Kopplingsschema för 4-poligt relä. Standardreläer för bilar

Alla de viktigaste elektriska kretsarna och modifieringarna för anslutning av vätskekylningsfläkten (CO) i VAZ-bilar av olika modeller tillhandahålls. Vad är kärnan i VO:s arbete? En elmotor med ett pumphjul på en axel är installerad inuti en rektangulär metallram, med vilken den är fäst på baksidan av kylaren. När spänning (12 V) appliceras på frekvensomriktarens kontakter börjar den fungera, roterar bladen och skapar en riktad luftström, som faktiskt kyler frostskyddsmedlet eller frostskyddsmedlet.

Om kylfläkten inte fungerar, skynda inte att kontakta en bilservice. Du kan själv fastställa orsaken till felet. Dessutom, för detta är det inte alls nödvändigt att ha speciella färdigheter - bara studera referensmaterialet från hemsida och följ instruktionerna för att kontrollera/byta ut den.

Anslutningsschema för VAZ 2104, 2105 och 2107 kylare

element fläkt
temperatursensor (placerad på undersidan av kylaren)
monteringsblock
tändningsrelä
tändningslås

A - för att kontakta "30" av generatorn.

Elektrisk kylfläkt VAZ 2106

strömbrytare för elektrisk motor;
fläktmotor;
motorstartrelä;
huvudsäkringsbox;
tändningslås;
extra säkringsbox;
generator;
ackumulatorbatteri.

Fläktanslutning 2108, 2109, 21099

Fram till 1998, på bilar med det gamla monteringssäkringsblocket 17.3722 (säkringar av fingertyp), ingick relä 113.3747 i fläktkretsen. Efter 1998 finns inget sådant relä.

Före 1998 användes även TM-108-omkopplingssensorn (stängningstemperaturen för dess kontakter är 99±3ºС, öppningstemperaturen är 94±3ºС), efter 1998 TM-108-10 med liknande temperaturintervall eller dess analoger från olika tillverkare. TM-108-sensorn fungerar endast i kombination med ett relä; TM-108-10, förstärkt för hög ström, kan fungera både med och utan relä.

Schema för att slå på motorns kylfläkt på en VAZ 2109 med monteringsblock 17.3722

Fläktmotor
Motorstartsensor
Monteringsblock
Tändningslås

K9 - Relä för att slå på fläktmotorn. A - Till plint "30" på generatorn

Schema för att slå på motorns kylfläkt på en VAZ 2109 med monteringsblock 2114-3722010-60

Fläktmotor
Sensor 66.3710 för att slå på elmotorn
Monteringsblock

A - Till plint "30" på generatorn

Anslutningsschema för VO VAZ 2110

Kretsschemat för att slå på kylfläkten på VAZ 2110 på förgasare och insprutningsbilar är annorlunda. På bilar med en förgasarmotor används en termobimetallisk sensor TM-108 för detta, och på bilar med en insprutningsmotor utförs kontroll av en styrenhet.

Diagram för 2113, 2114, 2115 injektor och förgasare

Var sitter fläktreläet?

4 – elektriskt fläktrelä;
5 – elektriskt bränslepumprelä;
6 – huvudrelä (tändningsrelä).

Observera: ordningen på reläerna och säkringarna kan vara godtyckliga, vi styrs av färgen på ledningarna. Därför hittar vi ett relä från vilket kommer en tunn rosa med en svart randkabel som kommer från huvudreläet (stift 85*) (inte att förväxla med den tunna, röda med en svart randkabel som kommer från styrenheten) och en tjock strömvit med en svart randkabel (stift 87) (vita och rosa ledningar vi behöver), detta är fläktreläet.

Om kylfläkten inte fungerar

För att driva fläkten installeras en DC elmotor med magnetisering från permanentmagneter ME-272 eller liknande. Tekniska data för den elektriska fläkten och fläktomkopplarsensorn:

Nominell rotationshastighet för elmotoraxeln med pumphjul, 2500 – 2800 rpm.
Elmotorströmförbrukning, 14 A
Sensorkontaktstängningstemperatur, 82±2 grader.
Sensorkontaktens öppningstemperatur, 87±2 grader.

Kylsystemets fläkt kanske inte slår på på grund av:

fel på elektrisk drivning;
trasig säkring;
felaktig termostat;
en misslyckad termisk sensor för att slå på kylaren;
defekt VO-relä;
trasiga elektriska ledningar;
defekt plugg för expansionstanken.

För att kontrollera själva VAZ-fläktens elmotor applicerar vi 12 V spänning från batteriet till dess terminaler - en fungerande motor kommer att fungera. Om problemet är med fläkten kan du försöka reparera den. Problemet är oftast borstarna eller lagren. Men det händer att elmotorn misslyckas på grund av kortslutning eller brott i lindningarna. I sådana fall är det bättre att byta ut hela enheten.

BO-säkringen sitter i monteringsblocket i bilens motorrum och är betecknad F7 (20 A). Testet utförs med en biltestare påslagen i sondläge.

I en bil med förgasarmotor du måste kontrollera sensorn - slå på tändningen och kortslut de två ledningarna som går till sensorn. Fläkten ska slås på. Om detta inte händer, är problemet definitivt inte med sensorn.
För insprutningsbilar det är nödvändigt att värma upp motorn till driftstemperatur och koppla bort sensorkontakten, koppla bort den från fordonets nätverk ombord. I detta fall måste regulatorn starta fläkten i nödläge. Den elektroniska enheten uppfattar detta som ett fel i kylsystemet och tvingar fläktdriften att arbeta i konstant läge. Om frekvensomriktaren startar är sensorn defekt.

Byte av en elektrisk fläkt i en bil

Vi parkerar bilen på en plan yta och immobiliserar den med parkeringsbromsen.
Öppna huven och koppla bort minuspolen.
Använd en 10 mm skiftnyckel och skruva loss fästena på luftfilterhuset.
Använd en skruvmejsel, lossa luftkanalklämman på luftflödessensorn och ta bort korrugeringen.
Vi skruvar loss skruvarna som håller fast locket på luftfilterhuset och tar bort filterelementet.
Använd en skiftnyckel i storlek 8, skruva loss luftintagsfästet och ta bort det.
Använd en 10 mm skiftnyckel, sedan en 8 mm skiftnyckel, skruva loss muttrarna som håller fast fläktkåpan runt omkretsen (6 stycken totalt).
Koppla bort trådblocket på fläktkontakten.
Ta försiktigt bort fläktkåpan tillsammans med frekvensomriktaren.
Använd en 10 mm skiftnyckel och skruva loss de 3 bultarna som håller elmotorn mot höljet.
Vi sätter en ny på sin plats.
Vi installerar strukturen på plats, fixar den och ansluter kontakten.
Vi utför ytterligare installation i omvänd ordning.

Modernisering av styrkrets

Kylfläkten på topp tio slås på vid en temperatur på 100-105°C, medan normal drift
Motortemperaturen är 85-90°C, så fläkten slår på när motorn överhettas, vilket naturligtvis har en negativ effekt.

Detta problem kan lösas på två sätt: justera inkopplingstemperaturen i "hjärnorna" eller skapa en knapp. Vi kommer att fokusera på den andra. Att slå på fläkten från knappen är mycket bekvämt: om du hamnar i en trafikstockning - slå på den, lämna - stäng av den och ingen överhettning.

En knapp för att välja fläktdriftsläge installerades i kabinen (alltid avstängd, konstant på, automatiskt påslagen via en sensor) - denna "inställning" är inte obligatorisk, men kommer att vara ett mycket användbart tillägg.

Det blir en stor ström vid reläkontakterna 87, 30, på ledningen från batteriet till säkringen och fläktens jord, och därför måste vi använda ledningar där med ett tvärsnitt på minst 2 mm, annars kommer den tunnare ledningen att inte tål det och kommer att brinna ut.

Video - ansluta och kontrollera VO

Designen och kretsschemat för kylarfläkten kan skilja sig inte bara beroende på bilens märke, utan också på tillverkningsår och modellkonfiguration. Låt oss överväga inte bara driftprincipen, utan också anslutningsalternativet med möjligheten till tvångsaktivering av kylsystemets fläkt (VSO).

Kylsystems designfunktioner

Beroende på designfunktionerna kan fläkten slås på på tre sätt:

använda en effektsensor för aktivering av VSO. Denna sensor kallas även fläkttemperaturrelä, eftersom elmotorns kraftkontakter går direkt genom sensorn. Med detta schema ökar belastningen på det termiska reläet avsevärt, vilket minskar dess livslängd;
använder fläktomkopplarsensorn, men genom att nu stänga kontakterna i temperaturbrytaren utlöses reläet, genom vilket kylfläktens effektkontakter ansluts. Denna anslutningsmetod är mycket mer tillförlitlig än det tidigare alternativet;
med hjälp av en elektronisk motorstyrenhet. ECU:n, med fokus på kylvätsketemperatursensorn installerad i motorns kylare, levererar ström till VCO:n genom ett relä. En resistiv temperatursensor används som mätare. Det är denna omkopplingskrets som används på de allra flesta moderna bilar. På bilar utrustade med luftkonditionering kommer en av de elektriska fläktarna att styras av komfortenheten. Detta är nödvändigt för forcerad kylning av kondensorn när det invändiga luftkonditioneringssystemet är aktiverat.

Driftlägen

När du förstår driftprincipen och anslutningsschemat för en kylarfläkt, bör du komma ihåg att elmotorer ofta har två hastighetslägen. Detta implementeras på 2 sätt:

genom att lägga till ett motstånd till kretsen, vilket ökar motståndet och som ett resultat minskar strömmen. Designen använder en tvåkontaktssensor, som, beroende på temperaturen, driver elmotorn direkt eller genom motstånd;
en kombination av parallell- och seriekoppling. Kretsen används på en bil med två fläktar. De kan kopplas i serie, i vilket fall, enligt Ohms lag, kommer de att arbeta från 6 V, eller i serie, när 12 V tillförs var och en av VSO:erna.Moderne motsvarar låg- och höghastighetsrotation av propellern .

Schemaalternativ

Schematiskt diagram över VSO-anslutning på VAZ 2108, 2109, 21099 (till 1998).

Som vi kan se styr sensorn fläktreläet som sitter i säkringsdosan. När en viss temperatur uppnås stänger temperaturbrytarens kontakter, vilket leder till strömflödet i elmotorkretsen.

Ovan är ett diagram för VAZ 2108, 2109, 21099 bilar, men efter 1998. Som vi kan se fungerar effektsensorn nu som ett relä.

Låt oss överväga en krets som använder ett motstånd för att implementera två propellerrotationshastigheter med VW Passat som exempel. Fläkteffektsensorn S23 med två lägen stänger, beroende på kylvätsketemperaturen, kontakterna direkt eller genom ett extra motstånd.

DIY-anslutning

Vissa förare, som varnar motorn mot fel i kylarfläktens strömförsörjningsrelä, gör en fjärrknapp för att tvinga elmotorn att slås på. För att göra detta räcker det att ansluta en fast knapp parallellt med reläets styrutgång som kommer från sensorn, som, när den trycks ned, kommer att stänga kontakten till jord och därigenom provocera reläets funktion. Om bilens design inte ger ett fläktrelä, måste du installera det själv för att tvinga kyla kylaren.

Du får under inga omständigheter koppla elmotorn direkt genom knappen i kupén! Vi rekommenderar inte heller att ansluta kretsen så att den elektriska fläkten ständigt roterar efter att ha slagits på tändningen, eftersom detta avsevärt minskar dess livslängd.

För att ansluta behöver du bara förstå driftsprincipen för ett 4-stifts relä och minimal kunskap om att installera ytterligare utrustning. Se till att inkludera en säkring med erforderlig klassificering i strömkretsen och placera den så nära strömkällan som möjligt (läs mer).

Om så önskas kan du byta ut enpositionssensorn med en tvåpositionssensor, som, i kombination med ett valt motstånd, gör att du kan realisera en låg driftshastighet för VSO. Om du har en tillräcklig kunskapsnivå inom elektroteknik kan du bygga en PWM-kontroller för att justera propellerns rotationshastighet. Att styra den elektriska fläkten med en PWM-signal gör att du smidigt kan reglera och godtyckligt välja rotationshastigheten beroende på temperaturbelastningen på motorn. Det finns tillräckligt med material på Internet om hur man gör en PWM-kontroller med egna händer.

. Mellanliggande elektromagnetiska reläer används i många elektroniska och elektriska kretsar och är avsedda för omkoppling av elektriska kretsar. De används för att förstärka och transformera elektriska signaler; komma ihåg information och programmering; distribution av elektrisk energi och kontroll av driften av enskilda element, enheter och utrustningsenheter; koppling av element och anordningar för radio-elektronisk utrustning som arbetar vid olika spänningsnivåer och funktionsprinciper; inom larm, automation, skyddskretsar m.m.

Ett mellanliggande elektromagnetiskt relä är en elektromekanisk anordning som kan byta elektriska kretsar och även styra en annan elektrisk anordning. Elektromagnetiska reläer är uppdelade i reläer permanent Och växelström.

Driften av ett elektromagnetiskt relä baseras på interaktionen mellan lindningens magnetiska flöde och ett rörligt stålarmatur, som magnetiseras av detta flöde. Bilden visar utseendet på mellanreläet av RP-21-typ.

1. Reläenhet.

Reläet är rulle, vars lindning innehåller ett stort antal varv av isolerad koppartråd. Inuti spolen finns en metallstav ( kärna), monterad på en L-formad platta som kallas ok. Spolen och kärnan bildas elektromagnet, och kärnan, oket och ankaret formas reläkärna.

Ligger ovanför kärnan och spolen ankare, gjord i form av en metallplatta och hålls av återvänd vår. Styvt förankrad rörliga kontakter, mittemot vilken motsvarande par är belägna fasta kontakter. Reläkontakter är utformade för att stänga och öppna en elektrisk krets.

2. Hur reläet fungerar.

I initialtillståndet, tills spänning appliceras på relälindningen, är ankaret, under påverkan av returfjädern, på ett visst avstånd från kärnan.

När spänning appliceras börjar ström omedelbart flyta i relälindningen och dess magnetiska fält magnetiserar kärnan, som övervinner kraften från returfjädern och attraherar ankaret. I detta ögonblick rör sig, stänger eller öppnar kontakterna som är fästa vid ankaret med de fasta kontakterna.

Efter att spänningen stängts av försvinner strömmen i lindningen, kärnan avmagnetiseras och fjädern återför armaturen och reläkontakterna till sin ursprungliga position.

3. Reläkontakter.

Beroende på designfunktionerna är kontakterna för mellanreläer normalt öppet(stängning), normalt stängt(bryta) eller övergång.

3.1. Normalt öppna kontakter.

Så länge matningsspänningen inte läggs på reläspolen är dess normalt öppna kontakter alltid öppen stänga, stänga den elektriska kretsen. Bilderna nedan visar driften av en normalt öppen kontakt.

3.2. Normalt slutna kontakter.

Normalt slutna kontakter fungerar tvärtom: så länge reläet är spänningslöst är de alltid stängd. När spänning läggs på aktiveras reläet och dess kontakter öppen, öppnar den elektriska kretsen. Illustrationerna visar driften av en normalt öppen kontakt.

3.3. Byte av kontakter.

Vid omkoppling kontakter med en strömlös spole genomsnitt kontakten fäst vid ankaret är allmän och stängs med en av de fasta kontakterna. När reläet utlöses, rör sig mittkontakten tillsammans med ankaret mot den andra fasta kontakten och sluter med denna, samtidigt som förbindelsen med den första fasta kontakten bryts. Bilderna nedan visar hur en växlingskontakt fungerar.

Många reläer har inte en utan flera kontaktgrupper, vilket gör det möjligt att styra flera elektriska kretsar samtidigt.

Det finns särskilda krav på mellanreläkontakter. De måste ha lågt kontaktmotstånd, hög slitstyrka, låg svetsbenägenhet, hög elektrisk ledningsförmåga och lång livslängd.

Under drift pressas kontakterna med sina strömförande ytor mot varandra med en viss kraft som skapas av returfjädern. En strömförande yta hos en kontakt i kontakt med en strömförande yta hos en annan kontakt kallas anliggningsyta, och platsen där strömmen går från en kontaktyta till en annan kallas elektrisk kontakt.

Kontakten mellan två ytor sker inte över hela det skenbara området, utan endast i separata områden, eftersom även med den mest noggranna behandlingen av kontaktytan kommer mikroskopiska tuberkler och grovhet fortfarande att finnas kvar på den. Det är därför total kontaktyta kommer att bero på materialet, kvaliteten på kontaktytorna och kompressionskraften. Figuren visar kontaktytorna på de övre och nedre kontakterna i en kraftigt förstorad vy.

Där ström går från en kontakt till en annan uppstår elektriskt motstånd, vilket kallas Kontaktmotstånd. Storleken på kontaktresistansen påverkas avsevärt av storleken på kontakttrycket, såväl som motståndet hos de oxid- och sulfidfilmer som täcker kontakterna, eftersom de är dåliga ledare.

Vid långvarig drift slits kontaktytorna ut och kan täckas av sotavlagringar, oxidfilmer, damm och icke-ledande partiklar. Kontaktslitage kan också orsakas av mekaniska, kemiska och elektriska faktorer.

Mekaniskt slitage uppstår när kontaktytor glider och slår. Den främsta orsaken till kontaktfel är dock elektriska urladdningar, som uppstår vid öppning och stängning av kretsar, speciellt DC-kretsar med en induktiv belastning. I ögonblicket för öppning och stängning inträffar fenomenet smältning, förångning och uppmjukning av kontaktmaterialet, såväl som överföringen av metall från en kontakt till en annan, på kontaktytorna.

Silver, legeringar av hårda och eldfasta metaller (volfram, rhenium, molybden) och metallkeramiska sammansättningar används som material för reläkontakter. Det mest använda materialet är silver, som har lågt kontaktmotstånd, hög elektrisk ledningsförmåga, goda tekniska egenskaper och relativt låg kostnad.

Man bör komma ihåg att det inte finns några absolut tillförlitliga kontakter, därför, för att öka deras tillförlitlighet, används parallell- och seriekoppling av kontakter: när de är seriekopplade kan kontakterna bryta en stor ström, och parallellanslutning ökar tillförlitligheten hos den elektriska krets.

4. Elschema för reläet.

På kretsscheman är spolen för ett elektromagnetiskt relä avbildat som en rektangel och bokstaven "K" med serienumret på reläet i kretsen. Reläkontakter betecknas med samma bokstav, men med två siffror åtskilda med en punkt: den första siffran anger reläets serienummer och den andra anger serienumret för kontaktgruppen för detta relä. Om i diagrammet reläkontakterna är placerade bredvid spolen, är de anslutna med en streckad linje.

Kom ihåg. I diagrammen visas reläkontakterna i ett tillstånd när spänning ännu inte har lagts på dem.

Tillverkaren anger den elektriska kretsen och numreringen av reläterminalerna på locket som täcker reläets arbetsdel.

Bilden visar att spolklämmorna indikeras med siffror 10 Och 11 , och att reläet har tre grupper av kontakter:
7 — 1 — 4
8 — 2 — 5
9 — 3 — 6

Här, under det elektriska diagrammet, indikeras kontakternas elektriska parametrar, vilket visar vilken maximal ström de kan passera (växla) genom sig själva.

Kontakterna på detta relä kopplar en växelström på högst 5 A vid en spänning på 230 V, och en likström på högst 5 A vid en spänning på 24 V. Om mer än den specificerade strömmen passerar genom kontakterna , kommer de mycket snart att misslyckas.

På vissa typer av reläer numrerar tillverkaren dessutom terminalerna på anslutningssidan, vilket är mycket bekvämt.

För enkel drift, byte och installation av reläer används speciella block som är installerade på en standard DIN-skena. Blocken har hål för reläkontakter och skruvkontakter för anslutning av externa ledare. Skruvkontakter har kontaktnummer som matchar reläkontaktnumret.

Även på reläspolarna anges typ av ström och driftspänning för relälindningen.

Låt oss lämna det vid det nu, men låt oss titta på Huvudinställningar Och anslutning av elektromagnetiska reläer, där vi kommer att analysera driften av reläer med hjälp av exempel på enkla kretsar.

Vi ses på sajtens sidor.
Lycka till!

Litteratur:

1. I. G. Iglovsky, G. V. Vladimirov - "Handbok för elektromagnetiska reläer", Leningrad, Energi, 1975.
2. M. T. Levchenko, P. D. Chernyaev - "Mellanliggande och indikerande reläer i reläskydd och automationsanordningar", Energi, Moskva, 1968, (Elektrikerbok, nummer 255).
3. V. G. Borisov, "Ung radioamatör", Moskva, "Radio och kommunikation" 1992

DRL (dagkörningsljus) är extra belysningsanordningar installerade på en bil för användning under dagsljus. Jag vill betona att DRL är avsedda att indikera ditt fordon framför andra trafikanter och inte för att ge ytterligare belysning av vägbanan. Det råder ingen tvekan om fördelarna med att använda DRL: din bil kommer att bli märkbar på flera kilometers avstånd. Detta uppnås genom att använda ljusa lysdioder i DRL:erna. I den här artikeln kommer jag att berätta om de juridiska aspekterna av att installera DRL, såväl som de olika DRL-kopplingsschemana.

Lagstiftning

Innan jag övar på att installera DRL, skulle jag vilja uppehålla mig lite vid de juridiska standarderna för installation av DRL, såväl som reglerna för deras drift.

Den allra första och grundläggande regeln är att otillåten installation av ytterligare ljussignaler på en bil är förbjuden. Ja, du har rätt, du har inte rätt att installera DRL på din bil om den inte var utrustad med dem av tillverkaren. Detta kommer att betraktas som att göra ändringar i fordonets design. För varje ändring av konstruktionen av ett fordon måste ett certifikat inhämtas, vilket i sig varken är snabbt eller billigt. Annars kommer trafikpoliser att ge dig böter, eller till och med ta din bil till beslagsplatsen.

Hur så? Min granne installerade DRL på Oka och kör lugnt! - du frågar. Han har helt enkelt tur som har lojala trafikpoliser som inte uppmärksammar hans DRL – jag ska svara dig.

Återigen är otillåten installation av ytterligare ljussignaler på en bil förbjuden om den inte var utrustad med dem av tillverkaren. Därför gör du alla ändringar av fordonets design på egen risk och risk. Det är en helt annan sak om din bils utrustning inte inkluderar DRL, men de dyrare trimnivåerna på din modell har DRL. I detta fall har du rätt att installera DRL utan något godkännande från de certifierande myndigheterna.

Den första regeln för att installera DRL gäller deras placering på bilens kaross (se bild). Om vi kort beskriver denna figur får vi följande:

DRL bör installeras på en höjd av 250 till 1500 mm;
Avståndet mellan angränsande kanter på DRL:erna måste vara minst 600 mm.
Avståndet från fordonets yttre sidoyta till närliggande kant av DRL bör inte vara mer än 400 mm.

Låt oss nu kort gå igenom reglerna för drift och användning av DRL:

DRL bör endast användas under dagtid;
Det är förbjudet att använda DRL i kombination med sidoljus, halv- och helljus samt dimljus.

Allt som inte är förbjudet är tillåtet. Det är så enkelt. Separat skulle jag vilja uppehålla mig vid en viktig punkt, det gäller användningen av DRL i samband med helljusstrålkastare. Regeln lyder ungefär så här: När helljussignalen kortvarigt signaleras, med sidoljusen och halvljusstrålkastarna avstängda, ska DRL:erna inte släckas. Låt mig bryta ner det: du kör med dina strålkastare och sidoljus avstängda, dina DRL är på, när du signalerar med dina helljus till en mötande bil att du närmar dig en trafikpolispost ska dina DRL inte stängas av.

Bara? Jag tror också att det inte är något komplicerat här. Genom att känna till lagstiftningen och reglerna för användning av DRL är vi redo att gå vidare till praxis att koppla dem. Låt oss börja med det enkla och felaktiga och avsluta med det komplexa och korrekta. Gå!

DRL-kopplingsschema utan relä

Detta är det enklaste DRL-kopplingsschemat, men också det mest felaktiga. Jag ska beskriva det lite. Med detta anslutningsschema levererar du spänning till DRL:erna från bilens huvudströmkrets. Huvudströmkretsen aktiveras när nyckeln vrids i tändningslåset. Uppenbarligen kommer dina DRL alltid att fungera så länge som nyckeln är vriden i tändningen, oavsett vilken belysning du använder. Du har inget sätt att stänga av DRL:erna förrän du tar bort nyckeln från tändningen.

Som du redan vet är det förbjudet att använda DRL i kombination med andra belysningsanordningar. Jag rekommenderar inte att ansluta DRL med detta schema.

Kopplingsschema för DRL från oljetrycksgivare

I den här delen kommer vi att berätta hur du ansluter DRL:erna så att de slår på när motorn startar. För att ansluta enligt detta schema behöver du ett 4-stifts relä. Funktionsprincipen för kretsen är ungefär densamma. I normalläge är reläkontakterna 30 och 87 öppna, d.v.s. ingen ström passerar mellan dem, DRL är avstängda.

Så fort du startar motorn slocknar oljetrycksindikatorn på instrumentbrädan, en signal från oljetrycksgivaren kommer till reläkontakt 86, denna signal exciterar spolen i reläet som styr stängningen av kontakterna 30 och 87 Efter stängning av kontakterna 30 och 87 slås dina DRL på . Detta schema är inte heller korrekt eftersom dina DRL:er kommer alltid att fungera så länge din bils motor är igång.

DRL-kopplingsschema via 4-poligt relä

För att ansluta DRL enligt detta schema behöver du, som i föregående fall, ett 4-stifts relä. Dessutom är anslutningsdiagrammet helt identiskt med det föregående fallet, bara istället för styrsignalen från oljetryckssensorn kommer vi att använda en knapp i bilens interiör. Dina DRL:er slås bara på när du trycker på en knapp i kabinen.

Du kan lägga till lite automatisering till detta schema. För att DRL:erna ska slockna när motorn är stoppad kan du skicka en signal till knappen från bränslepumpen, eller från samma oljetrycksgivare. Detta system har redan rätt till liv, eftersom du kan styra DRL-driften beroende på dina körförhållanden.

Enda nackdelen är att du behöver stänga av DRL:erna manuellt (tryck på en knapp i kupén) när du tänder halvljusstrålkastarna, och även manuellt slå på DRL:erna när du kör under dagsljus.

Kopplingsschema för DRL via 5-poligt relä

Detta schema är det mest korrekta och automatiserade; Jag rekommenderar att du ansluter DRL enligt detta schema. Denna krets använder ett 5-stifts relä. Låt oss prata lite om funktionsprincipen för ett 5-stifts relä. Det 5-poliga reläet har 2 strömutgångar. I normalt tillstånd är den första av strömterminalerna stängd, den andra är öppen. Efter att ha applicerat en styrsignal till reläet kommer den första utgången att öppnas och den andra att stängas. Detta verkar komplicerat, men låt oss titta på ett exempel och allt kommer att bli klart.

På bilden:

Kontakterna 85 och 86 är styrkontakter. Beroende på om det finns spänning på dem eller inte, stänger kontakterna 87 eller 87A;
Kontakt 30 – strömförsörjningskontakt för reläet. Det är till detta som spänning måste tillföras strömförbrukare;
Kontakter 87 och 87A – kontakter för anslutning av konsumenter.

Låt mig ge dig ett exempel. Det finns ingen spänning på kontakterna 85 och 86, ström genom reläet går till konsumenten vid kontakt 87A. Det finns spänning på stift 85 och 86, reläet kopplar ström till konsumenten på stift 87.

Så här ansluter du:

Vi levererar ström till DRL:erna och strålkastarna genom stift 30. För större automatisering, ta ström från bilens huvudkrets, som slås på när tändningen slås på;
Vi kopplar DRL till kontakt 87A, som alltid kommer att vara på;
Vi ansluter strålkastarna till stift 87, som kommer att slås på endast när DRL:erna är avstängda;
Till kontakter 85 eller 86 (det spelar ingen roll), applicerar vi en kontrollsignal från strålkastarknappen i kabinen;
Vi ansluter den återstående kontakten 85 eller 86 till bilens kaross.

Med denna anslutning kan antingen DRL:erna eller strålkastarna fungera. När bilen stängs av stängs både DRL och strålkastare av.

Enligt min åsikt är detta det perfekta alternativet.

Som bekant måste dimensionerna och effekten hos en omkopplare som växlar en kraftfull last motsvara denna last. Du kan inte slå på så allvarliga strömförbrukare i en bil som till exempel en kylarfläkt eller glasuppvärmning med en liten knapp - dess kontakter kommer helt enkelt att brinna ut efter en eller två tryckningar. Därför bör knappen vara stor, kraftfull, tät, med en tydlig fixering av på/av-lägena. Den måste anslutas till långa tjocka ledningar utformade för att bära full belastningsström.

Men i en modern bil med sin eleganta inredning finns det ingen plats för sådana knappar, och de försöker använda tjocka ledningar med dyr koppar sparsamt. Därför används ett relä oftast som en fjärrströmbrytare - det är installerat bredvid lasten eller i en relälåda, och vi styr det med en liten knapp med låg effekt med tunna ledningar anslutna till den, vars design kan enkelt passa in i interiören i en modern bil.

Inuti det enklaste typiska reläet finns en elektromagnet, till vilken en svag styrsignal tillförs, och en rörlig vipparm, som attraherar den utlösta elektromagneten, stänger i sin tur två strömkontakter, som slår på en kraftfull elektrisk krets.

I bilar används oftast två typer av reläer: med ett par normalt öppna kontakter och med tre kopplingskontakter. I den senare, när reläet utlöses, stänger en kontakt till den gemensamma, och den andra kopplas bort från den vid denna tidpunkt. Det finns naturligtvis mer komplexa reläer, med flera grupper av kontakter i ett hus - att göra, bryta, byta. Men de är mycket mindre vanliga.

Observera att på bilden nedan, för ett relä med kopplingskontakt trippel, är arbetskontakterna numrerade. Kontaktparet 1 och 2 kallas "normalt slutna". Par 2 och 3 är "normalt öppna". Det "normala" tillståndet anses vara tillståndet när spänning INTE läggs på reläspolen.

De vanligaste universella bilreläerna och deras kontaktterminaler med ett standardarrangemang av ben för installation i en säkringsdosa eller i ett fjärruttag ser ut så här:

Det förseglade reläet från eftermarknadens xenon-kit ser annorlunda ut. Det sammansatta höljet gör att den fungerar tillförlitligt när den installeras nära strålkastare, där vatten och lerdimma tränger in under huven genom kylargrillen. Pinouten är icke-standard, så reläet är utrustat med en egen kontakt.

För att koppla om stora strömmar, tiotals och hundratals ampere, används reläer av annan design än de som beskrivs ovan. Tekniskt sett är essensen oförändrad - lindningen magnetiserar en rörlig kärna till sig själv, som stänger kontakterna, men kontakterna har ett betydande område, fastsättningen av ledningarna är för en bult från M6 och tjockare, lindningen har ökad kraft. Strukturellt liknar dessa reläer startmagnetreläet. De används på lastbilar som jordbrytare och startreläer för samma startmotor, på olika specialutrustningar för att koppla på särskilt kraftfulla förbrukare. Ibland används de för nödväxling av Jeeper-vinschar, skapa luftfjädringssystem, som huvudrelä för hemgjorda elfordonssystem, etc.

Förresten, själva ordet "relä" översätts från franska som "att använda hästar", och denna term dök upp i en tid präglad av utvecklingen av de första telegrafkommunikationslinjerna. Den låga effekten av galvaniska batterier på den tiden tillät inte överföring av prickar och streck över långa avstånd - all elektricitet "slocknade" på långa ledningar, och den återstående strömmen som nådde korrespondenten kunde inte flytta huvudet på tryckmaskinen. Som ett resultat började kommunikationslinjer skapas "med överföringsstationer" - vid en mellanliggande punkt aktiverade den försvagade strömmen inte en tryckmaskin, utan ett svagt relä, vilket i sin tur öppnade vägen för ström från ett nytt batteri - och så vidare...

Vad behöver du veta om relädrift?

Driftspänning

Spänningen som anges på reläkroppen är den genomsnittliga optimala spänningen. Bilreläer är tryckta med "12V", men de arbetar också med en spänning på 10 volt och kommer också att fungera på 7-8 volt. På samma sätt skadar 14,5-14,8 volt, till vilket spänningen i ombordnätet stiger när motorn är igång, dem inte. Så 12 volt är ett nominellt värde. Även om ett relä från en 24-volts lastbil i ett 12-voltsnät inte kommer att fungera - skillnaden är för stor...

Växlingsström

Den andra huvudparametern för reläet efter lindningens driftsspänning är den maximala strömmen som kontaktgruppen kan passera utan överhettning och förbränning. Det anges vanligtvis på höljet - i ampere. I princip är kontakterna för alla bilreläer ganska kraftfulla, det finns inga "svagheter" här. Även de minsta strömbrytarna 15-20 ampere, standardstorlek reläer – 20-40 ampere. Om strömmen indikeras dubbelt (till exempel 30/40 A), betyder det kortsiktiga och långsiktiga lägen. Egentligen stör strömreserven aldrig - men det gäller främst någon form av icke-standardiserad elektrisk utrustning i bilen som är ansluten oberoende.

Pinnumrering

Bilreläterminaler är märkta i enlighet med den internationella elstandarden för fordonsindustrin. De två terminalerna på lindningen är numrerade "85" och "86". Terminalerna på kontakten "två" eller "tre" (stängning eller omkoppling) är betecknade som "30", "87" och "87a".

Men märkningen ger tyvärr ingen garanti. Ryska tillverkare markerar ibland en normalt sluten kontakt som "88" och utländska - som "87a". Oväntade variationer av standardnumrering finns både bland namnlösa "varumärken" och bland företag som Bosch. Och ibland är kontakterna till och med märkta med siffror från 1 till 5. Så om kontakttypen inte är markerad på höljet, vilket ofta händer, är det bäst att kontrollera pinouten för det okända reläet med hjälp av en testare och en 12-voltsström källa - mer om detta nedan.

Terminalmaterial och typ

Reläkontaktterminalerna som de elektriska ledningarna är anslutna till kan vara av typen "kniv" (för att installera reläet i kontakten på blocket), såväl som en skruvterminal (vanligtvis för särskilt kraftfulla reläer eller reläer av föråldrade typer) . Kontakterna är antingen "vita" eller "gula". Gult och rött - mässing och koppar, matt vit - förtennad koppar eller mässing, glänsande vitt - nickelpläterat stål. Konserverad mässing och koppar oxiderar inte, men bar mässing och koppar är bättre, även om de tenderar att mörkna, vilket gör kontakten sämre. Nickelpläterat stål oxiderar inte heller, men dess motstånd är ganska högt. Det är inte dåligt när strömterminalerna är av koppar och lindningsterminalerna är nickelpläterat stål.

För- och nackdelar med näring

För att reläet ska fungera läggs en matningsspänning på dess lindning. Dess polaritet är likgiltig för reläet. Plus på "85" och minus på "86", eller vice versa - det spelar ingen roll. En kontakt på relälindningen är som regel permanent ansluten till plus eller minus, och den andra får styrspänning från en knapp eller någon elektronisk modul.

Tidigare år användes oftare en permanent anslutning av reläet till minus och en positiv styrsignal, nu är det omvända alternativet vanligare. Även om detta inte är en dogm – det sker på alla sätt, inklusive inom samma bil. Det enda undantaget från regeln är ett relä där en diod kopplas parallellt med lindningen - här är polariteten viktig.

Relä med diod parallellt med spole

Om spänningen till relälindningen inte tillförs av en knapp, utan av en elektronisk modul (standard eller icke-standard - till exempel säkerhetsutrustning), ger lindningen, när den är avstängd, en induktiv spänningsstöt som kan skada styrelektroniken . För att undertrycka överspänningen slås en skyddsdiod på parallellt med relälindningen.

Som regel finns dessa dioder redan inuti elektroniska komponenter, men ibland (särskilt när det gäller olika extrautrustning) krävs ett relä med en inbyggd diod (i detta fall är dess symbol markerad på höljet), och ibland en fjärrblock med en diod lödd på trådsidan används. Och om du installerar någon form av icke-standardiserad elektrisk utrustning som enligt instruktionerna kräver ett sådant relä, måste du strikt observera polariteten när du ansluter lindningen.

Höljes temperatur

Relälindningen förbrukar cirka 2-2,5 watt effekt, varför dess kropp kan bli ganska varm under drift - detta är inte brottsligt. Men uppvärmning är tillåten vid lindningen och inte vid kontakterna. Överhettning av reläkontakterna är skadligt: de förkolnas, förstörs och deformeras. Detta händer oftast i misslyckade exempel på reläer tillverkade i Ryssland och Kina, där kontaktplanen ibland inte är parallella med varandra, kontaktytan är otillräcklig på grund av felinriktning och punktströmvärme uppstår under drift.

Reläet misslyckas inte omedelbart, men förr eller senare slutar det att slå på lasten, eller vice versa - kontakterna är svetsade till varandra och reläet slutar öppna. Tyvärr är det inte helt realistiskt att identifiera och förebygga ett sådant problem.

Relätest

Vid reparation ersätts ett felaktigt relä vanligtvis tillfälligt med ett fungerande relä och ersätts sedan med ett liknande, och det är slutet på det. Däremot vet man aldrig vilka problem som kan uppstå, till exempel vid installation av extra utrustning. Detta innebär att det kommer att vara användbart att känna till den elementära algoritmen för att kontrollera reläet i syfte att diagnostisera eller klargöra pinouten - vad händer om du stöter på en icke-standardiserad? För att göra detta behöver vi en strömkälla med en spänning på 12 volt (strömförsörjning eller två ledningar från batteriet) och en testare påslagen i resistansmätningsläge.

Låt oss anta att vi har ett relä med 4 utgångar - det vill säga med ett par normalt öppna kontakter som fungerar för stängning (ett relä med en kopplingskontakt "tre" kontrolleras på liknande sätt). Först rör vi alla par av kontakter en efter en med testproberna. I vårt fall är dessa 6 kombinationer (bilden är villkorad, rent för förståelse).

På en av kombinationerna av terminaler ska ohmmetern visa ett motstånd på cirka 80 ohm - det här är lindningen, kom ihåg eller markera dess kontakter (för 12-volts reläer för bilar av de vanligaste standardstorlekarna sträcker sig detta motstånd från 70 till 120 ohm). Vi applicerar 12 volt på lindningen från strömförsörjningen eller batteriet - reläet ska tydligt klicka.

Följaktligen bör de andra två terminalerna visa oändligt motstånd - dessa är våra normalt öppna arbetskontakter. Vi ansluter testaren till dem i uppringningsläge och applicerar samtidigt 12 volt på lindningen. Reläet klickade, testaren pipede - allt är i sin ordning, reläet fungerar.

Om enheten plötsligt visar en kortslutning på arbetsterminalerna även utan att lägga spänning på lindningen, betyder det att vi stötte på ett sällsynt relä med NORMAL STÄNGDA kontakter (öppnar när spänning appliceras på lindningen), eller, mer troligt, kontakter från överbelastning smält och svetsad, kortslutning . I det senare fallet skickas reläet på skrot.