AUTOMATISK LOKOMOTIVSIGNALER MED AUTOMATISK HASTIGHETSREGLERING (ALS-ARS) 6.12. Automatisk loksignalering med automatisk hastighetsreglering måste ge:

Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan

Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.

Postat på http://www.allbest.ru/

Korsande signalanordningar

• Bibliografisk lista

1. Klassificering av korsningar och stängselanordningar

Järnvägskorsningar är korsningen av vägar med järnvägsspår på samma nivå. rör på siganses varaföremålupphöjdfara. Huvudvillkoret för att säkerställa trafiksäkerheten är villkoret: järnvägstransporter har en fördel i trafiken framför alla andra transportsätt.

Beroende på trafikintensiteten för järnvägs- och vägtransporter, samt beroende på kategorin av vägar, är korsningar indelade i fyrakategorier. Korsningar med högst trafikintensitet tilldelas den 1:a kategorin. Dessutom omfattar kategori 1 alla korsningar på sträckor med tåghastigheter över 140 km/h.

Flyttning sker justerbar(utrustad med signalanordningar för korsning som meddelar fordonsförare om närmande till en tågövergång och/eller servas av tjänstgörande arbetare) och oreglerad. Möjligheten till säker passage genom oreglerade korsningar bestäms av föraren av fordonet.

Listan över korsningar som betjänas av en anställd i tjänst finns i instruktionerna för drift av järnvägskorsningar från Rysslands järnvägsministerium. Tidigare kallades sådana korsningar kort - "bevakade korsningar"; enligt den nya Instruktionen och i detta arbete - "korsningar med skötare" eller "betjänade korsningar".

Korsande signalsystem kan delas in i icke-automatiska, halvautomatiska och automatiska. I vilket fall som helst är en korsning utrustad med en korsningssignalering inhägnad med korsande trafikljus, och en korsning med en skötare är dessutom utrustad med automatiska, elektriska, mekaniserade eller manuella (horisontellt svängbara) bommar. Pårör på sigtrafikljus horisontellt finns två lampor med rött ljus, som brinner omväxlande när övergångsstället är stängt. Samtidigt som korsande trafikljus slås på, slås akustiska signaler på. I enlighet med moderna krav, vid enskilda korsningar utan skötare, kompletteras rödljus vit månebrand. Den vita månens eld vid en öppen korsning brinner i ett blinkande läge, vilket indikerar funktionsdugligheten hos APS-enheterna; när den är stängd lyser den inte. När den vita månbranden är släckt och de röda inte brinner, måste förare av fordon personligen kontrollera att det inte finns några tåg som närmar sig.

På Rysslands järnvägar, följande typerkorsningsignal-:

1 . trafikljussignal-. Den installeras vid korsningar av tillfart och andra vägar, där infartssektioner inte kan förses med spårkedjor. En förutsättning är införandet av logiska beroenden mellan korsande trafikljus och växling eller specialinstallerade trafikljus med rött och månvitt ljus som utför en boms funktioner.

Vid övergångsställen med tjänstgörande person tänds korsningstrafikljusen när knappen på övergångssignaltavlan trycks in. Efter det, vid växlingstrafikljuset, slocknar det röda ljuset och det månvita ljuset tänds, vilket tillåter rörelse av järnvägsrullenheten. Dessutom används elektriska, mekaniserade eller manuella barriärer.

Vid obevakade korsningar kompletteras korsande trafikljus med ett blinkande ljus med vit måne. Korsningen stängs av anställda i ritnings- eller lokbesättningen med hjälp av en pelare installerad på masten på växlingstrafikljuset eller automatiskt med hjälp av spårsensorer.

2 . Automatisktrafikljussignal-.

Vid obevakade korsningar på drag och stationer utförs kontrollen av korsande trafikljus automatiskt under inverkan av ett passerande tåg. Under vissa förhållanden, för korsningar som ligger på scenen, kompletteras korsande trafikljus med ett blinkande ljus med vit måne.

Om stationstrafikljus ingår i inflygningssektionen, sker deras öppning med en tidsfördröjning efter att korsningen stängts, vilket ger den erforderliga anmälningstiden.

3 . Automatisktrafikljussignal-medhalvautomatiskbarriärer. Används på betjänade korsningar vid stationer. Korsningen stängs automatiskt när tåget närmar sig, när rutten ställs in på stationen om motsvarande trafikljus kommer in i inflygningssträckan, eller tvångsmässigt när stationsvakten trycker på knappen "Stäng korsningen". Lyftet av bommarnas bommar och öppnandet av övergångsstället utförs av den vakthavande vid övergångsstället.

4 . Automatisktrafikljussignal-medautomatiskbarriärer. Den används på betjänade plankorsningar. Korsande trafikljus och bommar styrs automatiskt.

Dessutom används larmsystem på stationerna. På underrättelsesignal- vakthavande befäl på övergångsstället får en optisk eller akustisk signal om tågets närmande och slår i enlighet med detta på och av de tekniska medlen för inhägnad övergångsstället.

2. Beräkning av inflygningsområdet

För att säkerställa att tåget går smidigt måste korsningen, när tåget närmar sig, vara stängd under tillräckligt lång tid för att den ska kunna frigöras av fordon. Denna tid kallas tidlägger märke till och bestäms av formeln

t och = ( t 1 +t 2 +t 3), med,

var t 1 - tiden som krävs för att bilen ska passera korsningen;

t 2 - utrustningens svarstid ( t 2 = 2 s);

t 3 - garanterad tidsreserv ( t 3 = 10 s).

Tid t 1 bestäms av formeln

, med,

var ? n - korsningens längd, lika med avståndet från det korsande trafikljuset till en punkt belägen 2,5 m från den motsatta extremskenan;

? p - den beräknade längden på bilen ( ? p = 24 m);

? handla om - avstånd från platsen där bilen stannade till det korsande trafikljuset ( ? o = 5 m);

V p - bilens beräknade hastighet genom korsningen ( V p = 2,2 m/s).

Aviseringstiden tar minst 40 s.

När man stänger korsningen ska tåget stå på avstånd från den, vilket kallas beräknadlångwebbplatsapproximation

L p = 0,28 V max t centimeter,

var V max - den maximala inställda hastigheten för tågen på denna sträcka, men inte mer än 140 km/h.

Tågets närmande till korsningen i närvaro av AB fixeras med hjälp av den befintliga autoblockerande RC eller med hjälp av överliggande spårkretsar. I avsaknad av AB är infartssträckor till korsningen utrustade med spårkretsar. I traditionella AB-system är spårbanornas gränser placerade vid trafikljusen. Därför kommer underrättelsen att sändas när tågchefen går in i trafikljuset. Den beräknade längden på inflygningssträckan kan vara mindre eller större än avståndet från korsningen till trafikljuset (fig. 7.1).

I det första fallet sänds meddelandet i en inflygningssektion (se fig. 1, udda riktning), i den andra - i två (se fig. 7.1, jämn riktning).

Ris. 1 Tomterapproximationtillrör på sig

I båda fallen den faktiska längden av inflygningssträckan L f är större än beräknat L p, därför att Meddelande om tågets närmande kommer att sändas när tågets chef går in i motsvarande DC, och inte vid tidpunkten för infart till den beräknade punkten. Detta måste beaktas när man konstruerar korsningssignaleringssystem. Användningen av tonal RC i AB-system eller användningen av överlagringsspårkretsar säkerställer jämlikhet L f = L r och eliminerar denna nackdel.

Viktigt operativt nackdel av alla befintliga system för automatisk korsningssignalering (AP) är fastlängdwebbplatsapproximation, beräknat baserat på maxhastigheten på avsnittet av det snabbaste tåget. På ett tillräckligt stort antal sträckor är maxhastigheten för persontåg 120 och 140 km/h. Under verkliga förhållanden går alla tåg i lägre hastighet. Därför stänger överfarten i de allra flesta fall i förtid. Överdriven tid för korsningens stängda tillstånd kan uppgå till 5 minuter. Detta orsakar förseningar av fordon vid övergångsstället. Dessutom tvivlar förare av fordon på övergångssignaleringens funktionsduglighet och de kan börja röra sig när övergångsstället är stängt.

Denna nackdel kan elimineras genom att införa anordningar som mäter den faktiska hastigheten för tåget som närmar sig korsningen och genererar ett kommando för att stänga korsningen, med hänsyn till denna hastighet, såväl som tågets möjliga acceleration. I denna riktning har ett antal tekniska lösningar föreslagits. De fann dock ingen praktisk tillämpning.

Övrignackdel AP-system är en ofullkomlig säkerhetsprocedur pånödsituationsituationerpårör på sig ( en stannad bil, en kollapsad last etc.). Vid korsningar utan vakthavande befäl beror trafiksäkerheten i en sådan situation på föraren. Vid betjänade korsningar ska vakthavande befäl tända bomtrafikljusen. För att göra detta måste han vända sin uppmärksamhet mot den aktuella situationen, bedöma den, närma sig kontrollpanelen och trycka på lämplig knapp. Det är uppenbart att det i båda fallen inte finns någon effektivitet och tillförlitlighet att upptäcka ett hinder för tågets rörelse och vidta nödvändiga åtgärder. För att lösa detta problem pågår ett arbete med att skapa anordningar för att upptäcka hinder vid överfarten och överföra information om detta till loket. Uppgiften att upptäcka hinder genomförs med hjälp av en mängd olika sensorer (optiska, ultraljud, högfrekventa, kapacitiva, induktiva, etc.). Den befintliga utvecklingen är dock ännu inte tekniskt perfekt och genomförandet av dem är inte ekonomiskt genomförbart.

3. Strukturdiagram för automatisk korsningssignalering

System för automatisk korsningssignalering (AP) skiljer sig beroende på användningsområde (segment eller station), spårutveckling av scenen och den accepterade organisationen av tågtrafik (enkelvägs eller tvåvägs), närvaron och typen av automatisk blockering, typen av korsning (bevakad eller obevakad) och en rad andra faktorer. Som ett exempel, betrakta blockschemat för AP på en dubbelspårig sektion utrustad med en CAB, med avisering i jämn riktning för två inflygningssträckor (fig. 7.2).

I vilket fall som helst består AP:s allmänna system av schemaförvaltning, som styr inflygningen, tågets korrekta passage och frigörandet av korsningen, och schemainkludering, som inkluderar korsningsanordningar och kontrollerar deras tillstånd och användbarhet.

Tågets inflygning är fixerad med det befintliga bandkedjor AB. När tågchefen går in i BU 8P, aviseringssändaren PIöverför information om detta genom aviseringskedjan I-OI till aviseringsmottagaren På 6:e signalinstallation. Med 6SU överförs denna information till korsningen.

När ett meddelande tas emot blockeras tidsfördröjningen BB genererar ett kommando för att stänga korsningen "Z" efter en tid som kompenserar för skillnaden mellan den beräknade och faktiska längden för inflygningssträckan. Under tågets rörelse förblir korsningen stängd på grund av anställningen av RC 6P.

Ris. 2 Strukturellschemaautomatiskomslutandeenheterpårör på sig

6P-skenkretsen särskiljs före flytten genom att installera isolerande fogar. Frigörandet av korsningen fixeras av styrkretsen för frigörandet av korsningen KOP vid utgivningen av denna RC. Samtidigt kontrolleras tågets faktiska passage för att utesluta en falsk öppning av korsningen vid applicering och borttagning av en främmande shunt vid RC 6P.

Kortvarig kontrollkrets för shuntförlust KPSh genererar "O"-kommandot för att öppna korsningen om 10...15 s (för att undvika felaktig öppning av korsningen i händelse av en kortvarig förlust av shunten under tågets rörelse längs RTs 6P).

Sändningsschema SHT säkerställer normal drift av AB och ALS, sänder signalströmmen från 6Pa-spårkretsen till 6P-spårkretsen.

Korsningen stängs av genom att två växelvis brinnande röda ljus från de korsande trafikljusen tänds.

Schemainkludering vid automatisk trafiksignalering styr den lamporna för korsande trafikljus och klockor. Användbarheten av glödtrådarna i röda brandlampor och deras strömkretsar övervakas i kalla och varma tillstånd. Kontrollschemat för dessa lampor är utformat på ett sådant sätt att utbränningen av en lampa, ett fel i styrkretsen eller den blinkande kretsen inte kommer att leda till ett släckt tillstånd för det korsande trafikljuset när korsningen är stängd.

I systemet för automatisk trafiksignalering med automatiska bommar ( APS) korsande trafikljus (två röda ljus) och en klocka kompletteras med automatiska bommar, som är ytterligare ett sätt att inhägna övergången. Bommarnas elmotorer aktiveras 13…15 s efter att korsningen stängts, vilket förhindrar att strålen sänks ner på fordon. Efter att ha sänkt strålen stängs klockan av. I driftanordningar används DC-elektriska motorer. För närvarande introduceras nya automatiska bommar av typen PASH1. Deras fördelar är följande:

mer pålitliga och ekonomiska AC-motorer används;

Likriktare och batterier krävs inte för att driva DC-motorer, vilket minskar kostnaderna för enheter och driftskostnader;

· Sänkningen av barriärbalken sker under inverkan av sin egen vikt, vilket ökar säkerheten för tågtrafiken i händelse av kretsfel eller strömavbrott.

I APSh-system, när övergången frigörs av ett tåg, stiger bommarna automatiskt till ett vertikalt läge, varefter de röda ljusen vid trafikljusen släcks. Med halvautomatiska bommar sker lyftet av bommarna och den efterföljande släckningen av de röda ljusen när vakthavande befäl på övergångsstället trycker på knappen "Öppna".

I områden med tung trafik av tåg och fordon börjar de installeras ytterligare enheterbarriärerrör på sigtypUSP. Denna enhet är en metallremsa, som är placerad tvärs över vägen, normalt ligger i vägbäddens plan och inte stör fordonens rörelse. Efter att spärrbalken har sänkts, stiger kanten på remsan som är vänd mot fordonens riktning till en viss vinkel. Detta utesluter tillträde till korsningen av en bil som har tappat kontrollen eller som körs av en ouppmärksam förare. För att utesluta möjligheten att utlösa SPD under fordonet eller direkt framför det, används ultraljudssensorer för att kontrollera ledigheten i SPD-platszonen. För manuell kontroll av SPD och övervakning av dessa enheters status och funktionsduglighet finns en kontrollpanel med nödvändiga kontrollknappar och displayelement.

Vid korsningar utrustade med APS-systemet, användning av spärreldtrafikljus att överföra information till föraren om en nödsituation vid övergångsstället. Passage- eller stationstrafikljus närmast korsningen används som barriärtrafikljus, förutsatt att de är placerade på ett avstånd av 15 ... 800 m från korsningen och korsningen är synlig för föraren från platsen för deras installation. I annat fall installeras speciella, normalt icke-brinnande hindertrafikljus (se bild 2, trafikljus Z2). Rött ljus vid bomtrafikljusen tänds av vakthavande befäl vid övergångsstället vid situationer som hotar tågtrafikens säkerhet. Förutom stängning av bomtrafikljusen, sändning av ALS-kodsignaler till distributionscentralen innan övergången stoppas och övergångsstället stängs.

För att kunna styra bomtrafikljus och påtvingad manuell styrning av korsningsanordningar, a skyddaförvaltning. Knappar finns på den: stänga korsningen, öppna korsningen, underhålla (håller barriärernas bommar från att sänkas när korsningen är stängd), slå på barriärens trafikljus. På samma panel finns en indikation:

Närmar sig tåg som anger riktning och rutt;

skick och användbarhet för korsnings- och barriärtrafikljus. När trafikljusen är släckta lyser de gröna lamporna, när förbudsindikeringen är tänd lyser de röda kontrollamporna för motsvarande trafikljus. Om trafikljuslamporna går sönder börjar motsvarande gröna eller röda indikatorlampa att blinka;

den blinkande kretsens tillstånd och användbarhet;

tillgång till huvud- och reservkraft och ett laddat batteritillstånd (endast i nya sköldar av typen ShchPS-92).

I ShchPS-75-sköldar används glödlampor med ljusfilter som indikatorer, i ShchPS-92-sköldar - AL-307KM (röd) och AL-307GM (grön) lysdioder, som är mer hållbara.

4. Funktioner hos AP i tvåvägstrafik

Med dubbelriktad tågtrafik bör korsningen automatiskt stängas när ett tåg i valfri riktning närmar sig, oavsett riktningen på AB:et. Detta krav beror på att riktningsändringskretsarna inte är tillräckligt stabila. Därför skickas tågen i händelse av fel i deras arbete i en ospecificerad riktning genom order utan att använda medel för automatisk styrning av tågtrafiken.

För att uppfylla detta krav måste följande uppgifter lösas:

1. Omstrukturering av AP-scheman vid ändring av tågriktningen.

2. Organisation av inflygningssektioner och överföring av information om inflygning av tåg i den fastställda riktningen för båda rörelseriktningarna.

3. Organisation av kontroll av inflygningen av ett tåg i en okänd riktning.

4. Kontroll av den faktiska rörelseriktningen för tåget för att blockera ett falskt kommando att stänga korsningen efter att den släppts av tåget i den fastställda riktningen och kommer in i sektionen av inflygningen av tåg i den okända riktningen.

5. Upphävning av detta lås efter en viss tid.

6. Uteslutning av övergångsställets öppet tillstånd när brukståget återvänder efter att det stannat bakom övergångsstället.

Genomförandet av dessa uppgifter komplicerade avsevärt systemen för traditionella AM-system, men säkerställde tågtrafikens säkerhet under givna förhållanden.

I enlighet med nya tekniska lösningar " Schemakorsningsignal-förrör på sig,belägenpådragpånågrabetyder attsignal-ochanslutningar (APS-93)" AP-scheman förenklades och förenades för användning med alla typer av AB eller utan AB, både på enkelspåriga och dubbelspåriga sektioner. Dessa tekniska lösningar möjliggör användning av befintliga tonala autoblockerande RC:er (se avsnitt 2.4 och avsnitt 5), användning av SEC:er i form av överlagringsspårkretsar på spårkretsar i traditionella AB-system, eller utrusta inflygningsområden med tonala RC:er i frånvaro av AB.

Ansökan tonalRC i AP-scheman tillåtna:

korsande automatisk signalering

1. Att implementera ett automatiskt korsningskontrollsystem, oberoende av tågets rörelseriktning och driftriktningen för automatiska blockeringsanordningar.

2. Se till att längden på inflygningssektionen är lika med den beräknade längden och exkludera sprängämnesschemat.

3. Eliminera behovet av att installera isolerande fogar vid korsningen och uteslut överföringsschemat.

4. Uteslut styrkretsen för korsningsfrigöring som en separat enhet.

5. Öka tillförlitligheten av kontrollen över den faktiska passagen av tåget.

6. Använd samma typ av AP-scheman för alla typer av AB eller i dess frånvaro.

Kontrollera frågor och uppgifter

1. Vilken typ av korsningar kallas reglerade?

2. Hitta skillnaden i driften av korsningssignaleringssystem av typen "Trafiksignalering" och "Automatisk trafiksignalering".

3. Vilka enheter i APS-systemet skyddar korsningen? Vilka är primära och vilka är valfria?

4. Fundera på varför APS-systemet endast används vid korsningar med en skötare?

5. Vad är nackdelen med system med fast längd på inflygningssträckan? Hur kan denna brist elimineras?

6. Hur vet korsningsanordningar när ett tåg närmar sig?

7. För vilket ändamål installeras isolerande fogar vid korsningar? Är det möjligt att klara sig utan dem?

8. Lista fördelarna med PASH1-barriärer.

9. Är SPD:er nödvändiga om korsningen är utrustad med korsande trafikljus och autobommar?

Bibliografisk lista

1. Kotlyarenko N.F. Spårblockering och automatisk justering. - M.: Transport, 1983.

2. System för järnvägsautomation och telemekanik / Ed. Yu.A. Kravtsov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Operativa grunder för järnvägsautomation och fjärrkontrollenheter. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Diskreta enheter för järnvägsautomation, telemekanik och kommunikation. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teori om automatiska system för intervallkontroll. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. Certifiering och bevis på säkerheten hos järnvägsautomationssystem. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. etc. Rälskedjor. Prestandaanalys och underhåll. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. och andra system för intervallreglering av tågtrafik. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. etc. Autoblockering, loksignalering och lifting. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signalanordningar, deras installation och underhåll: Halvautomatisk och automatisk blockering. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Utrustning av järnvägsautomation och telemekanik: Handbok: i 2 böcker. Bok 1. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Utrustning av järnvägsautomation och telemekanik: Handbok: i 2 böcker. Bok 2. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Autoblockerande system med tonfrekvensskena kretsar. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Förbättring av automatiska blockeringssystem. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Moderna autoblockeringssystem med tonspårkedjor. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. etc. Automatisk loksignalering och autoreglering. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Underhåll av automatisk loksignalering. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Stängselanordningar vid järnvägskorsningar: Föreläsningsanteckningar. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Autoblockering med tonfrekvensspårkretsar utan isolerande fogar för dubbelspåriga sektioner med alla typer av dragkraft (ABT-2-91): Riktlinjer för konstruktion av automations-, fjärrstyrnings- och kommunikationsanordningar för järnvägstransport I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblockering med röstfrekvensspårkretsar utan isolerande fogar för enkelspåriga sektioner med alla typer av dragkraft (ABT-1-93): Riktlinjer för konstruktion av automations-, fjärrstyrnings- och kommunikationsanordningar för järnvägstransporter I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Autoblockering med tonspårkretsar och centraliserad placering av utrustning (ABTC-2000): Standardmaterial för design 410003-TMP. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Korsningssignaleringssystem för korsningar belägna på drag med alla signalerings- och kommunikationsmedel (APS-93): Tekniska lösningar 419311-STsB. TR. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Hosted på Allbest.ru

Liknande dokument

Införande av automatisk blockering av dubbelspåriga linjer. Arrangemang av trafikljus på scenen. Beräkning av det faktiska passeringsintervallet och genomströmningen av draget. Schema för korsningssignalering i områden med kodad automatisk blockering av växelström.

terminsuppsats, tillagd 2012-05-10


Allmänna egenskaper för automatiska loksignalanordningar. Lifta som en anordning på ett lok med vilket tågets automatiska bromsar aktiveras. Analys av automatisk loksignalering av kontinuerlig typ.

abstrakt, tillagt 2014-05-16


Systemet för att reglera tågens rörelse på scenen. Regler för att tända trafikljus. Schematiskt diagram över destillationsanordningar för automatisk blockering. Schemat för korsningssignalering typ PASH-1. Säkerhetsföreskrifter för underhåll av spårkretsar.

terminsuppsats, tillagd 2016-01-19


Förfarandet för att inspektera tillståndet för trafikljus. Kontroll av tillståndet för den elektriska drivningen och växelsatsen, elektriska spårkretsar, automatisk korsningssignalering och bommar, säkringar. Sök och eliminering av fel i centraliserade pilar.

praktikrapport, tillagd 2015-06-02


Strukturdiagram för automatisk loksignalering: preliminär ljussignalering, vaksamhetshandtag, visselpipa. Reaktion av lokanordningar i givna situationer. Schematisk plan över stationen. Allmän klassificering av växlingstrafikljus.

terminsuppsats, tillagd 2013-03-22


Organisation och planering av signalekonomin inom järnvägssektorn. Beräkning av produktions- och teknisk personal samt lön av larm- och kommunikationsekonomin för underhåll av befintliga och nyintroducerade apparater.

terminsuppsats, tillagd 2009-11-12


Syfte och principer för konstruktion av dispatcher control system (DC). Snabbt beslutsfattande. Ett kontinuerligt trenivåsystem för frekvenssändningskontroll (FCD) över användbarheten av utrustningen för destillations- och korsningsanordningar.

abstrakt, tillagt 2009-04-18


Analytisk granskning av automationssystem, telemekanik på drag av huvudjärnvägar, tunnelbanelinjer. Funktionsdiagram över decentraliserade automatiska blockeringssystem med spårkretsar av begränsad längd. Korsande larmkontroll.

terminsuppsats, tillagd 2015-10-04


Bestämma längden och optimera storleken på avståndet. Teknisk utrustning av stationer. Avståndsplan för signalering och kommunikation med tilldelning av sjukvårdsinrättningar. Övervakande kontrollanordningar. System för elektrisk förregling och kontroll och övergripande anordningar.

praktiskt arbete, tillagt 2011-11-12


Säkerställande av trafiksäkerhet, noggrann organisation av tågtrafiken och växlingsarbete. Teknisk drift av signalanordningar, centralisering och blockering av järnvägstransporter. Signal- och vägskyltar. Ger ljudsignaler.

I korsningarna på samma nivå av järnvägar och motorvägar anordnas järnvägskorsningar. För att säkerställa säkerheten för tåg och fordon är korsningar utrustade med stängselanordningar för att i rätt tid stänga av trafiken när man närmar sig en tågkorsning.

Beroende på trafikintensiteten vid korsningen används följande typer av stängselanordningar: automatisk trafiksignalering; automatisk trafiksignalering med automatiska bommar och korsningsbarriärer (UZP); automatisk aviseringssignalering med icke-automatiska bommar.

Att utrusta övergångsställen med automatiska signalanordningar för korsning med automatiska bommar och bomanordningar ökar säkerheten vid transportdrift.

Automatisk trafiksignalering (inklusive i närvaro av automatiska bommar) bör börja ge en stoppsignal i riktning mot motorvägen, och automatisk varningssignalering - en varningssignal om ett tåg närmar sig under den tid som krävs för att klara korsningen av fordon innan tåget närmar sig övergången. Automatiska bommar måste förbli i stängt läge och automatisk trafiksignalering måste fortsätta att fungera tills tåget är helt fritt från övergångsstället.

Autobarriären förhindrar passage av fordon genom korsningen när tåget närmar sig. Barriärbalken är målad röd med vita ränder, den har tre elektriska lampor med röda ljus riktade mot motorvägen, placerade vid basen, i mitten och i slutet av balken.

Med automatisk trafiksignalering från sidan av motorvägen är korsningen inhägnad med tvåsiffriga trafikljus. Från det ögonblick då tåget närmar sig korsningen lyser de korsande trafikljusen växelvis med rött blinkande ljus och ger en "stopp"-signal till vägtransporter. Denna typ av stängselanordningar används vid obevakade korsningar.

När man närmar sig en tågövergång aktiveras en trafiksignal och efter 5-10 sekunder sänks bommarna och övergången stängs. Denna fördröjningstid för att stänga bommarna är nödvändig för att fordonet ska klara korsningen innan tåget närmar sig den. Efter att tåget helt har passerat övergångsstället släcks trafikljusen, bombomarna stiger till vertikalt läge och öppnar övergångsstället.

För att skydda korsningar, förutom att korsa trafikljus, ytterligare vägskyltar "Se upp för tåget", "Obs! Automatisk bom", "Järnvägskorsning med bom", "Närmar sig korsningen". Framför tåget, från sidan av varje järnvägsspår, på ett avstånd av 15 till 800 m, är blockerande trafikljus installerade, och på ett avstånd av 500-1500 m - signalskyltar "C" (vissling). Barriärtrafikljus tänds av vakthavande befäl vid övergångsstället för att stoppa tåget vid förseningar eller bilolycka vid övergångsstället. Denna typ av stängselanordningar används vid bevakade korsningar.

Korsningsbarriäranordningen (UZP) är en integrerad del av de tekniska och tekniska medlen för att förbättra trafiksäkerheten vid en järnvägskorsning.

USP tillhandahåller:

Automatisk reflektion av korsningen med hjälp av barriäranordningar (UZ) genom att höja deras skydd när tåget närmar sig korsningen;

Detektering av fordon i områdena för skydden av UZ när de stängslar av korsningen och säkerställer möjligheten att de lämnar korsningen;

Indikering av information om kåpornas placering, om korrekt funktion och felfunktioner hos fordonsdetekteringssensorerna (KPC) till tjänstgörande arbetare.

Automatisk aviseringssignalering är inte ett sätt att inhägna övergångsstället. Den används vid bevakade övergångsställen och tjänar till att ge vakthavande befäl vid övergångsstället en ljud- och ljussignal om inflygningen till tågövergången. För tillkännagivandesignalering utanför skiftvaktens 8 lokaler installeras en larmpanel med glödlampor och en varningsklocka om tågets närmande till övergångsstället.

För att skydda övergångsstället installeras elektriska eller mekaniska bommar som stängs och öppnas av vakthavande vid övergångsstället. För att ge tåget en stoppsignal vid en olycka vid övergångsstället tänder vakthavande befäl på övergångsstället, genom att trycka på knappen, trafikljusen.

Reläutrustning för styrning av stängselanordningar är placerad i reläskåpet 10, beläget intill vakthavarens bås för övergångsstället. På väggen i denna monter är en korsningssignalpanel R fäst, från vilken vakthavande befäl på korsningen manuellt kan öppna och stänga korsningen, samt slå på trafikljusen.

Välj typ av stängselanordningar beroende på korsningskategori, hastigheter och trafikintensitet för tåg och vägtransporter.

Beroende på trafikintensiteten delas korsningar in i följande kategorier:

III kategori - korsar järnvägen med motorvägar i kategori I och II, gator och vägar med spårvagns- och trolleybusstrafik med en trafikintensitet på mer än 8 tågbussar per timme;

Ш II kategori - korsning med motorvägar av kategori III, gator och vägar med busstrafik med trafikintensitet vid korsningen mindre än 8 tågbussar per 1 timme, med andra vägar, om trafikintensiteten vid korsningen överstiger 50 tusen tåg- besättningar i dag eller väg korsar tre huvudjärnvägslinjer;

Ш III kategori - korsning med motorvägar som inte motsvarar egenskaperna för korsningar i kategorierna I och II, samt om trafikintensiteten vid korsningen med tillfredsställande sikt överstiger 10 tusen km. tågpersonal, och vid otillfredsställande (dålig) sikt - 1 tusen tågpersonal per dag.

Sikten anses vara tillfredsställande om, på ett avstånd av 50 m eller mindre från järnvägsspåret, ett tåg som närmar sig från valfri riktning är synligt minst 400 m bort och korsningen är synlig för lokföraren på ett avstånd av minst 1 000 m. .

För att säkerställa att korsningen stängs i tid när tåget närmar sig, beräknas inflygningssträckans längder.

Beräkningen baseras på följande regler:

Det är tillåtet att förflytta sig genom järnvägsövergången utan ytterligare samordning med järnvägstjänsterna, för vägtåg upp till 24 m långa inklusive.

Tidpunkten för meddelandet om tågets närmande till övergångsstället bör säkerställa att övergången släpps fullständigt av fordon, om den kom in på övergångsstället vid tidpunkten för larmet.

Nödvändig reservtid måste tillhandahållas.

Inflygningstid:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - tiden som krävs för bilar att passera genom korsningen;

t 2 - svarstid för enheterna för meddelande- och styrkretsarna för korsningssignaleringen (t 2 = 4 sek);

t3 - garanterad tid (t3 = 10 sek);

L p - korsningens längd, bestäms av avståndet från det korsande trafikljuset längst från den yttersta räls till den motsatta räls plus 2,5 m (2,5 m är det avstånd som krävs för att säkert stoppa bilen efter att ha passerat genom korsningen), ( 15 m);

L m - maskinlängd (24 m);

L o - avstånd från platsen där bilen stannar till det korsande trafikljuset (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1,4 m / s.

Längden på sträckan som närmar sig korsningen:

L p \u003d 0,28V p t s;

0,28 - hastighetsomvandlingsfaktor från km/h till m/s;

V p - den maximala hastigheten som ställts in i detta avsnitt (120 km/h).

En korsningsanmälan ges när ett tåg närmar sig nästa korsning i valfri riktning, oavsett spårens specialisering och AB:s riktning.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Du kan använda referenstabeller för att bestämma längden på inflygningssektionen. Dessa tabeller visar beräknade längder av inflygningssträckor, m, vid olika tåghastigheter, beroende på korsningens längd, m, och anmälanstid, s.

Meddelandet om tågets närmande till korsningen sänds med hjälp av automatiska spärrkretsar. Spårbanan inom blockområdet där korsningen är belägen görs delad. Platsen för skärningen är korsningen. En del av spårbanan före körning i tågets riktning används för att organisera inflygningssträckan. När tåget kommer in på inflygningssträckan stängs övergången. Den andra delen av spårkretsen, placerad bakom korsningen, används för att organisera borttagningssektionen i rätt rörelseriktning eller som en inflygningssektion i fel rörelseriktning. Från det ögonblick då tåget helt lämnar infartssektionen till borttagningssektionen öppnar korsningen.

Den uppskattade längden av inflygningssträckan, beroende på korsningens läge på blocksträckan, bestäms i enlighet med fig. 8.2. Om korsningen är placerad från det automatiskt blockerande trafikljuset 5 på ett avstånd som är lika med den beräknade längden av inflygningssträckan Lp, är den faktiska längden av inflygningssträckan Lf lika med Lp (fig. 8.2, a). I detta fall kommer meddelandet om stängning av korsningen att ges för en del av inflygningen. När platsen för korsningen är nära trafikljuset 5 i den automatiska blockeringen är den uppskattade längden Lp större än avståndet till detta trafikljus. I detta fall är inflygningssektionen anordnad mellan trafikljusen 5 och 7 (fig. 8.2, b). Nu beräknas den faktiska längden av infartssträckan från trafikljus 7 och två inflygningssträckor bildas: den första från korsningen till trafikljus 5 och den andra mellan trafikljusen 5 och 7. I detta fall kommer korsningsstängningsmeddelandet att skickas till två inflygningssektioner.

I vissa fall, om det är två sektioner som närmar sig, kommer deras faktiska längd att vara större än den beräknade och en extra längd erhålls DL = Lf - Lp, vilket leder till för tidig stängning av korsningen och förseningar i fordon. För att utjämna längderna Lp och Lf krävs att spårkretsen mellan trafikljusen 5 och 7 skärs av och att en inflygningssektion organiseras från skärningsplatsen. Eftersom detta orsakar användningen av ytterligare utrustning och komplicerar den automatiska blockeringen, avbryts inte spårkretsen, och tidsfördröjningselement införs i de automatiskana. Med hjälp av dessa element, från det ögonblick då tåget går in i den andra sektionen av inflygningen, aktiveras tidsfördröjningen för att stänga korsningen. Denna fördröjning är lika med tiden för tåget som rör sig med maximal hastighet längs sträckan som bestäms av skillnaden mellan den faktiska och beräknade längden på inflygningssträckan. För tåg som färdas med lägre hastighet än maxhastigheten utökas aviseringstiden och överfarten stängs på ett avstånd som är större än det beräknade.

Korsande signalsystem på dubbelspåriga sektioner med kodad AC automatisk blockering

Huvud- och kopplingsscheman för korsningssignalering av sträckor med automatisk kodblockering är typiska och konstruerade för drift på dubbelspåriga sträckor med tvåvägstrafik med elektrisk dragkraft på lik- och växelström. I områden med DC elektrisk dragkraft används 50 Hz spårkretsar och med AC elektrisk dragkraft, 25 Hz.

Beroende på korsningarnas läge och antalet inflygningssträckor i jämna och udda riktningar har kretsschemana för styrning av trafiksignalering beteckningarna: P - två inflygningssträckor i båda riktningarna; Pch - i jämn ett, i udda två; Pm - i jämna två, i udda en; Pchi - i jämn ett från föregående drag, i udda två; Stubbar - i den udda från föregående korsning, i de jämna två; Pi - i jämn och udda en från föregående drag; På - i de udda två, i den jämna enkelsignalinstallationen kombineras med korsningen; Pol - i den udda, i den jämna enkelsignalinstallationen kombineras med korsningen; Poi i den udda från föregående korsning, i den jämna enkelsignalsinstallationen kombineras med korsningen; PS - i udda och jämna riktningar kombineras signalanläggningen med korsningen.

Det schematiska diagrammet för en trafiksignal har ett index C, en autobarriär - Sh, en kontrollpanel - ShchU, spårkretsar - RTs50 och RTs25.

För att bilda en inflygningssträcka görs rälskretsen för blocksektionen på vilken korsningen är belägen delad med ett snitt vid korsningen. Vid den punkt där spårkretsen bryts sänds koder både i rätt och i fel rörelseriktning. Ett kännetecken för kodskenekretsen är att dess reläände är placerad vid ingångsänden av blocksektionen, och matningsänden är vid utgångsänden. Med denna placering finns inget färdrelä vid korsningen, vilket fixar frigörandet av korsningen. För att kontrollera röjningen av korsningen, vid signalanläggningen som är placerad framför korsningen, från det ögonblick det passerar tåget, kopplas spårkretsens relä- och matningsändar automatiskt. Därefter ges QOL-koden efter det avgående tåget. Efter frigörandet av spårkretsen för inflygningssektionen uppfattas KZh-koden vid korsningen av reläutrustningen och korsningen öppnas.

En separat tvåtrådskrets används för att meddela att ett tåg närmar sig en korsning bortom två inflygningssektioner, vilket inkluderar ett meddelanderelä. Information om tillståndet för korsningsanläggningen sänds till stationen av sändande kontrollanordningar.

Styrschemat för korsningssignalering för ett udda spår av en dubbelspårig etapp visas i fig. 8.8. De inkluderar korsande signalreläer, vars beteckning, typ och syfte anges nedan:

NP (ANSH5-1600)………… spår;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ puls och ytterligare puls;

NI1 (NMPSH2-400)……….relä repeater NI;

NDP (ANSH5-1600)………...extra spår;

NPT (NMPSH2-400)………relä repeater NP;

NIP (KMSh-750)…………närhetsdetektor för två inflygningsområden;

PNIP (NMSh2-900)……….NIP relä repeater;

NIP1(ANIIIM2-380)………närhetsrelä repeater;

Slang (ANSHMT-380)……….kontroll termisk;

NT, NDT (TSh-65V)………sändare;

NDI1 (NMPSH2-400)……... NDI relärepeterare;

HB (ANSH5-1600)…………inklusive.

Inom blocksektionen där korsningen är belägen bildas två rälskretsar: 5P med matningsänden NP vid korsningen och 5Pa med reläänden HP vid korsningen.

Om korsningen är belägen i förhållande till trafikljuset 5 på ett avstånd som är lika med den beräknade längden av inflygningssträckan, stängs korsningen i en inflygningssträcka när tåget går in i 5P-spårskretsen. NIP-reläet vid korsningen, inkluderat i I1-OI1-meddelandekretsen, stängs i detta fall av av frontkontakterna på Zh2-reläet i larminstallationen 5. Genom att släppa neutralarmaturen stänger NIP-reläet av NIP1-reläet, varefter NV, B-reläet stängs av och korsningen stängs.

Om avståndet från korsningen till trafikljuset 5 är mindre än den beräknade längden på inflygningssektionen, är korsningen stängd för två inflygningssträckor när tåget kommer in i spårkretsen 7П. I det här fallet får NIP-reläet ström genom meddelandekretsen genom kontakterna på IP1-reläet och Zh2-reläet i trafikljus 5. NIP1-reläkretsen inkluderar kontakterna för de neutrala och polariserade ankarna i NIP-reläet. NIP1-reläet stängs av genom kontakten från det polariserade ankaret på NIP-reläet. Tillståndet för kretsen för det kompletta schemat motsvarar den etablerade korrekta rörelseriktningen längs det udda dragspåret, frånvaron av ett tåg i inflygningssektionen och det öppna tillståndet för korsningen. För drift av kodad autoblockering kodas den delade rälskretsen i sektion 5P från trafikljus 3. Koden motsvarar signalindikeringen för trafikljus 3. Vid korsningen arbetar NI-reläet från kodpulserna, dess arbete upprepas av repeaterreläet NT. Genom att byta sin kontakt aktiverar NT-reläet LP-reläet, vilket kontrollerar det fria tillståndet för 5Pa-sektionen. Genom den främre kontakten på NP-reläet exciteras dess följare av NPT-reläet. De främre kontakterna på NPT-reläet stänger 5P-skenkretsens kodningskrets. Arbetar i kodläge och växlar dess kontakt i transformatorkretsen P, NT-reläet sänder kodpulser till 5P-spårkretsen. När koder tas emot vid trafikljus 5, fungerar relä I, efter avkodning av koden aktiveras larmreläer Zh, Zh1 och Zh2, vilka styr ledigheten i sektion 5P.

Förfarandet för att stänga korsningen för en del av inflygningen är som följer. När ett tåg kommer in på sektion 5P stannar mottagningen av koder vid trafikljus 5 och reläerna Zh, Zh.1 och Zh2 stängs av. Reläkontakter Zh2 stänger av NIP-reläet vid korsningen. När ankaret släpps, stänger NIP-reläet av sin PNIP-relärelä och öppnar samtidigt strömkretsarna för NIP1- och NKT-reläerna. NIP1-reläet stänger av HB-reläet, som släpper ankaret och stänger korsningen.

När PNIP-reläet är avstängt utförs följande kretsbyte: NI1-reläkretsen slås på, som börjar fungera som en NI-reläreläet; NP-reläet stängs av från kretsen för att kontrollera pulsfunktionen hos NT-reläet och är ansluten till kondensatoravkodarkretsen för att kontrollera pulsfunktionen hos NI1-reläet. Med korrekt funktion av NI1-reläet förblir NP- och NPT-reläerna i det exciterade tillståndet, vilket styr 5P-sektionens vakans.

Förfarandet för att stänga korsningen för två delar av inflygningen är som följer. Från tågets ingång till den andra sektionen av inflygningen 7P vid trafikljuset 5 är reläerna IP och IP1 avstängda. Den senare, som släpper ankaret, ändrar polariteten för exciteringsströmmen för NIP-reläet vid korsningen i I1-OI1-kretsen. Genom att byta kontakten för det polariserade ankaret stänger NIP-reläet av NIP1- och NKT-reläerna, varefter, i samma ordning som vid avisering för en inflygningssektion, HB-reläet stängs av och korsningen stängs.

I detta schema, med hjälp av reläerna NIP1 och NKT, utförs skydd mot falsk öppning av korsningen i händelse av förlust av shunten under tåget som rör sig längs inflygningssektionen.

Korsningen öppnar efter att tåget passerat sektion 5P i följande ordning. Vid korsningen finns en försörjningsände av 5P-rälskretsen, men det finns inget färdrelä som kan upptäcka frigörandet av inflygningssektionen och öppna korsningen i tid. Därför utförs kontrollen av frigörandet av inflygningssektionen före korsningen genom att koda spårkretsen 5P som följer det rörliga tåget från dess reläände. Kodning efter tåget börjar från det ögonblick då tåget går in i 5P-infartssektionen. Vid trafikljus 5 slås relä OI på genom de bakre kontakterna på reläerna I och Zh1, vilket stänger följande kodningskretsar:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

I KZh-kodläget skickar PDT- och DT-reläerna denna kod till 5P-spårskretsen som följer det utgående tåget.

Från det ögonblick som tåghuvudet går in i 5Pa spårkretsen, stannar impulsdriften av NI, NI1 och NT reläerna vid korsningen. Reläerna NP och NPT är avstängda, vilket stänger av kretsarna för att översätta koder till 5P-skenkretsen. NDI-reläet slås på av de bakre kontakterna på NPT-reläet i 5P-skenkretsen. Omedelbart efter frigörandet av spårkretsen 5P börjar NDI-reläet arbeta i läget för KZh-koden som kommer från trafikljus 5. NDI1-reläet arbetar genom kontakten på NDI-reläet. Genom kondensatoravkodaren aktiveras NDP-reläet, vilket fixerar frigöringen av korsningen. Genom den främre kontakten på NDP-reläet stängs kretsen för slangens termoelement, och efter att den har värmts upp med en inställd tidsfördröjning stängs kretsarna för sekventiell drift av slangen och NIP1-reläerna. Den främre kontakten på NIP1-reläet slår på HB-reläet, vilket öppnar korsningen. Under hela tiden tåget färdas längs sektion 5Pa är 5P-spårskretsen kodad med KZh-koden från trafikljus 5.

Efter fullständig frigivning av sektion 5Pa från trafikljus 3, levereras koden KZh till spårkretsen för denna sektion - från denna kod fungerar reläerna NI och NI1 vid korsningen. Under pulsdriften av dessa reläer aktiveras NP-reläet genom kondensatoravkodaren, följt av NPT-reläet. Den senare, som drar till sig ankaret, växlar reläänden på 5P-skenkretsen till den försörjningsdel. Med de bakre kontakterna på NPT-reläet kopplar det bort NDI-reläet från spårkretsen, och med de främre kontakterna ansluter det strömkällan. Samtidigt kopplar frontkontakten på NPT-reläet på NT-reläkretsen, som fungerar som en efterföljare av NI-reläet i KZh-kodläget. Genom att byta kontakten på P-transformatorkretsen översätter NT-reläet KZh-koden till 5P-skenkretsen.

Under en tid kommer QOL-koder genererade av CPT-sändare av olika typer från båda ändarna av 5P-spårkretsen. I intervallet för QOL-koden som tillförs från reläänden, från QOL-koden som tillförs från tillförseländen, arbetar relä I vid trafikljus 5. Reläer Zh, Zhl och Zh2 strömförsörjs genom avkodaren. Relä Zh1, öppnar den bakre kontakten, stänger av reläet OI. Den senare öppnar kodningskretsarna vid trafikljuset 5 och överföringen av koder stoppar från reläänden av 5P-skenkretsen. Från 5Pa-spårkretsen fortsätter kodningen av 5P-spårkretsen från dess matningsände. De främre kontakterna på reläet Zh2 stänger meddelandekretsen, NIP- och PNIP-reläerna aktiveras vid korsningen, och alla återgår till sitt ursprungliga tillstånd.

Proceduren för att stänga korsningen i en inflygningssektion och öppna korsningen efter att den har lämnats av tåget förklaras i tabell 1:

1 - korsningen är öppen. Från 5Pa spårkretsen vid korsningen översätts kod 3 till 5P spårkretsen. Koden översätts på grund av pulsdriften hos NI- och NT-reläerna.

2 - tåget gick in i inflygningssektionen 5P, korsningen är stängd. Kodningen med KZh-koden slås på från reläänden av 5P-spårskretsen som följer tåget. 5Pa-skenkretsen fortsätter att kodas med kod 3. Vid korsningen, på grund av pulsdriften av NI-, NI1- och NT-reläerna, översätts kod 3 till 5P-skenkretsen.

3 - tåget in i sektion 5Pa, spårkretsen för denna sektion är kodad med kod 3, spårkretsen 5P är kodad från trafikljus 5 efter tåget med kod KZh.

4 - tåget klarade inflygningssträckan 5P. Vid korsningen från KZh-koden arbetar NDI- och NDI1-reläerna i ett pulserat läge. NDP-, NKT-, NIP1- och NV-reläerna är spänningssatta. Korsningen är öppen.

5 - tåget har släppt sektion 5Pa, spårkretsen för denna sektion är kodad med KZh-koden. Reläer NI, NI1 och NT arbetar i impulsläge vid korsningen. Reläerna NP och NPT är spänningssatta, vilket inkluderar kretsarna för att översätta QOL-koden från 5P-skenkretsen till 5P-skenkretsen, QOL-koder tillförs från relä- och matningsändarna av 5P-skenkretsen.

6 - i intervallet för QOL-koden som kommer från reläänden av 5P-spårkretsen, under verkan av QOL-koden som kommer från matningsänden, stängs kodningen från reläänden av. I1-OI1-meddelandekretsen stängs, NIP- och PNIP-reläerna är spänningssatta. Alla korsande signalstyrkretsar återgår till sitt ursprungliga tillstånd.

Systemet ger skydd mot eventuell kortvarig stängning av korsningen när 5Pa-blocksektionen är helt utrymd. Samtidigt återupptas driften av NI- och NI1-reläerna vid korsningen. LP- och LP-reläerna är spänningssatta. Därefter stannar pulsdriften för NDI, NDI1-reläet och NDP-reläet stängs av. För att inte stänga korsningen får NDP-reläet inte släppa ankaret innan NIP-reläet löser ut och sluter kontakterna för de neutrala och polariserade armaturerna i strömförsörjningskretsen till NIP1-reläet. För att göra detta är det nödvändigt att tiden för att frigöra NDP-reläets ankare är större än tidsintervallet från det ögonblick då impulsdriften av NDI1-reläet stoppar tills NIP-reläet utlöses. Om detta villkor inte uppfylls kommer korsningen att stängas under en kort tid och sedan, efter termoelementets tidsfördröjning, öppnas den igen. För att öka retardationstiden för att frigöra NDP-reläets ankare, i kondensatoravkodarens krets, kopplas kontakterna på NDI1-reläet på så att en kondensator med en kapacitet på 1200 μF tar emot en laddning när koden pulserar i spårkrets, och i intervallet urladdas den till NDP-reläet och en kondensator med en kapacitet på 500 μF. I kretsen för kondensatoravkodaren, till vilken NP-reläet är anslutet, kopplas kontakterna på NI1-reläet till igen, vilket säkerställer den minsta fördröjningen vid frigöring av ankaret på detta relä.

För att växla till fel rörelseriktning sätts kretsens kretsar för ändring av rörelseriktningen upp, i vilka riktningsreläet H ingår. Genom att dessa reläer exciteras med en ström av omvänd polaritet blir fel rörelseriktning längs scenen är satt.

Vid omkoppling av H-reläets polariserade armaturer aktiveras PN-reläerna på varje stegsignalinstallation, som utför all nödvändig omkoppling i spårkretsarnas kodningskretsar.

Vid signaleringsanläggningen 3 är kodningskretsen med QOL-koden sluten.

Relä T arbetar ständigt i KZh-kodläget och levererar denna kod till 5Pa-spårkretsen. Reläer NI och NI1 arbetar vid korsningen av kodpulser. NP-reläet strömförsörjs längs kondensatoravkodarens kretsar, följt av NPT-reläet.Därefter börjar NT-reläet att fungera i KZh-kodläget, vilket sänder denna kod till 5P-skenkretsen. Vid trafikljus 5 arbetar relä I i KZh-kodläge.Reläerna Zh, Zh1 och Zh2 är spänningssatta längs avkodarkretsarna. De främre kontakterna på reläet Zh2 stänger meddelandekretsen I1-OI1, genom vilken NIP-reläet aktiveras vid korsningen och, efter det, reläerna NIP1, NKT och NV - korsningen är öppen.

När ett tåg kommer in i en 5Pa-spårkrets, slås inte korsningssignaleringen på automatiskt. Korsningen stängs av vakthavande befäl från kontrollpanelen. Vid korsningen är NI- och NT-reläerna avstängda. Översättningen av KZh-koden till 5P-skenkretsen stoppas. Vid trafikljus 5 stoppas pulsdriften av reläet AND, vilket stänger av reläerna Zh, Zh1 och Zh2. Genom de bakre kontakterna på reläerna I och Zh1 slås reläet OI på, vilket stänger kodningskretsen för 5P-spårkretsen från dess reläände. Kodens betydelse väljs av IP-reläets kontakter beroende på antalet lediga blocksektioner. Om minst två blocksektioner är lediga stänger kodningskretsen med kod 3 vid trafikljus 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Arbetar i kod 3-läge, DT-reläet sänder denna kod till 5P-spårkretsen. Vid korsningen tar kod 3 emot NDI-reläet och slår på dess NDT-relärelä, som översätter denna kod till 5Pa-spårkretsen. Under pulsdriften av NDI-reläet och dess NDI1-följare exciteras NDI-reläet genom kondensatoravkodaren, som sluter sin främre kontakt i NIP1-reläkretsen. Vid trafikljus 5, efter en retardationsfördröjning, släpper den ankaret på Zh2-reläet och stänger av NIP-reläet vid korsningen med de främre kontakterna, den senare släpper den neutrala ankaret och öppnar NIP1-reläets strömförsörjningskrets med fronten Kontakt. Detta relä förblir dock påslaget genom den tidigare stängda NDP-reläkontakten och släpper inte sin armatur.

Från det ögonblick då tåget går in i 5P-spårskretsen, stannar NDI-reläpulsdriften och NDI1-, NDP-, NIP1-, NKT- och NV-reläerna stängs av i serie, vilket skapar, förutom den manuella kretsen, även den automatiska stängningskretsen för korsningen.

Efter att tåget helt rensar sektion 5Pa vid korsningen från KZh-koden, återställs pulsdriften för NI- och NI1-reläerna. NP- och NPT-reläerna slås på, efter det, i KZh-kodläget, börjar NT-reläet att fungera och sänder denna kod till 5P-spårskretsen efter det avgående tåget. Sedan den fullständiga lanseringen av 5P-spårkretsen matas QOL-koder som genereras av sändare av olika typer asynkront från båda ändarna av kretsen. I intervallet för QOL-koden som skickas från reläänden, från QL-koden som skickas från matningsänden, arbetar reläet AND vid trafikljuset 5 och efter 2–3 s slås reläerna Zh, Zh1 och Zh2 på genom avkodaren . Den bakre kontakten på reläet Zh1 stänger av reläet OI. Den senare, som släpper ankaret, öppnar kodningskretsarna för 5P-skenkretskodningen från dess reläände. Kodningen från matningsänden av 5P-spårkretsen fortsätter. De främre kontakterna på reläet Zh2 stänger meddelandekretsen, genom vilken NIP-reläet aktiveras vid korsningen. Genom att dra till ankaret slår NIP-reläet på NIP1-reläet, varefter HB- och B-reläerna aktiveras, vilket öppnar korsningen.

Metodik för utveckling av ett projekt för automatiska barriäranordningar för förflyttning. Koppling av automatisk korsningssignalering med AB-system

1 Enligt de egenskaper som anges i de initiala uppgifterna, avbilda en allmän vy av korsningen, på vilken man kan visa korsningens utrustning med korsningssignalanordningar och autobarriärer, samt Crossing Barrier Devices (UZP).

1.1 Beroende på trafikintensiteten vid korsningen används följande typer av stängselanordningar: automatisk trafiksignalering; automatisk trafiksignalering med automatiska bommar och korsningsbarriärer (UZP); automatisk aviseringssignalering med icke-automatiska bommar (Fig. 1.1).

Minsta avstånd för montering av ett korsande trafikljus från den yttersta skenan är minst 6 m, och bommen är 8 m. Bommarnas bommar är 6 m långa med en körbanas bredd av 10 m. så att körbanan på minst 3 m förblir frilagda på vänster sida.

Figur 1.1 Plankorsningsutrustning med korsningssignalanordningar

1 - korsande trafikljus;

2 - barriärtrafikljus;

3 - signalskylt "Att blåsa en visselpipa";

4 - vägskylt "Se upp för tåget";

5 - skylt "Obs! Automatisk barriär ";

6 - skylt "Järnvägskorsning med bom";

7 - skylt "Närmar sig korsningen";

8 - plats för flytttagaren i tjänst;

9 - korsande signalbräda;

10 - reläskåp;

11 - SPD-enheter.

Korsningsbarriäranordningen är en integrerad del av de tekniska och tekniska medlen för att förbättra trafiksäkerheten vid en järnvägsövergång.

USP tillhandahåller:

Automatisk reflektion av korsningen med hjälp av barriäranordningar (UZ) genom att höja deras skydd när tåget närmar sig korsningen;

Detektering av fordon i områdena för skydden av UZ när de stängslar av korsningen och säkerställer möjligheten att de lämnar korsningen;

Indikering av information om kåpornas placering, om korrekt funktion och felfunktioner hos fordonsdetekteringssensorerna (KPC) till tjänstgörande arbetare.

Bredd på vägens blockerade körbana från 7,0 till 12,0 m

Tiden för att lyfta locket på ultraljudsenheten är inte mer än 4 s.

Lyfthöjden på lockets främre stång från vägens nivå är inte mindre än 0,45 m.

I korsningen av järnvägen, i samma plan som vägarna, anordnas korsningar. De kan vara justerbara, d.v.s. utrustad med korsningssignalanordningar, och oreglerad, när möjligheten till säker passage helt beror på fordonets förare.

I vissa fall betjänas övergångssignaleringen av en jourhavande arbetare. Sådana korsningar kallas bevakade och obevakade - obevakade.

Korsningsanordningar inkluderar automatisk trafiksignalering, automatiska bommar, elektriska bommar och mekaniserade bommar. Dessa anordningar tjänar till att stoppa fordons rörelse genom korsningen när ett tåg närmar sig den.

Korsningar med tung trafik för stängsel från sidan av motorvägen är utrustade med automatisk trafikljusövergångssignalering med automatiska bommar. Korsningen är inhägnad med PS-korsande trafikljus med två växelvis blinkande röda ljus, och en ljudsignal ges för att larma fotgängare.

Blinkande signalering används för att säkerställa att föraren av fordonet inte kunde ta överfarten för en vanlig stadskorsning.

För att varna fordon om att närma sig korsningen är två varningsskyltar installerade framför den - på ett avstånd av 40 ... 50 och 120 ... 150 m från transformatorstationen.

Automatiska bommar som blockerar vägbanan och trafikljus för automatisk trafiksignalering är installerade på dess högra sida.

Den normala positionen för automatiska barriärer är öppen, och den för elektriska barriärer och mekaniserade barriärer är vanligtvis stängda. För att aktivera den automatiska korsningssignaleringen används autoblockerande rälskretsar eller specialkretsar.

När tåget närmar sig ett visst avstånd till övergångsstället slås korsningsljussignaleringen och klockan på, efter 10 ... 12 s sänks bomstången och klockan stängs av och ljussignaleringen fortsätter att fungera tills korsningen rensas och ribban höjs.

I händelse av en olycka vid övergångsstället är det skyddat från sidan av tågens inflygning med röda trafikljus, tända av vakthavande befäl vid övergångsstället.

På sektioner med autolås lyser de röda lamporna på närmaste autolåstrafikljus samtidigt.

Spärrtrafikljus installeras på höger sida längs tågets gång på ett avstånd av minst 15 m från korsningen. Placeringen av trafikljuset är vald så att trafikljusets synlighet säkerställs på ett avstånd som inte är mindre än den bromssträcka som i detta fall krävs för nödbromsning och högsta möjliga hastighet.

Vid järnvägskorsningar har tåg företrädesrätt att röra sig fritt genom övergången.

För att undvika att de automatiskt blockerande rälskretsarna stängs när larvtraktorer, vältar och andra vägfordon passerar genom korsningen, är toppen av korsningsgolvet anordnad 30 ... 40 mm högre än rälshuvudena.