Till skillnad från vanliga korsningar ger en trafikplats ett fritt flöde av fordon, vilket gör att de kan kringgå korsningar och trafikljus. Men ibland kan utbyten vara extremt komplexa och bestå av flera nivåer. Nedan är en lista över de tio svåraste vägkorsningarna i världen.

South Bay Interchange är en massiv vägkorsning i Boston, Massachusetts, USA. Det byggdes i slutet av 90-talet som en del av Big Dig-projektet.

A4 och E70 är ett komplext vägtransportnav beläget i Milano, Italien.

Åttonde plats på listan över de tio svåraste vägkorsningarna i världen är Xinzhuang-byte, som ligger i Shanghai, Kina.

Den sjunde positionen upptas av Higashiosaka Loop - ett vägtransportnav i Osaka, Japan.

Den sjätte linjen upptas av Interchange av I-695 och I-95 - en komplex trafikkorsning belägen i Baltimore County, Maryland, USA.

Kennedy Interchange är ett väg- och transportnav beläget i den nordöstra utkanten av Louisville, Kentucky, USA. Dess konstruktion började våren 1962 och slutfördes 1964.

Domare Harry Pregerson Interchange är ett transportnav i Los Angeles, Kalifornien, USA. Den öppnades 1993 och uppkallad efter den federala domaren Harry Pregerson.

Tom Moreland Interchange är en vägkorsning belägen nordost om Atlanta, Georgia, USA. Den byggdes mellan 1983 och 1987 och uppkallad efter Tom Moreland, en av de ledande vägbyggarna i USA. Navet servar för närvarande cirka 300 000 fordon per dag.

Gravelly Hill Interchange är en komplex vägkorsning i Birmingham, England, mer känd under smeknamnet Spaghetti Junction. Det öppnades den 24 maj 1972. Den omfattar 12 ha och omfattar 4 km anslutande vägar.

Puxi Viaduct är en stor vägkorsning i sex nivåer belägen i Shanghais historiska centrum, Kina.

Transportutbyte- Ett komplex av vägstrukturer (broar, tunnlar, vägar) utformade för att minimera korsningen av trafikflöden och, som ett resultat, för att öka vägarnas kapacitet. Oftast förstås trafikplatser som transportkorsningar på olika nivåer,

Ris. 18.3. Schema med klöverformade trafikkorsningar i två nivåer:
a - fullt klöverblad; b - pressat klöverblad; c, d, e, f, g - ofullständigt klöverblad

Ris. 18.4. Schema för ringtrafikkorsningar i två nivåer:
a - turbintyp; b - fördelningsring med fem överfarter; c - fördelningsring med tre överfarter; g - fördelningsring med två överfarter.

Ris. 18.5. Schema för slingformade trafikkorsningar i två nivåer:
a - dubbel slinga; b - förbättrad dubbelslinga

Ris. 18.6. Schema för korsformade trafikkorsningar i två nivåer:
a - korsning med fem överfarter av typen "kors"; b - korsning med tillhörande vänstersvängar

Ris. 18.7. Diamantformade trafikkorsningar på olika nivåer:
a - med raka vänstersvängar; b, c - med halvdirekta vänstersvängar; g - i fyra nivåer

Ris. 18.8. Schema för komplexa transportkorsningar i två nivåer:

a - med en halvdirekt vänstersvängsutgång; b, c - med en direkt vänstersvängsutgång; d - med två halvdirekta vänstersvängsutgångar

Ris. 18.9. System för transportförbindelser i två nivåer:
a, b - fullständig anslutning av typen "rör"; c - komplett korsning med två halvdirekta vänstersvängsutgångar; d, e, f - ofullständiga adjunktioner

klöverkorsningar"+" som säkerställer frikoppling av trafikflöden i alla eller i huvudriktningarna med två korsande motorvägar; säkerställa trafiksäkerhet; relativt låg kostnad för att bygga en överfart och anslutande ramper.

"-" som begränsar omfattningen av deras tillämpning: ett stort område som upptas av trafikplats; betydande överskridanden för vänstersvängstrafik och U-sväng; behovet av ytterligare åtgärder för att säkerställa säker förflyttning av fotgängare.

Rondeller- kännetecknas av den största lättheten att organisera trafiken, men kräver byggandet av två till fem överfarter, samt ett stort område för markförvärv.

Slingade korsningar, till exempel, "dubbel loop" (fig. 18.5, a) eller "förbättrad dubbel loop" (fig. 18.5, b), kostym vid korsningen av motorvägar eller huvudgator med sekundära vägar. "-" förutom behovet av att bygga två överfarter, bör man också tillskriva det otillräckliga tillhandahållandet av säkra trafikförhållanden, eftersom trafikflödet från huvudvägen flyter in i flödena i en sekundär riktning inte från höger utan från vänster sida.

Under trånga förhållanden för stadsutveckling används korsformade korsningar på olika nivåer, t.ex. i form av ett kors"(Fig. 18.6, a), en korsning i två nivåer med tillhörande vänstersvängar (Fig. 18.6, b), etc. Utöver minimiytan av ockuperad mark kännetecknas denna typ av korsning av minimala överskridningar för vänster- och högersvängande trafik, men det kräver byggandet av fem överfarter och utesluter möjligheten till en U-sväng inom transportnav. Korsning i två nivåer med tilldelade vänstersvängar används ofta i tätorter.

diamantkorsningar(se fig. 18.7) är anordnade i korsningar av motsvarande motorvägar med betydande trafikmängder i alla riktningar. Med ett måttligt område utesluter sådana byten praktiskt taget överskridningar för vänster- och högersvängningstrafik, men behovet av att bygga ett stort antal överfarter avgör deras mycket höga kostnad.

Trafiksäkerhet är den viktigaste egenskapen hos en motorväg. Tyskland är ett av de ledande länderna i utvecklingen av väginfrastruktur, såväl som designstandarder. Enligt grundlagen är rörelsehastigheten på autobanorna inte begränsad, med undantag för vissa sträckor på grund av den gamla ytan, reparationer eller vägens (stadens) särdrag. Statistiken hävdar dock att i Tyskland 2011 dog 4 002 personer på vägarna (1 person av 22 500 invånare) [olycksstatistik i Tyskland], medan i Ryssland 27 953 personer (1 person av 5 700 invånare) [olycksstatistik i Ryssland ].

En betydande del av olyckorna kan undvikas genom att välja rätt kombination av geometriska delar av vägen och noder, varningselement, vägutrustningselement etc.

En viktig förutsättning för vägutformning är att föraren har rätt att göra misstag, men konsekvenserna av detta misstag bör vara minimala.

Följaktligen är designerns uppgift ur säkerhetssynpunkt:

1. Ge bekväma körförhållanden som utesluter förarfel;
2. I händelse av ett förarfel, minimera dess konsekvenser.

Reglering av förarens beteende på vägen

Vägens geometri och den omgivande situationen påverkar fordonets hastighet. Ju bredare körbanan är, desto högre är den valbara hastigheten för enstaka fordon. Ju rakare väg och ju färre svängar, desto högre hastighet har fordonet. Dessutom tappar föraren ofta kontrollen över avstånd och hastighet. Han verkar alltid gå långsamt.

På våra vägar kan du mycket ofta hitta långa raka vägavsnitt som är förbundna med kurvor med liten radie. Å ena sidan tillåter denna geometri föraren att utveckla maxhastigheten för bilen, å andra sidan måste föraren bromsa kraftigt innan svängning. En vägskylt som varnar för en sväng kanske inte uppmärksammas av föraren.

En annan negativ faktor för långa raka sektioner är monotoni, vilket leder till förlust av uppmärksamhet och dåsighet.

Enligt erfarenheterna från vägdriften i Tyskland avslöjades det att trots lönsamheten för raka linjer i form av det kortaste avståndet mellan punkter, är de också de farligaste delarna av vägarna för förare. Till exempel är den farligaste motorvägen i Tyskland A2 Berlin-Hannover, som består av långa raka sträckor. På basis av forskning i Tyskland antogs standarden för den maximala längden av den raka sektionen L = 20V beräknad. Det vill säga, vid en uppskattad hastighet på 120 km / h kommer den maximala längden på den raka linjen att vara 2400 m.

Det är möjligt att minska den maximala hastigheten på platsen genom en mängd olika kombinationer av geometri och den omgivande situationen. Jämna, konsekventa kurvor hindrar föraren från att accelerera. Och trånga utrymmen, som täta byggnader eller täta planteringar, förmedlar också en känsla av fara för föraren, och vid höga hastigheter under sådana förhållanden känner föraren sig obekväm.

Överensstämmelse med geometriska element med förarens förväntningar

De geometriska elementen på vägar och vägkorsningar måste uppfylla förarens förväntningar. Förarnas förväntningar formas i sin tur av vanor och tidigare element. Om de tidigare elementen tillät att utveckla hög hastighet, kommer det att vara mycket farligt att ordna en skarp sväng efter sådana element. För att smidigt minska förarens hastighet är en sekvens av element med en gradvis förändring av parametrar nödvändig. Det är till exempel inte säkert att sätta in en radie på 200 meter efter en lång rak sektion. Men om du lägger in flera på varandra följande kurvor mellan den raka och lilla radien - med en radie på 2000, 1200, 800, 400 meter i fallande ordning - så kommer föraren själv gradvis att minska hastigheten och är säkert förberedd för en skarp sväng.

Betrakta ett exempel på korsning på olika nivåer av typen Pipe. VSN 103-74 anger att, beroende på lokala förhållanden och trafiksituation, ett spegelschema kan tillämpas. Läroboken "Korsningar och korsningar av motorvägar" hävdar att en av de viktigaste avgörande faktorerna för att välja ett korsningsschema av typen Pipe är intensiteten av vänstersvängningsflöden.

Men i det här fallet missas det faktum att föraren som rör sig nerför vänstersvängsavfarten till den angränsande vägen redan är förberedd för en liten radie genom närvaron av en övergångshastighetsfil, på vilken hastigheten av vana minskar. Och föraren som kom in på vänstersvängsavfarten från den angränsande vägen, eftersom han var på huvudvägen, stannade kvar på den, ingenting annat än tecken indikerar för honom att en liten radie närmar sig. Baserat på detta argument rekommenderas det i Tyskland att anordna en korsning av rörtyp med ramper på vänster sida av överfarten, eftersom det endast i detta fall är möjligt att använda maximala möjliga radier för denna ramp med den högsta nivån av säkerhet. Dessutom är det nödvändigt att indikera närvaron av fara för föraren genom själva korsningens geometri. Följande bild visar ett typiskt rörbyte i Tyskland.

Trots alla dessa förhållanden, i de senaste tyska standarderna (2008) rekommenderas det, om möjligt, att överväga alternativ för en enhet av en säkrare typ av korsning - Triangel.

Konfliktpunkter

Konfliktpunkter är platser för skärningspunkter, konvergens och divergens av trafikflöden. De farligaste konfliktpunkterna för transportbyten är platser för parallella korsningar av trafikflöden. De är relaterade till återuppbyggnaden av två parallella vattendrag. Samtidigt korsas deras banor.

Vid höga intensiteter påverkar dessa konfliktpunkter inte bara trafiksäkerheten, utan kan även leda till att det bildas trängsel (se figur nedan). Föraren behöver byta fil och samtidigt övervaka situationen i det intilliggande körfältet, intervallerna till fordon i båda körfälten och hastigheten på fordon i båda körfälten, samt ständigt kontrollera blindzonen. Ett särskilt problem i det här fallet är att långsamt accelerera tunga vägtåg, som helt enkelt inte får byta fil med kvicka bilar, och som bromsar hela trafikflödet.

Det är möjligt att förutse denna situation på projektstadiet med experthjälp, med kännedom om den nödvändiga trafikintensiteten. I Tyskland görs en sådan bedömning med hjälp av en speciell metod (som kommer att behandlas i efterföljande artiklar).

Den billigaste förbättringen kan vara att förlänga körfältet genom att förlänga vänstersvängrampen längs huvudvägen. En dyrare lösning är att installera en direkt eller halvdirekt vänstersvängsutgång, vilket helt kommer att undvika området för korsande flöden.

Olika formförbättringar syftar också till att minska antalet farliga zoner vid bytespunkter. Till exempel skapas de mest bekväma förhållandena för att köra på huvudvägen och i området för vävning av bäckar när avfarten på huvudvägen ligger framför infarten. För att göra detta är det planerat att separera de inkommande och utgående flödena från huvudvägen med en separat passage.

Som ett resultat, istället för två utgångar och två ingångar, finns det bara en utgång på huvudbanan, följt av en ingång. Således överförs skärningsområdet för flödena från huvudvägen till avfarten och det totala antalet konfliktpunkter för huvudtrafikflödet minskas. Korsningen av flöden på kongresserna sker med lägre hastigheter. Detta ökar i sin tur trafikutbyteskapaciteten och säkerheten för förare.

Almaty är en av de största metropolerna i Kazakstan. Naturligtvis står han, liksom andra stora städer i utvecklade länder, inför behovet av att lösa problemet med vägkorsningar. Idag, vid utformning av vägar, föredras modern teknik och mätmetoder, främst baserade på användningen av högpresterande metoder för att samla in information om området: användningen av GIS-teknik för att kartlägga vägar och strukturer på dem, metoder för mark. och digital fotogrammetri för flyg och rymd, satellitsystemnavigering "GPS", metoder för elektronisk takeometri, markbaserad laserskanning av terrängen och geofysiska metoder för tekniska och geologiska undersökningar. Transportutbyte är ett komplex av vägstrukturer (broar, tunnlar, vägar) utformade för att minimera korsningen av trafikflöden och, som ett resultat, för att öka vägarnas kapacitet. Oftast betyder trafikplats trafikkorsningar på olika nivåer, men termen används även för specialfall av trafikplats på samma nivå. Hittills använder konstruktionen den senaste moderna tekniken vid byggandet av vägbyten för att förbättra kvaliteten och säkerheten på trafikplatserna.

I vår stad används oftare enheter som Leica TC 407 tillverkad i Schweiz, och de producerar även olika elektroniska rouletter och GPS-system.

De senaste GIS-programmen som Credo mix och AutoCAD används också vid konstruktion av växlar. Dessa program är speciellt utformade för att lösa problem i konstruktionen av olika typer och komplexitet.

Typer av vägbyten

Växlingar vid korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer är de mest komplexa vägkorsningarna när det gäller utformning av en plan för sammankoppling av ramper, längsgående och tvärgående profiler, vertikal planering och organisering av ytavvattning. Korsningar på olika nivåer, anordnade i första hand på motorvägar av hög klass, är utformade för att förhindra korsning av trafikflöden i olika riktningar på samma nivå med en motsvarande ökning av vägkapacitet, trafikhastigheter, bekvämlighetsnivåer och trafiksäkerhet. I exemplet med ett komplext transportutbyte, som visas i figur 1, visas deras huvudelement: korsande motorvägar, vänstersväng, högersväng ramper, direktiv vänstersväng ramper, överfarter.

Typen och koncepten för trafikbyten bestäms av många faktorer: kategorierna av korsande vägar, den potentiella intensiteten av trafikflöden i riktningar; lättnad och situationella egenskaper hos terrängen i området för korsning eller korsning, etc. Av de olika utvecklade system för trafikbyten vid korsningar och korsningar av motorvägar, visar figur 2 några av dem som används i praktiken av transportkonstruktion .

Figur 1. Schema för ett komplext trafikutbyte på olika nivåer:

1 - korsa motorvägar; 2 - vänstersväng ramper;

3 - högersväng ramper; 4 - direktiv vänstersväng ramper; 5 - viadukter

Från gällande byggregler och designregler ställs följande krav på trafikplatser:

Trafikutbytessystem på olika nivåer på vägar i kategori I - II bör inte tillåta korsningar av vänstersvängstrafik med trafikflöden i huvudriktningarna.

Korsningar och korsningar på vägar i kategori I - II tillhandahålls högst efter 5 km, och på vägar i kategori III - inte mer än efter 2 km;

Avgångar från vägar i kategorierna I - III och ingångar till dem utförs med enheten för övergångshastighetsbanor;

Figur 2 - Schema för trafikbyten i korsningar och korsningar av motorvägar på olika nivåer:

a - klöverbladsutbyte; b, c, d, e - kombinerade klöverformade växlar med direkta vänstersvängsutgångar; e - utbyte "komprimerat klöverblad"; g - utbyte "komprimerat ofullständigt klöverblad"; h - diamantformad skärning; och - Intill direktivet vänstersvängningsutgångar; l - Intill av typen av "rör"; m - Intill med intilliggande vänstersvängsöglor

På sektionerna av grenar och korsningar av avfartsramper använder trafikbyten speciella typer av övergångskurvor, kännetecknade av paraboliska eller S-formade krökningslagar och bäst lämpade för rörelseförhållandena för fordon med variabel hastighet längs dem. Bredden på körbanan längs hela längden av vänstersvängsutgångarna tas lika med 5,5 m och på högersvängsutgångarna - 5,0 m.

Bredden på axlarna på insidan av rundningarna vid utgångarna bör vara minst 1,5 m, och på utsidan - 3,0 m. De längsgående sluttningarna vid utgångarna till trafikbyten på olika nivåer bör inte vara mer än 40.

En av typerna av komplexa transportförbindelser är klöverformade. I slutet av 1960-talet började klöverformade lagerbyten råda över de klassiska klöverformade utomlands. Med denna utformning av bytet har ramperna blivit längre, svängradien har därmed ökat, vilket gör det möjligt att öka rörelsehastigheten längs den. I vissa fall används en tredje nivås byte för att förlänga korta slingramper.

Fördelarna med denna trafikplats är att den är billig jämfört med andra typer av trafikplatser och endast 2 nivåer används för 2 motorvägar, avfarten är placerad före infarten, behovet av att bygga om flöden innan avfarter från motorvägen minskar kvantitativt. Hög genomströmning utbyte.

Nackdelarna med frikoppling är att ett av flödena måste dominera över det andra. Om flödena jämförs blir det omöjligt för kollektivtrafiken att passera trafikljuszonen, med ett ökat flöde kan tunneln bli igensatt, ett större avstånd behövs innan nästa korsning.

Figur 3. Schema för en klöverkorsning

Ett annat alternativ till ett lagringsutbyte med fyra nivåer är ett turbinutbyte (även kallat "Whirlpool", översatt som "virvel"). Vanligtvis kräver turbinutbytet färre (vanligtvis två eller tre) nivåer, varvid bytesramperna spiralerar mot dess centrum. En speciell egenskap hos växlingen är ramper med stor svängradie, som gör det möjligt att öka genomströmningen av växlingen som helhet.

Fördelen med denna höga kapacitet är att avfarten är placerad före infarten, samt behovet av att byta fil innan avfarter från motorvägen.

Nackdelarna är att det kräver mycket utrymme för konstruktion, det kräver byggande av 11 broar, kraftiga höjdförändringar på kongressernas övergångar.

Figur 4. Frikopplingsschema

Figur 5 - Växling in natura (flygfoto)

En trafikljusbyte bildas genom att korsa två eller flera vägar i en godtycklig vinkel (vanligtvis rät vinkel). Termen "byte" används endast när det finns en komplex trafikljuscykel, förekomsten av andra vägar för vändning eller förbudet att följa i någon av riktningarna.

Fördelar:

2. Möjlighet att tilldela en separat cykel för fotgängare.

nackdelar

1. Problemet med en vänstersväng under tung trafik på en av vägarna;

2. Vid tät trafik kan väntetiden för green vara upp till 10 minuter;

3. Vid tät trafik är det stor risk för trafikstockningar.

Ett trafikljus med ficka för U-sväng och vänstersväng anordnas i de fall det redan finns en uppdelning av flöden på en av gatorna.

Fördelar:

1. Enkelhet av trafikljuscykler;

2. Använde det tillgängliga utrymmet vid den gamla korsningen.

Nackdelar:

1. Överbelastning av vägen, på vilken "fickor" är anordnade, kan skapa "trafikstockningar";

2. När du svänger vänster (och ibland när du svänger) är det nödvändigt att stå på minst två "röda" (för att lösa detta problem är en högersväng på rött vanligtvis tillåten);

3. Situationen för fotgängare förvärras på grund av att cykeln minskar eller att själva trafikljusövergången försvinner. En sådan trafikplats byggs ofta tillsammans med en gångtunnel;

4. Det är nödvändigt att avlägsna hinder för fotgängares synlighet, annars finns det risk för en högersväng.

Rondellen i aktion bygger på det faktum att istället för en korsning byggs en cirkel, som man kan gå in och ur var som helst.

Fördelar:

1. Antalet trafikljuscykler reduceras till ett minimum av två (för ett övergångsställe och passage av bilar), ibland avskaffas trafikljusen helt;

2. Inga problem med vänstersväng (vid högerkörning);

3. Möjlig gren och fler än fyra vägar;

Nackdelar:

1. Kan inte prioritera någon (huvud)väg; det används som regel på vägar med liknande trängsel;

2. Hög nödrisk;

3. Behovet av att tydligt beakta flödet av fotgängare;

4. Kräver mycket extra utrymme;

5. Bandbredden begränsas av omkretsen;

6. Högst 3 körfält.

Atypiska lösningar. K element. En av vägarna består med nödvändighet av tre segment, varav två är vägar för rörelse var och en i sin egen riktning, och den tredje är ett dedikerat körfält, medan det centrala körfältet "byter" från ena sidan i korsningen. Det finns också speciella fall av att lämna det valda körfältet till en sekundär väg med tilldelning av en boulevard

Fördelar:

1. Den valda cykeln för OT kombineras med en vänstersväng av två körfält;

2. Vänstersvängen passerar med en dragen sväng vidare genom mittfilen.

Nackdelar:

Det är nödvändigt att ta hänsyn till strukturen på de omgivande gatorna.

Typer av bytespunkter för korsningen av motorvägen och den sekundära vägen Parclo (Ofullständig utbyggnad). Ett exempel på en "halv tusensköna" eller partiell klöver.

Fördelar:

1. Mer fart än vanlig klöver på grund av längre ränder;

2. Billigare på grund av byggandet av kortare broar;

3. Alla riktningar är inblandade;

4. Ofta utformad specifikt för dominansen av vänstersvängen.

Nackdelar:

1. Endast en del av körfälten för avfart/avfart är tilldelad. Det är inte möjligt att välja alla band;

2. U-sväng från en sekundär väg är i princip omöjlig.

Trafikljus och tunnel. På huvudvägen byggs en tunnel (eller överfart) för trafik rakt fram, i övrigt hålls trafikljus

Fördelar

2. Det finns praktiskt taget inga hinder för kollektivtrafikens rörelse;

3. Det är ofta möjligt att göra den övre zonen till övervägande fotgängare;

Nackdelar:

1. Övervägande av en av bäckarna över den andra är nödvändig. Om flödena jämförs blir kollektivtrafikens rörelse genom trafikljuszonen omöjlig, med en ökning av flödet kan tunneln också bli igensatt;

2. Ett större avstånd behövs före nästa korsning jämfört med ett trafikljus;

Romboid förbindelse med sidledsändring. Divergerande diamantutbyte.

En av de byggda varianterna i USA.

En tunnel (eller överfart) byggs på huvudvägen för direkt trafik, medan trafikljus bibehålls för den andra. På en sekundär väg ändras dessutom trafikriktningen inom korsningen.

Fördelar:

1. Låter dig markera det rådande flödet utan att kompromissa med den sekundära vägen;

2. Två faser för trafikljus istället för tre i det klassiska diamantbytet;

3. Jämfört med den klassiska versionen av diamantutbytet, en stor bandbredd;

4. Ökad trafiksäkerhet genom att minska rörelsehastigheten på en sekundär väg och färre konfliktpunkter;

5. Det finns möjlighet till en U-sväng för huvudvägen.

Nackdelar:

1. Ovanlig trafikorganisation kan i hög grad förvirra förare. Mycket synliga markeringar krävs.

2. Kan inte fungera utan trafikljusreglering.

Ring med valet av den direkta riktningen.

En trafikplats skiljer sig från en rondell genom att den raka riktningen på huvudvägen är markerad med tunnel eller överfart och för vänstersvängar och U-svängar används rondeller. Sådana trafikplatser byggs ofta utifrån rondeller genom att markera huvudvägen - denna lösning används ofta på torg.

Jämfört med en konventionell rondell låter en sådan trafikplats dig organisera trafiken utan trafikljus i en rak linje.

8. Grunderna i teorin om att utforma en motorvägsrutt (ekvation för fordonsrörelse).

9. Funktioner för att utforma övergångskurvor vid transportknutpunkter.

10. Beräkningsscheman (formler) för att bestämma siktavstånden i plan och profiler.

11. Grundläggande principer för landskapsdesign av vägar.

12. Körbanans planhet - faktorer som påverkar jämnheten och indikatorer som "lider" av jämnhet.

13. Spårbildning på beläggningar och metoder för att förebygga och eliminera detta.

14. Vägprojektets sammansättning, dokument, detaljnivå.

15. Automatiserade trafikledningssystem i moderna förhållanden.

16. Lokala behandlingsanläggningar - typer, design, driftprinciper.

17. Skydd mot trafik och tekniskt buller i området för motorvägsleden.

18. Meteorologiskt tillhandahållande av trafiksäkerhet.

1. Åtgärder som föreskrivs i vägprojekt

2. Verksamhet som utförs av vägtjänsten under drift

19. Principer för vägklimatzonindelning (zonindelning) av Ryska federationens territorium.

20. Moderna system för datorstödd design av vägar: credo, robur.

21. Arbetets omfattning med tekniska undersökningar för nybyggnad och ombyggnad av vägar.

22. Modern geoinformationsteknik som används vid vägbyggen.

23. Funktioner för tekniska undersökningar vid broövergångar (arbetets omfattning, utrustning, dokument).

24. Åtgärder för att säkerställa undergrundens stabilitet på instabila sluttningar (skred, skred, skred ...)

25. Vertikal planering av tätorter, gator, korsningar: metoder, inlämnade handlingar.

27. Teoretisk kapacitet för 1 körfält.

28. Vatten-termisk regim för undergrunden - processer i årscykeln.

29. Korsningar och korsningar av motorvägar på samma nivå: planeringsbeslut, trafiksäkerhetskrav.

30. Komplex för underhåll av trafik under moderna förhållanden.

31. Funktioner hos undergrundskonstruktioner i den första vägklimatzonen. Is på vägar och i små konstgjorda strukturer.

32. Produktionsföretag för vägbyggnad: stenbrott, abz, tsbz, baser av inerta material.

33. Metod för att bestämma den framtida trafikintensiteten vid tilldelning av en vägkategori (land och tätort).

34. Typer av trottoar och typer av trottoar efter soliditet.

35. Utnämning av svängen, tekniken för att designa svängen.

37. Klassificering av beläggning. Designa olika typer av kläder. Strukturella lager av trottoar, deras syfte.

38. Beräkning av beläggning av icke-styv typ för hållfasthet.

39. Beräkning av beläggning för frostbeständighet. Åtgärder för att säkerställa frostbeständighet.

40. Beräkning av stel beläggning.

1. Beräkning av beläggning för frostbeständighet

2. Beräkning av en betongplatta för hållfasthet

3. Beräkning av termiska spänningar i betongplattor

41. System för transportbyten på olika nivåer.

42. Designa ramper för höger- och vänstersvängar (standarder och specifikationer).

43. Åtgärder för att säkerställa undergrundens stabilitet.

44. Metodik för hydrologiska beräkningar för fastställande av det uppskattade flödet vid utformning av broövergångar.

45. Utnämning av öppningar av stora och medelstora broar. Beräkning av allmän och lokal erosion. Design av tillvägagångssätt till broar och kontrollstrukturer.

46. ​​Utnämning och funktionell roll för geosyntetiska material i beläggningsstrukturer, varianter och omfattning.

47. Egenskaper hos bitumen som används vid vägbyggen. Metoder för att förbättra egenskaperna hos bitumen.

48. Asfaltbetong. Klassificering, egenskaper, krav, bestämning av fysiska och mekaniska parametrar, tillämpning vid vägbyggen. Användningen av shma, kasta a / b. Kompakt asfalt.

49. Byggande av fundament från jordar förstärkta med mineraliska och organiska bindemedel.

50. Teknik för beredning av varm asfaltbetong.

51. De viktigaste metoderna för bitumenaktivering. Kontroll och utvärdering av kvaliteten på asfaltblandningar.

52. Teknisk (operativ) kontroll och acceptans av asfaltbetongbeläggningar. Toleranskrav.

53. Metoder för att förbättra produktiviteten hos schaktmaskiner.

54. Organisation och teknik för utgrävning av jord med grävmaskiner.

55. Trafikens egenskaper på stadsvägar, deras utformning skiljer sig från bilvägar (landsvägar).

56. Naturstensmaterial och industriavfall, anvisningar och motivering för lämpligheten av deras användning vid vägbyggen.

57. Prefabricerade vägytor, moderna designlösningar och läggningsteknik.

58. Teknik för tillverkning av betongprodukter vid armerad betongfabriker.

59. Sammansättning och utveckling av en affärsplan för en byggorganisation.

60. Metoder för att organisera vägbyggen. Optimering av arbetsorganisationsmodeller.

61. Teknik för konstruktion av undergrund i träsk.

62. Metoder för att bedöma transport- och driftsförhållandena för motorvägar och stadsvägar.

63. Metoder för att organisera trafiken.

64. Tekniska sätt att organisera trafiken.

65. Metoder för att bedöma och förutsäga livslängden för icke-styva beläggningar baserade på riskteori.

66. Sätt att hantera vinterhalka och snö vid underhållet av motorvägar och stadsvägar.

67. Grundläggande krav på vägytors transport- och driftsprestanda.

68. Metoder för att bedöma hållfastheten hos beläggningar. Huvudtyperna och orsakerna till deformation och förstörelse av beläggning.

69. Inverkan av vägbyggen och trafikens tekniska faktorer på den naturliga miljön.

70. Grunderna i teorin och metoderna för jordpackning, kontroll under packning.

3. Skärring metod

4. Densitetshygrometer Kovalev

71. Installation av asfalterad mosaik, klinker- och blockbroar, konstruktiva lösningar och teknik.

72. Riktlinjer, normer och regler för miljöskydd.

73. Metoder för trafikkontroll på motorvägar och stadsvägar under moderna förhållanden.

74. Automatisk reglering av trafiken på stadens motorvägar.

75. Sätt att öka råheten, vidhäftningsegenskaperna hos a/b-beläggningar.

76. Klassificering av arbeten vid ombyggnad och reparation av vägar.

77. Befintliga vägars kapacitet och åtgärder för att öka den.

78. Sätt att bredda undergrunden vid ombyggnad av vägar.

79. Ombyggnad av trottoar. Regenerering av asfaltbetongbeläggningar. Funktioner av teknik och organisation av arbetet vid återuppbyggnad av vägar.

80. Teoretisk grund för fuktansamling i underlag och beläggning.

81. Metoder och modeller för att organisera byggandet av vägar.

82. Principer, metoder, system, funktioner och strukturer för vägbyggnadsledning.

83. Beräkningar av produktionskostnadseffektivitet, nuvärde.

84. Kvalitetsledning. Internationella ISO 9000-seriens kvalitetsstandarder. Kvalitetsförbättring effektivitet.

85. Kvalitetskontroll (typer, metoder, medel), kvalitetsbedömning.

87. Design och teknik för cementbetongbeläggning. Konstruktion av förspända beläggningar.

86. Tekniska föreskrifter och standarder inom vägsektorn; metoder för teknisk reglering, metodik för att utveckla produktionsstandarder.

88. Anordningen för beläggningar från polymerbetong och betongpolymerer.

KORSNINGAR

1) Klöverblad (Fig. 1) - det mest använda schemat. Observera vid korsning 2 motorvägar mellan sig eller vid korsning av motorvägar med vägar av lägre kategorier. Fördelar:

Möjlighet att designa högerhänta ramper med kurvor med en större radie med små längsgående sluttningar, vilket gör det möjligt att öka rörelsehastigheten; – Det finns bara en överfart.

2) Ofullständig applicering av klöverblad: - när individuella svängbara flöden har låg intensitet => att designa oberoende ramper är inte ekonomiskt; - för att rädda markförvärv nära bosättningen; - när vägen har ett hinder. Nackdel: närvaron av skärningspunkter på samma nivå, avrundning av små radier, vilket kräver en betydande minskning av hastigheterna.

men) med 4 enkelspåriga utgångar (fig. 2); b) med 2 dubbelspåriga utgångar belägna i angränsande kvarter (fig. 3); i) med 2 dubbelspår, belägna i angränsande kvarter (fig. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

fördelningsring men) från den 5:e överfarten. (Fig. 5). För att rymma upp- och nedstigningar krävs en stor radie av ringen, vilket kräver ett stort område av markförvärv. Vänsterhänta bilar gör en stor överkörning. Har en enkel konfiguration, lätt att navigera; b) med 2 överfarter. Färre överfarter => lägre byggkostnad; i) förbättrad typ av ring. Komplex konfiguration, inte ekonomisk; G) turbintyp av korsning Ej ekonomiskt

men) diamant typ. Sozhnaya-konstruktion (9 överfarter); b) krökt triangel (16 viadukter); i) H-formad typ (9 överfarter).

Alla har höga kostnader.

ANSLUTNINGAR

TR baserad på klöverbladselement:

men) efter typen av "rör" (fig. 6). Grundschemat för att ansluta en sekundär väg till huvudvägen är kompakt och kräver inte. alienation av ett stort landområde. Inga övergångsställen på en nivå, enkel konfiguration.; b) bladformad typ (fig. 7). mer säkerhet, ingen blandning av olika vridningsflöden, enkel konfiguration; i) efter typen av ofullständigt klöverblad;

TR baserat på ringelement:

men) ringtyp (fig. 8); b) päronformad; i) svampformad

TR med parallellt arrangemang av högersvängs- och vänstersvängsramper:

men) T-typ; b) som en triangel

42. Designa ramper för höger- och vänstersvängar (standarder och specifikationer).

Högersväng utgång - rörelse på den utförs genom att svänga åt höger.

Avfart vänstersväng:

1) indirekt ("klöverblad")

2) halvlinje (först sväng till höger, sedan till vänster);

Högersvängsutgångar vid byten görs i form av en kombination av övergångskurvor, samt raka skär. Vänstersvängningsutgångar är som regel närmare en cirkel. Kurvornas radier bestäms utifrån villkoret för att säkerställa designhastigheten vid ramperna. För högerhänta är det 60 km/h (för kategori III) och 80 km/h (för kategori I och II), motsvarande minimiradier är 125 och 250 m. För vänsterhänta är det 40 km/h (för kategori III). .) och 50 km/h (för I och II kat.), motsvarande linjer med radier på 50 och 80 m.

Värdena på svängarnas tvärgående lutning vid utgångarna i områden med sällsynta fall av isbildning tas lika med:

För slingor av vänstersvängsramper av "klöverblad"-korsningar 60% o;

För högersvängsavgångar, beräknat med en hastighet av 60-90 km / h, 30% o, vid en hastighet av 40-50 km / h - 60% o;

För raka, halvdirekta och cirkulära vänstersvängsavfarter 30 % o;

För andra typer av utfarter, beräknat med en hastighet av 40-50 km/h, 60 % o.

Tvärlutningen på rampernas vägkanter, förstärkta med stenmaterial, är 50 (60 % o, med asfaltbetongvägkanter 30-40 % o.

Bredden på körbanan vid enfiliga avfarter från trafikplatser är:

för slingor av vänstersvängningsramper för bytningar av typen "klöverblad" 5,5 m;

För högersvängsutgångar, beräknat med en hastighet av 60-90 km / h, 5 m, med en hastighet av 40-50 km / h - 4,5 m;

För raka och halvraka vänstersvängsavfarter med en radie på mer än 100 m - 5,0 m.

Bredden på axlarna på insidan av kurvorna är 1,5 m, på utsidan - 3,0 m.

Vid anordnande av avfarter med flera körfält tilldelas körbanans bredd utifrån rekommendationerna för bestämning av körfältens bredd vid rundningar av motorvägar.

För mer säker körning och bättre visuell uppfattning av föraren av körfältskanterna på körbanan av avfarter, är det lämpligt att arrangera kantlister som skiljer sig i färg från huvudbeläggningen, 0,5 m breda för hastigheter på 40 (50 km/h och 0,75 m för högre rörelsehastigheter.

"