In miscare numită intersecţie la acelaşi nivel a căii ferate cu liniile de transport rutier sau urban. Traversările sunt o zonă de pericol sporit pentru circulația căilor ferate, transportului rutier, precum și a pietonilor. Echiparea trecerilor cu dispozitive automate de semnalizare a trecerii (APS) și bariere automate crește siguranța operațiunii de transport.

Sunt utilizate pe scară largă dispozitivele automate de trecere, care includ semnalizarea automată a traficului cu sau fără bariere automate și semnalizarea automată de notificare, care este completată de bariere neautomatizate.

Dispozitivele APS trebuie să îndeplinească următoarele cerințe de performanță:

semnalizarea trecerii a fost activată atunci când trenul a intrat în secțiunea de apropiere de trecere pentru un timp suficient pentru eliberarea în avans a trecerii pe drum înainte ca trenul să se apropie de trecere, a acționat pe toată durata în care trenul a fost pe secțiunea de trecere și în zona trecerii și oprit numai după ce trenul a eliberat complet trecerea;

dispozitivele de împrejmuire automată a trecerilor la nivel au avut un control de rezervă, care este efectuat de persoana de serviciu la trecerea la nivel;

din partea de apropiere a trenurilor, trecerile sunt împrejmuite cu semafoare normal stinse cu semaforul roșu, care sunt aprinse de ofițerul de serviciu pentru trecere dacă este necesar; este permisă folosirea ca bariere a semafoarelor cu blocare automată și interblocare electrică situate în apropierea trecerii.

Utilizarea anumitor dispozitive automate de trecere este determinată de categoria acestora. Există patru categorii de transferuri.

Traversările din categoriile I și II, cu excepția traversărilor cu condiții de vizibilitate satisfăcătoare pentru tronsoane cu trafic redus și căi de acces, precum și categoriile III și IV în tronsoane cu viteza trenului de călători mai mare de 100 km/h, sunt dotate cu circulație automată. semnalizare cu bariere automate. În alte cazuri, se utilizează semnalizarea automată a traficului fără bariere.

Cu semafoare automate trecerea este împrejmuită cu semafoare speciale de trecere cu două semafoare roșii, care în mod normal (nu există tren) nu ard. Semafoarele sunt instalate înainte de trecerea pe partea dreaptă a mișcării autovehiculelor, luminile acestora fiind îndreptate spre autostradă. Când trenul se apropie de trecere, luminile semafoarelor de trecere încep să ardă alternativ cu o lumină intermitentă. Totodată, se activează un semnal acustic, pentru care la semafoarele de trecere sunt instalate sonerii electrice.

Cu semnalizare automată a traficului cu bariere automate pe langa traversarea semafoarelor, in fiecare directie se pune o bariera, al carei fascicul este in mod normal in pozitie verticala. În poziția coborâtă (orizontală), fasciculul de barieră este situat la o înălțime de 1 - 1,25 m de suprafața drumului. Grinda de barieră este vopsită cu dungi roșii și albe. Are trei lămpi electrice cu lumini roșii îndreptate spre autostradă și amplasate la bază, la mijloc și la capătul fasciculului, iar lampa de capăt a barierei este bifață și arde continuu pe direcția căii ferate. in alb. Restul luminilor clipesc sincronizat cu luminile semafoarelor de trecere.

Semnalizare de alertă servește pentru a da ofițerului de serviciu de la trecere semnale sonore și luminoase despre apropierea trenului. Pentru a face acest lucru, la trecere este instalat un panou de alarmă cu lumini de avertizare pentru apropierea unui tren într-o direcție pară sau impară, precum și cu lumini pentru controlul lămpilor și circuitelor electrice ale semafoarelor; un sonerie electrică pentru semnalizarea apropierii unui tren, care este duplicat de un sonerie instalată în afara localului însoțitorului de trecere; buton sigilat pentru pornirea alarmei de baraj.

Barierele electrice sau mecanizate sunt folosite pentru a proteja trecerile cu alarme de avertizare, care sunt controlate de ofițerul de serviciu de la trecere. Poziția normală a unor astfel de bariere este închisă (cu excepția unor cazuri cu trafic deosebit de intens).

Semnalizarea barajului la treceri, este folosit pentru a semnala trenului să se oprească în caz de urgență la trecere. Doar trecerile păzite sunt echipate cu alarme de baraj. Semafoarele speciale și semafoarele de blocare a căii sau semafoarele din stație pot fi folosite ca bariere dacă nu se află la mai mult de 800 x distanță de trecerea în care trecerea este vizibilă. Semafoarele speciale cu barieră, de regulă, montate pe catarg, cu semafoare roșii care în mod normal nu se aprind, au o formă diferită de semafoarele obișnuite.

Semafoare de baraj sunt instalate pe partea dreaptă a mișcării trenului la o distanță de 15 până la 800 m de trecere, asigurând vizibilitatea semaforului la o distanță nu mai mică decât distanța de frânare a trenului la viteza maximă și de urgență. frânare. În tronsoanele cu autoblocare, semafoarele de barieră sunt legate de semnalele de autoblocare cele mai apropiate de trecere, care se suprapun cu o indicație de interdicție cu codurile ALS stinse la aprinderea semafoarelor de barieră. În tronsoanele fără blocare automată, dacă este imposibil de asigurat vizibilitatea semaforului de oprire și a distanței de oprire a trenului, se pune un semafor de avertizare de același tip pe care se aprinde semaforul galben la aprinderea semaforului roșu. la stop semafor.

Echipamentele și aparatele utilizate numai în semnalizarea trecerii includ semafoare de trecere, bariere auto și panouri de control pentru semnalizarea trecerii.

În Fig. 8.2. Raza de vizibilitate a luminilor intermitente ale unui semafor de trecere pe vreme senină și însorită ar trebui să fie de cel puțin 215 m la un unghi de vizibilitate de cel puțin 70 °.

Pentru treceri se proiectează bariere automate (electrice) pivotante pe verticală, care funcționează în mod automat și neautomat cu o lungime a barei de 4 și 6 m (Fig. 8.3). Timpul de deschidere (închidere) completă a barierei nu trebuie să depășească 7-9 s.

Circuitele feroviare electrice sunt folosite pentru a semnala apropierea unui tren. În secțiunile cu autoblocare, se folosesc circuite de autoblocare montate pe șină. În zonele fără blocare automată, în funcție de tipul de tracțiune și de fiabilitatea sursei de alimentare, pot fi utilizate circuite de cale de curent continuu sau alternativ cu o frecvență de 50 sau 25 Hz. La treceri se folosesc circuite feroviare de suprapunere a unei frecvente vocale de 1500-2000 Hz, care permit organizarea unui tronson de apropiere de trecere, indiferent de amenajarea semafoarelor cu autoblocare si lucrul cu toate tipurile de tractiune. Lungimea maximă a unui astfel de circuit de cale este de 1500 m.

Traversarea semafoarelor și a barierelor auto sunt controlate conform schemei (Fig. 8.5). Când trenul intră în secțiunea de apropiere de trecere, unul dintre detectoarele de proximitate este dezactivat stare de urgență sau NPîn conformitate cu direcția de mișcare a trenului și circuitul de putere al releului de comutare este oprit ÎN.

După sfârșitul timpului de decelerare pentru a elibera releul LA repetorul său este dezactivat PV, ale căror contacte opresc circuitul de alimentare al releului de comandă Lași releu VM(nu este prezentat în diagramă) și circuitul de alimentare al clopotelor barierelor automate este pornit. Soneriile vor fi pornite până când bara barieră este complet coborâtă, când circuitul lor de alimentare este deschis de contactele autocomutatorului.

contacte releu La se aprind lămpile semafoarelor de trecere și lămpile de pe barierele autobarierelor. Releu Y/(conectat în serie cu releu U) include un circuit de lumină intermitentă care conține un emițător pendul și un releu M, datorită cărora lămpile semafoarelor de trecere 1Lși 2,77 și lămpi pe barierele barierelor 1LSHși 2LSHîncepe să clipească. Lampă ZLSh la capatul grinzii arde continuu.

Releu VM are un timp de declanșare de aproximativ 14-16 s, ceea ce este necesar pentru ca mașina care a intrat pe trecere în momentul în care s-au activat alarmele să aibă timp să o elibereze. După coborârea armăturii releului VM releul de închidere a barierei este alimentat zsh iar releul de deschidere a barierei este dezactivat OSH. contacte releu zsh circuitul armăturii și înfășurarea de excitație a motorului de antrenare a barierei este închisă și un curent de o astfel de polaritate este furnizat înfășurării de excitație, care asigură coborârea barei. Motorul este oprit de contactele de comutare automată ale barierei atunci când fasciculul ajunge în poziția orizontală.

După ce trenul trece prin trecere, releul corespunzător este alimentat stare de urgență sau NP iar un circuit este creat pentru a excita releul CT, care are o întârziere în închiderea contactului frontal de circa 8-16 s, realizată prin prezenţa unui termoelement. Circuit de comutare a releului LAși /<Т построена таким образом, что возбуждение реле LA posibil doar cu întârziere. Aceasta exclude deschiderea trecerii în cazul unei pierderi de scurtă durată a șuntului pe circuitul de cale al secțiunii de apropiere. Când releul este alimentat LA termocuplul este oprit, iar releul LAși CT autoblocare prin contactele sale frontale.

După ce releul a fost alimentat LA circuitele de putere releului sunt pornite PV, VM. Acest lucru dezactivează releul. zsh iar releul este alimentat oh, comutarea polarității sursei de alimentare a bobinei de excitație a motorului cu contactele sale. Când bara de barieră ia o poziție verticală, contactele comutatorului automat opresc motorul, intră sub curentul releului U, care stinge luminile de semnalizare ale semaforului de trecere și ale barierei.

Controlul semnalizării trecerii nu diferă de controlul autobarierelor din panou, dar în acest caz, folosind butoanele 3 (închidere) și O acțiunea (deschiderea) se realizează direct pe releu PV.

Pentru a ține temporar bariera în poziție verticală, ofițerul de serviciu trebuie să apese butonul B pe scut, care oprește circuitul de alimentare al releului ZSH. Contactul releului 3 din acest circuit exclude deschiderea barierei de către buton B. Releu LA FEL DEși BS porniți lanțurile de armătură ale motoarelor când grinda de barieră este ridicată sau coborâtă. Relee cu înfășurare dublă SAși ÎN controlează funcționalitatea lămpilor semafoarelor de trecere în stările de aprindere și oprire. Luminile de la semafor sunt aprinse de butonul ZS care, la apăsare, dezactivează, releul ZG, care aprinde contactele din spate ale lămpii semafoarelor de obstacol.

Dispozitivele de semnalizare de trecere și barierele automate sunt alimentate de la rețeaua de curent alternativ prin redresoare de tip VAK-13M conectate conform circuitului de reîncărcare continuă cu o baterie folosită pentru alimentarea de rezervă. Lămpile de semnalizare sunt alimentate de un transformator de semnal de curent alternativ, a cărui prezență este controlată de un releu de alarmă. Când alimentarea de curent alternativ este oprită, releul de alarmă se dezactivează și comută alimentarea lămpilor la baterie.

Comunicare prin releu radio.

Sisteme de comunicații prin releu radio(PPC) au găsit, de asemenea, o largă aplicație în radiotelefonia terestră și, în special, în comunicațiile radio în transportul feroviar. Etapele dezvoltării RRS pe căile ferate pot fi urmărite prin exemplul construcției și exploatării unei linii de releu radio pe traseul Marii șosele de centură a Moscovei, a cărei lungime este de 420 km.

RRL este un lanț de stații transceiver (terminale, intermediare, nodale) instalate la o distanță de linie de vedere (40 - 70 km în intervalele de frecvență de până la 6 - 8 GHz și câțiva km în intervalele 30 - 50 GHz) cu o înălțime a antenei de 60-100 m ).

Stațiile terminale sunt instalate în punctele extreme ale liniei de comunicație și conțin modulatoare și emițătoare pe direcția de transmisie a semnalului și receptoare cu demodulatoare pe direcția de recepție. Pentru recepție și transmisie, se folosește o antenă, conectată la căile de recepție și transmisie folosind un splitter de antenă (duplexor) sau două antene.

Modularea și demodularea semnalelor se realizează la una dintre frecvențele intermediare standard (70 - 1000 MHz). În același timp, modemurile pot funcționa cu emițătoare-receptoare folosind diferite game de frecvență. Emițătoarele sunt proiectate pentru a converti semnalele de frecvență intermediară în domeniul de funcționare al cuptorului cu microunde, iar receptoarele sunt proiectate pentru a converti și a amplifica invers semnalele de frecvență intermediară.

Există sisteme RRL cu modularea directă a semnalelor cu microunde (microunde), dar sunt de distribuție limitată.

Clasificare RRL

Două tipuri de RRL: linie de vedere și troposferică.

La programare: trunchi de lunga distanta, intrazonal, local RRL.

După intervalul de frecvență: benzile de frecvență sunt alocate în regiunea 2, 4, 6, 8, 11 și 13 GHz. Sunt în curs de desfășurare cercetări pentru a crea RRL la frecvențe de 18 GHz și mai mari. Dar la HF, semnalul este mult atenuat în precipitații.

După metoda de compresie și tipul de modulare: cu FDM, cu TDM și modulație analogică a impulsurilor, RRL digitală.

În ceea ce privește debitul: RRL de capacitate mare - (mai mult de 100 Mbps), capacitate medie pentru comunicații zonale - 60 ... 300 k. (10-100 Mbps), capacitate mică pentru comunicații locale și departamentale. Mai mulți arbori sunt utilizați pentru a crește debitul.

Liniile de releu radio de pe calea ferată asigură organizarea comunicațiilor trunchi, rutiere și departamentale. O schemă exemplară a unei linii de releu radio feroviar prevede 3 canale radio. Punctele intermediare ale trunchiurilor principale și rutiere sunt situate la o distanță de 30 - 50 km, în timp ce punctele industriale cu alocarea canalelor sunt construite în apropierea gărilor de cale ferată, unde există departamente și departamente rutiere, precum și intersecții și gări mari. Centrele industriale cu alocarea de canale ale trunchiului departamental sunt situate în toate gările de cale ferată la o distanță de 5 până la 25 km. Pe un canal de comunicare pot fi transmise diferite tipuri de semnale: telefon (conversație), difuzare sonoră sau de televiziune, telegraf, telecontrol etc.

Echipamentul de separare în combinație cu echipamentul de transmisie și recepție cu microunde RRL formează o cale de bandă largă, sau trunchi de comunicație, prin care este transmis semnalul de grup generat în echipamentul de separare. Pe RRL, pentru a le crește eficiența economică și debitul, sunt organizate mai multe canale radio paralele, dotate cu același tip de echipamente radio de recepție și transmisie. Echipamentele trunchiurilor adiacente funcționează la frecvențe purtătoare diferite, dar pe antene comune. Conectați-l la sistemul de alimentare cu antenă prin filtre de separare (acestea nu sunt prezentate în Fig. 22.2). Pe liniile moderne sunt organizate până la șase până la opt trunchiuri sau mai multe, utilizate pentru telefonie multicanal, televiziune, redundanță etc. Capacitatea trunchiului telefonic este selectată de la 24 la 1920 de canale

Pe RRL prezentat în Fig. 22.2, pentru transmiterea semnalelor de telefonie multicanal se organizează trunchiuri telefonice cu o capacitate de 60 de canale fiecare. Programele de televiziune (semnal video și semnale audio) sunt transmise într-un trunchi special de televiziune ///. În acest caz, semnalul video (imaginea) și semnalul audio pot fi transmise împreună într-un trunchi de televiziune sau separat atunci când semnalul audio este transmis într-unul din trunchiurile telefonice.

Echipamentul principal al stațiilor radio releu include echipamente radio de recepție și transmisie (care funcționează în intervalul de microunde), dispozitive de alimentare cu antenă, echipamente de separare, dispozitive de alimentare cu energie, la accesorii- aparate pentru comunicarea serviciului, telecontrol, telesemnalizare, control si masuratori.

Echipamentele stațiilor de releu radio sunt instalate într-o clădire tehnică, iar antenele sunt instalate pe catarge sau turnuri.Înălțimea suspensiei antenei ar trebui să ofere o linie de vedere directă între ele. În funcție de teren, înălțimea catargelor sau a turnurilor ajunge la 80 m sau mai mult. Pentru a reduce lungimea alimentatoarelor de înaltă frecvență între echipamentul radio și antenă, echipamentul de recepție-emițător este amplasat la etajul superior al unui turn monolit din beton armat, iar dispozitivele de antenă sunt amplasate pe acoperișul acestuia. Echipamentele electrice sunt instalate la etajele inferioare ale turnului.

Principiul de funcționare al UZP (deplasarea barierei dispozitivului)

Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează: atunci când motorul de antrenare este pornit, mai întâi cade blocarea de antrenare, care a ținut capacul în poziția coborâtă, apoi, sub influența contragreutății și a porții de antrenare, capacul dispozitivului cu ultrasunete se ridică la un unghi de 30; la sfârșitul fazei de ridicare a capacului, se activează autoîntrerupătorul și se oprește motorul, pregătind circuitul de alimentare pentru repornirea motorului. Dispozitivele de protecție, precum și barierele auto, au control dublu - automat și neautomat - prin apăsarea butoanelor de pe scutul APS. În ambele cazuri: aprinderea luminilor de semnalizare, deplasarea barelor de barieră în orizontală (la închidere) și verticală (la deschidere), capacele UZ-ului în pozițiile ridicat (blocare) - coborât (permite trecerea) sunt efectuate prin de -alimentarea și, în consecință, excitarea releului fotovoltaic (în dulapul de control APS) și a repetoarelor acestuia (în dulapul SPD). Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează (vezi Anexa 8). Când apare un tren la secțiunea care se apropie de trecere, releul fotovoltaic este dezactivat în dulapul releului de semnalizare a trecerii, releul PV1 este alimentat, se aprind luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere, sistemul de monitorizare a postului liber. din zonele capacelor UZ se pornește, iar după aproximativ 13 s releul VM este dezactivat și barele de barieră încep să coboare. Din momentul în care releul VM este scos de sub tensiune în dulapul de relee UZP, releul VUZ (releu de pornire UZ) este pornit, după aproximativ 3 s, se activează unitatea de reținere BVMSH, releul pentru ridicarea capacelor UZ, UP și VUZM de protecție este alimentat. Sunt declanșate releul de frecare F și releul NPS, ale căror contacte controlează unitățile UZ. Funcționarea releului PPS al fiecărei unități este posibilă cu condiția ca zonele capacelor dispozitivului cu ultrasunete să fie libere. Controlul liberării zonelor capacelor dispozitivului cu ultrasunete este efectuat de contactele frontale ale releului RZK, care primește putere de la senzorul KPC. Releele RN controlează prezența tensiunii de la ieșirile de control ale senzorilor KPC. După activarea releelor ​​PPS și LPS, motoarele electrice ale unităților sunt furnizate cu energie, în 4 s capacele UZ-ului ocupând o poziție de blocare care împiedică intrarea vehiculelor pe trecere. Oprirea motoarelor electrice ale unităților după ridicarea capacelor dispozitivului cu ultrasunete se realizează prin contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul funcționării motoarelor electrice ale acționărilor pentru frecare (capotele UZ nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenței unui obstacol), releul NPS și motoarele electrice sunt oprite de contactele releului de frecare F. , care are o întârziere de 6-8 s. După activarea releelor ​​PPS și LPS, motoarele electrice ale unităților sunt furnizate cu energie, în 4 s capacele UZ-ului ocupând o poziție de blocare care împiedică intrarea vehiculelor pe trecere. Oprirea motoarelor electrice ale unităților după ridicarea capacelor dispozitivului cu ultrasunete se realizează prin contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul funcționării motoarelor electrice ale acționărilor pentru frecare (capotele UZ nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenței unui obstacol), releul NPS și motoarele electrice sunt oprite de contactele releului de frecare F. , care are o întârziere de 6-8 s. Motoarele de antrenare sunt alimentate de un redresor (BP) (VUS-1.3). În cazul defecțiunii redresorului principal BP 1, contactele releului A2 comută la redresorul de rezervă BP 2 (VUS-1.3). După ce trenul trece de trecere, releul fotovoltaic este alimentat în dulapul de relee APS și oprește releul VUZ din dulapul de relee UZP. Motoarele electrice ale unităților încep să funcționeze pentru a coborî capacele dispozitivului cu ultrasunete. După ce capacele sunt coborâte, releele 1PK - 4PK sunt alimentate. Cu controlul excitației releului 1PK - 4PK, circuitul releelor ​​U1, U2 din dulapul de relee APS, care controlează și ridicarea barelor de barieră, este închis și luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere. sunt oprite. Însoțitorul de tură are și capacitatea de a aduce capacele UZ-ului într-o poziție de blocare sau de a le coborî. În primul caz, trebuie să apese butonul „închidere” de pe panoul APS: în dulapul APS, releul PV este dezactivat, dispozitivele de semnalizare a trecerii sunt pornite, iar în dulapul cu relee UZP releul VUZ. se activează după 13 s și, ca și în cazul notificării automate a apropierii unui tren, capacele UZ sunt ridicate. Trageți acest buton pentru a coborî capacele. Pentru coborârea de urgență a capacelor UZ, este necesar să rupeți sigiliul de pe scutul UZP de la butonul cu fixarea „normalizare” și să îl apăsați. Capacele tuturor USP-urilor sunt coborâte, iar USP-ul este oprit din funcționare. Cu toate acestea, în acest caz, oprirea luminii intermitente a lămpilor roșii ale semafoarelor de trecere se efectuează fără a controla coborârea capacelor dispozitivului cu ultrasunete. De asemenea, s-a luat decizia de a preveni clipirea lămpilor roșii ale semafoarelor de trecere după apăsarea butonului de „normalizare” în cazul pierderii controlului asupra poziției capacelor dispozitivului cu ultrasunete pe contactele autocomutatoarelor unităților cu ultrasunete. . La apăsarea butonului de „normalizare”, ofițerul de serviciu de pe trecere trebuie să se asigure că capacele UZ-ului sunt coborâte și, dacă vreun capac nu a luat poziția inferioară, să termine funcționarea unității cu ajutorul mânerului kurbel. Trei rânduri de becuri (diode emițătoare de lumină) cu 4 becuri (diode emițătoare de lumină) la rând sunt prevăzute pe scutul UZP pentru a controla pozițiile capacelor și starea senzorilor KPC. Rândul superior semnalează prin contactele de comandă ale unităților despre poziția ridicată, superioară a capacelor, rândul din mijloc prin contactele frontale ale releului 1PK-4PK - despre poziția inferioară a capacelor, iar rândul inferior, cu constantă ardere, semnalează starea bună a senzorilor KPC, iar prin clipire semnalează o defecțiune a senzorului. În absența unui tren în secțiunea de apropiere, rândul inferior de becuri (LED-uri) nu se aprinde. Pe panoul UZP sunt instalate trei butoane: - două butoane fără fixare, nesigilate, „ieșirea 1” și „ieșirea 3” - pentru coborârea capacelor primului și respectiv al treilea UZ la ieșirea vehiculelor din trecere; - buton cu fixare, etanșat, „normalizare” - pentru coborârea capacelor aparatului cu ultrasunete și oprirea aparatului cu ultrasunete din funcționare în cazul unei defecțiuni. Controlul poziției neapăsate a butonului de „normalizare” de pe scutul UZP se realizează prin arderea becului (LED) „normalizare”.

Alarma de trecere. Informatii generale

Trecerile de căi ferate la același nivel cu drumurile, liniile de tramvai și liniile de troleibuz se numesc treceri de cale ferată. Pentru siguranta circulatiei, trecerile sunt dotate cu dispozitive de paza. Pe partea transportului fără șine, semnalizarea automată a traficului, barierele și semibarierele automate, barierele neautomate cu acționare manuală mecanică sau electrică, împreună cu o semnalizare de alertă (automată sau neautomată), sunt folosite ca dispozitive tipice de gard.

Cu semnalizare automată, trecerea este împrejmuită cu semafoare speciale de trecere, care se instalează înainte de trecerea pe marginea drumului pe partea dreaptă a circulației transportului fără șine. Semafoarele roșii ale semafoarelor sunt direcționate către șosea; în mod normal, acestea nu se aprind, indicând absența trenurilor la abordările de trecere și permit vehiculelor autotrase să se deplaseze prin trecere. Când trenul se apropie de trecere, luminile semafoarelor de trecere încep să clipească alternativ, iar clopotele sună în același timp. De acum înainte, circulația vehiculelor autotrase prin trecere este interzisă. După trecerea trenului prin trecere, semafoarele se sting, clopotele sunt oprite și este permisă circulația vehiculelor fără șine prin trecere.

Cu semnalizare automată a traficului cu bariere automate, pe lângă trecerea semafoarelor, circulația vehiculelor este blocată de o barieră. Pentru o vizibilitate mai bună, bariera este vopsită cu dungi roșii și albe și este echipată cu trei lumini. Două dintre ele (în mijloc și situate la baza grinzii) sunt roșii, unilaterale. Ei clipesc lumina roșie în direcția vehiculelor. Al treilea felinar, situat la marginea lemnului, este cu două fețe. Pe direcția vehiculelor arde cu foc roșu, iar pe sensul căii ferate - cu alb, indicând limita porțiunii blocate de drum pe timp de noapte.

Grinda barierei sau semibarierei în poziția coborâtă (barieră) se menține la o înălțime de 1-1,25 m față de suprafața drumului și blochează intrarea vehiculelor la trecere. Când trenul se apropie de trecere, bariera nu coboară imediat după declanșarea alarmei, ci după un timp (5-10 s) suficient pentru ca transportul să treacă de barieră, dacă în momentul în care alarma a fost pornită, transportul era aproape de barieră, iar șoferul nu vedea semafoare roșii. Cu poziția orizontală a fasciculului de barieră, luminile de la semaforul de trecere și fasciculul continuă să ardă, iar soneria este stinsă. După trecerea trecerii cu trenul, fasciculul de barieră se ridică în poziție verticală, luminile pe fascicul și semaforul se sting, este permisă circulația vehiculelor fără șine prin trecere.

Semibarierele automate, pe lângă dispozitivele care asigură funcționarea lor automată atunci când trenurile sunt în mișcare, sunt echipate cu dispozitive de control neautomate. Dispozitivele sunt amplasate pe panoul de comandă, a cărui locație de instalare este aleasă astfel încât ofițerul de serviciu de la trecere, situat la scut, să poată vedea clar căile de apropiere ale trenurilor și mașinilor.

Pe panoul de control sunt instalate butoane pentru inchiderea si deschiderea semibarierei; buton pentru pornirea alarmei de baraj (în mod normal sigilat); becuri care controlează aspectul trenurilor la abordările de trecere, indicând direcția trenului; patru becuri care controlează starea de sănătate a circuitelor de semafor.

Daca este necesar, prin apasarea butonului Inchide bariera, insotitorul de trecere poate activa semnalizarea trecerii, care in acest caz functioneaza la fel ca atunci cand un tren se apropie de trecere. După întoarcerea (tragerea) butonului, bara semibarieră se ridică în poziție verticală și semaforul și bara se sting.

În cazul deteriorării sistemului de control automat, semibariera rămâne în poziţia de blocare. Dacă nu există trenuri pe drum, însoțitorul de trecere poate lăsa vehiculele să treacă pe trecere. Pentru a face acest lucru, el apasă butonul Deschiderea barierei. Faza semibarieră se ridică în poziție verticală, iar semaforul și fasciculul se stinge roșii. Butonul trebuie ținut apăsat până când vehiculul trece de semibariere. Când butonul este eliberat, semibariera revine în poziția orizontală.

La trecerile dotate cu alarme de avertizare se folosesc ca mijloace de imprejmuire bariere electrice sau mecanizate controlate de ofiterul de serviciu de la trecere. Semnalizarea automată sau neautomată de avertizare luminoasă și sonoră este utilizată pentru a anunța ofițerul de serviciu pe trecere.

Pentru a semnala trenului să se oprească în caz de urgență la trecere, se folosește o alarmă de baraj. Ca semnale de barieră se folosesc semafoare speciale de barieră, semafoare de blocare automată și semiautomată și semafoare de stație, dacă acestea se află la cel mult 800 m distanță de trecere și trecerea este vizibilă de la locul instalării lor. Semafoarele de barieră, de regulă, sunt catarg; au o formă diferită față de semafoarele convenționale. Semaforul roșu al semaforului nu se aprinde normal. Acestea sunt pornite de către însoțitorul de trecere prin apăsarea butonului Opriți semafoarele de pe panou. Prin readucerea (tragerea) butonului în poziția normală, semafoarele sunt stinse. In acelasi timp se aprind becurile de pe panou, care controleaza functionarea corecta a semafoarelor bariera. Dacă lampa de control nu se aprinde atunci când semnalul de obstacol este aprins, aceasta înseamnă că semaforul este defect și ofițerul de serviciu de trecere trebuie să ia măsuri suplimentare pentru a proteja trecerea de pe partea laterală a semaforului defect.

În zonele dotate cu blocare automată, când semnalizarea de baraj este activată la semnalele automate de blocare cele mai apropiate de trecere, indicarea acestora trece la interzicere și furnizarea codurilor ALS circuitelor de cale înainte de oprirea trecerii.

Tipul de dispozitive folosite la trecere depinde de categoria trecerii. Pe rețeaua de drumuri, în funcție de intensitatea traficului și de condițiile de vizibilitate, trecerile sunt împărțite în patru categorii:

Categoria I - intersecții ale căii ferate cu drumuri auto de categoriile I și II, străzi și drumuri cu trafic de tramvai și troleibuz; cu străzi și drumuri pe care se desfășoară circulație regulată cu autobuzele cu o intensitate a traficului mai mare de 8 tren-autobuze pe oră; cu toate drumurile care traversează patru sau mai multe linii de cale ferată principale;

Categoria II - intersecții cu autostrăzi de categoria III; străzi și drumuri cu circulație cu autobuze cu o intensitate a traficului mai mică de 8 tren-autobuze pe oră; străzile orașului care nu au trafic de tramvaie, autobuze și troleibuze; cu alte drumuri, dacă intensitatea traficului pe trecere depășește 50.000 de trenuri pe zi sau drumul traversează trei șine principale de cale ferată;

Categoria III - intersecții cu drumuri care nu se încadrează în caracteristicile trecerilor din categoriile I și II, iar dacă intensitatea traficului pe trecerea cu vizibilitate satisfăcătoare depășește 10.000 de echipaje de tren, iar cu nesatisfăcător (slab) - 1000 de echipaje de tren pe zi. Vizibilitatea este considerată satisfăcătoare dacă de la echipaj, situat la o distanță de 50 m sau mai puțin de calea ferată care se apropie din orice direcție, trenul este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă pentru mecanic la o distanță de la minim 1000 m;

Intensitatea traficului la trecere se măsoară în echipaje de tren, adică produsul dintre numărul de trenuri și numărul de echipaje care trec prin trecere pe zi.

Pentru a activa automat gărzile atunci când trenul se apropie de trecere, sunt amenajate secțiuni de apropiere echipate cu circuite de cale. Lungimea secțiunii de apropiere depinde de momentul notificării, viteza trenului și este determinată de formulă

Timpul estimat de notificare depinde de lungimea traversării, viteza vehiculului prin trecere (presupus 5 km/h), lungimea vehiculului (presupus 6 m) și timpul de coborâre a barei de barieră (10 s) dacă acesta din urmă blochează întreaga cale carosabilă.

La semnalizarea de avertizare cu bariere electrice, timpul necesar de notificare trebuie mărit cu momentul în care sesizarea este percepută de însoțitorul de trecere. În calcule, se ia egal cu 10 s. Pe rețeaua rutieră a Ministerului Căilor Ferate, timpul minim admisibil de notificare pentru semnalizarea automată a circulației fără bariere și cu semi-bariere este de 30 s, pentru barierele auto care blochează total carosabilul, 40 s, iar pentru semnalizarea de avertizare - 50 s.

Dispozitivele automate de semnalizare a trecerii folosesc în principal aceleași echipamente și aparate care sunt utilizate în alte dispozitive de automatizare feroviară. Echipamentele speciale includ semafoare de trecere, bariere electrice și panouri de control pentru semnalizarea trecerii. Trecerea semafoarelor fără bariere se face cu două sau trei capete de semafor. Adăugarea unui al treilea cap de semafor vă permite să extindeți zona de vizibilitate a indicațiilor de semnal.

Utilizați bariere electrice de tip rotativ vertical (fig. 141). Este alcătuit dintr-o barieră 1, un semn de semnalizare în formă de cruce 2 cu reflectoare de sticlă, două capete clare 3, un sonerie electrică 4, un catarg 5 fixat pe corpul motorului electric cu patru șuruburi, un antrenament electric 6 și un fundație 7.

Bariera de barieră a semibarierei, lungime de 4 m, este complet echilibrată de greutăți și este transferată din poziția închis în poziția deschis și înapoi de către motorul electric. În timpul unei pene de curent, se asigură traducerea manuală a lemnului. Pentru a preveni ruperea fasciculului atunci când este lovit de vehicule, acesta este fixat în poziție orizontală nu rigid, dar cu două zăvoare cu bile pe cadrul barierei și poate fi rotit în jurul axei sale verticale cu 45°. În starea ridicată, fasciculul este blocat de un mecanism de transfer.

Acționarea electrică a barierei constă dintr-o carcasă din fontă, în care este amplasat un motor electric de curent continuu cu o putere de 95 W pentru o tensiune de 24 V cu o viteză de rotație de 2200 rpm; cutie de viteze cu raport de transmisie 616; arborele de antrenare și comutatorul automat. Când lucrează, cutia de viteze rotește arborele de antrenare, care controlează bara de barieră.

Comutatorul automat constă din trei came de reglare conectate cu arborele de antrenare, care închid contactele la diferite unghiuri ale ridicării barajului. O pârghie a dispozitivului de amortizare cu două brațe este conectată la arborele de antrenare. Mecanismul de antrenare este echipat cu un dispozitiv de frecare care protejează motorul electric de suprasarcini.

La intersectia caii ferate, la acelasi nivel cu drumurile, sunt amenajate treceri. Ele pot fi reglabile, de ex. echipat cu dispozitive de semnalizare a trecerii, și nereglementat, atunci când posibilitatea de trecere în siguranță depinde în întregime de șoferul vehiculului.

În unele cazuri, semnalizarea trecerii este deservită de un lucrător de serviciu. Astfel de treceri se numesc păzite, iar nesupravegheate - nepăzite.

Dispozitivele de trecere includ semnalizare automată a traficului, bariere automate, bariere electrice și bariere mecanizate. Aceste dispozitive servesc la oprirea circulației vehiculelor prin trecere atunci când un tren se apropie de aceasta.

Tresările cu trafic intens pentru împrejmuire dinspre marginea autostrăzii sunt dotate cu semnalizare automată a trecerii semaforizate cu bariere automate. Trecerea este împrejmuită cu semafoare de trecere PS cu două semafoare roșii care clipesc alternativ și se dă un semnal sonor pentru alertarea pietonilor.

Semnalizarea intermitentă este utilizată pentru a se asigura că șoferul vehiculului nu a putut trece la trecerea pentru o intersecție urbană obișnuită.

Pentru a avertiza vehiculele cu privire la apropierea de trecere, în fața acesteia sunt instalate două semne de avertizare - la o distanță de 40 ... 50 și 120 ... 150 m de substație.

Pe partea dreaptă sunt instalate bariere automate care blochează carosabilul drumului, iar semafoare de semnalizare automată.

Poziția normală a barierelor automate este deschisă, iar cea a barierelor electrice și a barierelor mecanizate este de obicei închisă. Pentru activarea semnalizării automate de trecere se folosesc circuite feroviare autoblocante sau circuite speciale.

Când trenul se apropie de o anumită distanță de trecere, semnalizarea luminoasă a trecerii și soneria sunt aprinse, după 10 ... 12 s bariera barieră este coborâtă și soneria este stinsă, iar semnalizarea luminoasă continuă să funcționeze până la traversarea este curățată și ștacheta este ridicată.

În caz de accident la trecere, acesta este protejat de partea laterală de apropiere a trenurilor cu semafoare roșii, aprinse de către ofițerul de serviciu la trecere.

În secțiunile cu blocare automată, luminile roșii ale celui mai apropiat semafor cu blocare automată se aprind în același timp.

Semafoare de baraj sunt instalate pe partea dreaptă de-a lungul cursului trenului la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. Amplasarea semaforului se alege astfel incat vizibilitatea semaforului sa fie asigurata la o distanta nu mai mica decat distanta de franare necesara in acest caz pentru franarea de urgenta si viteza maxima posibila.

La trecerile de cale ferată, trenurile au dreptul prioritar de a circula liber prin trecere.

Pentru a evita închiderea circuitelor șinei autoblocante la trecerea tractoarelor, role și alte vehicule rutiere prin trecere, partea superioară a podelei de trecere este dispusă cu 30 ... 40 mm mai sus decât capetele șinei.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Traversarea dispozitivelor de semnalizare

• Lista bibliografică

1. Clasificarea trecerilor si a dispozitivelor de imprejmuire

Trecerile de cale ferată sunt intersecția drumurilor cu șine de cale ferată la același nivel. in miscareconsideratăobiecteelevatPericol. Condiția principală pentru asigurarea siguranței circulației este condiția: transportul feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.

În funcție de intensitatea traficului de transport feroviar și rutier, precum și în funcție de categoria de drumuri, trecerile se împart în patrucategorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului li se atribuie categoria I. În plus, categoria 1 include toate trecerile pe tronsoane cu viteze ale trenului peste 140 km/h.

Mutarea are loc reglabil(echipate cu dispozitive de semnalizare a trecerii la trecere care anunță conducătorii de vehicule cu privire la apropierea de trecerea la trecere și/sau deservite de lucrători de serviciu) și nereglementat. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de șoferul vehiculului.

Lista punctelor de trecere deservite de un angajat de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau denumite pe scurt - „tresări păzite”; conform noii Instrucţiuni şi în această lucrare – „treceri cu însoţitor” sau „treceri deservite”.

Sistemele de semnalizare de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu semnalizare de trecere este împrejmuită cu semafoare de trecere, iar o trecere cu însoțitor este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (pivotice orizontal). Pein miscaresemafor pe orizontală sunt două lămpi de lumină roșie, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la trecerile individuale fără însoțitor, luminile roșii sunt completate luna Albafoc. Focul cu lună albă la o trecere deschisă arde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor APS; când este închis, nu se aprinde. Când focul alb-lunar este stins și cei roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să verifice personal că nu se apropie trenuri.

Pe căile ferate din Rusia, următoarele tipuritreceresemnalizare:

1 . semaforsemnalizare. Este instalat la trecerile de acces și alte căi, unde secțiunile de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de cale. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care îndeplinesc funcțiile de barieră.

La trecerile cu o persoană de serviciu, semafoarele de trecere sunt aprinse la apăsarea butonului de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceea, la semaforul de manevră se stinge semaforul roșu și se aprinde lumina alb-lună, permițând mișcarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.

La trecerile nesupravegheate, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă cu lună albă. Trecerea se închide de către angajații echipajului de tragere sau locomotivă cu ajutorul unei stâlpi instalate pe catargul semaforului de manevră sau automat cu ajutorul senzorilor de cale.

2 . Automatsemaforsemnalizare.

La trecerile nesupravegheate situate pe hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub actiunea unui tren care trece. În anumite condiții, pentru trecerile amplasate pe scenă, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă cu lună albă.

Dacă semafoarele stației sunt incluse în secțiunea de apropiere, atunci deschiderea lor are loc cu o întârziere după închiderea trecerii, oferind timpul de notificare necesar.

3 . Automatsemaforsemnalizarecusemiautomatbariere. Folosit la trecerile deservite din stații. Trecerea se închide automat când se apropie un tren, când traseul este setat în gară dacă semaforul corespunzător intră în secțiunea de apropiere, sau forțat când însoțitorul de stație apasă butonul „Închiderea trecerii”. Ridicarea gratiilor barierelor si deschiderea trecerii se efectueaza de catre persoana de serviciu la trecere.

4 . Automatsemaforsemnalizarecuautomatbariere. Este utilizat la trecerile la nivel deservite. Traversarea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.

În plus, în stații sunt utilizate sisteme de alarmă. La notificaresemnalizare ofițerul de serviciu de pe trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea trenului și, în conformitate cu acesta, pornește și oprește mijloacele tehnice de împrejmuire a trecerii.

2. Calculul ariei de apropiere

Pentru a asigura buna mers a trenului, trecerea, la apropierea trenului, trebuie sa fie inchisa o perioada suficienta pentru ca aceasta sa fie eliberata de vehicule. Acest timp se numește timpnotificări si este determinata de formula

tși = ( t 1 +t 2 +t 3), cu,

Unde t 1 - timpul necesar autoturismului pentru trecerea de trecere;

t 2 - timpul de răspuns al echipamentului ( t 2 = 2 s);

t 3 - rezerva de timp garantata ( t 3 = 10 s).

Timp t 1 este determinat de formula

, cu,

Unde ? n - lungimea trecerii, egala cu distanta de la semaforul de trecere pana la un punct situat la 2,5 m de sina extrema opusa;

? p - lungimea estimată a mașinii ( ? p = 24 m);

? despre - distanta de la locul in care masina a oprit pana la semaforul de trecere ( ? o =5 m);

V p - viteza estimată a mașinii prin trecere ( V p = 2,2 m/s).

Timpul de notificare este de cel puțin 40 s.

La închiderea trecerii, trenul trebuie să fie la o distanță de aceasta, ceea ce se numește estimatlungimesite-ulapropiere

L p = 0,28 V max t cm,

Unde V max - viteza maximă setată a trenurilor pe această secțiune, dar nu mai mult de 140 km/h.

Apropierea trenului de trecere în prezența AB se fixează folosind autoblocarea existentă RC sau cu ajutorul circuitelor de cale suprapuse. În absența AB, secțiunile de apropiere de trecere sunt echipate cu circuite de cale. În sistemele AB tradiționale, limitele circuitelor de cale sunt situate la semafoare. Așadar, sesizarea va fi transmisă atunci când șeful de tren va intra la semafor. Lungimea estimată a secțiunii de apropiere poate fi mai mică sau mai mare decât distanța de la trecere până la semafor (Fig. 7.1).

În primul caz, notificarea este transmisă într-o secțiune de apropiere (vezi Fig. 1, direcția impară), în al doilea - în două (vezi Fig. 7.1, direcția pară).

Orez. 1 Loturiapropierelain miscare

În ambele cazuri, lungimea reală a secțiunii de apropiere L f este mai mare decât calculat L p, pentru că notificarea apropierii trenului va fi transmisă atunci când șeful de tren intră în DC corespunzător, și nu în momentul intrării în punctul calculat. Acest lucru trebuie luat în considerare la construirea schemelor de semnalizare a trecerii. Utilizarea RC tonale în sistemele AB sau utilizarea circuitelor de piste suprapuse asigură egalitatea L f = L r și elimină acest dezavantaj.

Operațional esențial dezavantaj dintre toate sistemele existente de semnalizare automată a trecerii (AP) este fixlungimesite-ulapropiere, calculată pe baza vitezei maxime pe tronsonul celui mai rapid tren. Pe un număr suficient de mare de tronsoane, limita maximă de viteză pentru trenurile de călători este de 120 și 140 km/h. În condiții reale, toate trenurile circulă cu o viteză mai mică. Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor, trecerea se închide prematur. Timpul excesiv al stării închise a trecerii poate ajunge la 5 minute. Acest lucru provoacă o întârziere a vehiculelor la trecere. În plus, șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționalitatea semnalizării de trecere și pot începe să se deplaseze atunci când trecerea este închisă.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin introducerea unor dispozitive care măsoară viteza efectivă a trenului care se apropie de trecere și generează o comandă de închidere a trecerii, ținând cont de această viteză, precum și de eventuala accelerație a trenului. În această direcție, au fost propuse o serie de soluții tehnice. Cu toate acestea, nu au găsit aplicație practică.

Altedezavantaj Sistemele AP este o procedură de securitate imperfectă lade urgențăsituatiipein miscare ( o mașină oprită, o încărcătură prăbușită etc.). La trecerile fără ofițer de serviciu, siguranța circulației într-o astfel de situație depinde de șofer. La trecerile deservite, ofițerul de serviciu trebuie să aprindă semafoarele de barieră. Pentru a face acest lucru, trebuie să-și îndrepte atenția asupra situației actuale, să o evalueze, să se apropie de panoul de control și să apese butonul corespunzător. Este evident că în ambele cazuri nu există eficiență și fiabilitate în detectarea unui obstacol în calea deplasării trenului și luarea măsurilor necesare. Pentru a rezolva această problemă, se lucrează la crearea unor dispozitive de detectare a obstacolelor de la trecere și de transmitere a informațiilor despre aceasta către locomotivă. Sarcina de detectare a obstacolelor este implementată folosind o varietate de senzori (optici, ultrasonici, de înaltă frecvență, capacitivi, inductivi etc.). Cu toate acestea, dezvoltările existente nu sunt încă perfecte din punct de vedere tehnic și implementarea lor nu este fezabilă din punct de vedere economic.

3. Schema structurală a semnalizării automate de trecere

Schemele de semnalizare automată a trecerii (AP) diferă în funcție de zona de aplicare (segment sau stație), de dezvoltarea căii secțiunii și de organizarea acceptată a traficului feroviar (un sens sau dus), de prezența și tipul de blocarea automată, tipul de trecere (supravegheată sau nesupravegheată) și o serie de alți factori. Ca exemplu, luați în considerare diagrama bloc a AP pe o secțiune cu două căi echipată cu un CAB, cu notificare în direcție uniformă pentru două secțiuni de apropiere (Fig. 7.2).

În orice caz, schema generală a AP constă în sistemmanagement, care controlează apropierea, trecerea corectă a trenului și eliberarea trecerii și sistemincludere, care include dispozitivele de trecere și controlează starea și funcționarea acestora.

Apropierea trenului este fixată folosind existenta lanțuri de șenile AB. Când șeful trenului intră în BU 8P, emițătorul de notificare PI transmite informații despre aceasta prin lanțul de notificare I-OI către receptorul de notificare La Instalarea a 6-a semnal. Cu 6SU, această informație este transmisă la trecere.

Când se primește o notificare, întârzierea se blochează BB generează o comandă de închidere a trecerii „Z” după un timp care compensează diferența dintre lungimile calculate și reale ale secțiunii de apropiere. În timpul deplasării trenului, trecerea rămâne închisă din cauza angajării RC 6P.

Orez. 2 Structuralsistemautomatînglobânddispozitivepein miscare

Circuitul de șine 6P se distinge înainte de mutare prin instalarea îmbinărilor izolatoare. Eliberarea trecerii este fixată de circuitul de control al eliberării trecerii KOP la lansarea acestui RC. Totodată, se verifică trecerea efectivă a trenului pentru a exclude o deschidere falsă a trecerii la aplicarea și îndepărtarea unui șunt străin la RC 6P.

Circuit de control al pierderii în șunt pe termen scurt KPSh generează comanda „O” de deschidere a trecerii în 10...15 s (pentru a evita deschiderea falsă a trecerii în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului în timpul deplasării trenului de-a lungul RT-urilor 6P).

Schema de difuzare SHT asigură funcționarea normală a AB și ALS, difuzând curentul de semnal din circuitul de cale 6Pa către circuitul de cale 6P.

Trecerea se închide prin aprinderea a două semafoare roșii aprinse alternativ ale semafoarelor de trecere.

Sistemincludere la semnalizarea automată, controlează lămpile semafoarelor de trecere și clopotele. Funcția de funcționare a filamentelor lămpilor roșii de foc și a circuitelor lor de alimentare este monitorizată în stări reci și calde. Schema de control pentru aceste lumini este concepută astfel încât arderea unei lămpi, o defecțiune a circuitului de control sau circuitul intermitent să nu conducă la o stare de stingere a semaforului de trecere atunci când trecerea este închisă.

În sistemul de semnalizare automată a traficului cu bariere automate ( APS) semafoarele de trecere (două semafoare roșii) și un sonerie sunt completate de bariere auto, care reprezintă un mijloc suplimentar de împrejmuire a trecerii. Motoarele electrice ale barierelor sunt activate la 13…15 s după închiderea trecerii, ceea ce împiedică coborârea fasciculului asupra vehiculelor. După coborârea fasciculului, soneria este oprită. În dispozitivele de operare se folosesc motoare electrice de curent continuu. În prezent, sunt introduse noi bariere automate de tip PASH1. Avantajele lor sunt următoarele:

se folosesc motoare de curent alternativ mai fiabile și mai economice;

Redresoarele și bateriile nu sunt necesare pentru a alimenta motoarele de curent continuu, ceea ce reduce costul dispozitivelor și costurile de operare;

· Coborârea fasciculului barierei are loc sub acţiunea propriei greutăţi, ceea ce măreşte siguranţa circulaţiei trenurilor în cazul unor defecţiuni ale circuitului sau pene de curent.

În sistemele APSh, atunci când trecerea este degajată de un tren, barierele de barieră se ridică automat în poziție verticală, după care semaforul roșu de la semafoare se sting. În cazul barierelor semiautomate, ridicarea gratiilor și stingerea ulterioară a semaforului roșu are loc atunci când ofițerul de serviciu de la trecere apasă butonul „Deschidere”.

În zonele cu trafic intens de trenuri și vehicule, acestea încep să se instaleze suplimentar dispozitivebarierein miscaretipUSP. Acest dispozitiv este o bandă metalică, care este situată peste drum, se află în mod normal în planul patului drumului și nu interferează cu mișcarea vehiculelor. După ce fasciculul de barieră este coborât, marginea benzii îndreptată spre direcția vehiculelor se ridică la un anumit unghi. Aceasta exclude intrarea la trecere a unui autoturism care a pierdut controlul sau este condus de un șofer neatent. Pentru a exclude posibilitatea funcționării SPD sub vehicul sau direct în fața acestuia, se folosesc senzori cu ultrasunete pentru a controla locurile libere ale zonei de locație SPD. Pentru controlul manual al SPD-ului și monitorizarea stării și funcționalității acestor dispozitive, este prevăzut un panou de control cu ​​butoanele de control și elementele de afișare necesare.

La trecerile dotate cu sistem APS se foloseste barajsemafor să transmită șoferului informații despre o urgență la trecere. Ca semafoare de barieră se folosesc semafoarele de pasaj sau stații cele mai apropiate de trecere, cu condiția ca acestea să fie amplasate la o distanță de 15 ... 800 m de trecere și trecerea să fie vizibilă conducătorului auto de la locul instalării lor. În caz contrar, sunt instalate semafoare speciale cu obstacol normal care nu ard (vezi Fig. 2, semafor Z2). Semaforul roșu la semafoare este aprins de către ofițerul de serviciu de la trecere în cazul unor situații care amenință siguranța circulației trenurilor. Pe lângă închiderea semafoarelor de barieră, transmiterea semnalelor cod ALS către centrul de distribuție înainte ca trecerea să fie oprită și trecerea să fie închisă.

Pentru a putea controla semafoarele de barieră și controlul manual forțat al dispozitivelor de trecere, a scutmanagement. Pe el sunt prevăzute butoane: închiderea trecerii, deschiderea trecerii, menținerea (previne barierele barierelor de la coborâre când trecerea este închisă), aprinderea semafoarelor. Pe același panou este furnizată o indicație:

Se apropie trenuri care indică direcția și traseul;

starea și funcționalitatea semafoarelor de trecere și barieră. Când semafoarele sunt stinse, luminile verzi sunt aprinse; când indicația de interdicție este aprinsă, luminile roșii ale semaforului corespunzător se aprind. Dacă becurile de semafor se defectează, indicatorul luminos verde sau roșu corespunzător începe să clipească;

starea și funcționalitatea circuitului intermitent;

disponibilitatea energiei principale și de rezervă și o stare încărcată a bateriilor (numai în scuturi noi de tip ShchPS-92).

În scuturile ShchPS-75, lămpile cu comutator incandescent cu filtre de lumină sunt folosite ca indicatori, în scuturile ShchPS-92 - LED-uri AL-307KM (roșu) și AL-307GM (verde), care sunt mai durabile.

4. Caracteristici ale AP în trafic cu două sensuri

În cazul circulației trenurilor cu două sensuri, trecerea ar trebui să fie închisă automat atunci când se apropie un tren de orice direcție, indiferent de direcția AB. Această cerință se datorează faptului că circuitele de schimbare a direcției nu sunt suficient de stabile. Prin urmare, în cazul unei eșecuri a activității acestora, se prevede plecarea trenurilor într-o direcție nespecificată prin ordin fără utilizarea mijloacelor de control automat al circulației trenurilor.

Pentru a îndeplini această cerință, trebuie rezolvate următoarele sarcini:

1. Restructurarea schemelor AP la schimbarea direcției de deplasare a trenului.

2. Organizarea secțiilor de apropiere și transmiterea informațiilor despre apropierea trenurilor de direcție stabilită pentru ambele sensuri de deplasare.

3. Organizarea controlului apropierii unui tren de direcție necunoscută.

4. Controlul directiei efective de deplasare a trenului in vederea blocarii unei comenzi false de inchidere a trecerii dupa ce aceasta este eliberata de trenul de sens stabilit si intra in sectiunea de apropiere a trenurilor de sens necunoscut.

5. Anularea acestei blocări după un anumit timp.

6. Excluderea stării deschise a trecerii atunci când trenul utilitar revine după ce s-a oprit în spatele trecerii.

Implementarea acestor sarcini a complicat semnificativ schemele sistemelor AM tradiționale, dar a asigurat siguranța circulației trenurilor în condiții date.

În conformitate cu noile soluții tehnice " Sistemtreceresemnalizarepentruin miscare,situatpetragelaoricemijloacesemnalizareșiconexiuni (APS-93)" Schemele AP au fost simplificate și unificate pentru a fi utilizate cu orice tip de AB sau fără AB, atât pe secțiuni cu o singură șină, cât și pe două șine. Aceste soluții tehnice prevăd utilizarea RC-urilor de autoblocare tonale existente (a se vedea clauza 2.4 și secțiunea 5), ​​utilizarea SEC-urilor sub formă de circuite de cale suprapuse pe circuitele de cale ale sistemelor AB tradiționale sau echiparea zonelor de apropiere cu RC-uri tonale. în lipsa lui AB.

Aplicație tonaleRCîn schemele AP permise:

traversare semnalizare automată

1. Să implementeze un sistem automat de control al trecerii, indiferent de direcția de mișcare a trenului și de direcția de funcționare a dispozitivelor automate de blocare.

2. Asigurați-vă că lungimea secțiunii de apropiere este egală cu lungimea calculată și excludeți schema explozivă.

3. Eliminați necesitatea instalării îmbinărilor izolatoare la trecere și excludeți schema de transmisie.

4. Excludeți circuitul de control al declanșării traversării ca dispozitiv separat.

5. Creșterea fiabilității controlului asupra trecerii efective a trenului.

6. Folosiți același tip de scheme AP pentru orice tip de AB sau în absența acestuia.

Controlați întrebările și sarcinile

1. Ce fel de treceri se numesc reglementate?

2. Găsiți diferența în funcționarea sistemelor de semnalizare a trecerii de tip „Semnalizare rutieră” și „Semnalizare automată a traficului”.

3. Ce dispozitive ale sistemului APS protejează trecerea? Care sunt primare și care sunt opționale?

4. Gândiți-vă de ce sistemul APS este folosit doar la trecerile cu un însoțitor?

5. Care este dezavantajul sistemelor cu lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere? Cum poate fi eliminat acest neajuns?

6. Cum știu dispozitivele de trecere când se apropie un tren?

7. În ce scop se montează rosturile izolante la treceri? Este posibil să te descurci fără ele?

8. Enumerați avantajele barierelor PASH1.

9. Sunt necesare SPD-uri dacă trecerea este echipată cu semafoare de trecere și bariere auto?

Lista bibliografică

1. Kotlyarenko N.F. și altele.Blocarea piesei și reglarea automată. - M.: Transport, 1983.

2. Sisteme de automatizare şi telemecanică feroviară / Ed. Yu.A. Kravtsov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Fundamentele operaționale ale automatizării feroviare și ale dispozitivelor de control de la distanță. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Dispozitive discrete de automatizare feroviară, telemecanică și comunicații. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teoria sistemelor automate de control pe intervale. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. si altele.Certificarea si dovada securitatii sistemelor de automatizare feroviara. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. etc. Lanţuri de şine. Analiza performantelor si intretinere. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. și alte Sisteme de reglare pe intervale a circulației trenurilor. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. etc. Autoblocare, semnalizare locomotivă și autostopul. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Dispozitive de semnalizare, instalarea și întreținerea acestora: Blocare semiautomată și automată. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Miliukov V.A. Echipamente de automatizare şi telemecanică feroviară: Manual: în 2 cărţi. Cartea 1. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Echipamente de automatizare şi telemecanică feroviară: Manual: în 2 cărţi. Cartea 2. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sisteme de autoblocare cu circuite șine de frecvență de ton. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Îmbunătățirea sistemelor automate de blocare. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Sisteme moderne de autoblocare cu lanțuri de piste de ton. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. etc. Semnalizarea si autoreglare automata a locomotivei. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Întreținerea semnalizării automate a locomotivei. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Dispozitive de împrejmuire la trecerile de cale ferată: Note de curs. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Autoblocare cu circuite de cale ton-frecvență fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu două căi cu toate tipurile de tracțiune (ABT-2-91): Ghid pentru proiectarea dispozitivelor de automatizare, telecomandă și comunicații pentru transportul feroviar I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblocare cu circuite de cale vocală-frecvență fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu o singură cale cu toate tipurile de tracțiune (ABT-1-93): Ghid pentru proiectarea dispozitivelor de automatizare, telecomandă și comunicații pentru transportul feroviar I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Autoblocare cu circuite de piste de ton și amplasarea centralizată a echipamentelor (ABTC-2000): Materiale standard pentru proiectare 410003-TMP. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Scheme de semnalizare a trecerilor pentru treceri amplasate pe hale cu orice mijloc de semnalizare si comunicatie (APS-93): Solutii tehnice 419311-STsB. TR. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Introducerea blocării automate a liniilor cu două căi. Amenajarea semafoarelor pe scenă. Calculul intervalului real de trecere și al debitului transportului. Schema semnalizării traversării în zone cu blocare automată codificată a curentului alternativ.

lucrare de termen, adăugată 10.05.2012


Caracteristici generale ale dispozitivelor automate de semnalizare a locomotivei. Autostopul ca dispozitiv pe o locomotivă prin care sunt acționate frânele automate ale trenului. Analiza semnalizării locomotivelor automate de tip continuu.

rezumat, adăugat 16.05.2014


Sistemul de reglare a circulației trenurilor pe scenă. Reguli pentru aprinderea semafoarelor. Schema schematică a dispozitivelor de distilare de blocare automată. Schema semnalizării de trecere tip PASH-1. Măsuri de siguranță pentru întreținerea circuitelor de cale.

lucrare de termen, adăugată 19.01.2016


Procedura de verificare a stării semafoarelor. Verificarea stării motorului electric și a setului de comutatoare, circuite electrice de cale, semnalizare automată de trecere și bariere, siguranțe. Căutarea și eliminarea defecțiunilor săgeților centralizate.

raport de practică, adăugat la 02.06.2015


Schema structurală a semnalizării automate a locomotivei: semnalizare luminoasă preliminară, mâner de vigilență, fluier. Reacția aparatelor locomotive în situații date. Planul schematic al stației. Clasificarea generală a semafoarelor de manevră.

lucrare de termen, adăugată 22.03.2013


Organizarea și planificarea economiei de semnalizare în sectorul feroviar. Calculul personalului de productie si tehnic si salarizarea economiei de alarma si comunicatii pentru intretinerea aparatelor existente si nou introduse.

lucrare de termen, adăugată 12.11.2009


Scopul și principiile construcției sistemelor de control al dispecerului (DC). Luare promptă a deciziilor. Un sistem continuu pe trei niveluri de control al dispecerării frecvenței (FSC) asupra funcționalității echipamentelor dispozitivelor de distilare și încrucișare.

rezumat, adăugat 18.04.2009


Revizuirea analitică a sistemelor de automatizare, telemecanica pe transporturi de căi ferate principale, linii de metrou. Scheme funcționale ale sistemelor automate de blocare descentralizate cu circuite de cale de lungime limitată. Controlul alarmei de trecere.

lucrare de termen, adăugată 04.10.2015


Determinarea lungimii și optimizarea mărimii distanței. Dotarea tehnică a stațiilor. Planul de semnalizare și comunicare la distanță cu alocarea unităților sanitare. Dispozitive de control de supraveghere. Sisteme de interblocare și control electric și dispozitive generale.

lucrari practice, adaugat 12.11.2011


Asigurarea sigurantei circulatiei, organizarea precisa a circulatiei trenurilor si a lucrarilor de manevra. Funcționarea tehnică a dispozitivelor de semnalizare, centralizarea și blocarea transportului feroviar. Semnale și semne de drum. Dând semnale sonore.