ระดับทางแยกถนน ทางแยกและทางแยกบนทางหลวงและถนนในเมืองในระดับต่างๆ
ทางแยกต่างจากทางแยกมาตรฐานตรงที่ทางแยกช่วยให้ยานพาหนะสามารถไหลได้อย่างอิสระ ทำให้สามารถเลี่ยงทางแยกและสัญญาณไฟจราจรได้ แต่บางครั้งการแลกเปลี่ยนอาจซับซ้อนอย่างยิ่งและประกอบด้วยหลายระดับ ด้านล่างนี้คือรายการทางแยกที่ยากที่สุดในโลกสิบทาง
South Bay Interchange เป็นทางแยกขนาดใหญ่ในเมืองบอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์ สหรัฐอเมริกา มันถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายยุค 90 โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการบิ๊กดิ๊ก
A4 และ E70 เป็นศูนย์กลางการขนส่งทางถนนที่ซับซ้อนในเมืองมิลาน ประเทศอิตาลี
อันดับที่แปดในรายการทางแยกที่ยากที่สุดในโลกสิบแห่งคือทางแยกต่างระดับซินจวง ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน
ตำแหน่งที่เจ็ดถูกครอบครองโดย Higashiosaka Loop - ศูนย์กลางการคมนาคมทางถนนที่ตั้งอยู่ในเมืองโอซาก้าประเทศญี่ปุ่น
เส้นที่หกถูกครอบครองโดย Interchange ของ I-695 และ I-95 - สี่แยกการจราจรที่ซับซ้อนตั้งอยู่ใน Baltimore County, Maryland, USA
Kennedy Interchange เป็นถนนและศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งที่ตั้งอยู่ในเขตชานเมืองทางตะวันออกเฉียงเหนือของ Louisville, Kentucky ประเทศสหรัฐอเมริกา การก่อสร้างเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2505 และแล้วเสร็จในปี 2507
Judge Harry Pregerson Interchange เป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งในลอสแองเจลิส แคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เปิดให้บริการในปี 1993 และตั้งชื่อตามผู้พิพากษาของรัฐบาลกลาง Harry Pregerson
Tom Moreland Interchange เป็นทางแยกที่ตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของเมืองแอตแลนตา รัฐจอร์เจีย ประเทศสหรัฐอเมริกา สร้างขึ้นระหว่างปี 1983 และ 1987 และตั้งชื่อตาม Tom Moreland ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้สร้างถนนชั้นนำในสหรัฐอเมริกา ปัจจุบันศูนย์กลางให้บริการประมาณ 300,000 คันต่อวัน
ทางแยกต่างระดับ Gravelly Hill เป็นทางแยกที่ซับซ้อนในเบอร์มิงแฮม ประเทศอังกฤษ หรือที่รู้จักกันดีในชื่อเล่นว่า Spaghetti Junction เปิดทำการเมื่อ 24 พฤษภาคม 1972 ครอบคลุมพื้นที่ 12 เฮกตาร์และรวมถึงถนนเชื่อมต่อ 4 กม.
Puxi Viaduct เป็นทางแยกขนาดใหญ่ 6 ชั้นที่ตั้งอยู่ในศูนย์กลางประวัติศาสตร์ของเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน
การแลกเปลี่ยนการขนส่ง- โครงสร้างถนนที่ซับซ้อน (สะพาน อุโมงค์ ถนน) ออกแบบมาเพื่อลดจุดตัดของกระแสการจราจร และเป็นผลให้เพิ่มความจุของถนน ทางแยกการจราจรส่วนใหญ่เข้าใจว่าเป็นทางแยกการขนส่งในระดับต่างๆ
ข้าว. 18.3. แผนผังทางแยกจราจรรูปโคลเวอร์ในสองระดับ:
เอ - ใบโคลเวอร์ลีเต็ม; b - ใบโคลเวอร์กด; c, d, e, f, g - cloverleaf ที่ไม่สมบูรณ์
ข้าว. 18.4. แบบแผนของสี่แยกการจราจรวงแหวนในสองระดับ:
เอ - ประเภทกังหัน; b - วงแหวนกระจายพร้อมสะพานลอยห้าอัน c - วงแหวนกระจายพร้อมสะพานลอยสามทาง; ก. - วงแหวนกระจายพร้อมสะพานลอยสองทาง
ข้าว. 18.5. แบบแผนของทางแยกการจราจรรูปวงรีในสองระดับ:
เอ - วงคู่; b - ปรับปรุงวงคู่
ข้าว. 18.6. แผนผังของสี่แยกการจราจรบนไม้กางเขนในสองระดับ:
a - ทางแยกที่มีสะพานลอยห้าประเภท "กากบาท"; b - ทางแยกที่มีการเลี้ยวซ้ายที่เกี่ยวข้อง
ข้าว. 18.7. ทางแยกจราจรรูปเพชรระดับต่างๆ:
a - เลี้ยวซ้ายตรง; b, c - เลี้ยวซ้ายกึ่งตรง; g - ในสี่ระดับ
ข้าว. 18.8. แบบแผนของทางแยกการขนส่งที่ซับซ้อนในสองระดับ:
a - มีทางออกเลี้ยวซ้ายกึ่งตรงหนึ่งทาง b, c - มีทางออกเลี้ยวซ้ายโดยตรงหนึ่งทาง; d - มีทางออกเลี้ยวซ้ายกึ่งตรงสองทาง
ข้าว. 18.9. แบบแผนของการเชื่อมต่อการขนส่งในสองระดับ:
a, b - ความต่อเนื่องที่สมบูรณ์ของประเภท "ท่อ"; c - ทางแยกที่สมบูรณ์พร้อมทางออกเลี้ยวซ้ายกึ่งตรงสองทาง d, e, f - คำต่อท้ายที่ไม่สมบูรณ์
ข้ามโคลเวอร์"+" สร้างความมั่นใจว่าการแยกกระแสการจราจรในทุกทิศทางหรือในทิศทางหลักด้วยทางหลวงสองสายที่ตัดกัน รับรองความปลอดภัยการจราจร ต้นทุนที่ค่อนข้างต่ำในการก่อสร้างสะพานลอยและทางลาดเชื่อมต่อ
"-" จำกัด ขอบเขตของแอปพลิเคชัน: พื้นที่ขนาดใหญ่ที่ถูกครอบครองโดยการแลกเปลี่ยน กระแสจราจรทางเลี้ยวซ้ายและทางกลับรถที่สำคัญเกินกำหนด จำเป็นต้องมีมาตรการเพิ่มเติมเพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนย้ายคนเดินเท้าอย่างปลอดภัย
วงเวียน- โดดเด่นด้วยความสะดวกในการจัดการจราจร แต่ต้องมีการก่อสร้างสะพานลอยสองถึงห้าทางรวมถึงพื้นที่ขนาดใหญ่ในการซื้อที่ดิน
ทางแยกวงเวียนตัวอย่างเช่น "วงคู่" (รูปที่ 18.5, a) หรือ "วงคู่ที่ปรับปรุงแล้ว" (รูปที่ 18.5, b) เหมาะที่จุดตัดของทางหลวงหรือถนนสายหลักที่มีถนนสายรอง “-” นอกจากความจำเป็นในการสร้างสะพานลอยสองทางแล้ว ยังควรเกิดจากการจัดให้มีสภาพการจราจรที่ปลอดภัยไม่เพียงพอ เนื่องจากกระแสการจราจรจากทางหลวงสายหลักไหลเข้าสู่กระแสน้ำของทิศทางรองไม่ใช่จากทางขวา แต่มาจากทางขวา ด้านซ้าย.
ในสภาพที่คับแคบของการพัฒนาเมือง ทางแยกไม้กางเขนจะใช้ในระดับต่างๆ เช่น ในรูปของไม้กางเขน"(รูปที่ 18.6, a) ทางแยกในสองระดับที่มีการเลี้ยวซ้ายที่เกี่ยวข้อง (รูปที่ 18.6, b) เป็นต้น นอกจากพื้นที่ขั้นต่ำของที่ดินที่ถูกยึดครองแล้ว การข้ามประเภทนี้ยังมีการบุกรุกน้อยที่สุดสำหรับการจราจรที่เลี้ยวซ้ายและเลี้ยวขวา อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีการก่อสร้างสะพานลอยห้าทางและไม่รวมความเป็นไปได้ของการกลับรถภายใน ศูนย์กลางการขนส่ง การข้ามในสองระดับโดยมีการเลี้ยวซ้ายที่กำหนดมักใช้ในเขตเมือง
ทางแยกเพชร(ดูรูปที่ 18.7) ถูกจัดเรียงไว้ที่สี่แยกของทางหลวงที่เทียบเท่ากันซึ่งมีการจราจรหนาแน่นในทุกทิศทาง ทางแยกดังกล่าวใช้พื้นที่ปานกลาง โดยแทบไม่มีการบุกรุกสำหรับกระแสจราจรที่เลี้ยวซ้ายและเลี้ยวขวา อย่างไรก็ตาม ความจำเป็นในการสร้างสะพานลอยจำนวนมากกำหนดต้นทุนที่สูงมาก
ความปลอดภัยทางถนนเป็นคุณลักษณะที่สำคัญที่สุดของทางหลวง เยอรมนีเป็นหนึ่งในประเทศชั้นนำในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนตลอดจนมาตรฐานการออกแบบ ตามกฎหมายพื้นฐาน ความเร็วของการเคลื่อนที่บน autobahns ไม่จำกัด ยกเว้นบางส่วนเนื่องจากพื้นผิวเก่า การซ่อมแซม หรือลักษณะเฉพาะของถนน (เมือง) อย่างไรก็ตาม สถิติอ้างว่าในเยอรมนีในปี 2011 มีผู้เสียชีวิต 4,002 คนบนท้องถนน (1 คนจาก 22,500 คน) [สถิติอุบัติเหตุในเยอรมนี] ในขณะที่ในรัสเซีย 27,953 คน (1 คนจาก 5,700 คน) [สถิติอุบัติเหตุในรัสเซีย ]
คุณสามารถหลีกเลี่ยงส่วนสำคัญของอุบัติเหตุได้โดยการเลือกการผสมผสานองค์ประกอบทางเรขาคณิตของถนนและโหนด องค์ประกอบการเตือน องค์ประกอบอุปกรณ์ถนน ฯลฯ ที่ลงตัว
เงื่อนไขที่สำคัญสำหรับการออกแบบถนนคือผู้ขับขี่มีสิทธิ์ที่จะทำผิดพลาด แต่ผลที่ตามมาของความผิดพลาดนี้ควรน้อยที่สุด
ดังนั้นงานของนักออกแบบจากมุมมองของความปลอดภัยคือ:
- ให้สภาพการขับขี่ที่สะดวกสบายซึ่งไม่รวมข้อผิดพลาดของผู้ขับขี่
- ในกรณีที่ไดรเวอร์เกิดข้อผิดพลาด ให้ลดผลที่ตามมาให้น้อยที่สุด
ระเบียบพฤติกรรมผู้ขับขี่บนท้องถนน
เรขาคณิตของถนนและสถานการณ์โดยรอบส่งผลต่อความเร็วของรถ ยิ่งถนนกว้าง รถคันเดียวก็จะสามารถเลือกความเร็วได้สูงขึ้น ยิ่งถนนตรงและเลี้ยวน้อยเท่าไร ความเร็วของรถก็จะยิ่งสูงขึ้น ยิ่งไปกว่านั้น คนขับมักจะสูญเสียการควบคุมระยะทางและความเร็ว ดูเหมือนว่าเขาจะเคลื่อนไหวช้าเสมอ
บนถนนของเรา คุณมักจะพบส่วนทางตรงยาวๆ ของถนนที่เชื่อมต่อกันด้วยส่วนโค้งที่มีรัศมีขนาดเล็ก ด้านหนึ่ง รูปทรงนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถพัฒนาความเร็วสูงสุดของรถได้ ในทางกลับกัน ผู้ขับขี่ต้องเบรกอย่างแรงก่อนจะเลี้ยว คนขับอาจไม่สังเกตเห็นป้ายเตือนทางเลี้ยว
ปัจจัยลบอีกประการหนึ่งของส่วนตรงที่มีความยาวคือความซ้ำซากจำเจซึ่งนำไปสู่การสูญเสียความสนใจและอาการง่วงนอน
จากประสบการณ์การใช้งานถนนในเยอรมนี พบว่าแม้เส้นตรงจะสามารถทำกำไรได้ในแง่ของระยะห่างระหว่างจุดต่างๆ ที่สั้นที่สุด แต่ก็เป็นองค์ประกอบที่อันตรายที่สุดของถนนสำหรับผู้ขับขี่ ตัวอย่างเช่น ออโต้บาห์นที่อันตรายที่สุดในเยอรมนีคือ A2 เบอร์ลิน-ฮันโนเวอร์ ซึ่งประกอบด้วยส่วนตรงที่ยาวเหยียด บนพื้นฐานของการวิจัยในประเทศเยอรมนี มาตรฐานสำหรับความยาวสูงสุดของส่วนตรง L = 20V ที่คำนวณได้ถูกนำมาใช้ นั่นคือที่ความเร็วประมาณ 120 กม. / ชม. ความยาวสูงสุดของเส้นตรงจะอยู่ที่ 2400 ม.
สามารถลดความเร็วสูงสุดบนไซต์ได้ด้วยการผสมผสานระหว่างรูปทรงต่างๆ และสถานการณ์โดยรอบ เส้นโค้งที่นุ่มนวลและสม่ำเสมอทำให้คนขับไม่เร่งความเร็ว และพื้นที่ปิดล้อม เช่น อาคารหนาแน่นหรือปลูกต้นไม้บ่อยๆ ยังสื่อถึงอันตรายต่อผู้ขับขี่ และเมื่อขับด้วยความเร็วสูงในสภาวะดังกล่าว ผู้ขับขี่จะรู้สึกไม่สบายใจ
การปฏิบัติตามองค์ประกอบทางเรขาคณิตกับความคาดหวังของผู้ขับขี่
องค์ประกอบทางเรขาคณิตของถนนและทางแยกต้องเป็นไปตามความคาดหวังของผู้ขับขี่ ความคาดหวังของผู้ขับขี่นั้นถูกกำหนดโดยนิสัยและองค์ประกอบก่อนหน้า หากองค์ประกอบก่อนหน้านี้ได้รับอนุญาตให้พัฒนาด้วยความเร็วสูง การจัดให้มีการเลี้ยวที่คมชัดหลังจากองค์ประกอบดังกล่าวจะเป็นอันตรายมาก เพื่อลดความเร็วของผู้ขับขี่ได้อย่างราบรื่น จำเป็นต้องมีลำดับขององค์ประกอบที่มีการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์ทีละน้อย ตัวอย่างเช่น ไม่ปลอดภัยที่จะแทรกรัศมี 200 เมตรหลังจากส่วนทางตรงที่มีความยาว อย่างไรก็ตาม หากคุณแทรกเส้นโค้งต่อเนื่องหลายเส้นระหว่างรัศมีตรงและรัศมีเล็ก - ด้วยรัศมี 2,000, 1200, 800, 400 เมตร ตามลำดับที่ลดลง - คนขับจะค่อยๆ ลดความเร็วลงและจะพร้อมสำหรับการเลี้ยวที่เฉียบคมอย่างปลอดภัย
พิจารณาตัวอย่างทางแยกในระดับต่างๆ ของประเภทท่อ VSN 103-74 ระบุว่า ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่นและสถานการณ์การจราจร อาจใช้รูปแบบมิเรอร์ หนังสือเรียน "ทางแยกและทางแยกของทางหลวง" ระบุว่าหนึ่งในปัจจัยกำหนดหลักสำหรับการเลือกรูปแบบทางแยกประเภทท่อคือความเข้มของกระแสเลี้ยวซ้าย
แต่ในกรณีนี้ ข้อเท็จจริงที่พลาดไปคือคนขับที่เคลื่อนลงจากทางออกเลี้ยวซ้ายไปยังถนนที่อยู่ติดกันนั้นได้เตรียมรัศมีเล็กๆ ไว้แล้วเมื่อมีช่องทางเปลี่ยนผ่านซึ่งความเร็วจะลดลงตามนิสัย และคนขับเข้าทางทางออกเลี้ยวซ้ายจากถนนที่อยู่ติดกันในขณะที่เขาอยู่บนถนนสายหลักยังคงอยู่บนนั้น ไม่มีอะไรนอกจากป้ายบอกเขาว่ารัศมีเล็กๆ กำลังใกล้เข้ามา ตามข้อโต้แย้งนี้ ในประเทศเยอรมนี ขอแนะนำให้จัดทางแยกประเภทท่อที่มีทางลาดทางด้านซ้ายของสะพานลอย เนื่องจากในกรณีนี้เท่านั้นจึงสามารถใช้รัศมีสูงสุดที่เป็นไปได้สำหรับทางลาดที่มีระดับสูงสุดของทางลาดนี้ ความปลอดภัย. นอกจากนี้ จำเป็นต้องระบุถึงการมีอยู่ของอันตรายต่อผู้ขับขี่ด้วยรูปทรงของทางแยก รูปต่อไปนี้แสดงการเปลี่ยนท่อทั่วไปในเยอรมนี
แม้จะมีเงื่อนไขเหล่านี้ทั้งหมด แต่ในมาตรฐานเยอรมันล่าสุด (2008) ขอแนะนำให้พิจารณาตัวเลือกสำหรับอุปกรณ์ประเภทหัวต่อที่ปลอดภัยกว่า - สามเหลี่ยมหากเป็นไปได้
จุดขัดแย้ง
จุดขัดแย้งคือจุดตัด บรรจบกัน และผันแปรของกระแสจราจร จุดขัดแย้งที่อันตรายที่สุดสำหรับจุดเปลี่ยนการขนส่งคือสถานที่ที่มีการข้ามขนานของกระแสการจราจร เกี่ยวข้องกับการสร้างลำธารสองสายขนานกันขึ้นใหม่ ในเวลาเดียวกันวิถีของพวกมันก็ตัดกัน
ที่ความรุนแรงสูง จุดขัดแย้งเหล่านี้ไม่เพียงแต่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการจราจร แต่ยังนำไปสู่การก่อตัวของความแออัด (ดูรูปด้านล่าง) ผู้ขับขี่จำเป็นต้องเปลี่ยนเลนและในขณะเดียวกันก็คอยติดตามสถานการณ์ในเลนที่อยู่ติดกัน ระยะห่างของยานพาหนะในเลนทั้งสองและความเร็วของยานพาหนะในเลนทั้งสอง ตลอดจนตรวจสอบโซนบอดอย่างต่อเนื่อง ปัญหาเฉพาะในกรณีนี้คือการเร่งความเร็วของรถไฟถนนที่ใช้งานหนักอย่างช้าๆ ซึ่งไม่ได้รับอนุญาตให้เปลี่ยนเลนด้วยรถยนต์ที่ว่องไว และทำให้การจราจรทั้งหมดช้าลง
เป็นไปได้ที่จะคาดการณ์สถานการณ์นี้ในขั้นตอนของโครงการโดยใช้วิธีการของผู้เชี่ยวชาญ โดยทราบถึงความหนาแน่นของการจราจรที่ต้องการ ในประเทศเยอรมนี การประเมินดังกล่าวดำเนินการโดยใช้วิธีการพิเศษ (จะกล่าวถึงในบทความต่อๆ ไป)
การปรับปรุงที่ถูกที่สุดอาจเป็นการยืดช่องจราจรให้ยาวขึ้นโดยขยายทางลาดให้เลี้ยวซ้ายไปตามถนนสายหลัก ทางออกที่แพงกว่าคือทางออกซ้ายมือตรงหรือกึ่งตรงซึ่งจะหลีกเลี่ยงพื้นที่ข้ามลำธารอย่างสมบูรณ์
การปรับปรุงรูปแบบต่างๆ ยังช่วยลดจำนวนโซนอันตรายที่ทางแยกต่างๆ ตัวอย่างเช่น สภาวะที่สะดวกที่สุดสำหรับการขับรถบนถนนสายหลักและในพื้นที่ของลำธารทอผ้าจะถูกสร้างขึ้นเมื่อทางออกบนถนนสายหลักอยู่ด้านหน้าทางเข้า ในการทำเช่นนี้ มีการวางแผนที่จะแยกกระแสเข้าและไหลออกออกจากถนนสายหลักด้วยทางแยก
ด้วยเหตุนี้ แทนที่จะเป็นทางออกสองทางและทางเข้าสองทาง จึงมีทางออกเพียงทางเดียวบนเส้นทางหลัก ตามด้วยทางเข้าหนึ่งทาง ดังนั้นพื้นที่สี่แยกของกระแสน้ำจะถูกโอนจากถนนสายหลักไปยังทางออกและจำนวนจุดขัดแย้งทั้งหมดสำหรับการไหลของการจราจรหลักจะลดลง การข้ามของกระแสที่การประชุมเกิดขึ้นที่ความเร็วต่ำกว่า ซึ่งจะช่วยเพิ่มความสามารถในการเปลี่ยนการจราจรและความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่
อัลมาตีเป็นหนึ่งในมหานครที่ใหญ่ที่สุดในคาซัคสถาน เขาเช่นเดียวกับเมืองใหญ่อื่นๆ ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ต้องเผชิญกับความจำเป็นในการแก้ปัญหาทางแยกถนน วันนี้เมื่อออกแบบถนนให้ความสำคัญกับเทคโนโลยีและวิธีการสำรวจที่ทันสมัยโดยอาศัยการใช้วิธีการที่มีประสิทธิภาพสูงในการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับพื้นที่เป็นหลัก: การใช้เทคโนโลยี GIS ในการสำรวจถนนและโครงสร้างบนพวกเขาวิธีการของพื้นดิน และโฟโตแกรมมาตรศาสตร์ดิจิทัลสำหรับการบินและอวกาศ ระบบนำทางด้วยดาวเทียม "GPS" วิธีการวัดความเร็วรอบแบบอิเล็กทรอนิกส์ การสแกนด้วยเลเซอร์บนบกของภูมิประเทศ และวิธีการธรณีฟิสิกส์ของวิศวกรรมและการสำรวจทางธรณีวิทยา ทางแยกขนส่งเป็นโครงสร้างที่ซับซ้อนของถนน (สะพาน อุโมงค์ ถนน) ที่ออกแบบมาเพื่อลดจุดตัดของกระแสการจราจร และเป็นผลให้เพิ่มความจุของถนน ส่วนใหญ่ ทางแยกหมายถึงทางแยกจราจรในระดับต่าง ๆ แต่คำนี้ยังใช้สำหรับกรณีพิเศษของทางแยกจราจรในระดับเดียวกัน จนถึงปัจจุบัน การก่อสร้างใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยล่าสุดในการก่อสร้างทางแยกต่าง ๆ เพื่อปรับปรุงคุณภาพและความปลอดภัยของทางแยกต่าง ๆ
ในเมืองของเรา อุปกรณ์ต่างๆ เช่น Leica TC 407 ที่ผลิตในสวิตเซอร์แลนด์มักถูกใช้บ่อยกว่า และยังผลิตรูเล็ตอิเล็กทรอนิกส์และระบบ GPS ต่างๆ อีกด้วย
โปรแกรม GIS ล่าสุดเช่น Credo mix และ AutoCAD ยังใช้ในการสร้างการแลกเปลี่ยน โปรแกรมเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อแก้ปัญหาในการสร้างประเภทและความซับซ้อนต่างๆ
ประเภทของทางแยกถนน
ทางแยกต่างระดับและทางแยกของทางหลวงในระดับต่าง ๆ เป็นทางแยกที่ซับซ้อนที่สุดในแง่ของการออกแบบแผนสำหรับเชื่อมต่อทางลาด แนวยาวและแนวขวาง การวางแผนแนวตั้ง และการจัดระบบระบายน้ำที่ผิวดิน ทางแยกในระดับต่าง ๆ ซึ่งจัดเป็นหลักบนทางหลวงที่มีประเภทสูง ได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันการตัดกันของกระแสการจราจรของทิศทางต่างๆ ในระดับเดียวกัน โดยจะเพิ่มความจุของถนน ความเร็วของการจราจร ระดับความสะดวกสบาย และความปลอดภัยการจราจร ในตัวอย่างของการแลกเปลี่ยนการขนส่งที่ซับซ้อน ดังแสดงในรูปที่ 1 องค์ประกอบหลักจะแสดง: ตัดทางหลวง, เลี้ยวซ้าย, ทางลาดเลี้ยวขวา, ทางลาดเลี้ยวซ้ายสั่ง, สะพานลอย
ประเภทและแนวคิดของทางแยกต่าง ๆ ของการจราจรนั้นพิจารณาจากปัจจัยหลายประการ ได้แก่ ประเภทของถนนที่ตัดกัน ความเข้มข้นของกระแสการจราจรในทิศทางที่คาดหวัง ลักษณะการบรรเทาทุกข์และสถานการณ์ของภูมิประเทศในพื้นที่สี่แยกหรือทางแยก ฯลฯ จากความหลากหลายของรูปแบบการพัฒนาของทางแยกการจราจรที่ทางแยกและทางแยกของทางหลวงรูปที่ 2 แสดงบางส่วนที่ใช้ในการฝึกการก่อสร้างการขนส่ง .
รูปที่ 1 แบบแผนของการแลกเปลี่ยนการรับส่งข้อมูลที่ซับซ้อนในระดับต่างๆ:
1 - ข้ามทางหลวง; 2 - ทางลาดเลี้ยวซ้าย;
3 - ทางลาดเลี้ยวขวา; 4 - ทางลาดเลี้ยวซ้ายสั่ง; 5 - สะพานลอย
ในส่วนของรหัสอาคารปัจจุบันและกฎการออกแบบ ข้อกำหนดต่อไปนี้กำหนดไว้สำหรับทางแยกการจราจร:
รูปแบบทางแยกการจราจรในระดับต่าง ๆ บนถนนประเภท I - II ไม่ควรอนุญาตให้มีทางแยกของการจราจรที่เลี้ยวซ้ายที่มีกระแสการจราจรของทิศทางหลัก
มีทางแยกและทางแยกบนถนนประเภท I - II ไม่เกิน 5 กม. และบนถนนประเภท III - ไม่เกิน 2 กม.
ออกเดินทางจากถนนประเภท I - III และทางเข้าออกโดยใช้อุปกรณ์ของช่องทางเปลี่ยนความเร็ว
รูปที่ 2 - แผนผังของทางแยกการจราจรที่ทางแยกและทางแยกของทางหลวงในระดับต่างๆ:
a - การแลกเปลี่ยนโคลเวอร์ลีฟ; b, c, d, e - การแลกเปลี่ยนรูปโคลเวอร์รวมกับทางออกเลี้ยวซ้ายสั่ง; e - แลกเปลี่ยน "โคลเวอร์ลีฟบีบอัด"; g - การแลกเปลี่ยน "cloverleaf ที่บีบอัดที่ไม่สมบูรณ์"; h - สี่แยกรูปเพชร และ - ติดกับทางออกเลี้ยวซ้าย ล. - ที่อยู่ติดกันตามประเภทของ "ท่อ"; ม. - ติดกับวงเลี้ยวซ้ายที่อยู่ติดกัน
ในส่วนของกิ่งก้านและทางแยกของทางลาดทางออก ทางแยกการจราจรใช้เส้นโค้งทรานซิชันพิเศษ ซึ่งมีลักษณะเป็นกฎพาราโบลาหรือรูปตัว S ของการเปลี่ยนแปลงความโค้ง และเหมาะที่สุดสำหรับสภาพการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่มีความเร็วแปรผันตามทางเหล่านี้ ความกว้างของถนนตลอดความยาวของทางออกเลี้ยวซ้ายเท่ากับ 5.5 ม. และเมื่อออกทางเลี้ยวขวา 5.0 ม.
ความกว้างของไหล่ด้านในของการปัดเศษที่ทางออกควรมีอย่างน้อย 1.5 ม. และด้านนอก - 3.0 ม. ความลาดชันตามยาวที่ทางออกของทางแยกต่างระดับไม่ควรเกิน 40
ทางแยกการคมนาคมขนส่งที่ซับซ้อนประเภทหนึ่งคือรูปใบโคลเวอร์ ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 การแลกเปลี่ยนพื้นที่จัดเก็บรูปใบโคลเวอร์เริ่มมีชัยเหนือพื้นที่จัดเก็บรูปทรงโคลเวอร์แบบคลาสสิกในต่างประเทศ ด้วยการออกแบบทางแยกนี้ ทางลาดจึงยาวขึ้น และรัศมีวงเลี้ยวก็เพิ่มขึ้นตามไปด้วย ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความเร็วของการเคลื่อนที่ไปตามทางลาดได้ ในบางกรณี ทางแยกระดับที่สามใช้เพื่อขยายทางลาดแบบวงสั้นให้ยาวขึ้น
ข้อดีของทางแยกนี้ คือ ราคาถูกเมื่อเทียบกับทางแยกประเภทอื่นๆ และใช้เพียง 2 ชั้นสำหรับ 2 ทางหลวง ทางออกอยู่ก่อนทางเข้า ความจำเป็นในการสร้างกระแสน้ำใหม่ก่อนออกจากทางหลวงจะลดลงในเชิงปริมาณ การแลกเปลี่ยนปริมาณงานสูง
ข้อเสียของการแยกส่วนคือกระแสหนึ่งต้องมีอิทธิพลเหนืออีกกระแสหนึ่ง หากเปรียบเทียบการไหล การขนส่งสาธารณะจะผ่านเขตสัญญาณไฟจราจรจะเป็นไปไม่ได้ หากมีการไหลเพิ่มขึ้น อุโมงค์อาจอุดตัน จำเป็นต้องเว้นระยะห่างมากขึ้นก่อนถึงสี่แยกถัดไป
รูปที่ 3 แบบแผนของชุมทางโคลเวอร์
อีกทางเลือกหนึ่งสำหรับการแลกเปลี่ยนการจัดเก็บสี่ระดับคือการแลกเปลี่ยนกังหัน (เรียกอีกอย่างว่าวังวนในการแปล - "หมุนวน") โดยปกติ ทางแยกกังหันต้องการระดับน้อยกว่า (ปกติสองหรือสาม) ทางลาดของทางแยกจะหมุนวนเข้าหาศูนย์กลาง ลักษณะพิเศษของทางแยกคือทางลาดที่มีรัศมีวงเลี้ยวขนาดใหญ่ ซึ่งช่วยให้เพิ่มปริมาณงานของทางแยกโดยรวม
ข้อดีของความจุสูงนี้คือทางออกจะอยู่หน้าทางเข้าตลอดจนต้องเปลี่ยนช่องทางเดินรถก่อนออกจากทางหลวง
ข้อเสียคือต้องใช้พื้นที่มากในการก่อสร้าง ต้องสร้างสะพาน 11 แห่ง การเปลี่ยนแปลงระดับความสูงที่คมชัดบนสะพานลอยของรัฐสภา
รูปที่ 4 รูปแบบการดีคัปปลิ้ง
รูปที่ 5 - การแลกเปลี่ยนชนิด (ภาพถ่ายทางอากาศ)
ทางแยกสัญญาณไฟจราจรเกิดขึ้นจากการข้ามถนนตั้งแต่สองถนนขึ้นไปในมุมที่กำหนด (ปกติจะเป็นมุมฉาก) คำว่า "ทางแยกต่างระดับ" ใช้เฉพาะเมื่อมีวงจรสัญญาณไฟจราจรที่ซับซ้อน มีถนนสายอื่นสำหรับเปลี่ยนการจราจร หรือการห้ามไม่ให้ปฏิบัติตามในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง
ข้อดี:
2. ความสามารถในการจัดสรรวงจรแยกต่างหากสำหรับคนเดินเท้า
ข้อบกพร่อง
1. ปัญหาการเลี้ยวซ้ายระหว่างการจราจรหนาแน่นบนถนนสายใดสายหนึ่ง
2. เมื่อมีการจราจรหนาแน่น เวลารอกรีนอาจนานถึง 10 นาที
3. ด้วยการจราจรหนาแน่นมีความเสี่ยงสูงต่อการจราจรติดขัด
สัญญาณไฟจราจรพร้อมช่องสำหรับกลับรถและเลี้ยวซ้ายในกรณีที่มีกระแสน้ำบนถนนสายใดสายหนึ่งอยู่แล้ว
ข้อดี:
1. ความเรียบง่ายของวงจรสัญญาณไฟจราจร
2. ใช้พื้นที่ว่างตรงสี่แยกเก่า
ข้อบกพร่อง:
1. การบรรทุกสินค้าเกินถนนซึ่งจัดวาง "กระเป๋า" สามารถสร้าง "การจราจรติดขัด"
2. เมื่อเลี้ยวซ้าย (และบางครั้งเมื่อเลี้ยว) จำเป็นต้องยืนบน "สีแดง" อย่างน้อยสองอัน (เพื่อแก้ปัญหานี้ มักจะอนุญาตให้เลี้ยวขวาบนสีแดง)
3. สถานการณ์คนเดินเท้าแย่ลงเนื่องจากวงจรลดลงหรือการตัดสัญญาณไฟจราจรที่เกิดขึ้นจริง ทางแยกนี้มักจะสร้างพร้อมกับทางลอด
4. จำเป็นต้องขจัดสิ่งกีดขวางในการมองเห็นคนเดินเท้า หรือมีอันตรายจากการเลี้ยวขวา
การทำงานของวงเวียนอยู่บนพื้นฐานของข้อเท็จจริงที่ว่าแทนที่จะเป็นทางแยก จะมีการสร้างวงกลมขึ้น ซึ่งสามารถเข้าและออกได้ทุกที่
ข้อดี:
1. จำนวนรอบสัญญาณไฟจราจรลดลงเหลืออย่างน้อยสองรอบ (สำหรับคนข้ามถนนและทางผ่านของรถยนต์) บางครั้งสัญญาณไฟจราจรจะถูกยกเลิกโดยสิ้นเชิง
2. ไม่มีปัญหาเลี้ยวซ้าย (เมื่อขับชิดขวา);
3. สาขาที่เป็นไปได้และมากกว่าสี่ถนน
ข้อบกพร่อง:
1. ไม่สามารถให้ความสำคัญกับถนนสายหลักใด ๆ ตามกฎแล้วจะใช้บนถนนที่มีความแออัดที่คล้ายกัน
2. อันตรายฉุกเฉินสูง
3. ความจำเป็นในการพิจารณาการไหลของคนเดินเท้าอย่างชัดเจน
4. ต้องใช้พื้นที่มากเป็นพิเศษ
5. แบนด์วิดท์ถูกจำกัดโดยเส้นรอบวง;
6. ไม่เกิน 3 ช่องจราจร
โซลูชั่นที่ผิดปกติ องค์ประกอบเค ถนนสายใดสายหนึ่งจำเป็นต้องประกอบด้วยสามส่วน โดยสองส่วนเป็นถนนสำหรับเคลื่อนที่โดยแต่ละทางไปในทิศทางของตนเอง และถนนที่สามเป็นช่องทางเฉพาะ ในขณะที่ทางแยกช่องกลางจะ "เปลี่ยน" จากด้านหนึ่ง นอกจากนี้ยังมีกรณีพิเศษในการออกจากเลนที่เลือกไปยังถนนสายรองด้วยการจัดสรรถนน
ข้อดี:
1. รอบที่เลือกสำหรับ OT รวมกับการเลี้ยวซ้ายของสองเลน
2. เลี้ยวซ้ายผ่านโดยมีการเลี้ยวดึงต่อไปผ่านเลนกลาง
ข้อบกพร่อง:
มีความจำเป็นต้องคำนึงถึงโครงสร้างของถนนโดยรอบด้วย
ประเภทของทางแยกสำหรับทางแยกทางหลวงและถนนสายรอง Parclo (Incomplete Deployment) ตัวอย่างของ "ครึ่งดอกเดซี่" หรือโคลเวอร์บางส่วน
ข้อดี:
1. เร็วกว่าไม้จำพวกถั่วทั่วไปเนื่องจากมีแถบยาว
2. ถูกกว่าเนื่องจากการก่อสร้างสะพานที่สั้นกว่า
3. ทุกทิศทางมีส่วนร่วม
4. มักออกแบบมาเฉพาะสำหรับความเด่นของการเลี้ยวซ้าย
ข้อบกพร่อง:
1. จัดสรรเฉพาะช่องทางสำหรับทางออก / ทางออกเท่านั้น ไม่สามารถเลือกวงดนตรีทั้งหมดได้
2. ยูเทิร์นจากถนนสายรองเป็นไปไม่ได้ในหลักการ
สัญญาณไฟจราจรและอุโมงค์ มีการสร้างอุโมงค์ (หรือสะพานลอย) บนถนนสายหลักสำหรับการจราจรตรงไปข้างหน้า ส่วนที่เหลือจะเก็บสัญญาณไฟจราจรไว้
ข้อดี
2. แทบไม่มีอุปสรรคในการเคลื่อนย้ายระบบขนส่งสาธารณะ
3. มักจะเป็นไปได้ที่จะทำให้โซนบนส่วนใหญ่เป็นทางเท้า;
ข้อบกพร่อง:
1. ความเด่นของลำธารสายหนึ่งเหนืออีกสายหนึ่งเป็นสิ่งที่จำเป็น หากเปรียบเทียบการไหล การเคลื่อนตัวของระบบขนส่งสาธารณะผ่านเขตสัญญาณไฟจราจรจะเป็นไปไม่ได้ เมื่อการไหลเพิ่มขึ้น อุโมงค์ก็อาจอุดตันได้เช่นกัน
2. ก่อนถึงสี่แยกถัดไป ต้องใช้ระยะทางที่ไกลกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับสัญญาณไฟจราจร
ทางแยกรูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนที่มีการเปลี่ยนแปลงด้านข้าง การแลกเปลี่ยนเพชรแบบแยกส่วน
หนึ่งในตัวแปรที่สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกา
อุโมงค์ (หรือสะพานลอย) ถูกสร้างขึ้นบนถนนสายหลักสำหรับการจราจรโดยตรง ในขณะที่สัญญาณไฟจราจรจะคงไว้สำหรับช่องทางที่สอง นอกจากนี้ บนถนนสายรอง ทิศทางของการจราจรภายในทางแยกเปลี่ยน
ข้อดี:
1. ให้คุณเน้นย้ำกระแสที่ไหลอยู่โดยไม่กระทบต่อถนนสายรอง
2. สองขั้นตอนสำหรับสัญญาณไฟจราจรแทนที่จะเป็นสามในการแลกเปลี่ยนเพชรแบบคลาสสิก
3. เมื่อเทียบกับรุ่นคลาสสิกของการแลกเปลี่ยนเพชร แบนด์วิดธ์ขนาดใหญ่
4. เพิ่มความปลอดภัยในการจราจรโดยการลดความเร็วของการเคลื่อนที่บนถนนสายรองและจุดขัดแย้งน้อยลง
5. มีความเป็นไปได้ของกลับรถสำหรับถนนสายหลัก
ข้อบกพร่อง:
1. การจัดการจราจรที่ผิดปกติอาจทำให้คนขับสับสนได้ จำเป็นต้องมีเครื่องหมายที่มองเห็นได้ชัดเจน
2. ไม่สามารถทำงานได้โดยไม่มีการควบคุมสัญญาณไฟจราจร
วงแหวนกับการเลือกทิศทางโดยตรง
ทางแยกต่างจากวงเวียนตรงที่ทางตรงบนถนนสายหลักมีอุโมงค์หรือสะพานลอยกำกับไว้ และวงเวียนใช้สำหรับเลี้ยวซ้ายและกลับรถ ทางแยกดังกล่าวมักจะสร้างขึ้นบนพื้นฐานของวงเวียนโดยเน้นที่ถนนสายหลัก - วิธีนี้มักใช้ในสี่เหลี่ยม
เมื่อเปรียบเทียบกับวงเวียนทั่วไป ทางแยกดังกล่าวทำให้คุณสามารถจัดการจราจรโดยไม่มีสัญญาณไฟจราจรเป็นเส้นตรงได้
ทางแยก
1) ใบโคลเวอร์ (รูปที่ 1) - รูปแบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย หมายเหตุเมื่อข้าม 2 ทางหลวงระหว่างกันหรือเมื่อข้ามทางหลวงที่มีถนนประเภทต่ำกว่า ข้อดี:
ความเป็นไปได้ของการออกแบบทางลาดที่ถนัดขวาด้วยส่วนโค้งของรัศมีที่ใหญ่กว่าพร้อมทางลาดตามยาวขนาดเล็ก ซึ่งช่วยให้เพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ - มีสะพานลอยเพียงแห่งเดียว
2) การใช้งานใบโคลเวอร์ลีฟที่ไม่สมบูรณ์: - เมื่อกระแสการเลี้ยวเดี่ยวมีความเข้มต่ำ => การออกแบบทางลาดอิสระจะไม่ประหยัด - เพื่อประหยัดการได้มาซึ่งที่ดินใกล้นิคม - เมื่อถนนมีสิ่งกีดขวาง ข้อเสีย: การมีอยู่ของจุดตัดกันในระดับเดียวกัน การปัดเศษของรัศมีขนาดเล็ก ทำให้ต้องลดความเร็วลงอย่างมาก
ก)ด้วยทางออกทางเดียว 4 ทาง (รูปที่ 2) ข)มีทางออกสองทาง 2 ทางที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ใกล้เคียง (รูปที่ 3) ใน)มีรางคู่ 2 ทาง อยู่ติดกัน (รูปที่ 4)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
แหวนกระจาย ก)จากสะพานลอยที่ 5 (รูปที่ 5). เพื่อรองรับการขึ้นและลงต้องใช้รัศมีขนาดใหญ่ของวงแหวนซึ่งต้องใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ในการซื้อที่ดิน รถมือซ้ายถูกบุกรุกครั้งใหญ่ มีการกำหนดค่าที่เรียบง่ายและใช้งานง่าย ข)มีสะพานลอย 2 ทาง สะพานลอยน้อยลง => ต้นทุนการก่อสร้างลดลง ใน)ปรับปรุงประเภทของแหวน การกำหนดค่าที่ซับซ้อนไม่ประหยัด ช)ทางข้ามประเภทกังหัน ไม่ประหยัด
ก)ประเภทเพชร การก่อสร้างโซจนายา (9 สะพานลอย); ข)สามเหลี่ยมโค้ง (16 สะพาน); ใน)รูปตัว H (9 สะพานลอย)
ทั้งหมดมีราคาสร้างสูง
การเชื่อมต่อ
TR ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบโคลเวอร์ลีฟ:
ก)ตามประเภทของ "ท่อ" (รูปที่ 6) รูปแบบพื้นฐานสำหรับการเชื่อมต่อถนนสายรองกับถนนสายหลักมีขนาดกะทัดรัดและไม่ต้องการ การจำหน่ายที่ดินขนาดใหญ่ ไม่มีจุดข้ามในระดับเดียว การกำหนดค่าอย่างง่าย; ข)แบบใบไม้ (รูปที่ 7) ความปลอดภัยมากขึ้น ไม่มีการผสมของกระแสการเลี้ยวที่แตกต่างกัน การกำหนดค่าอย่างง่าย ใน)ตามชนิดของใบโคลเวอร์ที่ไม่สมบูรณ์
TR ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของแหวน:
ก)ประเภทแหวน (รูปที่ 8); ข)รูปลูกแพร์; ใน)รูปเห็ด
TR ที่มีการจัดเรียงขนานของทางลาดขวาและทางลาดเลี้ยวซ้าย:
ก)ประเภท T; ข)เหมือนสามเหลี่ยม
42. การออกแบบทางลาดสำหรับการเลี้ยวขวาและซ้าย (มาตรฐานและข้อกำหนด)
ทางออกเลี้ยวขวา - เคลื่อนที่โดยเลี้ยวขวา
ทางออกเลี้ยวซ้าย:
1) ทางอ้อม ("โคลเวอร์ลีฟ")
2) ครึ่งบรรทัด (เลี้ยวขวาก่อนจากนั้นเลี้ยวซ้าย);
ทางออกเลี้ยวขวาที่ทางแยกต่าง ๆ ทำในรูปแบบของการผสมผสานระหว่างเส้นโค้งทรานสิชันและส่วนแทรกแบบตรง ตามกฎแล้วทางออกเลี้ยวซ้ายจะมีรูปร่างใกล้เคียงกับวงกลมมากขึ้น รัศมีของเส้นโค้งพิจารณาจากเงื่อนไขของการรับประกันความเร็วการออกแบบที่ทางลาด สำหรับคนถนัดขวา คือ 60 กม./ชม. (สำหรับประเภท III) และ 80 กม./ชม. (สำหรับประเภท I และ II) รัศมีต่ำสุดที่สอดคล้องกันคือ 125 และ 250 ม. สำหรับคนถนัดซ้ายคือ 40 กม./ชม. (สำหรับ หมวดหมู่ III). .) และ 50 กม./ชม. (สำหรับแมว I และ II.) เส้นตรงที่มีรัศมี 50 และ 80 ม.
ค่าของความชันตามขวางของทางเลี้ยวที่ทางออกในพื้นที่ที่มีการก่อตัวของน้ำแข็งหายากจะเท่ากับ:
สำหรับทางลาดเลี้ยวซ้ายของทางแยก "โคลเวอร์ลีฟ" 60% o;
สำหรับทางออกเลี้ยวขวาคำนวณที่ความเร็ว 60-90 กม. / ชม. 30% o ที่ความเร็ว 40-50 กม. / ชม. - 60% o;
สำหรับทางออกทางตรง กึ่งตรง และวงแหวนซ้าย 30% o;
สำหรับทางออกประเภทอื่นคำนวณด้วยความเร็ว 40-50 กม. / ชม. 60% o
ความลาดชันตามขวางริมถนนของทางลาดเสริมด้วยวัสดุหินคือ 50 (60% o กับแอสฟัลต์คอนกรีตริมถนน 30-40% o
ความกว้างของทางพิเศษที่ทางออกช่องทางเดียวของทางแยกต่างระดับคือ:
สำหรับลูปของทางลาดเลี้ยวซ้ายของทางแยกของ "cloverleaf" ประเภท 5.5 ม.
สำหรับทางออกเลี้ยวขวาคำนวณที่ความเร็ว 60-90 กม. / ชม. 5 ม. ที่ความเร็ว 40-50 กม. / ชม. - 4.5 ม.
สำหรับทางออกเลี้ยวซ้ายตรงและกึ่งตรงที่มีรัศมีมากกว่า 100 ม. - 5.0 ม.
ความกว้างของไหล่ด้านในของส่วนโค้งคือ 1.5 ม. ด้านนอก - 3.0 ม.
เมื่อจัดการประชุมโดยใช้ช่องจราจรหลายช่อง ความกว้างของทางด่วนจะถูกกำหนดตามคำแนะนำในการกำหนดความกว้างของช่องจราจรในการปัดเศษของทางหลวง
เพื่อการขับขี่ที่มั่นใจยิ่งขึ้นและการมองเห็นที่ดีขึ้นของผู้ขับที่ขอบเลนบนทางด่วน ขอแนะนำให้จัดแถบขอบที่มีสีแตกต่างจากการเคลือบหลัก กว้าง 0.5 ม. สำหรับความเร็ว 40 (50 กม./ชม. และ 0.75 ม. สำหรับความเร็วในการเคลื่อนที่ที่สูงขึ้น
| " |
กำลังโหลด...