Skirtingai nuo įprastų sankryžų, sankryža užtikrina laisvą transporto priemonių srautą, leidžiančią joms apeiti sankryžas ir šviesoforus. Tačiau kartais pasikeitimai gali būti labai sudėtingi ir susideda iš kelių lygių. Žemiau pateikiamas dešimties sunkiausių pasaulio kelių sankryžų sąrašas.

South Bay Interchange yra didžiulė kelių sankryža Bostone, Masačusetso valstijoje, JAV. Jis buvo pastatytas 90-ųjų pabaigoje kaip „Big Dig“ projekto dalis.

A4 ir E70 yra sudėtingas kelių transporto mazgas, esantis Milane, Italijoje.

Aštunta vieta dešimties sunkiausių pasaulio kelių sankryžų sąraše yra Xinzhuang sankryža, esanti Šanchajuje, Kinijoje.

Septintąją poziciją užima Higashiosaka Loop – kelių transporto mazgas, esantis Osakoje, Japonijoje.

Šeštąją liniją užima I-695 ir I-95 sankryža – sudėtinga eismo sankryža, esanti Baltimorės grafystėje, Merilando valstijoje, JAV.

Kennedy Interchange yra kelių ir transporto mazgas, esantis šiaurės rytiniame Luisvilio pakraštyje, Kentukyje, JAV. Jo statyba prasidėjo 1962 m. pavasarį ir buvo baigta 1964 m.

Judge Harry Pregerson Interchange yra transporto mazgas Los Andžele, Kalifornijoje, JAV. Jis buvo atidarytas 1993 m. ir pavadintas federalinio teisėjo Harry Pregersono vardu.

Tom Moreland Interchange yra kelių mazgas, esantis į šiaurės rytus nuo Atlantos, Džordžijos valstijoje, JAV. Jis buvo pastatytas 1983–1987 m. ir pavadintas Tomo Morelando, vieno pirmaujančių kelių statytojų Jungtinėse Valstijose, vardu. Šiuo metu centras aptarnauja apie 300 000 transporto priemonių per dieną.

Gravelly Hill Interchange yra sudėtinga kelių sankryža Birmingeme, Anglijoje, geriau žinoma slapyvardžiu Spaghetti Junction. Jis buvo atidarytas 1972 m. gegužės 24 d. Ji apima 12 ha ir apima 4 km jungiamųjų kelių.

Puxi viadukas yra didelė šešių lygių kelių sankryža, esanti istoriniame Šanchajaus centre, Kinijoje.

Transporto mainai- kelių konstrukcijų (tiltų, tunelių, kelių) kompleksas, skirtas sumažinti transporto srautų susikirtimą ir dėl to padidinti kelių pralaidumą. Dažniausiai eismo sankryžos suprantamos kaip skirtingų lygių transporto sankryžos,

Ryžiai. 18.3. Dobilo formos eismo sankryžų schema dviem lygiais:
a - pilnas dobilas; b - presuotas dobilo lapas; c, d, e, f, g – nepilnas dobilas

Ryžiai. 18.4. Dviejų lygių žiedinių sankryžų schemos:
a - turbinos tipas; b - paskirstymo žiedas su penkiais viadukais; c - paskirstymo žiedas su trimis viadukais; g - paskirstymo žiedas su dviem viadukais.

Ryžiai. 18.5. Dviejų lygių kilpos formos eismo sankryžų schemos:
a - dviguba kilpa; b - patobulinta dviguba kilpa

Ryžiai. 18.6. Kryžminių eismo sankryžų schema dviem lygiais:
a - sankryža su penkiais „kryžminio“ tipo viadukais; b - sankryža su susijusiais kairiaisiais posūkiais

Ryžiai. 18.7. Deimanto formos eismo sankryžos skirtingais lygiais:
a - su tiesiais posūkiais į kairę; b, c - su pusiau tiesioginiais posūkiais į kairę; g – keturiais lygiais

Ryžiai. 18.8. Sudėtingų transporto sankryžų schemos dviem lygiais:

a - su vienu pusiau tiesioginiu išvažiavimu į kairę; b, c - su vienu tiesioginiu išvažiavimu į kairę; d - su dviem pusiau tiesioginiais išėjimais į kairę

Ryžiai. 18.9. Dviejų lygių transporto jungčių schemos:
a, b - visiškas "vamzdžio" tipo gretimas; c - užbaigta sankryža su dviem pusiau tiesioginiais išvažiavimais į kairę; d, e, f – nepilni priedai

dobilų kirtimai„+“, užtikrinantis transporto srautų atsiejimą visomis arba pagrindinėmis kryptimis dviem susikertančiais greitkeliais; eismo saugumo užtikrinimas; palyginti maža vieno viaduko ir jungiamųjų rampų statybos kaina.

"-" apriboja jų taikymo sritį: didelis plotas, kurį užima mainai; dideli eismo srautų viršijimas posūkyje į kairę ir posūkio srautas; būtinybę imtis papildomų priemonių saugiam pėsčiųjų judėjimui užtikrinti.

Žiedinės sankryžos- pasižymi didžiausiu eismo organizavimo paprastumu, tačiau reikia pastatyti nuo dviejų iki penkių viadukų, taip pat didelį žemės įsigijimo plotą.

Kilpuotos sankryžos, pavyzdžiui, „dviguba kilpa“ (18.5 pav., a) arba „patobulinta dviguba kilpa“ (18.5 pav., b), tinka greitkelių arba pagrindinių gatvių sankirtoje su antraeiliais keliais. „-“ be poreikio statyti dvi estakadas, reikėtų priskirti ir nepakankamą saugaus eismo sąlygų užtikrinimą, nes transporto srautas iš pagrindinės magistralės į antrinės krypties srautus patenka ne iš dešinės, o iš kairės. pusėje.

Ankštomis miestų plėtros sąlygomis kryžminės sankryžos naudojamos įvairiais lygiais, pavyzdžiui, kryžiaus pavidalu“ (18.6 pav., a), dviejų lygių sankryža su susijusiais kairiaisiais posūkiais (18.6 pav., b) ir kt. Be minimalaus užimtos žemės ploto, šio tipo pervažoms būdingas minimalus eismas į kairę ir į dešinę, tačiau tam reikia įrengti penkis viadukus ir neleidžiama apsisukti transporto mazgas. Miestuose dažnai naudojamas dviejų lygių kirtimas su priskirtais kairiaisiais posūkiais.

deimantinės jungtys(žr. 18.7 pav.) yra išdėstyti lygiaverčių greitkelių sankryžose, kuriose eismo intensyvumas visomis kryptimis. Užimdami vidutinį plotą, tokie sankryžos praktiškai neįtraukia į kairę ir į dešinę posūkio eismo srautų viršijimą, tačiau būtinybė statyti daug viadukų lemia labai didelę jų kainą.

Saugumas keliuose yra svarbiausia greitkelio savybė. Vokietija yra viena iš pirmaujančių šalių plėtojant kelių infrastruktūrą ir projektavimo standartus. Pagal pagrindinį dėsnį judėjimo greitis autobanuose neribojamas, išskyrus kai kurias atkarpas dėl senos dangos, remonto ar kelio (miesto) ypatumų. Tačiau statistika teigia, kad Vokietijoje 2011 metais keliuose žuvo 4002 žmonės (1 žmogus iš 22500 gyventojų) [nelaimingų atsitikimų statistika Vokietijoje], o Rusijoje 27953 žmonės (1 žmogus iš 5700 gyventojų) [nelaimingų atsitikimų statistika Rusijoje ].

Nemažos dalies nelaimingų atsitikimų galima išvengti pasirinkus tinkamą kelio ir mazgų geometrinių elementų derinį, įspėjamuosius elementus, kelio įrangos elementus ir kt.

Svarbi kelio projektavimo sąlyga – vairuotojas turi teisę klysti, tačiau šios klaidos pasekmės turėtų būti minimalios.

Atitinkamai, dizainerio užduotis saugos požiūriu yra:

1. Suteikti patogias vairavimo sąlygas, kad būtų išvengta vairuotojo klaidų;
2. Vairuotojo klaidos atveju sumažinkite jos pasekmes.

Vairuotojo elgesio kelyje reguliavimas

Kelio geometrija ir aplinkinė situacija turi įtakos transporto priemonės greičiui. Kuo platesnė važiuojamoji dalis, tuo didesnis pasirenkamas vienos transporto priemonės greitis. Kuo tiesesnis kelias ir kuo mažiau posūkių, tuo didesnis transporto priemonės greitis. Be to, vairuotojas dažnai praranda atstumo ir greičio kontrolę. Atrodo, kad jis visada juda lėtai.

Mūsų keliuose labai dažnai galima rasti ilgų tiesių kelių atkarpų, sujungtų mažo spindulio kreivėmis. Viena vertus, tokia geometrija leidžia vairuotojui išvystyti maksimalų automobilio greitį, kita vertus, prieš sukdamas vairuotojas turi staigiai stabdyti. Kelio ženklo, įspėjančio apie posūkį, vairuotojas gali nepastebėti.

Kitas neigiamas ilgų tiesių ruožų veiksnys yra monotonija, dėl kurios prarandamas dėmesys ir atsiranda mieguistumas.

Remiantis kelių eksploatavimo Vokietijoje patirtimi, paaiškėjo, kad, nepaisant tiesių linijų pelningumo trumpiausiu atstumu tarp taškų, jos yra ir pavojingiausi kelių elementai vairuotojams. Pavyzdžiui, pavojingiausias Vokietijos greitkelis yra A2 Berlynas-Hanoveris, susidedantis iš ilgų tiesių atkarpų. Remiantis Vokietijoje atliktais tyrimais, buvo priimtas apskaičiuotas maksimalaus tiesios atkarpos ilgio L = 20V standartas. Tai yra, esant numatomam 120 km/h greičiui, didžiausias tiesės ilgis bus 2400 m.

Sumažinti maksimalų greitį svetainėje galima įvairiais geometrijos ir aplinkos situacijos deriniais. Lygūs, nuoseklūs posūkiai neleidžia vairuotojui įsibėgėti. O uždaros erdvės, pavyzdžiui, tankūs pastatai ar dažni sodinimai, vairuotojui taip pat perteikia pavojaus jausmą, o važiuojant dideliu greičiu tokiomis sąlygomis vairuotojas jaučiasi nepatogiai.

Geometrinių elementų atitikimas vairuotojo lūkesčiams

Kelių ir kelių sankryžų geometriniai elementai turi atitikti vairuotojo lūkesčius. Vairuotojo lūkesčius savo ruožtu formuoja įpročiai ir ankstesni elementai. Jei ankstesni elementai leido išvystyti didelį greitį, tada po tokių elementų surengti staigų posūkį bus labai pavojinga. Norint sklandžiai sumažinti vairuotojo greitį, būtina elementų seka laipsniškai keičiant parametrus. Pavyzdžiui, nesaugu po ilgos tiesios atkarpos įterpti 200 metrų spindulį. Tačiau jei tarp tiesiojo ir mažo spindulio įterpsite keletą vingių iš eilės – 2000, 1200, 800, 400 metrų spinduliu mažėjančia tvarka – tuomet pats vairuotojas palaipsniui mažins greitį ir bus saugiai pasiruošęs staigiam posūkiui.

Apsvarstykite skirtingų vamzdžių tipo jungčių pavyzdį. VSN 103-74 nurodyta, kad, atsižvelgiant į vietos sąlygas ir eismo situaciją, gali būti taikoma veidrodinė schema. Vadovėlyje „Automagistralių sankryžos ir sankryžos“ teigiama, kad vienas iš pagrindinių lemiamų veiksnių renkantis vamzdžio tipo sankryžos schemą yra srautų į kairę intensyvumas.

Tačiau šiuo atveju praleidžiama tai, kad kairiojo posūkio išvažiavimu į gretimą kelią judantį vairuotoją nedideliu spinduliu jau paruošia pereinamoji greičio juosta, kurioje iš įpročio greitis mažėja. O iš gretimo kelio į kairįjį posūkį išvažiavimu įvažiavęs vairuotojas, kadangi buvo pagrindiniame kelyje, liko jame, tik ženklai jam nerodo, kad artėja nedidelis spindulys. Remiantis šiuo argumentu, Vokietijoje rekomenduojama įrengti vamzdžių sankryžą su rampomis kairėje viaduko pusėje, nes tik tokiu atveju galima naudoti maksimalius galimus šios rampos spindulius su aukščiausiu lygiu. saugumo. Be to, pavojaus buvimą vairuotojui būtina nurodyti pagal pačią sankryžos geometriją. Toliau pateiktame paveikslėlyje parodytas tipiškas vamzdžių keitimas Vokietijoje.

Nepaisant visų šių sąlygų, naujausiuose Vokietijos standartuose (2008 m.), jei įmanoma, rekomenduojama apsvarstyti saugesnio tipo sankryžos įrenginio - trikampio - galimybes.

Konflikto taškai

Konflikto taškai – tai transporto srautų susikirtimo, susiliejimo ir divergencijos vietos. Pavojingiausi transporto sankryžų konfliktiniai taškai yra lygiagrečios transporto srautų kirtimo vietos. Jie susiję su dviejų lygiagrečių upelių atstatymu. Tuo pačiu metu jų trajektorijos susikerta.

Esant dideliam intensyvumui, šie konfliktiniai taškai ne tik veikia eismo saugumą, bet ir gali sukelti spūstis (žr. paveikslėlį žemiau). Vairuotojui reikia persirikiuoti ir tuo pačiu stebėti situaciją gretimoje eismo juostoje, intervalus iki transporto priemonių abiejose juostose ir transporto priemonių greitį abiejose juostose, taip pat nuolat tikrinti akląją zoną. Ypatinga bėda šiuo atveju – pamažu įsibėgėjantys sunkiasvoriai autotraukiniai, kuriems vikrūs automobiliai tiesiog neleidžia persirikiuoti ir sulėtina visą transporto srautą.

Šią situaciją galima numatyti projekto etape ekspertinėmis priemonėmis, žinant reikiamą eismo intensyvumą. Vokietijoje toks vertinimas atliekamas naudojant specialią metodiką (bus aptarta tolesniuose straipsniuose).

Pigiausias patobulinimas galėtų būti eismo juostos pailginimas, pratęsiant pagrindinio kelio kairiojo posūkio rampą. Brangesnis sprendimas yra įrengti tiesioginį arba pusiau tiesioginį išvažiavimą į kairę posūkį, kuris leis visiškai išvengti srautų susikirtimo zonos.

Įvairūs formos patobulinimai taip pat padeda sumažinti pavojingų zonų skaičių sankryžose. Pavyzdžiui, patogiausios sąlygos važiuoti pagrindiniu keliu ir upelių audimo zonoje susidaro tada, kai išvažiavimas į pagrindinį kelią yra prieš įvažiavimą. Tam numatoma atskiru praėjimu atskirti nuo pagrindinio kelio įvažiuojančius ir išeinančius srautus.

Todėl vietoje dviejų išėjimų ir dviejų įėjimų pagrindiniame kurse yra tik vienas išėjimas, po kurio – vienas įėjimas. Taigi srautų susikirtimo zona perkeliama iš pagrindinio kelio į išvažiavimą ir sumažėja bendras pagrindinio eismo srauto konfliktinių taškų skaičius. Kongresuose srautai kertasi mažesniu greičiu. Tai savo ruožtu padidina eismo persikeitimo pajėgumus ir vairuotojų saugumą.

Almata yra vienas didžiausių Kazachstano metropolių. Natūralu, kad jis, kaip ir kiti didieji išsivysčiusių šalių miestai, susiduria su būtinybe spręsti kelių sankryžų problemą. Šiandien, projektuojant kelius, pirmenybė teikiama šiuolaikinėms technologijoms ir matavimo metodams, pirmiausia pagrįstiems efektyvių metodų naudojimu informacijai apie vietovę rinkti: GIS technologijų taikymas keliams ir juose esantiems statiniams žvalgyti, grunto metodams. ir aerokosminė skaitmeninė fotogrametrija, palydovinių sistemų navigacija „GPS“, elektroninės tacheometrijos metodai, reljefo antžeminis lazerinis skenavimas bei geofiziniai inžinerinių ir geologinių tyrimų metodai. Transporto mazgas – kelių konstrukcijų (tiltų, tunelių, kelių) kompleksas, skirtas sumažinti transporto srautų susikirtimą ir dėl to padidinti kelių pralaidumą. Dažniausiai sankryžos reiškia skirtingų lygių eismo sankryžas, tačiau šis terminas vartojamas ir ypatingiems eismo sankryžų tame pačiame lygyje atvejams. Iki šiol statybose naudojamos naujausios šiuolaikinės kelių sankryžų statybos technologijos, siekiant pagerinti sankryžų kokybę ir saugumą.

Mūsų mieste dažniau naudojami tokie įrenginiai kaip Šveicarijoje pagamintas Leica TC 407, taip pat gamina įvairias elektronines ruletes, GPS sistemas.

Statant sankryžą taip pat naudojamos naujausios GIS programos, tokios kaip Credo mix ir AutoCAD. Šios programos yra specialiai sukurtos įvairių tipų ir sudėtingumo konstravimo problemoms spręsti.

Kelių sankryžų tipai

Įvairių lygių greitkelių sankryžos ir sankryžos yra sudėtingiausios kelių sankryžos rengiant rampų, išilginių ir skersinių profilių sujungimo planą, vertikalų planavimą ir paviršinio drenažo organizavimą. Skirtingų lygių sankryžos, pirmiausia įrengtos aukštų kategorijų greitkeliuose, yra skirtos užkirsti kelią skirtingų krypčių eismo srautų susikirtimui tame pačiame lygyje, atitinkamai padidinant kelių pralaidumą, eismo greitį, patogumo ir eismo saugumo lygį. Sudėtingo transporto sankryžos pavyzdyje, parodytame 1 paveiksle, pavaizduoti pagrindiniai jų elementai: susikertantys greitkeliai, posūkis į kairę, posūkis į dešinę, direktyvinės kairiojo posūkio rampos, viadukai.

Eismo sankryžų pobūdį ir sąvokas lemia daug veiksnių: susikertančių kelių kategorijos, numatomas eismo srautų intensyvumas kryptimis; reljefo reljefai ir situaciniai ypatumai sankryžos ar sankryžos zonoje ir kt. Iš daugybės sukurtų kelių sankryžų sankryžose ir greitkelių sankryžose schemų, 2 paveiksle pavaizduoti keli iš jų, kurie naudojami transporto statybos praktikoje .

1 pav. Sudėtingo eismo pasikeitimo skirtingais lygiais schema:

1 - greitkelių kirtimas; 2 - kairiojo posūkio rampos;

3 - dešiniojo posūkio rampos; 4 - direktyvinės kairiojo posūkio rampos; 5 - viadukai

Pagal galiojančius statybos kodeksus ir projektavimo taisykles eismo sankryžoms keliami šie reikalavimai:

Įvairių lygių I-II kategorijų kelių eismo keitimosi schemos neturėtų leisti susikirtimo į kairįjį posūkį eismui su pagrindinių krypčių eismo srautais;

I - II kategorijų keliuose sankryžos ir sankryžos numatomos ne toliau kaip už 5 km, o III kategorijos keliuose - ne daugiau kaip už 2 km;

Išvažiavimai iš I - III kategorijų kelių ir įvažiavimai į juos vykdomi naudojant pereinamąsias greičio juostas;

2 pav. Eismo sankryžų schemos skirtingų lygių greitkelių sankryžose ir sankryžose:

a - dobilų lapų mainai; b, c, d, e - kombinuoti dobilo formos sankryžos su direktyviniais išėjimais į kairę; e - mainai "suspaustas dobilas"; g - pakaitalas "suspaustas nepilnas dobilo lapas"; h - rombo formos sankryža; ir - šalia nurodymų išvažiavimų į kairę; l - greta pagal "vamzdžio" tipą; m - Greta su gretimomis kairiojo posūkio kilpomis

Išvažiavimo rampų atšakų ir sankryžų atkarpose eismo sankryžose naudojamos specialios perėjimo kreivių rūšys, pasižyminčios paraboliniais arba S formos kreivės kitimo dėsniais ir geriausiai tinkančios kintamo greičio transporto priemonių judėjimo išilgai jomis sąlygomis. Važiuojamosios dalies plotis per visą kairiojo posūkio išvažiavimų ilgį imamas lygus 5,5 m, o išvažiavimuose į dešinę - 5,0 m.

Pečių plotis vidinėje apvalinimo pusėje prie išvažiavimų turi būti ne mažesnis kaip 1,5 m, o išorėje - 3,0 m. Išilginiai nuolydžiai transporto mazgų išvažiavimuose skirtinguose lygiuose neturi būti didesni kaip 40.

Viena iš sudėtingų transporto pervežimų rūšių yra dobilo formos. Praėjusio amžiaus septintojo dešimtmečio pabaigoje užsienyje dobilo formos saugyklos pradėjo vyrauti prieš klasikines dobilų formos. Su tokia sankryžos konstrukcija pailgėjo rampos, atitinkamai padidėjo posūkio spindulys, o tai leidžia padidinti judėjimo išilgai greitį. Kai kuriais atvejais, norint pailginti trumpų kilpų rampas, naudojamas trečiojo lygio keitimas.

Šio sankryžos privalumai yra tai, kad jis yra pigus, palyginti su kitais sankryžų tipais ir naudojami tik 2 lygiai 2 greitkeliams, išvažiavimas yra prieš įvažiavimą, kiekybiškai sumažėja poreikis atstatyti srautus prieš išvažiavimus iš greitkelio. Didelio našumo mainai.

Atsiejimo trūkumai yra tai, kad vienas iš srautų turi vyrauti prieš kitą. Jei srautai lyginami, tai viešajam transportui tampa neįmanoma pravažiuoti per šviesoforo zoną, padidėjus srautui tunelis gali užsikimšti, reikia didesnio atstumo iki kitos sankryžos.

3 pav. Dobilo sandūros schema

Kita keturių lygių saugyklos keitimo alternatyva yra turbinos mainai (taip pat vadinami „Sūkuriu“, verčiami kaip „sūkurys“). Paprastai turbinos apsikeitimui reikia mažiau (dažniausiai dviejų ar trijų) lygių, o keitimo rampos spiralės link jos centro. Ypatinga sankryžos ypatybė – rampos su dideliu apsisukimo spinduliu, leidžiančios padidinti viso mazgo pralaidumą.

Šios didelės talpos privalumas yra tas, kad išvažiavimas yra prieš įvažiavimą, taip pat būtinybė persirikiuoti prieš išvažiuojant iš greitkelio.

Trūkumai – statyboms reikia daug vietos, reikia pastatyti 11 tiltų, staigių aukščių pasikeitimų kongresų estakadose.

4 pav. Atsiejimo schema

5 pav. Keitimas natūra (nuotrauka iš oro)

Šviesoforų sankryža susidaro kertant du ar daugiau kelių savavališku kampu (dažniausiai stačiu kampu). Sąvoka „susikeitimas“ vartojama tik tada, kai yra sudėtingas šviesoforo ciklas, yra kitų eismui skirtų kelių arba draudžiama važiuoti viena iš krypčių.

Privalumai:

2. Galimybė skirti atskirą ciklą pėstiesiems.

trūkumai

1. Posūkio į kairę problema esant intensyviam eismui viename iš kelių;

2. Esant intensyviam eismui, žalio laukimo laikas gali siekti iki 10 minučių;

3. Esant intensyviam eismui, kyla didelė transporto spūsčių rizika.

Šviesoforas su kišene posūkiui ir posūkiui į kairę įrengiamas tais atvejais, kai vienoje iš gatvių jau yra srautų padalijimas.

Privalumai:

1. Šviesoforų ciklų paprastumas;

2. Išnaudojo laisvą erdvę senojoje sankryžoje.

Trūkumai:

1. Perkraunant kelią, ant kurio išdėstytos „kišenės“, gali susidaryti „kamščiai“;

2. Sukant į kairę (o kartais ir sukant) reikia atsistoti bent ant dviejų "raudonųjų" (šiai problemai išspręsti dažniausiai leidžiamas posūkis į dešinę ant raudonos spalvos);

3. Pėsčiųjų padėtis pablogėja dėl dviračio sumažinimo arba faktinės šviesoforinės perėjos panaikinimo. Toks sankryžas dažnai statomas kartu su požemine perėja;

4. Būtina pašalinti pėsčiųjų matomumo kliūtis, arba gresia posūkis į dešinę.

Veikianti žiedinė sankryža pagrįsta tuo, kad vietoj sankryžos nutiestas apskritimas, į kurį galima įvažiuoti ir išvažiuoti bet kur.

Privalumai:

1. Šviesoforų ciklų skaičius sumažinamas iki minimumo dviejų (pėsčiųjų perėjai ir automobilių praėjimui), kartais visai panaikinami šviesoforai;

2. Nėra posūkio į kairę problemų (važiuojant dešine);

3. Galimas atšakas ir daugiau nei keturi keliai;

Trūkumai:

1. Negali suteikti pirmenybės jokiam (pagrindiniam) keliui; jis paprastai naudojamas panašių spūsčių keliuose;

2. Didelis avarinis pavojus;

3. Poreikis aiškiai atsižvelgti į pėsčiųjų srautą;

4. Reikalauja daug papildomos vietos;

5. Pralaidumą riboja perimetras;

6. Ne daugiau 3 eismo juostų.

Netipiniai sprendimai. K elementas. Vienas iš kelių būtinai susideda iš trijų ruožų, iš kurių du yra keliai, skirti judėjimui kiekviena savo kryptimi, o trečiasis yra tam skirta juosta, o sankryžoje centrinė juosta „keičiasi“ iš vienos pusės. Taip pat yra ypatingų atvejų, kai iš pasirinktos juostos išvažiuojama į antraeilį kelią su bulvaro skyrimu

Privalumai:

1. OT pasirinktas ciklas derinamas su dviejų eismo juostų posūkiu į kairę;

2. Kairysis posūkis eina nubrėžtu posūkiu toliau per centrinę eismo juostą.

Trūkumai:

Būtina atsižvelgti į aplinkinių gatvių struktūrą.

Greitkelio ir antrinio kelio „Parclo“ sankryžų tipai (neužbaigtas diegimas). „Pusės ramunės“ arba dalinės dobilo pavyzdys.

Privalumai:

1. Didesnis greitis nei įprasti dobilai dėl ilgesnių juostelių;

2. Pigiau dėl trumpesnių tiltų statybos;

3. Įtraukiamos visos kryptys;

4. Dažnai sukurtas specialiai kairiojo posūkio dominavimui.

Trūkumai:

1. Išvažiavimui/išvažiavimui skirta tik dalis juostų. Neįmanoma pasirinkti visų juostų;

2. Apsisukimas iš antrinio kelio iš principo neįmanomas.

Šviesoforai ir tunelis. Pagrindiniame kelyje tiesiam eismui tiesiamas tunelis (arba viadukas), likusioje dalyje saugomi šviesoforai

Privalumai

2. Praktiškai nėra kliūčių viešojo transporto judėjimui;

3. Dažnai galima padaryti viršutinę zoną daugiausia pėsčiųjų;

Trūkumai:

1. Būtina, kad vienas iš srautų vyrautų prieš kitą. Jei srautai lyginami, tai viešojo transporto judėjimas per šviesoforo zoną tampa neįmanomas, padidėjus srautui, gali užsikimšti ir tunelis;

2. Iki kitos sankryžos reikia didesnio atstumo lyginant su šviesoforu;

Rombinė jungtis su pokyčiu į šoną. Skirtingi deimantų mainai.

Vienas iš JAV pagamintų variantų.

Pagrindiniame kelyje tiesiamas tunelis (arba viadukas) tiesioginiam eismui, o antrajam – šviesoforai. Be to, antriniame kelyje eismo kryptis keičiasi sankryžoje.

Privalumai:

1. Leidžia išryškinti vyraujantį srautą nepažeidžiant šalutinio kelio;

2. Dvi fazės šviesoforams vietoj trijų klasikiniame deimantiniame sankryžoje;

3. Palyginti su klasikine deimantinio mainų versija, didelis pralaidumas;

4. Didesnis eismo saugumas mažinant judėjimo greitį antraeiliu keliu ir mažiau konfliktinių taškų;

5. Yra galimybė apsukti pagrindinį kelią.

Trūkumai:

1. Neįprastas eismo organizavimas gali labai suklaidinti vairuotojus. Reikalingi gerai matomi ženklai.

2. Negali dirbti be šviesoforo reguliavimo.

Žiedas su tiesioginės krypties pasirinkimu.

Sankryža nuo žiedinės skiriasi tuo, kad tiesi kryptis pagrindiniame kelyje yra pažymėta tuneliu arba viaduku, o posūkiams į kairę ir apsisukimui naudojamos žiedinės sankryžos. Tokie sankryžos dažnai tiesiami žiedinių sankryžų pagrindu, išryškinant pagrindinį kelią – toks sprendimas dažnai naudojamas aikštėse.

Palyginti su įprasta žiedine sankryža, tokia sankryža leidžia organizuoti eismą be šviesoforų tiesia linija.

8. Greitkelio trasos projektavimo teorijos pagrindai (transporto priemonių judėjimo lygtis).

9. Perėjimo kreivių projektavimo ypatumai transporto mazguose.

10. Matomumo atstumų plane ir profiliuose nustatymo skaičiavimo schemos (formulės).

11. Pagrindiniai kelių kraštovaizdžio projektavimo principai.

12. Važiuojamosios dalies lygumas – lygumą įtakojantys veiksniai ir rodikliai „kenčia“ nuo lygumo.

13. Provėžos ant dangų ir jų prevencijos bei pašalinimo būdai.

14. Kelio projekto sudėtis, dokumentai, detalumo lygis.

15. Automatizuotos eismo valdymo sistemos šiuolaikinėmis sąlygomis.

16. Vietinių valymo įrenginių tipai, konstrukcijos, veikimo principai.

17. Apsauga nuo eismo ir technologinio triukšmo greitkelio trasos zonoje.

18. Meteorologinis kelių eismo saugumo užtikrinimas.

1. Kelių projektuose numatytos priemonės

2. Kelių tarnybos vykdoma veikla eksploatacijos procese

19. Rusijos Federacijos teritorijos kelių-klimatinio zonavimo (zonavimo) principai.

20. Šiuolaikinės kompiuterinio kelių projektavimo sistemos: credo, robur.

21. Naujos statybos ir kelių rekonstrukcijos inžinerinių tyrimų darbų apimtis.

22. Kelių tiesimui naudojamos šiuolaikinės geoinformacinės technologijos.

23. Tiltų perėjų inžinerinių tyrimų ypatumai (darbų apimtis, įranga, dokumentai).

24. Priemonės, užtikrinančios pagrindo stabilumą nestabiliuose šlaituose (nuošliaužos, nuošliaužos, nuošliaužos...)

25. Vertikalus urbanistinių teritorijų, gatvių, sankryžų planavimas: metodai, pateikti dokumentai.

27. Teorinė 1 juostos talpa.

28. Vandens-terminis grunto režimas - procesai metiniame cikle.

29. Vieno lygio greitkelių sankryžos ir sankryžos: planavimo sprendimai, eismo saugumo reikalavimai.

30. Eismo moderniomis sąlygomis palaikymo kompleksai.

31. Požeminių konstrukcijų ypatumai 1-oje kelio-klimato zonoje. Ledas keliuose ir nedidelėse dirbtinėse konstrukcijose.

32. Kelių tiesimo gamybinės įmonės: karjerai, abz, tsbz, inertinių medžiagų bazės.

33. Būsimojo eismo intensyvumo nustatymo metodika priskiriant kelio kategoriją (užmiesčio ir miesto).

34. Dangos tipai ir dangos tipai pagal tvirtumą.

35. Posūkio paskyrimas, posūkio projektavimo technika.

37. Dangos klasifikavimas. Įvairių tipų drabužių kūrimas. Struktūriniai dangos sluoksniai, jų paskirtis.

38. Nestandaus tipo dangos tvirtumo skaičiavimas.

39. Dangos atsparumo šalčiui skaičiavimas. Priemonės, užtikrinančios atsparumą šalčiui.

40. Standžios dangos skaičiavimas.

1. Dangos atsparumo šalčiui skaičiavimas

2. Betoninės plokštės stiprumo skaičiavimas

3. Betoninių plokščių šiluminių įtempių skaičiavimas

41. Transporto keitimosi skirtingais lygiais schemos.

42. Rampų projektavimas posūkiams į dešinę ir į kairę (standartai ir specifikacijos).

43. Pagrindo stabilumo užtikrinimo priemonės.

44. Hidrologinių skaičiavimų metodika skaičiuojant debitą projektuojant tiltų perėjas.

45. Didelių ir vidutinių tiltų angų paskyrimas. Bendrosios ir vietinės erozijos skaičiavimas. Privažiavimų prie tiltų ir valdymo konstrukcijų projektavimas.

46. ​​Geosintetinių medžiagų paskirtis ir funkcinis vaidmuo dangos konstrukcijose, rūšys ir apimtis.

47. Kelių tiesimui naudojamo bitumo charakteristikos. Bitumo savybių gerinimo metodai.

48. Asfaltbetonis. Klasifikacija, savybės, reikalavimai, fizikinių ir mechaninių parametrų nustatymas, taikymas kelių tiesime. Shma, liejimo a / b naudojimas. Kompaktiškas asfaltas.

49. Pamatų statyba iš mineraliniais ir organiniais rišikliais sutvirtintų gruntų.

50. Karšto asfaltbetonio paruošimo technologija.

51. Pagrindiniai bitumo aktyvinimo būdai. Asfalto mišinių kokybės kontrolė ir vertinimas.

52. Asfaltbetonio dangų technologinė (eksploatacinė) kontrolė ir priėmimas. Tolerancijos reikalavimai.

53. Žemės kasimo mašinų darbo našumo didinimo metodai.

54. Gruntų kasimo ekskavatoriais organizavimas ir technologija.

55. Eismo miesto keliais ypatumai, jų projektiniai skirtumai nuo automobilių (užmiesčio) kelių.

56. Natūralaus akmens medžiagos ir gamybinės atliekos, nurodymai ir jų panaudojimo kelių tiesimui tikslingumo pagrindimas.

57. Surenkamos kelių dangos, modernūs projektiniai sprendimai ir klojimo technologija.

58. Betono gaminių gamybos gelžbetonio gamyklose technologija.

59. Statybinės organizacijos verslo plano sudarymas ir rengimas.

60. Kelių tiesimo organizavimo būdai. Darbo organizavimo modelių optimizavimas.

61. Pagrindo įrengimo pelkėse technologijos.

62. Greitkelių ir miesto kelių transporto ir eksploatacinės būklės vertinimo metodai.

63. Eismo organizavimo būdai.

64. Techninės eismo organizavimo priemonės.

65. Nestandžių dangų naudojimo trukmės įvertinimo ir prognozavimo metodai, pagrįsti rizikos teorija.

66. Žiemos slidumo ir sniego problemos sprendimo būdai prižiūrint greitkelius ir miesto kelius.

67. Pagrindiniai kelių dangų transportavimo ir eksploatacinių savybių reikalavimai.

68. Dangų stiprumo vertinimo metodai. Pagrindinės dangos deformacijos ir ardymo rūšys ir priežastys.

69. Kelių tiesimo ir eismo technologinių veiksnių įtaka gamtinei aplinkai.

70. Dirvožemio tankinimo teorijos pagrindai ir metodai, kontrolė tankinimo metu.

3.Pjovimo žiedo būdas

4. Tankio-higrometras Kovaliovas

71. Asfaltuotų mozaikinių, klinkerio ir blokinių tiltų įrengimas, konstruktyvūs sprendimai ir technologija.

72. Aplinkos apsaugos gairės, normos ir taisyklės.

73. Eismo valdymo būdai greitkeliuose ir miesto keliuose šiuolaikinėmis sąlygomis.

74. Automatinis eismo reguliavimas miesto magistralėse.

75. A/b dangų šiurkštumo, sukibimo savybių didinimo būdai.

76. Kelių rekonstrukcijos ir remonto darbų klasifikacija.

77. Esamų kelių pralaidumas ir priemonės jį didinti.

78. Pagrindo platinimo būdai rekonstruojant kelius.

79. Šaligatvio rekonstrukcija. Asfaltbetonio dangų regeneravimas. Kelių rekonstrukcijos technologijų ir darbų organizavimo ypatumai.

80. Drėgmės kaupimosi grunte ir dangoje teoriniai pagrindai.

81. Kelių tiesimo organizavimo būdai ir modeliai.

82. Kelių statybos valdymo principai, metodai, sistemos, funkcijos ir struktūros.

83. Gamybos kaštų efektyvumo skaičiavimai, dabartinė vertė.

84. Kokybės vadyba. Tarptautiniai ISO 9000 serijos kokybės standartai. Kokybės gerinimo efektyvumas.

85. Kokybės kontrolė (rūšys, metodai, priemonės), kokybės vertinimas.

87. Cementbetonio dangos projektai ir technologija. Iš anksto įtemptų dangų statyba.

86. Techninis reglamentas ir standartai kelių sektoriuje; techninio reguliavimo metodai, gamybos standartų rengimo metodika.

88. Polimerbetonio ir betono polimerų dangų įtaisas.

SANKRAIŽOS

1) Dobilo lapas (1 pav.) – plačiausiai naudojama schema. Atkreipkite dėmesį į kirtimą 2 greitkeliai tarpusavyje arba kertant greitkelius su žemesnių kategorijų keliais. Privalumai:

Galimybė suprojektuoti dešiniarankius išvažiavimus su didesnio spindulio kreivėmis su mažais išilginiais nuolydžiais, kas leidžia padidinti judėjimo greitį; – Yra tik vienas viadukas.

2) Neužbaigtas dobilų lapų panaudojimas: - kai atskiri nukreipimo srautai yra mažo intensyvumo => nepriklausomų rampų projektavimas nėra ekonomiškas; - siekiant sutaupyti žemės įsigijimo šalia gyvenvietės; - kai kelyje yra kliūtis. Trūkumas: susikirtimo taškų buvimas tame pačiame lygyje, mažų spindulių apvalinimas, todėl reikia žymiai sumažinti greitį.

bet) su 4 vieno bėgio išvažiavimais (2 pav.); b) su 2 dvitakiais išvažiavimais, esančiais gretimuose kvartaluose (3 pav.); in) su 2 dvikėmis, esančiomis gretimuose kvartaluose (4 pav.).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

paskirstymo žiedas bet) nuo 5-ojo viaduko. (5 pav.). Norint pritaikyti pakilimus ir nusileidimus, reikalingas didelis žiedo spindulys, kuriam reikia didelio žemės įsigijimo ploto. Kairiarankiai automobiliai daro didelį viršijimą. Turi paprastą konfigūraciją, lengva naršyti; b) su 2 viadukais. Mažiau viadukų => mažesnė statybos kaina; in) patobulintas žiedo tipas. Sudėtinga konfigūracija, neekonomiška; G) turbinos tipo sankryža.Neekonomiškas

bet) deimanto tipo. Sožnaja statyba (9 viadukai); b) kreivinis trikampis (16 viadukų); in) H formos tipo (9 viadukai).

Visi jie turi brangią statybą.

RYŠYS

TR, pagrįstas dobilo lapų elementais:

bet) pagal „vamzdžio“ tipą (6 pav.). Pagrindinė antrinio kelio prijungimo prie pagrindinio kelio schema yra kompaktiška ir nereikalauja. didelio žemės ploto susvetimėjimas. Nėra perėjimo taškų viename lygyje, paprasta konfigūracija.; b) lapo formos tipas (7 pav.). didesnis saugumas, nesimaišo skirtingi posūkio srautai, paprasta konfigūracija; in) pagal nepilno dobilo lapo tipą;

TR, pagrįstas žiedo elementais:

bet)žiedo tipas (8 pav.); b) kriaušės formos; in) grybo formos

TR su lygiagrečiu posūkio į dešinę ir į kairę rampų išdėstymu:

bet) T tipo; b) kaip trikampis

42. Rampų projektavimas posūkiams į dešinę ir į kairę (standartai ir specifikacijos).

Išėjimas į dešinę - judėjimas juo atliekamas sukant į dešinę.

Išvažiavimas į kairę:

1) netiesioginis („dobilas“)

2) pusiau linija (iš pradžių pasukite į dešinę, paskui į kairę);

Išėjimai į dešinę posūkį sankryžose gaminami perėjimo kreivių derinio, taip pat tiesių įdėklų pavidalu. Išėjimai į kairę, kaip taisyklė, yra artimesni apskritimui. Kreivių spinduliai nustatomi pagal sąlygą užtikrinti projektinį greitį rampose. Dešiniarankiams jis yra 60 km/h (III kategorijai) ir 80 km/h (I ir II kategorijoms), atitinkami minimalūs spinduliai yra 125 ir 250 m. Kairiarankiams – 40 km/val. III kategorija). .) ir 50 km/h (I ir II kat.), atitinkamos linijos, kurių spindulys yra 50 ir 80 m.

Posūkių skersinio nuolydžio reikšmės prie išėjimų vietose, kuriose retai susidaro ledas, laikomos lygiomis:

Kairiojo posūkio rampų kilpoms „dobilo lapų“ sankryžose 60% o;

Išvažiavimams į dešinę, skaičiuojant 60-90 km/h greičiu, 30% o, 40-50 km/h greičiu - 60% o;

Tiesiems, pusiau tiesioginiams ir žiediniams išvažiavimams į kairę posūkį 30% o;

Kitų tipų išvažiavimams, skaičiuojant 40-50 km/h greičiu, 60% o.

Akmens medžiagomis sutvirtintų rampų pakraščiuose skersinis nuolydis yra 50 (60 % o, asfaltbetonio pakelėse 30-40 % o.

Važiuojamosios dalies plotis vienos eismo juostos išvažiavimuose iš sankryžų yra:

„dobilo“ tipo sankryžų į kairę posūkio rampų kilpoms 5,5 m;

Išvažiavimams į dešinę, skaičiuojant 60-90 km/h greičiu, 5 m, 40-50 km/h greičiu - 4,5 m;

Tiesiems ir pusiau tiesiems išvažiavimams į kairę, kurių spindulys didesnis nei 100 m - 5,0 m.

Pečių plotis vingių viduje 1,5 m, išorėje - 3,0 m.

Įrengiant kelių eismo juostų išvažiavimus, važiuojamosios dalies plotis priskiriamas remiantis rekomendacijomis dėl eismo juostų pločio nustatymo greitkelių apvaliuose.

Kad vairuotojas važiuotų užtikrinčiau ir geriau suvoktų išvažiavimų važiuojamosios dalies juostos kraštus, patartina įrengti kraštines juostas, kurių spalva skiriasi nuo pagrindinės dangos, 0,5 m pločio važiuojant 40 (50 km/h ir 0,75 m didesniam judėjimo greičiui.

"