Broliai Čerepanovai. Čerepanovas (Efimas Aleksejevičius ir Mironas Efimovičius)

Nižnij Tagilas 1833 m. Tai yra išrastas Rusijos garvežio gimtinė. Bet tuo metu rusų kalboje tokio žodžio „garvežys“ nebuvo. Ir automobilis buvo pavadintas "sausumos garlaivis".

Paminklas Čerepanovas Efimas Aleksejevičius ir Mironas Efimovičius Nižnij Tagile. Įrengtas 1956 m

Išradėjai dažnai vadinami „broliais Čerepanovais“ – tai nusistovėjusi mitologija. Tai koncepcija, kuri tvirtai įsišaknijusi daugumos žmonių protuose.

Vyiskio gamykloje gyveno du broliai Čerepanovas: Efimas ir Aleksejus, abu patronimu Aleksejevičius - nekarūnuotų Uralo karalių Demidovų baudžiauninkai.

Abu buvo labai gabūs. Būtent jaunesnysis Aleksejus padarė pirmuosius „sausumos traukinio“ eskizus ir šia idėja „užkrėtė“ savo vyresnįjį brolį. Tai buvo 1803 m. 1817 metais Aleksejus mirė, tačiau paliko sūnų Ammosą, kuris taip pat dalyvavo projekte ir daug padėjo dėdei bei pusbroliui Mironui. Taigi sakyti, kad „broliai Čerepanovai sukūrė pirmąjį rusišką garvežį“ yra gana teisinga ir tikriausiai net teisinga.

Tėvas ir sūnus Čerepanovai.

Pagrindiniai „sausumos autobuso“ dizaineriai yra Efimas Aleksejevičius ir jo sūnus Mironas Efimovičius Čerepanovas. Būtent jiems Nižnij Tagilo Teatro aikštėje buvo pastatytas paminklas. Tėvas ir sūnus yra stulbinančiai panašūs savo išvaizda, kaip dvyniai. Ir net Tagilo gyventojai paminklą kartais vadina „broliais Čerepanovais“. Tai, kad tai tėvas ir sūnus, neparašyta. Jie ten vis dar labai panašūs į Marksą ir Engelsą. Matyt, sovietiniai skulptoriai yra įpratę lipdyti komunizmo pradininkus, na, jie padarė planą.

Talentingas savamokslis mechanikas Efimas Čerepanovas sukūrė daug įvairių įrenginių, palengvinančių darbuotojų darbą. Dėl savo inžinerinių gabumų Nikita Demidovas paskyrė Čerepanovą kasyklos vyriausiuoju mechaniku. „Tai padariau tam, kad kiti, matydami tave pavyzdžiu, kaip aš apdovanoju, galėtų patys pabandyti pasiekti mano palankumą“, – rašė meistrui Demidovas. Efimas Čerepanovas nuo 1822 m. iki mirties buvo visų Nižnij Tagilo gamyklų vyriausiasis mechanikas. O Mironas buvo pavaduotojas ir studentas, o po tėvo mirties užėmė jo vietą.

Jefimas ir Mironas Čerepanovas.

Efimas Čerepanovas žinojo, kad garo varikliai veikia gamyklose užsienyje, ir svajojo tokius pat pastatyti Rusijoje Urale iš vietinių medžiagų. Apie tai Čerepanovas rašė Demidovui į Sankt Peterburgą. Tačiau jis netikėjo, kad paprastas žmogus, savamokslis mechanikas, sugebėjo sukurti sudėtingą garo mašiną.

Laimės nebūtų, bet nelaimė padėjo. Gamykloje, kurioje dirbo Čerepanovai, kilo gaisras. Gaisras sunaikino vandens ratus, kurie paleido gamyklinius mechanizmus. Tada išradėjai gavo leidimą statyti savo garo mašiną. Jai sukurti prireikė dvejų metų. Pirmąjį 4 arklio galių garo mechanizmą Čerepanovai pradėjo veikti 1824 m. Tada, įkvėpti šios sėkmės, Čerepanovai sukonstravo dar du garo variklius. Uralo kalnakasybos gamyklų vadovas atvyko pažvelgti į technikos stebuklus. Jo susižavėjimui nebuvo ribų. Talentingi išradėjai Jefimas ir Mironas Čerepanovai turėtų būti apdovanoti aukso medaliu! Sankt Peterburge, tai sukėlė sąmyšį. Apdovanoti baudžiauninką aukso medaliu? To anksčiau nebuvo. Tai uždrausta! Nepatogus! Aukso medalį nuspręsta pakeisti sidabru, bet ant Annenskio juostelės.

idėja sausumos garlaivisČerepanovai žvilgtelėjo į Angliją. Nikita Demidovas, susirūpinęs dėl sumažėjusios Uralo geležies paklausos, išsiuntė amatininkus į užsienį išsiaiškinti gamybos paslapčių. Tačiau britų pramonininkai iš karto pripažino Rusijos mechanikus šnipais ir į gamyklas, o tuo labiau jiems nebuvo leista matyti brėžinių. Tačiau Čerepanovams tereikėjo pamatyti šiuolaikinių technologijų stebuklą – garsiąją anglų išradėjo Stephensono „raketą“, kad suprastų, jog Rusijos gamybai trūksta būtent darbo mechanizacijos.

Stephensono raketa nebuvo pirmasis pasaulyje garvežys. Pirmąjį garvežį suprojektavo kitas anglų inžinierius Richardas Trevithickas 1803 m. Taip pat nutiesė žiedinį geležinkelį, kuriuo jo garvežys riedėjo vežimą su keleiviais. Pirmąjį tikrą geležinkelį 1830 m. pastatė George'as Stephensonas. Maždaug 40 kilometrų ilgio linija jungė du didžiausius Anglijos miestus – Liverpulį ir Mančesterį. Stephensono lokomotyvai juo gabeno pirmąjį krovinį ir pirmuosius keleivius. Tuo metu niekur pasaulyje nebuvo nei garvežių, nei geležinkelių.

Keliauti po Rusiją tais laikais nebuvo lengva užduotis. Žmonės judėdavo iš vietos į vietą arklių traukiamais vežimais ar net pėsčiomis. Tada tarp didžiųjų miestų pradėjo važinėti aštuonvietės karietos – traukiniai, kuriuos žmonės vadino „nilizhances“, nes ten nebuvo įmanoma atsigulti. Kelias valandas ar net dienas keleiviai tokioje stadijoje turėjo kratytis, tvirtai įsikibę vienas į kitą.

Drąsiausiose čerepanovų svajonėse geležinkelių tinklas galėtų apimti visą Rusiją, juo būtų galima gabenti ne tik krovinius, bet ir keleivius. Iš pradžių išradėjams nepavyko – garvežio katilas gerai neįkaito ir negamino reikiamo garo kiekio. Be to, lokomotyvas nenorėjo važiuoti atgal. Tačiau rusų išradingumas įveikė techninius sunkumus. Čerepanovai padidino ugnies vamzdžių skaičių katile iki 80, ir jis pradėjo tinkamai kaisti. Atbulinis judėjimas buvo pasiektas naudojant mechanizmą, sudarytą iš ekscentrinio rato. kurios paleido garo rites, kurios reguliavo garo tiekimo į garo cilindrą kryptį, dėl ko lokomotyvo ratai sukdavosi reikiama kryptimi.

1833 m. buvo paruoštas pirmasis garvežys, kurį Rusijoje pastatė rusų inžinieriai iš buitinių medžiagų. 1834 m. rugpjūtį jis ėjo ketaus ratais - kaip tada buvo vadinami bėgiai, nutiestais Vyiskio lauku nuo gamyklos iki vario kasyklos. Tako ilgis siekė kiek daugiau nei 800 metrų.

Lokomotyvas svėrė beveik 2,5 tonos. Jis galėtų gabenti apie 200 svarų rūdos, o tai yra daugiau nei 3 tonos 12–15 mylių per valandą greičiu. Lokomotyvo mašinistas buvo Mironas Čerepanovas - vienas iš jo kūrėjų, pirmasis 40-ies drąsuolių keleivis iš žiūrovų minios. Pirmojo garvežio bandymų metu jau buvo kuriamas antrasis, kuris turėjo tapti didesnis ir daug galingesnis už pirmąjį.

Jis skyrėsi dizainu. Bėgančios poros, ant kurios nebuvo pavaros, ratus sumažino Čerepanovai. Po šešių mėnesių antrasis Čerepanovų lokomotyvas buvo pastatytas ant bėgių. Jis traukė jau tūkstančio svarų krovinį beveik 16 km/h greičiu.

Tačiau Uralo išradėjų garvežiai nerado sau tinkamo pritaikymo. Arklių traukiami rangovai nenorėjo prarasti pajamų. Ir netrukus palei bėgius, kuriuos Čerepanovai nutiesė sausumos garlaiviams, vagonus su rūda pradėjo tempti arkliai.

Žinia apie pirmojo Rusijoje geležinkelio tiesimą netoli Sankt Peterburgo Čerepanovams buvo skaudi. Bėgių tiesti buvo kviečiami užsienio inžinieriai, Anglijoje ir Belgijoje nupirkti garvežiai. Norėdami atkreipti dėmesį į buitinį garvežį, Čerepanovai pastatė savo modelį pramoninei parodai Sankt Peterburge. Tačiau ten niekas negalėjo susidomėti jų išradimu. Šis modelis iki šiol saugomas Geležinkelio transporto muziejuje Sankt Peterburge. Pagal jį ir pagal iš dalies išsaugotus pirmųjų garvežių brėžinius 1949 metais buvo pagaminta tiksli pirmojo rusiško garvežio kopija, kuri dabar stovi priešais geležinkelininkų poilsio centrą priešais geležinkelio stotį Jekaterinburge.

1821 m. liepos 31 d. vakarą pirklys Edvardas Spence'as nuvyko į Anglijos Hull uostą pasitikti barkos Cottingham. Į ją, kaip jam buvo pranešta, atvyks pasiuntinys iš Uralo kasybos gamyklos Demidovas su svarbia užduotimi, kuri dabar bus vadinama pramonine žvalgyba. Į krantą keleivius atplukdžiusioje valtyje sėdėjo barzdotas vyras ilgais juodais drabužiais, kosovorotka ir kepuraite.

„Jo Ekscelencijos geležies dirbtuvių meistras Efimas Čerepanovas, rekomenduojamas jūsų dėmesiui... Jo Ekscelencija linki Čerepanovui ypač apžiūrėti jūsų šalies geležies dirbtuves ir kasyklas ir todėl maloniai padovanoti jam visokeriopą pagalbą tikrinant šias įmones. Anglų kalbos jis nemoka“, – su raudonplaukiu barzdotu buvo pridėtas rekomendacinis laiškas iš Sankt Peterburgo Demidovų biuro.

Po savaitės Spence'as ten išsiuntė sumištą laišką:

"Gerbiami ponai! Jūsų malonią žinią man perdavė Čerepanovas, kurio ilga barzda turėjo apgailėtinų pasekmių ir patraukė dėmesį, kaip matote iš pridėto laikraščio. Jis buvo klaidingas kaip šnipas, ir aš bijau tos įtartinos išvaizdos ir šios publikacijos , kuris bus skaitomas visuose pramoniniuose rajonuose, gali neleisti jam patekti į daugybę nuostabių ir svarbių gamyklų...“

Anglijoje barzdos nenešiojamos tris šimtus metų – nuo ​​Tiudorų laikų. O Jefimas Čerepanovas buvo sentikis. Jo protėviai nuo religinių represijų pabėgo į Uralo kalnus iš Vologdos krašto. Palikuonys iki šių dienų išsaugo ikonografinį imigrantų iš Rusijos šiaurės veidų makiažą.

Britai atsisakė parodyti piešinius barzdotajam „skautui“. Jis „iš pirmo žvilgsnio“ įvertino neįprastą garvežį. Ir jam tai visai nepatiko.

Stebėjau Merėjaus garo mašiną, kuri per keturių mylių atstumą gabena anglį po 2 tūkstančius svarų tris kartus per dieną, – savo komandiruotės ataskaitoje rašė Jefimas Čerepanovas. „Šis automobilis yra labai neįprastas, bet mums jis bevertis dėl to, kad anglų meistrai greitai daro tai, ką nori, tačiau jų automobiliai tarnauja neilgai, o tada jie dažnai yra remontuojami.

Taip, bet amatininkas įstrigo ...

„Šios mašinos nėra reikalingos geležies ir vario gamykloms, nors garo variklius, jei tai patinka Jų Ekscelencijai, galima užvesti ir prijungti prie bet kokio veiksmo.

Ir jie padarė. Ir jie prisirišo. Tačiau tai įvyko negreit.

1774 m. Nižnij Tagilas

Efimas Čerepanovas gimė baudžiauninko šeimoje. Šeimoje devyni vaikai, visų laukia aiški ir trumpa ateitis „Demidovo imperijoje“ – nuo ​​malkų „duok-atnešk“ aštuonerių metų iki mirties keturiasdešimties, atkosint anglies dulkių užsikimšusius plaučius.

Tačiau tėvui per stebuklą pavyko suorganizuoti berniuką pūstuvo kailių siuvimo dirbtuvėse. Jis pasirodė smalsus ir patogus. Ir jis nuolat ėmė kilti aukštyn, kaip šiandien pasakytų, socialiniu liftu. Būdamas 20 metų – meistras. 33 metais – pagrindinė užtvanka, pirmiausia viena, o paskui visi devyni Demidovo Nižnij Tagil augalai. Tada savo iniciatyva suorganizavo „mechaninę įstaigą“ – projektavimo ir bandymų biurą. Čia jis pirmą kartą sukonstravo nedidelį, dviejų žmonių galių, garo variklį, iš kurio dirbo staklės ...

Tiesą sakant, Efimas Čerepanovas stovėjo prie Rusijos inžinerijos ištakų.

Mano sūnus Mironas užaugo pačiu laiku, toks pat raudonplaukis ir toks pat nenuilstantis darbe. Kai Efimas buvo paskirtas Tagil gamyklų vyriausiuoju mechaniku, jo sūnus tapo asistentu. Kartu jie pastatė ir „prijungė prie veiksmo“ 25 garo variklius - vandeniui iš kasyklų siurbti, auksui plauti, geležies valcavimui ...

Tačiau pagrindinis jų gyvenimo verslas buvo „garų vežimėlis“, skirtas rūdai gabenti iš kasyklos į gamyklą.

1833 m Anglija

Praėjus dvylikai metų po tėvo Mirono, jie taip pat išsiunčiami į Angliją. Jis dėvi kaftaną, kepuraitę su lakuotu skydeliu – įprastas meistro kostiumas. Jis, žinoma, turi barzdą. Ir dar įteikia rekomendacinį laišką mums jau žinomam Spence'ui: sako, siunčiame patirties:

Čerepanovas - sūnus, kaip atpažįstate iš plaukų spalvos, tas Čerepanovas, kurį turėjote 1821 m.... Čerepanovas nenorėjo sekti mūsų patarimu ir leisti nusiskusti barzdą. Pabandykite įtikinti jį tai padaryti“.

Nereikia nė sakyti, kad antrasis Spence'o bandymas taip pat nepavyko?

Tačiau Mironas, kaip ir jo tėvas, nespėjo pažvelgti į brėžinius: britai žiūrėjo į savo garo mašinų paslaptis, kol 1841 m. valstybė uždraudė juos išvežti į užsienį. Mironas skundėsi "sunkumų dėl kalbos nemokėjimo ir, jei įmanoma, pamatyti vidinį veikiančių mašinų išdėstymą".

Tačiau nei jo, nei jo tėvo sustabdyti nepavyko.

1834 m. Nižnij Tagilas

Jie beveik pusę metų statė garvežį, laisvalaikiu – kaip pomėgį. Nepaisant valdžios nurodymo „duoti Čerepanovams galimybę sutvarkyti garo vežimėlius sunkiems kroviniams vežti“, Tagilo tarnautojai neatleido meistrų nuo daugybės pareigų. Pakeliui bėgiai buvo nutiesti palei Podsaraynaya gatvę, kuri netrukus buvo pervadinta į Garlaivių gatvę (taip ji vadinama šiandien). Buvo pastatytas tvartas „sausumos autobusui“ - pirmasis Rusijos depas ...

O 1834 metų rugsėjo pirmosiomis dienomis pagrindinis reikalas buvo baigtas.

"Atviras!" - sušuko kažkas iš minios. Sunkūs vartai pamažu atsivėrė..., - 1835 metų Sankt Peterburgo kalnakasybos žurnalo gegužės mėnesio numeryje perskaitėme pranešimą: - Dar minutė laukimo, ir vartų rėme pasirodė sausumos garlaivis - precedento neturinti mašina, nepanaši į nieką. , su aukštu rūkstančiu kaminu, tviskančiu poliruotomis bronzinėmis detalėmis. Mironas Čerepanovas stovėjo ant platformos prie rankenų. Garlaivis prariedėjo pro tylią minią ... “.

Jokių „džiaukitės ir džiaukitės visi žmonės“. Jis, nusivylęs, tyli.

Už garo mašinų įrenginį, kuris „atneša garbę ir jų statytojui, paprastam gamyklos tarnautojo Čerepanovo praktikui, ir Demidovui, suteikusiam galimybę tobulėti“, Jefimas buvo apdovanotas sidabro medaliu „Už naudingą“. Suverenus imperatorius nusiteikęs patvirtinti aukščiausią apdovanojimą. Kartu su medaliu Jefimas ir jo žmona gavo laisvę. Po trejų metų Mironas buvo paleistas iš baudžiavos. Šlovė ir laisvė atiteko Čerepanovams.

Ir jų mylima atžala pateko į nemalonę...

Jie pradėjo nešti rūdą iš kasyklos į gamyklą ketaus 400-sazhen (854 metrų) keliu ir važinėti garbingais svečiais. Tačiau didysis kunigaikštis Aleksandras Nikolajevičius, būsimas imperatorius Aleksandras II, negalėjo būti paragintas į kelionę: jis net neišlipo iš vežimo, pažvelgė į pučiantį variklį, paklausė: "Kas tai suorganizavo?" - ir išvažiavo. Taip, ir Tagilo valdžia, švelniai tariant, nepasitikėjo naujove: pirma, šilumvežis atėmė duoną iš mokesčių ūkininkų, kurie buvo gerai maitinami transportu, antra, tam reikėjo kvalifikuoto personalo. Kai prireikė remonto, buvo nuspręsta, kad tai „per koshototo“ (brangu), o lokomotyvas buvo pakeistas arkliais. Taigi arkliai tempė vežimėlius su rūda Čerepanovo bėgiais ...

O pirmagimiai Čerepanovai, ant kurių net pypkę papuošė figūrine grotele, į Sankt Peterburgo pramonės parodą buvo išsiųsti ne paskutinę akimirką. Kas žino, jei jų garvežys (kainavęs 1500 rublių) patektų pas nuotaką sostinėje, ir jums nereikėtų pirkti užsienietiškų už žiaurią kainą (po 47,5 tūkst. rublių) ...

Taigi Čerepanovskio „Dilizhan“ paskendo nežinioje. Trys garvežiai, pastatyti tėvo ir sūnaus, negarbingai aprūdijo nuo bėgių, ant kurių jie paleido arklio traukiamą vežimą. Sankt Peterburgo – Maskvos geležinkelis laikomas pirmuoju Rusijoje, palei kurį „visi žmonės džiaugiasi ir džiaugiasi“. Ir lokomotyvus, kuriems jie pirko Anglijoje.

Praėjus ketveriems metams po Sankt Peterburgo parodos, pačioje Rusijos geležinkelių „karščiavimo“ įkarštyje, Uralo kasybos gamyklai Anatolijui Demidovui buvo pristatytas bėgių riedėjimo gamybos kūrimo projektas. Savininko rezoliucija: tai neįmanoma, nes „Nižnij Tagilo gamyklose nėra garvežių statybos specialistų ...“

Kaip buvo tai girdėti Mironui Čerepanovui, kuris trumpam išgyveno savo tėvą ...

1842 m Nižnij Tagilas

Efimas Čerepanovas, būdamas 68 metų, susidegino darbe. Jis daug kartų prašė jo atsistatydinimo „dėl mažėjančių metų“. Peticija buvo svarstoma trejus metus, sprendimas taip ir nebuvo priimtas. Efimas Aleksejevičius „mirė nuo apopleksijos, savo mirties išvakarėse išvykęs verslo reikalais“, sakoma gamyklos vadovybės pranešime. O po šešerių metų „po ligos mirė mechanikas Mironas Čerepanovas, apie 34 metus išdirbęs gamyklose, dirbęs su daugybe mechaninių įrenginių, taip pat teikęs svarbias gamyklų užtvankų rekonstrukcijos paslaugas, kurios buvo atliktos jam vadovaujant. priežiūra ir vadovavimas“. Jam buvo 46-eri.

Kur tėvo ir sūnaus kapai nežinomi.

ŽIŪRĖJIMAS PER METUS

Garvežių kapinės

Garvežių kapinės.
Surūdiję korpusai.
Vamzdžiai pilni užmaršties
sukti balsai.

Kaip sąmonės žlugimas -
juostelės ir apskritimai.
Baisios mirties krosnys.
Negyvos svertai.

Termometrai sugedę:
figūros ir stiklas -
mirusiems nereikia
matuoti,
ar jie turi šilumos.

Mirusiems nereikia
vizija -
išdaužė akis.
Laikas tau davė
nuolatiniai stabdžiai.

savo vagonuose
ilgai
durys nesibels
moteris nesijuoks
kareivis nedainuos.

Nakties smėlio sūkurys
būdelės neatneš.
Jaunuolis su minkštu skudurėliu
stūmokliai nenuvalys.

Nebe karšta
tavo grotelės.
Penkerių metų mamutai
numušė jų iltis.

Šie metaliniai rūmai
sukūrė darbo sąjungą:
šaltkalviai ir kalnakasiai,
kaimai ir miestai.

Nusiimk skrybėlę, drauge.
Štai jos, karo dienos.
Rūdys ant geležies
tavo skruostai išblyškę.

Nereikia tarti
nė vieno žodžio.
Neapykanta tyliai auga
tyli meilė žydi.

Tai tik geležis.
Tegul tai moko visus.
Lėtai ir ramiai
iškrenta pirmasis sniegas.

Jaroslavas Smeljakovas

D Prieš dvejus metus, minint 180-ąsias lokomotyvo metines, visas Nižnij Tagilas Čerepanovų atminimui klijavo spalvoto popieriaus lokomotyvus: muziejininkai norėjo sutvarkyti spalvingą instaliaciją. Buvo suplanuotas 240 lokomotyvų traukinys - pagal metų skaičių nuo Efimo Aleksejevičiaus gimimo. Miestiečiai atnešė 1827 m.... Jie buvo išrikiuoti palei gatvę, kurioje stovi Čerepanovų namas ir kur kažkada palei bėgius pūpsojo jų mėgstamas mažas „garlaivis“.

Efimas Aleksejevičius Čerepanovas (1774-1842)

Mironas Efimovičius Čerepanovas (1803-1849)

Paminklas E. A. ir M. E. Čerepanovui Teatro aikštėje Nižnij Tagilyje

Efimas Aleksejevičius ir Mironas Efimovičius Čerepanovas(tėvas Jefimas( - ) ir sūnus Myron( - )) - Rusijos pramonės inžinieriai-išradėjai. Žinomas dėl to, kad pastatė pirmąjį rusišką garvežį. Jie buvo iš Demidovų - garsiosios Uralo gamyklų savininkų dinastijos - baudžiauninkų.

Istorija

Čerepanovai buvo kilę iš baudžiauninkų, priskirtų Demidovų Vyiskio gamyklai. Jaunystėje Jefimas buvo pasamdytas „kailių meistru“ (oro įsiurbimo prietaisų specialistu, kuris vaidino svarbų vaidmenį ankstyvojoje metalurgijoje). 1801 m. Jefimas vedė, po dvejų metų gimė jo sūnus Mironas. 1807 metais Jefimas tapo „užtvankos meistru“ (hidraulinių konstrukcijų ir vandens variklių specialistu). 1813 m. Mironas, būdamas 12 metų, „dėl aukšto raštingumo“ buvo įdarbintas Vyiskio gamyklos biure.

Nuo 1822 m. iki mirties 1842 m. Jefimas buvo visų Nižnij Tagilo gamyklų vyriausiasis mechanikas. Jo sūnus Mironas buvo jo mokinys ir 1819 m. buvo paskirtas jo pavaduotoju, o galiausiai po jo mirties pakeitė tėvą. Sūnus išgyveno savo tėvą tik 7 metus ir mirė 1849 m.

Čerepanovai gerokai patobulino metalurgijoje, aukso, geležies ir vario gavyboje, lentpjūvėse ir miltų malūnuose naudojamus mechanizmus. Tačiau įdomiausias Čerepanovų darbo aspektas – garo mašinos, kurias jie atkakliai stengėsi įdiegti į pramoninę gamybą.

Nuo 1820 m. Čerepanovai pagamino apie 20 garo variklių, kurių galia nuo 2 iki 60 AG. 1825 metais Efimas Čerepanovas buvo išsiųstas į Švediją „apžiūrėti automobilių“, o 1833 metais Mironas išvyko į Angliją, kur studijavo geležinkelių statybą. Grįžę, 1833 m., jie sukūrė pirmąjį garvežį Rusijoje, o 1835 m. – antrą, galingesnį. Jie taip pat nutiesė geležinius geležinkelius iš vienos savo gamyklos į vario kasyklą. Už 854 m ilgio geležinkelio tiesimą Mironas Čerepanovas gavo laisvę 1836 m. (Efimas ją gavo šiek tiek anksčiau, taip pat už garo mašinų statybą).

Nepaisant sėkmingai užbaigtos techninės projekto dalies, Čerepanovų lokomotyvai nerado atramos už gamyklos ribų, o vėliau buvo pakeisti arklių traukiamais. Tokį sprendimą lėmė objektyvūs veiksniai, o ne gamyklų administracijos inercija. Miško kirtimas gamyklos reikmėms peržengė visas ribas, o medienos pristatymas buvo gana brangus. Tokiomis sąlygomis buvo sunku naudoti malkomis kūrenamus garo variklius, šalia nebuvo anglies šaltinių. Prireikė laiko, kol vienu metu susiformavo visa struktūra: anglies kasyklos, geležinkeliai iki jų, anglies garo mašinos (garvežiai), gabenančios anglį į anglies garo mašinas – gamyklų variklius. Be to, garvežių (kaip Anglijoje) išlaikymas buvo brangesnis nei arklių, o garvežiai buvo pelningi tik naudojant visą galią – dideliems traukiniams. Tačiau gamyklai nereikėjo gabenti didelių krovinių.

Atmintis

„Uralvagonzavod“ specialistai atkurs pirmąjį rusišką garvežį, kurį 1834 metais Nižnij Tagile suprojektavo Jefimas ir Mironas Čerepanovas. Jo išvaizda bus atkartota pagal vienintelį išlikusį piešinį. Viena pilno dydžio originalaus garo mašinos kopija bus sumontuota Tagilo tvenkinio krantinėje, antroji taps gamyklos parodos po atviru dangumi dalimi.

Istorikai „Rusijos planetai“ pasakojo, kaip ir kodėl prieš du šimtmečius buvo sukurtas „sausumos garlaivis“ ir kodėl jis nebuvo plačiai naudojamas.

Pirmasis pramoninis šnipas

Būsimasis vyriausiasis pirmojo rusiško garvežio konstruktorius Efimas Čerepanovas gimė 1774 m. liepos 27 d. baudžiauninko Aleksejaus Čerepanovo, dirbusio anglių degikliu Nižnij Tagilo gamykloje Vyisky, priklausančioje pirkliams Demidovams, šeimoje. . Šeimoje buvo devyni vaikai - šešios dukterys ir trys sūnūs: Efimas, Gavrila ir Aleksejus. Visi trys anksti pradėjo domėtis santechnikos ir aukštakrosnių verslu, todėl klerkai juos paskyrė mokytis amatininkų mokykloje.

Pasak legendos, Jefimo Čerepanovo karjera prasidėjo nuo to, kad jis sugebėjo suremontuoti pilį, kurią vienas iš patyrusių meistrų išmetė kaip nedirbančią, RP korespondentui pasakoja istorikas Vladimiras Mironenko. – Dėmesį patraukė išmanusis pomiškis ir vos po dvejų studijų metų buvo paskirtas „užtvankos prižiūrėtojo santechnikos meistru“, naujoje vietoje parodęs nepaprastą talentą. Vienintelis Efimo Čerepanovo trūkumas, kurį pastebėjo visi jį pažinoję, buvo nemėgimas skaityti. Tarnautojai pranešė Vyiskio gamyklos savininkui ir visiems jam pavaldžiam baudžiauninkui Nikolajui Nikitičiui Demidovui: „Šis Efimko viską pasiekia tik savo išradingumu, bet nepaiso diplomo. Jis žino balą, bet moka skaityti blogai, tik veda pirštu. Uralskis Kulibinas ir ateityje visada norėjo rasti techninių problemų sprendimus savarankiškai, nenaudodamas kažkieno patirties. Tai gerokai apsunkino jo gyvenimą, bet kartu prisidėjo prie įdomių radinių.

1802 m. Efimas Čerepanovas vedė, po metų gimė jo sūnus Mironas. Ir iki 1820 m. jis sukūrė pirmuosius du garo variklius, kurie paleido malūną ir tekinimo stakles. Po sėkmingų bandymų Nikolajus Demidovas nusprendė išsiųsti baudžiauninką į Angliją, kad jis ištirtų garo variklių gamybos ir naudojimo ypatumus techniškai pažangiausioje to meto šalyje.

Sprendimas buvo abejotinas, nes Jefimas Čerepanovas nesuprato nė žodžio angliškai ir atitinkamai be specialistų paaiškinimų negalėjo suprasti jam nepažįstamos aukštųjų technologijų metalurgijos gamybos subtilybių“, – tęsia Vladimiras Mironenko. – Tačiau jis vis tiek nebūtų gavęs jokių paaiškinimų: britai įtarė Efimą Čerepanovą šnipu. Išorinė paprasto Uralo valstiečio išvaizda jiems atrodė nenatūrali, apgalvota. Jie tikėjo, kad jis bandė nuslėpti savo tikrąją tapatybę ilga barzda ir egzotišku kostiumu. Laikraščiuose kilo ažiotažas. Kai vienas iš raštelių buvo išsiųstas Nikolajui Demidovui, jis užrašė: „Žurnalistai yra keistuoliai! Aplink Čerepanovo kelionę kilo daug bereikalingo triukšmo ir spėliojimų, kurie sutrukdė įgyvendinti visus planus. Ir vis dėlto selekcininko sumanymas „užsidegė“: ištyręs „Gull“ ir „Lidda“ gamyklose veikiančias garo mašinas, Uralo meistras nesuprato jų sandaros, o kėlė sau naujus tikslus.

Lydoje Čerepanovas pirmą kartą pamatė garo variklį, judantį bėgiais. Savo pranešime gamyklos biurui apie kelionės rezultatus jis tai apibūdino taip: „Stebėjau Murray garo mašiną, kuri tris kartus per dieną keturių mylių atstumu neša anglį po 2 tūkstančius pūdų. Šis automobilis yra labai neįprastas, bet mums jis yra bevertis dėl to, kad anglų meistrai jį mėgsta ir greitai dirba, tačiau jų automobiliai tarnauja neilgai, todėl dažnai yra remontuojami.

1823 m. grįžus meistrui, Nikolajus Demidovas paskyrė Efimą Čerepanovą visų jam priklausančių Tagilo gamyklų vyriausiuoju mechaniku. Netrukus išradėjas sukuria dar vieną garo mašiną grūdams malti malūne. O 1825 m. selekcininkas vėl išsiuntė savo globotinį į užsienį, dabar į Švediją. Šį kartą Čerepanovas su užsienio patirtimi ketina susipažinti kartu su sūnumi Mironu, paveldėjusiu tėvo gabumus.

Jefimas ir Mironas Čerepanovas (iš kairės į dešinę). Nuotrauka: patriota.ru

Demidovas iškėlė užduotį sukurti savo garo variklių gamybą, nes importuotos įrangos kainos buvo nepakeliamos“, – sako Vladimiras Mironenko. – Todėl baudžiauninkų šeimininkams negailėjo pinigų užsienio komandiruotėms. Jie turėjo išstudijuoti vakarietiškus kalnakasybos ir metalurgijos gamybos standartus, „prižiūrėti mašinas“, o paskui kurti, kaip dabar sakytume, „importą pakeičiančias technologijas“.

Pirmasis Pietų Uralo „biuras“.

1826 m. Nikolajaus Demidovo dekretu Vyiskio gamykloje buvo sukurta "Mechaninė įmonė" - modernaus dizaino biuro analogas. Visi geriausi Tagil mechanikai buvo surinkti po vienu stogu, o jiems vadovauti buvo paskirtas Efimas Čerepanovas. Myrono sūnus pradėjo dirbti pas tėvą kartu su kitais amatininkais. Prekybininko skaičiavimas pasirodė teisingas: vos per dvejus metus projektavimo inžinieriai sukūrė ir pradėjo komerciškai eksploatuoti 40 arklio galių garo mašiną, skirtą siurbti vandenį vario kasykloje.

1828 m., Mirus Nikolajui Nikitičiui Demidovui, įmonių valdymas atiteko jo sūnums Pavelui ir Anatolijui. Vyresnioji labiau domėjosi visuomeniniu gyvenimu, o jaunesnioji rimtai užsiėmė gamybos modernizavimu. Jis suprato, kad be to Uralo gamyklos negalėtų konkuruoti su užsienio gamintojais užsienio rinkoje“, – istoriją tęsia Vladimiras Mironenko. – Anatolijus projektavimo biurui iškėlė užduotį sukurti ir įdiegti kuo daugiau garo mašinų, kas ir buvo padaryta. Vos per metus „Mechaninė įmonė“ parengė pustrečios skirtingų originalių projektų, vienas iš kurių buvo garvežio projektas – „Sausumos garlaivis rūdoms, anglims ir kitiems reikalingiems kroviniams vežti“.

Dalis projektų buvo priimti ir pradėti gaminti, dalis grąžinti peržiūrėti. „Antžemio garlaivio“ projektas nebuvo priimtas dėl to, kad mašinos galios nepakako, be to, norint ją paleisti, reikėjo pastatyti „estakadą“ - geležinkelį. Nuspręsta „žvilgtelėti“, kaip jie sprendžia šią problemą Anglijoje. Efimas Čerepanovas negalėjo vykti į komandiruotę - jis buvo būtinas gamyboje, nes kontroliavo visų kitų garo variklių įvedimą. Todėl jo sūnus Mironas išvyko į užsienį.

Motyvaciniame laiške Edvardui Spence'ui, Demidovo komisarui iš Hulio, rašoma: „Čerepanovas toks pat užsispyręs kaip ir jo tėvas: jis neleido nusiskusti barzdos. Pabandykite įtikinti jį su tuo sutikti ir maloniai nupirkite jam gerą sidabrinį laikrodį. Anatolijus Demidovas baiminosi, kad priešingu atveju Mironas nebus supainiotas su rusų šnipu – kaip ir anksčiau jo tėvas. Taikytos atsargumo priemonės padėjo: Mironas Čerepanovas be jokių trukdžių atidžiai ištyrė tuo metu pažangiausio geležinkelio įrenginį, nutiestą iš Liverpulio į Mančesterį. Šioje atkarpoje pirmą kartą pasaulyje panaudoti grybo formos bėgiai, o lokomotyvas aprūpintas iš esmės nauju vamzdiniu katilu.

1833 m., kai Mironas Čerepanovas grįžo iš Anglijos į Nižnij Tagilą, jo tėvas jau buvo pradėjęs statyti savo garvežio modelį. Sūnus pasiūlė projektą tobulinti atsižvelgdamas į užsienio naujoves, tačiau užsispyręs tėvas jo neklausė. 1834 m. kovo mėn., bandant garvežį, garo katilas sprogo ir vos nenužudė išradėjo. Teko patobulinti dizainą, suprojektuoti naują vamzdinį katilą.

1834 m. rugsėjo mėn. buvo paruošta patobulinta „savaeigio garlaivio“ versija, vadinama „garlaiviu“. Iki tos pačios datos, vadovaujant Mironui Čerepanovui, buvo nutiestas pirmasis geležinkelis Rusijoje - „ketaus ratų vamzdynas“ iš „stypų“ - bėgių, nutiestų ant medinių pabėgių. Jo ilgis buvo 854 metrai.

Sovietinėje beveik istorinėje literatūroje labai populiarūs buvo pasakojimai apie tai, kaip be jokios selekcininkų paramos veikė baudžiauninkų grynuoliai, kaip šeimininkai už kiekvieną išradimą šeimininkams kėlė įvairiausias kliūtis ir vos neplakė, – RP korespondentui pasakoja istorikas Sergejus Špicynas. – Žinoma, taip nebuvo. Anatolijus Demidovas į originalaus rusiško garvežio sukūrimą investavo 10 tūkstančių sidabrinių rublių – tai didžiulės lėšos tiems laikams. Be to, jei projektas būtų sėkmingas, jis pažadėjo duoti valią Efimui Čerepanovui ir visai jo šeimai.

"Sausumos garlaivis"

1834 m. rugsėjį 30 arklio galių garvežys, sukurtas vadovaujant Efimui Čerepanovui, pirmą kartą pajudėjo pirmuoju Rusijos geležinkeliu 15 km/h greičiu. Jis traukė traukinį su 3,3 tonos kroviniu. Buvo manoma, kad prekinis traukinys bus papildytas keleiviniu priekabu – „vagonu visam bagažui ir keleiviams, įskaitant keturiasdešimt sielų“. Tačiau norinčių išbandyti naujovę neatsirado, tad keleivių vietą užėmė vario rūda. Lokomotyvą valdė Mironas Čerepanovas.

Po sėkmingų bandymų Anatolijus Demidovas tiesiogine to žodžio prasme apipylė malone visiems, kurie dalyvavo projekte“, – sako Sergejus Spitsynas. – Laisvę gavo ne tik Efimas ir Mironas Čerepanovai su šeimomis, bet ir dar keturių inžinierių ir mechanikų šeimos, dalyvavusios kuriant rusišką garvežį. Be to, jie visi įgijo solidų piniginį atlygį ir naują socialinį statusą. Nuo šiol Čerepanovo „projektavimo biuro“ darbuotojai buvo amžiams išlaisvinti nuo kasdienių darbų, jiems buvo paskirtas geras atlyginimas. Meistrų vaikai „iki paskutinio kelio“ buvo atleisti nuo verbavimo pareigos ir gavo teisę nekonkurenciškai priimti į gamyklos mokyklą.

Ir visa tai nepaisant to, kad Čerepanovo „biuro“ pristatytam projektui reikėjo labai rimtos peržiūros – tai suprato ir patys kūrėjai, ir Anatolijus Demidovas“, – pabrėžia Vladimiras Mironenko. – Pavyzdžiui, jis neturėjo atbulinės eigos pavaros ir galėjo judėti tik tiesia linija dėl to, kad rato flanšai (išsikišusi briauna, neleidžianti ratui nuvažiuoti nuo bėgių – RP) buvo išorėje. Tačiau „Ural“ plėtra taip pat turėjo pranašumų, palyginti su importuotais analogais: „sausumos garlaivis“ buvo daug stabilesnis dėl didesnio ratų komplektų pločio ir svėrė perpus mažiau nei angliški garvežiai.

„Mechaninei įstaigai“ buvo duota užduotis tobulinti projektą, išlaikyti pirmojo garvežio privalumus ir pašalinti jo trūkumus.

Antrojo Čerepanovų lokomotyvo brėžinys. Nuotrauka: historyntagil.ru

Sovietų istorikai tvirtino, kad kūrėjai pirmąjį garvežį išardė į dalis, kad panaudotų jas antrojo modelio konstrukcijoje. Tariamai tai turėjo padaryti Čerepanovai, nes Anatolijus Demidovas atsisakė finansuoti tolesnį projekto darbą, sako Sergejus Spitsynas. – Tai akivaizdi falsifikacija. Pirmajam garvežiui sumontavus „teisingus“ flanšus, kad šis galėtų suktis, jis buvo gabenamas į Italiją, į Florenciją, kur Demidovai turėjo prabangų užmiesčio dvarą. Daugelį metų „Villa Demidoff“ savininkai juo važinėjo svečius, rodydami jiems savo turtą.

„Broliai Čerepanovai“

1835 metais Jefimas ir Mironas Čerepanovai sukūrė naują, patobulintą savo garvežio versiją. Jis išsiskyrė didesniu patikimumu ir galia – 43 arklio galios leido gabenti iki 17 tonų įvairių krovinių. Taip pat buvo nutiestas naujas geležinkelis, jungiantis Vyisky gamyklą ir Mednorudyansky kasyklą. Jo ilgis buvo 3,5 km. 1837 m. pavasarį didysis kunigaikštis Aleksandras Nikolajevičius, būsimasis imperatorius Aleksandras II, ją apžiūrėjo ir buvo labai patenkintas tuo, ką pamatė.

Sukūrus „sausumos garlaivį“, Rusija tapo vienintele Europos valstybe, kuri sukūrė savo garvežio modelį, o technologijų neimportavo iš Anglijos. Todėl Čerepanovų tėvui ir sūnui žinia, kad tarp Maskvos ir Sankt Peterburgo statomam geležinkeliui bus perkami anglų gamybos garvežiai, buvo labai stiprus smūgis. Jie tikėjosi, kad jų plėtra bus toliau taikoma ir plėtojama.

Reikia pripažinti, kad, palyginti su Stephenson garvežiu, Cherepanov versija turėjo vieną esminį trūkumą, sako Vladimiras Mironenko. - Anglų lokomotyvas dirbo su anglimi, o rusiškas - su mediena, kuri suvaidino lemtingą vaidmenį jo būsimame likime. Per „antžeminio garlaivio“ eksploatavimo metus geležinkelyje, vedančiame iš Vyisky gamyklos į Mednorudyansky kasyklą, buvo iškirstas visas miškas per visą jo ilgį - reikėjo aprūpinti garvežį kuru. Dėl to malkas teko vežtis iš toli, arklių traukiamais vežimais, todėl garo mašinos darbas tapo nuostolingas. Vagonai su rūda palei pirmąjį Rusijos geležinkelį vėliau buvo gabenami naudojant arklio trauką.

Nepaisant to, pirmojo rusiško garvežio kūrėjai Efimas ir Mironas Čerepanovai didžiavosi vieta Rusijos istorijoje, nors kažkodėl buvo „broliai Čerepanovai“.

Nežinia, iš kur kilo bendra idėja, kad Jefimas ir Mironas buvo broliai, tęsia Vladimiras Mironenko. – Tačiau ši mitologija taip tvirtai įsišaknijusi visuomenės sąmonėje, kad kai Nižnij Tagilo mieste prie paminklo „antžeminio garlaivio“ kūrėjams atvežami svečiai, jiems tikrai sakoma: „Štai jie, broliai Čerepanovai. Tėvas Efimas Čerepanovas ir jo sūnus Mironas.

Nors, pažiūrėjus, istorija su broliais Čerepanovais taip pat nėra tokia paprasta. Prisiminkite, kad baudžiauninkas medžio anglies degiklis Aleksejus Čerepanovas turėjo tris sūnus - Efimą, Gavrilą ir Aleksejų. Gavrila anksti mirė nuo nežinomos ligos, tačiau jaunesnysis brolis Aleksejus galėjo konkuruoti talentu su Jefimu. Būtent jis dar 1803 m. padarė pirmuosius „garinio autobuso“ eskizus ir užkrėtė vyresnįjį brolį susidomėjimu garo varikliais. Tik ankstyva mirtis sutrukdė Aleksejui Čerepanovui tapti pirmojo rusiško garvežio išradėju – jis mirė 1817 metais nuo plaučių uždegimo. Taigi bent vienas brolis Čerepanovas dalyvavo kuriant „sausumos garlaivį“.

Bet, kaip paaiškėja, buvo dar vienas Čerepanovas - anksti mirusio Aleksejaus sūnus Amosas. Jis gimė likus metams iki tėvo mirties, jį užaugino dėdė Jefimas, taip pat pasižymėjo retais gabumais. 1834 m., kai vyko aktyviausias darbas kuriant Uralo garvežį, jis buvo paskirtas savo dėdės Efimo Čerepanovo pavaduotoju ir aktyviai dalyvavo įgyvendinant projektą. Negana to: pirmojo „garinio autobuso“ išvaizda Uralvagonzavode bus atkurta pagal jo rankomis padarytą eskizą. Taigi tie, kurie mano, kad broliai Čerepanovai buvo pirmojo rusiško garvežio išradėjai, nėra tokie klaidingi.

Pirmojo Rusijoje geležinkelio, pirmojo rusiško garvežio, tekinimo, varžtų pjovimo, obliavimo, gręžimo, vinių ir kitų staklių kūrėjai

Uralo metalurgijos gamyklos ne tik leido Rusijai padaryti galingą ekonominį proveržį – čia gimė vidaus pramonės aušra. Demidovų įkurtos įmonės įkūnijo daugelio rusų amatininkų, originalių meistrų kūrybiškumą, kurių darbai tapo Rusijos inžinerijos pradžia.

1833 metais kunigaikštis Demidovas-San Donato išsiuntė savo baudžiauninką mechaniką Mironą Čerepanovą į Angliją trumpalaikei stažuotei. Priežastis investuoti į trisdešimties metų baudžiauninkų išsilavinimą buvo ne tik europietiško požiūrio į gamybos valdymą troškimas, bet ir solidi nauda, ​​kuri galiausiai tiesiogine prasme praturtino Demidovus. Kandidatas taip pat pasirinktas neatsitiktinai.

Mirono Čerepanovo tėvas Efimas Aleksandrovičius savo karjerą pradėjo kaip „kailių“ meistras, oro pripučiamų prietaisų specialistas. Tada jis tapo užtvankos meistru – ypatingos atsakomybės pareigomis, į kurias galėjo būti paskirti ne visi. Jefimo Aleksandrovičiaus prigimtinis talentas, sąžiningumas, daugelio amatų įgūdžiai užtikrino jam vieno ryškiausių Tagil meistrų šlovę. Žinoma, visas šias savybes jis išugdė savo sūnuje. Kartu jie pateikė Demidovai daugybę unikalių išradimų. Tekinimo, varžtų pjovimo, obliavimo, gręžimo, vinių kalimo staklės kasybos gamyklas pavertė tikra gamyba. 1824 metais Efimas Čerepanovas sukonstravo keturių arklio galių garo mašiną, o po ketverių metų Čerepanovai sukonstravo originalią aukso plovimo mašiną, kuri per dieną išplaudavo 800-1000 svarų aukso turinčio smėlio. Vienas Čerepanovo dalinys pakeitė 24 kalnakasius ir aštuonis arklius. Ši plėtra pasirodė tokia pelninga, kad savininkai liepė Efimui Aleksandrovičiui ir Mironui Efimovičiui sukurti dar dvi panašias mašinas.