนวนสำหรับส่วนรางคู่ที่มีการลากทุกประเภท (ABT-2-91): แนวทางสำหรับการออกแบบระบบอัตโนมัติ รีโมทคอนโทรล และอุปกรณ์สื่อสารสำหรับการขนส่งทางรถไฟ I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. การบล็อกอัตโนมัติด้วยวงจรแทร็กความถี่เสียงโดยไม่มีข้อต่อฉนวนสำหรับส่วนแทร็กเดียวที่มีการลากทุกประเภท (ABT-1-93): แนวทางสำหรับการออกแบบระบบอัตโนมัติ การควบคุมระยะไกลและอุปกรณ์สื่อสารสำหรับการขนส่งทางรถไฟ I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. การบล็อกอัตโนมัติด้วยวงจรโทนแทร็กและการจัดวางอุปกรณ์แบบรวมศูนย์ (ABTTs-2000): วัสดุมาตรฐานสำหรับการออกแบบ 410003-TMP - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. รูปแบบการส่งสัญญาณข้ามสำหรับการข้ามที่อยู่บนลากด้วยวิธีการส่งสัญญาณและการสื่อสาร (APS-93): โซลูชันทางเทคนิค 419311-STsB ทีอาร์ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: Giprotranssignalvyaz, 1995.

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

บทนำของการปิดกั้นอัตโนมัติของเส้นสองทาง การจัดไฟจราจรบนเวที การคำนวณช่วงเวลาส่งผ่านจริงและปริมาณงานของลาก แบบแผนของการส่งสัญญาณข้ามในพื้นที่ที่มีรหัสบล็อกอัตโนมัติของกระแสสลับ

กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 10/05/2012


ลักษณะทั่วไปของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ การโบกรถเป็นอุปกรณ์บนหัวรถจักรที่เปิดใช้งานเบรกอัตโนมัติของรถไฟ การวิเคราะห์สัญญาณรถจักรอัตโนมัติแบบต่อเนื่อง

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 05/16/2014


ระบบควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟบนเวที กฎสำหรับการเปิดสัญญาณไฟจราจร แผนผังของอุปกรณ์กลั่นของการปิดกั้นอัตโนมัติ รูปแบบของสัญญาณข้ามประเภท PASH-1 ข้อควรระวังเพื่อความปลอดภัยในการบำรุงรักษาวงจรติดตาม

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/19/2016


ขั้นตอนการตรวจสอบสภาพสัญญาณไฟจราจร ตรวจสอบสภาพของชุดขับและสวิตช์ไฟฟ้า วงจรรางไฟฟ้า สัญญาณข้ามอัตโนมัติและสิ่งกีดขวาง ฟิวส์ ค้นหาและกำจัดความล้มเหลวของลูกศรรวมศูนย์

รายงานการฝึกเพิ่ม 02/06/2015


แผนภาพโครงสร้างของสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ: สัญญาณไฟเบื้องต้น, ที่จับเฝ้าระวัง, เสียงนกหวีด ปฏิกิริยาของอุปกรณ์หัวรถจักรในสถานการณ์ที่กำหนด แผนผังของสถานี การจำแนกประเภททั่วไปของการแบ่งสัญญาณไฟจราจร

ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/22/2013


การจัดและวางแผนเศรษฐกิจการส่งสัญญาณในภาคการรถไฟ การคำนวณพนักงานฝ่ายผลิตและฝ่ายเทคนิคและการจ่ายเงินเดือนของระบบเตือนภัยและการสื่อสารสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์ที่มีอยู่และที่เพิ่งเปิดตัวใหม่

กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 12/11/2009


วัตถุประสงค์และหลักการสร้างระบบควบคุมดิสแพตเชอร์ (DC) ตัดสินใจได้ทันท่วงที ระบบสามระดับต่อเนื่องของการควบคุมการส่งความถี่ (FSC) เหนือความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์การกลั่นและอุปกรณ์ข้าม

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 04/18/2009


การทบทวนเชิงวิเคราะห์ของระบบอัตโนมัติ เทเลเมคานิกส์บนเส้นทางรถไฟสายหลัก สายรถไฟใต้ดิน ไดอะแกรมการทำงานของระบบบล็อกอัตโนมัติแบบกระจายศูนย์พร้อมวงจรติดตามที่มีความยาวจำกัด ข้ามการควบคุมสัญญาณเตือนภัย

ภาคเรียนที่เพิ่ม 04.10.2015


การกำหนดความยาวและการปรับขนาดของระยะทางให้เหมาะสม อุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานี แผนระยะการส่งสัญญาณและการสื่อสารด้วยการจัดสรรสถานพยาบาล อุปกรณ์ควบคุมการกำกับดูแล ระบบเชื่อมต่อและควบคุมไฟฟ้าและอุปกรณ์โดยรวม

การปฏิบัติจริงเพิ่ม 12/11/2011


รับรองความปลอดภัยการจราจร การจัดการจราจรรถไฟและงานแยกอย่างแม่นยำ การดำเนินการทางเทคนิคของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ การรวมศูนย์ และการปิดกั้นการขนส่งทางรถไฟ สัญญาณและป้ายบอกทาง ให้สัญญาณเสียง.