สัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติพร้อมระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ (ALS-ARS) 6.12 สัญญาณรถจักรอัตโนมัติพร้อมระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติต้องจัดให้มี:

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้าม

• รายการบรรณานุกรม

1. การจำแนกประเภททางข้ามและอุปกรณ์ฟันดาบ

ทางข้ามทางรถไฟเป็นจุดตัดของถนนที่มีรางรถไฟอยู่ในระดับเดียวกัน ย้ายที่พิจารณาวัตถุสูงอันตราย. เงื่อนไขหลักในการรับรองความปลอดภัยในการจราจรคือเงื่อนไข: การขนส่งทางรถไฟมีข้อได้เปรียบด้านการจราจรเหนือรูปแบบการขนส่งอื่นๆ ทั้งหมด

ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรของทางรถไฟและการขนส่งทางถนน ตลอดจนขึ้นอยู่กับประเภทของถนน ทางแยกจะแบ่งออกเป็น สี่หมวดหมู่. ทางแยกที่มีความหนาแน่นของการจราจรสูงสุดจะได้รับการจัดประเภทที่ 1 นอกจากนี้ ประเภทที่ 1 ยังรวมถึงทางข้ามทั้งหมดในส่วนที่มีความเร็วรถไฟมากกว่า 140 กม./ชม.

การเคลื่อนไหวเกิดขึ้น ปรับได้(พร้อมกับอุปกรณ์สัญญาณข้ามที่แจ้งเตือนผู้ขับขี่ยานพาหนะถึงทางข้ามรถไฟและ/หรือบริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่) และ อลหม่าน. ความเป็นไปได้ของเส้นทางที่ปลอดภัยผ่านการข้ามที่ไร้การควบคุมนั้นกำหนดโดยผู้ขับขี่ยานพาหนะ

รายชื่อทางแยกที่ให้บริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่อยู่ในคำแนะนำสำหรับการดำเนินการข้ามทางรถไฟของกระทรวงรถไฟของรัสเซีย ก่อนหน้านี้ทางแยกดังกล่าวถูกเรียกสั้น ๆ - "ทางข้ามที่มีการป้องกัน"; ตามคำสั่งใหม่และในงานนี้ - "การข้ามกับผู้ดูแล" หรือ "ทางแยกที่ให้บริการ"

ระบบสัญญาณข้ามสามารถแบ่งออกเป็นระบบไม่อัตโนมัติ กึ่งอัตโนมัติ และอัตโนมัติ ไม่ว่าในกรณีใด ทางม้าลายที่มีสัญญาณไฟจราจรจะล้อมรั้วด้วยสัญญาณไฟจราจรทางข้าม และทางม้าลายกับผู้ดูแลจะติดตั้งเครื่องกีดขวางอัตโนมัติ ไฟฟ้า ยานยนต์ หรือแบบแมนนวล (หมุนในแนวนอน) เพิ่มเติม บนย้ายไฟจราจรในแนวนอนมีโคมไฟสีแดงสองดวงซึ่งเผาไหม้สลับกันเมื่อปิดทางข้าม พร้อมกับการเปิดสัญญาณไฟจราจรทางข้าม สัญญาณเสียงจะถูกเปิดขึ้น ตามข้อกำหนดที่ทันสมัย ​​ที่ทางแยกส่วนบุคคลโดยไม่มีผู้ดูแล ไฟสีแดงจะถูกเสริม พระจันทร์สีขาวไฟ. ไฟพระจันทร์สีขาวที่ทางแยกเปิดเผาไหม้ในโหมดกะพริบซึ่งบ่งบอกถึงความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์ APS เมื่อปิดแล้วจะไม่สว่างขึ้น เมื่อไฟจันทรคติสีขาวดับลงและไฟสีแดงไม่ติดไฟ ผู้ขับขี่ยานพาหนะจะต้องตรวจสอบด้วยตนเองว่าไม่มีรถไฟที่กำลังแล่นเข้ามา

บนทางรถไฟของรัสเซียมีดังต่อไปนี้ ประเภทข้ามการส่งสัญญาณ:

1 . ไฟจราจรการส่งสัญญาณ. มันถูกติดตั้งที่ทางแยกของทางเข้าและวิธีอื่น ๆ ซึ่งส่วนทางเข้าไม่สามารถติดตั้งโซ่ติดตามได้ ข้อกำหนดเบื้องต้นคือการแนะนำการพึ่งพาเชิงตรรกะระหว่างการข้ามสัญญาณไฟจราจรและการสับเปลี่ยนหรือสัญญาณไฟจราจรที่ติดตั้งเป็นพิเศษด้วยไฟสีแดงและสีขาวพระจันทร์ซึ่งทำหน้าที่เป็นสิ่งกีดขวาง

ที่ทางข้ามกับบุคคลที่ปฏิบัติหน้าที่ สัญญาณไฟจราจรทางข้ามจะเปิดขึ้นเมื่อกดปุ่มบนแผงสัญญาณทางข้าม หลังจากนั้นไฟแดงที่แยกไฟแดงจะดับลงและไฟสีขาวพระจันทร์ก็สว่างขึ้นทำให้รถไฟเคลื่อนที่ได้ นอกจากนี้ยังใช้สิ่งกีดขวางทางไฟฟ้ากลไกหรือแบบแมนนวล

ที่ทางแยกอัตโนมัติ สัญญาณไฟจราจรจะเสริมด้วยไฟกะพริบพระจันทร์สีขาว การข้ามถูกปิดโดยพนักงานของลูกเรือหรือหัวรถจักรโดยใช้เสาที่ติดตั้งบนเสาสัญญาณไฟจราจรแบบแยกส่วนหรือโดยอัตโนมัติโดยใช้เซ็นเซอร์ติดตาม

2 . อัตโนมัติไฟจราจรการส่งสัญญาณ.

ที่ทางแยกอัตโนมัติที่อยู่บนรถบรรทุกและสถานี การควบคุมสัญญาณไฟจราจรข้ามจะดำเนินการโดยอัตโนมัติภายใต้การกระทำของรถไฟที่วิ่งผ่าน ภายใต้เงื่อนไขบางประการ สำหรับการข้ามที่อยู่บนเวที ไฟจราจรจะเสริมด้วยไฟกะพริบพระจันทร์สีขาว

หากสัญญาณไฟจราจรของสถานีรวมอยู่ในส่วนทางเข้า การเปิดสัญญาณจะเกิดขึ้นโดยมีการหน่วงเวลาหลังจากทางข้ามถูกปิด โดยระบุเวลาแจ้งเตือนที่จำเป็น

3 . อัตโนมัติไฟจราจรการส่งสัญญาณกับกึ่งอัตโนมัติอุปสรรค. ใช้บนทางม้าลายที่สถานีบริการ ทางข้ามจะปิดโดยอัตโนมัติเมื่อรถไฟเข้าใกล้ เมื่อกำหนดเส้นทางที่สถานี หากสัญญาณไฟจราจรที่เกี่ยวข้องเข้าสู่ส่วนทางเข้า หรือบังคับเมื่อเจ้าหน้าที่สถานีกดปุ่ม "ปิดทางข้าม" การยกคานของสิ่งกีดขวางและการเปิดทางข้ามนั้นดำเนินการโดยผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม

4 . อัตโนมัติไฟจราจรการส่งสัญญาณกับอัตโนมัติอุปสรรค. ใช้สำหรับการข้ามระดับบริการ การข้ามสัญญาณไฟจราจรและสิ่งกีดขวางจะถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ

นอกจากนี้ยังใช้ระบบเตือนภัยที่สถานี ที่ การแจ้งเตือนการส่งสัญญาณเจ้าหน้าที่ประจำทางข้ามจะได้รับสัญญาณออปติคัลหรืออะคูสติกเกี่ยวกับการเข้าใกล้ของรถไฟและเปิดและปิดวิธีการทางเทคนิคของการฟันดาบทางข้ามตามนี้

2. การคำนวณพื้นที่เข้าใกล้

เพื่อให้แน่ใจว่าการวิ่งของรถไฟเป็นไปอย่างราบรื่น ทางข้าม เมื่อรถไฟเข้าใกล้ จะต้องปิดเป็นเวลาเพียงพอสำหรับการปล่อยโดยยานพาหนะ ครั้งนี้เรียกว่า เวลาประกาศและถูกกำหนดโดยสูตร

tและ = ( t 1 +t 2 +t 3) ด้วย

ที่ไหน t 1 - เวลาที่รถใช้ในการข้ามทางม้าลาย

t 2 - เวลาตอบสนองของอุปกรณ์ ( t 2 = 2 วินาที);

t 3 - รับประกันการสำรองเวลา ( t 3 = 10 วินาที)

เวลา t 1 ถูกกำหนดโดยสูตร

, กับ,

ที่ไหน ? n - ความยาวของทางแยก เท่ากับระยะทางจากสัญญาณไฟจราจรข้ามไปยังจุดที่อยู่ห่างจากรางสุดขั้วตรงข้าม 2.5 ม.

? p - ความยาวโดยประมาณของรถ ( ? p = 24 ม.);

? เกี่ยวกับ - ระยะทางจากจุดที่รถจอดถึงทางข้ามสัญญาณไฟจราจร ( ? o =5 ม.);

วี p - ความเร็วโดยประมาณของรถผ่านการข้าม ( วี p = 2.2 เมตร/วินาที)

เวลาแจ้งเตือนจะใช้เวลาอย่างน้อย 40 วินาที

เมื่อปิดทางข้ามต้องให้รถไฟอยู่ห่างจากทางแยกซึ่งเรียกว่า โดยประมาณยาวงานประมาณ

หลี่ p = 0.28 วี max tซม.

ที่ไหน วีสูงสุด - ความเร็วสูงสุดที่กำหนดของรถไฟในส่วนนี้ แต่ไม่เกิน 140 กม./ชม.

วิธีการของรถไฟไปยังทางแยกต่อหน้า AB ได้รับการแก้ไขโดยใช้ RC ที่ปิดกั้นอัตโนมัติที่มีอยู่หรือด้วยความช่วยเหลือของวงจรรางซ้อนทับ ในกรณีที่ไม่มี AB ส่วนของทางข้ามจะมีวงจรติดตาม ในระบบ AB แบบดั้งเดิม ขอบเขตของวงจรติดตามจะอยู่ที่สัญญาณไฟจราจร ดังนั้นการแจ้งเตือนจะถูกส่งต่อเมื่อหัวรถไฟเข้าสู่สัญญาณไฟจราจร ความยาวโดยประมาณของส่วนที่เข้าใกล้อาจน้อยกว่าหรือมากกว่าระยะทางจากทางข้ามไปยังสัญญาณไฟจราจร (รูปที่ 7.1)

ในกรณีแรก การแจ้งเตือนจะถูกส่งไปในแนวทางเดียว (ดูรูปที่ 1 ทิศทางคี่) ในส่วนที่สอง - ในสองส่วน (ดูรูปที่ 7.1 ทิศทางคู่)

ข้าว. 1 พล็อตประมาณถึงย้าย

ในทั้งสองกรณี ความยาวที่แท้จริงของส่วนวิธีการ หลี่ f มากกว่าที่คำนวณได้ หลี่พี เพราะ การแจ้งเตือนการเข้าใกล้ของรถไฟจะถูกส่งต่อเมื่อหัวรถไฟเข้าสู่ DC ที่สอดคล้องกัน ไม่ใช่ในขณะที่เข้าสู่จุดที่คำนวณได้ สิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อสร้างแผนการส่งสัญญาณข้าม การใช้โทน RC ในระบบ AB หรือการใช้วงจรแทร็กซ้อนทับช่วยให้มั่นใจถึงความเท่าเทียมกัน หลี่ฉ = หลี่ r และขจัดข้อเสียเปรียบนี้

การดำเนินงานที่จำเป็น ข้อเสียของระบบสัญญาณข้ามอัตโนมัติ (AP) ที่มีอยู่ทั้งหมดคือ แก้ไขแล้วความยาวงานประมาณคำนวณจากความเร็วสูงสุดในส่วนของรถไฟที่เร็วที่สุด บนพื้นที่จำนวนมากเพียงพอ ความเร็วสูงสุดสำหรับรถไฟโดยสารคือ 120 และ 140 กม./ชม. ในสภาพจริง รถไฟทุกขบวนวิ่งด้วยความเร็วที่ช้าลง ดังนั้น ในกรณีส่วนใหญ่ การข้ามจะปิดก่อนเวลาอันควร เวลาที่มากเกินไปของสถานะปิดของการข้ามสามารถเข้าถึงได้ 5 นาที ทำให้เกิดความล่าช้าของยานพาหนะที่ทางข้าม นอกจากนี้ ผู้ขับขี่ยานพาหนะยังมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความสามารถในการให้บริการของสัญญาณไฟจราจร และสามารถเริ่มเคลื่อนที่ได้เมื่อปิดทางข้าม

ข้อเสียนี้สามารถกำจัดได้โดยการแนะนำอุปกรณ์ที่วัดความเร็วจริงของรถไฟที่เข้าใกล้ทางข้ามและสร้างคำสั่งให้ปิดทางข้ามโดยคำนึงถึงความเร็วนี้ตลอดจนความเร่งที่เป็นไปได้ของรถไฟ ในทิศทางนี้ มีการเสนอวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคจำนวนหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ไม่พบการใช้งานจริง

อื่นข้อเสียระบบ AP เป็นกระบวนการรักษาความปลอดภัยที่ไม่สมบูรณ์ ที่ภาวะฉุกเฉินสถานการณ์บนย้าย (รถที่จอดอยู่ ของที่พัง ฯลฯ) ที่ทางข้ามโดยไม่มีเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ ความปลอดภัยการจราจรในสถานการณ์เช่นนี้ขึ้นอยู่กับคนขับ ที่จุดผ่านแดน เจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ต้องเปิดสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวาง ในการทำเช่นนี้ เขาต้องหันความสนใจไปที่สถานการณ์ปัจจุบัน ประเมินสถานการณ์ เข้าใกล้แผงควบคุม และกดปุ่มที่เหมาะสม เห็นได้ชัดว่าในทั้งสองกรณีไม่มีประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือในการตรวจจับสิ่งกีดขวางการเคลื่อนที่ของรถไฟและใช้มาตรการที่จำเป็น ในการแก้ปัญหานี้ ทางบริษัทกำลังดำเนินการสร้างอุปกรณ์ตรวจจับสิ่งกีดขวางบริเวณทางข้ามและส่งข้อมูลไปยังหัวรถจักร งานตรวจจับสิ่งกีดขวางดำเนินการโดยใช้เซ็นเซอร์ที่หลากหลาย (ออปติคัล อัลตราโซนิก ความถี่สูง คาปาซิทีฟ อินดักทีฟ ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม การพัฒนาที่มีอยู่ยังไม่สมบูรณ์แบบในทางเทคนิค และการนำไปใช้งานก็ไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจ

3. แผนภาพโครงสร้างของการส่งสัญญาณข้ามอัตโนมัติ

รูปแบบสัญญาณข้ามอัตโนมัติ (AP) แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับพื้นที่ของแอปพลิเคชัน (ส่วนหรือสถานี) การพัฒนาเส้นทางของส่วนและองค์กรที่ยอมรับของการจราจรรถไฟ (ทางเดียวหรือสองทาง) การมีอยู่และประเภทของ การบล็อกอัตโนมัติ ประเภทของทางข้าม (เข้าร่วมหรือไม่ดูแล) และปัจจัยอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง ตัวอย่างเช่น พิจารณาบล็อกไดอะแกรมของ AP ในส่วนรางคู่ที่ติดตั้ง CAB โดยมีการแจ้งเตือนเป็นทิศทางที่เท่ากันสำหรับส่วนแนวทางสองส่วน (รูปที่ 7.2)

ไม่ว่าในกรณีใด แผนทั่วไปของ AP ประกอบด้วย โครงการการจัดการซึ่งควบคุมการเข้าใกล้ ทางเดินที่ถูกต้องของรถไฟ และการปล่อยทางข้าม และ โครงการรวมซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ข้ามและควบคุมสภาพและความสามารถในการให้บริการ

วิธีการของรถไฟได้รับการแก้ไขโดยใช้ที่มีอยู่ ติดตามโซ่AB. เมื่อหัวหน้ารถไฟเข้าสู่ BU 8P เครื่องส่งการแจ้งเตือน PIส่งข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งนี้ผ่านห่วงโซ่การแจ้งเตือน I-OIถึงผู้รับการแจ้งเตือน ที่การติดตั้งสัญญาณครั้งที่ 6 ด้วย 6SU ข้อมูลนี้จะถูกส่งไปยังทางแยก

เมื่อได้รับการแจ้งเตือนการหน่วงเวลาบล็อก BBสร้างคำสั่งเพื่อปิดการข้าม "Z" หลังจากเวลาที่ชดเชยความแตกต่างระหว่างความยาวที่คำนวณได้และความยาวจริงของส่วนวิธีการ ระหว่างการเคลื่อนตัวของรถไฟ ทางข้ามยังคงปิดเนื่องจากการว่าจ้าง RC 6P

ข้าว. 2 โครงสร้างโครงการอัตโนมัติล้อมรอบอุปกรณ์บนย้าย

แยกความแตกต่างของวงจรราง 6P ก่อนเคลื่อนย้ายด้วยการติดตั้งข้อต่อฉนวน การปล่อยทางข้ามได้รับการแก้ไขโดยวงจรควบคุมของการปลดปล่อยทางข้าม KOPเมื่อปล่อย RC นี้ ในเวลาเดียวกัน ทางเดินจริงของรถไฟจะถูกตรวจสอบเพื่อแยกการเปิดทางข้ามที่ผิดพลาดเมื่อใช้และนำทางแยกภายนอกที่ RC 6P

วงจรควบคุมการสูญเสีย shunt ระยะสั้น KPShสร้างคำสั่ง "O" เพื่อเปิดทางข้ามใน 10...15 วินาที (เพื่อหลีกเลี่ยงการเปิดทางข้ามที่ผิดพลาดในกรณีที่มีการสูญเสียทางแยกระยะสั้นระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟไปตาม RTs 6P)

แผนการออกอากาศ SHTช่วยให้มั่นใจถึงการทำงานปกติของ AB และ ALS โดยกระจายกระแสสัญญาณจากวงจรแทร็ก 6Pa ไปยังวงจรแทร็ก 6P

ทางข้ามถูกปิดโดยเปิดไฟสีแดงสองดวงสลับกันของสัญญาณไฟจราจรทางข้าม

โครงการรวมที่สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติจะควบคุมไฟสัญญาณไฟจราจรและระฆังข้าม ความสามารถในการซ่อมบำรุงของไส้หลอดของโคมไฟไฟสีแดงและวงจรกำลังของพวกมันจะถูกตรวจสอบในสภาวะที่เย็นและร้อน รูปแบบการควบคุมสำหรับไฟเหล่านี้ได้รับการออกแบบในลักษณะที่ความเหนื่อยหน่ายของหลอดไฟหนึ่งดวง, ความผิดปกติของวงจรควบคุมหรือวงจรกระพริบจะไม่นำไปสู่สถานะการดับของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามเมื่อปิดทางข้าม

ในระบบสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางอัตโนมัติ ( APS) ข้ามสัญญาณไฟจราจร (ไฟแดงสองดวง) และกระดิ่งถูกเสริมด้วยเครื่องกีดขวางอัตโนมัติซึ่งเป็นวิธีการเพิ่มเติมในการฟันดาบทางข้าม มอเตอร์ไฟฟ้าของสิ่งกีดขวางถูกเปิดใช้งาน 13…15 วินาทีหลังจากการปิดทางข้าม ซึ่งป้องกันไม่ให้ลำแสงถูกลดระดับลงบนยานพาหนะ หลังจากลดลำแสงลง กริ่งจะปิดลง ในอุปกรณ์ปฏิบัติการจะใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง ปัจจุบันมีการแนะนำอุปสรรคอัตโนมัติใหม่ของประเภท PASH1 ข้อดีของพวกเขามีดังนี้:

ใช้มอเตอร์ AC ที่เชื่อถือได้และประหยัดกว่า

วงจรเรียงกระแสและแบตเตอรี่ไม่จำเป็นต้องใช้ในการจ่ายไฟให้กับมอเตอร์กระแสตรง ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนของอุปกรณ์และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน

· การลดลงของคานกั้นเกิดขึ้นภายใต้การกระทำของน้ำหนักของมันเอง ซึ่งเพิ่มความปลอดภัยในการจราจรของรถไฟในกรณีที่วงจรทำงานผิดปกติหรือไฟฟ้าขัดข้อง

ในระบบ APSh เมื่อรถไฟผ่านด่านได้ คานขวางจะสูงขึ้นโดยอัตโนมัติไปยังตำแหน่งแนวตั้ง หลังจากนั้นไฟสีแดงที่สัญญาณไฟจราจรจะดับลง ด้วยสิ่งกีดขวางกึ่งอัตโนมัติ การยกบาร์และการปิดไฟสีแดงที่ตามมาจะเกิดขึ้นเมื่อเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้ามกดปุ่ม "เปิด"

ในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นทั้งรถไฟและยานพาหนะ เริ่มทำการติดตั้งเพิ่มเติม อุปกรณ์อุปสรรคย้ายพิมพ์USP. อุปกรณ์นี้เป็นแถบโลหะซึ่งอยู่ฝั่งตรงข้ามถนน โดยปกติแล้วจะวางอยู่บนระนาบของพื้นถนนและไม่รบกวนการเคลื่อนตัวของยานพาหนะ หลังจากที่ลดคานกั้นลง ขอบของแถบที่หันไปทางทิศทางของยานพาหนะจะสูงขึ้นเป็นมุมหนึ่ง ไม่รวมการเข้าทางม้าลายของรถที่สูญเสียการควบคุมหรือถูกขับโดยคนขับที่ไม่ตั้งใจ เพื่อแยกความเป็นไปได้ของการทำงานของ SPD ใต้รถหรือตรงหน้ารถ เซ็นเซอร์อัลตราโซนิกใช้เพื่อควบคุมตำแหน่งว่างของโซนตำแหน่ง SPD สำหรับการควบคุม SPD ด้วยตนเองและการตรวจสอบสถานะและความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์เหล่านี้ จะมีแผงควบคุมพร้อมปุ่มควบคุมที่จำเป็นและองค์ประกอบการแสดงผล

ที่ทางแยกที่ติดตั้งระบบ APS การใช้ เขื่อนกั้นน้ำไฟจราจรเพื่อส่งข้อมูลไปยังคนขับเกี่ยวกับเหตุฉุกเฉินที่ทางข้าม สัญญาณไฟจราจรทางผ่านหรือสถานีที่ใกล้กับทางข้ามมากที่สุดใช้เป็นสัญญาณไฟจราจรแบบกีดขวาง โดยต้องอยู่ห่างจากทางแยก 15 ... 800 ม. จากทางข้ามและผู้ขับขี่สามารถมองเห็นทางข้ามได้จากสถานที่ติดตั้ง มิฉะนั้น จะมีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรแบบพิเศษซึ่งปกติไม่ติดไฟ (ดูรูปที่ 2, สัญญาณไฟจราจร Z2) ไฟแดงที่สัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางถูกเปิดโดยเจ้าหน้าที่ประจำที่ทางข้ามในกรณีที่เกิดสถานการณ์ที่คุกคามความปลอดภัยในการจราจรบนรถไฟ นอกจากการปิดสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางแล้ว การส่งสัญญาณรหัส ALS ไปยังศูนย์กระจายสินค้าก่อนการข้ามจะหยุดและทางแยกจะปิด

เพื่อให้สามารถควบคุมสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางและบังคับควบคุมอุปกรณ์ทางข้ามได้ a โล่การจัดการ. มีปุ่มให้: ปิดทางข้าม, เปิดทางข้าม, รักษา (ยึดบาร์ของสิ่งกีดขวางไม่ให้ต่ำลงเมื่อปิดทางข้าม), เปิดสัญญาณไฟจราจร บนแผงเดียวกัน มีการบ่งชี้:

ใกล้รถไฟที่ระบุทิศทางและเส้นทาง

สภาพและความสามารถในการให้บริการของสัญญาณไฟจราจรทางข้ามและสิ่งกีดขวาง เมื่อสัญญาณไฟจราจรดับ ไฟสีเขียวจะสว่าง เมื่อเปิดสัญญาณบ่งชี้ข้อห้าม ไฟสีแดงของสัญญาณไฟจราจรที่เกี่ยวข้องจะสว่างขึ้น หากหลอดไฟจราจรขัดข้อง ไฟแสดงสีเขียวหรือสีแดงจะเริ่มกะพริบ

สถานะและความสามารถในการให้บริการของวงจรกระพริบ

ความพร้อมใช้งานของพลังงานหลักและพลังงานสำรองและสถานะแบตเตอรี่ที่ชาร์จแล้ว (เฉพาะในชีลด์ใหม่ของประเภท ShchPS-92)

ในชีลด์ ShchPS-75 หลอดไฟสวิตช์แบบหลอดไส้พร้อมฟิลเตอร์แสงถูกใช้เป็นตัวบ่งชี้ในชีลด์ ShchPS-92 - ไฟ LED AL-307KM (สีแดง) และ AL-307GM (สีเขียว) ซึ่งทนทานกว่า

4. คุณสมบัติของ AP ในการรับส่งข้อมูลแบบสองทาง

สำหรับการจราจรรถไฟแบบสองทาง การข้ามควรปิดโดยอัตโนมัติเมื่อรถไฟของทุกทิศทางเข้าใกล้ โดยไม่คำนึงถึงทิศทางของ AB ข้อกำหนดนี้เกิดจากการที่วงจรเปลี่ยนทิศทางไม่เสถียรเพียงพอ ดังนั้นในกรณีที่เกิดความล้มเหลวในการทำงานจึงจัดให้มีการออกเดินทางของรถไฟในทิศทางที่ไม่ระบุตามคำสั่งโดยไม่ต้องใช้วิธีการควบคุมการจราจรรถไฟโดยอัตโนมัติ

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดนี้ ต้องแก้ไขงานต่อไปนี้:

1. การปรับโครงสร้างแผน AP เมื่อเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟ

2. องค์กรของส่วนวิธีการและการส่งข้อมูลเกี่ยวกับวิธีการรถไฟของทิศทางที่กำหนดไว้สำหรับทั้งสองทิศทางของการเคลื่อนไหว

3. องค์กรควบคุมการเข้าใกล้รถไฟในทิศทางที่ไม่รู้จัก

๔. ควบคุมทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟจริงเพื่อสกัดกั้นคำสั่งเท็จให้ปิดทางข้ามหลังจากที่รถไฟถูกปล่อยจากทิศทางที่กำหนดไว้แล้วเข้าสู่ส่วนทางเข้าของรถไฟที่ไม่ทราบทิศทาง

5. การยกเลิกล็อคนี้หลังจากช่วงเวลาหนึ่ง

6. การยกเว้นสถานะเปิดของทางข้ามเมื่อรถไฟยูทิลิตี้กลับมาหลังจากที่หยุดอยู่หลังทางข้าม

การดำเนินงานเหล่านี้มีความซับซ้อนอย่างมากต่อโครงร่างของระบบ AM แบบเดิม แต่รับประกันความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟภายใต้เงื่อนไขที่กำหนด

ตามโซลูชันทางเทคนิคใหม่ " โครงการข้ามการส่งสัญญาณสำหรับย้าย,ตั้งอยู่บนลากที่ใดๆวิธีการส่งสัญญาณและการเชื่อมต่อ (APS-93)" แผน AP ถูกทำให้ง่ายขึ้นและรวมเป็นหนึ่งเดียวเพื่อใช้กับ AB ประเภทใดก็ได้หรือไม่มี AB ทั้งในส่วนรางเดี่ยวและรางคู่ โซลูชันทางเทคนิคเหล่านี้มีไว้สำหรับการใช้ RC ที่ปิดกั้นอัตโนมัติของวรรณยุกต์ที่มีอยู่ (ดูข้อ 2.4 และหัวข้อที่ 5) การใช้ SEC ในรูปแบบของวงจรแทร็กซ้อนทับบนวงจรแทร็กของระบบ AB แบบเดิม หรือการเตรียมพื้นที่การเข้าถึงด้วย RC แบบวรรณยุกต์ ในกรณีที่ไม่มี AB

แอปพลิเคชัน วรรณยุกต์RCในรูปแบบ AP ได้รับอนุญาต:

ข้ามสัญญาณอัตโนมัติ

1. เพื่อใช้ระบบควบคุมการข้ามอัตโนมัติโดยไม่คำนึงถึงทิศทางการเคลื่อนที่ของรถไฟและทิศทางการทำงานของอุปกรณ์ปิดกั้นอัตโนมัติ

2. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าความยาวของส่วนการเข้าถึงเท่ากับความยาวที่คำนวณได้ และไม่รวมโครงร่างระเบิด

3. ขจัดความจำเป็นในการติดตั้งข้อต่อฉนวนที่ทางแยกและไม่รวมโครงร่างการส่งสัญญาณ

4. ไม่รวมวงจรควบคุมการปลดปล่อยข้ามเป็นอุปกรณ์แยกต่างหาก

5. เพิ่มความน่าเชื่อถือในการควบคุมทางเดินจริงของรถไฟ

6. ใช้แผน AP ประเภทเดียวกันสำหรับ AB ประเภทใดก็ได้หรือในกรณีที่ไม่มี

ควบคุมคำถามและงาน

1. การข้ามประเภทใดที่เรียกว่ามีการควบคุม?

2. ค้นหาความแตกต่างในการทำงานของระบบสัญญาณข้ามของประเภท "สัญญาณจราจร" และ "สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ"

3. อุปกรณ์ใดของระบบ APS ที่ป้องกันการข้าม? อันไหนเป็นหลักและอันไหนเป็นทางเลือก?

4. ลองคิดดูว่าเหตุใดจึงใช้ระบบ APS เฉพาะทางข้ามกับผู้ดูแลเท่านั้น?

5. ข้อเสียของระบบที่มีความยาวคงที่ของส่วนวิธีการคืออะไร? จะกำจัดข้อบกพร่องนี้ได้อย่างไร?

6. ทางข้ามรู้ได้อย่างไรว่ารถไฟกำลังใกล้เข้ามา?

7. ข้อต่อฉนวนที่ติดตั้งที่ทางแยกมีจุดประสงค์อะไร? เป็นไปได้ไหมที่จะทำโดยไม่มีพวกเขา?

8. ระบุข้อดีของอุปสรรค PASH1

9. SPD จำเป็นหรือไม่หากทางข้ามมีสัญญาณไฟจราจรและที่กั้นอัตโนมัติ

รายการบรรณานุกรม

1. Kotlyarenko N.F. และอื่นๆ ติดตามการบล็อกและการปรับอัตโนมัติ - ม.: คมนาคม, 2526.

2. ระบบรางอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์ / ศ.น. ยูเอ คราฟซอฟ - ม.: ขนส่ง, 2539.

3. Kokurin I.M. , Kondratenko L.F. พื้นฐานการทำงานของระบบรางอัตโนมัติและอุปกรณ์ควบคุมระยะไกล - ม.: ขนส่ง, 2532.

4. Sapozhnikov V.V. , Kravtsov Yu.A. , Sapozhnikov Vl.V. อุปกรณ์แยกส่วนของระบบรถไฟอัตโนมัติ เทเลเมคานิกส์ และการสื่อสาร - ม.: ขนส่ง, 2531.

5. Lisenkov V.M. ทฤษฎีระบบควบคุมช่วงอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2530.

6. Sapozhnikov V.V. , Sapozhnikov Vl.V. , Talalaev V.I. และอื่นๆ การรับรองและหลักฐานความปลอดภัยของระบบรางรถไฟอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 1997.

7. Arkatov V.S. เป็นต้น ราวโซ่ การวิเคราะห์ประสิทธิภาพและการบำรุงรักษา - ม.: ขนส่ง, 1990.

8. Kazakov A.A. และระบบอื่น ๆ ของการควบคุมช่วงเวลาของการจราจรบนรถไฟ - ม.: ขนส่ง, 2529.

9. Kazakov A.A. ฯลฯ การปิดกั้นอัตโนมัติ การส่งสัญญาณของรถจักร และการโบกรถ - ม.: ขนส่ง,

10. Bubnov V.D. , Dmitriev V.S. อุปกรณ์ส่งสัญญาณ การติดตั้งและบำรุงรักษา: การบล็อกกึ่งอัตโนมัติและอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2532.

11. Soroko V.I. , Milyukov V.A. อุปกรณ์ระบบรางอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์: คู่มือ: ใน 2 เล่ม เล่ม 1 - ม.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I. , Rozenberg E.N. อุปกรณ์ระบบรางอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์: คู่มือ: ใน 2 เล่ม เล่ม 2 - ม.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S. , Minin V.A. ระบบบล็อกอัตโนมัติพร้อมวงจรรางความถี่เสียง - ม.: คมนาคม, 2535.

14. Dmitriev V.S. , Minin V.A. ปรับปรุงระบบบล็อกอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2530.

15. Fedorov N.E. ระบบบล็อกอัตโนมัติที่ทันสมัยพร้อมโซ่แทร็กเสียง - ซามารา: SamGAPS, 2004.

16. ไบรลีฟ น. เป็นต้น การส่งสัญญาณและการควบคุมอัตโนมัติของหัวรถจักรอัตโนมัติ - ม.: คมนาคม, 2524.

17. Leonov A.A. การบำรุงรักษาสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ - ม.: ขนส่ง, 2525.

18. Leushin V.B. อุปกรณ์ฟันดาบที่ทางข้ามทางรถไฟ: บันทึกการบรรยาย - ซามารา: SamGAPS, 2004.

19. การบล็อกอัตโนมัติด้วยวงจรแทร็กความถี่โทนโดยไม่มีข้อต่อฉนวนสำหรับส่วนรางคู่ที่มีการลากทุกประเภท (ABT-2-91): แนวทางสำหรับการออกแบบระบบอัตโนมัติ รีโมทคอนโทรล และอุปกรณ์สื่อสารสำหรับการขนส่งทางรถไฟ I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. การบล็อกอัตโนมัติด้วยวงจรแทร็กความถี่เสียงโดยไม่มีข้อต่อฉนวนสำหรับส่วนแทร็กเดียวที่มีการลากทุกประเภท (ABT-1-93): แนวทางสำหรับการออกแบบระบบอัตโนมัติ การควบคุมระยะไกลและอุปกรณ์สื่อสารสำหรับการขนส่งทางรถไฟ I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. การบล็อกอัตโนมัติด้วยวงจรโทนแทร็กและการจัดวางอุปกรณ์แบบรวมศูนย์ (ABTC-2000): วัสดุมาตรฐานสำหรับการออกแบบ 410003-TMP - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. รูปแบบการส่งสัญญาณข้ามสำหรับการข้ามที่อยู่บนลากด้วยวิธีการส่งสัญญาณและการสื่อสาร (APS-93): โซลูชันทางเทคนิค 419311-STsB ทีอาร์ - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: Giprotranssignalvyaz, 1995.

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

บทนำของการปิดกั้นอัตโนมัติของเส้นสองทาง การจัดไฟจราจรบนเวที การคำนวณช่วงเวลาส่งผ่านจริงและปริมาณงานของลาก แบบแผนของการส่งสัญญาณข้ามในพื้นที่ที่มีรหัสบล็อกอัตโนมัติของกระแสสลับ

กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 10/05/2012


ลักษณะทั่วไปของอุปกรณ์ส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ การโบกรถเป็นอุปกรณ์บนหัวรถจักรโดยที่เบรกอัตโนมัติของรถไฟจะทำงาน การวิเคราะห์สัญญาณรถจักรอัตโนมัติแบบต่อเนื่อง

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 05/16/2014


ระบบควบคุมการเคลื่อนที่ของรถไฟบนเวที กฎสำหรับการเปิดสัญญาณไฟจราจร แผนผังของอุปกรณ์กลั่นของการปิดกั้นอัตโนมัติ รูปแบบของสัญญาณข้ามประเภท PASH-1 ข้อควรระวังเพื่อความปลอดภัยในการบำรุงรักษาวงจรติดตาม

ภาคเรียนที่เพิ่ม 01/19/2016


ขั้นตอนการตรวจสอบสภาพสัญญาณไฟจราจร ตรวจสอบสภาพของชุดขับและสวิตช์ไฟฟ้า วงจรรางไฟฟ้า สัญญาณข้ามอัตโนมัติและสิ่งกีดขวาง ฟิวส์ ค้นหาและกำจัดความล้มเหลวของลูกศรรวมศูนย์

รายงานการฝึกเพิ่ม 02/06/2015


แผนภาพโครงสร้างของสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ: สัญญาณไฟเบื้องต้น, ที่จับเฝ้าระวัง, เสียงนกหวีด ปฏิกิริยาของอุปกรณ์หัวรถจักรในสถานการณ์ที่กำหนด แผนผังของสถานี การจำแนกประเภททั่วไปของการแบ่งสัญญาณไฟจราจร

ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/22/2013


การจัดและวางแผนเศรษฐกิจการส่งสัญญาณในภาคการรถไฟ การคำนวณพนักงานฝ่ายผลิตและฝ่ายเทคนิคและบัญชีเงินเดือนของระบบเตือนภัยและการสื่อสารสำหรับการบำรุงรักษาอุปกรณ์ที่มีอยู่และอุปกรณ์ที่เพิ่งเปิดตัวใหม่

กระดาษภาคเรียนเพิ่ม 12/11/2009


วัตถุประสงค์และหลักการสร้างระบบควบคุมดิสแพตเชอร์ (DC) ตัดสินใจได้ทันท่วงที ระบบสามระดับต่อเนื่องของการควบคุมการส่งความถี่ (FSC) เหนือความสามารถในการให้บริการของอุปกรณ์การกลั่นและอุปกรณ์ข้าม

บทคัดย่อ เพิ่มเมื่อ 04/18/2009


การทบทวนเชิงวิเคราะห์ของระบบอัตโนมัติ เทเลเมคานิกส์บนเส้นทางรถไฟสายหลัก สายรถไฟใต้ดิน ไดอะแกรมการทำงานของระบบบล็อกอัตโนมัติแบบกระจายศูนย์พร้อมวงจรติดตามที่มีความยาวจำกัด ข้ามการควบคุมสัญญาณเตือนภัย

ภาคเรียนที่เพิ่ม 04.10.2015


การกำหนดความยาวและการปรับขนาดของระยะทางให้เหมาะสม อุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานี แผนระยะการส่งสัญญาณและการสื่อสารด้วยการจัดสรรสถานพยาบาล อุปกรณ์ควบคุมการกำกับดูแล ระบบเชื่อมต่อและควบคุมไฟฟ้าและอุปกรณ์โดยรวม

การปฏิบัติจริงเพิ่ม 12/11/2011


รับรองความปลอดภัยการจราจร การจัดการจราจรรถไฟและงานแยกอย่างแม่นยำ การดำเนินการทางเทคนิคของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ การรวมศูนย์ และการปิดกั้นการขนส่งทางรถไฟ สัญญาณและป้ายบอกทาง ให้สัญญาณเสียง

ที่ทางแยกที่ระดับเดียวกันของทางรถไฟและทางหลวง จะมีการจัดทางข้ามทางรถไฟ เพื่อความปลอดภัยของรถไฟและยานพาหนะ ทางข้ามมีการติดตั้งอุปกรณ์ฟันดาบสำหรับการปิดการจราจรในเวลาที่เหมาะสมเมื่อเข้าใกล้ทางข้ามรถไฟ

อุปกรณ์ฟันดาบประเภทต่อไปนี้ใช้ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรที่ทางข้าม: สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางอัตโนมัติและทางข้าม (UZP) การส่งสัญญาณแจ้งเตือนอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางที่ไม่อัตโนมัติ

การจัดเตรียมทางม้าลายด้วยอุปกรณ์ให้สัญญาณข้ามอัตโนมัติพร้อมเครื่องกีดขวางอัตโนมัติและอุปกรณ์กีดขวางช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการดำเนินการขนส่ง

สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ (รวมถึงในที่ที่มีเครื่องกีดขวางอัตโนมัติ) ควรเริ่มให้สัญญาณหยุดในทิศทางของทางหลวงและการส่งสัญญาณเตือนภัยอัตโนมัติ - สัญญาณเตือนเกี่ยวกับการเข้าใกล้ของรถไฟในเวลาที่จำเป็นในการล้างทางข้ามโดยยานพาหนะ ก่อนที่รถไฟจะเข้าใกล้ทางข้าม สิ่งกีดขวางอัตโนมัติจะต้องอยู่ในตำแหน่งปิด และสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติจะต้องทำงานต่อไปจนกว่ารถไฟจะไม่มีการข้ามโดยสิ้นเชิง

แผงกั้นอัตโนมัติช่วยป้องกันการสัญจรของยานพาหนะผ่านทางข้ามเมื่อรถไฟเข้าใกล้ คานกั้นทาสีแดงแถบขาว มีโคมไฟไฟฟ้าสามดวงพร้อมไฟสีแดงมุ่งตรงไปยังทางหลวง ซึ่งตั้งอยู่ที่ฐาน ตรงกลาง และที่ปลายคาน

ด้วยสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติจากด้านข้างของทางหลวง ทางข้ามมีรั้วกั้นด้วยสัญญาณไฟจราจรสองหลัก จากช่วงเวลาที่รถไฟเข้าใกล้ทางแยก สัญญาณไฟจราจรทางข้ามจะสว่างสลับกับไฟกะพริบสีแดงและให้สัญญาณ "หยุด" แก่การขนส่งทางถนน อุปกรณ์ฟันดาบประเภทนี้ใช้ที่ทางข้ามที่ไม่ระวัง

เมื่อเข้าใกล้ทางข้ามรถไฟ สัญญาณไฟจราจรจะเปิดใช้งาน และหลังจาก 5-10 วินาที คานขวางจะลดลงและทางข้ามจะปิด เวลาล่าช้าในการปิดสิ่งกีดขวางนี้จำเป็นสำหรับยานพาหนะในการเคลียร์ทางข้ามก่อนที่รถไฟจะเข้าใกล้ หลังจากที่รถไฟผ่านทางแยกโดยสมบูรณ์แล้ว สัญญาณไฟจราจรก็ดับลง คานขวางจะลอยขึ้นสู่ตำแหน่งแนวตั้งและเปิดทางข้าม

เพื่อป้องกันทางข้าม นอกเหนือไปจากการข้ามสัญญาณไฟจราจร ป้ายถนนเพิ่มเติม "ระวังรถไฟ", "ระวัง! สิ่งกีดขวางอัตโนมัติ", "ทางข้ามทางรถไฟพร้อมสิ่งกีดขวาง", "ใกล้ทางข้าม" ด้านหน้ารถไฟจากด้านข้างของรางรถไฟแต่ละรางในระยะทาง 15 ถึง 800 ม. มีการติดตั้งสิ่งกีดขวางสัญญาณไฟจราจรและที่ระยะ 500-1500 ม. - สัญญาณ "C" (เป่านกหวีด) สัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางถูกเปิดโดยเจ้าหน้าที่ประจำที่ทางข้ามเพื่อหยุดรถไฟในกรณีที่เกิดความล่าช้าหรืออุบัติเหตุทางรถยนต์ที่ทางข้าม อุปกรณ์ฟันดาบประเภทนี้ใช้ที่ทางข้ามที่มีการป้องกัน

อุปกรณ์กีดขวางทางข้าม (UZP) เป็นส่วนสำคัญของวิธีการทางเทคนิคและเทคโนโลยีในการปรับปรุงความปลอดภัยการจราจรที่ทางข้ามทางรถไฟ

USP กำหนด:

การสะท้อนอัตโนมัติของการข้ามโดยอุปกรณ์กีดขวาง (UZ) โดยยกที่กำบังเมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางข้าม

การตรวจจับยานพาหนะในพื้นที่ครอบคลุมของ UZ เมื่อฟันดาบทางข้ามและทำให้มั่นใจว่ามีความเป็นไปได้ที่จะออกจากทางข้าม

การบ่งชี้ข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของฝาครอบ เกี่ยวกับการทำงานที่ถูกต้องและความผิดปกติของเซ็นเซอร์ตรวจจับยานพาหนะ (KPC) แก่เจ้าหน้าที่ปฏิบัติงาน

การส่งสัญญาณแจ้งเตือนอัตโนมัติไม่ใช่วิธีการฟันดาบทางข้าม ใช้ที่ทางข้ามที่มีการป้องกันและทำหน้าที่ให้สัญญาณเสียงและแสงแก่เจ้าหน้าที่ที่ข้ามผ่านเกี่ยวกับวิธีที่จะข้ามรถไฟ สำหรับการส่งสัญญาณแจ้งภายนอกสถานที่ของพนักงานต้อนรับกะ 8 จะมีการติดตั้งแผงสัญญาณเตือนภัยพร้อมหลอดไฟและกระดิ่งเตือนเกี่ยวกับการเข้าใกล้รถไฟถึงทางข้าม

เพื่อป้องกันทางข้ามมีการติดตั้งสิ่งกีดขวางทางไฟฟ้าหรือทางกลซึ่งปิดและเปิดโดยบุคคลที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม เพื่อให้สัญญาณหยุดรถไฟในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุที่ทางข้าม, เจ้าหน้าที่ประจำทางข้าม, โดยการกดปุ่ม, เปิดไฟจราจร.

อุปกรณ์รีเลย์สำหรับควบคุมอุปกรณ์ฟันดาบถูกวางไว้ในตู้รีเลย์ 10 ซึ่งอยู่ถัดจากบูธของเจ้าหน้าที่ประจำทางข้าม บนผนังของคูหานี้มีแผงสัญญาณข้าม R ซึ่งเจ้าหน้าที่ประจำที่ที่ทางข้ามสามารถเปิดและปิดทางข้ามด้วยตนเองรวมทั้งเปิดสัญญาณไฟจราจร

เลือกประเภทของอุปกรณ์ฟันดาบตามประเภทของทางข้าม ความเร็ว และความเข้มของการจราจรของรถไฟและการขนส่งทางถนน

ตามความหนาแน่นของการจราจร ทางแยกจะแบ่งออกเป็นประเภทต่อไปนี้:

หมวดหมู่ III - ข้ามทางรถไฟด้วยถนนมอเตอร์ประเภท I และ II ถนนและถนนที่มีการจราจรบนรถรางและรถเข็นที่มีความหนาแน่นของการจราจรมากกว่า 8 รถไฟต่อชั่วโมง

Ш ประเภท II - สี่แยกที่มีทางหลวงประเภท III ถนนและถนนที่มีการจราจรหนาแน่นของการจราจรที่ทางแยกน้อยกว่า 8 รถโดยสารประจำทางต่อชั่วโมงกับถนนอื่น ๆ หากความเข้มของการจราจรที่ทางแยกเกิน 50,000 ลูกเรือรถไฟใน ข้ามวันหรือถนนสามรางรถไฟหลัก

Ш หมวดหมู่ III - ทางข้ามด้วยถนนมอเตอร์ไซต์ที่ไม่สอดคล้องกับลักษณะของทางแยกประเภท I และ II เช่นเดียวกับความเข้มของการจราจรที่ทางแยกที่มีทัศนวิสัยที่น่าพอใจเกิน 10,000 กม. ลูกเรือรถไฟและในกรณีที่ทัศนวิสัยไม่ดี (แย่) - 1,000 ลูกเรือรถไฟต่อวัน

ทัศนวิสัยจะถือว่าน่าพอใจ หากรถไฟที่วิ่งเข้าหาจากทิศทางใดห่างจากรางรถไฟ 50 เมตรหรือน้อยกว่านั้นสามารถมองเห็นได้ไกลอย่างน้อย 400 เมตร และคนขับรถไฟสามารถมองเห็นทางข้ามได้ในระยะอย่างน้อย 1,000 เมตร .

เพื่อให้แน่ใจว่าจะมีการปิดทางข้ามในเวลาที่เหมาะสมเมื่อรถไฟเข้าใกล้ ความยาวของส่วนทางเข้าจะถูกคำนวณ

การคำนวณขึ้นอยู่กับกฎต่อไปนี้:

อนุญาตให้เคลื่อนผ่านทางแยกทางรถไฟโดยไม่ต้องมีข้อตกลงเพิ่มเติมกับบริการรถไฟ สำหรับรถไฟบนถนนที่มีความยาวสูงสุด 24 ม.

เวลาที่แจ้งเตือนการเข้าใกล้ของรถไฟถึงทางข้ามควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าการข้ามโดยยานพาหนะเสร็จสมบูรณ์หากเข้าสู่ทางข้ามในเวลาที่สัญญาณเตือนภัยถูกเปิดขึ้น

ต้องระบุเวลาสำรองที่จำเป็น

เวลาเข้าใกล้:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

เสื้อ 1 - เวลาที่รถยนต์ต้องผ่านทางม้าลาย

เสื้อ 2 - เวลาตอบสนองของอุปกรณ์ของวงจรแจ้งเตือนและควบคุมสัญญาณข้าม (t 2 = 4 วินาที)

เสื้อ 3 - รับประกันเวลา (t 3 = 10 วินาที);

L p - ความยาวของทางแยกที่กำหนดโดยระยะทางจากสัญญาณไฟจราจรที่ข้ามจากรางด้านนอกสุดไปยังรางฝั่งตรงข้าม บวก 2.5 ม. (2.5 ม. คือระยะที่ต้องหยุดรถอย่างปลอดภัยหลังจากผ่านทางแยก) ( 15 ม.);

L m - ความยาวเครื่อง (24 ม.);

L o - ระยะทางจากสถานที่ที่รถหยุดถึงสัญญาณไฟจราจรข้าม (5 ม.)

V m \u003d 5 km / h \u003d 1.4 m / s

ความยาวของส่วนใกล้ทางข้าม:

L p \u003d 0.28V p t s;

0.28 - ปัจจัยการแปลงความเร็วจาก km/h เป็น m/s;

V p - ความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้ในส่วนนี้ (120 กม. / ชม.)

จะมีการแจ้งทางข้ามเมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางแยกถัดไปในทุกทิศทาง โดยไม่คำนึงถึงความเชี่ยวชาญของรางรถไฟและทิศทางของ AB

L p \u003d 0.2812031.4 \u003d 1055.04 ม. 1060 ม.

คุณสามารถใช้ตารางอ้างอิงเพื่อกำหนดความยาวของส่วนวิธีการ ตารางเหล่านี้แสดงความยาวโดยประมาณของส่วนที่เข้าใกล้ m ที่ความเร็วรถไฟที่แตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับความยาวของทางข้าม m และเวลาแจ้งเตือน s

การแจ้งเตือนการเข้าใกล้ของรถไฟไปยังทางข้ามจะถูกส่งโดยใช้วงจรติดตามการปิดกั้นอัตโนมัติ วงจรรางภายในพื้นที่บล็อกที่มีทางข้ามแยกอยู่ ตำแหน่งของการตัดคือทางข้าม ส่วนหนึ่งของวงจรรางก่อนเคลื่อนที่ไปในทิศทางของรถไฟ ใช้เพื่อจัดส่วนทางเข้าออก เมื่อรถไฟเข้าสู่ส่วนทางเข้า ทางแยกจะปิด ส่วนที่สองของวงจรติดตามที่อยู่ด้านหลังทางแยกใช้เพื่อจัดส่วนการเคลื่อนย้ายในทิศทางที่ถูกต้องของการเคลื่อนไหวหรือเป็นส่วนที่เข้าใกล้ในทิศทางที่ไม่ถูกต้องของการเคลื่อนไหว จากช่วงเวลาที่รถไฟออกจากส่วนทางเข้าออกจนสุดทางจนถึงส่วนเคลื่อนย้าย ทางข้ามจะเปิดขึ้น

ความยาวโดยประมาณของส่วนเข้าใกล้ ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของทางข้ามบนส่วนบล็อก ถูกกำหนดตามรูปที่ 8.2. หากทางข้ามอยู่ห่างจากสัญญาณไฟจราจรขวางอัตโนมัติ 5 ที่ระยะทางเท่ากับความยาวโดยประมาณของส่วนทางเข้า Lp ความยาวที่แท้จริงของส่วนทางเข้า Lf จะเท่ากับ Lp (รูปที่ 8.2, a) ในกรณีนี้จะมีการแจ้งการปิดทางข้ามสำหรับส่วนหนึ่งของแนวทาง เมื่อตำแหน่งของทางแยกอยู่ใกล้กับสัญญาณไฟจราจร 5 ของการปิดกั้นอัตโนมัติ ความยาวโดยประมาณ Lp จะมากกว่าระยะทางถึงสัญญาณไฟจราจรนี้ ในกรณีนี้ ส่วนการเข้าถึงจะถูกจัดเรียงระหว่างสัญญาณไฟจราจร 5 และ 7 (รูปที่ 8.2, b) ตอนนี้ความยาวที่แท้จริงของส่วนทางเข้านั้นคำนวณจากสัญญาณไฟจราจร 7 และส่วนทางเข้าสองส่วนถูกสร้างขึ้น: ส่วนแรกมาจากทางข้ามไปยังสัญญาณไฟจราจร 5 และส่วนที่สองอยู่ระหว่างสัญญาณไฟจราจร 5 และ 7 ในกรณีนี้ทางข้าม การแจ้งปิดจะถูกส่งไปยังสองส่วนวิธีการ

ในบางกรณี หากมีสองส่วนใกล้เข้ามา ความยาวจริงของส่วนนั้นจะมากกว่าส่วนที่คำนวณได้ และได้รับความยาวพิเศษ DL = Lf - Lp ซึ่งนำไปสู่การปิดทางข้ามก่อนเวลาอันควรและความล่าช้าในยานพาหนะ ในการปรับความยาว Lp และ Lf ให้เท่ากัน จำเป็นต้องตัดวงจรแทร็กระหว่างสัญญาณไฟจราจร 5 และ 7 และจัดระเบียบส่วนทางเข้าจากตำแหน่งที่ตัด เนื่องจากสิ่งนี้ทำให้เกิดการใช้อุปกรณ์เพิ่มเติมและทำให้การบล็อกอัตโนมัติซับซ้อน วงจรของแทร็กจะไม่ถูกตัด และองค์ประกอบการหน่วงเวลาจะถูกนำมาใช้ในอุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามอัตโนมัติ ด้วยความช่วยเหลือขององค์ประกอบเหล่านี้ นับตั้งแต่วินาทีที่รถไฟเข้าสู่ส่วนที่สองของเส้นทาง การหน่วงเวลาสำหรับการปิดทางข้ามจะเปิดขึ้น ความล่าช้านี้เท่ากับเวลาที่รถไฟเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงสุดตามส่วนที่กำหนดโดยความแตกต่างระหว่างความยาวจริงและความยาวโดยประมาณของส่วนเข้าใกล้ สำหรับรถไฟที่เดินทางด้วยความเร็วน้อยกว่าสูงสุด เวลาแจ้งเตือนจะเพิ่มขึ้นและทางข้ามจะถูกปิดในระยะทางที่มากกว่าที่คำนวณได้

รูปแบบการส่งสัญญาณข้ามส่วนรางคู่พร้อมรหัสการบล็อกอัตโนมัติของ AC

ไดอะแกรมหลักและแผนผังสายไฟของการส่งสัญญาณข้ามของส่วนที่มีการบล็อกโค้ดอัตโนมัตินั้นเป็นเรื่องปกติและได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานบนส่วนรางคู่ที่มีการจราจรแบบสองทางที่มีการลากไฟฟ้าบนกระแสตรงและกระแสสลับ ในพื้นที่ที่มีการลากด้วยไฟฟ้ากระแสตรง จะใช้วงจรแทร็ก 50 Hz และสำหรับการลากด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ 25 Hz

ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของทางแยกและจำนวนส่วนของแนวทางในทิศทางคู่และคี่ แผนภาพวงจรสำหรับควบคุมสัญญาณไฟจราจรมีการกำหนด: P - สองส่วนของแนวทางในทั้งสองทิศทาง; Pch - ในหนึ่งคู่ในสองคี่; น. - ในสองคู่, ในคี่หนึ่ง; Pchi - หนึ่งในคู่จากการย้ายครั้งก่อนในสองคี่; ตอไม้ - ในอันคี่จากการข้ามครั้งก่อนในสองคู่; Pi - ในคู่และคี่จากการย้ายครั้งก่อน เปิด - ในสองคี่ในการติดตั้งสัญญาณเดี่ยวรวมกับทางข้าม; โพล - ในอันที่แปลกในการติดตั้งสัญญาณเดี่ยวรวมกับทางข้าม ปอยในเลขคี่จากการข้ามครั้งก่อนในการติดตั้งสัญญาณเดี่ยวรวมกับทางข้าม; PS - ในทิศทางคี่และคู่ การติดตั้งสัญญาณจะรวมกับทางข้าม

แผนผังของสัญญาณไฟจราจรมีดัชนี C, สิ่งกีดขวางอัตโนมัติ - Sh, แผงควบคุม - ShchU, วงจรติดตาม - RTs50 และ RTs25

ในการสร้างส่วนทางเข้า วงจรรางของส่วนบล็อกที่ทางข้ามตั้งอยู่จะถูกแยกด้วยจุดตัดที่ทางแยก ในตำแหน่งของการตัดวงจรแทร็กจะมีการแปลรหัสสำหรับการเคลื่อนไหวที่ถูกต้องและผิด คุณลักษณะของวงจรรางโค้ดคือปลายรีเลย์วางอยู่ที่ปลายอินพุตของส่วนบล็อก และจุดจ่ายไฟอยู่ที่ปลายเอาต์พุต ด้วยตำแหน่งนี้ ไม่มีการถ่ายทอดการเดินทางที่ทางข้าม ซึ่งแก้ไขการปลดปล่อยของทางข้าม เพื่อควบคุมการหักเหของทางข้าม ที่การติดตั้งสัญญาณที่อยู่ด้านหน้าทางข้าม จากช่วงเวลาที่มันผ่านโดยรถไฟ รีเลย์และปลายการจ่ายของวงจรรางจะถูกเปลี่ยนโดยอัตโนมัติ หลังจากนั้น รหัส QOL จะได้รับหลังจากรถไฟออก หลังจากปล่อยวงจรติดตามของส่วนวิธีการจะรับรู้รหัส KZh ที่ทางแยกโดยอุปกรณ์รีเลย์และทางแยกจะเปิดขึ้น

วงจรสองสายที่แยกจากกันใช้เพื่อแจ้งว่ารถไฟกำลังเข้าใกล้ทางข้ามเกินกว่าสองส่วนของแนวทาง ซึ่งรวมถึงรีเลย์แจ้งเตือนด้วย ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของการติดตั้งทางข้ามจะถูกส่งไปยังสถานีโดยส่งอุปกรณ์ควบคุม

รูปแบบการควบคุมสำหรับการส่งสัญญาณข้ามสำหรับแทร็กคี่ของสเตจสองทางแสดงในรูปที่ 8.8. ซึ่งรวมถึงรีเลย์ส่งสัญญาณข้าม การกำหนด ประเภท และวัตถุประสงค์ดังแสดงไว้ด้านล่าง:

NP (ANSH5-1600)………… ติดตาม;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ ชีพจรและชีพจรเพิ่มเติม

NI1 (NMPSH2-400)……….รีเลย์ทวน NI;

NDP (ANSH5-1600)………… แทร็กเพิ่มเติม;

NPT (NMPSH2-400)………รีเลย์ทวนสัญญาณ NP;

NIP (KMSh-750)…………เครื่องตรวจจับความใกล้ชิดสำหรับแนวทางสองด้าน

PNIP (NMSH2-900) ……….NIP รีเลย์ทวน;

NIP1(ANIIIM2-380)………รีเลย์ทวนสัญญาณความใกล้เคียง;

ท่อ (ANSHMT-380)……….ควบคุมความร้อน

NT, NDT (TSh-65V)………เครื่องส่งสัญญาณ;

NDI1 (NMPSH2-400) ...... รีเลย์รีเลย์ NDI;

HB (ANSH5-1600)…………รวมทั้ง

ภายในส่วนบล็อกที่มีทางตัดขวาง จะมีวงจรรางสองวงจรเกิดขึ้น: 5P โดยมีจุดจ่ายไฟ NP ที่จุดตัด และ 5Pa พร้อมรีเลย์ HP สิ้นสุดที่ทางแยก

หากทางข้ามนั้นตั้งอยู่โดยสัมพันธ์กับสัญญาณไฟจราจร 5 ที่ระยะทางเท่ากับความยาวโดยประมาณของส่วนที่เข้าใกล้ การข้ามจะถูกปิดในส่วนทางเข้าด้านเดียวเมื่อรถไฟเข้าสู่วงจรราง 5P รีเลย์ NIP ที่ทางแยกซึ่งรวมอยู่ในวงจรการแจ้งเตือน I1-OI1 ในกรณีนี้ถูกปิดโดยหน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ Zh2 ของการติดตั้งสัญญาณเตือน 5. การปล่อยอาร์เมเจอร์ที่เป็นกลางรีเลย์ NIP จะปิดรีเลย์ NIP1 หลังจากนั้น NV, รีเลย์ B จะดับลงและทางแยกจะปิดลง

หากระยะทางจากการข้ามไปยังสัญญาณไฟจราจร 5 น้อยกว่าความยาวที่ประมาณไว้ของส่วนที่เข้าใกล้ การข้ามนั้นจะปิดสำหรับสองส่วนที่เข้าใกล้เมื่อรถไฟเข้าสู่วงจรติดตาม 7P ในกรณีนี้ รีเลย์ NIP จะได้รับพลังงานผ่านวงจรแจ้งเตือนผ่านหน้าสัมผัสของรีเลย์ IP1 และรีเลย์ Zh2 ของสัญญาณไฟจราจร 5 วงจรรีเลย์ NIP1 ประกอบด้วยหน้าสัมผัสของจุดยึดที่เป็นกลางและโพลาไรซ์ของรีเลย์ NIP รีเลย์ NIP1 ถูกปิดโดยหน้าสัมผัสของอาร์มาเจอร์โพลาไรซ์ของรีเลย์ NIP สถานะของวงจรของโครงการที่สมบูรณ์นั้นสอดคล้องกับทิศทางการเคลื่อนที่ที่ถูกต้องตามเส้นทางลากแบบคี่ การไม่มีรถไฟในส่วนทางเข้า และสถานะเปิดของการข้าม สำหรับการบล็อกรหัสอัตโนมัติวงจรแยกส่วน 5P จะถูกเข้ารหัสจากสัญญาณไฟจราจร 3 รหัสสอดคล้องกับสัญญาณไฟจราจร 3 ที่ทางแยก รีเลย์ NI ทำงานจากรหัสพัลส์ทำงาน ทำซ้ำโดยรีเลย์ทวน NT ด้วยการเปลี่ยนหน้าสัมผัส รีเลย์ NT จะกระตุ้นรีเลย์การเดินทางของ LP ซึ่งจะตรวจสอบสถานะว่างของส่วน 5Pa ผู้ติดตามรีเลย์ NPT รู้สึกตื่นเต้นผ่านหน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ NP หน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ NPT ปิดวงจรการเข้ารหัสวงจรราง 5P ทำงานในโหมดรหัสและสลับหน้าสัมผัสในวงจรหม้อแปลง P รีเลย์ NT ส่งพัลส์รหัสไปยังวงจรติดตาม 5P เมื่อได้รับรหัสที่สัญญาณไฟจราจร 5 รีเลย์ I จะทำงาน หลังจากถอดรหัสรหัสแล้ว รีเลย์สัญญาณเตือน Zh, Zh1 และ Zh2 จะได้รับพลังงาน ซึ่งควบคุมตำแหน่งว่างของส่วน 5P

ขั้นตอนการปิดทางผ่านสำหรับส่วนหนึ่งของแนวทางมีดังนี้ เมื่อรถไฟเข้าสู่ส่วน 5P การรับรหัสที่สัญญาณไฟจราจร 5 จะหยุดและรีเลย์ Zh, Zh.1 และ Zh2 จะปิดลง หน้าสัมผัสรีเลย์ Zh2 ปิดรีเลย์ NIP ที่ทางแยก เมื่อปล่อยอาร์มาเจอร์ รีเลย์ NIP จะปิดตัวทวนรีเลย์ PNIP และเปิดวงจรไฟฟ้าของรีเลย์ NIP1 และ NKT พร้อมกัน รีเลย์ NIP1 จะปิดรีเลย์ HB ซึ่งเมื่อปล่อยสมอแล้วจะปิดทางข้าม

เมื่อปิดรีเลย์ PNIP จะมีการสลับวงจรต่อไปนี้: เปิดวงจรรีเลย์ NI1 ซึ่งเริ่มทำงานเป็นรีเลย์รีเลย์ NI; รีเลย์ NP ถูกปิดจากวงจรเพื่อตรวจสอบการทำงานของพัลส์ของรีเลย์ NT และเชื่อมต่อกับวงจรถอดรหัสตัวเก็บประจุเพื่อตรวจสอบการทำงานของพัลส์ของรีเลย์ NI1 ด้วยการทำงานที่ถูกต้องของรีเลย์ NI1 รีเลย์ NP และ NPT จะยังคงอยู่ในสถานะตื่นเต้น ซึ่งควบคุมตำแหน่งว่างของส่วน 5P

ขั้นตอนการปิดทางแยกสำหรับสองส่วนของแนวทางมีดังนี้ จากทางเข้ารถไฟไปยังส่วนที่สองของทางเข้า 7P ที่สัญญาณไฟจราจร 5 รีเลย์ IP และ IP1 จะถูกปิด หลังปล่อยกระดองเปลี่ยนขั้วของกระแสกระตุ้นของรีเลย์ NIP ที่จุดตัดในวงจร I1-OI1 โดยการเปลี่ยนหน้าสัมผัสของกระดองแบบโพลาไรซ์รีเลย์ NIP จะปิดรีเลย์ NIP1 และ NKT หลังจากนั้นในลำดับเดียวกับเมื่อแจ้งสำหรับส่วนเข้าใกล้หนึ่งรีเลย์ HB จะปิดและทางข้ามจะปิด

ในรูปแบบนี้ การใช้รีเลย์ NIP1 และ NKT ช่วยป้องกันการเปิดทางข้ามที่ผิดพลาดในกรณีที่สูญเสียทางแยกใต้รถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ไปตามส่วนทางเข้า

ทางข้ามจะเปิดขึ้นหลังจากรถไฟผ่านมาตรา 5P ตามลำดับต่อไปนี้ ที่ทางแยก มีจุดจ่ายไฟของวงจรราง 5P แต่ไม่มีรีเลย์เดินทางที่สามารถตรวจจับการปลดปล่อยของส่วนทางเข้าออกและเปิดทางข้ามได้ทันท่วงที ดังนั้นการควบคุมการปล่อยส่วนวิธีการก่อนที่จะข้ามจะดำเนินการโดยการเข้ารหัสวงจรติดตาม 5P ตามรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่จากปลายรีเลย์ การเข้ารหัสตามหลังรถไฟจะเริ่มตั้งแต่วินาทีที่รถไฟเข้าสู่ส่วนวิธีการ 5P ที่สัญญาณไฟจราจร 5 รีเลย์ OI จะถูกเปิดผ่านหน้าสัมผัสด้านหลังของรีเลย์ I และ Zh1 ซึ่งปิดวงจรการเข้ารหัสต่อไปนี้:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

การทำงานในโหมดโค้ด KZh รีเลย์ PDT และ DT จะส่งรหัสนี้ไปยังวงจรแทร็ก 5P หลังจากรถไฟขาออก

จากช่วงเวลาที่หัวรถไฟเข้าสู่วงจรราง 5Pa การทำงานของรีเลย์ NI, NI1 และ NT จะหยุดที่ทางแยก ปิดรีเลย์ NP และ NPT ซึ่งจะปิดวงจรสำหรับการแปลรหัสลงในวงจรราง 5P รีเลย์ NDI ถูกเปิดโดยหน้าสัมผัสด้านหลังของรีเลย์ NPT ในวงจรราง 5P ทันทีหลังจากปล่อยวงจรติดตาม 5P รีเลย์ NDI เริ่มทำงานในโหมดของรหัส KZh ที่มาจากสัญญาณไฟจราจร 5 รีเลย์ NDI1 ทำงานผ่านหน้าสัมผัสของรีเลย์ NDI ผ่านตัวถอดรหัสตัวเก็บประจุรีเลย์ NDP จะได้รับพลังงานโดยแก้ไขการข้าม วงจรของเทอร์โมอิเลเมนต์ของท่อปิดผ่านหน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ NDP และหลังจากที่ให้ความร้อนด้วยการหน่วงเวลาที่ตั้งไว้ วงจรการทำงานตามลำดับของท่อและรีเลย์ NIP1 จะปิดลง หน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ NIP1 จะเปิดรีเลย์ HB ซึ่งจะเปิดทางข้าม ตลอดเวลาที่รถไฟกำลังเคลื่อนที่ไปตามส่วน 5Pa วงจรราง 5P จะถูกเข้ารหัสด้วยรหัส KZh จากสัญญาณไฟจราจร 5

หลังจากการเปิดตัวส่วน 5Pa จากสัญญาณไฟจราจร 3 อย่างสมบูรณ์ รหัส KZh จะถูกส่งไปยังวงจรติดตามของส่วนนี้ - จากรหัสนี้ รีเลย์ NI และ NI1 จะทำงานที่ทางแยก ระหว่างการทำงานของพัลส์ของรีเลย์เหล่านี้ รีเลย์ NP จะถูกเปิดใช้งานผ่านตัวถอดรหัสตัวเก็บประจุ ตามด้วยรีเลย์ NPT หลังดึงดูดสมอเปลี่ยนปลายรีเลย์ของวงจรราง 5P ไปที่แหล่งจ่าย ด้วยหน้าสัมผัสด้านหลังของรีเลย์ NPT จะตัดการเชื่อมต่อรีเลย์ NDI จากวงจรแทร็ก และด้วยหน้าสัมผัสด้านหน้าจะเชื่อมต่อกับแหล่งพลังงาน ในเวลาเดียวกันหน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ NPT จะเปิดบนวงจรรีเลย์ NT ซึ่งทำงานเป็นผู้ติดตามรีเลย์ NI ในโหมดโค้ด KZh โดยการเปลี่ยนหน้าสัมผัสของวงจรหม้อแปลง P รีเลย์ NT จะแปลรหัส KZh เป็นวงจรราง 5P

ในบางครั้ง รหัส QOL ที่สร้างโดยเครื่องส่งสัญญาณ CPT ประเภทต่างๆ จะมาจากปลายทั้งสองด้านของวงจรแทร็ก 5P ในช่วงเวลาของรหัส QOL ที่มาจากปลายรีเลย์ จากรหัส QOL ที่มาจากแหล่งจ่าย รีเลย์ I จะทำงานที่สัญญาณไฟจราจร 5. รีเลย์ Zh, Zh1 และ Zh2 จะถูกจ่ายไฟผ่านตัวถอดรหัส รีเลย์ Zh1 เปิดหน้าสัมผัสด้านหลังปิดรีเลย์ OI หลังเปิดวงจรการเข้ารหัสที่สัญญาณไฟจราจร 5 และการส่งรหัสจะหยุดจากปลายรีเลย์ของวงจรราง 5P จากวงจรแทร็ก 5Pa การเข้ารหัสของวงจรแทร็ก 5P จะดำเนินต่อไปจากจุดสิ้นสุดของการจ่ายไฟ หน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ Zh2 ปิดวงจรการแจ้งเตือน รีเลย์ NIP และ PNIP จะถูกจ่ายไฟที่ทางแยก และวงจรควบคุมสัญญาณข้ามทั้งหมดจะกลับสู่สถานะเดิม

ขั้นตอนการปิดทางข้ามในส่วนหนึ่งของแนวทางและการเปิดทางข้ามหลังจากที่รถไฟว่างได้อธิบายไว้ในตารางที่ 1:

1 - ทางข้ามเปิดอยู่ จากวงจรแทร็ก 5Pa ที่ทางแยก รหัส 3 จะถูกแปลเป็นวงจรแทร็ก 5P รหัสถูกแปลเนื่องจากการทำงานของพัลส์ของรีเลย์ NI และ NT

2 - รถไฟเข้าสู่ส่วนทางเข้า 5P ทางข้ามถูกปิด การเข้ารหัสด้วยรหัส KZh ถูกเปิดจากปลายรีเลย์ของวงจรติดตาม 5P หลังรถไฟ วงจรราง 5Pa ยังคงถูกเข้ารหัสด้วยรหัส 3 ที่ทางแยก เนื่องจากการทำงานของพัลส์ของรีเลย์ NI, NI1 และ NT รหัส 3 จะถูกแปลเป็นวงจรราง 5P

3 - รถไฟเข้าสู่มาตรา 5Pa วงจรรางของส่วนนี้เข้ารหัสด้วยรหัส 3 วงจรราง 5P ถูกเข้ารหัสจากสัญญาณไฟจราจร 5 ตามหลังรถไฟด้วยรหัส KZh

4 - รถไฟเคลียร์ทางเข้าส่วน 5P เมื่อข้ามจากรหัส KZh รีเลย์ NDI และ NDI1 จะทำงานในโหมดพัลซิ่ง รีเลย์ NDP, NKT, NIP1 และ NV ได้รับพลังงาน ทางข้ามเปิดแล้ว

5 - รถไฟออกมาตรา 5Pa วงจรติดตามของส่วนนี้ถูกเข้ารหัสด้วยรหัส KZh รีเลย์ NI, NI1 และ NT ทำงานในโหมดแรงกระตุ้นที่ทางแยก รีเลย์ NP และ NPT ถูกเปิดใช้งาน ซึ่งรวมถึงวงจรสำหรับแปลรหัส QOL จากวงจรราง 5Pa เป็นวงจรราง 5P รหัส QOL มาจากรีเลย์และปลายแหล่งจ่ายของวงจรราง 5P

6 - ในช่วงเวลาของรหัส QOL ที่มาจากปลายรีเลย์ของวงจรติดตาม 5P ภายใต้การกระทำของรหัส QOL ที่มาจากจุดสิ้นสุดของการจ่ายไฟ การเข้ารหัสจากปลายรีเลย์จะถูกปิด วงจรการแจ้งเตือน I1-OI1 ปิดลง รีเลย์ NIP และ PNIP จะได้รับพลังงาน วงจรควบคุมสัญญาณข้ามทั้งหมดกลับสู่สถานะเดิม

โครงการนี้จัดให้มีการป้องกันการปิดทางข้ามระยะสั้นที่อาจเกิดขึ้นได้เมื่อส่วนบล็อก 5Pa ว่างลงโดยสมบูรณ์ ในเวลาเดียวกันการทำงานของรีเลย์ NI และ NI1 จะกลับมาทำงานต่อที่ทางแยก รีเลย์ LP และ LP ได้รับพลังงานแล้ว จากนั้นการทำงานของพัลส์ของ NDI, รีเลย์ NDI1 จะหยุดลง และรีเลย์ NDP จะปิดลง เพื่อไม่ให้ปิดทางข้าม รีเลย์ NDP จะต้องไม่ปล่อยอาร์มาเจอร์ก่อนที่รีเลย์ NIP จะเดินทางและปิดหน้าสัมผัสของอาร์มาเจอร์ที่เป็นกลางและโพลาไรซ์ในวงจรไฟฟ้ารีเลย์ NIP1 ในการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องให้เวลาในการปล่อยอาร์เมเจอร์ของรีเลย์ NDP มากกว่าช่วงเวลาตั้งแต่วินาทีที่การทำงานของอิมพัลส์ของรีเลย์ NDI1 หยุดลงจนกว่ารีเลย์ NIP จะถูกทริกเกอร์ หากไม่เป็นไปตามเงื่อนไขนี้ ทางแยกจะปิดชั่วขณะหนึ่ง จากนั้นจะเปิดขึ้นอีกครั้งหลังจากเวลาเทอร์โมอิเลเมนต์ล่าช้า เพื่อเพิ่มเวลาหน่วงในการปล่อยเกราะของรีเลย์ NDP ในวงจรของตัวถอดรหัสตัวเก็บประจุ หน้าสัมผัสของรีเลย์ NDI1 จะถูกเปิดเพื่อให้ตัวเก็บประจุที่มีความจุ 1200 μF ได้รับประจุเมื่อรหัสพัลส์ใน วงจรติดตามและในช่วงเวลานั้นจะถูกปล่อยไปยังรีเลย์ NDP และตัวเก็บประจุที่มีความจุ 500 μF ในวงจรของตัวถอดรหัสตัวเก็บประจุซึ่งเชื่อมต่อรีเลย์ NP หน้าสัมผัสของรีเลย์ NI1 จะเปิดขึ้นอีกครั้ง ซึ่งจะทำให้เกิดความล่าช้าขั้นต่ำในการปล่อยเกราะของรีเลย์นี้

ในการสลับไปยังทิศทางการเคลื่อนที่ที่ผิดจะมีการตั้งค่าวงจรของวงจรสำหรับเปลี่ยนทิศทางของการเคลื่อนไหวซึ่งรวมรีเลย์ทิศทาง H รวมอยู่ด้วย โดยการกระตุ้นของรีเลย์เหล่านี้ด้วยกระแสของขั้วย้อนกลับทิศทางการเคลื่อนที่ที่ผิด ริมเวทีถูกกำหนดไว้

เมื่อเปลี่ยนอาร์มาเจอร์แบบโพลาไรซ์ของรีเลย์ H รีเลย์ PN จะถูกเปิดใช้งานในการติดตั้งการส่งสัญญาณแต่ละสเตจ ซึ่งดำเนินการสลับที่จำเป็นทั้งหมดในวงจรการเข้ารหัสของวงจรแทร็ก

ที่การติดตั้งสัญญาณ 3 วงจรการเข้ารหัสด้วยรหัส QOL จะถูกปิด

ทำงานอย่างต่อเนื่องในโหมดโค้ด KZh รีเลย์ T ส่งรหัสนี้ไปยังวงจรแทร็ก 5Pa รีเลย์ NI และ NI1 ทำงานที่จุดตัดจากพัลส์รหัส รีเลย์ NP ถูกกระตุ้นผ่านวงจรของตัวถอดรหัสตัวเก็บประจุ ตามด้วยรีเลย์ NPT หลังจากนั้น รีเลย์ NT จะเริ่มทำงานในโหมดโค้ด KZh ซึ่งจะส่งรหัสนี้ไปยังวงจรราง 5P ที่สัญญาณไฟจราจร 5 รีเลย์ I ทำงานในโหมดรหัส KZh รีเลย์ Zh, Zh1 และ Zh2 ได้รับพลังงานตามวงจรถอดรหัส หน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ Zh2 ปิดวงจรการแจ้งเตือน I1-OI1 โดยที่รีเลย์ NIP ถูกกระตุ้นที่ทางแยกและหลังจากนั้นรีเลย์ NIP1, NKT และ NV - ทางแยกเปิดอยู่

เมื่อรถไฟเข้าสู่วงจรติดตาม 5Pa สัญญาณข้ามจะไม่เปิดโดยอัตโนมัติ ทางข้ามถูกปิดโดยเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่จากแผงควบคุม ที่ทางแยก รีเลย์ NI และ NT จะถูกปิด การแปลรหัส KZh เป็นวงจรราง 5P หยุดลง ที่สัญญาณไฟจราจร 5 การทำงานของพัลส์ของรีเลย์ AND จะหยุดทำงาน ซึ่งจะปิดรีเลย์ Zh, Zh1 และ Zh2 รีเลย์ OI จะเปิดขึ้นผ่านหน้าสัมผัสด้านหลังของรีเลย์ I และ Zh1 ซึ่งจะปิดวงจรการเข้ารหัสของวงจรราง 5P จากปลายรีเลย์ ความสำคัญของรหัสถูกเลือกโดยผู้ติดต่อของรีเลย์ IP ขึ้นอยู่กับจำนวนของส่วนบล็อกว่าง ถ้าอย่างน้อยสองส่วนบล็อกว่าง วงจรการเข้ารหัสที่มีรหัส 3 จะปิดที่สัญญาณไฟจราจร 5:

PN -ON - PDT - M ---- DT - M

ทำงานในโหมดรหัส 3 รีเลย์ DT ส่งรหัสนี้ไปยังวงจรติดตาม 5P ที่ทางแยก รหัส 3 จะได้รับรีเลย์ NDI และเปิดเครื่องทวนสัญญาณ NDT ซึ่งจะแปลงรหัสนี้เป็นวงจรแทร็ก 5Pa ในระหว่างการดำเนินการพัลส์ของรีเลย์ NDI และผู้ติดตาม NDI1 รีเลย์ NDI จะตื่นเต้นผ่านตัวถอดรหัสตัวเก็บประจุ ซึ่งจะปิดหน้าสัมผัสด้านหน้าในวงจรรีเลย์ NIP1 ที่สัญญาณไฟจราจร 5 หลังจากการหน่วงเวลาหน่วง มันจะปล่อยอาร์มาเจอร์ของรีเลย์ Zh2 และปิดรีเลย์ NIP ที่ทางข้ามด้วยหน้าสัมผัสด้านหน้า ส่วนหลังจะปล่อยอาร์เมเจอร์ที่เป็นกลางและเปิดวงจรจ่ายไฟรีเลย์ NIP1 ด้วยด้านหน้า ติดต่อ. อย่างไรก็ตาม รีเลย์นี้ยังคงเปิดอยู่ผ่านทางหน้าสัมผัสรีเลย์ NDP ที่ปิดไว้ก่อนหน้านี้ และไม่ปล่อยอาร์เมเจอร์

จากช่วงเวลาที่รถไฟเข้าสู่วงจรราง 5P การทำงานของพัลส์รีเลย์ NDI จะหยุดลงและรีเลย์ NDI1, NDP, NIP1, NKT และ NV จะปิดเป็นชุด ซึ่งสร้างนอกเหนือจากวงจรแบบแมนนวลแล้วยังมีวงจรปิดอัตโนมัติของ ข้าม.

หลังจากที่รถไฟล้างส่วน 5Pa อย่างสมบูรณ์ที่ทางข้ามจากรหัส KZh การทำงานของพัลส์ของรีเลย์ NI และ NI1 จะถูกกู้คืน รีเลย์ NP และ NPT เปิดอยู่ หลังจากนั้นในโหมดโค้ด KZh รีเลย์ NT เริ่มทำงานและเผยแพร่รหัสนี้ไปยังวงจรแทร็ก 5P หลังจากรถไฟออก นับตั้งแต่เปิดตัววงจรแทร็ก 5P อย่างสมบูรณ์ รหัส QOL ที่สร้างโดยเครื่องส่งสัญญาณประเภทต่างๆ จะถูกป้อนแบบอะซิงโครนัสจากปลายทั้งสองของวงจร ในช่วงเวลาของรหัส QOL ที่ส่งจากปลายรีเลย์ จากรหัส QOL ที่ส่งจากแหล่งจ่าย รีเลย์ AND ทำงานที่สัญญาณไฟจราจร 5 และหลังจาก 2-3 วินาทีรีเลย์ Zh, Zh1 และ Zh2 จะถูกเปิดผ่านตัวถอดรหัส . หน้าสัมผัสด้านหลังของรีเลย์ Zh1 จะปิดรีเลย์ OI หลังปลดสมอเปิดวงจรการเข้ารหัสของวงจรราง 5P ที่เข้ารหัสจากปลายรีเลย์ การเข้ารหัสจากจุดสิ้นสุดการจ่ายไฟของวงจรแทร็ก 5P ยังคงดำเนินต่อไป หน้าสัมผัสด้านหน้าของรีเลย์ Zh2 ปิดวงจรการแจ้งเตือนซึ่งรีเลย์ NIP จะถูกจ่ายไฟที่ทางแยก เพื่อดึงดูดจุดยึดรีเลย์ NIP จะเปิดรีเลย์ NIP1 หลังจากนั้นรีเลย์ HB และ B จะถูกเปิดใช้งานซึ่งเปิดทางข้าม

ระเบียบวิธีในการพัฒนาโครงการอุปกรณ์กั้นอัตโนมัติสำหรับการเคลื่อนย้าย การเชื่อมโยงสัญญาณข้ามอัตโนมัติกับระบบ AB

1 ตามลักษณะที่ระบุในข้อมูลเริ่มต้น แสดงภาพทั่วไปของการข้าม ซึ่งจะแสดงอุปกรณ์ของการข้ามด้วยอุปกรณ์สัญญาณข้ามและอุปสรรคอัตโนมัติ เช่นเดียวกับอุปกรณ์ข้ามอุปสรรค (UZP)

1.1 มีการใช้อุปกรณ์ฟันดาบประเภทต่อไปนี้ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรที่ทางข้าม: สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางอัตโนมัติและทางข้าม (UZP) การส่งสัญญาณแจ้งเตือนอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางที่ไม่อัตโนมัติ (รูปที่ 1.1)

ระยะห่างขั้นต่ำในการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรทางข้ามจากรางชั้นนอกสุดคืออย่างน้อย 6 ม. และสิ่งกีดขวางคือ 8 ม. คานขวางนั้นยาว 6 ม. และมีความกว้างของทางเท้า 10 ม. เพื่อให้มีทางเข้าออกอย่างน้อย 3 ม. ยังคงเปิดออกทางด้านซ้าย

รูปที่ 1.1 อุปกรณ์ข้ามระดับพร้อมอุปกรณ์ส่งสัญญาณข้าม

1 - ข้ามสัญญาณไฟจราจร;

2 - สัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวาง;

3 - สัญญาณ "เป่านกหวีด";

4 - ป้ายถนน "ระวังรถไฟ";

5 - ลงชื่อ "โปรดทราบ! อุปสรรคอัตโนมัติ ";

6 - ป้าย "ทางข้ามทางรถไฟพร้อมสิ่งกีดขวาง";

7 - ลงชื่อ "ใกล้ถึงทางข้าม";

8 - ห้องสำหรับผู้เสนอญัตติ;

9 - แผงสัญญาณข้าม;

10 - ตู้รีเลย์;

11 - อุปกรณ์ SPD

อุปกรณ์กีดขวางทางข้ามเป็นส่วนหนึ่งของวิธีการทางเทคนิคและเทคโนโลยีสำหรับการปรับปรุงความปลอดภัยการจราจรที่ทางข้ามทางรถไฟ

USP กำหนด:

การสะท้อนอัตโนมัติของการข้ามโดยอุปกรณ์กีดขวาง (UZ) โดยยกที่กำบังเมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางข้าม

การตรวจจับยานพาหนะในพื้นที่ครอบคลุมของ UZ เมื่อฟันดาบทางข้ามและทำให้มั่นใจว่ามีความเป็นไปได้ที่จะออกจากทางข้าม

การบ่งชี้ข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของฝาครอบ เกี่ยวกับการทำงานที่ถูกต้องและความผิดปกติของเซ็นเซอร์ตรวจจับยานพาหนะ (KPC) แก่เจ้าหน้าที่ปฏิบัติงาน

ความกว้างของถนนที่ปิดกั้นจาก 7.0 ถึง 12.0 ม.

เวลาในการยกฝาครอบเครื่องอัลตราโซนิกไม่เกิน 4 วินาที

ความสูงยกคานหน้าของที่กำบังจากระดับถนนไม่น้อยกว่า 0.45 ม.

ที่สี่แยกของทางรถไฟในระดับเดียวกับถนนจะมีทางข้าม สามารถปรับได้เช่น ติดตั้งอุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามและไร้การควบคุม เมื่อความเป็นไปได้ของเส้นทางที่ปลอดภัยขึ้นอยู่กับผู้ขับขี่ยานพาหนะทั้งหมด

ในบางกรณี สัญญาณข้ามให้บริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่ ทางข้ามดังกล่าวเรียกว่ามีการป้องกันและไม่มีใครดูแล - ไม่ระวัง

อุปกรณ์ทางข้าม ได้แก่ สัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติ เครื่องกีดขวางอัตโนมัติ เครื่องกีดขวางทางไฟฟ้า และเครื่องกีดขวางทางกล อุปกรณ์เหล่านี้ทำหน้าที่หยุดการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่ข้ามผ่านเมื่อรถไฟเข้าใกล้

ทางข้ามที่มีการจราจรหนาแน่นสำหรับการฟันดาบจากด้านข้างของทางหลวงมีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติพร้อมสิ่งกีดขวางอัตโนมัติ ทางข้ามนี้มีรั้วกั้นด้วยสัญญาณไฟจราจรทางข้าม PS โดยมีไฟแดงกะพริบสลับกัน 2 ดวง และสัญญาณเสียงจะดังขึ้นเพื่อเตือนคนเดินถนน

สัญญาณไฟกะพริบเพื่อให้แน่ใจว่าผู้ขับขี่รถยนต์ไม่สามารถข้ามสี่แยกในเมืองแบบปกติได้

เพื่อเตือนยานพาหนะเกี่ยวกับการเข้าใกล้ทางข้ามมีการติดตั้งสัญญาณเตือนสองป้ายด้านหน้า - ที่ระยะ 40 ... 50 และ 120 ... 150 ม. จากสถานีย่อย

มีการติดตั้งสิ่งกีดขวางอัตโนมัติที่ขวางทางด่วนและติดตั้งสัญญาณไฟจราจรสัญญาณไฟจราจรอัตโนมัติที่ด้านขวา

ตำแหน่งปกติของแผงกั้นอัตโนมัติเปิดอยู่ และมักจะปิดแผงกั้นไฟฟ้าและแผงกั้นแบบกลไก ในการเปิดใช้งานการส่งสัญญาณข้ามอัตโนมัติจะใช้วงจรรางป้องกันอัตโนมัติหรือวงจรพิเศษ

เมื่อรถไฟเข้าใกล้ทางข้ามเป็นระยะทางที่กำหนด สัญญาณไฟทางข้ามและกระดิ่งจะเปิดขึ้น หลังจาก 10 ... 12 วินาที คานกั้นรถจะลดระดับลงและระฆังจะดับลง และการส่งสัญญาณไฟจะยังคงทำงานต่อไปจนกระทั่ง ข้ามถูกล้างและแถบถูกยกขึ้น

ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุที่ทางข้ามจะได้รับการคุ้มครองจากด้านข้างของรถไฟที่มีสัญญาณไฟจราจรสีแดงซึ่งเปิดโดยเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม

ในส่วนที่มีการล็อกอัตโนมัติ ไฟสีแดงของสัญญาณไฟจราจรแบบล็อกอัตโนมัติที่ใกล้ที่สุดจะสว่างขึ้นพร้อมกัน

สัญญาณไฟจราจรเขื่อนกั้นน้ำติดตั้งไว้ทางด้านขวาตลอดเส้นทางรถไฟ โดยอยู่ห่างจากทางแยกอย่างน้อย 15 เมตร เลือกตำแหน่งของสัญญาณไฟจราจรเพื่อให้มองเห็นสัญญาณไฟจราจรในระยะห่างไม่น้อยกว่าระยะเบรกที่จำเป็นสำหรับการเบรกฉุกเฉินและความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้

ที่ทางข้ามทางรถไฟ รถไฟมีสิทธิที่จะเคลื่อนผ่านทางข้ามได้อย่างอิสระ

เพื่อหลีกเลี่ยงการปิดวงจรรางรถไฟที่ปิดกั้นอัตโนมัติเมื่อรถไถตีนตะขาบ ลูกกลิ้ง และยานพาหนะทางถนนอื่นๆ ผ่านการข้ามทางม้าลาย ด้านบนของพื้นทางข้ามจะถูกจัดเรียงให้สูงกว่าหัวราง 30 ... 40 มม.