Vilken fabrik tillverkar raketer. Där de kraftfullaste raketmotorerna i världen tillverkas

Jag hade möjlighet att vara på företaget där raketmotorer skapades och skapas, som drog ut nästan hela det sovjetiska rymdprogrammet, och nu drar de ryska, ukrainska, sydkoreanska och delvis även amerikanska. Möt NPO Energomash, som nyligen har blivit en del av United Rocket and Space Corporation of Russia, platsen där de bästa och mest kraftfulla flytande raketmotorerna i världen tillverkas.
Dessa ord är inte patos. Döm själv: här, i Khimki nära Moskva, utvecklades motorer för de sovjetisk-ryska Soyuz- och Proton-raketerna; för den ryska "Angara"; för de sovjetisk-ukrainska "Zenith" och "Dnepr"; för den sydkoreanska KSLV-1 och för den amerikanska Atlas-5-raketen. Men först till kvarn...

Efter att ha kontrollerat passet och eskortens ankomst, går vi från checkpointen till anläggningens museum, eller som det här kallas "Demonstrationshallen".


Hallvaktaren Vladimir Sudakov är chef för informationsavdelningen. Tydligen klarar han sina plikter bra - han var en av alla mina samtalspartner som visste vem Zelenyikot var.


Vladimir ledde en kort men rymlig rundtur i museet.


Ser du en 7 centimeter pshikalka på bordet? Hela det sovjetiska och ryska rymden har vuxit ur det.
NPO Energomash utvecklades från en liten grupp raketvetenskapsentusiaster, bildad 1921, och 1929 kallad Gas Dynamic Laboratory, chefen där var Valentin Petrovich Glushko, senare blev han också generaldesignern för NPO Energomash.
En skiva med en sfär i mitten är inte en modell av solsystemet, som jag trodde, utan en modell av en elektrisk raketfarkost. Det var tänkt att placera solpaneler på skivan. I bakgrunden - de första modellerna av raketmotorer för flytande drivmedel utvecklade av GDL.
Bakom 20-30-talets första koncept. gick rejält med statlig finansiering. Här arbetade GDL tillsammans med Royal GIRD. Under krigstid utvecklade "sharashka" raketboosters för seriella militära flygplan. De skapade en hel serie motorer och trodde att de var en av världens ledande inom flytande framdrivning.
Men allt väder förstördes av tyskarna, som skapade den första A4 ballistiska missilen, mer känd i Ryssland som V-2.
Dess motor var mer än en storleksordning överlägsen sovjetisk design (25 ton mot 900 kg), och efter kriget började ingenjörerna komma ikapp.
Först skapade de en komplett kopia av A4 kallad R-1, men med helt sovjetiska material. Under denna period hjälpte tyska ingenjörer fortfarande våra ingenjörer. Men de försökte att inte släppa in dem på hemlig utveckling, så vår fortsatte att arbeta på egen hand.

Först och främst började ingenjörerna påskynda och lätta på den tyska designen och uppnådde betydande framgång i detta - dragkraften ökade till 51 tf.


Men sedan fanns det problem med instabilitet av bränsleförbränning i en större sfärisk förbränningskammare. Glushko insåg att detta var en återvändsgränd och började utveckla motorer med en cylindrisk kammare.
De första utvecklingarna med en ny typ av förbränningskammare var militära. I utställningslokalen ligger de gömda i det längsta och mörkaste hörnet. Och i ljuset - stolthet - motorerna RD-107 och RD-108, som försåg Sovjetunionen med överlägsenhet i rymden och tillåter Ryssland att leda i bemannad kosmonautik till denna dag.


Vladimir Sudakov visar styrkameror - ytterligare raketmotorer som låter dig styra flygningen.

I vidareutvecklingen övergavs en sådan design - de bestämde sig för att helt enkelt avvisa hela motorns marschkammare. Problem med förbränningsinstabilitet kunde inte lösas helt, därför är de flesta av de motorer som designats av Glushko Design Bureau flerkammare.


Det finns bara en enkammarjätte i hallen, som utvecklades för månprogrammet, men som aldrig gick i produktion - den konkurrerande NK-33-versionen för H1-raketen vann.

Skillnaden mellan dem är att H1 lanserades på en syre-fotogenblandning, medan Glushko var redo att lansera folk på dimetylhydrazin-kvävetetroxid. En sådan blandning är effektivare, men mycket giftigare än fotogen. I Ryssland flyger bara lasten Proton på den. Detta hindrar dock inte det minsta Kina från att nu lansera sina taikonauter på just en sådan blandning.
Du kan också titta på Proton-motorn.

Och motorn för den ballistiska missilen R-36M är fortfarande i strid i Voevoda-missiler, allmänt känd under Nato-namnet Satan.


Men nu lanseras de, under namnet "Dnepr", även i fredliga syften.
Äntligen kommer vi till Glushko Design Bureaus pärla och stoltheten hos NPO Energomash - RD-170/171-motorn.

Hittills är detta den mest kraftfulla syre-fotogenmotorn i världen - en dragkraft på 800 tf. Överträffar den amerikanska lunar F-1 med 100 tf, men uppnår detta tack vare fyra förbränningskammare, mot en i F-1.
RD-170 utvecklades för Energia-Buran-projektet som sidoboostermotorer. Enligt den ursprungliga designen skulle boosters vara återanvändbara, så motorerna designades och certifierades för tio gångers användning. Tyvärr genomfördes aldrig återkomsten av boosters, men motorerna behåller sina möjligheter.
Efter stängningen av Buran-programmet var RD-170 mer lyckligt lottad än månens F-1 - den hittade en mer utilitaristisk applikation i Zenit-raketen. Under sovjettiden utvecklades den, liksom "Voevoda", av designbyrån Yuzhnoye, som efter Sovjetunionens kollaps hamnade utomlands. Men på 90-talet störde inte politiken det rysk-ukrainska samarbetet, och 1995 började Sea Launch-projektet implementeras tillsammans med USA och Norge. Trots att den aldrig nådde lönsamhet gick den igenom en omorganisation och nu avgörs dess framtid, men raketerna flög och beställningar på motorer stödde Energomash under åren av utrymmesbrist på pengar på 90-talet och början av 2000-talet.
Hur uppnår man nodrörlighet vid höga tryck och extrema temperaturer? Ja, skitfråga: bara 12 lager metall och ytterligare bokningsringar, fyll i mellan lagren med flytande syre - och det är inga problem ...
Denna design låter dig fixera motorn stelt, men kontrollera flygningen genom att avleda förbränningskammaren och munstycket med hjälp av en kardanupphängning. På motorn syns den strax under och till höger om mitten, ovanför panelen med röda pluggar.


Amerikaner gillar att upprepa om sitt utrymme: "Vi står på jättarnas axlar." När du tittar på sådana skapelser av sovjetiska ingenjörer förstår du att denna fras också gäller rysk kosmonautik. Samma "Angara", även om idén från redan ryska designers, men dess motor - RD-191, går evolutionärt tillbaka till RD-171.


På samma sätt gjorde "halvan" av RD-171, kallad RD-180, sitt bidrag till den amerikanska astronautiken, när Energomash vann Lockheed Martin-tävlingen 1995. Jag frågade om det fanns ett propagandaelement i denna seger - kunde amerikanerna sluta ett kontrakt med ryssarna för att visa slutet på rivalitetens era och början på samarbete i rymden? De svarade mig inte, men de berättade för mig om amerikanska kunders fåniga ögon när de såg det dystra Khimki-geniets skapelser. Enligt rykten var prestandan för RD-180 nästan dubbelt så hög som konkurrenternas. Anledningen är att USA aldrig har bemästrat raketmotorer med sluten cykel. I princip är det möjligt utan det, samma F-1 var med en öppen cykel eller Merlin från SpaceX. Men i förhållandet effekt/vikt vinner motorer med sluten cykel, även om de tappar i pris.
Här, på testvideon av Merlin-1D-motorn, kan du se hur en stråle av generatorgas piskar från röret bredvid munstycket:
Slutligen är slutförandet av utställningen företagets hopp - RD-191-motorn. Detta är den yngsta modellen i familjen hittills. Den skapades för Angara-raketen, lyckades fungera i den koreanska KSLV-1 och anses vara ett av alternativen av det amerikanska företaget Orbital Scienses, som behövde ersätta Samara NK-33 efter att Antares-raketen kraschade i oktober.

På anläggningen kallas denna treenighet RD-170, RD-180, RD-191 skämtsamt "liter", "en halv liter" och "kvart".

Det finns många intressanta saker på anläggningen, och viktigast av allt, det visade sig att se hur ett sådant mirakel av ingenjörskonst skapas från en hög med stål- och aluminiumgöt.

Möt NPO Energomash, som nyligen har blivit en del av United Rocket and Space Corporation of Russia. Detta är platsen där de bästa och mest kraftfulla flytande raketmotorerna i världen tillverkas. De drog nästan hela det sovjetiska rymdprogrammet, och nu drar de det ryska, ukrainska, sydkoreanska och delvis även det amerikanska.

Här, i Khimki nära Moskva, utvecklades motorer för de sovjetisk-ryska sojus- och protonraketerna; för den ryska "Angara"; för de sovjetisk-ukrainska "Zenith" och "Dnepr"; för den sydkoreanska KSLV-1 och för den amerikanska Atlas-5-raketen. Men först till kvarn...

1. Efter att ha kontrollerat passet och eskortens ankomst, går vi från checkpointen till anläggningens museum, eller som det här kallas "Demonstrationshallen".

2. Kurator för salen Vladimir Sudakov - chef för informationsavdelningen. Tydligen klarar han sina plikter bra - han var en av alla mina samtalspartner som visste vem Zelenyikot var.

3. Vladimir gav en kort men rymlig rundtur i museet.

Ser du en 7 centimeter pshikalka på bordet? Hela det sovjetiska och ryska rymden har vuxit ur det.
NPO Energomash utvecklades från en liten grupp raketvetenskapsentusiaster, bildad 1921, och 1929 kallad Gas Dynamic Laboratory, chefen där var Valentin Petrovich Glushko, senare blev han också generaldesignern för NPO Energomash.

Skivan med en sfär i mitten är inte en modell av solsystemet, som jag trodde, utan en modell av en elektrisk raketfarkost. Det var tänkt att placera solpaneler på skivan. I bakgrunden finns de första modellerna av raketmotorer för flytande drivmedel som utvecklats av GDL.

Bakom 20-30-talets första koncept. gick rejält med statlig finansiering. Här arbetade GDL tillsammans med Royal GIRD. Under krigstid utvecklade "sharashka" raketboosters för seriella militära flygplan. De skapade en hel serie motorer och trodde att de var en av världens ledande inom flytande framdrivning.

Men allt väder förstördes av tyskarna, som skapade den första A4 ballistiska missilen, mer känd i Ryssland som V-2.

Dess motor var mer än en storleksordning överlägsen sovjetisk design (25 ton mot 900 kg), och efter kriget började ingenjörerna komma ikapp.

4. Först skapade de en komplett kopia av A4 kallad R-1, men med helt sovjetiska material. Under denna period hjälpte tyska ingenjörer fortfarande våra ingenjörer. Men de försökte att inte släppa in dem på hemlig utveckling, så vår fortsatte att arbeta på egen hand.

5. Först och främst började ingenjörerna påskynda och lätta på den tyska designen, och uppnådde avsevärd framgång i detta - dragkraften ökade till 51 tf.

6. De första utvecklingarna med en ny typ av förbränningskammare var militära. I utställningslokalen ligger de gömda i det längsta och mörkaste hörnet. Och i ljuset - stolthet - motorerna RD-107 och RD-108, som försåg Sovjetunionen med överlägsenhet i rymden och tillåter Ryssland att leda i bemannad rymdutforskning till denna dag.

7. Vladimir Sudakov visar styrkameror - ytterligare raketmotorer som låter dig styra flygningen.

8. I vidareutvecklingen övergavs en sådan design - de bestämde sig för att helt enkelt avvisa hela motorns marschkammare. Problem med förbränningsinstabilitet kunde inte lösas helt, så de flesta av de motorer som designats av Glushko Design Bureau är flerkammare.

9. Det finns bara en enkammarjätte i hallen, som utvecklades för månprogrammet, men som aldrig gick i produktion - den konkurrerande NK-33-versionen för H1-raketen vann.

Skillnaden mellan dem är att H1 lanserades på en syre-fotogenblandning, medan Glushko var redo att lansera folk på dimetylhydrazin-kvävetetroxid. En sådan blandning är effektivare, men mycket giftigare än fotogen. I Ryssland flyger bara lasten Proton på den. Detta hindrar dock inte det minsta Kina från att nu lansera sina taikonauter på just en sådan blandning.

10. Du kan också titta på protonmotorn.

11. Och motorn för den ballistiska missilen R-36M är fortfarande i strid i Voevoda-missiler, allmänt känd under Nato-namnet Satan.

Men nu lanseras de, under namnet "Dnepr", även i fredliga syften.

12. Äntligen kommer vi till Glushko Design Bureaus pärla och stoltheten hos NPO Energomash - RD-170/171-motorn.

Hittills är detta den mest kraftfulla syre-fotogenmotorn i världen - en dragkraft på 800 tf. Överträffar den amerikanska lunar F-1 med 100 tf, men uppnår detta tack vare fyra förbränningskammare, mot en i F-1.

RD-170 utvecklades för Energia-Buran-projektet som sidoboostermotorer. Enligt den ursprungliga designen skulle boosters vara återanvändbara, så motorerna designades och certifierades för tio gångers användning. Tyvärr genomfördes aldrig återkomsten av boosters, men motorerna behåller sina möjligheter.

Efter stängningen av Buran-programmet var RD-170 mer lyckligt lottad än månens F-1 - den hittade en mer utilitaristisk applikation i Zenit-raketen. Under sovjettiden utvecklades den, liksom "Voevoda", av designbyrån Yuzhnoye, som efter Sovjetunionens kollaps hamnade utomlands. Men på 90-talet störde inte politiken det rysk-ukrainska samarbetet, och 1995 började Sea Launch-projektet implementeras tillsammans med USA och Norge. Trots att den aldrig nådde lönsamhet gick den igenom en omorganisation och nu avgörs dess framtid, men raketerna flög och beställningar på motorer stödde Energomash under åren av utrymmesbrist på pengar på 90-talet och början av 2000-talet.

13. Hur uppnår man nodrörlighet vid höga tryck och extrema temperaturer? Ja, skitfråga: bara 12 lager av metall och ytterligare bokningsringar, fyll den med flytande syre mellan lagren - och det är inga problem ...

Denna design låter dig fixera motorn stelt, men kontrollera flygningen genom att avleda förbränningskammaren och munstycket med hjälp av en kardanupphängning. På motorn syns den strax under och till höger om mitten, ovanför panelen med röda pluggar.

14. Amerikaner gillar att upprepa om sitt utrymme: "Vi står på jättarnas axlar." När du tittar på sådana skapelser av sovjetiska ingenjörer förstår du att denna fras också gäller rysk kosmonautik. Samma "Angara", även om idén från redan ryska designers, men dess motor - RD-191, går evolutionärt tillbaka till RD-171.

På samma sätt gjorde "halvan" av RD-171, kallad RD-180, sitt bidrag till den amerikanska astronautiken, när Energomash vann Lockheed Martin-tävlingen 1995. Jag frågade om det fanns ett propagandaelement i denna seger - kunde amerikanerna sluta ett kontrakt med ryssarna för att visa slutet på rivalitetens era och början på samarbete i rymden? De svarade mig inte, men de berättade för mig om amerikanska kunders fåniga ögon när de såg det dystra Khimki-geniets skapelser. Enligt rykten var prestandan för RD-180 nästan dubbelt så hög som konkurrenternas. Anledningen är att USA aldrig har bemästrat raketmotorer med sluten cykel. I princip är det möjligt utan det, samma F-1 var med en öppen cykel eller Merlin från SpaceX. Men i förhållandet effekt/vikt vinner motorer med sluten cykel, även om de tappar i pris.

Här, på testvideon av Merlin-1D-motorn, kan du se hur en stråle av generatorgas piskar från röret bredvid munstycket:

15. Slutligen, slutförandet av utställningen är företagets förhoppning - RD-191-motorn. Detta är den yngsta modellen i familjen hittills. Den skapades för Angara-raketen, lyckades fungera i den koreanska KSLV-1 och anses vara ett av alternativen av det amerikanska företaget Orbital Scienses, som behövde ersätta Samara NK-33 efter att Antares-raketen kraschade i oktober.

16. På fabriken kallas denna trio av RD-170, RD-180, RD-191 skämtsamt "liter", "en halv liter" och "kvart".

17. Det finns många intressanta saker på fabriken, och viktigast av allt, jag lyckades se hur ett sådant mirakel av ingenjörskonst skapas från en hög av stål- och aluminiumgöt.

Döm själv: här, i Khimki nära Moskva, utvecklades motorerna för de sovjetisk-ryska raketerna "Soyuz" och "Proton"; för den ryska "Angara"; för de sovjetisk-ukrainska "Zenith" och "Dnepr"; för den sydkoreanska KSLV-1 och för den amerikanska Atlas-5-raketen. Men först till kvarn...

Efter att ha kontrollerat passet och eskortens ankomst, avancerar vi från checkpointen till anläggningens museum, eller som det här kallas "Demonstrationshallen".

Hallvaktaren Vladimir Sudakov är chef för informationsavdelningen. Tydligen klarar han sina plikter bra - han var en av alla mina samtalspartner som visste vem "Zelenyikot" var.

Vladimir ledde en kort men rymlig rundtur i museet.

Ser du en 7 centimeter pshikalka på bordet? Hela det sovjetiska och ryska rymden har vuxit ur det.
NPO Energomash utvecklades från en liten grupp raketvetenskapsentusiaster, bildad 1921, och 1929 kallad Gas Dynamic Laboratory, ledd av Valentin Petrovich Glushko, senare blev han också generaldesignern för NPO Energomash.
En skiva med en sfär i mitten är inte en modell av solsystemet, som jag trodde, utan en modell av en elektrisk raketfarkost. Det var tänkt att placera solpaneler på skivan. I bakgrunden - de första modellerna av raketmotorer för flytande drivmedel utvecklade av GDL.

Bakom 20-30-talets första koncept. gick verkligt arbete på statlig finansiering. Här arbetade GDL tillsammans med Royal GIRD. Under krigstid utvecklade "sharashka" raketboosters för seriella militära flygplan. De skapade en hel serie motorer och trodde att de var en av världens ledande inom flytande framdrivning.

Men allt väder förstördes av tyskarna, som skapade den första A4 ballistiska missilen, mer känd i Ryssland som V-2.

Dess motor var mer än en storleksordning överlägsen sovjetisk design (25 ton mot 900 kg), och efter kriget började ingenjörerna komma ikapp.

Först skapade de en komplett kopia av A4 kallad R-1, men med helt sovjetiska material. Under denna period hjälpte tyska ingenjörer fortfarande våra ingenjörer. Men de försökte att inte släppa in dem på hemlig utveckling, så vår fortsatte att arbeta på egen hand.

Först och främst började ingenjörerna påskynda och lätta på den tyska designen och uppnådde avsevärd framgång i detta - dragkraften ökade till 51 tf.

På detta område utmärkte han sig. I händerna på museets curator är den första fungerande prototypen, som bekräftade riktigheten av det valda schemat. Det som är mest överraskande är att insidan av förbränningskammaren är en kopparlegering. Det verkar som att ett grundämne där trycket överstiger hundratals atmosfärer, och temperaturen är tusen grader Celsius, måste vara tillverkat av någon form av eldfast titan eller volfram. Men det visade sig vara lättare att kyla kammaren och inte uppnå obegränsad termisk stabilitet. Kammaren kyldes av flytande bränslekomponenter och koppar användes på grund av dess höga värmeledningsförmåga.

De första utvecklingarna med en ny typ av förbränningskammare var militära. I utställningslokalen ligger de gömda i det längsta och mörkaste hörnet. Och i ljuset - stolthet - motorerna RD-107 och RD-108, som försåg Sovjetunionen med överlägsenhet i rymden och tillåter Ryssland att leda i bemannad kosmonautik till denna dag.

Vladimir Sudakov visar styrkameror - ytterligare raketmotorer som låter dig styra flygningen.

I vidareutvecklingen övergavs en sådan design - de bestämde sig för att helt enkelt avvisa hela motorns marschkammare.

Problem med förbränningsinstabilitet kunde inte lösas helt, därför är de flesta av de motorer som designats av Glushko Design Bureau flerkammare.

Det finns bara en enkammarjätte i hallen, som utvecklades för månprogrammet, men som aldrig gick i produktion - den konkurrerande NK-33-versionen för H1-raketen vann.

Skillnaden mellan dem är att H1 lanserades på en syre-fotogenblandning, medan Glushko var redo att lansera folk på dimetylhydrazin-kvävetetroxid. En sådan blandning är effektivare, men mycket giftigare än fotogen. I Ryssland flyger bara lasten Proton på den. Detta hindrar dock inte det minsta Kina från att nu lansera sina taikonauter på just en sådan blandning.

Du kan också titta på Proton-motorn.

Och motorn för den ballistiska missilen R-36M är fortfarande i strid i Voevoda-missiler, allmänt känd under Nato-namnet Satan.

Men nu lanseras de, under namnet "Dnepr", även i fredliga syften.

Äntligen kommer vi till Glushko Design Bureaus pärla och stoltheten hos NPO Energomash - RD-170/171-motorn.

Hittills är detta den mest kraftfulla syre-fotogenmotorn i världen - en dragkraft på 800 tf. Överträffar den amerikanska lunar F-1 med 100 tf, men uppnår detta tack vare fyra förbränningskammare, mot en i F-1.

RD-170 utvecklades för Energia-Buran-projektet, som motorer för sidoboosters. Enligt den ursprungliga designen skulle boosters vara återanvändbara, så motorerna designades och certifierades för tio gångers användning. Tyvärr genomfördes aldrig återkomsten av boosters, men motorerna behåller sina möjligheter. Efter stängningen av Buran-programmet var RD-170 mer lyckligt lottad än månens F-1 - den hittade en mer utilitaristisk applikation i Zenit-raketen. Under sovjettiden utvecklades den, liksom "Voevoda", av Yuzhnoye Design Bureau, som efter Sovjetunionens kollaps hamnade utomlands. Men på 90-talet störde inte politiken det rysk-ukrainska samarbetet, och 1995 började Sea Launch-projektet implementeras tillsammans med USA och Norge. Trots att den aldrig nådde lönsamhet gick den igenom en omorganisation och dess framtida öde avgörs, men raketerna flög och beställningar på motorer stödde Energomash under åren av utrymmesbrist på pengar på 90-talet och början av 2000-talet.

Vladimir Sudakov visar en fantastisk utveckling av Energomash-ingenjörer - en sammansatt bälg av motorsvängenheten.

Hur uppnår man nodrörlighet vid höga tryck och extrema temperaturer? Ja, skitfråga: bara 12 lager metall och ytterligare bokningsringar, vi fyller det med flytande syre mellan lagren och det är inga problem ...

Denna design låter dig fixera motorn stelt, men kontrollera flygningen genom att avleda förbränningskammaren och munstycket med hjälp av en kardanupphängning. På motorn syns den strax under och till höger om mitten, ovanför panelen med röda pluggar.

Amerikaner gillar att upprepa om sitt utrymme "Vi står på jättarnas axlar." När du tittar på sådana skapelser av sovjetiska ingenjörer förstår du att denna fras också gäller rysk kosmonautik. Samma "Angara", även om idén från redan ryska designers, men dess motor - RD-191, går evolutionärt tillbaka till RD-171.

På samma sätt gjorde "halvan" av RD-171, kallad RD-180, sitt bidrag till den amerikanska kosmonautiken, när Energomash vann Lockheed Martin-tävlingen 1995. Jag frågade om det fanns ett propagandaelement i denna seger - kunde amerikanerna göra ett kontrakt med ryssarna för att visa slutet på rivalitetens era och början på samarbete i rymden. De svarade mig inte, men de berättade för mig om amerikanska kunders fåniga ögon när de såg det dystra Khimki-geniets skapelser. Enligt rykten var prestandan för RD-180 nästan dubbelt så hög som konkurrenternas. Anledningen är att USA aldrig har bemästrat raketmotorer med sluten cykel. I princip är det möjligt utan det, samma F-1 var med en öppen cykel eller Merlin från SpaceX. Men i förhållandet effekt/vikt vinner motorer med sluten cykel, även om de tappar i pris.

Här, på testvideon av Merlin-1D-motorn, kan du se hur en stråle av generatorgas piskar från röret bredvid munstycket:

I en sluten cykel återförs denna gas till förbränningskammaren, vilket möjliggör en mer effektiv användning av bränsle. Rotorn på boosterpumpenheten för oxidationsmedlet är separat installerad i museet. Vi kommer att träffa liknande rotorer mer än en gång på utflykter runt NPO Energomash.

Slutligen är slutförandet av utställningen företagets hopp - RD-191-motorn. Detta är den yngsta modellen i familjen hittills. Den skapades för Angara-raketen, lyckades fungera i den koreanska KSLV-1 och anses vara ett av alternativen av det amerikanska företaget Orbital Scienses, som behövde ersätta Samara NK-33 efter att Antares-raketen kraschade i oktober.

På anläggningen kallas denna treenighet RD-170, RD-180, RD-191 skämtsamt "liter", "en halv liter" och "kvart".

Oj, något omfattande visade sig vara en utflykt. Låt oss skjuta upp inspektionen av anläggningen till nästa dag. Det finns också många intressanta saker, och viktigast av allt, det visade sig att se hur ett sådant mirakel av ingenjörskonst skapas från en hög med stål- och aluminiumgöt.

Flyg- och raket- och rymdindustrin ligger i stora städer - centra för koncentration av kvalificerad personal.

Färdiga produkter - flygplan, helikoptrar, ballistiska missiler och andra - är sammansatta av tusentals delar som levereras av allierade företag. Särskilt utmärkande av dess komplexitet är produktionen av rymdkomplex.

Men inom de flesta områden inom rymdteknik ligger vårt land "före resten". Unik rysk teknologi ger långsiktiga mänskliga rymdflygningar. Våra designers har utvecklat världens bästa system för automatisk dockning av rymdfarkoster. Ryssland har också ledningen i skapandet av stora strukturer i yttre rymden, film och uppblåsbara strukturer. Nu deltar vår rymdindustri i många internationella projekt.

Baikonur Cosmodrome (i Kazakstan) används nu av Ryssland på leasingbasis. Härifrån går ryska och utländska kosmonauter ut i rymden. I själva Ryssland finns det för närvarande två rymdhamnar. En av dem är Plesetsk.

I slutet av 1950-talet bland skogarna, sjöarna och träskarna i Plesetsk-distriktet i Arkhangelsk-regionen byggdes en testplats för strategiska missilstyrkor och dess huvudstad, staden Mirny. Sedan 1966 har rymdfarkoster lanserats härifrån. Sedan dess har Plesetsk blivit den mest fungerande kosmodromen i världen, som inte har någon motsvarighet när det gäller antalet uppskjutningar (mer än 1500). Men det förblir också en militär träningsplats - det var till exempel här som den nya ryska interkontinentala ballistiska missilen (ICBM) Topol-M, som utgjorde ryggraden i vårt lands strategiska kärnvapenstyrkor i början av 2000-talet, fick " en start i livet" I Amur-regionen har Rysslands andra Svobodny Cosmodrome nyligen skapats på grundval av den tidigare garnisonen för en strategisk missildivision. Den första satelliten sköts upp därifrån i mars 1997.

Nästan alla obemannade rymdfarkoster kontrolleras från Krasnoznamensk (Golitsyno-2) nära Moskva, och bemannade sådana - från Mission Control Center (TsUI1) i Korolev, Moskva-regionen.

Forsknings- och designorganisationer inom industrin är i stor utsträckning koncentrerade till Moskva-regionen. Nästan alla ryska flygplan och helikoptrar är designade här, interkontinentala ballistiska missiler och bärraketer utvecklas.

Ett kraftfullt flygkomplex bildades i Volga-regionen. Bland dess många stora centra intar Samara en speciell plats inom den nationella kosmonautiken, där bärraketer, raketmotorer och satelliter för olika ändamål, inklusive fotospaningssatelliter, utvecklas och tillverkas. I Nizhny Novgorod, Sokol-flygplansbyggnadsanläggningen, som producerade Laa-5 och La-7 jaktplan designade av S.A. Lavochkin under krigsåren. Det var på sådana maskiner som det sovjetiska ess nummer ett, tre gånger Sovjetunionens hjälte I. N. Kozhedub, vann alla sina segrar (att skjuta ner 62 fientliga flygplan). Bland dagens militära produkter från anläggningen är världens mest kraftfulla stridsflygplan MiG-31.

Nästan alla Mi-24 stridshelikoptrar som kämpade i Afghanistan tillverkades i Arsenyev (Primorsky Territory), och nu tillverkas världens första Ka-50 stridshelikopter, mer känd som Black Shark. De gör också en unik anti-skeppsmissil "Mosquito", som i väst kallas "Sunburn" ("Sunburn"). Denna missil kan förstöra ett hangarfartyg och rusar till ett mål på en höjd av endast 5 m med en hastighet av 2,5 gånger ljudets hastighet, och utför automatiskt luftvärnsmanövrar, vilket gör myggan nästan osårbar.

Den tidigare artillerifabriken i Votkinsk (i Udmurtien), som grundades redan på 1800-talet, är nu det enda företaget i Ryssland för tillverkning av interkontinentala ballistiska missiler (Topol-M).

... de drar ryska, ukrainska, sydkoreanska och delvis även amerikanska. Möt NPO Energomash, som nyligen har blivit en del av United Rocket and Space Corporation of Russia, platsen där de bästa och mest kraftfulla flytande raketmotorerna i världen tillverkas.

Dessa ord är inte patos. Döm själv: här, i Khimki nära Moskva, utvecklades motorer för de sovjetisk-ryska Soyuz- och Proton-raketerna; för den ryska "Angara"; för de sovjetisk-ukrainska "Zenith" och "Dnepr"; för den sydkoreanska KSLV-1 och för den amerikanska Atlas-5-raketen. Men först till kvarn...

Efter att ha kontrollerat passet och eskortens ankomst, går vi från checkpointen till anläggningens museum, eller som det här kallas "Demonstrationshallen".

Hallvaktaren Vladimir Sudakov är chef för informationsavdelningen. Tydligen klarar han sina plikter bra - han var en av alla mina samtalspartner som visste vem Zelenyikot var.

Vladimir ledde en kort men rymlig rundtur i museet.

Ser du en 7 centimeter pshikalka på bordet? Hela det sovjetiska och ryska rymden har vuxit ur det.
NPO Energomash utvecklades från en liten grupp raketvetenskapsentusiaster, bildad 1921, och 1929 kallad Gas Dynamic Laboratory, chefen där var Valentin Petrovich Glushko, senare blev han också generaldesignern för NPO Energomash.

En skiva med en sfär i mitten är inte en modell av solsystemet, som jag trodde, utan en modell av en elektrisk raketfarkost. Det var tänkt att placera solpaneler på skivan. I bakgrunden - de första modellerna av raketmotorer för flytande drivmedel utvecklade av GDL.

Bakom 20-30-talets första koncept. gick verkligt arbete på statlig finansiering. Här har GDL redan arbetat tillsammans med Royal GIRD. Under krigstid utvecklade "sharashka" raketboosters för seriella militära flygplan. De skapade en hel serie motorer och trodde att de var en av världens ledande inom flytande framdrivning.

Men allt väder förstördes av tyskarna, som skapade den första A4 ballistiska missilen, mer känd i Ryssland som V-2.

Dess motor var mer än en storleksordning överlägsen sovjetisk design (25 ton mot 900 kg), och efter kriget började ingenjörerna komma ikapp.

Först skapade de en komplett kopia av A4 kallad R-1, men med helt sovjetiska material. Under denna period hjälpte tyska ingenjörer fortfarande våra ingenjörer. Men de försökte att inte släppa in dem på hemlig utveckling, så vår fortsatte att arbeta på egen hand.

Först och främst började ingenjörerna påskynda och lätta på den tyska designen och uppnådde avsevärd framgång i detta - dragkraften ökade till 51 tf.

På detta område utmärkte han sig. I händerna på museets curator är den första fungerande prototypen, som bekräftade riktigheten av det valda schemat. Det som är mest överraskande är att insidan av förbränningskammaren är en kopparlegering. Det verkar som att ett grundämne där trycket överstiger hundratals atmosfärer, och temperaturen är tusen grader Celsius, måste vara tillverkat av någon form av eldfast titan eller volfram. Men det visade sig vara lättare att kyla kammaren och inte uppnå obegränsad termisk stabilitet. Kammaren kyldes av flytande bränslekomponenter och koppar användes på grund av dess höga värmeledningsförmåga.

De första utvecklingarna med en ny typ av förbränningskammare var militära. I utställningslokalen ligger de gömda i det längsta och mörkaste hörnet. Och i ljuset - stolthet - motorerna RD-107 och RD-108, som försåg Sovjetunionen med överlägsenhet i rymden och tillåter Ryssland att leda i bemannad kosmonautik till denna dag.

Vladimir Sudakov visar styrkameror - ytterligare raketmotorer som låter dig styra flygningen.

I vidareutvecklingen övergavs en sådan design - de bestämde sig för att helt enkelt avvisa hela motorns marschkammare.

Problem med förbränningsinstabilitet kunde inte lösas helt, därför är de flesta av de motorer som designats av Glushko Design Bureau flerkammare.

Det finns bara en enkammarjätte i hallen, som utvecklades för månprogrammet, men som aldrig gick i produktion - den konkurrerande NK-33-versionen för H1-raketen vann.

Skillnaden mellan dem är att H1 lanserades på en syre-fotogenblandning, medan Glushko var redo att lansera folk på dimetylhydrazin-kvävetetroxid. En sådan blandning är effektivare, men mycket giftigare än fotogen. I Ryssland flyger bara lasten Proton på den. Detta hindrar dock inte det minsta Kina från att nu lansera sina taikonauter på just en sådan blandning.

Du kan också titta på Proton-motorn.

Och motorn för den ballistiska missilen R-36M är fortfarande i strid i Voevoda-missiler, allmänt känd under Nato-namnet Satan.

Men nu lanseras de, under namnet "Dnepr", även i fredliga syften.

Äntligen kommer vi till Glushko Design Bureaus pärla och stoltheten hos NPO Energomash - RD-170/171-motorn.

Hittills är detta den mest kraftfulla syre-fotogenmotorn i världen - en dragkraft på 800 tf. Överträffar den amerikanska lunar F-1 med 100 tf, men uppnår detta tack vare fyra förbränningskammare, mot en i F-1.

RD-170 utvecklades för Energia-Buran-projektet som sidoboostermotorer. Enligt den ursprungliga designen skulle boosters vara återanvändbara, så motorerna designades och certifierades för tio gångers användning. Tyvärr genomfördes aldrig återkomsten av boosters, men motorerna behåller sina möjligheter. Efter stängningen av Buran-programmet var RD-170 mer lyckligt lottad än månens F-1 - den hittade en mer utilitaristisk applikation i Zenit-raketen.

Under sovjettiden utvecklades den, liksom "Voevoda", av designbyrån Yuzhnoye, som efter Sovjetunionens kollaps hamnade utomlands. Men på 90-talet störde inte politiken det rysk-ukrainska samarbetet, och 1995 började Sea Launch-projektet implementeras tillsammans med USA och Norge. Trots att den aldrig nådde lönsamhet gick den igenom en omorganisation och nu avgörs dess framtid, men raketerna flög och beställningar på motorer stödde Energomash under åren av utrymmesbrist på pengar på 90-talet och början av 2000-talet.

Vladimir Sudakov visar en fantastisk utveckling av Energomash-ingenjörer - en sammansatt bälg av motorsvängenheten.

Hur uppnår man nodrörlighet vid höga tryck och extrema temperaturer? Ja, skitfråga: bara 12 lager metall och ytterligare bokningsringar, vi fyller det med flytande syre mellan lagren och det är inga problem ...

Denna design låter dig fixera motorn stelt, men kontrollera flygningen genom att avleda förbränningskammaren och munstycket med hjälp av en kardanupphängning. På motorn syns den strax under och till höger om mitten, ovanför panelen med röda pluggar.

Amerikaner gillar att upprepa om sitt utrymme, "Vi står på jättarnas axlar." När du tittar på sådana skapelser av sovjetiska ingenjörer förstår du att denna fras också gäller rysk kosmonautik. Samma "Angara", även om idén från redan ryska designers, men dess motor - RD-191, går evolutionärt tillbaka till RD-171.

På samma sätt gjorde "halvan" av RD-171, kallad RD-180, sitt bidrag till den amerikanska astronautiken, när Energomash vann Lockheed Martin-tävlingen 1995. Jag frågade om det fanns ett propagandaelement i denna seger - kunde amerikanerna göra ett kontrakt med ryssarna för att visa slutet på rivalitetens era och början på samarbete i rymden. De svarade mig inte, men de berättade för mig om amerikanska kunders fåniga ögon när de såg det dystra Khimki-geniets skapelser. Enligt rykten var prestandan för RD-180 nästan dubbelt så hög som konkurrenternas. Anledningen är att USA aldrig har bemästrat raketmotorer med sluten cykel. I princip är det möjligt utan det, samma F-1 var med en öppen cykel eller Merlin från SpaceX. Men i förhållandet effekt/vikt vinner motorer med sluten cykel, även om de tappar i pris.

Här, på testvideon av Merlin-1D-motorn, kan du se hur en stråle av generatorgas piskar från röret bredvid munstycket:

I en sluten cykel återförs denna gas till förbränningskammaren, vilket möjliggör en mer effektiv användning av bränslet. Rotorn på boosterpumpenheten för oxidationsmedlet är separat installerad i museet. Vi kommer att träffa liknande rotorer mer än en gång på utflykter runt NPO Energomash.

Slutligen är slutförandet av utställningen företagets hopp - RD-191-motorn. Detta är den yngsta modellen i familjen hittills. Den skapades för Angara-raketen, lyckades fungera i den koreanska KSLV-1 och anses vara ett av alternativen av det amerikanska företaget Orbital Scienses, som behövde ersätta Samara NK-33 efter att Antares-raketen kraschade i oktober.

På anläggningen kallas denna treenighet RD-170, RD-180, RD-191 skämtsamt "liter", "en halv liter" och "kvart".

Oj, något omfattande visade sig vara en utflykt. Låt oss skjuta upp inspektionen av anläggningen till nästa dag. Det finns också många intressanta saker, och viktigast av allt, det visade sig att se hur ett sådant mirakel av ingenjörskonst skapas från en hög med stål- och aluminiumgöt.