Vl 85 specifikacijos. Elektrinis lokomotyvas VL85

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

5 skyrius

§ 5.1.

Elektrinis lokomotyvas BL85. Traukos transformatorius ONDCE-10000/25-82UHL2

Transformatorius ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (5.1 pav., a) skirtas konvertuoti COP įtampą į traukos variklių grandinių, sujungtų per tiristorių keitiklį, įtampą, taip pat maitinti pagalbines elektros grandines. lokomotyvas. Transformatorius turi šiuos techninius duomenis:

Nominali tinklo apvijos galia, kV * A ......... 7040

Nominali tinklo apvijos įtampa, kV 25

Dažnis, Hz 50

Viršįtampiai, kuriuos riboja iškroviklis, ne daugiau kaip 100 kV

Vardinė traukos apvijų įtampa įėjimuose, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Traukos apvijų vardinė srovė, A. 1700

Penkiolikos minučių režimo perkrovos srovė (esant pradinei apvijų temperatūrai, ne aukštesnei kaip +40°C), A 2700

Trumpojo jungimo įtampa tarp tinklo ir vienos traukos apvijos ar jos dalies, susijusi su vienos traukos apvijos ar jos dalies galia, %, ne daugiau kaip 5

Trumpojo jungimo įtampa tarp tinklo ir visų traukos apvijų, susijusi su bendra traukos apvijų galia, % 9,5

Žadinimo grandinių (OB) galios apvijos vardinė įtampa įėjimuose, V:

A8-x7 270

apvijos ir įėjimų a7, x7, A vardinė srovė. 650

Apvijos ir įvorių penkiolikos minučių režimo perkrovos srovė a7, x7 (esant pradinei apvijų temperatūrai, ne aukštesnei kaip + 40 ° C), A 1200

Penkiolikos minučių įvesties režimo a8 vardinės ir perkrovos srovės atitinkamai A. 870, 1600

Pagalbinių apvijų čiaupų vardinės įtampos įėjimuose. IN:

A9-x9 630

Pagalbinės apvijos vardinė srovė įėjimuose a10-x9, A 650 Pagalbinės apvijos perkrovos srovė ne ilgiau kaip 3 valandas, A 1200

Trumpojo jungimo įtampa tarp tinklo apvijos ir savos apvijos

Poreikiai šakoje a10-a9, susiję su apvijos galia

Savi poreikiai, %, ne daugiau. 4

Schema ir apvijų prijungimo grupė, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Bendri nuostoliai, kW 84

Dabartinis XX, % 1.3

Svoris, kg 9900

Transformatorius susideda (žr. 5.1 pav.,

A) iš šių pagrindinių komponentų: dviejų strypų magnetinės grandinės, apvijų, bako ir aušinimo sistemos.

Magnetinė šerdis laminuotas iš plokščių su tiesiogine jungtimi kampuose. Strypų lygintuvas pagamintas iš stiklo juostos pagamintais tvarsčiais. Viršutinis ir apatinis jungai prispaudžiami lovio pjūvio sijomis. Apatinės sijos taip pat yra alyvos paskirstymo kameros.

Apvijų įvadų žymėjimai pateikti fig. 5.1, b. Apvijų išdėstymas yra koncentrinis. Pirmajame koncentrate sumontuota tinklo apvija (A-X), suvyniota ant izoliacinio cilindro, antrajame koncentriniame - antrinių apvijų blokai. Ant vieno magnetinio laido strypo yra traukos apvijų grupė su nelyginiais skaičiais (a1-xl; a3-x3; a5-x5) ir pagalbinė apvija (a9-x9); ant antrojo strypo - apvijų grupė su lyginiais skaičiais (a2-x2; a4-x4; ab-xv) ir žadinimo grandinių galios apvija (a7-x7). Traukos apvijos suvyniotos ant izoliuojančių cilindrų; žadinimo ir pagalbinės apvijos – virš traukos apvijų.

Tankas 6 stačiakampio formos, užpildytos transformatoriaus alyva. Apatinėje jo dalyje yra vožtuvas 4 alyvai išleisti ir įpilti, vožtuvas 5 alyvos mėginiams paimti, stabdžiai 13 aktyviajai daliai tvirtinti. Bako apačioje ir kanalo gale yra kamščiai 3 ir 14 alyvos likučiams nuleisti. Ant sienų dedamas termometras 11, manometras 10, kabliukai 9 transformatoriui pakelti.

Vėsinimo sistema- alyva-oras. Jį sudaro aštuonios radiatoriaus sekcijos 17, prapučiamos oru, ir elektrinis siurblys 12, kuris cirkuliuoja alyvą per apvijas ir radiatorius. Ant bako dangtelio yra kronšteinai 16 aktyviajai daliai pakelti, plėtiklis 7 skirtas alyvos lygio bake temperatūros svyravimams kompensuoti, tinklo apvijų įvadai 8, trauka 2, žadinimas 1 ir pagalbinis 15. alyvos sandariklis. Įvadų su apvijų čiaupais ir išorinio montavimo prijungimas atliekamas sklendžių, pagamintų iš lanksčių varinių laidininkų.

Išsamesnis transformatoriaus sandaros ir veikimo aprašymas pateiktas prie kiekvieno elektrinio lokomotyvo pridedamame transformatoriaus techniniame aprašyme ir eksploatavimo instrukcijose.

kintamoji, 25 kV

Projektavimo greitis Valandinė TED galia Laikrodžio režimo greitis Nuolatinė TED galia Nepertraukiamo režimo greitis

Elektrinis lokomotyvas VL85(IN ladimiras L enin, tipas 85 ) - krovininis pagrindinis kintamosios srovės elektrinis lokomotyvas.

Pirmasis VL85 serijos elektrinis lokomotyvas pagal VELNII sukurtą projektą buvo pastatytas Novočerkasko elektrinių lokomotyvų gamykloje (NEVZ) 1983 metų gegužę. Metų pabaigoje buvo pastatytas antrasis elektrinis lokomotyvas. Eksperimentiniai elektriniai lokomotyvai buvo išbandyti žiede NEVZ, po to – traukos ir energijos bandymai VNIIZhT žiede, dinaminiai ir smūgio į bėgių kelią Šiaurės Kaukazo geležinkelio ruože Belorechenskaya – Maikop. Elektrinių lokomotyvų eksploataciniai bandymai vyko linijose Mariinskas – Krasnojarskas – Taišetas, Abakanas – Taišetas – Lena ir Šiaurės Kaukazo geležinkelyje. Valstybinė plėtros darbų priėmimo komisija, remdamasi bandymų rezultatais, padarė išvadą, kad elektrinį lokomotyvą VL85 galima priskirti aukščiausiai kokybės kategorijai.

1985 metais NEVZ pagamino pradinę elektrinių lokomotyvų partiją, o 1986 metais prasidėjo jų serijinė gamyba. Elektrinių lokomotyvų gamyba tęsėsi maždaug iki 1992 m., buvo pagaminta 270 elektrinių lokomotyvų.

Daugelį metų elektrinis lokomotyvas buvo galingiausias masinės gamybos elektrinis lokomotyvas pasaulyje.

Visi VL85 elektriniai lokomotyvai šiuo metu eksploatuojami Rytų Sibiro geležinkelyje ir Krasnojarsko geležinkelyje depe Ilanskaja, Irkutskas-Sortas, Ulan Udė. VL85 elektrinio lokomotyvo veikimo diapazonas tęsiasi nuo Mariinsko iki Karymskaya. Keletas elektrinių lokomotyvų buvo apgadinti per avarijas ir gaisrus ir iki 2006 m. buvo nutraukti.

Elektrinio lokomotyvo techninės charakteristikos

Pateikiamos serijinio elektrinio lokomotyvo specifikacijos

• Elektrinio lokomotyvo galia (valandinis režimas) - 10020 kW
• Elektrinio lokomotyvo ilgis išilgai automatinių movų ašių - 45000 mm
• Vežimėlio pagrindas - 2900 mm
• Traukos jėgos valandinis režimas - 74 tf
• Valandinis greitis – 49,1 km/val
• Ilgalaikė traukos jėga - 67 tf
• Nepertraukiamo režimo greitis – 50 km/val
• Projektinis greitis – 110 km/val
• Minimalus kreivės spindulys – 125 m (10 km/h greičiu)
• Elektrinio lokomotyvo svoris - 288 t

Elektrinio lokomotyvo projektavimas ir eksploatavimas

VL85 elektrinis lokomotyvas susideda iš dviejų šešių ašių sekcijų. Kiekvienos elektrinio lokomotyvo sekcijos korpusas remiasi į tris dviašius vežimėlius. Traukos ir stabdymo jėgos į kėbulą perduodamos pasvirusių strypų pagalba (tradicinė dyzeliniams lokomotyvams ir elektriniams lokomotyvams yra schema naudojant šerdesus). Vidurinis vežimėlis kėbulo masę priima ne per lopšio pakabas, naudojamas elektriniuose lokomotyvuose VL80S, VL10U ir galiniuose vežimėliuose VL85, o per ilgas siūbuojančias atramas, kurios leidžia laisviau judėti skersine kryptimi važiuojant vingiais.

Siekiant užtikrinti srovės paėmimą iš kontaktinio tinklo, naudojami du pantografo tipo srovės rinktuvai, esantys kiekvienos sekcijos galuose (virš vairuotojo kabinos). Kiekvienoje sekcijoje yra 7100 kVA vardinės galios traukos transformatorius ONDCE-10000/25. Transformatorius turi aukštos įtampos apviją, tris traukos apvijas, kurių kiekviena po du čiaupus, pagalbinę apviją (taip pat su dviem čiaupais - normaliai, aukštai ir žemai įtampai kontaktiniame tinkle), žadinimo apviją traukos varikliams rekuperaciniu režimu. Skyriuje yra trys VIP-4000 lygintuvo-inverterio keitikliai. Kiekvienas VIP yra maitinamas savo traukos apvija ir yra skirtas maitinti du lygiagrečiai sujungtus vieno vežimėlio traukos variklius. VIP leidžia konvertuoti kintamąją srovę į nuolatinę srovę traukos režimu, sklandžiai reguliuojant įtampą zonos fazės reguliavimu (tiristoriai, prijungti prie skirtingų čiaupų - taip susidaro zonos, o tiristoriaus atsidarymo kampas, tai yra, fazė keičiasi) , o regeneracinio stabdymo režimu nuolatinė srovė į kintamąją 50 Hz dažniu.

Eksperimentiniuose elektriniuose lokomotyvuose buvo naudojami ratiniai-motoriniai agregatai, taip pat elektriniuose lokomotyvuose VL80 t, VL80 s, VL80 r (traukos variklis NB-418K6 ir vieningas elektrinio lokomotyvo aširatis - serijoms VL10, VL11, VL80). Tai buvo padaryta siekiant pagreitinti eksperimentinių elektrinių lokomotyvų gamybą, nes galingesni ir ekonomiškesni NB-514 traukos varikliai dar nebuvo paruošti. Traukos varikliai NB-514 buvo sumontuoti serijiniuose elektriniuose lokomotyvuose.

Pažymėtina, kad NB-514 variklis keturis kartus sumažino vėdinimo kanalų aerodinaminį pasipriešinimą, o tai leido perpus sumažinti lokomotyvo ventiliatorių skaičių. Skirtingai nuo ankstesnių elektrinių lokomotyvų, kur VUK arba VPS ir išlyginimo reaktoriai aušinami atskirais ventiliatoriais, o traukos varikliai – atskirais, VL85 naudojama nuosekli schema – iš pradžių vieno ventiliatoriaus oras vėsina VPS, o po to atskiria ir aušina. išlyginimo reaktorius ir traukos varikliai. Traukos transformatoriui aušinti sumontuotas atskiras ventiliatorius.

Taip pat pirmą kartą ant elektrinio lokomotyvo VL85 buvo sumontuotas automatinis valdymo blokas BAU-2, kuris leidžia automatiškai palaikyti traukos variklių srovę ir greitį traukos ir rekuperacijos režimais. Pakeista ir vairuotojo kabina – atskiros konsolės vairuotojui ir jo padėjėjui pakeistos viena konsole, kuri užima visą kabinos priekį. Tarnaujant lokomotyvui dėl būdingos išvaizdos ir didelio dydžio buvo suteiktas žargoninis pavadinimas „bulius“, o dėl ilgio kartais vadinamas „kreivės tiesintuvu“. Nepaisant teoriškai didesnio vežimėlių su nuožulniais strypais atsparumo boksavimui (traukos jėgos perdavimo taškas yra žemiau ašių, todėl momentas nuo jo neprideda prie ratų sukimo momentų, prisidedant prie priekinio aširačio iškrovimo, bet kompensuoja jiems), VL85 sukibimo savybės yra šiek tiek prastesnės nei pirmtako elektrinio lokomotyvo VL80R, tikriausiai dėl to, kad neįmanoma vienodai paskirstyti svorį per tris vežimėlius.

Remontuoti augalus

Nuorodos

Sovietų Sąjungos ir posovietinės erdvės geležinkelių elektriniai lokomotyvai

Bagažinė

Nuolatinės srovės elektriniai lokomotyvai C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Kintamosios srovės elektriniai lokomotyvai OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Beveik 300 tonų savo masės, 45 metrų ilgio, 12 ašių ir tiek pat variklių, kurių bendra galia 15 700 arklio galių ir 740 000 niutonų trauka. Antiblokavimo ir traukos kontrolė, automatinis ašių apkrovos paskirstymas, regeneracinio stabdymo režimas, pastovaus greičio palaikymo sistema, navigacija, anti-miego, juodoji dėžė ir kitos standartinės parinktys.

Susipažinkite su šiuo VL-85 pagrindinių dviejų sekcijų kintamosios srovės elektriniu lokomotyvu, galingiausiu krovininiu lokomotyvu pasaulyje! Dėl savo dydžio, žalios spalvos ir tam tikro vangumo ant strėlių jis buvo pramintas „krokodilu“ savo aplinkoje. O maksimalus greitis „trasoje“ nėra fantastiškas – 110 km/val. Tačiau juo galima gabenti ilgiausius ir sunkiausius traukinius pasaulyje – iki 6300 tonų!

Viskas technologinės pažangos pasaulyje vystosi lygiagrečiai ir yra tarpusavyje susiję, tačiau kiekviena pramonės šaka yra individuali. Jei Europoje, o tuo labiau JAV, sausumos pervežimai daugiausia atiteko tolimųjų reisų sunkvežimiams, tai SSRS geležinkelių transportas yra vienintelis, kuriam buvo galima nutiesti palyginti lygius ir patikimus kelius. Novočerkasko gamyklos elektrinis lokomotyvas VL-85 buvo pradėtas gaminti dar 1983 m. ir buvo sukurtas, galima sakyti, siekiant naujų sovietinių rekordų kovoje su poliarinėmis ekonomikomis, pagal gerai žinomą principą „visi geriausia šalies ekonomikai“. Žlugus ekonomikai šie bėgių leviatanai galėjo žūti kaip dinozaurai, bet... Vis dėlto „krokodilais“ jie buvo vadinami ne veltui. Tie ropliai yra vieni iš nedaugelio gyvų būtybių, išlaikiusių ryšį su dinozaurų era. VL-85 yra vienas iš nedaugelio sovietų laimėjimų, išgyvenusių po perestroikos išnykimo. Beje, visų sovietinių elektrinių lokomotyvų ženklinimo oro linija yra Vladimiro Lenino garbei, jo elektrifikavimo programos nuopelnu visai šaliai. Reiškia Taip, buvo laikas, kai tokiems milžinams darbo beveik nebuvo. Taip, ir dabar mūsų privatus verslas, nepaisant kelių niūrumo, kaip pelningą alternatyvą aktyviai naudoja tolimuosius sunkvežimius. Tačiau VL-85 šiuo metu yra paklausus, aktualus ir perspektyvus. Už ką ir kam? Už šalį, už valstybę.

Atsakymas, matyt, vėlgi sovietmečio dvasia, nėra konkretus. Bet tai tik esmė, kad kitaip jūs neatsakysite. Šiandien UAB „Rusijos geležinkeliai“, nors ir yra grynai komercinė struktūra, visiškai priklauso Rusijos vyriausybei. O valdžiai labai svarbus „žalias“ pelnas iš eksporto, o pirmiausia nafta – transporto koridorius, kurį geležinkelis turėtų užtikrinti. Vamzdynai yra vamzdynai, juos dar reikia tiesti, o geležinkelio cisternos ir bėgiai jau seniai. Be to, vienu metu, siekiant suaktyvinti „prekių apyvartą“ SSRS, buvo kuriami ne tik galingi lokomotyvai, bet ir rekordinės keliamosios galios vagonai. Pavyzdžiui, 8 ašių 120 tonų talpos cisternos, kurios pakeitė dvi standartines „statines“. Pamažu birių traukinių svoris buvo padidintas iki įspūdingų 6000 tonų (standartinis prekinio traukinio svoris apie 3000t) net Rytų geležinkelio Irkutsko atšaka, kuri dėl labai sudėtingo kalnuoto reljefo su daug vingių. ir stačių ilgų šlaitų, buvo prastai pritaikytas tokioms apkrovoms.

Faktas yra tas, kad iš pradžių ši sekcija dirbo nuolatine srove, kurios įtampa kontaktiniame tinkle buvo 3 kV. Sunkiuosius traukinius į Andrianovskio kalnagūbrį pakėlė ir iš jo nuleido atsigavimui net trys dviejų sekcijų 8 ašių elektriniai lokomotyvai - galva, antrasis ir stūmikas uodegoje. Kai toks supertraukinys buvo vežamas maksimalios traukos režimu, kontaktiniame tinkle nukrito įtampa (ne, lemputės namuose „neužgeso“) ir kelio charakteristikos, ypač pralaidumas, taip pat nukrito.

Norint sutaupyti sunkiasvorių „laidų“, buvo sukurtos ir įdiegtos vadinamosios „sistemos“ – dvigubi elektriniai lokomotyvai, kuriuos valdo viena lokomotyvų brigada. Antrasis elektrinis lokomotyvas-robotas vykdydavo komandas per specialius ryšius. Dėl valdymo elektronikos gedimų, nekontroliavimo, kas vyksta antrajame lokomotyve, ir bendro sunkumo važiuojant itin sunkius traukinius, vairuotojams nepatiko keturių sekcijų ir 16 ašių „sistemos“. Kelionę su „šešiu tūkstančiu“ ant tokio „šarnyrinio“ brigadai lydėjo didžiulė įtampa (tuo pačiu ir papildomai nemokėjo). Technika ir žmonės, kaip sakoma, dirbo pagal savo galimybių ribas. Kartais kritinėmis oro sąlygomis ir kitose nestandartinėse situacijose kelionė kalnuotu reljefu virsdavo darbo žygdarbiu. Dešimtojo dešimtmečio viduryje Irkutsko kelio atšaka, remiantis kaimyninių pavyzdžiu, buvo rekonstruota kintamajai srovei, kurios įtampa yra 25 kV. Galingesni „kintamieji“ leido pašalinti daugybę specifinių problemų ir padidinti sekcijos produktyvumą, o dviejų sekcijų 12 ašių VL-85 galėjo pakeisti ne tik „sistemas“, bet ir apskritai padidinti vardinį. traukinių svoris.

Įrenginys

Kaip sumontuotas elektrinis lokomotyvas? Labai paprasta, trumpai. Žinoma, nėra perdavimo įprasta prasme. Traukos varikliai „sėdi“ tiesiai ant ašių ir remiasi slydimo guoliais, o ratus varo per spiralinę pavarų porą (ašies guolio pavarų dėžę). Beje, geležinkelyje nėra ratų, bet yra ratų komplektai – ratai prispausti prie ašies ir reprezentuoja standžią konstrukciją. Elektrinio lokomotyvo variklio ratų blokai savo ruožtu yra sujungti poromis rėminiais vežimėliais ir pakabinami nuo jų per spyruokles ir lakštines spyruokles - be jų būtų neįmanoma net pajudėti išilgai bėgių. Be to, greitėjimo ar lėtėjimo metu vežimėliai ir ašys, kaip ir automobilyje, patiria skirtingas jėgas: vieni perkraunami, o kiti – atvirkščiai. Siekiant užtikrinti vienodą slėgį ir neprovokuoti slydimo (pagal geležinkelio terminiją „boksas“) ar slydimą, kuris yra pats baisiausias reiškinys geležinkelyje, standartiniuose 8 ašių lokomotyvuose naudojama vadinamoji anti-iškrovimo sistema. Išradingi pneumatiniai įrenginiai, priklausomai nuo važiavimo režimo, „perkrauna“ tam tikras ašis. Tačiau projektuojant VL-85 su trimis vežimėliais po pailga sekcija buvo galima apsieiti be sudėtingos pneumatikos. Traukos ir stabdymo jėgos iš vežimėlių į kėbulą čia perduodamos per išilginių pasvirusių strypų sistemą (jei norite, „reaktyvios“, o kiekviena strypa yra patrankos vamzdžio dydžio), kuri automatiškai išlygina ašines apkrovas. Elektrinio lokomotyvo korpusas tankiai sukrautas pagrindinės elektros ir pagalbinės įrangos, todėl 3,2 metro pločio praėjimo koridoriai yra tokie siauri, kad į juos galima įvažiuoti tik šonu. Visa aukštos įtampos zona yra saugiai aptverta, o įėjimo durys į ją automatiškai atrakinamos tik visiškai užgesus, tai yra užlenkus srovės kolektorius.

Jei elektra čia yra judėjimo dievas, tai oras – gyvybės dievas. Galingi maždaug 8 atmosferų slėgio kompresoriai pumpuoja didžiulius rezervuarus, iš kurių daugiausia maitinama stabdžių sistema, o galingi ventiliatoriai užtikrina jėgos agregato aušinimą. Traukos varikliai "kintamuosiuose" iš tikrųjų taip pat yra nuolatinės srovės, jei protingai - su nuosekliu sužadinimu ir maitinimo šaltiniu iš lygintuvo-inverterio keitiklių ant tiristorių. Visa ši ekonomija eksploatacijos metu reikalauja aktyvaus šilumos šalinimo. Kas buvo šalia pravažiuojančio elektrinio lokomotyvo, be ratų riaumojimo jungtyse, girdėjo jo stiprų staugimą – tai tik vėdinimo sistemų triukšmas. Pneumatinių rezervuarų žarnose susidaro daug kondensato, kuris žiemą linkęs užšalti ir užkimšti aukšto slėgio linijas. Todėl yra automatiniai oro sausintuvai, bet žiemą rankinis valymas taip pat numatytas per galinius vožtuvus, vainikuojamus žarnomis su jungiamomis rankenėlėmis. Procedūra labai atsakinga, reikalaujanti atsargumo ir fizinių jėgų, antraip gali netekti žandikaulio ar ko nors svarbesnio. Kalbant apie stabdžių antidėžutes ir antiblokavimo sistemas, ji pasirodė ant lokomotyvų gerokai anksčiau, nei apie juos buvo kalbama automobilių pasaulyje.

Darbas

Tarp „poliruotų“ metalų trinties koeficientas nėra labai didelis, o tarp šlapių – dar labiau. Su traukiniu, ypač sunkiu, lokomotyvo ratai gali lengvai pereiti nuo riedėjimo į slydimą, o tai turi rimtų pasekmių. Taip gali nutikti regeneracinio stabdymo režimu esant dideliam nuolydžiui, kai didelė stabdymo srovė gali „užspausti“ variklius iki ratų užsiblokavimo, o slystant ant ratų ratlankių akimirksniu susidaro „slankikliai“. Žargonu tai vadinama automobilio „baidinimu“, „nikelio trynimu“ arba ratų „kvadratavimu“.

Toks faktas žinomas net istorijoje – per Karą besitraukiantys vokiečiai, „kapodami galus“, neleido pinigų takelių griovimui. Paskutiniame ešelone jie nušlifavo kraštutinius ratus, kurie kaip plaktukas ant veržlės „smeigė“ bėgius už traukinio. Taikioje realybėje toks siaubas neįsivaizduojamas, tačiau „užsidirbti“ lokomotyvo „šliaužtinukus“ visiškai įmanoma. Užkirsti kelią tai yra svarbiausias uždavinys vairuotojui, kitu atveju žala ir materialiniai rūpesčiai garantuoti, įskaitant išskaitymą iš atlyginimo už tvarsčių vartymą ir, galbūt, už defektų detektoriaus veikimą vežant.

Boksas taip pat yra tikėtinas ir labai pavojingas reiškinys. Teoriškai vienas elektrinis lokomotyvas gali įsibėgėti iki šimto, kaip ir sportinis automobilis: per šešias septynias sekundes ar net greičiau. Su sunkiu traukiniu, žinoma, viskas išsitempia per kelias minutes. Tokio traukinio pajudinti iš vietos iš principo neįmanoma, todėl prekiniai traukiniai pajuda „vagonu automobiliu“, tai grandininė reakcija dėl sankabų atotrūkio. Tai reiškia, kad traukiniui sustojus jis turėtų atsistoti „suspaustas“. Šiuo atžvilgiu atsistoti dėl kokios nors priežasties pakilus ar lūžio taške - blogiau nebūna.

Traukinys „ištempia“, o vėliau „nuvažiavimo“ procesas daugiausia priklauso nuo vairuotojo intuicijos. Lokomotyvas gali „pakelti“ iš vietos, bet tada įsibėgėjimo metu stipriai boksuojasi esant didelei traukos srovei, pašėlusiai drebėdamas ir pradėdamas „šokti“. Mašina, kaip sakoma, „sueina į gabalus“. Tokiu atveju ne tik bėgiai yra „gofruoti“, bet dėl ​​perkrovos ir staigaus perkaitimo jau visai nedaug laiko pasisuka tvarsčiai, o tai jau gresia trenksmu.

„Ištempimas“ traukoje, „pertraukimas“ ir kiti traukinio vairavimo režimų pažeidimai taip pat gali lemti „banalų“ movų lūžimą. O „sulaužyti“ traukinį ruože yra kažkas. Katastrofa neįvyks, nes nutrūkus linijai automatiškai veiks stabdžiai, o trasos signalizacija uždarys šią zoną eismui. Bet reikalas tas, kad magas neateis mėlynu malūnsparniu ir nesujungs traukinio.

Tai padarys lokomotyvo ekipažas, kuriam reikia nuimti kablį nuo galvos ar uodegos, kuris sveria 150 kg, kažkaip atsiremti į tarpą ir jį sumontuoti. Be to, pertraukos dažnai įvyksta žiemą esant dideliems šalčiams, kai metalas tampa trapus. O už nutrūkusias movas ir neblogą vėlavimą scenoje, komisijai nenustačius, kad incidentas įvyko dėl metalo broko, brigada iš viso nebus apdovanota.

Siekiant padėti vairuotojui vienu metu, automobiliams buvo pristatyta ABS / TRC sistema. Jis signalizuoja apie sukibimo praradimą (be to, tai matyti iš variklio srovės kritimo) ir veikia išskirtiniu geležinkeliu – tai apima smėlio įpylimą po ratais. Tačiau automatiniu režimu sistema gali vėluoti, o smėlis tiekiamas ne po visais ratais. Todėl, siekiant patikimos prevencijos, kiekvienam vežimėliui yra numatytas rankinis užpildymas, o priėmimo metu pirmiausia reikia patikrinti, ar specialiuose skyriuose ("bankeliuose") yra smėlio ir ar tinkamai veikia "smėlio dėžės". lokomotyvo. Būna kelionių, kai mašinistas, kaip sakoma, „sėdi“ ant užpylimo, traukinys važiuoja tiesiogine to žodžio prasme „ant smėlio“. Įdomu tai, kad viena iš šlapių ir apledėjusių bėgių priežasčių – priekyje pravažiavęs keleivinis traukinys. Lokomotyvų vairuotojai sako tik tiek: „Mašina nieko nevažiuoja, keleiviai visi ant bėgių ...“.

Beje, elektriniams lokomotyvams skirtas smėlis atkeliauja ne iš artimiausio karjero, o specialaus didelės trinties smėlio su dideliu kvarco kiekiu.

Kad nesudegintų tonų trinkelių ilguose nusileidimuose, kaip Andrianovskis, jie naudoja regeneracinį (elektrinį) stabdį, o nuolatinės srovės elektriniai lokomotyvai taip pat grąžina energiją į tinklą, nes varikliai šiuo režimu gali veikti kaip generatoriai.

Efektyvesniam prekinių traukinių stabdymui jau seniai buvo išrastos iš kompozitinės medžiagos pagamintos stabdžių trinkelės. Prasmės iš jų pastebimai daugiau nei iš ketaus, bet tik tada, kai jie sušyla. Ir šis perėjimas gana staigus: iš pradžių traukinys tarsi nereaguoja į spaudžiamus stabdžius, o paskui staiga pradeda „ilsėtis“ trūkčiodamas. Beje, lengvuosiuose automobiliuose naudojami tik klasikiniai ketaus blokai, nes traukinys jais sulėtėja labai sklandžiai.

Saugumas

Geležinkelyje draudžiamojo šviesoforo signalo praėjimas prilyginamas nusikalstamai veikai - tokio „pažeidimo“ kaina yra per didelė! Kiekvieno lokomotyvo kabinoje apie tai yra įspėjimas. Tačiau, žinoma, šiandien saugumo neužtikrinti vien žodžiais. Taip, senovėje jie naudojo semaforus ir rašytinius leidimus, garvežių rėksmingi signalai stoties darbuotojus pranešdavo dar gerokai prieš atvykstant traukiniui, taip pat duodavo komandas vagonų „stabdžių kaladėlėms“, kur žmonės sėdėjo ir pagal komandą. , susukti arba atleisti mechaniniai stabdžiai.

Dabar jie keliauja su radijo ryšiu ir bėgių signalizacija, prie šviesoforų ir automatinių blokų, uždarydami arba atidarydami maršrutą priklausomai nuo traukinio atstumo arba dispečerių nurodymu. Rodyklės ant pagrindinių bėgių yra su centralizuotu nuotolinio valdymo pultu, todėl sąvoka „switchman“ jau seniai tapo anachronizmu. Traukiniuose traukiniai važiuoja atidžiai prižiūrimi brangių PONAB įrenginių – ašidėžės šildymo aptikimo taškų, kurie „pagauna“ ratų guolių temperatūros nuokrypius.

Lokomotyvo kabinoje įrengtas nuosavas šviesoforas, dubliuojantis pagrindinio rodmenis, ir tai yra lokomotyvo signalizacijos komplekso dalis, „atsakinga“ už brigados budrumą ir avarinį sustojimą, jei ką. Ir ką? Na, pavyzdžiui, važiuojant geltona spalva (tai reiškia, kad kelias užimtas per vieną šviesoforą), reikia stebėti sumažintą greitį ir reaguoti (paspaudus mygtuką) į garso ir šviesos „budrumo“ signalus. Važiuojant raudona spalva (kita atkarpa užimta), taip pat reikia „šliaužti“ tam tikru greičiu ir reaguoti į dažnesnius signalus. Jei laiku nebuvo reaguota arba greitis viršija leistiną greitį, veiks avarinis stabdys.

Lokomotyvuose spidometras vadinamas spidometru, o jis derinamas su „juodąja dėže“ – prietaisu, fiksuojančiu judėjimo parametrus: greitį, sustojimus, stovėjimo laiką, stabdžių veikimą, šviesoforus ir kt. Bet skirtingai nei orlaiviuose, lokomotyvų „dėžės“ nėra tokios saugios, o informacijos nešiklis jose – speciali popierinė juosta. Po kelionės juosta atiduodama į šifravimo cechą „aprašymui“ – savotiškam „Viešpaties nuosprendžiui“ mašinistams. Moterys veikia kaip grynai vyriškos profesijos rezultatų „prokuratorės“ – savo natūraliu skrupulingumu jos yra nepakeičiamos kaip kriptografės. Tačiau pastaruoju metu atsirado nauji, informatyvesni ir funkcionalesni spidometrai bei elektroninės „dėžės“, kai kelionės parametrai įrašomi į „flash“ kortelę, o ne popierių ir iškoduojami monitoriuje. Naudojamos automatinio greičio ir srovės reguliavimo sistemos pagal nustatytus parametrus, savotiška pastovaus greičio palaikymo sistema. Ką aš galiu pasakyti, jei į kelią pradėjo eiti nauji lokomotyvai EP-1 (keleivinis elektrinis lokomotyvas), sukurti 1998 metais VL-85 pagrindu, kurie ne tik pakeitė pavadinimo „religiją“, bet ir yra iš esmės skiriasi komforto ir saugumo lygis. Tiesą sakant, tai naujos kartos robotas lokomotyvas su mikroprocesorine valdymo ir diagnostikos sistema. Trys borto kompiuteriai visiškai automatizuoja mašinos veikimą, įskaitant perėjimą iš traukos režimo į atkūrimo režimą, taip pat visiškai kontroliuoja visas sistemas (įskaitant gaisro kontrolę). Vairuotojas nustato judėjimo režimą ir čia gali būti vadinamas operatoriumi ar net programuotoju. Brigada disponuoja patobulinta salono izoliacija, oro kondicionavimu ir net klimato kontrole, kuri dar visai neseniai buvo Rusijos lokomotyvų mašinistų fantazija. Laminuoti priekiniai stiklai pasižymi dideliu stiprumu (pravažiuojant su atvažiuojančiu, į saloną gali įskristi anglies gabalo pavidalo „meteoritas“, skardinė iš lengvojo automobilio ir pan.) ir efektyviai šildomi kaip reaktyvinis lėktuvas. , su kaitinimo plėvele tarp sluoksnių.

Taigi daugelis keleivių dabar „garuoja“ kupė lentynose ir net nepagalvoja, kad jų traukinį „autopilotu“ vairuoja itin išmanus buitinės gamybos lokomotyvas. Šiuo metu vyksta naujo krovininio elektrinio lokomotyvo, kuris pirmą kartą sovietų ir rusų lokomotyvų pramonės istorijoje vadinsis išdidžiu vardu – „Yermak“, bandymai. Čia ne tik viskas prigrūsta elektronikos, bet net mikrobangų krosnelė yra skirta maistui pašildyti (dažniausiai tai daroma ant salono elektrinių šildytuvų, kas yra draudžiama).

Rytų geležinkelyje seniausias ir pagrindinis lokomotyvų depas yra Nižneudinskoje, aptarnaujantis elektrinius lokomotyvus didžiulėje atkarpoje nuo Mariinsko iki Karymskaya, kurios ilgis siekia 2581 km (tačiau lokomotyvų brigadų keitimo pečių zonos neviršija 560 km). Čia įsikūręs ir labiausiai kelyje įrengtas lokomotyvų mokymo centras. Centro pasididžiavimas – virtuali modernaus elektrinio lokomotyvo treniruoklio kabina, kurioje vairuotojai mokosi vairuoti traukinius pagal tikros kelio atkarpos vaizdo įrašą. Simuliatorius leidžia nustatyti daugybę nestandartinių važiavimo režimų, įskaitant sunkias oro sąlygas, įvairias avarines situacijas, įskaitant pavojų nutrūkti movoms, įrangos gedimus ir kitas force majeure aplinkybes, kurios realiame darbe pasitaiko gana dažnai. Paimkite tokias pat nelemtas perėjas, kai ant bėgių pasirodo automobilis ir reikia teisingai reaguoti.

Sveikata

Nepaisant visų techninių galių ir pagalbos transportuojant, vairuotojo ir padėjėjo profesija išlieka viena sunkiausių ir žalingiausių transporto pasaulyje, ypač mūsų sunkiomis sąlygomis. Dar senais sovietiniais laikais vairuotojo profesija buvo viena garbingiausių ir labiausiai apmokamų, todėl daugelis vairuotojų žmonų leisdavosi nedirbti. Dabar mašinistai irgi uždirba gana neblogai – iki 20 tūkstančių rublių ir daugiau, tačiau darbo specifika, įskaitant reguliarias naktines keliones, turi įtakos jų sveikatai. Dažniausios profesinės ligos yra miokardo infarktas ir klausos praradimas. Asketiškos kabinos su aukštu triukšmo ir vibracijos lygiu, žinoma, pamažu užleidžia vietą patogesnėms ir estetiškai tobulesnėms, tačiau turi įtakos ir galingi elektromagnetiniai laukai. Ne taip seniai socialinė ir medicininė pagalba geležinkelyje buvo didesnė nei „vidutinė savivaldybė“, bet vis tiek silpna. Lokomotyvų ekipažams pagrindinis „vaistas“ buvo standartinė patikra prieš kelionę – slėgio ir bendros būklės tikrinimas. Dabar gigantiškas transporto mechanizmas, geležinis, standus ir net žiaurus iš esmės, pusiau karinis pagal savo istorinę paskirtį, išsiurbiantis didžiulius materialinius ir žmogiškuosius išteklius, darosi akivaizdžiai humaniškesnis, atsigręždamas į tuos žmones, kurie yra jo pagrindas. Į gyvybės ir sveikatos palaikymą šiandien investuojamos nemažos lėšos, nes nuo posovietinių laikų pagaliau buvo paskaičiuota, kad už saugumą atsakingiausių profesijų žmonių moralinė ir fizinė gerovė suteikia komercinės naudos už daugybę milijonų rublių.

Taigi Rytų geležinkelyje dabar taikomas lokomotyvų brigadų emocinio „tiuningo“ ir reabilitacijos metodas, kuris iki šiol buvo taikomas tik aviacijoje ar net astronautikoje. Jį sudaro trys etapai. Prieš darbą vairuotojas ir padėjėjas ne tik patikrina pulsą ir išlaiko „miego“ testą. Dabar prieš kelionę ir po jos specialiomis sąlygomis jie gali lankyti nedidelį antistresinį ir „tonizuojantį“ kursą. Poveikis garantuotas.

Pavyzdžiui, visi prisimena siaubingą greitojo traukinio Nr. 7 susidūrimą su miškovežiu, kuris nulėkė ant pylimo netoli Tulūno. Vairuotojas ir padėjėjas į depą buvo atvežti stipriai prislėgti, galima sakyti, šoko būsenos. Anksčiau jiems prireikdavo kelių dienų, o naujomis reabilitacijos sąlygomis po poros valandų žmonės buvo sugrąžinti į adekvatų tikrovės suvokimą.

Antrasis ir trečiasis, kruopštesnis medicininės ir rekreacinės veiklos etapai teikiami savaitgaliais ir atostogomis, tam yra puikiai įrengta ir unikali regione sanatorija-ambulatorija, kurioje visos gausios ir brangios paslaugos jų darbuotojams yra nemokamos.

O kas iš to mums, automobilininkams - paklaus kitas skaitytojas, nes liko toks pat persikėlimas į problemiškiausią regione Glubokają, nes tai buvo sovietinis nebaigtas projektas! Skubu pamaloninti – buvusį Rytų geležinkelio vadovą perkėlus į regiono gubernatorius ir atėjus naujam vadovui Aleksejaus Vorotilkino asmenyje, ši problema, kaip ir žadėta, artėja prie pabaigos. Jau kitais metais turėtų būti pradėtas statyti viadukas Glubokajos mieste, o federalinis greitkelis, kaip ir tikėtasi, eis per Transsibiro geležinkelį. Abu elementai taikiai išsiskirs ir bus naudingi abipusiai. Palauks.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Elektrinis lokomotyvas BL85. Priešgaisrinės signalizacijos grandinės

Mašinistui apie gaisrą įspėti elektriniame lokomotyve sumontuotos šiluminės apsaugos relės SK11-SK22 (žr. 3.20 pav.). Suveikus kuriai nors iš šiluminės apsaugos relių, atjungiama tarpinė relė KV76, kuri savo kontaktais įjungia signalinę lemputę H7 (žr. 3.21 pav.) vairuotojo pulte ir švilpuką HA (žr. 3.12 pav.).

Įtampa į švilpuko ritę tiekiama per grandinę: SF21 jungikliai, VVK blokavimas (žr. 3.7 pav.), E28 laidas, S75 perjungimo jungiklis Priešgaisrinė signalizacija ĮJUNGTA, H406 laidas, KV76 kontaktai, E75 laidas, U75 diodų skydelis, H95 laidas. Perjungimo jungiklis skirtas išjungti priešgaisrinės signalizacijos grandines, diodų skydelis - pašalinti įtampą iš H95 laido, kai KV76 relė yra išjungta ir E28 laidas yra atjungtas iš grandinės pertraukiklio pusės. VVK blokavimas.

Siekiant užtikrinti greito gaisro signalizacijos patikrinimo galimybę, yra numatytas jungiklis S76 Gaisro signalizacija - Testas, kurio pagalba atidaroma KV76 relės ritės grandinė. Relė KV76 maitinama per saugiklį F38 (žr. 3.6 pav.).

Elektrinis lokomotyvas BL85. Įrangos būsenos signalizacijos grandinės

Signalizavimas (žr. 3.21 pav.) atliekamas lempomis H1-H7,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Lempos gaubtelių spalva raudona.

Įjungus jungiklius Alarm SF34 (žr. 3.6 pav.) ir jungiklių bloką S20, įjungiama priekinės sekcijos tarpinė relė KV58, kuri kontaktuoja laidais H034, E80; H525, Zh tiekia įtampą į lempos grandinę, kontaktai su laidais H034, H400 - jungiklių valdymo grandinėje 5L6. Kontaktai su laidais H525, Zh yra skirti įjungti lempas tik priekinėje dalyje,

kontaktai su laidais H034, H400 - kad būtų galima valdyti jungiklius SA6 iš pagrindinės sekcijos, jei nėra išjungti pavaldinių sekcijų perjungimo jungikliai S71-S74.

Kai įjungiami perjungimo jungikliai S7I-S74, įjungiami jungikliai 5L6, jungiantys atitinkamų sekcijų signalines grandines su priekinės sekcijos lempomis H11-H15, H18-H28, H30-H33. Diodų plokštės U71-U74 jungiklių ritių grandinėje yra skirtos neįtraukti įtampos varomų sekcijų H400 laido iš E71-E74 laidų, suteikiant galimybę valdyti jungiklius iš priekinės sekcijos, su sąlyga, kad perjungimo jungikliai S71 -S74 varomų sekcijų neišjungtos.

Siekiant padidinti lempų tarnavimo laiką, į jų grandinę įtraukti rezistoriai R97-R104. Lempos grandinių atjungimą užtikrina diodų U80-U82 blokai (U81, U82 neįtraukia įtampos tiekimo priekinės sekcijos lempoms per varomų sekcijų lempas). Diodas tarp diodų bloko U80 gnybtų X1-15, X2-15 neįtraukia įtampos tiekimo H268 laidui iš E105 laido.

ir todėl neleidžia kontaktoriui KM16 įsijungti skyriuje, kuriame perjungimo jungiklis S16 Kompresorius yra išjungtas dėl gedimo, pavyzdžiui, kompresoriaus variklio. Įtampa į E105 laidą tiekiama per S16 perjungimo jungiklio kontaktus ir kitos sekcijos KM 16 kontaktorių, kai įjungtas SP6 slėgio reguliatorius.

Siekiant sumažinti akumuliatoriaus iškrovos srovę išjungus GW, lempos grandinės H20-H24, H26 išjungiamos kontaktais QF5 su laidais H410, H440.

Siekiant palengvinti trikčių šalinimą trumpojo jungimo metu signalizacijos grandinėse, yra numatyti jungiklio kontaktai SA5 su laidais E80, H410.

Tuo atveju, kai sugedusią sekciją išjungia jungiklis SA5, signalizacijos apie sveikos sekcijos įrangos būklę veikimas užtikrinamas išjungiant sugedusios sekcijos jungiklį SA6 (naudojant atitinkamą perjungimo jungiklį iš S71- S74). Signalizacijos apie suslėgto oro buvimą sugedusios sekcijos stabdžių cilindruose veikimas palaikomas dėl SA5 kontaktų, lygiagrečiai sujungtų su SA6 kontaktais TC lempos grandinėje.

Kai užsidega lemputės H7, H11-H15, I18, užsidega atitinkama lemputė iš H1-H4, nurodanti sekciją, kurioje įvyko gedimas. Kai užsidega lemputės I19-N28, N30-NZZ, sekcija, iš kurios buvo gautas signalas, nustatoma paeiliui išjungiant jungiklius perjungimo jungikliais S71-S74. Lempos apšvietimas rodo šiuos dalykus.

Kėbulo jungtys su vežimėliais skirtos perduoti visų rūšių jėgas nuo kėbulo rėmo į vežimėlius – tiek vertikalias, tiek horizontalias, išilgines ir skersines. Kėbulo sujungimas su išoriniais vežimėliais susideda iš lopšio pakabos, atramų, vežimėlių traukos įtaiso, pasvirimo strypo ir vibracijos slopintuvų įrengimo. Kėbulo sujungimas su viduriniu vežimėliu apima kėbulo atramą, vežimėlių traukos įtaisą ir pasvirusią trauką.

Lopšio pakaba , užtikrina santykinį skersinį kėbulo ir vežimėlių mobilumą, pagerina elektrinio lokomotyvo važiavimo charakteristikas.

Lopšio pakaba susideda iš lopšio pakabos, horizontalių ir vertikalių atramų. Lopšio pakaba yra strypas (14, 15 pav.), kurio apatinei daliai taikoma vertikali apkrova nuo korpuso.

Ryžiai. 14. Lopšio pakaba.

Kėbulas su laikikliais per balansavimo priemonę sumontuotas ant apatinio lopšio pakabos vyrio, susidedančio iš atramų ir tarpiklių. Apatinis vyris ant strypo laikomas veržle, kuri užfiksuojama kaiščiu.

Vertikali apkrova vežimėlio rėmui (laikikliui) perduodama per nuimamą strypo poveržlę, spyruoklę iš plieno, puodelio flanšą ir viršutinį vyrį, susidedantį iš atramų ir tarpiklio. Lopšio pakabos vyriai užtikrina svyruojantį strypo judėjimą, kurį sukelia horizontalūs skersiniai kėbulo judesiai ir vežimėlio sukimasis kėbulo atžvilgiu. Strypo ir stiklo paviršiai iškloti dilimui atspariomis įvorėmis. Norėdami sutepti trinties paviršius tarp strypo ir stiklo, strype yra kanalai. Į centrinę tepimo angą įsukama jungiamoji detalė, turinti srieginę angą, per kurią pilamas tepalas.

Ryžiai. 15. Lopšio pakaba.

Lopšio pakaba turi apsauginį troselį, kuris neleidžia apatinio vyrio dalims nukristi lūžus strypui.

Ryžiai. 16. Horizontalios ir vertikalios stotelės.

Horizontalioji atrama (16 pav.) susideda iš dangčio, spyruoklės, korpuso ir tarpiklių, leidžiančių išlaikyti tarpą nurodytose ribose. Korpusas ir dangtis viduje iškloti įvorėmis. Išorėje esančiame stabdymo dangtelyje yra įdėklas iš mangano plieno, kuris, sugerdamas horizontalias jėgas, tiesiogiai liečiasi su termiškai apdorota trinkelėmis vežimėlio rėmo šone.

Siekiant apriboti vertikalias kėbulo vibracijas vežimėlio atžvilgiu ir neleisti užsidaryti lopšio pakabos spyruoklių ritėms, naudojamas vertikalus stabdys, susidedantis iš dangčio, guminės poveržlės, korpuso ir tarpiklių, leidžiančių išlaikyti tarpą viduje. nurodytas ribas. Horizontalios ir vertikalios atramos tvirtinamos prie korpuso smeigėmis.

Horizontalios jėgos nuo kėbulo į vežimėlį perduodamos lopšių pakabomis, kurių skersinis kėbulo nuokrypis nuo vidurinės padėties yra iki 15 mm, ir lopšio pakabomis lygiagrečiai su horizontaliu stabdžiu, kai kėbulas pasislenka nuo 15 iki 30 mm. Po to, kai horizontali stabdymo spyruoklė suspaudžiama iki 15 mm darbinio eigos, atrama veikia kaip kietas ribotuvas.

Vežimėlių traukos įtaisas yra standus vežimėlio rėmo tęsinys, skirtas pašalinti pasvirusios kėbulo traukos tvirtinimo tašką. Vežimėlio traukos įtaisą sudaro sujungimo strypas, pritvirtintas prie vežimėlio rėmo galinės sijos kronšteino ir sujungtas su vairo traukės laikikliu, kuris kitame gale yra pritvirtintas prie vežimėlio rėmo vidurinio sijos laikiklio. Strypas pagamintas iš storo plieno ir yra pailgo koto formos. Sukamieji guoliai įspaudžiami į traukos angas. Kitas strypas yra suvirintas ir susideda iš storo plokštės trikampio su suvirintomis liejinėmis galvutėmis, skirtomis pritvirtinti prie vežimėlio rėmo vidurinės sijos su išlietu L formos laikikliu, skirtu sujungti su strypu ir pasvirusiu korpuso strypu. Strypų sujungimas vienas su kitu ir sujungimas su vežimėlio rėmo laikikliais atliekamas šarnyriškai, ritinėlių pagalba. Volai užfiksuoti veržlėmis ir lentjuostėmis.

Ryžiai. 17. Vežimėlio traukos įtaisas.

Išorinio ir vidurinio vežimėlio pasvirusi trauka skirta perkelti traukos ir stabdymo jėgas iš vežimėlio į kėbulą. Strypas yra storasienis vamzdis, kurio galuose suvirintos liejamos galvutės.

Viena galva strypas pritvirtintas prie kėbulo buferinio įtaiso šakės, kita - prie vežimėlio traukos įtaiso. Trauka tvirtinama voleliais su veržle. Kabelis užtikrina trauką nuo galimo nukritimo ant bėgių gedimų atveju. Strypo mobilumą horizontalioje plokštumoje, kai kėbulas pakreipiamas vežimėlio posūkiuose, užtikrina šarnyriniai guoliai, įspausti į strypo galvutes.

Kėbulo buferio įtaisas susideda iš dviejų guminių poveržlių, uždengtų flanšais ir iš anksto priveržtų šakute ir veržle. Šakės ilgis reguliuojamas nustatant reikiamą poveržlių skaičių.

Ryžiai. 18. Vidutinė vežimėlio atrama.

Atrama yra suspaustas elastinis strypas, besiremiantis į kėbulą ir vežimėlį per sferinius vyrius, kurie užtikrina kėbulo mobilumą vežimėlio atžvilgiu horizontalia kryptimi. Atrama susideda iš apatinių ir viršutinių strypų, spyruoklių su tarpikliais.

Strypų trinties paviršiai iškloti nusidėvėjimui atspariomis įvorėmis. Apatinis atramos galas per įdėklą remiasi į galvutę, įspaustą į vežimėlio atramą, viršutinis galas - ant galvutės, įspaustos į varžtą. Pora - įdėklas ir galvutė - sudaro viršutinį ir apatinį atramos sferinius vyrius.