การขนส่งเป็นระบบไหลเวียนของเศรษฐกิจรัสเซีย กลับไปที่เมนูสูตรโกงสำหรับหัวเรื่องปัจจุบัน

การคมนาคมคือระบบไหลเวียนของเศรษฐกิจของประเทศ และองค์ประกอบหลักคือทางรถไฟ เป็นที่ทราบกันดีว่าการคมนาคมสามารถพัฒนาได้ภายใต้เงื่อนไขของระบบที่มีประสิทธิภาพของการแบ่งงาน ความร่วมมือ และการแทรกแซงทางเศรษฐกิจเท่านั้น โดยการรักษาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและกระแสสินค้าโภคภัณฑ์ที่สอดคล้องกันเท่านั้นที่จะสามารถรับรองความต้องการทางรถไฟในฐานะผู้ให้บริการขนส่งได้ มิฉะนั้น ในกรณีที่ความสัมพันธ์แบบบูรณาการหยุดชะงัก ในสภาวะของการแยกตัวและความเป็นอิสระของ "เศรษฐกิจ" ระบบขนส่งจะต้องตายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

เหตุการณ์ในปี 2557-2558 ใน Donbass มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อทั้งการทำงานในปัจจุบันและโอกาสในการพัฒนาระบบการขนส่งที่ซับซ้อนเพียงแห่งเดียวของประเทศของเรา และนี่เป็นเพราะไม่เพียงแต่ความเสียหายต่อสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานและการกลิ้งจากการยิงตรงจากการยิงด้วยปืนใหญ่และการระดมยิงรถถัง รถไฟโดเนตสค์ (ChRW) วันนี้กลายเป็นแนวหน้าที่ถูกแบ่งออกเกือบครึ่งหนึ่ง เราเสนอให้ประเมินสถานการณ์ปัจจุบันใน ChRW และแนวโน้มเพิ่มเติมสำหรับการดำเนินงานและการพัฒนาภายใต้เงื่อนไขปัจจุบัน

CHD เป็นผู้ส่งหลัก

ก่อนหน้านี้บทบาทของ ChRW ในชีวิตของ Ukrzaliznytsia (UZ) นั้นยากที่จะประเมินค่าสูงไป "ชิ้นส่วนเหล็ก" ของโดเนตสค์ซึ่งไหลผ่านเกือบทั้งหมดในภูมิภาคโดเนตสค์และลูแกนสค์ ครั้งหนึ่งเคยถูกมองว่าเป็นผู้ขนส่งสินค้ารายใหญ่ที่สุดในประเทศ ความยาวของเส้นทางเดินรถอยู่ที่ 2.8 พันกม. ซึ่งคิดเป็นประมาณ 13% ของความยาวรถไฟทั้งหมดของประเทศ

ก่อนสงคราม ถนนโดเนตสค์คิดเป็น 37% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมด และ 15% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมด ส่วนแบ่งรายได้สุทธิของ ChRW ในปี 2556 ในรายได้ของการรถไฟทั้งหมดในประเทศนั้นเกือบ 17.5% อันที่จริงแล้วทุก ๆ ห้ารายได้ของ UZ นั้นมาจากทางหลวงโดเนตสค์

แน่นอนว่าปริมาณงานขนส่งดังกล่าวเกิดจากอุตสาหกรรม Donbass ที่ครั้งหนึ่งเคยทรงพลังซึ่งทำให้ "ชิ้นส่วนเหล็ก" เป็นสินค้าหลักสำหรับการขนส่ง การขนส่งหลักส่วนใหญ่เป็นถ่านหิน โค้ก โลหะเหล็ก เศษเหล็ก

ส่วนแบ่งของ ChRW ในการจัดส่งเกินส่วนแบ่งในมูลค่าการขนส่งสินค้าอย่างมีนัยสำคัญ นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่ามีการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมจำนวนมากในระยะทางสั้น ๆ ตัวอย่างเช่น ถ่านหินไปยังโรงงานแปรรูปใกล้กับเหมือง หลังจากนั้น ถ่านหินเข้มข้นจะถูกส่งไปยังโรงไฟฟ้าพลังความร้อนหรือโรงงานโค้กที่ตั้งอยู่ที่นี่ ในภูมิภาคโดเนตสค์และลูฮานสค์ ซื้อโค้กเพิ่มเติมตามปกติโดยนักโลหะวิทยาในท้องถิ่น

กล่าวคือ ChRW ให้บริการผู้ตราส่งเป็นหลักและเกี่ยวข้องกับการขนส่งภายในประเทศ การขนส่งสินค้าหลักและรายได้ของ ChRW มาจากการขนส่งถ่านหินสำหรับโรงไฟฟ้าพลังความร้อนและการจัดหาแร่จากลุ่มน้ำ Krivoy Rog สำหรับวิสาหกิจด้านโลหะของ Donbass เหล่านี้เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าตามแนวเศรษฐกิจ "มัด" ของศูนย์กลางอุตสาหกรรมของประเทศกับภาคตะวันออก

เป็นบทบาทของทางหลวงโดเนตสค์ในฐานะผู้ตราส่งและผู้ขนส่งสินค้าทั่วไปจำนวนมากที่กำหนดความสำคัญสำหรับระบบขนส่งของประเทศ ในยามสงบ รถไฟโดเนตสค์ขนส่งโค้กประมาณ 46% ของยูเครนทั้งหมด ประมาณ 38% ของโลหะเหล็ก และประมาณ 18% ของเศษเหล็ก

นอกเหนือจากการขนส่งภายในประเทศ ChRW ยังให้บริการขนส่งระหว่างประเทศสำหรับองค์กรที่เน้นการส่งออกในท้องถิ่น - การขนส่งสินค้าจาก / ไปยังรัสเซีย, การขนส่งระหว่างประเทศผ่านรัสเซียหรือ - ด้วยการเข้าถึงทะเล Azov - ผ่าน Mariupol Commercial Sea Port

ตัวอย่าง "เหล็ก" ปี 2014

ความขัดแย้งทางทหารและการเมืองใน Donbass ส่งผลกระทบต่อการทำงานของระบบขนส่งอย่างไม่ต้องสงสัย โครงสร้างและปริมาณการผลิตในระบบเศรษฐกิจของประเทศได้เปลี่ยนแปลงไปตามนั้น โครงสร้างและปริมาณการขนส่งสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟในฐานะผู้ขนส่งสินค้าหลัก

ไม่ต้องสงสัยเลยว่า Donbass อุตสาหกรรมมีบทบาทสำคัญในฐานะผู้ผลิตสินค้า อันเป็นผลมาจากความซบเซาของอุตสาหกรรมในภูมิภาคและ "อัมพาต" เสมือนจริงของระบบขนส่งของ Donbass ตามผลของปี 2014 Ukrzaliznytsia ลดปริมาณการขนส่งสินค้าโดยรวมลง 12.2% - สู่ระดับปี 2552 ตามการคาดการณ์ ปริมาณการขนส่งสินค้าในปี 2558 จะลดลงอีก 25% เมื่อเทียบกับวิกฤตในปีที่แล้ว อย่าลืมว่ามันเป็นการขนส่งสินค้าที่เป็นแหล่งรายได้หลักสำหรับเส้นทางรถไฟยูเครนกับฉากหลังของการจราจรผู้โดยสารที่ไม่ได้ผลกำไร

ฤดูใบไม้ร่วงยังส่งผลกระทบต่อภาคผู้โดยสารของอุตสาหกรรม - การขนส่งผู้โดยสารลดลง 21% ซึ่งเกี่ยวข้องกับการแยก Donbass และแหลมไครเมียที่เป็นศูนย์กลางของกิจกรรมทางธุรกิจจากส่วนที่เหลือของยูเครนและการระบายความร้อนของความสัมพันธ์กับรัสเซีย เป็นผลให้สูญเสียจากการขนส่งผู้โดยสารในปี 2014 มีจำนวน UAH 7.9 พันล้าน ความสูญเสียจากการจราจรของผู้โดยสาร การลดลงของรายได้จากการขนส่งสินค้า ตลอดจนสถานการณ์ที่ยากลำบากในการดึงดูดแหล่งสินเชื่อทำให้เกิดผลลัพธ์ทางการเงินติดลบของ UZ ใน UAH 9 พันล้าน

นอกจากปัญหาเหล่านี้แล้ว สินทรัพย์ถาวรของอุตสาหกรรมยังเสื่อมโทรมอย่างเรื้อรังอีกด้วย ประมาณ 80% ของหัวรถจักรและรถกลิ้งที่มีอยู่จะต้องได้รับการอัพเกรดและใช้เกินกว่าอัตราการดำเนินงานที่คาดการณ์ไว้ ค่าเสื่อมราคาสะสมในปัจจุบันมากกว่า 50 พันล้าน UAH

ผลการดำเนินงานที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัดของอุตสาหกรรมการรถไฟของประเทศส่วนใหญ่เกิดจากสงครามใน Donbass และการสูญเสียไครเมียในระดับที่น้อยกว่า ดังนั้น ปัจจัยหลักในการลดลงของงานขนส่งของอุตสาหกรรมรถไฟของประเทศคือ ChRW ตัวชี้วัดประสิทธิภาพยืนยันสิ่งนี้

ดังนั้นในปี 2014 รถไฟโดเนตสค์ส่งสินค้าเพียง 99.4 ล้านตัน ส่วนแบ่งในจำนวนการขนส่งทั้งหมดลดลงเหลือ 30.3% ส่วนแบ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้าลดลง - เป็น 10.8% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมดในประเทศ มูลค่าการขนส่งสินค้าลดลง 11.8 พันล้านตัน-กิโลเมตร หรือมากกว่าหนึ่งในสาม ลดลงเกือบ 35% ในเวลาเดียวกัน การหมุนเวียนของสินค้าขนส่งลดลง 55% ส่งออก - 38% นำเข้า - 40% ท้องถิ่น - 30%

การขนส่งผู้โดยสารก็ลดลงเช่นกัน: การหมุนเวียนผู้โดยสารใน ChRW โดยรวมลดลงในปี 2014 มีจำนวน 30% รวมถึงการจราจรระหว่างรัฐ - 75% ในการจราจรภายในประเทศ - 25%

ตามการคาดการณ์ในปี 2558 เมื่อคำนึงถึงการลดลงของการผลิตภาคอุตสาหกรรม ส่วนแบ่งของการขนส่งสินค้าไปยัง ChRW จะลดลงจาก 30% เป็น 15-20% นั่นคือเกือบสองเท่า ดังนั้น ในช่วงสองเดือนของปี 2558 ตัวเลขนี้จึงอยู่ที่ 8.4 ล้านตัน หรือ 21% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด

ควรสังเกตว่าการปิดกั้นและสภาพการทำงานในแนวหน้าของ ChRW ไม่ใช่ทั้งปีที่แล้ว แต่นานกว่าครึ่งปีเล็กน้อย ในเรื่องนี้ เราสามารถแบ่งปันการมองโลกในแง่ร้ายเกี่ยวกับการคาดการณ์การทำงานของ ChRW ในปี 2015 เท่านั้น ซึ่งที่ผ่านมาดูเหมือนจะไม่ประสบความสำเร็จมากนัก

จากผลของปี 2014 ทางหลวงโดเนตสค์ได้รับมากกว่า 500 ล้าน UAH ความสูญเสียจากการทำงานในภาวะสงคราม

ชีวิตบนท้องถนนในสภาวะเบื้องหน้า

โชคไม่ดีที่ส่วนสำคัญของ ChRW ในปัจจุบันยังคงอยู่ภายใต้การควบคุมของกลุ่มติดอาวุธ ซึ่งไม่อนุญาตให้ "ชิ้นส่วนของเหล็ก" ทำงานตามปกติ ทั้งผู้ให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารลืมไปนานแล้วเกี่ยวกับการทำงานที่ราบรื่นและไม่สะดุดของการขนส่งทางรถไฟในเมือง Donbas

เนื่องจากความขัดแย้งทางทหารและการเมืองในภาคตะวันออกของประเทศและความเสียหายที่เกิดจากการทำลายโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ (สะพาน สะพานลอย รางรถไฟ เครือข่ายการติดต่อ สถานี โครงสร้าง ฯลฯ) จำเป็นต้องมีฮรีฟเนียมากกว่า 900 ล้านฮรีฟเนีย เพื่อการฟื้นตัวของเธอ สิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟมากกว่า 1,500 แห่งได้รับความเสียหายใน Donbas และนี่คือโดยไม่คำนึงถึงการทำลายล้างในพื้นที่ Debaltseve (ทางแยกรถไฟที่ใหญ่ที่สุด) ซึ่งเกิดขึ้นในเดือนมกราคมถึงกุมภาพันธ์ 2015

ผลที่ตามมาของความเป็นปรปักษ์คือการปิดกั้นการเคลื่อนไหวของรถไฟบรรทุกสินค้าที่ทางแยกของ ChRW กับทางรถไฟในภูมิภาคอื่น ๆ ระหว่างการสู้รบเต็มรูปแบบ ทางแยกทางรถไฟขนาดใหญ่ถูกทำลาย

ภายใต้เงื่อนไขของแนวหน้า สินค้าส่วนใหญ่ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสถานี "อินพุต-เอาท์พุต" ของทางรถไฟสายอื่น โดยข้ามอาณาเขตที่ไม่มีการควบคุม กระบวนการปรับทิศทางของเส้นทางขนส่งสินค้าและลอจิสติกส์กำลังได้รับแรงผลักดันเมื่อเวลาผ่านไปเท่านั้น

รถไฟโดเนตสค์มีเส้นทางหลักสองเส้นทาง ซึ่งสร้างส่วนแบ่งของปริมาณการขนส่งสินค้า วิธีแรกคือเส้นทางถ่านหินที่เรียกว่าเส้นทางผ่าน Debaltseve ถ่านหินส่วนใหญ่สำหรับโรงไฟฟ้าพลังความร้อนจะไปตามเส้นทางนี้ แร่ที่สองคือ Sinelnikovo-Avdeevka-Donetsk-Mariupol: แร่จาก Kryvyi Rih ถูกส่งไปยังโรงงานโลหะวิทยา Donbass ผ่านมัน ปัจจุบันทั้งสองเส้นทางถูกทำลาย

ภูมิภาค Lugansk ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้านั้นคุ้มค่าอย่างยิ่ง แทบไม่มีการจราจรติดขัดตามเส้นทาง Donetsk-Krasnoarmeysk-Chaplino โดยที่สินค้าประมาณ 2/3 ของทางแยกทางรถไฟ Yasinovatsky ที่ใหญ่ที่สุดในยูเครนถูกส่งไปเมื่อปีที่แล้ว

ตอนนี้แร่ถูกส่งไปยัง Mariupol ผ่านเส้นทางทางเลือก Kamysh-Zorya-Volnovakha-Mariupol ซึ่งมีกำลังการผลิตที่ต่ำกว่ามาก ยังมีปัญหาใหญ่กับการส่งออกถ่านหิน

สงครามทำให้ตัวเองรู้สึก รอบ ๆ กองโลหะรถไฟ - ทำลายรางและเกวียนโหนดและสถานี สำหรับเศษเหล็ก "ปัง" คือการส่งมอบรางรถไฟและอุปกรณ์ ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดความเสียหายเพิ่มเติมและทำให้งานขนส่งทางรถไฟในภูมิภาคเป็นอัมพาต

นอกจากนี้โจรยังเฟื่องฟู ปล้นสะดมหัวรถจักรและกองเกวียนอย่างดุดันและไร้ความปราณี ทรัพย์สินจำนวนมากถูกตัดขาดจากความเสียหายจากการปฏิบัติการทางทหาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งกองเรือเกวียนและหัวรถจักรแยก เกวียนและหัวรถจักรถูกปล้นเพื่อเป็นเศษเหล็ก: ถ้ารถถังถูกทิ้ง ก็ไม่ยากที่จะจินตนาการว่าทรัพย์สินทางรถไฟจะถูกทำลายได้ง่ายเพียงใด

อย่างไรก็ตาม เมื่อเร็วๆ นี้ SBU ได้จับกุมหัวหน้าการรถไฟเด็กที่ได้รับการแต่งตั้งจาก DPR ซึ่งกำลังขายรถไฟสำหรับเศษโลหะ ผู้ก่อการร้าย "ติดตั้ง" หัวหน้าขบวนรถไฟเด็ก และผู้หลอกลวงตามคำแนะนำของกลุ่มติดอาวุธ ทำการขโมยทรัพย์สินของรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่ กองเรือเกวียนเป็น "ความต้องการ" โดยเฉพาะจากกลุ่มแบ่งแยกดินแดนและกลุ่มติดอาวุธ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง "กองกำลังติดอาวุธ" มีส่วนร่วมในการตัดสต็อกทางรถไฟเพื่อหาเศษเหล็กซึ่งทำให้เกิดการสูญเสียหลายล้านดอลลาร์

นอกจากนี้หุ้นกลิ้งทั้งภาครัฐและเอกชนยังมีดอกเบี้ยเพิ่มขึ้น ไม่มีใครสามารถรับรองความปลอดภัยของกองเรือเกวียนส่วนตัวได้เช่นกัน - ซึ่งควรค่าแก่การระลึกถึงแม้กระทั่งในดินแดนของยูเครน ตัวอย่างของ "การบีบ" เกวียนบรรทุกสินค้า 1,000 คันของ PGK-ยูเครน สิ่งที่สามารถพูดได้ในเงื่อนไขดังกล่าวเกี่ยวกับการรับประกันความปลอดภัยของสินค้า

สถานการณ์ด้านลอจิสติกส์และการตลาดในภูมิภาคมีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา และเปลี่ยนแปลงไปอย่างน่าเสียดาย ไม่ได้เลวร้ายไปในทางที่ดีขึ้น ปัญหาสำคัญในการจัดระเบียบกระบวนการขนส่งคือโครงสร้างพื้นฐานที่ถูกทำลาย: รถไฟไม่สามารถเคลื่อนที่ได้เนื่องจากความเสียหายต่อรางรถไฟ

ตัวอย่างเช่น วันนี้การนำเข้า/ส่งออกสินค้าสามารถทำได้ผ่านเส้นทาง Yasnovataya-Scotovataya ที่ได้รับการบูรณะเท่านั้น ดังนั้นมากกว่าหนึ่งเดือนของปีนี้ ถ่านหินไม่ได้ถูกจัดหาจากเหมืองใน Pavlograd และ Dobropolye ไปยัง Zuevskaya TPP ในดินแดนที่ยูเครนไม่ได้ควบคุมเลย เส้นทางเดียวที่เป็นไปได้สำหรับการส่งออกถ่านหินวิ่งผ่านสถานี Yasinovataya ของยูเครน แต่ถึงแม้ทิศทางนี้จะไม่ได้ผลโดยไม่มีการหยุดชะงักและกีดขวางในปีนี้

สถานประกอบการต้องมองหาโซลูชันด้านลอจิสติกส์ที่ไม่ธรรมดาสำหรับการขนส่งสินค้าของตน ตัวอย่างเช่น การขนส่งถ่านหินไปยัง Luganskaya TPP (ซึ่ง DTEK เป็นเจ้าของ) ดำเนินการในวันนี้โดยการขนส่งผ่านรัสเซีย ผ่านจุดตรวจ Krasnaya Mogila-Gukovo จำเป็นต้องขนส่งถ่านหินโดยเส้นทางการขนส่งเนื่องจากทางรถไฟตรงที่มีระยะทางประมาณ 120 กม. จาก Rovenek และ Sverdlovsk ไปยัง Lugansk TPP ได้รับความเสียหายอันเป็นผลมาจากการสู้รบ รวมถึงสะพาน สถานี โหนดที่เสียหาย แต่เส้นทางคมนาคมมีระยะทางมากกว่า 800 กม. และการใช้เส้นทางดังกล่าวทำให้ต้นทุนการขนส่งถ่านหินเพิ่มขึ้นถึงสิบเท่า

นอกจากตัวโลจิสติกส์ในการขนส่งแล้ว ผู้ส่งสินค้ามีปัญหามากมายเกี่ยวกับพิธีการสินค้า พิธีการทางศุลกากร การทำงานของหน่วยงานด้านการคลัง ฯลฯ สิ่งนี้ยิ่งเพิ่มปัญหาให้กับองค์กรของการขนส่งสินค้าอีกด้วย

อุตสาหกรรม Donbass ซึ่งเป็นพื้นฐานของการขนส่งสินค้ากำลังอยู่ในช่วงขาสุดท้าย กลุ่มติดอาวุธควบคุมประมาณ 50% ของอุตสาหกรรมในภูมิภาคโดเนตสค์และเกือบทั้งอุตสาหกรรมของภูมิภาคลูแกนสค์ ในพื้นที่ที่ควบคุมโดยกลุ่มติดอาวุธ เกือบ 90% ของวิสาหกิจไม่ทำงาน ซึ่งส่วนใหญ่ถูกปล้นและเอาไปเป็นเศษเหล็ก การลดลงของการผลิตภาคอุตสาหกรรมโดยรวมใน Donbas มากกว่า 50%

ที่ผู้ผลิตสินค้าหลักในปัจจุบันมีแนวโน้มที่จะจำกัดและปิดการผลิต ในภูมิภาค - การปิดล้อมทางการเงิน การยุติกิจกรรมทางธุรกิจอันเนื่องมาจากความไร้ระเบียบและการปล้นสะดม ฯลฯ ด้วยเหตุนี้ ตามการคาดการณ์เบื้องต้น การลดลงของการผลิตภาคอุตสาหกรรมและการขนส่งสินค้าในปี 2558 จะเลวร้ายยิ่งกว่าในปี 2557 การลดลงของการผลิตภาคอุตสาหกรรมจะอยู่ที่ประมาณ 2/3 ของศักยภาพการผลิตในยามสงบ ส่งผลให้ตัวชี้วัดงานขนส่งสินค้าจะลดลงอย่างน้อยหนึ่งในสามเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า

ทางหลวงไปสู่เอกราช

วันนี้การรถไฟเด็กของ "สาธารณรัฐประชาชน" กำลังมุ่งหน้าไปสู่การแยกตัว หลังจากการลงนามในเดือนกันยายน ข้อตกลงมินสค์ครั้งแรกเป็นที่ชัดเจนว่า "DPR / LPR" เป็นโครงการทางการเมืองมาเป็นเวลานานและจำเป็นต้องจัดระเบียบงานการรถไฟนั่นคือปฏิสัมพันธ์ทั้งหมดของ "สาธารณรัฐ" และดินแดนที่เหลือของยูเครน ในรูปแบบใหม่

ดังนั้นจึงมีการห้ามกิจกรรมธนาคารในเขต ATO ฝ่ายบริหารของ UZ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินการตามข้อกำหนดของประธานาธิบดีกฤษฎีกาฉบับที่ 875/2014 ลงวันที่ 14 พฤศจิกายน 2014 ได้เปลี่ยนขั้นตอนสำหรับการตั้งถิ่นฐานเมื่อส่งสินค้า ดังนั้น ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว ห้ามผู้ขนส่งสินค้าชำระค่าขนส่งสินค้าที่สถานีต้นทาง แต่ต้องชำระเงินที่สถานีปลายทาง ดังนั้น UZ จึงหยุดกระแสการเงินจำนวนมากไปยัง ChRW ในทางกลับกัน ChRW จะหยุดส่งเกวียน - ทั้งบรรทุกและว่างเปล่า - ในทุกทิศทาง

ต่อไปนี้ตั้งแต่ปลายปีที่แล้วซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินการหลังจากการปรากฏตัวของคำสั่งของคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 29 ธันวาคม 2014 (ฉบับที่ 1284-r) การโอนหน่วย ChRW ในอาณาเขตของยูเครนไปยังผู้บริหาร ของถนนสายอื่นเริ่มต้นขึ้น - นี่คือการเตรียมพร้อมอย่างชัดเจนสำหรับการแยกส่วนของ ChRW ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของ "สาธารณรัฐ" คอมเพล็กซ์ทรัพย์สินของ ChRW ซึ่งตั้งอยู่ในนิคมที่ควบคุมโดยยูเครนของภูมิภาคโดเนตสค์และลูฮานสค์กำลังถูกโอนไปยังผู้บริหารของรถไฟ Prydniprovska และ Yuzhnaya มีการตัดสินใจเพื่อสร้างขอบเขตของรถไฟ Pridneprovsk, Southern และ Donetsk และตอนนี้ก็มีกระบวนการแบ่งส่วนของ ChRW ในเวลาเดียวกัน ไม่มีปฏิสัมพันธ์ระหว่างส่วนที่ควบคุมและไม่มีการควบคุมของทางหลวงโดเนตสค์ในปัจจุบัน

อนาคตของ ChRW: การคาดการณ์และแนวโน้ม

อุตสาหกรรมใน Donbass จะค่อยๆ หยุดอย่างสมบูรณ์ - ผู้ผลิตสินค้าก็จะ "ตาย" การปิดล้อมทางการเงินจะได้รับแรงผลักดันเท่านั้น ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างยูเครนกับดินแดนของ DPR/LPR จะยุติลงในทางปฏิบัติ โรงงานผลิตในอาณาเขตของ "สาธารณรัฐ" ซึ่งถูกถอนออกจากสาขากฎหมายของประเทศยูเครน จะไม่สามารถดำเนินกิจกรรมทางเศรษฐกิจรวมถึงกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ เมื่อเวลาผ่านไป ทุกสิ่งทุกอย่างจะกลายเป็น - อุตสาหกรรม การขนส่ง การคมนาคมขนส่ง คุณสามารถจำ Transnistria เมื่อพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ผลิตสินค้าจะ "ตาย" และความจริงที่ว่า ChRW ให้บริการขนส่งสินค้าภายในประเทศเป็นหลัก การขนส่งสินค้าก็จะอยู่ในสถานะ "การเสียชีวิตทางคลินิก" ด้วย

การขนส่งจะไม่กลายเป็นยาครอบจักรวาลสำหรับการรักษาโรค - จะไม่ช่วยให้โหลดทางหลวงโดเนตสค์ของส่วนหนึ่งของ "สาธารณรัฐประชาชน" กระแสการคมนาคมจะสูญเปล่าเนื่องจากการลดลงอย่างมากในการหมุนเวียนสินค้าระหว่างยูเครนและรัสเซียเนื่องจากทางเดินขนส่งเดียวที่ผ่านอาณาเขตของ "สาธารณรัฐ" คือทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ "Fastov-Znamenka-Nizhnedneprovsk Knot-Red Grave-Gukovo -ลิขยา-โวลโกกราด-อัปเปอร์ บาสกุนจัก - Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

ใครจะส่งสินค้าของพวกเขาผ่านทางหลวงของกลุ่มติดอาวุธโดยไม่มีการรับประกันความปลอดภัยและความมั่นคงของสินค้าที่ผ่านดินแดนของสาธารณรัฐยังคงเป็นคำถามใหญ่?

โดยทั่วไปแล้วเป็นไปได้ สองสถานการณ์สำหรับการพัฒนาต่อไปของ ChRW. อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าจะเลือกตัวเลือกใด ผลลัพธ์จะเหมือนกัน - ChRW จะกลายเป็น "มุมเน่าเสีย" - อะนาล็อกของทางรถไฟในอับคาเซีย

สถานการณ์ที่ 1 - รถไฟสำหรับเด็กยังคงเป็นส่วนหนึ่งของ UZที่มีสถานะพิเศษ อาจถูกต้องที่จะบอกว่าไม่ได้อยู่ในองค์ประกอบ แต่ในที่ที่มีอัลตราซาวนด์ เป็นที่ชัดเจนว่าแม้ว่า ChRW de jure จะเป็นสมาชิกของ UZ เมื่อ UZ ได้รับการจัดตั้งและมีการจัดตั้งบริษัทเดียว สินทรัพย์ของ ChRW จะไม่ตกอยู่ในกองทุนที่ได้รับอนุญาต ซึ่งหมายความว่า ChRW จะดำเนินการกับ สถานะพิเศษ พูดง่ายๆ ก็คือ เงินจะไม่เข้ามา แต่จะโอนเฉพาะจำนวนเงินขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการทำงาน "การระอุ" เท่านั้น ผู้จัดส่งจะไม่ชำระเงินให้กับ ChRW โดยตรง แต่จะดำเนินการดังกล่าวในรูปแบบของสาขาการผลิตระยะไกลโดยไม่มีสิทธิ์ดำเนินกิจกรรมทางธุรกิจที่เป็นอิสระ เป็นที่ชัดเจนว่าภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว จะไม่มีการพัฒนาวัสดุและฐานทางเทคนิค ไม่มีการสร้างใหม่ การดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐาน การฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐาน และการดึงดูดการลงทุน JWR จะค่อยๆ "ตายอย่างสงบ"

ในเวลาเดียวกันจะไม่มีใครฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานระหว่างทางไปยังยูเครนซึ่งมีแนวโน้มมากที่สุดว่าการหมุนเวียนสินค้าของดินแดนของ "สาธารณรัฐ" กับส่วนที่เหลือของยูเครนจะไม่ดำเนินการผ่าน "เส้นแบ่งเขต" แต่ผ่าน ดินแดนของรัสเซีย

สถานการณ์ที่ 2 - "พรรครีพับลิกัน" บนพื้นฐานของทรัพย์สินของ ChRW ในอาณาเขตของพวกเขาสร้าง บริษัท รถไฟอิสระ

ในกรณีนี้ การจัดตำแหน่งเดียวกันจะยิ่งแย่ลงไปอีก จะไม่มีการชำระเงินจากยูเครน เป็นที่ชัดเจนว่าผู้ขนส่งสินค้าที่ดีจะไม่สามารถชำระค่าบริการของบริษัทขนส่งดังกล่าว ซึ่งตั้งอยู่ในอาณาเขตที่ไม่รู้จักและมีสถานะที่เข้าใจยาก การคุกคามจากการคว่ำบาตร ฯลฯ เป็นไปได้ที่จะจัดระเบียบการชำระเงินสำหรับการขนส่งผ่าน บริษัท Donetsk-Luhansk ในท้องถิ่น แต่สิ่งนี้จะไม่บันทึกเพราะอุตสาหกรรมไม่สามารถทำงานได้จริง ๆ ซึ่งหมายความว่าจะไม่มีการเข้าชม ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะจ่ายค่าขนส่งสินค้า "ของรัฐ" - สำหรับความต้องการของ "รัฐบาล" ของสาธารณรัฐอีกต่อไป

เป็นที่ชัดเจนว่าจะไม่มีเงินทุนสำหรับการฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานและหุ้นหมุนเวียน และไม่คุ้มค่าที่จะรอการลงทุน คุณไม่ควรนับจำนวนการสัญจรไปมา การบูรณะเส้นทางรถไฟข้าม "เส้นแบ่งเขต" ก็ไม่น่าจะดำเนินการได้เช่นกัน การขนส่งสินค้าระหว่าง "สาธารณรัฐ" และยูเครนเช่นในกรณีแรกจะผ่านอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย

นี่คือตัวเลือก - โดยทั่วไปอย่างน้อยก็ซักล้างอย่างน้อยก็กลิ้งและถ้า "สาธารณรัฐ" ไม่กลับไปที่ยูเครนแล้วการรถไฟเด็กจะเล่นบทบาทของ "มุมเน่า" เหี่ยวแห้งอย่างรวดเร็วและตาย

ยูเครนที่ไม่มี ChRW: การสูญเสียประเทศและถนน

ความเป็นอิสระหรือการแยกตัวของ ChRW ของ "สาธารณรัฐ" จะไม่เกิดขึ้นในทางอื่นนอกจาก นาเซียเซียท่อระบายน้ำจะค่อยๆ เติบโตอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยไม่มีโอกาสในการพัฒนา การดำเนินโครงการขนส่งมวลชน และระบบปกติของการประสานงานกับทางรถไฟที่เกี่ยวข้อง

ภายในกรอบของโอกาสดังกล่าวสำหรับ "สาธารณรัฐ" ChRW ความสูญเสีย ยูเครนจะไม่วิจารณ์โดยพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่า ChRW ให้บริการแก่ผู้ผลิตสินค้าเป็นหลัก ซึ่งได้รับการปฐมนิเทศการส่งออก จะไม่สามารถทำงานได้เนื่องจากสถานะที่ไม่รู้จักของ "สาธารณรัฐ"

แน่นอนว่าเป็นเรื่องน่าละอายที่ความสัมพันธ์ระหว่างรัสเซียกับรัสเซียและสหภาพยุโรปจะเย็นลง ในอนาคตอันใกล้นี้ โครงการขนส่งมวลชนของจีนจะไม่ถูกดำเนินการ - เส้นทางสายไหมใหม่ซึ่งสามารถรวมศักยภาพของเศรษฐกิจของประเทศ สหภาพยุโรป รัสเซีย จีน และประเทศอื่นๆ ในเอเชีย มีหลายโครงการที่มีแนวโน้มว่าจะเสริมสร้างศักยภาพการขนส่งของรถไฟยูเครน

ดังนั้นจึงมีโครงการขนาดใหญ่สำหรับยุโรป ซึ่งจะทำให้สามารถสร้างทางเดินขนส่งใหม่ในเอเชีย-ยุโรปผ่านยูเครน รัสเซีย สโลวาเกีย และออสเตรีย ด้วยขนาด 1,520 มม. สำหรับเรื่องนี้ ได้มีการเสนอให้สร้างรางรถไฟประมาณ 500 กม. จากสโลวักโคซิเซไปยังเวียนนา

นอกจากนี้ โอกาสดังกล่าวยังปรากฏให้เห็นจากการก่อสร้างอุโมงค์ Beskydy ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟผ่านคาร์พาเทียน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟลวิฟ อุโมงค์ยาว 1750 ม. มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์เช่นกัน: เส้นทางนี้ขนส่งสินค้าไปยังชายแดนตะวันตกและมากกว่า 60% ของการขนส่งสินค้าไปยังยุโรปตะวันตก

โครงการเหล่านี้ควรจะขยายความสามารถในการขนส่งของทางหลวงยูเครน อย่างไรก็ตาม ทิศทางเหล่านี้สำหรับการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟและความน่าดึงดูดใจของทางหลวงยูเครนนั้นมีแนวโน้ม

การสูญเสียการขนส่งที่แท้จริงจากเอกราชของ "สาธารณรัฐ" ของ ChRW ในสภาพปัจจุบันนั้นแทบจะไม่คุ้มค่าที่จะนับ แม่นยำยิ่งขึ้น การสูญเสียปริมาณการขนส่งสินค้าจากความสัมพันธ์ที่เย็นลงระหว่างสหภาพยุโรปและรัสเซียมีความสำคัญมากกว่าการสูญเสียจากการแยก ChRW

ไม่มีเส้นทางใดที่ปราศจากการบูรณาการ

เป็นไปได้จริง ๆ ที่พัฒนาระบบขนส่งของทวีปเอเชียซึ่งมีพื้นฐานมาจากยูเครนและรัสเซียอย่างมีประสิทธิภาพ ด้วยกันเท่านั้น- โครงการขนส่งที่ต้องการ บูรณาการและแทรกซึมเศรษฐศาสตร์. การแยกตัวหรือเอกราชใด ๆ เกือบจะฆ่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและไม่อนุญาตให้มีการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐาน ดังนั้น UZ จะสูญเสียจากการถูกโดดเดี่ยวจาก Children's Railways แต่จะสูญเสียมากยิ่งขึ้นจากการแยกตัวของเศรษฐกิจรัสเซีย

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเสื่อมสภาพของความสัมพันธ์กับสหภาพยุโรปและยูเครน การรถไฟของรัสเซียก็จะสูญเสียโอกาสในการพัฒนาเป็นเส้นทางคมนาคมขนส่งระหว่างสหภาพยุโรปและจีน ผู้เขียนไม่ต้องการให้การประเมินทางการเมืองเกี่ยวกับลักษณะของ "ผู้ถูกตำหนิ" แต่โอกาสในการพัฒนาระบบการขนส่งแบบครบวงจรของทวีปเอเชียการผนวกไครเมียและสงครามที่ซบเซาใน Donbass ทำให้ไม่สามารถแก้ไขได้ ความเสียหาย. และหากสำหรับการทำงานในปัจจุบัน ความเสียหายนี้แม้ว่าจะสังเกตได้ชัดเจน แต่ก็ไม่สำคัญ โอกาสสำหรับการดำเนินการตามโครงการโครงสร้างพื้นฐานเชิงกลยุทธ์จะได้รับการจัดการอย่างถล่มทลาย คุณสามารถลืมพวกเขาได้

การขนส่งทางรถไฟ. การขนส่งประเภทนี้เป็นผู้นำในโหมดการขนส่งสากลในรัสเซีย (มากกว่า 40% ของสินค้าและ 1/3 ของผู้โดยสารทั้งหมด) นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะใช้การขนส่งทางทะเลและทางแม่น้ำสำหรับ การขนส่งข้ามรัสเซียในทิศทางละติจูด ความยาวของถนนในรัสเซียคือ 86,000 กม. การขนส่งทางรถไฟมีข้อดีหลายประการ: ความสามารถในการบรรทุกสูง ต้นทุนการขนส่งต่ำ การขนส่งสินค้าในระยะทางไกล ความสามารถในทุกสภาพอากาศ ภูมิภาคนี้เป็นหนึ่งในสถานที่แรก ๆ ในเขตเศรษฐกิจ Central Black Earth มีรถไฟทั้งกลางวันและกลางคืนซึ่งมีแร่เหล็ก ถ่านหิน น้ำมัน ไม้ซุง เครื่องจักรและผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมไปยังภูมิภาค เหล็ก เหล็กกล้า ผลิตภัณฑ์แผ่นรีด ท่อ ฯลฯ ส่งออกจากภูมิภาคโดยทางรถไฟ ปริมาณการคมนาคมทางรางเพิ่มขึ้นทุกปี ©LunkinaMI

สรุป: ปัญหาของการขนส่งทางรถไฟคือ: การขาดสต็อก (ในอดีตสหภาพโซเวียต, รถยนต์สำหรับรถไฟไฟฟ้าถูกผลิตในริกา, ตู้รถไฟไฟฟ้าในทบิลิซี, ฯลฯ) ปัจจุบัน การผลิตของพวกเขาถูกจัดที่โรงงานรัสเซีย การขนส่งนี้ขึ้นอยู่กับ บนภูมิประเทศ ©LunkinaMI

การขนส่งประเภทนี้มีราคาแพงที่สุดในแง่ของค่าขนส่ง ข้อดีของมันคือความเร็วของการขนส่งความคล่องแคล่วที่ยอดเยี่ยมและการส่งมอบสินค้าโดยตรงไปยังผู้บริโภค "จากประตูสู่ประตู" แต่การหมุนเวียนของสินค้าเป็นเพียง 0.6% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมดของรัสเซีย ระยะทางในการขนส่งเฉลี่ย 40 กม. ถนนลาดยางสำหรับการขนส่งทางรถยนต์ในภูมิภาค Lipetsk มีรถยนต์และรถบรรทุกหลายพันคัน รถปิคอัพ และรถตู้ รถประจำทางบรรทุกสินค้าและผู้โดยสารต่าง ๆ ตลอดทาง ปริมาณของการขนส่งเหล่านี้มีนัยสำคัญ รถแต่ละคันปล่อย 200 กก. ต่อน้ำมันเชื้อเพลิง 1,000 ลิตร คาร์บอนมอนอกไซด์ 20 กก. ไนโตรเจนออกไซด์ 25 กก. ไฮโดรคาร์บอน 1 กก. เขม่า ก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์มีโลหะหนัก (ตะกั่ว)

ขนส่งทางการบิน. การขนส่งทางอากาศเป็นหนึ่งในประเภทการขนส่งที่แพงที่สุด โดยเครื่องบิน และเฮลิคอปเตอร์ คุณสามารถส่งสินค้าไปที่ใดก็ได้ในประเทศ สินค้าถูกขนส่งทางอากาศไปยังพื้นที่ที่เข้าถึงยาก สินค้าเน่าเสียง่าย และสินค้าเร่งด่วน การบินมีความเชี่ยวชาญในการขนส่งผู้โดยสารในระยะทางไกล รัสเซียมีสนามบิน 800 แห่ง โดย 50 แห่งเป็นสนามบินระหว่างประเทศ การขนส่งทางอากาศมีผลกระทบต่อบรรยากาศอย่างรุนแรง ในการบินหนึ่งชั่วโมง เครื่องบินจะเผาผลาญเชื้อเพลิงได้ 15 ตัน โดยการเผาไหม้จะใช้อากาศ 625 ตัน ในขณะที่ผลิตภัณฑ์การเผาไหม้มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 66 ตัน ในเขตสนามบิน ผู้อยู่อาศัยต้องทนทุกข์ทรมานจากมลภาวะทางเสียง นี่คือรูปแบบการขนส่งที่อายุน้อยที่สุด ในภูมิภาค Lipetsk ความยาวของสายการบินมีขนาดเล็ก แต่เครื่องบินการบินพลเรือนบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าและไปรษณีย์หลายพันตัน ©LunkinaMI

การขนส่งทางท่อ การขนส่งทางท่อมาอยู่อันดับต้น ๆ ในแง่ของมูลค่าการซื้อขายสินค้า การวางท่อ ถูกกว่าการสร้างทางรถไฟ การขนส่งน้ำมันผ่านท่อถูกกว่าทางรถไฟ 2-3 เท่า สถานีสูบน้ำ สูบน้ำมัน แก๊ส น้ำมันก๊าด น้ำมันเบนซินผ่านท่อ กล่าวคือ ผลิตภัณฑ์ของเหลวและก๊าซ ในรัสเซีย น้ำมัน 95% ถูกขนส่งผ่านท่อส่งน้ำมัน และก๊าซเกือบทั้งหมดถูกขนส่งผ่านท่อส่งก๊าซ การทำงานของท่อถูกควบคุมโดยเครื่องจักรอัตโนมัติซึ่งให้บริการโดยคนจำนวนน้อย ๆ การขนส่งนี้ไม่มีการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศ ไม่ก่อให้เกิดมลพิษต่อธรรมชาติ แต่ 50% ของท่อส่งน้ำมันมีการสึกหรอสูง ทุกปี ในประเทศมีท่อระเบิดประมาณ 700 ท่อระเบิด อันเป็นผลมาจากการรั่วไหลของน้ำมันทำให้เกิดมลภาวะทางธรรมชาติที่รุนแรงมาก และหากก๊าซรั่วจากท่อส่งก๊าซ การระเบิด ไฟไหม้และการตายของผู้คนได้ ในภูมิภาค Lipetsk ก๊าซจะถูกจ่ายผ่านท่อส่งก๊าซไปยังทุกเขตของภูมิภาค ©LunkinaMI

การขนส่งด้วยม้า การขนส่งประเภทนี้พบได้บ่อยที่สุดในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย เช่น ในพื้นที่ทางเหนือสุดของรัสเซีย มีการใช้ทีมสุนัข กวางเรนเดียร์ใช้เป็นพาหนะในการขนส่ง ในภาคกลางของประเทศ ประเภทของการขนส่ง เชย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ©LunkinaMI

ขนส่งทางทะเล. การขนส่งทางทะเลให้บริการการค้าต่างประเทศ และการนำทาง "ชายฝั่ง" - ส่วนแบ่งในการขนส่งมีน้อย การขนส่งนี้มีราคาถูกเนื่องจากเรือเดินทะเลมีความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่เส้นทางเดินทะเลโดยตรงฟรี ตามจำนวนเรือเดินสมุทร "ประมาณ 5,000" ของรัสเซีย กองเรืออยู่ใน 5 ประเทศอันดับต้น ๆ ของโลก แต่เรือ (มากกว่า 60%) มีอายุใช้งานมากกว่า 15 ปี และไม่สามารถเข้าสู่ท่าเรือต่างประเทศได้ ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ประเทศของเราสูญเสียท่าเรือหลายแห่งที่ใหญ่ที่สุด พอร์ตวันนี้มีพอร์ตต่อไปนี้: เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, โนโวรอสซีสค์, มูร์มันสค์, อาร์คันเกลสค์, วลาดิวอสต็อก การขนส่งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ (พายุทะเลส่วนใหญ่ของรัสเซียกลายเป็นน้ำแข็ง) ส่งผลกระทบต่อสภาพน้ำในมหาสมุทรโลกอันเป็นผลมาจากการขนส่งผลิตภัณฑ์น้ำมันมลพิษทางน้ำเกิดขึ้นซึ่งจะนำไปสู่ความตาย ของโลกอินทรีย์ของมหาสมุทร ©LunkinaMI

ขนส่งทางน้ำ. นี่เป็นวิธีการขนส่งราคาถูก โดยให้บริการขนส่งภายในประเทศเป็นหลัก รัสเซียอุดมไปด้วยแม่น้ำที่เดินเรือได้ ทำให้สามารถขนส่งสินค้าที่ไม่ต้องการการจัดส่งที่รวดเร็วได้ เช่น ไม้ซุง น้ำมัน ขนมปัง วัสดุก่อสร้าง การขนส่งทางน้ำยังคงมีความสำคัญสำหรับ อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวมีการจัดเส้นทางล่องเรือในแม่น้ำ แม่น้ำมีบทบาทเชื่อมโยง - พวกเขาเชื่อมต่อทะเล (ภาคเหนือ) กับทางรถไฟและเชื่อมต่อกันด้วยความช่วยเหลือของคลอง แม่น้ำสายสำคัญของภูมิภาค Lipetsk คือ: Don, Voronezh, ไพน์เร็ว. ©LunkinaMI
20 การขนส่งทางอิเล็กทรอนิกส์ การขนส่งประเภทนี้มีความทันสมัยและสะดวกที่สุดสำหรับบุคคล ทำให้สามารถส่งข้อมูลในช่วงเวลาสั้น ๆ และในระยะทางที่ดี ประกอบด้วย การสื่อสารทางโทรศัพท์ (การสื่อสารเคลื่อนที่) โทรเลข การสื่อสารในอวกาศ อีเมล โทรคมนาคม - อินเทอร์เน็ต การคมนาคมมีแนวโน้ม ©LunkinaMI
สรุป. การขนส่งเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม คิดเป็น 60-70% ของสารเคมีและ 90% ของมลพิษทางเสียงซึ่งส่งผลเสียต่อสุขภาพของมนุษย์ แหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศที่ทรงพลังที่สุดคือการขนส่งทางถนน การขนส่งเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม คิดเป็น 60-70% ของสารเคมีและ 90% ของมลพิษทางเสียงซึ่งส่งผลเสียต่อสุขภาพของมนุษย์ แหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศที่ทรงพลังที่สุดคือการขนส่งทางถนน วิธีหลักในการแก้ปัญหามลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมคือการหาวิธีลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย การปรับปรุงเครื่องยนต์เก่าและการสร้างเครื่องยนต์ใหม่ (รถยนต์ไฟฟ้า) การสร้างระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย วิธีหลักในการแก้ปัญหามลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมคือการหาวิธีลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย การปรับปรุงเครื่องยนต์เก่าและการสร้างเครื่องยนต์ใหม่ (รถยนต์ไฟฟ้า) การสร้างระบบควบคุมการปล่อยไอเสีย ©LunkinaMI

วรรณกรรม. A.I. Alekseev, V.V. นิโคลิน่า. "ประชากรและเศรษฐกิจของรัสเซีย" A.I. Alekseev, V.V. นิโคลิน่า. "ประชากรและเศรษฐกิจของรัสเซีย" หนังสืออ้างอิงขนาดใหญ่สำหรับเด็กนักเรียนและผู้สมัครเข้ามหาวิทยาลัย "ภูมิศาสตร์" คู่มือขนาดใหญ่สำหรับเด็กนักเรียนและผู้สมัครเข้ามหาวิทยาลัย "ภูมิศาสตร์" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "นิเวศวิทยา" ©LunkinaMI

การแนะนำ

การขนส่งถูกเปรียบเปรยเรียกว่า "ระบบไหลเวียนโลหิต" ของเศรษฐกิจ ด้วยความช่วยเหลือ การเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสารจำนวนมากจึงดำเนินการทั้งภายในเมืองและระหว่างเมือง การสื่อสารระหว่างประเทศ การเชื่อมโยงการขนส่งที่เชื่อถือได้เป็นเงื่อนไขที่จำเป็นและบังคับสำหรับความเชี่ยวชาญของดินแดนใด ๆ ในการผลิตผลิตภัณฑ์สำหรับการบริโภคภายนอก

คมนาคมเป็นสาขาอิสระของเศรษฐกิจ ซึ่งน่าจะมาจากภาคการผลิต การเคลื่อนย้ายสินค้าและผู้โดยสารเป็นทั้งกระบวนการผลิตและการขนส่งสินค้า ปัจจุบัน ศูนย์คมนาคมขนส่งของรัสเซียมีพนักงานประมาณ 4 ล้านคน โดยคิดเป็นกว่า 1 ใน 10 ของสินทรัพย์ถาวรทั้งหมดในด้านเศรษฐกิจของประเทศและผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ เกือบ 1 ใน 3 ของบริการที่มอบให้กับประชากรนั้นตกอยู่ที่การขนส่ง

สำหรับรัสเซียด้วยพื้นที่กว้างใหญ่ สภาพภูมิอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย และการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในระยะทางไกล การขนส่งทางบกในทุกสภาพอากาศซึ่งมีต้นทุนต่ำที่สุดมีความสำคัญอย่างยิ่ง การขนส่งทางน้ำและทางถนนมีบทบาทในรัสเซียน้อยกว่าในประเทศที่พัฒนาแล้วทางเศรษฐกิจของยุโรปตะวันตก สหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่น ประการแรกเกิดจากการแช่แข็งของทะเลส่วนใหญ่และแม่น้ำทุกสายซึ่งมีระยะเวลาการนำทางค่อนข้างสั้น ประการที่สองเกิดจากการใช้เครื่องยนต์ในภายหลังของรัสเซีย และเนื่องจากต้นทุนต่อหน่วยที่สูงขึ้นสำหรับการก่อสร้างและการใช้งานถนนและยานพาหนะ สินค้าส่วนใหญ่ (เกือบ 1/2) ขนส่งด้วยยานยนต์ อย่างไรก็ตาม บทบาทในการหมุนเวียนสินค้าในการขนส่งในรัสเซียมีน้อย นี่เป็นเพราะระยะทางเฉลี่ยที่เล็กมากของการขนส่งสินค้า (ไหล่): ส่วนใหญ่ภายในเมืองและบริเวณโดยรอบในเหมืองเปิดโล่ง บนถนนที่ตัดไม้ในพื้นที่ตัดไม้ ฯลฯ

1 การสนับสนุนทางเทคนิคของกระบวนการขนส่งทางรถไฟ

การขนส่งทางรถไฟเป็นหนึ่งในผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ นับเป็นส่วนสำคัญของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมด จากรายงานประจำปี 2551 พบว่า 85% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าและ 40% ของปริมาณผู้โดยสารเป็นส่วนประกอบในการขนส่งทางราง ในเวลาเดียวกัน การรถไฟเป็นปัจจัยสำคัญที่รวมศูนย์ในพื้นที่เศรษฐกิจของรัสเซีย สำหรับหลายภูมิภาค นี่เป็นวิธีเดียวของการขนส่ง

รถไฟของรัสเซียเป็นระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วซึ่งมีความยาว 87,000 กม. ซึ่งใช้ไฟฟ้า 39,000 กม. ในแง่ของต้นทุน รถไฟเป็นวิธีการเดินทางที่คุ้มค่าที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าทางไกลด้วยรถบรรทุกขนาดใหญ่ - ถ่านหิน แร่ ทราย ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรและป่าไม้

ในอนาคต การขนส่งทางรถไฟจะยังคงมีบทบาทนำในการจัดหาการขนส่งระหว่างภูมิภาคและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจจำนวนมาก และควรดำเนินการมากกว่า 70% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าของระบบขนส่ง (ไม่มีการขนส่งทางท่อ)

วัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งทางรถไฟรวมถึง: สิ่งอำนวยความสะดวกทางรางและทางราง, สิ่งอำนวยความสะดวกเกวียนและเกวียน, หัวรถจักรและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับหัวรถจักร, สถานี, ลานขนส่งสินค้า, สำนักงานสินค้า, เครื่องชั่งน้ำหนัก ฯลฯ ทรงกลมของการไหลเวียนส่วนใหญ่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับกองเกวียน และการใช้งาน

1.1 ติดตามสิ่งอำนวยความสะดวก

สิ่งอำนวยความสะดวกทางราง - หนึ่งในสาขาหลักของการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งรวมถึงรางรถไฟพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกทั้งหมด วัตถุที่มีวัตถุประสงค์ทางอุตสาหกรรม การบริการด้านเทคนิคและวัฒนธรรม รางเชิงเส้น สถานประกอบการอุตสาหกรรมที่ให้การบำรุงรักษาและซ่อมแซมรางในปัจจุบัน การสำรวจเส้นทางและสะพาน สถานีธรณีฟิสิกส์และเชิงบรรทัดฐานผู้สอน หมายถึงการใช้เครื่องจักรในการซ่อมแซมถนนและงานอื่น ๆ ส่วนแบ่งของสิ่งอำนวยความสะดวกทางรางคิดเป็นมากกว่าร้อยละ 50 ของต้นทุนสินทรัพย์ถาวรของทางรถไฟ หนึ่งในห้าของต้นทุนการดำเนินงาน หนึ่งในหกของคนงานขนส่งทางรถไฟเป็นลูกจ้างในสิ่งอำนวยความสะดวกทางราง

งานหลักของสิ่งอำนวยความสะดวกในรางคือการบำรุงรักษาอุปกรณ์รางและรางให้อยู่ในสภาพดีอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้แน่ใจว่าขบวนรถไฟจะเคลื่อนที่ได้อย่างปลอดภัยและราบรื่นด้วยความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับส่วนนี้

เขาจัดการสิ่งอำนวยความสะดวกในลู่วิ่งที่ JSC Russian Railways, ผู้อำนวยการหลักของ Track และบนถนน - บริการติดตาม สถาบันของรัฐเพื่อการออกแบบโครงสร้างทางวิศวกรรมและองค์กรอุตสาหกรรมของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการติดตามและการสำรวจทางธรณีวิทยา (ทาง Giprotrans-way) สถานีสำรวจด้านกฎระเบียบและการติดตาม และสำนักออกแบบและวิศวกรรมอยู่ภายใต้เขตอำนาจของแผนกหลักของการติดตาม

บริการติดตามจะด้อยกว่าโดยตรงกับโรงเคลือบนอนซึ่งไม้หมอนและคานไม้ถูกทำให้แห้งและชุบด้วยน้ำยาฆ่าเชื้อ เหมืองหินบัลลาสต์ที่ขุดบัลลาสต์ โรงงานหินบดที่ผลิตกรวดราง รถไฟเชื่อมรางที่เชื่อมรางเก่าและใหม่ ติดตามการประชุมเชิงปฏิบัติการถนนและติดตามสถานีสำรวจ

สถานประกอบการเชิงเส้นตรงของสิ่งอำนวยความสะดวกทางราง ได้แก่ ระยะติดตาม ระยะพื้นที่ปลูกป่าคุ้มครอง และสถานีเครื่องจักรสำหรับติดตาม ตำแหน่งและอุปกรณ์ทางเทคนิคของระยะทางของราง สถานีเครื่องติดตาม และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ของรางควรรับประกันประสิทธิภาพของงานที่จำเป็นในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมรางรถไฟ โครงสร้างและอุปกรณ์เพื่อดำเนินการตามขนาดการจราจรที่ระบุด้วยความเร็วที่กำหนดไว้

1.2 กองรถ

กองเรือเกวียนประกอบด้วยเกวียนหลักสองกลุ่ม - ผู้โดยสารและสินค้า

รถบรรทุกขนส่งสินค้าในการขนส่งทางรถไฟแบ่งออกเป็น เกวียนมีหลังคา เกวียนกอนโดลา แท่น แท็งก์ และเกวียนพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าบางประเภท เช่น ไอโซเทอร์มอล ซีเมนต์ ถังกรด สำหรับขนส่งยานพาหนะ เป็นต้น สินค้าหนักและขนาดใหญ่ ถูกขนส่งในสายพานลำเลียงที่มีความจุสูงสุด 400 ตันขึ้นไป

เกวียนมีหลังคาออกแบบมาสำหรับการขนส่งสินค้าที่มีค่าและสินค้าที่ต้องการการปกป้องจากอิทธิพลของบรรยากาศ พวกเขาขนส่งเมล็ดพืช คอนเทนเนอร์ และสินค้าชิ้น และอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่ง ในรถยนต์ที่หุ้มด้วยโลหะทั้งหมด ผนังด้านข้างของตัวรถมีช่องเปิด หลังคาเมทัลชีทมีช่องเก็บของสี่ช่องพร้อมระบบล็อคเศษขนมปังโดยอัตโนมัติ ประตูตัวถังโลหะปิดตัวเองทั้งหมดในส่วนล่างมีช่องสำหรับขนถ่ายซึ่งจะนำเมล็ดพืชออกจากส่วนใดส่วนหนึ่งเพื่อลดแรงกดที่ประตูก่อนเปิด การปิดผนึกประตูทำได้โดยใช้ปะเก็นยางที่มีโปรไฟล์พิเศษที่ส่วนต่อประสานกับเสาตัวถังและร่องพิเศษที่ธรณีประตู ในเกวียนที่มีประตูปิดอัตโนมัติ เมล็ดพืชจะถูกขนส่งโดยไม่ต้องใช้เกราะป้องกันเมล็ดพืช

รถกระเช้าถือเป็นส่วนสำคัญของกองรถบรรทุกสินค้าซึ่งมีการใช้งานอย่างเข้มข้นที่สุด รถกอนโดลาไม่มีหลังคา และพื้นเป็นช่องสำหรับขนถ่าย ฟักปิดด้วยตัวล็อคพิเศษและติดตั้งจูเรอิออนเพื่ออำนวยความสะดวกในการปิด

รถยนต์กอนโดลาได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งสินค้าเทกองและสินค้าเทกองที่ไม่ต้องการการปกป้องจากการตกตะกอนในชั้นบรรยากาศ - แร่ ไม้ซุง ถ่านหิน โลหะ ตลอดจนยานยนต์ เครื่องจักรกลการเกษตร ฯลฯ รถประเภทนี้ทำให้สามารถแพร่หลายได้อย่างกว้างขวาง ใช้การขนถ่ายด้วยเครื่องจักร รวมถึงบนรถบรรทุกดิน

แท่นชั่งได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดยาว (ราง, ไม้) ตู้คอนเทนเนอร์ ตลอดจนรถยนต์และเครื่องจักรทางถนนและทางการเกษตรต่างๆ แท่นสี่เพลาที่มีด้านที่เป็นโลหะทั้งหมดเป็นแท่นประเภทหลัก

สินค้าเหลวจำนวนมาก ผลิตภัณฑ์น้ำมันถูกขนส่งในถัง ขึ้นอยู่กับประเภทของผลิตภัณฑ์น้ำมันที่ขนส่ง แท็งก์มีความเชี่ยวชาญและติดตั้งอุปกรณ์สำหรับการปล่อยบนหรือล่าง ร่างกายของถังเป็นหม้อต้มน้ำทรงกระบอกที่มีฝาปิดอยู่ที่ส่วนบน มีการติดตั้งวาล์วนิรภัยบนหม้อไอน้ำของถังสำหรับการขนส่งน้ำมันเบนซิน สำหรับการขนส่งน้ำมันเบนซินและผลิตภัณฑ์น้ำมันเบาจะใช้ถังที่มีความจุ 62 ตันพร้อมกับอุปกรณ์ระบายน้ำอเนกประสงค์

รถยนต์ของกองเรือโดยสารแบ่งออกเป็นรถยนต์สำหรับบรรทุกผู้โดยสาร ไปรษณีย์ สัมภาระ รถยนต์สำหรับร้านอาหาร และรถยนต์วัตถุประสงค์พิเศษ ตู้โดยสารทางไกลได้รับการดัดแปลงสำหรับการเข้าพักระยะยาวของผู้โดยสาร รถยนต์ดังกล่าวเป็นรถยนต์ที่มีที่นั่งแบบนุ่ม แข็งหรือกึ่งแข็งสำหรับนอนราบและไม่เป็นช่อง (เปิด) ที่มีพื้นที่แข็งหรือกึ่งแข็ง

1.3 ความประหยัดของการขนส่ง

แผนกหลักของเศรษฐกิจเกวียน ได้แก่ คลังเกวียน ซึ่งรวมถึงจุดเตรียมเกวียนสำหรับการขนส่งและจุดบำรุงรักษาเกวียน สถานีซักและอบไอน้ำ สถานีเทคนิคสำหรับผู้โดยสาร โรงซ่อมล้อ จุดตรวจเบรกอัตโนมัติ จุดตรวจต่อข้อต่ออัตโนมัติ การทำให้ชุ่ม ร้านฟื้นฟูและอื่น ๆ สิ่งอำนวยความสะดวก.

โกดังเกวียน ซึ่งมักจะตั้งอยู่ที่ทางแยกทางรถไฟขนาดใหญ่และลานควบคุมดูแล ดำเนินการซ่อมแซมคลังสินค้าสำหรับรถยนต์โดยสารและรถบรรทุกสินค้าหรือตู้คอนเทนเนอร์ เบรกและการเติมเชื้อเพลิงกล่องเพลาตลอดจนการซ่อมแซมอะไหล่และอุปกรณ์ โกดังเกวียนเชี่ยวชาญในการซ่อมเกวียนบางประเภท

แผนกย่อยขนาดใหญ่และรับผิดชอบของคลังเกวียนเป็นจุดสำหรับเตรียมเกวียนสำหรับการขนส่งและจุดบำรุงรักษาเกวียน ที่จุดเตรียมเกวียนและจุดบำรุงรักษาทางเทคนิค การบำรุงรักษาเกวียนบรรทุกสินค้าที่จัดเตรียมไว้สำหรับการบรรทุก เกวียนผู้โดยสารสำหรับผู้โดยสารที่ขึ้นเครื่อง เช่นเดียวกับเกวียนในขบวนรถไฟที่ก่อตัวขึ้น

1.4 ลานขนส่งสินค้า

ลานเก็บสินค้าเป็นส่วนหนึ่งของอาณาเขตของสถานีที่มีโครงสร้างและอุปกรณ์ที่ซับซ้อนซึ่งออกแบบมาเพื่อรับขนถ่ายขนออกการออกการเรียงลำดับและการจัดเก็บสินค้าชั่วคราว ประกอบด้วยคลังสินค้า แท่นจัดเรียงสินค้า แท่นสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าหนัก สินค้าเทกอง และสินค้าอื่นๆ ลานขนส่งสินค้ามีเส้นทางการพัฒนาและทางเข้ารถยนต์และทางวิ่ง และโกดังสินค้าและไซต์งานทั้งหมดมีการติดตั้งเครื่องจักรและอุปกรณ์สำหรับการขนถ่ายสินค้า พื้นที่ส่วนกลางในลานสินค้า - โกดัง พื้นที่ขนถ่ายและอุปกรณ์ - มีความเชี่ยวชาญตามประเภทของสินค้า (บรรจุภัณฑ์ เทกอง หนัก อันตราย ฯลฯ) ประเภทของการขนส่ง (เกวียนและขนาดเล็ก) และลักษณะของการขนส่ง การดำเนินการ (การโหลด การขนถ่าย การเรียงลำดับ)

ระยะขนส่งสินค้าเป็นแบบทางตัน ผ่าน และแบบรวมกัน สำหรับการจัดเก็บสินค้าชั่วคราวระหว่างการยอมรับสำหรับการขนส่งและการโหลดในเกวียน (การเรียงลำดับตามปลายทางและการรวบรวมการขนส่งเกวียน) เช่นเดียวกับการขนถ่ายจากเกวียนและส่งออกไปยังคลังสินค้าของผู้รับ โกดังรถไฟใช้:

ใช้งานทั่วไป, เป็นเจ้าของโดยทางรถไฟและ

พนักงานสำหรับจัดเก็บสินค้าต่าง ๆ ยกเว้นของเน่าเสียง่ายเหม็นและอันตรายนานถึง 3 วัน

ไม่ใช่สาธารณะ เป็นเจ้าของโดยวิสาหกิจและ

องค์กรต่างๆ

คลังสินค้าจะแบ่งออกเป็นแบบพิเศษ (สำหรับสินค้าแต่ละรายการ) และแบบทั่วไป (สำหรับสินค้าประเภทต่าง ๆ) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้า

โกดังที่มีทางเข้าด้านในของรางรถไฟและทางเข้าถนนเรียกว่าโรงเก็บเครื่องบิน ในโกดังดังกล่าว สภาพการทำงานที่ดีจะถูกสร้างขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อุณหภูมิอากาศต่ำเป็นเวลานานในฤดูหนาว และการปรับอากาศจะมีอุณหภูมิสูงในฤดูร้อน

แพลตฟอร์มที่มีหลังคาคลุมใช้เพื่อจัดเก็บสินค้ามูลค่าต่ำที่ต้องการการปกป้องจากการตกตะกอนในชั้นบรรยากาศ แต่ไม่กลัวผลกระทบจากลมและอากาศชื้น โดยปกติแล้วจะสร้างเป็นโกดังต่อเนื่องในไซต์เดียวกัน

สถานีขนส่งสินค้าเป็นส่วนสำคัญของการขนส่งทางรถไฟ - ชุดอุปกรณ์ติดตามและขนส่งสินค้าที่ออกแบบมาเพื่อดำเนินการขนส่งสินค้าและการค้าที่เกี่ยวข้อง สถานีขนส่งสินค้าดำเนินการสำหรับแผนกต้อนรับ ขนถ่ายสัมภาระ วัตถุและอุปกรณ์ทั้งหมดของเศรษฐกิจการค้ากระจุกตัวอยู่ที่สถานีขนส่งสินค้า เหล่านี้คือสำนักงานสินค้าโภคภัณฑ์ แท่นตู้คอนเทนเนอร์ สิ่งอำนวยความสะดวกด้านน้ำหนักและเครน

2 การสนับสนุนทางเทคนิคของกระบวนการขนส่งทางน้ำ

กองเรือเดินทะเลและเรือเดินทะเลแม่น้ำผสมส่วนใหญ่ให้บริการตลาดขนส่งสินค้าทั่วโลกนอกรัสเซีย และมีแนวโน้มอย่างต่อเนื่องที่จะสร้างเรือ จดทะเบียน และดำเนินธุรกิจเดินเรือในต่างประเทศ ในเวลาเดียวกัน ประมาณ 60% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าการค้าต่างประเทศของรัสเซียดำเนินการทางทะเล ในขณะที่จำนวนเรือและน้ำหนักรวมลดลง และอายุของกองเรือที่จดทะเบียนในทะเบียนของประเทศรัสเซียยังคงดำเนินต่อไป

ตามกฎแล้ว Morflot เป็นผู้นำในการให้บริการต่อเนื่องหลายรูปแบบ ปัจจุบันมีการขนส่งสินค้าจำนวนมากโดยทางเรือและทางเรือในน่านน้ำชายฝั่งและทางน้ำภายในประเทศ สำหรับหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบหลายแห่งของสหพันธรัฐรัสเซีย การขนส่งทางน้ำเป็นการขนส่งแบบไม่ทางเลือกเพื่อประกันการดำรงชีวิต ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ มูลค่าต่ำ และไม่สามารถเน่าเสียง่าย เช่น ทราย ถ่านหิน เมล็ดพืช น้ำมัน และแร่โลหะทางน้ำนั้นต่ำมาก จำได้ว่าการขนสินค้า 1 ตันในระยะทางเท่ากันไปตามแม่น้ำนั้น ใช้พลังงานน้อยกว่าทางรถไฟถึง 6 เท่า และน้อยกว่าทางถนน 25 เท่า ในทางกลับกัน การขนส่งทางน้ำเป็นเส้นทางที่ช้าที่สุดและมักได้รับผลกระทบจากสภาพอากาศ

วัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งทางทะเลและทางแม่น้ำ ได้แก่ กองเรือ ท่าเรือและท่าเทียบเรือทางทะเลและแม่น้ำ

2.1 กองเรือแม่น้ำและทะเล

กองเรือแม่น้ำและทะเลประกอบด้วยเรือประเภทต่างๆ:

สินค้า-ผู้โดยสาร

· สินค้าแห้ง (bulk carrier) - สำหรับขนส่งสินค้าเทกอง

ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกองสมัยใหม่มีความจุขนาดใหญ่ซึ่งมักจะเกิน 100,000 ตัน ดาดฟ้าที่เปิดเกือบสมบูรณ์ช่วยให้เรือบรรทุกได้อย่างรวดเร็วด้วยเครนคว้าที่มีประสิทธิภาพหรือรถตักสายพานลำเลียงโดยไม่ต้องเคลื่อนย้ายสินค้าในแนวนอนบนเรือ

จำนวนมาก (เรือบรรทุกน้ำมัน)

ห้องเย็น - เรือเหล่านี้สามารถขับเคลื่อนด้วยตัวเองและไม่ขับเคลื่อนด้วยตัวเอง มีความสามารถในการบรรทุกที่ค่อนข้างเล็ก มีพื้นที่เก็บสัมภาระที่หุ้มฉนวนความร้อน อุปกรณ์ทำความเย็นที่ช่วยให้ระบายความร้อนได้ถึง -25C

· ro-ro - สำหรับการขนส่งสินค้าที่วางบนล้อเลื่อน เรือหลายชั้นเหล่านี้สามารถบรรทุกรถยนต์ รถพ่วง รถกึ่งพ่วง รถแทรกเตอร์ได้มากถึง 2,000 คัน

· เรือบรรทุกไฟแช็ก - เรือบรรทุกขนาดเล็กที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองหรือไม่มีตัวขับเคลื่อน - จะถูกหย่อนโดยปั้นจั่นจากด้านข้างของรถบรรทุกที่มีน้ำหนักเบาซึ่งยืนอยู่บนถนนที่เปิดโล่ง และส่งเพื่อขนถ่ายและขนถ่ายไปที่ท่าเรือ เรือบรรทุกไฟแช็กที่บรรทุกแล้วถูกนำมาโดยเรือลากจูงหรือภายใต้อำนาจของมันเองไปยังเรือบรรทุกไฟแช็ก และส่งไปที่ดาดฟ้าโดยปั้นจั่นของเรือ เรือบรรทุกไฟแช็กมีประสิทธิภาพในกรณีที่ไม่มีท่าเรือที่มีประสิทธิภาพเพียงพอ เช่นเดียวกับการขนส่งทางน้ำและแม่น้ำแบบผสมผสาน

เพื่อดำเนินการขนถ่าย การรับและส่งมอบสินค้า การจัดการขนส่งและการบริการกองเรือ มีท่าเรือและท่าเทียบเรือทางทะเลและแม่น้ำ พื้นที่บรรทุกสินค้า (หมวด) สำหรับการขนส่งสินค้าและการพาณิชย์ และท่าเรือขนส่งสินค้า

2.2 ท่าเรือทางทะเลและแม่น้ำ

คุณสมบัติการจำแนกประเภทหลักของพอร์ตคือ

ก) การนัดหมาย;

ข) ความสำคัญทางเศรษฐกิจของประเทศ

ค) ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์

ง) ระยะเวลาการดำเนินงานประจำปี

จ) ความสัมพันธ์กับระดับน้ำ

f) ทัศนคติต่อการค้าระหว่างประเทศ

ตามจุดประสงค์ ท่าเรือสามารถแบ่งออกเป็นการขนส่ง ทหาร การประมง และท่าเรือที่ลี้ภัย

ท่าเรือขนส่งที่มีไว้สำหรับการโอนสินค้าและผู้โดยสารจากโหมดการขนส่งหนึ่งไปยังอีกรูปแบบหนึ่งสามารถแบ่งออกเป็นท่าเรือทั่วไปซึ่งมีการดำเนินการขนส่งสินค้าที่หลากหลายและผู้โดยสารจะถูกโอนและท่าเรือพิเศษที่ออกแบบมาสำหรับการประมวลผลใด ๆ สินค้าหนึ่งรายการ (ถ่านหิน แร่ น้ำมัน ไม้ ฯลฯ) ตามกฎแล้ว ท่าเรือพิเศษมีอุปกรณ์ขนถ่ายที่มีประสิทธิภาพสูงซึ่งทำหน้าที่ในการขนส่งสินค้าประเภทเดียวเท่านั้น

โดยทั่วไปแล้ว ท่าเรือต่างๆ จะมีการขนถ่ายสินค้าต่างๆ และอุปกรณ์ขนถ่ายจะใช้งานได้หลากหลายกว่า ท่าเรือภายในประเทศและต่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดคือท่าเรือเอนกประสงค์

ท่าเรือทหารหรือฐานทัพเรือออกแบบมาเพื่อให้บริการกองทัพเรือ โดดเด่นด้วยถนนขนาดใหญ่ สระน้ำสำหรับซ่อมเรือ โกดังพิเศษสำหรับยุทโธปกรณ์และอาหาร ค่ายทหารที่กว้างขวางมักตั้งอยู่ในอาณาเขตของท่าเรือทหาร เพื่อป้องกันท่าเรือมีป้อมปราการและโครงสร้างทางวิศวกรรมอื่นๆ

ท่าเรือประมง ซึ่งท่าเรือประมงได้รับการพัฒนามากที่สุด มีการติดตั้งคลังสินค้าตู้เย็นและรวมถึงสถานประกอบการแปรรูปด้วย ท่าเรือดังกล่าวซึ่งเป็นฐานของกองเรือประมงมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการซ่อมเรือของตนเอง

ท่าเรือลี้ภัย ตามชื่อหมายถึง ออกแบบมาเพื่อให้ที่พักพิงระหว่างเกิดพายุสำหรับเรือที่ไม่ได้ออกแบบมาให้ทนต่อคลื่นขนาดใหญ่ ตามกฎแล้วอ่าวธรรมชาติและทะเลสาบจะใช้เป็นท่าเรือลี้ภัยโดยมีการขุดลอกในปริมาณน้อยที่สุดเพื่อสร้างการบุก

ในแง่ของความสำคัญทางเศรษฐกิจของประเทศ ลักษณะการจำแนกหลักของท่าเรือคือปริมาณงานที่ดำเนินการโดยท่าเรือ

ตามที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ พอร์ตมีความโดดเด่น: แม่น้ำ อ่างเก็บน้ำ ปากน้ำ ชายฝั่ง ทะเลสาบและเกาะ

ท่าเรือแม่น้ำในแม่น้ำอิสระขึ้นอยู่กับที่ตั้งของพวกเขาในแม่น้ำแบ่งออกเป็นพอร์ตช่องซึ่งพื้นที่น้ำทั้งหมดและที่จอดเรือตั้งอยู่โดยตรงในก้นแม่น้ำและนอกกระแสน้ำหรือจมอยู่ใต้น้ำซึ่งใน พื้นที่น้ำและท่าจอดเรืออยู่ในน้ำนิ่งธรรมชาติหรือในถังเทียม ในกรณีหลังพอร์ตจะเรียกว่าถัง ท่าจอดเรือที่ไม่อยู่ในสภาพปกติมักใช้สำหรับการเข้าพักในฤดูหนาวของเรือด้วย ดังนั้นจึงรวมอู่ซ่อมเรือด้วย

พอร์ตอ่างเก็บน้ำตั้งอยู่ในแอ่งน้ำชั้นบนของอ่างเก็บน้ำ ท่าเรืออ่างเก็บน้ำ เช่นเดียวกับท่าเรือน้ำ มีโครงสร้างป้องกันที่ปกป้องถนนและที่จอดเรือจากคลื่น ท่าเรือดังกล่าวยังเป็นท่าเรือลี้ภัยอีกด้วย

ท่าเรือปากแม่น้ำมีลักษณะโดยข้อเท็จจริงที่ว่าน้ำในทะเลและแม่น้ำมาบรรจบกัน ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกเกือบทั้งหมด (เลนินกราด ลอนดอน นิวยอร์ก ฮัมบูร์ก รอตเตอร์ดัม แอนต์เวิร์ป ฯลฯ) ตั้งอยู่ที่ปากแม่น้ำ ตามกฎแล้วอุปกรณ์ท่าเรือตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำหรือในสระน้ำที่ขุดขึ้นฝั่ง ในเวลาเดียวกัน ท่าเรือมักจะอยู่ห่างจากทะเลเพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างโครงสร้างป้องกัน

ท่าเรือชายฝั่งถูกสร้างขึ้นบนชายฝั่งทะเลเปิด และเพื่อป้องกันพื้นที่น้ำและท่าจอดเรือจากคลื่น จึงต้องสร้างโครงสร้างป้องกัน ความยาวของโครงสร้างเหล่านี้ในท่าเรือบนชายฝั่งทรายมีหน่วยวัดเป็นกิโลเมตร

ท่าเรือลากูนตั้งอยู่ในส่วนลึกของลากูนที่เกิดขึ้นบนชายฝั่งทรายอันเป็นผลมาจากการสะสมของน้ำลายตามธรรมชาติที่แยกทะเลสาบออกจากทะเล พอร์ตดังกล่าวไม่ต้องการการป้องกันจากคลื่น แต่มีช่องทางเข้าหาซึ่งจำเป็นต้องรักษาระดับความลึกโดยการขจัดตะกอนด้วยการขุดลอก

ท่าเรือเกาะตามชื่อหมายถึงตั้งอยู่บนเกาะและไม่มีการเชื่อมต่อทางบกกับชายฝั่ง พวกมันถูกสร้างขึ้นสำหรับการขนส่งสินค้าจากเรือประเภทหนึ่งไปยังอีกประเภทหนึ่งหรือสำหรับการรับของเรือที่เนื่องจากร่างขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าใกล้ท่าเทียบเรือของท่าเรือหลักได้

ประเทศกำลังประสบกับการขาดความจุท่าเรือน้ำอย่างมาก และในขณะเดียวกัน การขนส่งทางน้ำทางบกก็มีปริมาณสำรองที่สำคัญในด้านขีดความสามารถในการบรรทุกของกองเรือและปริมาณงานของท่าเรือ

ปัจจุบัน เส้นทางเดินเรือทางบกมีความยาวมากกว่า 100,000 กม. โดยมีโครงสร้างไฮดรอลิกสำหรับการเดินเรือ 700 แห่ง ทิศทางที่มีความสำคัญสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจท่าเรือพร้อมกับการเสริมความแข็งแกร่งของท่าเรือปากแม่น้ำคือการพัฒนาท่าเรือที่ตั้งอยู่บนเส้นทางน้ำภายในประเทศของการจำแนกระหว่างประเทศเช่น ทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ

3 การสนับสนุนทางเทคนิคของกระบวนการขนส่งรถยนต์

การขนส่งสินค้ามีส่วนแบ่งในการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และปัจจุบันมีสัดส่วน 80% ของจำนวนสินค้าที่ขนส่งทั้งหมด (5.4 พันล้านตัน) จำนวนรถยนต์ก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเช่นกัน ปัจจุบันกองรถบรรทุกมีอยู่แล้ว 3 ล้านคัน กองรถ 18 ล้านคัน

ในเมือง การขนส่งทางรถยนต์ดำเนินการขนส่งสินค้าจำนวนมาก โหมดการขนส่งนี้มีความยืดหยุ่นอย่างมากในแง่ของเส้นทางและตารางเวลา รถบรรทุกสามารถขนส่งสินค้าได้ "จากประตูสู่ประตู" ซึ่งช่วยให้ผู้ขนส่งไม่ต้องขนส่งที่ไม่จำเป็น

รถบรรทุกเป็นวิธีการขนส่งที่คุ้มค่าสำหรับการขนส่งสินค้ามูลค่าสูงในระยะทางสั้นๆ ในหลายกรณี อัตราการขนส่งทางถนนเทียบได้กับอัตราการขนส่งทางราง แต่รถบรรทุกมักจะให้บริการที่ตอบสนองมากกว่า

วัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งทางถนนประกอบด้วยรถกลิ้ง สถานประกอบการด้านการขนส่งทางรถยนต์ และถนน

3.1 หุ้นกลิ้ง

สต็อกกลิ้งประกอบด้วยรถยนต์, รถแทรกเตอร์, รถพ่วงและรถกึ่งพ่วง ยานพาหนะทุกประเภทแบ่งออกเป็น การขนส่ง ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร และวัตถุประสงค์พิเศษ

ในทางกลับกัน ยานพาหนะขนส่งแบ่งออกเป็น 3 ประเภทหลัก ได้แก่ รถยนต์นั่ง ได้แก่ รถยนต์และรถโดยสาร รถบรรทุก - สำหรับขนส่งสินค้าประเภทต่าง ๆ และรถแทรกเตอร์ที่ไม่มีความสามารถในการบรรทุกสินค้าและมีไว้สำหรับลากจูงรถกึ่งพ่วงและรถพ่วง

ตามรูปแบบที่สร้างสรรค์ รถบรรทุกแบ่งออกเป็นรถไฟขบวนเดียวและรถไฟบนถนน รถบรรทุกมีความโดดเด่น: โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานเบา (มากถึง 0.5 ตัน) ตามรถยนต์, งานเบา (0.5 ถึง 2 ตัน), งานกลาง (2 ถึง 5 ตัน), งานหนัก (5 ถึง 15 ตัน) และโดยเฉพาะอย่างยิ่งขนาดใหญ่ กำลังการผลิตไฟฟ้า (มากกว่า 15 ตัน)

ตามประเภทของการขนส่ง รถบรรทุกและรถไฟบนถนนแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: อเนกประสงค์, อเนกประสงค์และเฉพาะทาง (รถถัง, รถตู้, รถบรรทุกปูนซีเมนต์ ฯลฯ)

ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับระยะทางของการขนส่ง รถยนต์มีความโดดเด่นสำหรับการขนส่งในท้องถิ่น (ภายใน 50 กม.) และการขนส่งทางไกล (ระหว่างเมือง)

ความได้เปรียบของการใช้สต็อกกลิ้งประเภทใดประเภทหนึ่งนั้นพิจารณาจากคุณภาพการปฏิบัติงานและทางเทคนิคและสภาพการทำงานเฉพาะ คุณสมบัติในการปฏิบัติงานและทางเทคนิคของรถยนต์รวมถึงลักษณะเฉพาะในแง่ของขนาดและน้ำหนัก ความสามารถในการข้ามประเทศ เสถียรภาพ ความคล่องตัว ความคล่องแคล่ว และความประหยัด ในกรณีส่วนใหญ่ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่อการวิ่ง 100 กม. ใช้เป็นตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพ

3.2 บริษัทขนส่งทางถนน

สถานประกอบการด้านการขนส่งยานยนต์เป็นส่วนสำคัญของวัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งทางถนน พวกเขาดำเนินการจัดเก็บ บำรุงรักษา และซ่อมแซมสต็อกกลิ้ง ตลอดจนจัดหาวัสดุและอะไหล่ที่จำเป็น

ตามวัตถุประสงค์ ผู้ประกอบการขนส่งทางรถยนต์แบ่งออกเป็นการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร (รถยนต์และรถโดยสาร) แบบผสมและแบบพิเศษ (รถพยาบาล ไฟไหม้ บริการสาธารณะ ฯลฯ)

ตามการจัดกิจกรรมการผลิต ATP แบ่งออกเป็น:

ซับซ้อน ดำเนินการงานขนส่ง

การบำรุงรักษาทุกประเภท (TO)

· การบำรุงรักษา (TR) และการจัดเก็บสต็อคกลิ้ง;

· สหกรณ์ซึ่งดำเนินกิจกรรมโดยคำนึงถึงการรวมศูนย์ของงานขนส่ง เช่นเดียวกับการรวมศูนย์ของการบำรุงรักษา "บางส่วนหรือทั้งหมด" และการดำเนินงาน TR

3.3 ทางหลวง

ทางหลวงเป็นส่วนหนึ่งของวัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งทางถนน ปัจจุบัน ความยาวของถนนสาธารณะและเครือข่ายหน่วยงานในประเทศอยู่ที่ประมาณ 956,000 กม. ซึ่งมากกว่า 200,000 กม. เป็นถนนลาดยาง

ตามตัวบ่งชี้เฉพาะทั้งหมดของการพัฒนาเครือข่ายถนน รัสเซียนั้นด้อยกว่าประเทศที่มีเศรษฐกิจแบบตลาดที่พัฒนาแล้วในแง่ของความหนาแน่นต่อหน่วยพื้นที่ 5–30 เท่า และต่อประชากร 1,000 คน 3–10 เท่า โครงข่ายถนนสายหลักมีการพัฒนาไม่ดีเป็นพิเศษ ซึ่งมีความยาวประมาณ 5% ของโครงข่ายถนนทั้งหมด คิดเป็นประมาณ 50% ของการขนส่งทางถนนทั้งหมด ทางหลวงส่วนใหญ่มีเพียงสองเลนเท่านั้น ความยาวของถนนที่มี 4 เลนขึ้นไปแม้ในเครือข่ายของรัฐบาลกลางคือเพียง 2.2 พันกม. ในขณะที่ความต้องการซึ่งอิงตามปริมาณการจราจรรถยนต์นั้นมากกว่า 12,000 กม. ถนนหลายช่องจราจรที่มีอยู่หลายแห่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของทางด่วนในปัจจุบัน สภาพของถนนสายหลักหลายสายไม่ได้รับประกันการใช้งานการขนส่งและคุณภาพการปฏิบัติงานของรถยนต์สมัยใหม่ มากกว่าหนึ่งในสามของถนนเหล่านี้ต้องมีการสร้างใหม่ด้วยการปรับโครงสร้างแผนและพารามิเตอร์โปรไฟล์ตามยาวตามมาตรฐานของประเภทที่สูงขึ้น ประมาณครึ่งหนึ่งต้องการการเสริมความแข็งแรงของทางเท้า มากกว่า 20% มีความสม่ำเสมอและความขรุขระไม่เพียงพอ

ตามเงื่อนไขทางเทคนิค ถนนแบ่งออกเป็นห้าประเภทขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจร ความพร้อมใช้งานและสภาพของถนนเป็นตัวกำหนดประสิทธิภาพของการใช้ยานพาหนะ การสึกหรอ ต้นทุนการขนส่ง และผลผลิตของสต็อคกลิ้ง

การปรับปรุงโครงข่ายถนนทำให้เกิดข้อกำหนดเบื้องต้นทางเศรษฐกิจในการลดต้นทุนการขนส่งโดยการขนส่งทางถนน ซึ่งในหลายๆ กรณีไม่ใช่คู่แข่ง แต่เป็นพันธมิตรของทางรถไฟ ช่วยดึงดูดกระแสการขนส่งสินค้าใหม่ๆ เข้ามา รวมถึงการขยายการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและ ส่งผลให้รายได้เติบโต

ขึ้นอยู่กับคุณภาพและอุปกรณ์ทางเทคนิคของถนน ความจุจะถูกกำหนด ตามความจุ ถนนแบ่งออกเป็นห้าประเภท:

ยิ่งประเภทถนนสูงเท่าไหร่ รถก็จะยิ่งวิ่งมากขึ้นเท่านั้น และในทางเทคนิคแล้วก็ยิ่งล้ำหน้ามากขึ้นเท่านั้น ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจร ความเร็วที่อนุญาตของการเคลื่อนที่และประเภทของลักษณะทางเทคนิค ถนนถูกจัดประเภทเป็นหนึ่งในห้าประเภท

4 การสนับสนุนทางเทคนิคการขนส่งทางอากาศ

ลักษณะทางภูมิศาสตร์ของรัสเซียบทบาทของภูมิภาคห่างไกลในชีวิตทางเศรษฐกิจของประเทศกำหนดบทบาทพิเศษของการบินในศูนย์การขนส่ง การขนส่งทางอากาศยังคงเป็นส่วนเล็กๆ ของการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมด แต่รูปแบบการขนส่งนี้มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ แม้ว่าอัตราค่าขนส่งทางอากาศจะสูงกว่าอัตราทางรางหรือทางถนนมาก แต่การขนส่งทางอากาศก็เหมาะอย่างยิ่งเมื่อความเร็วเป็นสิ่งสำคัญและ/หรือเมื่อจำเป็นต้องไปถึงตลาดที่อยู่ห่างไกล

การใช้การขนส่งทางอากาศช่วยให้คุณลดระดับสินค้าคงคลังที่ต้องการ ลดจำนวนคลังสินค้า และลดต้นทุนบรรจุภัณฑ์ สินค้าที่จัดส่งทางอากาศบ่อยที่สุดคือผลิตภัณฑ์ที่เน่าเสียง่าย (เช่น ปลาสด ดอกไม้สด) และสินค้าปริมาณต่ำและมีมูลค่าสูง (เช่น เครื่องใช้ เครื่องประดับ) ตามการประมาณการของธนาคารโลก เนื่องจากสินค้าที่ "สมควรเดินอากาศ" ได้รับการยอมรับในราคา FOB สำหรับน้ำหนัก 1 ปอนด์ที่มากกว่า 10 ดอลลาร์

ขณะนี้มีสนามบิน 756 แห่งในสหพันธรัฐรัสเซีย เครือข่ายของพวกเขาครอบคลุมภูมิภาคหลักทั้งหมดของประเทศและให้บริการทั้งการขนส่งภายในประเทศและการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างรัสเซียกับประเทศใกล้และไกลในต่างประเทศ ปริมาณการขนส่งสินค้าหลักกระจุกตัวอยู่ในสนามบินสหพันธรัฐ 63 แห่ง ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 70% ของการขนส่งสินค้าทางอากาศภายในประเทศ และมากกว่า 95% ของการขนส่งระหว่างประเทศ

ตามแนวคิดของนโยบายการขนส่งของรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย โครงสร้างที่มีเหตุผลของระบบขนส่งทางอากาศถือว่ามีสายการบินสหพันธรัฐ 5-8 สายการบินในภูมิภาค 20-25 รายและท้องถิ่น 60-70 ราย จำนวนสายการบินทั้งหมดในกรณีนี้สามารถลดลงเหลือ 100 - 110

วัสดุและฐานทางเทคนิคของการขนส่งทางอากาศประกอบด้วยสายการบินที่มีฝูงบินสนามบินที่มีความซับซ้อนสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์การบินและศูนย์เติมเชื้อเพลิงองค์กรของระบบการจัดการจราจรทางอากาศ

ปริมาณการขนส่งทางอากาศที่ลดลงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาและจากการลงทุนในสินทรัพย์ถาวรขององค์กรการบินและองค์กรการบินพลเรือน ได้นำไปสู่ความล่าช้าในการพัฒนาวัสดุและฐานทางเทคนิคของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานการบินจาก ข้อกำหนดที่ทันสมัย

สายการบินเกือบทั้งหมดมีลักษณะเฉพาะโดยความเสื่อมโทรมของฝูงบิน สายการบินส่วนใหญ่มีภาวะล้มละลายทางเศรษฐกิจ การเช่าเครื่องบินที่ล้าสมัยเป็นระยะเวลาสั้น ๆ และมีราคาทิ้งสำหรับเที่ยวบินเช่าเหมาลำที่ไม่ได้กำหนดไว้

ฝูงบินประกอบด้วยเครื่องบินเก่าและเฮลิคอปเตอร์เป็นหลัก ซึ่งผลิตจากยุค 60 - 70 โดยส่วนใหญ่ เครื่องบินลำนี้ไร้ประสิทธิภาพและไม่สามารถแข่งขันได้ เนื่องจากมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่สูงกว่าเครื่องอนาล็อกต่างประเทศ 1.5 - 2 เท่า

4.1 การจำแนกประเภทม้วนสำหรับการขนส่งทางอากาศ

1. อุปกรณ์ที่เบากว่าอากาศ:

เรือบิน

· ลูกโป่ง

ลูกโป่ง

เครื่องร่อน

2. อุปกรณ์ที่หนักกว่าอากาศ:

2.1 เครื่องบิน

2.1.1. โดยวิธีการขึ้นและลง

สามัญ

แนวตั้ง

สั้น

2.1.2. โดยได้รับการแต่งตั้ง

สินค้า

สินค้า-ผู้โดยสาร

ผู้โดยสาร (เปรี้ยงปร้าง, เหนือเสียง, ไฮเปอร์โซนิก)

2.1.3 ตามประเภทเครื่องยนต์:

ลูกสูบ

ใบพัดกังหัน

ปฏิกิริยา

2.1.4. ตามเงื่อนไขของฐาน:

บนบก

เครื่องบินทะเล

2.2. เฮลิคอปเตอร์

พิเศษ

กีฬา

สุขาภิบาล

ค้นหาและช่วยเหลือ

การศึกษาและการฝึกอบรม

การเกษตร ฯลฯ

4.2 สนามบินและสนามบิน

เครื่องบินขึ้นและลงจอดบนสนามบิน - ชิ้นส่วนของพื้นดินหรือผิวน้ำที่มีอาคาร โครงสร้างและอุปกรณ์ตั้งอยู่บนเครื่องบิน ซึ่งมีไว้สำหรับการขึ้นลง การลงจอด การขับแท็กซี่ และการจอดเครื่องบิน สนามบินแบ่งออกเป็นสนามบินพลเรือน สนามบินการบินของรัฐ และสนามบินการบินทดลอง สนามบินพลเรือนต้องได้รับการจดทะเบียนของรัฐโดยรวมข้อมูลเกี่ยวกับสนามบินเหล่านี้ไว้ในทะเบียนของสนามบินพลเรือนของสหพันธรัฐรัสเซียเฉพาะในกรณีที่มีใบรับรอง (ใบรับรอง) ความถูกต้อง การบำรุงรักษาทะเบียนนี้มอบหมายให้หน่วยงานที่ได้รับอนุญาตในด้านการบินพลเรือน สนามบินของการบินของรัฐจะต้องลงทะเบียนของรัฐโดยรวมข้อมูลเกี่ยวกับสนามบินเหล่านี้ไว้ในทะเบียนของสนามบินการบินของรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย การบำรุงรักษาทะเบียนนี้ถูกกำหนดให้กับหน่วยงานที่ได้รับอนุญาตในด้านการป้องกัน ข้อมูลเกี่ยวกับสนามบินพลเรือนจะไม่รวมอยู่ในทะเบียนของรัฐในกรณีต่อไปนี้: การละเมิดข้อกำหนดสำหรับการจดทะเบียนของสนามบินพลเรือนและข้อกำหนดสำหรับการดำเนินงานที่ปลอดภัย ตามใบสมัครของบุคคลที่ลงทะเบียนสนามบินพลเรือน เมื่อข้อมูลในสนามบินถูกแยกออกจากทะเบียนของรัฐ การดำเนินการของสนามบินจะถูกระงับ ใบรับรองการลงทะเบียนสถานะของสนามบินจะสูญเสียความถูกต้องและอาจส่งคืนร่างกายที่ดำเนินการลงทะเบียนสนามบินของรัฐ

สนามบินคือ:

ขั้นพื้นฐาน;

สำรอง;

ขั้นพื้นฐาน.

สนามบินรวมอยู่ในแนวคิดที่กว้างขึ้นของ "สนามบิน" สนามบินเป็นบริษัทขนส่งที่รับและส่งผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าและจดหมาย จัดระเบียบและบำรุงรักษาเที่ยวบินสต็อก สนามบินแห่งนี้เป็นอาคารทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนซึ่งมีโครงสร้าง อาคาร สิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคนิคและอุปกรณ์ ซึ่งมีพื้นที่หลายพันเฮกตาร์

สนามบินแบ่งออกเป็น:

ระหว่างประเทศ;

· รีพับลิกัน;

ท้องถิ่น.

สนามบินแบ่งออกเป็น 5 ชั้นขึ้นอยู่กับปริมาณการขนส่งผู้โดยสารประจำปี สนามบินหลักในโลกสามารถให้บริการผู้โดยสารได้หลายสิบล้านคนต่อปี

อุปกรณ์ทางเทคนิคของสนามบินรัสเซียส่วนใหญ่อยู่ในระดับต่ำ สิ่งที่สำคัญเป็นพิเศษในการกำหนดทิศทางของความทันสมัยและการสร้างองค์ประกอบโครงสร้างพื้นฐานภาคพื้นดินใหม่คือการเติมเชื้อเพลิงเชิงซ้อนและฐานทางเทคนิคด้านการบิน เนื่องจากสถานะปัจจุบันทำให้ตัวชี้วัดความปลอดภัยการบินของสายการบินภายในประเทศลดลง

ระบบการจัดการจราจรทางอากาศของรัสเซีย (ATS) ที่มีอยู่ยังไม่รับรองการปฏิบัติตามมาตรฐานความปลอดภัยเที่ยวบินระหว่างประเทศโดยสมบูรณ์ซึ่งกำหนดโดยคำแนะนำของ ICAO และมีลักษณะเฉพาะโดยเครือข่าย ATS ครอบคลุมอาณาเขตของประเทศที่ไม่สม่ำเสมอ เป็นผลให้รัสเซียสูญเสียจำนวนมากเนื่องจากการวางเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศผ่านน่านฟ้ารัสเซีย นอกจากนี้ ความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศที่ลดลงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาทำให้ต้นทุนบริการเดินอากาศในรัสเซียเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับระดับโลก: ในโครงสร้างค่าใช้จ่ายของผู้ให้บริการทางอากาศของรัสเซียในเส้นทางระหว่างประเทศ บัญชีบริการนำทางทางอากาศ มากกว่า 3% เล็กน้อยและสำหรับสายการบินภายในประเทศ - เกือบ 8%

บทสรุป

การคมนาคมสนองความต้องการที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของมนุษย์ นั่นคือความจำเป็นในการเคลื่อนย้าย อย่างไรก็ตาม แทบไม่มีรูปแบบการเดินทางใดเลย (ยกเว้นบางที รถยนต์ และอาจไม่เสมอไป) สามารถให้การเดินทางเต็มรูปแบบได้ตามแผน "แบบ door-to-door" หรือ "home-to-home" การเคลื่อนไหวดังกล่าวเป็นไปได้เฉพาะเมื่อมีการโต้ตอบที่ชัดเจนของแต่ละส่วนของคอมเพล็กซ์การขนส่ง

การจัดระเบียบงานที่ซับซ้อนเช่นระบบขนส่งแบบครบวงจรของรัสเซียเป็นทั้งงานที่ยากและมีความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับเศรษฐกิจของประเทศซึ่งสอดคล้องกับแนวโน้มการบูรณาการของการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของมนุษยชาติความสำเร็จของวิทยาศาสตร์และ ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและผลประโยชน์เชิงกลยุทธ์ของรัสเซีย ในเวลาเดียวกันความสามัคคีของระบบขนส่งของรัสเซียไม่ควรหมายถึงการแยกออกจากเส้นทางการสื่อสารของรัฐเพื่อนบ้านและดินแดนโดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศ CIS การพัฒนาและการทำงานซึ่งดำเนินการมานานหลายศตวรรษในคอมเพล็กซ์เดียว .

ส่วนสำคัญของการดำเนินการด้านลอจิสติกส์ในการไหลของวัสดุจากแหล่งวัตถุดิบหลักไปยังผู้บริโภคขั้นสุดท้ายจะดำเนินการโดยใช้ยานพาหนะต่างๆ เป็นสิ่งสำคัญพื้นฐานที่ผู้ประกอบการด้านการขนส่งเต็มใจที่จะกระจายกิจกรรมของตน การขนส่งในฐานะที่เป็นองค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐาน กำลังใช้ฟังก์ชันที่ไม่ใช่การขนส่งสำหรับการจัดเก็บและการกระจายผลิตภัณฑ์มากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้ผู้บริโภคปลอดจากการดำเนินการด้านการตลาดและการจัดจำหน่าย

ข้อมูลอ้างอิง

1. รหัสทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย: เลขที่ 60-FZ ลงวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2540 - ตามที่แก้ไขเพิ่มเติม ลงวันที่ 02.11.2004.-ศ. 40

2. Vinnikov V.V. เศรษฐศาสตร์วิสาหกิจการขนส่งทางทะเล: หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัยการขนส่งทางน้ำ. - โอเดสซา: Latstar, 2001. - 516 น.

3. Gorev A.E. ขนส่งสินค้าทางถนน. - M.: ASADEMA, 2547. - 402 น.

4. Gromov N.N. , Panchenko T.A. , Chudnovsky A.D. ระบบขนส่งของโลก - ม.: คมนาคม 2546 - 456 น.

5. Gruzinov V.P. , Gribov V.D. เศรษฐกิจองค์กร - ม.: MIK, 2539. - 385 น.

6. Livshits V.N. ขนส่ง 100 ปี / รัสเซียในโลกรอบข้าง / V.N. ลิฟชิตส์ - ม.: 2002.

7. Pelikh A.S. เศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรม - Rostov n.D.: Phoenix, 2003. - 620 p.

8. Semin P.A. , Muravkina E.V. วันครบรอบ 10 ปีของ CIS: ผลลัพธ์หลักและโอกาสในการพัฒนาความร่วมมือด้านการขนส่ง // แถลงการณ์ข้อมูลการขนส่ง - ลำดับที่ 2 - 2002

9. Timoshenko E.V. ระบบขนส่งแบบครบวงจร - ม.: ออส-89, 2547.

10. เศรษฐศาสตร์องค์กร: หนังสือเรียน / กศน. ศ. น.เอ.ซาโฟรโนว่า - M.: "Jurist", 1998. - 584 p.

“หากศตวรรษที่ 17 และครึ่งแรกของศตวรรษที่ 18 เป็นช่วงเวลาของกลไกนาฬิกา และครึ่งหลังของศตวรรษที่ 18 และศตวรรษที่ 19 เป็นเครื่องจักรไอน้ำ ยุคสมัยใหม่ก็คือยุคของอุปกรณ์สื่อสารและควบคุม ”
น. วีเนอร์.

วัตถุประสงค์ของบทเรียน:

วัตถุประสงค์ของบทเรียน:
เพื่อสร้างแนวคิดของการคมนาคมขนส่งของภูมิภาค Arkhangelsk กำหนดผลกระทบต่อธรรมชาติ

การขนส่งคือ "ระบบไหลเวียนโลหิต" ของเศรษฐกิจ
ส่งผลกระทบต่อสถานที่ตั้งของภาคเศรษฐกิจ
เชื่อมต่อผู้บริโภคและซัพพลายเออร์
เป็นพื้นฐานของการแบ่งงานทางภูมิศาสตร์

รถไฟ

รถไฟ
ยานยนต์
น้ำ (แม่น้ำและทะเล)
การบิน
ไปป์ไลน์

การขนส่งทางทะเลมีบทบาทสำคัญในความสัมพันธ์ทางการค้ากับต่างประเทศและให้บริการพื้นที่ชายฝั่งทะเลและหมู่เกาะในแถบอาร์กติก ท่าเรือขนส่งสินค้าหลักคือ Onega, Mezen

ท่าเรือ Arkhangelsk ซึ่งเป็นท่าเรือที่เก่าแก่ที่สุดในรัสเซียมีความสำคัญอย่างยิ่ง การหมุนเวียนของสินค้ามีลักษณะเป็นสากล (คอนเทนเนอร์, ISO, สินค้าเทกอง, โลหะ, กระดาษแข็ง, เซลลูโลส, น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน) ปัจจุบันมีการใช้ความจุน้อยกว่า 50%

รถไฟแสดงโดยสายหลักดังต่อไปนี้: Arkhangelsk-Konosha-Vologda-Moscow, Kotlas-Konosha-Vologda, Arkhangelsk-Obozerskaya-Murmansk, Kotlas-Kirov, Arkhangelsk-Karpogory ความหนาแน่นของทางรถไฟคือ 3 กม. ต่อพันตร.กม.

การขนส่งทางถนนทำหน้าที่หลักในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารภายใน มอเตอร์เวย์ Arkhangelsk-Moscow (มอเตอร์เวย์ของรัฐบาลกลาง M-8) มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเศรษฐกิจของภูมิภาค ความหนาแน่นของถนน 11.4 กม. ต่อพันตร.กม.

ท่อส่งในพื้นที่ Kotlas, Arkhangelsk, Severodvinsk และมีความสำคัญในการขนส่ง

มีสนามบินการบินพลเรือนขนาดใหญ่สองแห่งในภูมิภาค Arkhangelsk (ทั้งใน Arkhangelsk) และสนามบินขนาดเล็กหลายแห่ง (ใน Kotlas บนเกาะ Solovetsky เป็นต้น) มีสนามบินทหารหลายแห่งกระจายอยู่ทั่วภูมิภาค (รวมถึงท่าเรือใน Plesetsk)

ปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร - วัดเป็นตัน-กิโลเมตร หรือ ผู้โดยสาร-กิโลเมตร
การผลิตการขนส่ง - การขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร

ที่ต้องการมากที่สุดในการขนส่งสินค้า - ทางรถไฟ -50%
ในการขนส่งผู้โดยสาร การขนส่งทางถนนครอบงำ - 95% ของการขนส่งผู้โดยสารทั้งหมด
รถที่ "สกปรก" ที่สุด

มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อมที่สำคัญคือการขนส่งทางถนน ลักษณะของสิ่งเจือปนที่เป็นอันตรายที่ปล่อยออกมานั้นขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์ กำลังของเครื่องยนต์ โหมดการทำงาน