Transport är cirkulationssystemet i den ryska ekonomin. Gå tillbaka till menyn med fuskblad för det aktuella ämnet

Transport är cirkulationssystemet i landets ekonomi, och dess huvudkomponent är järnvägen. Det är känt att transport endast kan utvecklas under förhållanden med ett effektivt system för arbetsdelning, samarbete och interpenetration av ekonomier.

Transport är cirkulationssystemet i landets ekonomi, och dess huvudkomponent är järnvägen. Det är känt att transport endast kan utvecklas under förhållanden med ett effektivt system för arbetsdelning, samarbete och interpenetration av ekonomier. Endast genom att upprätthålla ekonomiska band och motsvarande varuflöden kan efterfrågan på järnvägen som transportör säkerställas. Annars, i händelse av ett avbrott i integrationsbanden, under villkoren för isolering och autonomi för "ekonomi", kommer transportsystemet oundvikligen att dö.

Händelserna 2014-2015 i Donbass hade en betydande inverkan på både den nuvarande funktionen och utsikterna för utvecklingen av ett enda komplex av vårt lands transportsystem. Och detta beror inte bara på skador på infrastrukturanläggningar och rullande materiel från direkt eld från artillerield och stridsvagnssalvor. Donetsk-järnvägen (ChRW) visade sig idag vara en delad frontlinje nästan på mitten. Vi föreslår att utvärdera den nuvarande situationen för ChRW och ytterligare utsikter för dess drift och utveckling under de nuvarande förhållandena.

CHD är den huvudsakliga avsändaren

Tidigare var ChRW:s roll i Ukrzaliznytsias (UZ) liv svår att överskatta. Donetsk "järnbit", som går nästan helt genom Donetsk- och Luhansk-regionernas territorium, ansågs en gång vara den största avsändaren i landet. Linjens operativa längd är 2,8 tusen km, vilket är cirka 13% av den totala längden på landets järnvägar.

Före kriget stod Donetsk-vägen för 37 % av den totala lastvolymen och 15 % av den totala lastomsättningen. Andelen av nettoinkomsten för ChRW 2013 av inkomsten för alla järnvägar i landet var nästan 17,5%. Det vill säga, i själva verket kom var femte kopek av UZ-inkomsten av Donetsk-motorvägen.

Naturligtvis berodde en sådan mängd transportarbete på den en gång mäktiga industrin i Donbass, som gav "järnbiten" huvudlasten för transport. De viktigaste transporterade huvudsakligen kol, koks, järnmetaller, järnskrot.

ChRW:s andel av transporterna översteg betydligt andelen av fraktomsättningen. Detta berodde på att en enorm mängd industrilast skickades över korta avstånd. Till exempel går kol till bearbetningsanläggningar nära gruvor. Därefter transporteras kolkoncentratet till värmekraftverk eller koksverk som ligger här, i Donetsk- och Luhansk-regionerna. Ytterligare koks köps som vanligt av lokala metallurger.

Det vill säga att ChRW huvudsakligen betjänar sina avsändare och är involverad i inrikestransporter. ChRW:s huvudsakliga frakttrafik och intäkter tillhandahölls av transport av kol till värmekraftverk och leverans av malm från Krivoy Rog-bassängen till de metallurgiska företagen i Donbass. Dessa är lastflöden längs linjen för det ekonomiska "knippet" av landets industricentrum med öster.

Det var Donetsk Highways roll som avsändare och transportör av huvudvolymen styckegods som avgjorde dess betydelse för landets transportsystem. Donetsk-motorvägen i fredstid transporterade cirka 46 % av all ukrainsk koks, cirka 38 % av järnmetaller, cirka 18 % av järnskrot.

Förutom inhemsk transport tillhandahöll ChRW också internationell transport för lokala exportorienterade företag - lastflöden från / till Ryssland, internationell transport genom Ryssland eller - tack vare tillgången till Azovhavet - genom Mariupols kommersiella hamn.

"Iron"-exempel från 2014

Den militärpolitiska konflikten i Donbass har utan tvekan påverkat transportsystemets arbete. Strukturen och produktionsvolymerna i den nationella ekonomin har förändrats och därmed även frakttrafikens struktur och volymer. Detta gäller särskilt järnvägen som huvudtransportör av gods.

Det är ingen hemlighet att den industriella Donbass spelar en viktig roll som lastproducent. Som ett resultat av stagnationen av regionens industri och den virtuella "förlamningen" av transportsystemet i Donbass, efter resultaten från 2014, minskade Ukrzaliznytsia den totala godstrafiken med 12,2% - till nivån 2009. Enligt prognoser kommer volymen av godstransporter under 2015 att minska med ytterligare 25 % jämfört med krisen förra året. Låt oss inte glömma att det är godstrafiken som är den främsta inkomstkällan för den ukrainska järnvägslinjen mot bakgrund av olönsam passagerartrafik.

Fallet påverkade också passagerarsektorn i branschen - passagerartrafiken minskade med 21 %, vilket också är förknippat med den faktiska separationen av Donbass och Krim som centrum för affärsverksamhet från resten av Ukraina och kylningen av relationerna med Ryssland. Som ett resultat uppgick förlusterna från passagerartransporter 2014 till 7,9 miljarder UAH. Förluster från passagerartrafik, en minskning av intäkterna från godstransporter, samt en svår situation med att attrahera kreditresurser ledde till ett negativt finansiellt resultat på UZ på 9 miljarder UAH.

Utöver dessa problem är industrins anläggningstillgångar kroniskt utslitna. Cirka 80 % av det befintliga loket och den rullande materielen behöver uppgraderas och används utöver den beräknade drifttakten. Ackumulerade avskrivningar är idag mer än 50 miljarder UAH.

En märkbar nedgång i prestanda för landets järnvägsindustri beror främst på kriget i Donbass och, i mindre utsträckning, förlusten av Krim. Således var den främsta faktorn i nedgången i transportarbetet för landets järnvägsindustri ChRW. Resultatindikatorerna bekräftar detta.

Så 2014 skickades endast 99,4 miljoner ton last av Donetsk-järnvägen, andelen i det totala antalet transporter minskade till 30,3%. Även fraktomsättningens andel minskade – till 10,8 % av den totala godsomsättningen i landet. Godsomsättningen minskade med 11,8 miljarder tonkilometer, eller mer än en tredjedel, med nästan 35 %. Samtidigt sjönk transitomsättningen med 55 %, exporten - med 38 %, importen - med 40 %, lokal - med 30 %.

Transporten av passagerare minskade också: minskningen av passageraromsättningen på ChRW som helhet 2014 uppgick till 30 %, inklusive i mellanstatlig trafik - med 75 %, i inrikestrafik - med 25 %.

Enligt prognoser kommer andelen lasttransporter till ChRW under 2015, med hänsyn till nedgången i industriproduktionen, att minska från 30% till 15-20%, det vill säga nästan två gånger. För två månader av 2015 uppgick denna siffra till 8,4 miljoner ton, eller 21% av den totala volymen av transporter.

Det bör noteras att ChRW:s blockerings- och frontlinjearbetsförhållanden inte var hela förra året, utan lite mer än ett halvt år. I detta avseende kan man bara dela pessimismen angående prognoserna för ChRW:s arbete 2015, mot vilka det förflutna inte kommer att verka så misslyckat.

Enligt resultaten från 2014 fick Donetsk Highway över 500 miljoner UAH. förluster från att fungera under krigstidsförhållanden.

Vägens liv i frontens förhållanden

En betydande del av ChRW är idag tyvärr fortfarande under kontroll av militanterna, som inte låter "järnbiten" fungera normalt. Både lastbärare och passagerare har länge glömt bort järnvägstransporternas rytmiska och oavbrutna funktion i Donbas.

På grund av den militärpolitiska konflikten i landets östra del och skadorna som orsakats av förstörelsen av järnvägsinfrastrukturen (broar, överfarter, spår, kontaktnät, stationer, strukturer etc.) krävs mer än 900 miljoner hryvnia. för hennes tillfrisknande. Mer än 1 500 järnvägsinfrastrukturanläggningar har skadats i Donbas. Och detta utan att ta hänsyn till förstörelsen i Debaltseve-området (den största järnvägsknuten), som inträffade i januari-februari 2015.

Den praktiska konsekvensen av fientligheterna är blockeringen av rörelsen av godståg vid korsningarna mellan ChRW och andra regionala järnvägar. Under fullskaliga fientligheter förstördes stora järnvägsknutar.

Under förhållandena vid fronten omdirigerades det mesta av lasten till "input-output"-stationerna på andra järnvägar, förbi det okontrollerade territoriet. Processen med omorientering av last- och logistikrutter tar bara fart med tiden.

Det fanns två huvudleder på Donetsk-järnvägen, som genererade lejonparten av godstrafiken. Den första är den så kallade kolvägen genom Debaltseve: det mesta av kolet för värmekraftverk gick längs denna väg. Den andra är Sinelnikovo-Avdeevka-Donetsk-Mariupol: malm från Kryvyi Rih tillfördes Donbass metallurgiska anläggningar genom den. För närvarande är båda vägarna förstörda.

Lugansk-regionen i förhållande till lasttransport är helt värt det. Det finns praktiskt taget ingen trafik längs rutten Donetsk-Krasnoarmeysk-Chaplino, dit cirka 2/3 av lasten från den största Yasinovatsky-järnvägsknuten i Ukraina skickades för ett år sedan.

Nu levereras malm till Mariupol via den alternativa vägen Kamysh-Zorya-Volnovakha-Mariupol, som har mycket lägre kapacitet. Det finns också stora problem med exporten av kol.

Krigstid gör sig påmind. Runt högen av järnvägsmetall - förstörda spår och vagnar, noder och stationer. För skrot "med en smäll" är leverans av järnvägsspår och utrustning. Allt detta orsakar ytterligare skador och förlamar ytterligare arbetet för järnvägstransporterna i regionen.

Dessutom blomstrar tjuvar. Cyniskt och skoningslöst plundrat av plundrares lokomotiv och vagnsflotta. Mycket egendom skrevs av efter skador från militära operationer, framför allt vagnsflottan och växlingslok. Vagnar och lok plundrades för skrot: om tankar skrotas är det inte svårt att föreställa sig hur lätt järnvägsegendom går att skrota.

Förresten, SBU fångade nyligen den DPR-utnämnde chefen för Barnens järnvägar, som sålde tåg för metallskrot. Terroristerna "installerade" sin chef för Barnens järnvägar, och bedragaren, på instruktioner från militanterna, utförde en storskalig stöld av det statliga företagets egendom. Vagnsflottan är särskilt efterfrågad av separatisterna och militanterna. I synnerhet var "miliserna" engagerade i att skära ner järnvägens rullande materiel för skrot, vilket orsakade förluster på flera miljoner dollar.

Dessutom åtnjuter både statlig och privat rullande materiel ett ökat intresse. Ingen kan garantera säkerheten för den privata vagnsflottan heller - vilket är värt att minnas även på Ukrainas territorium, exemplet med att "pressa ut" 1 000 godsvagnar från PGK-Ukraina. Vad kan vi säga under sådana förhållanden om garantin för varornas säkerhet.

Den logistiska situationen och marknadssituationen i regionen förändras ständigt, och förändras tyvärr inte till det bättre. Huvudproblemet i organisationen av transportprocessen är den förstörda infrastrukturen: tågen kan inte röra sig på grund av skador på järnvägsspåret.

Till exempel är import/export av varor idag endast möjlig genom den återställda Yasinovataya-Scotovataya-rutten. Så under mer än en månad i år levererades inte kol från gruvorna i Pavlograd och Dobropolye till Zuevskaya TPP i det territorium som inte alls kontrollerades av Ukraina. Den enda möjliga vägen för export av kol gick genom den ukrainska stationen Yasinovataya. Men även denna riktning fungerar inte utan avbrott och blockering i år.

Företag måste leta efter ovanliga logistiska lösningar för transport av sina varor. Exempelvis sker transport av kol till Lugananskaya TPP (ägd av DTEK) idag i transit genom Ryssland, genom checkpoint Krasnaya Mogila-Gukovo. Det är nödvändigt att transportera kol med transitväg på grund av det faktum att ett direkt järnvägsspår med ett avstånd på cirka 120 km från Rovenek och Sverdlovsk till Lugansk TPP skadades som ett resultat av fientligheterna. Inklusive skadade broar, stationer, noder. Men transitvägen är mer än 800 km, och dess användning ökar transportkostnaderna för koltransporter tio gånger.

Utöver själva transportlogistiken har avlastare en hel del problem med lastklarering, tullklarering, skattemyndigheternas arbete, etc. Detta tillför ännu fler problem till organisationen av godstransporter.

Industrin i Donbass, som utgör grunden för godstransporter, är nu på sina sista ben. Militanterna kontrollerar cirka 50 % av industrin i Donetsk-regionen och nästan hela industrin i Luhansk-regionen. I de områden som kontrolleras av militanter arbetar nästan 90 % av företagen inte, varav de flesta har plundrats och tagits ut för skrot. Den totala nedgången i industriproduktionen i Donbas är mer än 50 %.

Hos de största godsproducenterna finns idag en tendens att minska och stänga produktionen. I regionen - en ekonomisk blockad, upphörande av affärsverksamhet på grund av den rådande laglösheten och banditerna, etc. Som ett resultat, enligt preliminära prognoser, kommer nedgången i industriproduktion och godstransporter 2015 att förvärras ännu mer än 2014. Nedgången i industriproduktionen kommer att vara cirka 2/3 av den fredstida produktionspotentialen. Som ett resultat kommer indikatorerna för godstransportarbetet att försämras med minst ytterligare en tredjedel jämfört med föregående år.

Motorvägen går till autonomi

I dag är "Folkrepublikernas" barnjärnvägar på väg mot isolering. Efter undertecknandet av september första Minsk-avtalen, blev det klart att "DPR/LPR" är politiska projekt under lång tid och det kommer att vara nödvändigt att organisera järnvägarnas arbete, det vill säga hela samspelet mellan "republikerna" och resten av Ukrainas territorium i ett nytt format.

Därför fanns det ett förbud mot bankverksamhet i ATO-zonen. Ledningen för UZ, som en del av genomförandet av bestämmelserna i presidentdekret nr 875/2014 av den 14 november 2014, ändrade förfarandet för avveckling vid sändning av varor. Så sedan november förra året är avsändare förbjudna att betala för transport av gods vid avgångsstationen, men måste betala för det på destinationsstationen. Således stoppar UZ huvuddelen av de finansiella flödena till ChRW. I sin tur slutar ChRW att skicka vagnar – både lastade och tomma – i alla riktningar.

Efter, sedan slutet av förra året, som en del av genomförandet efter förekomsten av ordern från ministerkabinettet den 29 december 2014 (nr 1284-r), överföringen av ChRW-enheterna på ukrainskt territorium till ledningen av andra vägar började - detta är helt klart en förberedelse för isoleringen av den del av ChRW, som är under kontroll av "republikerna". Fastighetskomplexen för ChRW, belägna i de ukrainskt kontrollerade bosättningarna i Donetsk- och Luhansk-regionerna, överförs till förvaltningen av Prydniprovska- och Yuzhnaya-järnvägarna. Ett beslut fattades också om att fastställa gränserna för Pridneprovsk, södra och Donetsk järnvägar. Och nu finns det en process för uppdelning av en del av ChRW. Samtidigt finns det ingen interaktion mellan de kontrollerade och okontrollerade delarna av Donetsk-motorvägen idag.

ChRW:s framtid: prognoser och framtidsutsikter

Industrin i Donbass kommer gradvis att sluta helt - lastproducenter kommer helt enkelt att "dö". Den finansiella blockaden kommer bara att ta fart. De ekonomiska förbindelserna mellan Ukraina och DPR/LPR:s territorium kommer praktiskt taget att upphöra. Produktionsanläggningar på "republikernas territorium", som dras tillbaka från det juridiska området i Ukraina, kommer inte att kunna bedriva ekonomisk verksamhet, inklusive utländsk ekonomisk verksamhet. Med tiden kommer allt att bli - industri, transport, transport. Du kommer ihåg Transnistrien. Med hänsyn till det faktum att lastproducenten kommer att "dö", och det faktum att ChRW huvudsakligen betjänade inhemska lastflöden, kommer transporten av gods också att vara i ett tillstånd av "klinisk död".

Transit kommer inte heller att bli ett universalmedel för behandling av en åkomma - det kommer inte att hjälpa att belasta Donetsk-motorvägen i en del av "folkrepublikerna". Transitflöden kommer att gå till intet på grund av en kritisk minskning av godsomsättningen mellan Ukraina och Ryssland, eftersom den enda transitkorridoren som passerar genom "republikernas" territorium är den internationella transportkorridoren "Fastov-Znamenka-Nizhnedneprovsk Knot-Red Grave-Gukovo -Likhaya-Volgograd-Övre Baskunchak - Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

Vem kommer att skicka sin last genom militanternas motorväg, utan några garantier för säkerheten och säkerheten för last som passerar genom republikernas territorium, är fortfarande en stor fråga?

I allmänhet är det möjligt två scenarier för vidareutvecklingen av ChRW. Men oavsett vilket alternativ som väljs kommer resultatet att bli detsamma - ChRW kommer att bli ett "ruttet hörn" - en analog till järnvägarna i Abchazien.

Scenario 1 - Barnens järnvägar förblir en del av UZ med särskild status. Förmodligen är det korrekt att säga inte i kompositionen, utan i närvaro av ultraljud. Det är uppenbart att även om ChRW är de jure medlem av UZ, då med bolagiseringen av UZ och skapandet av ett enda företag, kommer ChRW:s tillgångar inte att falla in i dess lagstadgade fond, vilket innebär att ChRW kommer att fungera med en speciell status. Enkelt uttryckt, pengar kommer inte in, bara de minimibelopp som krävs för att "pyra" fungerar kommer att överföras. Avsändare kommer inte att betala direkt till ChRW, det kommer att vara en sådan funktion i form av en avlägsen produktionsfilial utan rätt att bedriva oberoende affärsverksamhet. Det är uppenbart att under ett sådant scenario kan det inte ske någon utveckling av den materiella och tekniska basen, ingen återuppbyggnad, genomförande av infrastrukturprojekt, återställande av infrastruktur och attraktion av investeringar. Gradvis kommer JWR helt enkelt "dö en stilla död".

Samtidigt kommer ingen att återställa infrastrukturen på väg till Ukraina, troligen kommer lastomsättningen för "republikernas" territorium med resten av Ukraina att utföras inte genom "gränslinjen", utan genom Rysslands territorium.

Scenario 2 - "Republikaner" på grundval av tillgångarna i ChRW på deras territorium skapar ett oberoende järnvägsföretag.

I det här fallet kommer faktiskt samma anpassning att bli, ännu värre. Det kommer inga betalningar från Ukraina. Det är tydligt att anständiga avsändare inte kommer att kunna betala för tjänsterna hos ett sådant transportföretag, som är beläget i ett okänt territorium och med en obegriplig status, hot om sanktioner etc. Det är möjligt att organisera betalning för transport genom lokala Donetsk-Luhansk företag, men detta kommer inte att spara, eftersom industrin verkligen inte kan fungera, vilket innebär att det inte kommer att finnas någon trafik. Så det kommer att vara möjligt att betala för transporten av "statliga" varor - för behoven hos "regeringarna" i republikerna, inte längre.

Det är klart att det inte kommer att finnas några medel för restaurering av infrastruktur och rullande materiel, och det är inte värt att vänta på investeringar. Du ska inte räkna med transittrafik. Restaurering av järnvägslinjer över "avgränsningslinjen" kommer sannolikt inte heller att genomföras. Godstrafik mellan "republikerna" och Ukraina, som i det första fallet, kommer att gå genom Ryska federationens territorium.

Dessa är alternativen - i allmänhet, åtminstone genom att tvätta, åtminstone genom att rulla, och om "republiken" inte återvänder till Ukraina, kommer Barnens Järnvägar att spela rollen som ett "ruttet hörn", snabb vissnande och död.

Ukraina utan ChRW: förlust av land och väg

Självständigheten eller isoleringen av "republikernas" ChRW kommer att visa sig för den på inget annat sätt än dödshjälp. Huvudlinjen kommer oundvikligen att vegetera, gradvis försämras, utan några utsikter för utveckling, genomförande av transitprojekt och ett normalt system för samordning med tillhörande järnvägar.

Inom ramen för sådana utsikter för den "republikanska" ChRW, förlusten Ukraina kommer att vara okritisk. Med hänsyn till det faktum att ChRW främst tjänade sina lastproducenter, som, med tanke på deras exportinriktning, inte kommer att kunna fungera på grund av den okända statusen som "republiker".

Naturligtvis är det synd att på grund av nedkylningen av förbindelserna med Ryssland och Ryssland-EU-förbindelserna, inom en snar framtid, kommer kinesiska transitprojekt inte att genomföras - den nya sidenvägen, som skulle kunna förena potentialen hos ekonomierna i EU, Ryssland, Kina och andra asiatiska länder. Det finns många lovande projekt för att stärka transitpotentialen för ukrainska järnvägar.

Det finns alltså ett projekt med bred spårvidd till Europa, vilket skulle göra det möjligt att skapa en ny transportkorridor för Asien och Europa genom Ukraina, Ryssland, Slovakien och Österrike med en spårvidd på 1520 mm. För detta föreslogs att bygga cirka 500 km järnvägsspår från slovakiska Kosice till Wien.

Dessutom dök utsikten fram i ljuset av byggandet av Beskydy-tunneln - järnvägslinjer genom Karpaterna, som är en del av Lvivs järnväg. Den 1750 m långa tunneln är också av strategisk betydelse: denna väg transporterar gods till den västra gränsen och mer än 60 % av transitlasten i riktning mot Västeuropa.

Dessa projekt var tänkta att utöka transitkapaciteten på den ukrainska motorvägen. Men dessa anvisningar för utvecklingen av järnvägstransitering och attraktiviteten hos den ukrainska motorvägen är ett perspektiv.

Verkliga transitförluster från ChRW-"republikernas" autonomi under rådande förhållanden är knappast värda att räkna med. Närmare bestämt är förlusten av godstrafik från nedkylning av relationerna mellan EU och Ryssland mycket mer betydande än förlusterna från separationen av ChRW.

Det finns ingen väg utan integration

Verkligen, effektivt utveckla transportsystemet på den eurasiska kontinenten, som är baserat på Ukraina och Ryssland, det var möjligt bara tillsammans- transportprojekt kräver integration och interpenetration ekonomi. All isolering eller autonomi dödar nästan transportinfrastrukturen och tillåter inte genomförandet av infrastrukturprojekt. Därmed kommer UZ att förlora på isolering från Barnens järnvägar, men kommer att förlora ännu mer på isoleringen av den ryska ekonomin.

Men på grund av de försämrade förbindelserna med EU och Ukraina kommer ryska järnvägar också att förlora utsikterna att utvecklas som en transitkorridor mellan EU och Kina. Författaren vill inte ge politiska bedömningar av karaktären av "vem som är skyldig", men utsikterna för utvecklingen av ett enhetligt transportsystem på den eurasiska kontinenten, annekteringen av Krim och det tröga kriget i Donbass orsakade irreparabel skada. Och om för den nuvarande funktionen denna skada, även om den är märkbar, inte är kritisk, så har utsikterna för genomförandet av strategiska infrastrukturprojekt fått ett förkrossande slag. Du kan bara glömma dem.

Järnvägstransporter. Denna typ av transport är den ledande bland de universella transportsätten i Ryssland (mer än 40 % av lasten och 1/3 av alla passagerare.) Detta beror på det faktum att det är praktiskt taget omöjligt att använda sjö- och flodtransporter för transporter över Ryssland i latitudinell riktning. Längden på vägarna i Ryssland är 86 tusen km. Järnvägstransporter har många fördelar: hög bärkraft, låga transportkostnader, transport av gods över långa avstånd, kapacitet i alla väder. Regionen upptar en av de första platserna i den ekonomiska regionen Central Black Earth. Dag- och nattåg med järnmalm, kol, olja, timmer, maskiner och industriprodukter går till regionen. Järn, stål, valsade produkter, rör etc. exporteras från regionen på järnväg.Mängden järnvägstrafik ökar för varje år. ©LunkinaMI

Slutsats: Problemen med järnvägstransporter är: brist på rullande materiel (i fd Sovjetunionen tillverkades bilar för elektriska tåg i Riga, elektriska lok i Tbilisi etc.) För närvarande organiseras deras produktion vid ryska fabriker. på terrängen. ©LunkinaMI

Denna typ av transport är den dyraste när det gäller transportkostnader. Dess fördelar ligger i transporthastigheten, bra manövrerbarhet och leverans av last direkt till konsumenten "från gate till gate", men lastomsättningen är bara 0,6% av den totala ryska lastomsättningen. Det genomsnittliga transportavståndet är 40 km. Hårda vägar är anlagda för motortransporter i Lipetsk-regionen. Tusentals bilar och lastbilar, pickuper och skåpbilar, bussar transporterar olika varor och passagerare längs dem. Volymen av dessa transporter är betydande. Varje bil släpper ut 200 kg per 1000 liter bränsle. Kolmonoxid, 20 kg. Kväveoxider, 25 kg. Kolväten, 1 kg. Sot. Avgaser från förgasade motorer innehåller tungmetaller (bly).

Flygtransporter. Flygtransport är en av de dyraste transportformerna, med flyg och helikoptrar kan du leverera gods var som helst i landet. Laster transporteras med flyg till svåråtkomliga områden, ömtåliga och akuta laster. Aviation är specialiserat på att transportera passagerare över långa avstånd. Det finns 800 flygplatser i Ryssland, 50 av dem är internationella. Flygtransporter har en stark förorenande effekt på atmosfären. På en timmes flygning förbränner flygplanet 15 ton bränsle, vars förbränning förbrukar 625 ton luft, medan utsläppen av förbränningsprodukter är 66 ton. På flygplatsområdet lider invånarna av buller. Detta är det yngsta transportsättet. I Lipetsk-regionen är längden på flyglinjerna små, men civila flygplan transporterar passagerare och tusentals ton gods och post. ©LunkinaMI

Rörledningstransport. Rörledningstransporter kom överst i fråga om godsomsättning.Att lägga en pipeline är billigare än att bygga en järnväg. Transport av olja genom rör är 2-3 gånger billigare än på järnväg. Pumpstationer pumpar olja, gas, fotogen, bensin genom rör, d.v.s. flytande och gasformiga produkter. I Ryssland transporteras 95 % av oljan genom oljeledningar, och nästan all gas transporteras genom gasledningar. Driften av rörledningarna styrs av automatiska maskiner, som betjänas av ett litet antal personer.Denna transport har inga utsläpp till atmosfären. Förorenar inte naturen. Men 50 % av rörledningarna har en hög grad av slitage Varje år sker cirka 700 rörledningsexplosioner i landet. Till följd av ett oljeutsläpp uppstår mycket svåra föroreningar av naturen, och om gas läcker ut från en gasledning, explosioner, bränder och människors död är möjlig. I Lipetsk-regionen tillförs gas genom gasledningar till alla distrikt i regionen. ©LunkinaMI

Hästdragen transport. Denna typ av transport är vanligast i områden med ogynnsamma klimatförhållanden, till exempel: i regionerna längst norrut i Ryssland används hundspann, renar används som transportmedel. I den centrala delen av landet är detta typ av transport är föråldrad, den är miljövänlig. ©LunkinaMI

Sjötransport. Sjötransporter tjänar utrikeshandeln. Och "kustnära" navigering - dess andel av transporterna är liten. Denna transport är billig, eftersom sjöfartyg har en stor lastkapacitet, direkta fria sjövägar. Med antalet handelsfartyg "ca 5000" ryska flottan är i de fem bästa länderna i världen. Men fartyg (mer än 60%) har en driftålder på mer än 15 år och kan inte komma in i utländska hamnar. Med Sovjetunionens kollaps har vårt land förlorat många hamnar, de största hamnar idag är följande hamnar: St. Petersburg, Novorossiysk, Murmansk, Archangelsk, Vladivostok. Denna transport beror på väderförhållanden (stormar, de flesta av Rysslands hav fryser) Det påverkar tillståndet i världshavets vatten, som ett resultat av transport av oljeprodukter uppstår vattenföroreningar, vilket i sin tur leder till döden av havets organiska värld. ©LunkinaMI

Flodtransport. Detta är ett billigt transportsätt som huvudsakligen tillhandahåller inrikes transporter. Ryssland är rikt på farbara floder, som gör det möjligt att transportera varor som inte kräver snabb leverans: timmer, olja, bröd, byggmaterial. Flodtransporter är fortfarande viktiga för turismindustrin, på floder organiseras kryssningsrutter. Floder spelar en sammanbindande roll - de förbinder haven (norra) med järnvägar och är anslutna till varandra med hjälp av kanaler. De stora floderna i Lipetsk-regionen är: Don, Voronezh, Fast Pine. ©LunkinaMI
20 Elektronisk transport. Denna typ av transport är den mest moderna och bekväma för en person. Det gör det möjligt att överföra information över en kort tidsperiod och över ett stort avstånd. Det består av telefonkommunikation, (mobilkommunikation), telegraf, rymdkommunikation, e-post, telekommunikation - Internet. Transporter är lovande. ©LunkinaMI
Sammanfattning. Transporter är en av de viktigaste källorna till miljöföroreningar. Det står för 60-70 % av kemiska och 90 % av bullerföroreningarna, vilket påverkar människors hälsa negativt. Den mest kraftfulla källan till luftföroreningar är vägtransporter. Transporter är en av de viktigaste källorna till miljöföroreningar. Det står för 60-70 % av kemiska och 90 % av bullerföroreningarna, vilket påverkar människors hälsa negativt. Den mest kraftfulla källan till luftföroreningar är vägtransporter. De viktigaste sätten att lösa problemet med miljöföroreningar är sökandet efter sätt att minska toxiciteten hos avgaser, förbättring av gamla och skapandet av nya motorer (elfordon), skapandet av avgaskontrollsystem. De viktigaste sätten att lösa problemet med miljöföroreningar är sökandet efter sätt att minska toxiciteten hos avgaser, förbättring av gamla och skapandet av nya motorer (elfordon), skapandet av avgaskontrollsystem. ©LunkinaMI

Litteratur. A.I. Alekseev, V.V. Nikolina. "Befolkning och ekonomi i Ryssland." A.I. Alekseev, V.V. Nikolina. "Befolkning och ekonomi i Ryssland." En stor uppslagsbok för skolbarn och sökande till universitet "Geography" En stor guide för skolbarn och sökande till universitet "Geography" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "Ecology" ©LunkinaMI

INTRODUKTION

Transporter kallas bildligt för ekonomins "cirkulationssystem". Med dess hjälp utförs rörelsen av enorma massor av varor och passagerare både inom städer och i intercity, internationell kommunikation. Tillförlitliga transportförbindelser är ett nödvändigt och obligatoriskt villkor för att specialisera alla territorier på produktion av produkter avsedda för konsumtion utanför dem.

Transport är en självständig gren av ekonomin, som bör hänföras till tillverkningssektorn. Förflyttning av varor och passagerare är både en produktionsprocess och en transportprodukt. För närvarande sysselsätter det ryska transportkomplexet cirka 4 miljoner människor, det står för över 1/10 av alla anläggningstillgångar i landets ekonomi och bruttonationalprodukt. Nästan 1/3 av de tjänster som tillhandahålls befolkningen faller på transporter.

För Ryssland, med dess vidsträckta vidder, hårda klimat och storskaliga transporter av bulkgods över långa avstånd, är allväders landtransportsätt, som kännetecknas av de lägsta kostnaderna, av största vikt. Vatten- och vägtransporter spelar en mycket mindre roll i Ryssland än i de ekonomiskt utvecklade länderna i Västeuropa, USA och Japan. Den första beror på frysningen av de flesta hav och alla floder, som har en relativt kort navigationsperiod, den andra beror både på den senare motoriseringen av Ryssland och på högre enhetskostnader för konstruktion och drift av vägar och fordon. Det mesta godset (nästan 1/2) transporteras med motorfordon. Dess roll i lastomsättningen av transporter i Ryssland är dock liten. Detta beror på de extremt små genomsnittliga avstånden för godstransporter (axel): främst inom städerna och deras omedelbara omgivningar, i dagbrott, på avverkningsvägar i avverkningsområden, etc.

1 TEKNISKT STÖD AV JÄRNVÄGSTRANSPORTPROCESSEN

Järnvägstransporter är en av de största godstransportörerna i landet. Det står för en betydande del av den totala volymen av godstransporter. Enligt rapporten för 2008 står 85 % av godsomsättningen och 40 % av persontrafiken för järnvägstransporter. Samtidigt är järnvägen en viktig centraliserande faktor i Rysslands ekonomiska rum. För många regioner är detta det enda transportsättet.

Rysslands järnvägar är ett utvecklat transportsystem med en längd på 87 tusen km, varav 39 tusen km är elektrifierade. Järnvägar är kostnadsmässigt det mest kostnadseffektiva transportsättet för långväga transporter av vagnslaster i bulk - kol, malm, sand, jordbruks- och skogsprodukter.

I framtiden kommer järnvägstransporter att behålla den ledande rollen när det gäller att tillhandahålla huvuddelen av interregionala transporter och ekonomiska band och bör stå för mer än 70 % av transportsystemets godsomsättning (utan rörledningstransport).

Järnvägstransporternas materiella och tekniska bas omfattar: spår- och spåranläggningar, vagnar och vagnanläggningar, lok- och lokanläggningar, stationer, godsbanor, varukontor, vägningsanläggningar etc. Cirkulationssfären är huvudsakligen nära besläktad med vagnsflottan och dess användning.

1.1 Bananläggningar

Spåranläggningar - en av de viktigaste grenarna av järnvägstransport, som inkluderar järnvägsspåret med alla faciliteter; föremål för industriella, servicetekniska och kulturella ändamål; linjärt spår, industriföretag som tillhandahåller löpande underhåll och reparation av spåret; spår- och broundersökningar, geofysiska och normativa instruktörsstationer; Medel för mekanisering av vägreparationer och andra arbeten. Andelen spåranläggningar står för mer än 50 procent av kostnaden för anläggningstillgångar för järnvägar, en femtedel av driftskostnaderna. En sjättedel av järnvägstransportarbetarna är anställda i spåranläggningarna.

Bananläggningarnas huvuduppgift är att underhålla spår- och spåranordningarna i ständigt god skick för att säkerställa säker och smidig förflyttning av tåg vid de högsta hastigheter som fastställts för denna sträcka.

Han sköter bananläggningarna vid JSC Russian Railways, huvuddirektoratet för banan, och på vägarna - bantjänsten. Statens institut för design av tekniska strukturer och industriella företag för spåranläggningar och geologiska undersökningar (Giprotrans-way), reglerings- och spårmätningsstationer och en design- och ingenjörsbyrå är under jurisdiktionen av banans huvudavdelning.

Bantjänsterna är direkt underordnade sliperimpregneringsanläggningar, där träslipers och träbalkar torkas och impregneras med antiseptika, barlastbrott där barlast bryts, krossfabriker som producerar spårgrus, rälsvetståg som svetsar nya och gamla räls, spårvägsverkstäder och spårmätningsstationer.

Linjära företag av spåranläggningarna är spåravstånd, skogsskyddsplantageavstånd och spårmaskinstationer. Placeringen och den tekniska utrustningen av spåravstånd, spårmaskinstationer och andra spåranläggningar bör säkerställa utförandet av det nödvändiga arbetet med underhåll och reparation av järnvägsspåret, konstruktioner och anordningar för att utföra de angivna trafikstorlekarna vid de fastställda hastigheterna.

1.2 Bilpark

Vagnsflottan består av två huvudgrupper av vagnar — passagerare och gods.

Godsvagnar inom järnvägstransporter är uppdelade i täckta vagnar, gondolvagnar, plattformar, tankar och specialvagnar för transport av vissa typer av gods, såsom isotermisk, cement, syratankar, för transport av fordon etc. Tung och överdimensionerad last transporteras i transportörer med en lastkapacitet på upp till 400 ton och mer.

Täckta vagnar är designade för transport av värdefull last och gods som kräver skydd mot atmosfärisk påverkan. De transporterar spannmåls-, container- och styckgods och en rad andra. I en täckt bil i helt metall är karossens sidoväggar utrustade med luckor. Plåttaket har fyra lastluckor med automatiskt låsande smulor. Självtätande karossdörrar i helt metall i den nedre delen är försedda med avlastningsluckor genom vilka en del av spannmålen lastas av för att minska trycket på dörren innan den öppnas. Tätningen av dörren uppnås genom att använda gummipackningar med en speciell profil i gränssnittet med karossens pelare och speciella spår vid tröskeln. I vagnar med självtätande dörrar transporteras spannmål utan användning av spannmålssköldar.

Gondolvagnar utgör en betydande del av godsvagnsflottan som används mest intensivt. Gondolbilen har inget tak och golvet består av avlastningsluckor. Luckor stängs med speciella lås och är utrustade med jurejoner för att underlätta deras stängning.

Gondolbilar är designade för transport av bulk och bulklast som inte kräver skydd mot atmosfärisk nederbörd - malm, timmer, kol, metall, samt motorfordon, jordbruksmaskiner etc. Denna typ av bilar gör det möjligt att brett använda mekaniserad lastning och lossning, även på vagnsdumprar.

Plattformar är designade för transport av lång last (räls, timmer), containrar samt bilar och olika väg- och jordbruksmaskiner. En fyraxlad plattform med helt metallsidor är huvudtypen av plattformar.

Flytande bulklaster, oljeprodukter transporteras i tankar. Beroende på vilken typ av oljeprodukt som transporteras är tankarna specialiserade och utrustade med anordningar för topp- eller bottentömning. Tankens kropp är en cylindrisk panna med ett lock i den övre delen. Säkerhetsventiler är installerade på pannorna i tankar för transport av bensin. För transport av bensin och lätta oljeprodukter används tankar med en bärkapacitet på 62 ton utrustade med en universell dräneringsanordning.

Passagerarflottans bilar är indelade i personbilar, post, bagage, restaurangbilar och specialbilar. Långväga vagnar är anpassade för en lång vistelse av passagerare i dem. Sådana bilar är kupébilar med mjuka, hårda eller halvstyva ställen för ligg och icke-fack (öppna) med hårda eller halvstyva ställen.

1.3 Transportekonomi

De huvudsakliga indelningarna av vagnekonomin är vagndepåer, som inkluderar vagnsförberedelser för transport- och vagnunderhållsplatser, tvätt- och ångstationer, passagerartekniska stationer, hjulverkstäder, autobromskontrollpunkter, automatiska kopplingskontrollpunkter, impregnering, regenereringsverkstäder och andra anläggningar.

Vagndepån, som vanligtvis finns vid stora järnvägsknutpunkter och rangerbangårdar, utför depåreparationer av person- och godsvagnar eller containrar, bromsar och tankning av axelboxar samt reparationer av reservdelar och utrustning. Vagnsdepåer är specialiserade på reparation av vissa typer av vagnar.

En stor och ansvarsfull underavdelning av vagndepån är punkten för att förbereda vagnarna för transport och vagnens underhållspunkt. Vid förberedelser av vagnar och ställen för tekniskt underhåll utförs underhåll av godsvagnar som levereras för lastning, passagerarvagnar för påstigning av passagerare samt vagnar i de bildade tågen.

1.4 Godsbangård

Lastgården är en del av stationens territorium med ett komplex av strukturer och anordningar placerade på det utformade för att ta emot, lasta, lossa, utfärda, sortera och tillfälligt lagra varor. Det rymmer lager, lastsorteringsplattformar, plattformar för containrar, tunga, bulk- och andra laster. Lastgården har banutveckling och bilingångar och uppfarter, och alla dess lager och platser är utrustade med lastnings- och lossningsmaskiner och anordningar. Gemensamma utrymmen på lastgården - lager, lastnings- och lossningsområden och anordningar - är specialiserade efter typen av last (förpackning, bulk, tung, farlig, etc.), typen av transporter (vagn och liten) och arten av last. operationerna (lastning, lossning, sortering).

Godsbanor är återvändsgränd, genomgående och kombinerade typer. För tillfällig lagring av varor mellan godkännande för transport och lastning i vagnar (sortering efter destination och insamling av vagnsändningar), samt lossning från vagnar och export till mottagarnas lager, används järnvägslager:

gemensamt bruk, ägs av järnvägar och

anställda för förvaring av olika varor, med undantag för lättfördärvliga, stinkande och farliga, i upp till 3 dagar;

icke-offentliga, ägda av företag och

organisationer.

Beroende på typen av last är lager indelade i special (för individuell last) och universell (för last av olika typer).

Täckta lagerlokaler med intern ingång av järnvägsspår och väginfarter kallas hangarer. I sådana lager skapas gynnsamma arbetsförhållanden, särskilt vid långvariga låga lufttemperaturer på vintern, och luftkonditionering tillhandahålls vid höga temperaturer på sommaren.

Täckta plattformar används för att lagra lågvärdesvaror som kräver skydd mot atmosfärisk nederbörd, men som inte är rädda för effekterna av vind och fuktig luft. Vanligtvis byggs de som en fortsättning av lager på samma platser.

Godsstationer är en integrerad del av järnvägstransporter - en uppsättning spår- och lastanordningar utformade för att utföra motsvarande last- och kommersiella operationer. Laststationer utför operationer för mottagning, lastning och lossning av bagage. Alla föremål och enheter inom den kommersiella ekonomin är koncentrerade till laststationerna. Dessa är råvarukontor, containerplattformar, vikt- och krananläggningar.

2 TEKNISKT SUPPORT AV VATTENTRANSPORTPROCESSEN

Havsflottan och fartygen för den blandade "flod-hav"-navigeringen betjänar främst världschartermarknaden utanför Ryssland, tendensen att bygga fartyg, registrera dem och bedriva sjöfartsverksamhet utomlands fortsätter. Samtidigt sker cirka 60 % av Rysslands utrikeshandelsfraktomsättning till sjöss, medan det totala antalet fartyg och tonnage minskar, och åldrandet av flottan som är registrerad i ryska nationella register fortsätter.

Som regel är Morflot den ledande transportören inom multimodal service. En betydande mängd gods transporteras för närvarande med fartyg och pråmar i kustvatten och inre vattenvägar. För ett antal ingående enheter i Ryska federationen är vattentransport ett icke-alternativt transportsätt för att säkerställa deras försörjning. Kostnaden för att transportera skrymmande, lågvärdiga, oförgängliga varor som sand, kol, spannmål, olja och metallmalmer med vatten är mycket låg. Kom ihåg att för att flytta samma sträcka på 1 ton last längs floden, spenderas energi 6 gånger mindre än på järnväg och 25 gånger mindre än på väg. Å andra sidan är vattentransporten långsammast och påverkas ofta av vädret.

Den materiella och tekniska basen för sjö- och flodtransporter inkluderar flottan, havs- och flodhamnar och pirer.

2.1 Flot- och havsflotta

Flod- och havsflottan består av fartyg av olika typer:

last-passagerare

· torrlast (bulkfartyg) - för transport av bulklaster.

Moderna bulkfartyg har en stor lastkapacitet, ofta överstigande 100 tusen ton. Ett nästan helt öppet däck gör att fartyg snabbt kan lastas med kraftfulla gripkranar eller transportbandslastare utan horisontell rörelse av lasten på fartyget.

bulk (tankfartyg)

Kylda - dessa fartyg kan vara självgående och icke-självgående, har en relativt liten lastkapacitet, har termiskt isolerade lastutrymmen, kylutrustning som tillåter nedkylning till -25C.

· ro-ro - för transport av gods placerat på hjulförsedda fordon kan dessa flerdäcksfartyg bära upp till 2000 bilar, släpvagnar, semitrailers, traktorer.

· Lättare lastbilar - små självgående eller icke-självgående pråmar - sänks med kran från sidan av en lättare lastbil som står på öppen väg och levereras för lossning och lastning till bryggan. Den lastade lättare pråmen förs med bogserbåt eller för egen kraft till lättare lastare och levereras till däck med en fartygskran. Lättare bärare är effektiva i avsaknad av tillräckligt kraftfulla hamnar, såväl som i blandad flod-sjötransport.

För att utföra operationer för att lasta och lossa, ta emot och leverera last, organisera transporter och serva flottan, finns det havs- och flodhamnar och pirer, lastområden (sektioner) för last och kommersiell verksamhet samt lasthamnar.

2.2 Havs- och flodhamnar

De viktigaste klassificeringsfunktionerna för hamnar är;

a) utnämning;

b) Nationell ekonomisk betydelse.

c) Geografiskt läge.

d) Årlig drifttid.

e) förhållande till vattennivån;

f) inställning till internationell handel.

Efter syfte kan hamnar delas in i transport, militär, fiske och nödhamnar.

Transporthamnar avsedda för överföring av gods och passagerare från ett transportsätt till ett annat kan delas in i allmänna hamnar, där en mängd olika laster bearbetas och passagerare överförs, och specialhamnar, utformade för bearbetning av ev. en last (kol, malm, olja, timmer, etc.). Som regel har speciella hamnar kraftfulla högpresterande omlastningsanordningar som tjänar till att bearbeta endast en typ av last.

I allmänna hamnar omlastas olika laster och omlastningsanordningar är mer mångsidiga. De största inhemska och utländska hamnarna är allmänna hamnar.

Militära hamnar eller flottbaser är utformade för att tjäna flottan. De kännetecknas av närvaron av stora vägar, pooler för fartygsreparation, speciella lager för militär utrustning och mat. Omfattande baracker ligger ofta på territoriet för en militärhamn. För försvaret av hamnen finns befästningar och andra tekniska strukturer.

Fiskehamnar, av vilka fiskehamnarna har fått mest utveckling, är utrustade med kyllager och omfattar förädlingsföretag. Sådana hamnar, som är basen för fiskeflottan, har som regel egna fartygsreparationsanläggningar.

Fristadshamnar, som namnet antyder, är utformade för att ge skydd under en storm för fartyg som inte är konstruerade för att stå emot stora vågor. Som regel används naturliga vikar och laguner för tillflyktshamnar, med en minimal mängd muddring i dem för att skapa räder.

När det gäller nationell ekonomisk betydelse är den huvudsakliga klassificeringen av en hamn mängden arbete som utförs av hamnen.

Genom geografiskt läge särskiljs hamnarna: flod, reservoar, mynning, kust, lagun och ö.

Flodhamnar på fria floder, beroende på deras läge vid floden, är uppdelade i kanalhamnar, vars hela vattenområde och förtöjningsfronten är belägna direkt i flodbädden, och off-stream eller nedsänkta sådana, i vilka vattenområdet och förtöjningsfronten ligger i ett naturligt bakvatten eller i en konstgjord hink; i det senare fallet kallas porten en hink. Hamnar som inte är i skick används vanligtvis även för fartygs vintervistelse och därför inkluderar de fartygsreparationsvarv.

Reservoarhamnar är belägna i de övre poolerna av reservoarer. Reservoarhamnar, såväl som havshamnar, har skyddsstrukturer som skyddar vägfästen och förtöjningsplatser från vågor. Sådana hamnar är också tillflyktshamnar.

Hamnar i flodmynningar kännetecknas av det faktum att havs- och flodvattenvägar konvergerar i dem. Nästan alla de största hamnarna i världen (Leningrad, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, etc.) ligger vid flodmynningen. Hamnanordningar är som regel placerade längs flodens stränder eller i pooler grävda i stranden. Samtidigt tenderar hamnar att vara belägna på ett visst avstånd från havet för att undvika byggandet av skyddsstrukturer.

Kusthamnar skapas på den öppna havskusten och för att skydda deras vattenområden och båtplatser från vågor måste skyddsstrukturer byggas. Längden på dessa strukturer i hamnar på sandiga kuster mäts i kilometer.

Lagunhamnar ligger i djupet av laguner som bildas på sandstränder som ett resultat av avsättningen av naturliga spottar som skiljer lagunerna från havet. Sådana hamnar behöver inte skydd mot vågor, men har inflygningskanaler där det är nödvändigt att hålla djupen genom att ta bort sediment genom muddring.

Öhamnar, som namnet antyder, ligger på öarna och har ingen landförbindelse med kusten. De är skapade för omlastning av last från fartyg av en typ till andra eller för mottagande av fartyg som på grund av det stora djupgåendet inte kan närma sig kajplatserna i huvudhamnen.

Landet upplever en enorm brist på hamnkapacitet, och samtidigt har flodtransporter i inlandet betydande reserver i flottans lastkapacitet och hamnarnas genomströmning.

Idag är inlandssjöfarterna mer än 100 000 km långa, med 700 navigerbara hydrauliska strukturer. Den prioriterade riktningen för utvecklingen av hamnekonomin, tillsammans med förstärkningen av flodhamnar, är utvecklingen av hamnar belägna på inre vattenvägar av den internationella klassificeringen, dvs. internationella transportkorridorer.

3 TEKNISK SUPPORT AV BILTRANSPORTPROCESSEN

Godstransporterna ökar hela tiden sin andel av transporterna och står idag för 80 % av den totala mängden transporterat gods (5,4 miljarder ton). Antalet bilar ökar också kraftigt och för närvarande är lastbilsflottan redan 3 miljoner enheter, bilparken är 18 miljoner.

I städerna är det biltransporter som utför huvuddelen av godstrafiken. Detta transportsätt är extremt flexibelt vad gäller rutter och tidtabeller. Lastbilar kan transportera varor "från gate till gate", vilket räddar avsändare från behovet av onödiga transporter.

Lastbilar är ett kostnadseffektivt transportsätt för att transportera högvärdigt gods över korta avstånd. I många fall är vägtransportpriserna jämförbara med järnvägens, men lastbilar ger vanligtvis en mer lyhörd service.

Den materiella och tekniska basen för vägtransporter inkluderar rullande materiel, motortransportföretag och vägar.

3.1 Rullande materiel

Den rullande materielen består av bilar, traktorer, släp och semitrailers. Alla typer av fordon är indelade i transporter, som används för transport av gods och passagerare, och särskilda ändamål.

Transportfordon är i sin tur indelade i tre huvudkategorier: personbilar, som inkluderar bilar och bussar; lastbilar - för transport av gods av olika slag och traktorer som inte har egen lastkapacitet och är avsedda för att dra semitrailers och trailers.

Enligt det konstruktiva schemat är lastbilar uppdelade i enkel- och vägtåg. Lastbilar särskiljs: särskilt lätta (upp till 0,5 ton) baserade på personbilar, lätta (0,5 till 2 ton), medelstarka (2 till 5 ton), tunga (5 till 15 ton) och speciellt stor lastkapacitet (mer än 15 ton).

Beroende på typen av transport är lastbilar och vägtåg indelade i två grupper: universella, multifunktionella och specialiserade (tankar, skåpbilar, cementbilar, etc.).

Beroende på transportavståndet särskiljs bilar för lokal (inom 50 km) och långdistanstransport (intercity).

Lämpligheten av att använda rullande materiel av en eller annan typ bestäms av dess operativa och tekniska egenskaper och specifika driftsförhållanden. De operativa och tekniska egenskaperna hos en bil inkluderar dess egenskaper i form av dimensioner och vikt, längdåkningsförmåga, stabilitet, rörlighet, manövrerbarhet och ekonomi. I de flesta fall används bränsleförbrukning per 100 km körning som en indikator på effektivitet.

3.2 Vägtransportföretag

Motortransportföretag är en integrerad del av vägtransporternas materiella och tekniska bas. De utför lagring, underhåll och reparation av rullande materiel, samt förser den med nödvändiga material och reservdelar.

Enligt deras syfte är motortransportföretag indelade i gods, passagerare (bilar och bussar), blandade och speciella (ambulans, brand, offentliga tjänster, etc.).

Enligt organisationen av produktionsverksamheten är ATP indelad i:

Komplext, utför transportarbete

Alla typer av underhåll (TO)

· Underhåll (TR) och lagring av rullande materiel;

· Kooperativ, vars verksamhet bedrivs med hänsyn till centralisering av transportarbetet, samt centralisering av "delvis eller fullständig" underhåll och TR-verksamhet.

3.3 Motorvägar

Motorvägar är också en del av vägtransporternas materiella och tekniska bas. För närvarande är längden på allmänna vägar och avdelningsnätverk i landet cirka 956 tusen km, varav mer än 200 tusen km är asfalterade vägar.

Enligt alla specifika indikatorer för utvecklingen av vägnätet är Ryssland sämre än länder med en utvecklad marknadsekonomi när det gäller täthet per ytenhet med 5–30 gånger och per tusen invånare med 3–10 gånger. Nätverket av huvudvägar är särskilt dåligt utvecklat, som med en längd på cirka 5 % av det totala vägnätet står för cirka 50 % av all vägtransport. De flesta motorvägar har bara två körfält. Längden på vägar med 4 eller fler körfält, även på det federala nätverket, är bara 2,2 tusen km, medan behovet, baserat på volymen av biltrafik, är mer än 12 tusen km. Många av de befintliga flerfiliga vägarna uppfyller inte kraven på dagens motorvägar. Tillståndet på många huvudvägar säkerställer inte genomförandet av moderna bilars transport- och driftsegenskaper. Mer än en tredjedel av dessa vägar kräver ombyggnad med omorganisation av planen och längsgående profilparametrar enligt standarderna för högre kategorier, ungefär hälften kräver förstärkning av trottoarer, mer än 20% har otillräcklig jämnhet och ojämnhet.

Enligt de tekniska förutsättningarna är vägarna indelade i fem kategorier beroende på trafikintensiteten. Vägarnas tillgänglighet och skick avgör effektiviteten i användningen av fordon, deras slitage, transportkostnaderna och den rullande materielens produktivitet.

Förbättringen av vägnätet skapar ekonomiska förutsättningar för att minska kostnaderna för transporter med vägtransporter, som i många fall inte är en konkurrent, utan en partner till järnvägarna, vilket bidrar till att locka nya godsflöden till dem, inklusive utbyggnaden av multimodala transporter och , följaktligen inkomsttillväxt.

Beroende på vägarnas kvalitet och tekniska utrustning bestäms deras kapacitet. Efter kapacitet delas vägar in i fem kategorier:

Ju högre kategori vägen är, desto större flöde av bilar passerar den och desto mer avancerad är den tekniskt. Beroende på trafikintensiteten, den tillåtna rörelsehastigheten och typen av tekniska egenskaper klassificeras vägar i en av fem kategorier.

4 LUFTTRANSPORT TEKNISK SUPPORT

Rysslands geografiska egenskaper, avlägsna regioners roll i landets ekonomiska liv bestämmer flygets speciella roll i transportkomplexet. Flygtransporter står fortfarande för en liten del av den totala fraktomsättningen, men detta transportsätt blir allt viktigare. Även om flygfraktpriserna är mycket högre än järnvägs- eller vägpriser, är flygtransporter idealiska när hastigheten är avgörande och/eller när det är nödvändigt att nå avlägsna marknader.

Användningen av flygtransport gör att du kan minska den erforderliga lagernivån, minska antalet lager och minska förpackningskostnaderna. Bland de frakter som oftast levereras med flyg är ömtåliga produkter (som färsk fisk, färska blommor) och lågvolymer och högvärdiga föremål (som apparater, smycken). Enligt Världsbankens uppskattningar accepteras som "luftvärdig" last till FOB-priset för 1 pund av en massa på mer än 10 dollar.

Det finns för närvarande 756 flygplatser i Ryska federationen. Deras nätverk täcker alla huvudregioner i landet och tillhandahåller tjänster för både inhemska transporter och transportförbindelser mellan Ryssland och länderna nära och fjärran utomlands. Den största volymen av frakttrafiken är koncentrerad till 63 federala flygplatser, som står för mer än 70 % av det inhemska flygfrakten, samt mer än 95 % av det internationella.

Enligt konceptet med Ryska federationens statliga transportpolitik förutsätter den rationella strukturen för lufttransportsystemet närvaron av 5-8 federala flygbolag, 20-25 regionala och 60-70 lokala. Det totala antalet flygbolag i detta fall kan minskas till 100 - 110.

Den materiella och tekniska basen för lufttransport består av flygbolag med en flygplansflotta, flygplatser med komplex för underhåll av flygutrustning och tankningskomplex, företag inom flygledningssystemet.

Minskningen av volymen av lufttransporter som observerats under de senaste åren och, som ett resultat av investeringar i anläggningstillgångar för luftfartsföretag och civila luftfartsorganisationer, har lett till en eftersläpning i utvecklingen av den materiella och tekniska basen för infrastrukturanläggningar för luftfart från moderna krav.

Nästan alla flygbolag kännetecknas av försämringen av flygplansflottan, de flesta flygbolagen är ekonomiskt insolventa och hyr föråldrade flygplan under en kort tid och till dumpningspriser för icke-regelbundna charterflyg.

Flygplansflottan består huvudsakligen av gamla flygplan och helikoptrar, som tillverkades från 60-70-talet. För det mesta är detta flygplan ineffektivt och inte konkurrenskraftigt, eftersom det har en 1,5 - 2 gånger högre specifik bränsleförbrukning än utländska analoger.

4.1 Klassificering av rullande materiel för lufttransport

1. Enheter lättare än luft:

luftskepp

· Ballonger

ballonger

segelflygplan

2. Enheter tyngre än luft:

2.1 flygplan

2.1.1. genom start och landning

vanlig

vertikal

kort

2.1.2. enligt överenskommelse

frakt

last-passagerare

passagerare (underljud, överljud, hypersonisk)

2.1.3 efter motortyp:

kolv

turbinpropeller

reaktiv

2.1.4. enligt villkoren för att basera:

landbaserad

sjöflygplan

2.2. helikoptrar

särskild

sporter

sanitär

Sök och rädda

utbildning och träning

jordbruk osv.

4.2 Flygplatser och flygfält

Flygplan startar och landar på ett flygfält - en bit mark eller vattenyta med byggnader, strukturer och utrustning placerad på den, avsedd för start, landning, taxining och parkering av flygplan. Flygplatser är indelade i civila flygplatser, statliga flygflygplatser och experimentella flygflygplatser. Civila flygfält är föremål för statlig registrering med inkludering av uppgifter om dem i Ryska federationens statliga register över civila flygfält endast om det finns ett certifikat (certifikat) om giltighet. Upprätthållandet av detta register anförtros det auktoriserade organet inom civil luftfart. Flygfält för statlig luftfart är föremål för statlig registrering med inkludering av uppgifter om dem i Ryska federationens statliga register över flygfält för statlig luftfart. Upprätthållandet av detta register åligger det auktoriserade organet på försvarsområdet. Uppgifter om en civil flygplats är uteslutna från det statliga registret i följande fall: brott mot kraven för statlig registrering av en civil flygplats och krav för att säkerställa dess säker drift; baserat på ansökan från den person som registrerat det civila flygfältet. När uppgifterna om flygplatsen utesluts från det statliga registret, avbryts flygplatsens drift, certifikatet för statlig registrering av flygplatsen förlorar sin giltighet och är föremål för återlämnande till det organ som utför den statliga registreringen av flygplatsen.

Flygfält är:

grundläggande;

Reserv;

grundläggande.

Flygplatsen ingår i det bredare begreppet "flygplats". En flygplats är ett transportföretag som tar emot och skickar passagerare, bagage, gods och post, organiserar och underhåller flygningar med rullande materiel. Flygplatsen är ett komplext tekniskt komplex av strukturer, byggnader, tekniska anläggningar och utrustning, som upptar upp till flera tusen hektar territorium.

Flygplatser är indelade efter syfte i:

internationell;

· Republikan;

lokal.

Beroende på den årliga volymen av passagerartransporter är flygplatserna indelade i 5 klasser. Stora flygplatser i världen kan betjäna upp till flera tiotals miljoner passagerare per år.

Den tekniska utrustningen på de flesta ryska flygplatser är på en låg nivå. Av särskild betydelse för att bestämma riktningarna för modernisering och återuppbyggnad av markinfrastrukturelement är tankningskomplex och flygtekniska baser, eftersom deras nuvarande tillstånd orsakar en minskning av flygsäkerhetsindikatorerna för inhemska flygbolag.

Det befintliga ryska flygledningssystemet (ATS) säkerställer inte heller helt att de internationella flygsäkerhetsstandarder som bestäms av ICAO:s rekommendationer följs, och kännetecknas av ojämn täckning av landets territorium av ATS-nätverket. Som ett resultat förlorar Ryssland betydande belopp på grund av anläggandet av internationella transitrutter som går förbi ryskt luftrum. Dessutom har minskningen av flygtrafikens intensitet under de senaste åren lett till en relativ ökning av kostnaderna för flygtrafiktjänster i Ryssland jämfört med världsnivån: i strukturen för utgifter för ryska lufttrafikföretag på internationella rutter, konto för flygtrafiktjänster för lite mer än 3%, och på inhemska flygbolag - nästan 8%.

SLUTSATS

Transporter tillfredsställer ett av de viktigaste mänskliga behoven - behovet av rörelse. Men praktiskt taget inget transportsätt (förutom kanske bil, och inte ens då alltid) kan självständigt tillhandahålla en hel cykel av resor enligt "dörr-till-dörr"- eller "hem-till-hem"-schemat. Sådan rörelse är möjlig endast med en tydlig interaktion mellan enskilda delar av transportkomplexet.

Organiseringen av arbetet i ett sådant komplex som ett enhetligt transportsystem i Ryssland är både en svår uppgift och ett brådskande behov för landets ekonomi, vilket motsvarar integrationstrenderna för mänsklighetens socioekonomiska utveckling, resultaten av vetenskapliga och tekniska framsteg och Rysslands strategiska intressen. Samtidigt bör enheten i Rysslands transportsystem inte betyda dess isolering från kommunikationsvägarna för grannstater och territorier, särskilt OSS-länderna, vars utveckling och funktion i århundraden har utförts i ett enda komplex .

En betydande del av logistikverksamheten på vägen för materialflödet från den primära råvarukällan till slutkonsumenten sker med olika fordon. Det är av grundläggande betydelse att transportföretagen är mycket villiga att diversifiera sin verksamhet, transport, som en del av infrastrukturen, tar i allt större utsträckning på sig icke-transportfunktioner för lagring och distribution av produkter, vilket befriar konsumenten från marknadsföring och distribution.

REFERENSER

1. Ryska federationens flygkod: nr 60-FZ daterad 19 mars 1997. - Med ändringar. daterad 02.11.2004.-St. 40

2. Vinnikov V.V. Sjötransportföretagets ekonomi: Lärobok för universitet för sjötransport. - Odessa: Latstar, 2001. - 516 sid.

3. Gorev A.E. Godstransporter på väg. - M.: ASADEMA, 2004. - 402 sid.

4. Gromov N.N., Panchenko T.A., Chudnovsky A.D. Världens transportsystem. - M.: Transport, 2003. - 456 sid.

5. Gruzinov V.P., Gribov V.D. Företagsekonomi. - M.: MIK, 1996. - 385 sid.

6. Livshits V.N. Transport i 100 år / Ryssland i omvärlden / V.N. Livshits. - M.: 2002.

7. Pelikh A.S. Industriekonomi. - Rostov n.D.: Phoenix, 2003. - 620 sid.

8. Semin P.A., Muravkina E.V. 10-årsjubileum av OSS: de viktigaste resultaten och utsikterna för utvecklingen av samarbetet inom transport // Bulletin of transport information. - Nr 2. - 2002

9. Timosjenko E.V. Enat transportsystem. - M.: Os-89, 2004.

10. Företagsekonomi: Lärobok / Ed. Prof. N. A. Safronova. - M.: "Jurist", 1998. - 584 sid.

• "Om 1600-talet och första hälften av 1700-talet var klockmekanismens perioder, och andra hälften av 1700-talet och 1800-talet var ångmaskinen, då är den moderna perioden kommunikations- och kontrollanordningarnas tidsålder ”

• N. Wiener.

Syftet med lektionen:

• Syftet med lektionen:

• Att bilda sig en uppfattning om transportkomplexet i Archangelsk-regionen. Bestäm dess effekt på naturen.

• Transporter är ekonomins "cirkulationssystem".

• Påverkar placeringen av sektorer av ekonomin.

• Kopplar samman konsument och leverantör.

• Det är grunden för den geografiska arbetsfördelningen.

Järnväg

• Järnväg

• Bil

• Vatten (flod och hav)

• Flyg

• Rörledning

• Sjötransporter spelar en viktig roll i utrikeshandelsförbindelserna och betjänar kustområdena och öarna i Arktis. De viktigaste lasthamnarna är Onega, Mezen.

• Havshamnen i Archangelsk, den äldsta hamnen i Ryssland, är av stor betydelse. Dess lastomsättning är av universell karaktär (containrar, ISO, bulklast, metall, kartong, cellulosa, olja och oljeprodukter). För närvarande används dess kapacitet med mindre än 50 %.

• Järnvägar representeras av följande huvudlinjer: Arkhangelsk-Konosha-Vologda-Moskva, Kotlas-Konosha-Vologda, Arkhangelsk-Obozerskaya-Murmansk, Kotlas-Kirov, Arkhangelsk-Karpogory. Järnvägstätheten är 3 km. per tusen kvadratkilometer.

Vägtransporter utför det huvudsakliga arbetet med interna transporter av gods och passagerare. Motorvägen Arkhangelsk-Moskva (federal motorväg M-8) är av stor betydelse för regionens ekonomi. Tätheten av vägar är 11,4 km. per tusen kvadratkilometer.

• Rörledningarna går i området Kotlas, Archangelsk, Severodvinsk och är av transitvikt.

• Det finns två stora civila luftfartsflygplatser i Archangelsk-regionen (båda i Archangelsk) och flera små (i Kotlas, på Solovetsky-öarna, etc.). Det finns många militära flygfält utspridda över hela regionen (inklusive rymdhamnen i Plesetsk).

• Gods- och passageraromsättning - mätt i tonkilometer eller passagerarkilometer

• Produktion av transporter - transport av gods och passagerare.

• Den mest efterfrågade inom transport av gods - järnväg -50%

• Inom passagerartransporter dominerar vägtransporter - 95% av all persontransport.

• Den mest "smutsiga" bilen.

• En stor miljöförorening är vägtransporter. Arten av de avgivna skadliga föroreningarna beror på typen av motor, dess effekt, driftsätt.