La morte dell'Hindenburg il 6 maggio 1937. Il dirigibile Hindenburg

Lunedì 3 maggio 1937 cadde a Berlino una pioggia fredda e leggera. Una Mercedes nera correva sull'asfalto bagnato verso Wilhelmstrasse, dove si trovava il quartier generale delle SS. Nell'auto c'erano il colonnello Fritz Erdmann, il maggiore Franz Hugo Witt e il tenente senior Klaus Hinkelbein, ufficiali del servizio segreto della Luftwaffe (l'aeronautica della Germania nazista).

Nell'edificio del quartier generale delle SS, dopo un accurato controllo dei documenti, tutti e tre si recarono nell'ufficio del maggiore Hufschmidt, che era direttamente subordinato a Himmler. Coloro che sono arrivati ​​hanno subito sentito che il maggiore era molto preoccupato per qualcosa. Senza esitare un attimo è arrivato al nocciolo della questione.

Gentiluomini! A voi è affidato un compito di particolare importanza", il maggiore Hufschmidt fece una pausa significativa, guardò attentamente i presenti e pronunciò solennemente parole apparentemente premeditate: "Bisogna fare tutto il possibile per proteggere l'orgoglio e il simbolo della grandezza della Germania, la il dirigibile Hindenburg, dal sabotaggio."

“Abbiamo informazioni”, ha continuato il maggiore, “che all'arrivo a New York cercheranno di far saltare in aria il dirigibile, e questo è uno scandalo internazionale. Non si può permettere che i passeggeri, soprattutto americani, vengano uccisi a bordo di una nave tedesca sul suolo americano. È ancora più importante che gli americani non abbiano l'impressione che i tedeschi nel Reich siano così insoddisfatti del nuovo ordine da impegnarsi in attività così criminali, perché questo getta un'ombra sul nostro amato Führer.

Da dove hai preso le informazioni? - chiese il colonnello Erdman.

«Abbiamo appreso», rispose evasivo il maggiore, «che il mese scorso, in una banca di Parigi, un gruppo di nemici del Reich ha elaborato un piano per sabotare l'Hindenburg al fine di mettere in una situazione di stallo il governo e il Partito Nazionalsocialista del Reich. posizione scomoda. Fortunatamente abbiamo degli amici nel consiglio di amministrazione di questa banca. E recentemente abbiamo ricevuto informazioni credibili da un'altra fonte. Secondo questi rapporti dell'intelligence, potrebbe esserci un tentativo di sabotare il dirigibile durante il prossimo volo per New York. Vorrei ricordare a voi, signori, ufficiali, che durante il volo verso Rio de Janeiro del nostro dirigibile “Graf Zeppelin”, a bordo in un ristorante è stata trovata e disinnescata una bomba. Questo fatto suggerisce che è necessaria vigilanza, e ancora maggiore vigilanza.

Il maggiore Hufschmidt prese quindi il dossier dalla cassaforte e lesse i dati raccolti sui passeggeri dell'Hindenburg. Molti, secondo il maggiore, potrebbero avere ogni sorta di motivo per commettere un sabotaggio. Innanzitutto i sospetti ricadono su un certo artista, Josef Spa, che si finge americano con passaporto francese. A Monaco incontrò i nemici del partito nazista. A Berlino cenava regolarmente in uno dei ristoranti costosi, il che era chiaramente al di là delle possibilità di un comico e acrobata. Josef Spa viene spesso visto insieme alla famosa artista Matija Marifil. Lei è americana ed è sotto la custodia di un uomo che è in cima alla lista delle persone pericolose.

"Tutte queste sono solo ipotesi", concluse il maggiore Hufschmidt, "tuttavia, colonnello, non distoglierei gli occhi da questo dannato artista giorno e notte". Affrettatevi, signori! Hai molto lavoro davanti a te e la partenza dell'Hindenburg è stasera.

...Il gruppo del colonnello Erdman volò a Francoforte, vicino alla quale c'era un aeroporto da dove avrebbe dovuto decollare il dirigibile verso il Nord America.

La strada per l'aeroporto attraversava una pineta. Anche qui piovigginava e nuvole basse coprivano il cielo. Di tanto in tanto, lungo i lati balenavano case con le tegole rosse bagnate dalla pioggia. Ben presto le rimesse per barche apparvero dietro gli alberi, colpendo l'immaginazione con le loro dimensioni impressionanti. Presto qui sarebbe sorta una nuova città per la costruzione di dirigibili: Zeppelin-Heim.

L'auto del gruppo del colonnello Erdman passò davanti all'enorme darsena in cui l'Hindenburg si preparava a volare oltreoceano. La rimessa per barche raggiungeva quasi 300 metri di lunghezza, con un'altezza di oltre venti piani, rendendola una delle strutture più grandi del mondo.

La costruzione di edifici così imponenti è stata determinata dalle dimensioni gigantesche dei dirigibili rigidi, che, a loro volta, dipendevano dal volume di idrogeno necessario per far volare il dirigibile, perché un metro cubo di gas ha una forza di galleggiamento di poco più di un chilogrammo. Di conseguenza, quanto più gas c'è in un guscio chiuso, tanto maggiore è il carico che il dirigibile può sollevare, tanto più alto è il suo volo. Tuttavia, ciò ha portato alla necessità di aumentare le dimensioni dell'aereo.

La costruzione del dirigibile LZ-129, chiamato Hindenburg, durò quattro anni. Era il più grande dirigibile del mondo, un risultato eccezionale della tecnologia aeronautica. In termini di dimensioni e caratteristiche di volo, l'Hindenburg era superiore a tutti i dirigibili costruiti prima. La sua lunghezza era 245, altezza 44,7 e diametro massimo del guscio 41,2 metri. L'Hindenburg è stato costruito appositamente per il trasporto di passeggeri attraverso l'Oceano Atlantico. Poteva trasportare 72 passeggeri, oltre a 55 membri dell'equipaggio e del personale di servizio.

Il rigido telaio in duralluminio del dirigibile era ricoperto da un denso guscio di tela, rinforzato con strati di cellon con filo d'argento per riflettere il calore solare. L'interno della tela è stato dipinto di rosso, che non trasmette i raggi ultravioletti. Queste misure di sicurezza sono state integrate da un'attenta sigillatura delle camere a gas (sacchetti) contenenti 200mila metri cubi di idrogeno. Ciò è stato sufficiente per sollevare in aria un carico del peso di oltre 200 tonnellate. Quattro motori diesel Daimler-Benz con una potenza nominale di 809 kilowatt ciascuno consentivano una velocità orizzontale fino a 130 chilometri all'ora. Un LZ-129 a pieno carico trasportava abbastanza carburante per effettuare un volo senza scalo con un'autonomia di oltre 15.000 chilometri, che impiegava 5-6 giorni, a seconda delle condizioni meteorologiche.

Per i passeggeri dell'Hindenburg il volo tranquillo sulle onde dell'oceano deve essere stato un vero piacere. A bordo del dirigibile li attendevano comfort e un servizio impeccabile: avevano cabine comode e luminose, docce, un ponte di passeggiata, un guardaroba, un'aiuola da giardino e persino un pianoforte nel salone. La superficie totale dei soli locali passeggeri era di 400 metri quadrati. La comunicazione con il mondo esterno era fornita da quattro stazioni radio che operavano nella gamma delle onde corte e lunghe.

L'LZ-129 effettuò il suo primo volo transatlantico da Francoforte a Rio de Janeiro e ritorno all'inizio di aprile 1936. Seguirono altri 10 voli verso gli Stati Uniti, e tutti partirono senza intoppi. L'arrivo del primo dirigibile fece scalpore per gli americani. I membri dell'equipaggio a New York furono accolti come star del cinema di prima grandezza, ma... lo splendore della novità cominciò rapidamente a svanire. Nel 1937, si prevedeva di effettuare 18 voli transatlantici verso gli Stati Uniti, ai quali la propaganda della Germania nazista attribuiva un'importanza fondamentale, pubblicizzando in particolare rumorosamente l'imminente volo dell'Hindenburg.

Le segnalazioni degli agenti di presunti sabotaggi a bordo dell'Hindenburg gettarono nello sconcerto e nell'allarme il servizio di sicurezza nazista. Anche prima dell'arrivo dei primi passeggeri, gli uomini addestrati del colonnello Erdman hanno perquisito tutti gli angoli e le fessure, ispezionato tutti i locali, comprese le cabine passeggeri, gli alloggi dell'equipaggio e la gondola di controllo. I dipendenti dell'SD indossavano stivali speciali ai piedi per eliminare la possibilità che si formasse una scintilla che potesse accendere l'idrogeno quando fuoriusciva dalle camere a gas. L'ispezione dei locali non ha dato risultati: non è stato trovato nemmeno il minimo accenno di sabotaggio. Adesso i passeggeri sospetti dovevano essere perquisiti e i loro bagagli controllati.

Josef Spa - artista circense e acrobata

I passeggeri sono stati portati all'aeroporto all'albero d'ormeggio su un autobus speciale. Si avviarono verso la rampa del dirigibile, pronti a decollare, superando una fila di persone in uniforme dell'SD, scrutando attentamente ogni passeggero. L'artista Josef Spa non era tra questi. È arrivato alla darsena in un'autovettura all'ultimo momento, quando l'imbarco dei passeggeri stava già finendo. Sotto il braccio, Shpa teneva un grosso pacco di carta marrone, sul quale ha litigato con le guardie. Shpa ha riso degli operai dell'SD, ha addirittura affermato che si rifiutava di volare e che sarebbe tornato in città con il suo fardello. Gli hanno preso il pacco quasi con la forza, lo hanno scartato e, con disappunto delle guardie, vi hanno trovato... una bambola. La bambola è stata attentamente esaminata, palpata, fotografata e persino testata in una macchina a raggi X. Tuttavia, si è scoperto che si trattava solo di un innocuo giocattolo per bambini, acquistato da Spa in uno dei negozi di Berlino; Le guardie confuse restituirono la bambola al suo proprietario. Tuttavia, l'episodio con la bambola è stato considerato una distrazione progettata per placare la vigilanza delle guardie.

Pochi minuti dopo, il capitano dell'Hindenburg, Lehmann, diede l'ordine: "Alzati". Il dirigibile cominciò a sollevarsi dolcemente e silenziosamente e l'orchestra cominciò a suonare una marcia d'addio coraggiosa. Dai finestrini della gondola passeggeri si poteva vedere come la figura del direttore d'orchestra pian piano diminuisse. Il dirigibile fluttuava sempre più in alto. I riflettori dell'aeroporto illuminavano intensamente il dirigibile in ritirata. Ad un'altitudine di oltre 100 metri è stato dato il comando di accendere i motori di propulsione diesel. Alle 20:15 l'ultimo raggio del faro illuminò brillantemente la svastica del ragno sulla coda dell'Hindenburg e si spense. Davanti ai passeggeri c'erano le acque sconfinate dell'Atlantico.

Il volo notturno sull'oceano trascorse senza incidenti. Il giorno successivo, quando il navigatore stava pensando a come aggirare il ciclone, che si stava avvicinando dai ghiacci della Groenlandia con un ampio fronte, il capitano Lehman tenne un incontro nella sua cabina con il colonnello Erdman. A questo punto, tutte le lettere a bordo erano state esaminate, i passeggeri e i membri dell'equipaggio erano stati perquisiti e fiammiferi, accendini, lanterne e lampade flash erano stati confiscati. Tutti i bagagli sono stati accuratamente controllati. A bordo del dirigibile c'era poco carico: due cani di razza, pellicole di diversi film, riviste, giornali, opuscoli pubblicitari, campioni di foglie di tabacco e uova di pernice. Senza eccezione, tutto il carico è stato controllato, anche le uova, come ha chiarito il colonnello Erdman. Mercoledì 5 maggio si è deciso di ricontrollare tutti i locali, ma anche questa perquisizione non ha dato risultati.

Quando il dirigibile iniziò ad avvicinarsi al Nuovo Mondo, uno dei passeggeri fu detenuto in un luogo dove era vietato stare agli estranei. Il passeggero risultò essere lo stesso Josef Spa. Questo incidente fu seguito da un incontro teso in cui il colonnello Erdman chiese che Shpa fosse rinchiuso, praticamente arrestato, nella sua cabina fino alla fine del volo, privandolo completamente della capacità di muoversi nel dirigibile e di comunicare con i passeggeri. Tuttavia, il capitano Lehman non era d'accordo con questa misura preventiva. Temeva una pubblicità non necessaria e di minare l'aspetto commerciale dei successivi viaggi attraverso l'oceano. Shpa fu lasciato libero, ma ora il tenente Hinkelbein non gli distolse gli occhi di dosso.

Era il 6 maggio e l'Hindenburg si stava avvicinando a New York. Alle 18:00, secondo il programma di volo, avrebbe dovuto raggiungere l'aeroporto di Lakehurst. Dopo un pranzo abbondante e allegro a Long Island, i passeggeri hanno iniziato a prepararsi per lo sbarco: hanno fatto le valigie e preparato i documenti. Ai membri dell'equipaggio fu detto che l'Hindenburg avrebbe dovuto scaricare e caricare all'aeroporto a tempo di record per ripartire con i passeggeri per la Germania a mezzanotte.

E poi, finalmente, è apparsa New York. Da qui, i suoi ponti e cavalcavia sembravano giocattoli, e la Statua della Libertà sembrava una statuina di porcellana. Il comandante inviò il dirigibile verso Times Square, sorvolando la folla di spettatori radunata a Broadway. Era accompagnato da una scorta di aerei. All'inizio delle cinque di sera, il dirigibile raggiunse l'aeroporto di Lakehurst, ma non atterrò. Sebbene il sole splendesse ancora luminoso sull'Hindenburg, il cielo a ovest era coperto, si avvicinava un temporale, in lontananza balenavano fulmini e si udivano lontani rimbombi di tuoni. Il capitano della nave ordinò che sulla pista di atterraggio dell'aeroporto fosse lasciato cadere uno stendardo con la scritta "Lascio la tempesta in arrivo". Questo messaggio è stato duplicato sulla radio di bordo.

Il dirigibile si è diretto a sud dal fronte della tempesta verso Atlantic City. Il tè è stato servito ai passeggeri prima del solito. Josef Spa era notevolmente nervoso e si muoveva da un posto all'altro, e il tenente Hinkelbein non era molto lontano da lui. Alle 18:22 arrivò un messaggio via radio dall'aeroporto di Lakehurst: "Consigliamo di atterrare adesso". Immediatamente l'operatore radio ha inviato una risposta: "Diretto a Lakehurst".

Verso le 19:00, l'Hindenburg è apparso nell'area dell'aeroporto ad un'altitudine di 200 metri e ha iniziato a manovrare lentamente, come una balena gigante, preparandosi ad atterrare. A questo punto il tempo era notevolmente migliorato, il vento si era calmato, il cielo si era schiarito dalle nuvole temporalesche, ma cadeva ancora una leggera pioggia.

All'aeroporto centinaia di persone aspettavano con impazienza l'atterraggio del dirigibile, ampiamente annunciato su tutti i giornali del mattino. C'erano giornalisti curiosi, fotoreporter onnipresenti, cameramen, parenti dei passeggeri, personale aeroportuale e semplicemente curiosi. Alle 19:19 l'Hindenburg si avvicinò all'albero di ormeggio. Il volo durato ore dell'Hindenburg attraverso le vaste acque blu dell'Atlantico stava volgendo al termine. Mancavano solo pochi minuti al tanto atteso atterraggio all'aeroporto di Lakehurst. I passeggeri già vedevano che una folla emozionata e gioiosa li aspettava a terra. Le cineprese ronzavano, le lampade fotografiche lampeggiavano. Coloro che li salutavano agitavano cappelli e sciarpe, dando il benvenuto al gigante dell'aria discendente.

Ad un'altitudine di 60 metri i motori diesel furono spenti. Alle 19 e 21 minuti, quando il dirigibile era a circa 30 metri da terra, davanti a una grande folla accadde qualcosa di incomprensibile: all'improvviso si udì una forte esplosione sul dirigibile e nello stesso momento una fiamma accecante e luminosa esplose dalla sua poppa .

Per un momento la nave mantenne ancora un equilibrio precario, poi, perdendo il controllo, precipitò come un blocco di fuoco e si schiantò al suolo con un ruggito incredibile. I rottami in fiamme del dirigibile si sparsero in tutte le direzioni, lingue di fiamma giallo-arancio ed enormi nuvole di fumo nero ardesia si alzarono nel cielo. Un'ondata di aria calda ha bruciato le persone terrorizzate radunate all'aeroporto. Molti furono presi dal panico e fuggirono dal gigante fiammeggiante e sconfitto. Sul mucchio di detriti in fiamme si sono precipitati i mezzi dei vigili del fuoco e le ambulanze per salvare i sopravvissuti. Un gigantesco incendio scoppiato a terra consumò insaziabilmente le persone e i resti crollati del dirigibile, che portava pomposamente il nome di Hindenburg.

Sono trascorsi poco più di 30 secondi dal momento dell'esplosione e del lampo accecante fino a quando il telaio del dirigibile si è sgretolato colpendo il suolo. Ma il fuoco durò ancora per molte ore: sull'Hindenburg c'era più che sufficiente materiale infiammabile. Quando iniziò il giorno successivo - era venerdì - tutto ciò che restava del gigante dell'aria era uno scheletro mutilato e una svastica fuligginosa sulla coda incombusta. Il relitto fu venduto come rottame per 4.000 dollari e poi trasportato in Germania, dove, dopo essere stato fuso, fu utilizzato per costruire aerei.

Dei 36 passeggeri a bordo del dirigibile, 13 morirono sul campo o morirono in ospedale. Dell'equipaggio, 22 persone sono state uccise o sono morte per ferite e ustioni. Un tecnico dell'assistenza dell'aerodromo è stato ucciso. Il numero totale dei morti nel disastro è stato di 36 persone.

Cosa ha causato la morte del dirigibile? Quali eventi sono accaduti a bordo nei minuti precedenti al disastro? In questa prospettiva, interessanti sono le testimonianze di testimoni oculari miracolosamente scampati alla morte nell'incendio, i pareri di esperti, nonché l'analisi di fotografie e filmati che hanno catturato da terra tutte le fasi della morte del dirigibile.

Si può dire inequivocabilmente che ogni membro dell'equipaggio conosceva bene i propri compiti e li svolgeva chiaramente quando il dirigibile attraccava. Il capitano Lehman era nella cabinovia di controllo ed era collegato a tutti i servizi e alle postazioni tramite un citofono interno. La sua competenza come direttore di volo era fuori dubbio. Non sono stati rilevati malfunzionamenti o violazioni tecniche durante il volo sull'oceano o durante l'ormeggio in aeroporto. È vero, una delle guardie dell'SD, verso la fine del volo, durante la successiva ispezione, ha scoperto una perdita di idrogeno nella camera n. 4. Queste camere, o, come vengono comunemente chiamate, sacche di idrogeno, sono state collocate in una tela erano come piselli in un baccello ed erano isolati in modo affidabile l'uno dall'altro, quindi un calo della pressione del gas in uno di essi non poteva influenzare il volo del dirigibile. Va tenuto presente che l'Hindenburg, come altri dirigibili, aveva il proprio "livello di pressione superiore", cioè l'altitudine massima alla quale le camere a gas (sacchetti) con idrogeno all'interno del guscio esterno venivano gonfiate fino a un certo limite. quindi le valvole di scarico si aprivano automaticamente e il gas in eccesso fuoriusciva nell'atmosfera; la pressione nelle camere scese e la nave rimase sospesa ad una determinata quota. Dal punto di vista della sicurezza, l'importante era impedire la formazione di una miscela di idrogeno e aria nello spazio tra le camere a gas e il guscio esterno del dirigibile. Si decise di eliminare a terra il calo di pressione dell'idrogeno scoperto dalla guardia di sicurezza in una delle camere a gas: il momento dell'ormeggio del dirigibile si stava avvicinando.

Quando i membri dell'equipaggio iniziarono a lanciare le cime di ormeggio attraverso appositi portelli, uno di loro - Helmut Lau - sentì un leggero scoppio, come se il fornello di un fornello a gas fosse stato acceso. Guardando indietro, vide il riflesso di una fiamma giallo-arancione all'interno della camera n. 4, poi per un momento la fiamma scomparve, ma non appena l'aria penetrò nel "sacchetto", si udì un'esplosione e una palla di fuoco si alzò, facendo una pioggia tutto intorno con scintille e brandelli bruciati del guscio. Lau ricorda bene che pochi secondi dopo ci fu una seconda, più potente esplosione, il dirigibile, come un corpo vivente, tremò e cadde a terra. La forza del colpo gettò Lau lontano dal camino, e rimase vivo, avendo riportato ustioni e ferite.

O'Loughlin, un passeggero sopravvissuto allo schianto, ha detto: “È stato un incubo indescrivibile. Volavamo sopra l'aeroporto e pensavamo a tutto tranne che alla possibilità di un disastro. Il dirigibile si trovava a circa 30 metri dal suolo. Sono andato nella mia cabina e all'improvviso un lampo luminoso ha illuminato tutto intorno. Ho guardato fuori dalla finestra e ho visto che la terra si stava rapidamente precipitando verso il dirigibile che cadeva. Le fiamme scintillavano abbaglianti tutt'intorno. È improbabile che io abbia ragionato in quel tragico momento; non c'era tempo per quello. In un attimo il dirigibile raggiunse il suolo, colpendolo con un terribile ruggito. La forza del colpo mi ha gettato via dall'inferno di fuoco. Qualcuno è corso da me e mi ha aiutato a spostarmi in una zona sicura. Ho quasi perso conoscenza a causa della paura e dei lividi che ho riportato, quindi non posso dirvi nulla sulle circostanze del disastro. Penso che nessun altro possa farlo, dopo tutto è successo tutto in pochi secondi.

Josef Spa ha visto un accecante lampo di fuoco mentre si trovava nella sala da pranzo. La sua reazione è stata immediata. Ha rotto una finestra con la sua macchina fotografica. Piovevano schegge di vetro. Shpa scese immediatamente dal finestrino e altri due passeggeri seguirono il suo esempio. Tutti e tre pendevano dall'esterno della gondola. Shpa ha ringraziato Dio per aver imparato l'arte del circo. Gli altri due passeggeri non hanno resistito a lungo, sono caduti a terra e sono rimasti uccisi. Ma l'artista ha continuato ad appendere finché l'altezza non è scesa a 10-12 metri. Poi saltò giù, raggomitolandosi prima di cadere a palla, e rotolò a terra con la testa a terra. Scrollandosi di dosso la polvere e lo sporco, si precipitò a capofitto per scappare dalle rovine fiammeggianti del dirigibile. Shpa è scappato con solo un piede lussato.

Ecco il racconto di un altro testimone oculare: “Ho visto due passeggeri sbalzati dai finestrini al momento dell'esplosione. Nello stesso istante, la poppa del dirigibile si schiantò al suolo. Una frazione di secondo prima che il dirigibile cadesse, saltai a terra dalla finestra rotta e corsi con tutte le mie forze lontano dalla valanga infuocata. Una volta al sicuro, mi sono voltato e ho visto il Capitano Lehman, che, a quanto pare, è saltato fuori dal dirigibile mentre cadeva a terra. Si alzò e, zoppicando, venne verso di me con la faccia insanguinata, ripetendo meccanicamente le stesse parole: "Non riesco a capire, non riesco a capire!" È stato immediatamente messo in un’ambulanza e portato in ospedale, dove, come ho appreso in seguito, è morto presto per le ustioni e le ferite riportate”.

Il disastro è stato filmato da cinque cameraman venuti a Lakehurst per celebrare l'arrivo dell'Hindenburg. Le riprese sono iniziate non appena il dirigibile è apparso all'orizzonte e sono continuate fino alla caduta al suolo, catturando in dettaglio le scene strazianti delle persone che muoiono nell'incendio. Il giorno successivo al disastro, nei cinema di New York è stato proiettato un film sulla morte dell'Hindenburg. Le riprese del film hanno fatto un'impressione estremamente difficile al pubblico. In uno dei film, l'inizio del disastro era chiaramente visibile: una piccola nuvola di fumo apparsa sul fondo della parte poppiera del dirigibile.

Telegrafo, radio e giornali diffondono la notizia della morte dell'Hindenburg in tutto il mondo alla velocità della luce, concentrandosi sulle scene strazianti dell'incendio e della morte dei passeggeri. Rapporti sensazionali sui più piccoli dettagli del disastro hanno rivolto l'opinione pubblica contro l'uso continuato dei dirigibili come mezzo di trasporto, estremamente pericoloso per la vita umana. La tragedia avvenuta sul campo di Lakehurst, amplificata centuplicata dagli sforzi della stampa, divenne una giornata buia per i dirigibili. Un'indagine obiettiva sul disastro potrebbe, in una certa misura, riabilitare il dirigibile come un nuovo tipo di tecnologia in via di sviluppo, ma ciò non è avvenuto.

L'indagine ordinata dal Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti è stata condotta in modo superficiale e frettoloso. Sono state avanzate diverse versioni sulle cause dell'esplosione e dell'incendio a bordo del dirigibile. La difficoltà stava nel fatto che gli americani negavano ostinatamente la possibilità di un sabotaggio, soprattutto per il desiderio di evitare un inasprimento delle relazioni internazionali. Anche i tedeschi non erano particolarmente ansiosi di scoprire la vera causa del disastro. La commissione d'inchiesta tedesca ricevette l'ordine di Goering di "non aprire nulla". Era impossibile ammettere che tra i tedeschi ci fossero persone che osavano distruggere il simbolo nazista della grandezza del Terzo Reich. Fu fatto di tutto per mettere a tacere l’accaduto, e l’incendio nella camera a gas e la successiva morte del dirigibile furono attribuiti ad una “scarica di elettricità statica”. Allo stesso tempo, non sono stati effettuati esperimenti investigativi, calcoli o giustificazioni tecniche per la possibilità di un incendio ed esplosione a bordo del dirigibile a causa di una scarica di elettricità statica.

Questa versione fu difesa anche dal dottor Eckener, presidente del consiglio di sorveglianza della società di costruzione di dirigibili Zeppelin, sui cui scali di alaggio fu costruito l'Hindenburg. Al momento del disastro del dirigibile, Eckener si trovava a Graz (Austria) e, non avendo ancora i risultati delle indagini o il parere degli esperti, trasse una conclusione piuttosto categorica sulla causa della morte dell'Hindenburg. Affermava che, a suo avviso, l'accensione dell'idrogeno fuoriuscito dalla camera a gas era stata provocata da una scarica di elettricità atmosferica. Successivamente, Eckener, davanti alla commissione, sostenne che durante una brusca virata del dirigibile durante le manovre di atterraggio, il cavo dello sterzo si ruppe, perforando la camera posteriore, provocando la formazione di una miscela esplosiva di idrogeno e aria tra le camere a gas superiori e il guscio esterno del dirigibile. Le corde di ormeggio erano bagnate quando furono gettate a terra durante la pioggia e il dirigibile divenne un parafulmine orizzontale. Una scarica di elettricità atmosferica all'interno del dirigibile generò scintille che incendiarono la miscela esplosiva.

L'attendibilità dell'immagine della morte del dirigibile disegnata dal dottor Eckener è altamente dubbia. In primo luogo, il processo di combustione nella camera a gas (sacchetto) n. 4 è stato notato dal membro dell'equipaggio Lau proprio nel momento in cui venivano rilasciate le corde di ormeggio, quando erano ancora asciutte e non potevano essere conduttrici di corrente elettrica. In secondo luogo, le telecamere hanno catturato la comparsa di fumo nella parte inferiore della poppa della nave anche prima dell'esplosione, quando le cime di ormeggio non avevano ancora toccato terra. Il malfunzionamento dello sterzo non è stato confermato dai membri dell'equipaggio sopravvissuti. I timoni funzionavano normalmente durante il volo e durante l'atterraggio.

Secondo Rosendahl, il più eminente esperto americano nella costruzione di dirigibili negli anni '30, la causa del disastro non può essere determinata. Secondo la sua conclusione, le condizioni generali per l'atterraggio del dirigibile erano soddisfacenti, la pioggia era quasi cessata, la forza del vento era insignificante e l'atterraggio si era svolto del tutto normale fino al momento dell'esplosione.

Tuttavia, è stata la versione espressa dallo specialista tedesco ad essere riconosciuta come ufficiale sulla base dei risultati dell'indagine sul disastro di Hindenburg. Da quel momento in poi, la paura dell'accensione dell'idrogeno a causa di una scarica di elettricità statica divenne uno spauracchio tecnico per tutti coloro che cercarono di risolvere il problema della creazione di aerei sicuri più leggeri dell'aria...

Sono passati 35 anni e i veri fatti della morte dell'Hindenburg a Lakehurst sono stati stabiliti dal giornalista americano Michael McDonald Mooney, che li ha pubblicati su una delle riviste brasiliane.

Il servizio nazista SD, concentrando tutta la sua attenzione sui passeggeri del dirigibile e soprattutto sulla sorveglianza intensiva della Josef Spa, era sulla strada sbagliata. È stato accertato con precisione che tra i passeggeri del primo volo del dirigibile verso l’America nel 1937 non c’erano persone che tramavano un sabotaggio a bordo. La minaccia proveniva da una direzione completamente diversa, di cui i dipendenti dell'SD non sospettavano nemmeno.

Nell'equipaggio dell'Hindenburg c'era un giovane tedesco, Erich Spehl, implacabile oppositore del nazismo. Veniva da una famiglia di contadini bavaresi, nella quale fin dalla giovinezza era abituato a lavorare e imparava a padroneggiare un ago e una macchina da cucire. Laconico e fisicamente forte, Erich, nonostante la giovane età, godeva di grande rispetto in famiglia e tra i suoi conoscenti. La sua conoscenza della sartoria lo portò alle rimesse per barche dello Zeppelin e gli permise di partecipare alla costruzione dell'Hindenburg. La sua capacità di ricucire saldamente e rapidamente il guscio di tela delle camere a gas e le membrane dell'intestino crasso era oltre ogni lode. Ha padroneggiato con successo una serie di altre specialità, eseguendole in modo rapido e preciso. Il diligente artigiano fu notato e invitato a unirsi all'equipaggio come perito. Shpel acconsentì. Durante questo periodo, ha incontrato un artista tedesco che ha subito interrogatori e torture nelle segrete della Gestapo, dove le sue mani sono state mutilate. Dopo numerosi interrogatori e torture, l'artista fu rilasciato, ritenendo che, data la sua impotenza fisica, non rappresentasse più un pericolo per i nazisti. Le conversazioni con l'artista e la sua situazione di storpio indifeso seminarono l'odio per il nazionalsocialismo nella mente di Spehl. Decide di unirsi alla lotta contro il fascismo. Ma come? Spehl è molto preoccupato quando ogni volo oltreoceano del dirigibile, alla costruzione del quale ha anche contribuito con il suo lavoro, viene sfacciatamente utilizzato dalla propaganda nazista per glorificare il Terzo Reich. Lui, un lavoratore, prende la decisione indipendente di distruggere l'Hindenburg come carta vincente della Germania. Shpel non condivide i suoi pensieri con nessuno, agisce da solo e questo lo salva dalla sorveglianza della Gestapo e dal possibile fallimento. Nell'equipaggio del dirigibile si comporta in modo impeccabile ed è considerato un esempio per gli altri.

Per uno specialista qualificato, che aveva anche libero accesso alle officine dell'aeroporto, non era difficile realizzare un meccanismo incendiario con il quale si poteva appiccare un incendio e far esplodere un Hindenburg pieno di idrogeno. È possibile che qualcuno abbia aiutato Erich Spehl nella preparazione del sabotaggio, ma questo segreto si è portato nella tomba.

La mina, o meglio l'ordigno incendiario, piazzato dalla Shpel nella camera a gas n. 4 molto prima della partenza del dirigibile, era estremamente semplice, ma affidabile. Il detonatore, alimentato da batterie a secco secondo il principio di un lampo di magnesio, ha acceso il fosforo, che, a sua volta, ha bruciato il tessuto del "sacchetto" contenente idrogeno, seguito da un lampo e da un'esplosione. La miniera era dotata di un meccanismo di orologio. Per metterlo in azione è bastato girare la maniglia del meccanismo dell'orologio.

Shpel non aveva intenzione di uccidere nessuno, si aspettava di aspettare fino all'atterraggio del dirigibile, quindi accendere l'orologio e andarsene con calma. Solo il simbolo del Reich stesso avrebbe dovuto decollare nel parcheggio, quando i passeggeri e l'equipaggio lasciarono il dirigibile.

Alle 18 Erich Spehl passò il suo turno di guardia. Prima di lasciare il suo posto, tagliò con un coltello la tela della camera a gas n. 4 e mise in moto il meccanismo dell'orologio. Ha coperto con cura il taglio nella tela con le pieghe della macchina fotografica. Verso la fine del volo una parte dell'idrogeno veniva sempre rilasciata, quindi era impossibile vedere un piccolo taglio nelle pieghe risultanti. Una perdita di idrogeno nella camera n. 4 è stata scoperta da una delle guardie prima dell'atterraggio, ma nessuno ha notato il buco nel tessuto.

Il ritardo nell'atterraggio del dirigibile a causa del maltempo confuse i calcoli di Erich Spehl. Al momento dell'esplosione si trovava a prua. Attraverso la finestra vide un lampo accecante che minacciò la morte dell'intero dirigibile. Shpel guardò l'orologio: erano 19 ore e 25 minuti. Il meccanismo ha funzionato troppo presto! Forse ha impostato l'indicatore del tempo in modo errato? O forse è successo qualcosa nel meccanismo del dispositivo o il fosforo è bruciato prematuramente attraverso il guscio e l'aria che entra nella camera a gas ha provocato un'esplosione di idrogeno e un incendio? Shpel si è preparato al peggio e non ha preso misure per salvarsi...

A Lakehurst è stato allestito d'urgenza un centro medico, dove sono stati forniti i primi soccorsi alle vittime. Tra loro c'era Josef Spa, che scampò alla morte e aveva un piede ingessato. Poiché parlava bene il tedesco, l'infermiera gli chiese di andare nella stanza accanto per poter aiutare un giovane tedesco dell'equipaggio Hindenburg che era in gravi condizioni. La sorella ha detto all'artista che il giovane tedesco soffriva molto di ustioni e ferite e non sapeva scrivere. Shpa, zoppicando sulla gamba ferita, si è avvicinato alla vittima, la cui testa e le mani erano fasciate. Aveva difficoltà a pronunciare le parole e talvolta perdeva conoscenza.

Non si sa cosa abbia parlato il moribondo all'artista in tedesco: tranne loro e l'infermiera, non c'era nessuno nella stanza e la sorella non conosceva il tedesco. Al termine di una difficile conversazione, Shpa ha scritto, dalle parole di un giovane tedesco, il laconico testo di un telegramma alla Germania, solo due parole: “Sono vivo”. Ma il telegramma con questa notizia è rimasto non inviato, poiché la vittima è morta improvvisamente. Questo era Erich Spehl, un combattente solitario contro il fascismo. Josef Spa scelse di tacere ciò che Erich Spehl gli aveva detto prima di morire, fatta eccezione per la richiesta di trascrivere il testo del telegramma.

Queste sono le vere circostanze della morte dell'Hindenburg, come stabilito molti anni dopo dal giornalista Michael Mooney.

La clamorosa morte dell'Hindenburg davanti a centinaia di spettatori, nonché le affrettate conclusioni ufficiali dell'indagine sulle cause del disastro, ebbero le conseguenze più disastrose per lo sviluppo della costruzione di dirigibili.

Saveliev P.S. Disastri dovuti al fuoco

Costruzione del dirigibile LZ 129. Germania, 1935 Museo dell'aria e dello spazio di San Diego

La costruzione del dirigibile, nome in codice LZ 129, iniziò in Germania nel 1931 - ancor prima che Hitler salisse al potere - e durò quasi cinque anni. Strutturalmente, era un cosiddetto dirigibile rigido, il tipo più diffuso nell'era della costruzione di dirigibili passeggeri. Telaio in alluminio duro Duralluminio- una lega leggera e resistente di alluminio con rame e magnesio. era ricoperto di stoffa e c'erano camere chiuse con gas all'interno. I dirigibili rigidi erano di dimensioni enormi: altrimenti la forza di sollevamento era molto piccola.

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Il primo volo dell'LZ 129 ebbe luogo il 4 marzo 1936. A quel tempo era il più grande dirigibile passeggeri del mondo. All'inizio volevano intitolarla al Fuhrer, ma Hitler era contrario: qualsiasi problema con l'auto avrebbe potuto danneggiare la sua immagine. Successivamente al dirigibile fu dato il nome "Hindenburg" - in onore di Paul von Hindenburg, che fu presidente del Reich dal 1925 Presidente del Reich- capo dello stato tedesco nella Repubblica di Weimar e nel Terzo Reich dal 1919 al 1945. Germania. Fu lui a nominare Adolf Hitler cancelliere nel 1933, ma dopo la morte di Hindenburg nel 1934, Hitler abolì la carica di presidente del Reich e assunse tutti i poteri di capo di stato.

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Dirigibile "Hindenburg". 1936 Wikimedia Commons

L'Hindenburg era lungo 245 metri ed era solo 24 metri più corto del Titano. Quattro potenti motori gli permettevano di raggiungere una velocità fino a 135 km/h, ovvero era più veloce dei treni passeggeri dell'epoca. A bordo del di-jable potevano esserci 100 persone e in totale era in grado di sollevare in aria circa 100 tonnellate di carico, di cui 60 tonnellate erano riserve di carburante.

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Ponte della passeggiata dell'Hindenburg Collezione Airships.net

Un volo transatlantico di sola andata sull'Hindenburg costava un sacco di soldi a metà degli anni '30: 400 dollari (che sono quasi 7.000 dollari ai prezzi del 2017), quindi i principali passeggeri dell'Hindenburg erano politici, atleti, artisti e grandi industriali. Abbiamo cercato di creare il massimo comfort per i passeggeri a bordo. L'Hindenburg era originariamente dotato anche di un pianoforte in alluminio ultraleggero, ma questo, insieme ad altri elementi di design, è stato successivamente rimosso per eliminare il peso in eccesso e aggiungere diverse cabine passeggeri. Durante tutto il suo funzionamento, il dirigibile ha subito numerose modifiche, ma il ponte passeggiata con grandi finestre è rimasto invariato. A proposito, puoi vederla nella terza parte Indiana Jones, in cui padre e figlio Jones tentano di fuggire dalla Germania su un dirigibile.

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Cabina passeggeri. 1936 Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

A differenza di molti altri dirigibili tedeschi, le cabine passeggeri dell'Hindenburg non erano situate nella gondola Gondola- una stanza per le persone in un aerostato o un dirigibile., e nella parte inferiore del corpo principale. Ogni cabina misurava tre metri quadrati ed era dotata di due letti, un lavabo in plastica, un piccolo armadio a muro e un tavolo pieghevole. Non c'erano finestre né servizi igienici.

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L'Hindenburg su Manhattan. 1936 New York Times Co. / Immagini Getty

Nel primo terzo del XX secolo la Germania era il leader assoluto nella costruzione di dirigibili. Saliti al potere, i nazisti considerarono i dirigibili un importante mezzo di propaganda all'estero, facendone il loro biglietto da visita. Da questo punto di vista sono stati considerati particolarmente importanti i voli verso il Nord America. Appena due mesi dopo il volo di prova, il 6 maggio 1936, l'Hindenburg fece il suo primo volo negli Stati Uniti da Francoforte alla base aeronautica di Lake Hurst (New Jersey). Il volo durò 61 ore e 40 minuti: l'Hindenburg arrivò a Lakehurst il 9 maggio, sorvolando New York.

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Paul Schulte celebra la messa a bordo del dirigibile. 6 maggio 1936 bistum-magdeburg.de

Durante il primo volo transatlantico a bordo dell'Hindenburg c'erano molte celebrità. Tra loro c'era il missionario cattolico Paul Schulte, noto come il prete volante. Durante la prima guerra mondiale prestò servizio come pilota da combattimento e poi divenne missionario in Africa, viaggiando in zone difficili da raggiungere in aereo. Prima del volo dell'Hindenburg, Schulte chiese personalmente l'approvazione papale per celebrare la prima "messa aerea" al mondo e, dopo averla ricevuta, effettuò il servizio mercoledì 6 maggio 1936, mentre il dirigibile era sopra l'Atlantico.

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L'Hindenburg sopra lo Stadio Olimpico. 1 agosto 1936 Keystone Pictures/DIOMEDIA

Almeno due volte l'Hindenburg fu utilizzato come strumento di propaganda in Germania. Così, il 1 agosto 1936, durante le Olimpiadi di Berlino, sorvolò lo Stadio Olimpico ad un'altitudine di 250 metri. Il dirigibile con a bordo gli anelli olimpici ha sorvolato la città per circa un'ora e la stampa tedesca ha scritto che il volo è stato visto da 3 milioni di persone. Più tardi, il 14 settembre 1936, l'Hindenburg sorvolò anche il congresso dell'NSDAP NSDAP- Partito Nazionalsocialista Tedesco dei Lavoratori, esistente dal 1920 al 1945. Dal luglio 1933 al maggio 1945 è stato l'unico partito al potere in Germania. a Norimberga - un evento annuale glorificato nel film di Leni Riefenstahl "Il trionfo della volontà".

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L'Hindenburg arriva alla base aeronautica di Lakehurst. 9 maggio 1936 Gli Stati Uniti. Guardia costiera/Wikimedia Commons

Una volta sul territorio degli Stati Uniti, l'equipaggio dell'Hindenburg cercava sempre di sorvolare le grandi città, ma il punto di atterraggio costante per i passeggeri era la base aeronautica di Lakehurst, situata a quasi 100 chilometri da New York. Prima della seconda guerra mondiale, era il centro di costruzione di dirigibili negli Stati Uniti, a cui furono assegnati i più grandi dirigibili americani, tra cui il dirigibile militare-portaerei Akron, che si schiantò al largo delle coste degli Stati Uniti nel 1933. Fu il più grande disastro dell'era dei dirigibili in termini di numero di vittime: su 76 membri dell'equipaggio, solo tre sopravvissero. Tuttavia, l'affondamento dell'Hindenburg oscurò rapidamente l'affondamento dell'Akron, soprattutto perché fu uno dei primi incidenti avvenuti in diretta televisiva.

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L'Hindenburg su New York. 6 maggio 1937 Zuma/TASS

Il 6 maggio 1937, durante un altro volo verso gli Stati Uniti, l'Hindenburg si schiantò durante l'atterraggio alla base di Lakehurst. Sotto il comando del capitano Max Pruss, il dirigibile lasciò la Germania la sera del 3 maggio con 97 persone a bordo, e raggiunse New York la mattina del 6 maggio. Dimostrando il dirigibile agli americani, Pruss volò sul ponte di osservazione dell'Empire State Building e poi si diresse verso Lakehurst. Un fronte temporalesco costrinse l'Hindenburg ad attendere per qualche tempo e solo alle otto di sera il capitano ricevette il permesso di sbarcare. Pochi minuti prima che i passeggeri iniziassero a sbarcare, si verificò un incendio nel compartimento del gas e il dirigibile in fiamme si schiantò al suolo. Nonostante l'incendio e la caduta da grande altezza, sopravvissero 62 persone su 97. Persero la vita 13 passeggeri, 22 membri dell'equipaggio e un impiegato della base a terra.

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Il telaio dell'Hindenburg, avvolto dal fuoco. 6 maggio 1937 Immagini AP/TASS

L'Hindenburg era riempito con idrogeno altamente infiammabile invece del molto più sicuro elio, motivo per cui l'incendio si propagò così rapidamente. Nella prima metà del XX secolo il principale fornitore di elio erano gli Stati Uniti, ma la sua esportazione verso la Germania era vietata. Quando il dirigibile fu originariamente progettato nel 1931, si presumeva che l'elio sarebbe stato disponibile all'inizio delle operazioni, ma dopo che i nazisti salirono al potere, la politica americana su questo tema divenne ancora più severa e l'Hindenburg fu modificato per utilizzare l'idrogeno.

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Lo schianto dell'Hindenburg. 6 maggio 1937 Sam Shere/Getty Images

Questa foto, inclusa dalla rivista Time nella sua lista delle 100 fotografie più importanti della storia umana, è stata scattata da Sam Sher di International News Photos. Era uno delle due dozzine di giornalisti e fotografi che salutarono l'Hindenburg a Lakehurst. Tra le decine di fotografie scattate sulla scena della tragedia, è stata questa foto ad apparire sulla copertina di Life, ed è stata poi ristampata da centinaia di pubblicazioni in tutto il mondo. E 32 anni dopo, nel 1969, la foto di Cher divenne anche la copertina dell'album di debutto dei Led Zeppelin.

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Servizio commemorativo per le vittime del disastro. New York, 11 maggio 1937 Antonio Camerano / Immagini AP / TASS

L'11 maggio 1937 a New York, presso il molo da cui partivano le navi per la Germania, si tenne una cerimonia commemorativa per le 28 vittime del disastro (tutte di origine tedesca). Secondo la stampa americana, alla cerimonia hanno partecipato più di 10mila membri di diverse organizzazioni tedesche. Dopo che i fiori furono deposti sulle bare delle vittime e fu dato loro il saluto nazista, le bare furono caricate cerimonialmente sul piroscafo tedesco Amburgo e inviate per la sepoltura in Germania.

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Relitto del dirigibile Hindenburg Wikimedia Commons

Alla fine del 1937 il telaio in duralluminio dell'Hindenburg fu inviato in Germania e fuso per le esigenze della Luft Waffe. Luftwaffe- L'aeronautica militare della Germania nazista.. Nonostante alcune teorie cospirative (la principale era la presenza di una bomba a orologeria a bordo), sia la commissione americana che quella tedesca giunsero alla conclusione che l'esplosione delle bombole di gas interne fu causata dalla rottura di un cavo che danneggiò una delle bombole.

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Telaio dell'Hindenburg sul luogo dell'incidente Murray Becker/AP Immagini/TASS

Immediatamente dopo il disastro, la Germania ha interrotto tutti i voli di dirigibili passeggeri. Nel 1940, altri due dirigibili passeggeri - LZ 127 e LZ 130, i cosiddetti "Graf Zeppelin" e "Graf Zeppelin II" - furono smantellati e i loro telai in dura alluminio furono inviati alla fusione.

Victor Korshunov

L'Arca di Noè è stata costruita da un dilettante. Il Titanic è stato costruito da professionisti

i più grandi disastri del XX secolo avvenuti sull'acqua, sulla terra e nell'aria: la tragedia del transatlantico Titanic, il disastro della centrale nucleare di Chernobyl e la morte del dirigibile Hindenburg. Gli esperti stanno ancora comprendendo le cause di questi disastri.

Enorme e maestoso, l'Hindenburg diede allo sviluppo dell'aviazione lo stesso contributo che il potente Titanic contribuì allo sviluppo della navigazione marittima. Ma per sfortuna o ironia della sorte, l'Hindenburg subì le stesse conseguenze.

Alcuni fatti dalla storia dei disastri aerei

Alla fine degli anni '30 del XX secolo, il dirigibile era giustamente considerato non solo alla moda, ma anche una delle conquiste tecniche più moderne dell'umanità. Uno dei principali vantaggi dei dirigibili era il superamento di enormi distanze in quel momento - centinaia e migliaia di miglia - senza rifornimento di carburante. Allo stesso tempo, i dirigibili potrebbero trasportare diverse centinaia di tonnellate di carico utile. In tempo di guerra potrebbero diventare aerei da ricognizione e bombardieri giganti. Inoltre, in situazioni impreviste, se tutti i motori si spegnevano, i dirigibili non cadevano in una ripida picchiata, ma continuavano a planare, scendendo gradualmente, salvando la vita dell'equipaggio e dei passeggeri.

Nella storia dell'aeronautica ci sono state molte grandiose vittorie, risultati, scoperte, spedizioni e viaggi legati all'aeronautica e all'aviazione. Ma, ahimè, ci sono stati anche momenti tragici che hanno messo in discussione lo sviluppo di questo mezzo di trasporto indubbiamente conveniente. Pertanto, questo tipo di trasporto ha iniziato a perdere le posizioni guadagnate.

Il motivo principale sono stati diversi terribili disastri che hanno provocato la morte di dozzine di persone. Gli incidenti dei dirigibili giganti hanno scioccato particolarmente il mondo intero.

Ecco alcuni esempi.

1928 Dopo un volo di grande successo verso il Polo Nord, il dirigibile Italia si schiantò sul ghiaccio. Un gran numero di aerei e navi marittime andarono alla ricerca di coraggiosi esploratori artici, e presto fu trovata la spedizione di U. Nobile: un pilota svedese e la rompighiaccio sovietica "Krasin" aiutarono.

1930. Nuovo incidente: il dirigibile R-101 si è schiantato. Doveva servire voli sulle rotte "Inghilterra - Canada", "Inghilterra - Egitto - India - Australia". L'R-101 si è schiantato durante il suo primo volo. Era il più grande dirigibile inglese (volume superiore a 140.000 m3). Ma le sue dimensioni non la salvarono: avendo perso la maggior parte delle sue riserve di idrogeno, la nave volante iniziò a diminuire bruscamente e si schiantò contro una collina. Poi si è verificato un incendio e un'esplosione. Allo stesso tempo, delle 57 persone a bordo, 48 morirono.

1930, 5 febbraio. "Osoviakhim" ("URSS V-6"), il miglior dirigibile sovietico dell'epoca, correndo in soccorso dei Papaniniti bloccati su un lastrone di ghiaccio, si schiantò nell'Artico, non lontano da Kandalaksha (regione di Murmansk). Si è schiantato contro una roccia non segnata sulla mappa.

Anche i mongolfiere americani furono sfortunati. A metà degli anni Trenta morirono due dirigibili: Akron e Mekon. Queste carcasse avevano un volume di 180.000 m3, una lunghezza di 239 me un diametro di 40,5 m. Di questi disastri si conoscono diverse versioni: condizioni meteorologiche sfavorevoli (tempesta), problemi tecnici (rottura dei timoni, fratture dello scafo dovute a grandi momenti flettenti). La più tragica è stata la morte del dirigibile Akron. Delle 76 persone, solo tre hanno avuto la fortuna di sopravvivere.

Ma, nonostante le statistiche sulle morti negli incidenti sopra descritte, il primo posto tra le tragedie aeronautiche appartiene al disastro del dirigibile LZ-129 "Hindenburg", in cui morirono 35 persone su 97 passeggeri e membri dell'equipaggio.

Hindenburg: l'ammiraglia di Hitler

In Germania, il dirigibile con il numero LZ-129 era giustamente l'orgoglio del Terzo Reich. L'Hindenburg era l'incarnazione moderna del trionfo dell'ingegneria, della tecnologia e del pensiero scientifico tedesco e, con una svastica sulla poppa, svettava orgoglioso nei cieli della Germania.

Come simbolo della rinascita del "Terzo Reich", il dirigibile divenne un indicatore della ricchezza nazionale: l'aereo più grande e costoso mai costruito da mani umane. Hitler la considerava una prova inconfutabile della superiorità della razza ariana. “L’orgoglioso angelo della nuova Germania” – così lo chiamava uno dei poeti bavaresi

Tuttavia, “Hindenburg” per i designer significava molto più di un semplice simbolo pubblicitario della Germania nazista. Era il mezzo più sicuro dell'aeronautica, dotato degli strumenti e delle attrezzature di navigazione più moderne dell'epoca.

Alla fine di maggio 1937, l'Hindenburg trasportava più di 3.000 persone verso le loro destinazioni, completando 21 voli attraverso il Nord Atlantico e 16 attraverso il Sud.

I primi voli dell'Hindenburg

L'aereo più grande, l'Hindenburg (Zeppelin LZ 129), vide la sua prima "luce bianca" il 4 marzo 1936. Fu solennemente portato fuori dalla rimessa per barche, il luogo in cui assemblare i dirigibili. Il dirigibile ha ricevuto il suo nome in onore di Paul von Hindenburg, il presidente del Reich tedesco. Era l'aereo più grande che si fosse mai alzato dal suolo fino a quel momento.

Il dirigibile fu visto per la prima volta nei cieli della Germania durante le elezioni del Reichstag.

Contemporaneamente al suo "collega" - il dirigibile - "Graf Zeppelin" - operava voli da Garmisch-Partenkirchen a Konigsberg (l'attuale Kaliningrad). Sui lati della nave sventolavano stendardi nazisti. La coda era decorata con una svastica. Migliaia di volantini con la propaganda di Hitler piovvero dal cielo su coloro che erano a terra e gli altoparlanti gridarono: "Compi il tuo dovere: scegli il Fuhrer!" Forse questa azione ha svolto il ruolo previsto: secondo la lista uninominale, il partito NSDAP ha ricevuto quasi il 99% dei voti. Queste sono le statistiche elettorali ufficiali del 29 marzo 1936.

L'Hindenburg iniziò i suoi primi voli con passeggeri nel maggio 1936.

Volò in America: Nord (Lakehurst) e Sud (Rio de Janeiro). Allo stesso tempo, l'Hindenburg stabilì un record di velocità, attraversando il Nord Atlantico in 43 ore. Alla fine di maggio 1937, il dirigibile aveva effettuato con successo 37 voli attraverso l'Atlantico. Ha consegnato circa 3.000 persone alle loro destinazioni.

Caratteristiche tecniche dell'Hindenburg

lunghezza - 245 metri (secondo altre fonti - 248 metri), per confronto - la lunghezza del Titanic - 240 metri;
diametro massimo - 41,2 metri (secondo altre fonti - 40 metri);
volume nominale - 200.000 metri cubi di gas in bombole; i serbatoi di alluminio erano generalmente pieni al 95%, vale a dire circa 190.000 metri cubi di idrogeno;
motori: quattro motori diesel Daimler-Benz;
potenza massima del motore - 1200 CV. Con. ogni;
capacità di carico - 242 tonnellate (di cui 100 tonnellate di carico utile);
velocità massima - fino a 135 chilometri all'ora (e con vento in coda - fino a 150 chilometri all'ora);
L'autonomia di volo massima è di oltre 15.000 km con un carico utile di 90-100 tonnellate.
Per l'epoca si trattava di cifre molto elevate.

Il rivestimento dell'Hindenburg era realizzato in tessuto extra resistente a base di cotone, pretrattato con una soluzione che comprendeva acetato butirrato di cellulosa, ossido di ferro e un additivo in polvere di alluminio. Con questo i progettisti hanno voluto garantire non solo la robustezza del guscio, ma anche proteggere il dirigibile da un possibile incendio.

Lo scafo della nave a forma di sigaro era diviso in 16 scomparti, che fungevano da "serbatoi" per il carburante: l'idrogeno.

Non puoi smettere di vivere magnificamente

Gli alloggi dei passeggeri dell'Hindenburg erano incomparabilmente più comodi di quelli di qualsiasi altro aereo mai esistito prima. Un vero e proprio "palazzo volante": così lo chiamavano i suoi contemporanei. I clienti facoltosi non solo volavano dall'Europa all'America e ritorno, ma godevano anche di un ambiente confortevole.
Per questo sono stati dotati di:
26 comode cabine doppie, erano dotate di docce con acqua calda corrente (i bagni sarebbero stati troppo pesanti);
salone, in cui c'era un piccolo pianoforte in alluminio leggero realizzato appositamente per il dirigibile;
sala lettura;
gallerie ambulanti;
piattaforma di osservazione, situato nella parte inferiore del dirigibile;
sala fumatori; 333
ristorante, in cui i passeggeri, seduti a comodi tavoli, guardavano il terreno che passava sotto da una prospettiva a volo d'uccello;

sbarra, che serviva il loro "drink d'autore", un cocktail Hindenburg ghiacciato;
magnifica cucina, dove i migliori chef tedeschi preparavano piatti squisiti e li servivano su porcellana blu dorata.

La maggior parte dei passeggeri trascorreva il tempo libero nella cupola con grandi finestre o sul ponte di osservazione.
10 dipendenti e 40 team servivano clienti facoltosi.
Quanto è costato questo viaggio?
In diverse fonti, le cifre differiscono in modo significativo: da 400 a 800 dollari. Più probabile, a quanto pare, la prima.

Misure di sicurezza

Ah, non puoi proibire di vivere magnificamente.

Tuttavia, con tutta la sua attrezzatura, numerose cabine, bar, bagni in marmo e altre cose, l'Hindenburg era, in realtà, un'enorme bomba volante all'idrogeno. Le bombole collocate all'interno del gigantesco dirigibile contenevano quasi 200.000 metri cubi del gas più esplosivo: l'idrogeno. Basterebbe una piccola scintilla perché avvenga una potente esplosione.

Come hanno dimostrato i calcoli di Hugo Eckner, uno dei creatori del dirigibile, l'Hindenburg sarebbe potuto diventare sicuro se i suoi cilindri non fossero stati riempiti di idrogeno, ma di elio non infiammabile. Ma l'unico deposito di elio naturale sviluppato a quel tempo si trovava negli Stati Uniti, in Texas. Si verificarono circostanze tali che gli americani divennero il monopolio in quest'area. Ecco perché erano in grado di dettare le loro condizioni. La Germania ha accettato di fare qualsiasi concessione per acquistare circa un milione di metri cubi del gas necessario. Ma, contrariamente ai desideri dei nazisti, i deputati statunitensi approvarono una legge speciale che vietava loro la vendita di elio.

Era l'aereo più sicuro, dotato dei più moderni dispositivi di navigazione (per l'epoca) e di altre attrezzature necessarie. I requisiti per garantire la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio sul dirigibile erano molto più severi che su altri aerei e navi e venivano osservati con pedanteria tedesca.

Il divieto più severo in vigore sull'Hindenburg era il divieto di qualsiasi fonte di fuoco aperta, che sull'Hindenburg rappresentava letteralmente una minaccia per la vita. Pertanto, al momento dell'imbarco, tutti, compresi i passeggeri più illustri, erano tenuti a consegnare fiammiferi, accendini, torce elettriche e qualsiasi altro dispositivo che potesse provocare una scintilla.

La squadra indossava capispalla realizzati in tessuto antistatico e scarpe con suola di canapa.

Ma, nonostante restrizioni così rigide, l'Hindenburg disponeva di una sala fumatori appositamente attrezzata, che ospitava l'unico accendino elettrico del dirigibile. Per evitare che l'idrogeno entrasse nella sala fumatori, al suo interno veniva costantemente mantenuta una pressione dell'aria leggermente aumentata. Era possibile entrare nella stanza attraverso uno speciale "passaporto": una camera di equilibrio.
È così che i progettisti hanno risolto uno dei problemi legati alla sicurezza antincendio.

Ultimo volo

nulla di preannunciato...

Fu questa volta che l'Hindenburg divenne il punto di partenza del suo ultimo volo.
Il dirigibile, non per la prima volta, si sollevò da terra e si diresse verso l'America.
A bordo c'erano 36 passeggeri. Nei vani bagagli sono stati caricati quasi 900 kg di bagagli a mano: valigie, borse da viaggio e altri piccoli oggetti. Il capitano della nave, Max Pruss, prese posto nella gondola di controllo. Era un esperto aeronauta, pilota militare e partecipò alla prima guerra mondiale. Conosceva i suoi affari a memoria
In genere il viaggio per New York durava dalle 65 alle 70 ore. Ma un vento contrario piuttosto forte che soffiava sull'Atlantico ha costretto i viaggiatori ad arrivare con quasi 10 ore di ritardo.

Il dirigibile Hindenburg è il più grande dirigibile mai costruito al mondo. È stato costruito in Germania nel 1936. Ha ricevuto il suo nome in onore del presidente della Germania di nome Paul von Hindenburg. C'è una famosa storia tragica associata al dirigibile. Nel 1937, durante l'atterraggio negli Stati Uniti, prese fuoco e si schiantò. Delle 97 persone a bordo morirono 35. Un'altra vittima era un membro dell'equipaggio di terra.

Lo schianto dell'Hindenburg non fu il più grande disastro di un dirigibile, ma ne causò uno grave

Costruzione di un dirigibile

La costruzione del dirigibile Hindenburg iniziò nel 1931. Ci sono voluti circa cinque anni. Il primo volo ebbe luogo nel 1936. Le caratteristiche del dirigibile "Hindenburg" hanno impressionato molti.

Al momento della costruzione era il più grande del mondo. Il progetto del dirigibile "Hindenburg" era il più avanzato. La sua lunghezza era di 245 metri. Il volume del gas nelle bombole era di circa 200mila metri cubi. Lo Zeppelin aveva quattro motori diesel che producevano circa 900 cavalli. C'erano speciali serbatoi di stoccaggio del carburante con una capacità di duemila e mezzo litri ciascuno.

Le caratteristiche tecniche del dirigibile Hindenburg erano impressionanti. Era in grado di sollevare in aria fino a 100 tonnellate di carico utile e 50 passeggeri. La velocità massima era di 135 chilometri orari. Queste caratteristiche tecniche del dirigibile Hindenburg erano semplicemente sorprendenti per l'epoca.

Elio al posto dell'idrogeno

La storia del dirigibile Hindenburg è interessante in quanto dimensioni così grandi erano dovute al fatto che si prevedeva di utilizzare l'elio come gas di trasporto. Si prevedeva di sostituire l'idrogeno altamente infiammabile utilizzato in precedenza.

È interessante notare che originariamente era stata progettata la costruzione di uno zeppelin a idrogeno, che in realtà sarebbe diventato il successore del popolare dirigibile Graf Zeppelin. Ma a causa del disastro di un dirigibile inglese, il progetto fu rifatto. Poi, delle 54 persone a bordo, morirono 48. La causa fu l'accensione dell'idrogeno a causa di una perdita.

Al momento della costruzione del dirigibile Hindenburg, gli unici grandi fornitori di elio nel mondo erano gli Stati Uniti. Ma il paese aveva un embargo sulle sue esportazioni. Tuttavia, uno degli sviluppatori dello Zeppelin, Hugo Eckener, sperava che fosse possibile ottenere l'elio; a questo scopo incontrò persino il presidente americano alla Casa Bianca nel 1929.

Ma questi piani non erano destinati a realizzarsi. Quando il Consiglio nazionale per il controllo dei prodotti bellici salì al potere in Germania, gli Stati Uniti rifiutarono di revocare il divieto sulle esportazioni di elio. L'Hindenburg dovette essere convertito per utilizzare l'idrogeno.

Attrezzatura dello Zeppelin

Il dirigibile tedesco "Hindenburg" era dotato di tutto il necessario. A bordo c'erano un ristorante e una cucina. Il ponte era dotato di due ballatoi con finestre poste ad angolo. A causa delle limitazioni di peso, a bordo sono state installate le docce al posto delle vasche da bagno. Quasi tutto era in alluminio, anche il pianoforte a coda destinato al salone dello Zeppelin.

Prima dell'imbarco tutti i passeggeri erano tenuti a consegnare accendini, fiammiferi e qualsiasi altro oggetto che potesse provocare scintille. È interessante notare che, nonostante le restrizioni così severe, l'Hindenburg disponeva di una sala fumatori. Lì potresti usare l'unico accendino elettrico a bordo. Per proteggere il più possibile i passeggeri e l'equipaggio da un possibile incendio, nella stanza è stata mantenuta una pressione eccessiva. Ciò ha impedito all'idrogeno di entrare nella stanza. Era possibile entrarvi solo attraverso la camera di equilibrio.

Nel 1937, gli scompartimenti passeggeri, così come le aree pubbliche, furono modernizzati a livello globale. Ciò ha permesso di aumentare significativamente la capacità, da cinquanta a 72 passeggeri.

Voli in dirigibile

Il dirigibile Hindenburg fece il suo primo volo nel 1936. È decollato a Friedrichshafen. Nelle prime settimane ha effettuato cinque voli di prova e il 26 marzo è decollato per il suo primo volo promozionale. A bordo c'erano 59 passeggeri.

Il dirigibile ha iniziato ad effettuare voli commerciali diretti il ​​31 marzo. Con 37 passeggeri a bordo, lo zeppelin partì per il Sud America. Siamo anche riusciti a sollevare più di una tonnellata di carico.

Dal maggio 1936 il dirigibile iniziò ad essere utilizzato per il trasporto regolare di passeggeri. Ha volato attraverso l'Oceano Atlantico, effettuando una media di due voli al mese.

A settembre l'Hindenburg partì per Norimberga, un volo che durò meno di un giorno, e da lì verso la costa orientale dell'America. Entro la fine dell'anno fece altri tre viaggi a Recife e Rio de Janeiro. Furono effettuati una decina di voli commerciali verso l'americano Lakehurst.

Vale la pena sottolineare che a quel tempo il dirigibile era uno dei mezzi più diffusi per attraversare l'Atlantico. I biglietti sono andati esauriti quasi subito, semplicemente non c'erano posti liberi.

In inverno è stata effettuata la modernizzazione, dopodiché sono continuati i voli attraverso l'Oceano Atlantico verso il Brasile. L'Hindenburg trasportò anche passeggeri in un tour promozionale sulla Germania occidentale e sulla Renania-Palatinato.

In totale, il dirigibile ha effettuato 63 voli di successo.

Ultimo volo

Lo Zeppelin decollò con il suo ultimo volo il 3 maggio 1937. A bordo c'erano 97 persone. Tra loro ci sono 61 passeggeri e 36 membri dell'equipaggio. I voli si sono svolti in condizioni abbastanza confortevoli, per garantire la comodità dei passeggeri a bordo era sempre presente un gran numero di personale di servizio. I biglietti non erano economici: in media circa quattrocento dollari.

Anche i bagagliai erano pieni. Il dirigibile ha ricevuto più di 17mila posta, il volume totale di bagagli e merci era di circa una tonnellata. Il posto sul ponte del capitano fu preso da Max Pruss, un pilota esperto e veterano della prima guerra mondiale.

Il disastro del dirigibile Hindenburg

Il dirigibile è decollato dalla Germania alle 20:15 ora locale. Dopo aver attraversato l'Oceano Atlantico, si ritrovò sopra Manhattan.

L'equipaggio tradizionalmente si preoccupa non solo del comfort dei passeggeri, ma anche di creare un'esperienza indimenticabile. Il capitano Pruss decise di mostrare ai passeggeri le attrazioni dell'America e allo stesso tempo di mostrare agli americani il famoso dirigibile tedesco. Per fare questo, ha volato così vicino al ponte di osservazione dell'Empire State Building che visitatori e passeggeri potevano guardarsi bene e salutarsi.

Successivamente l'Hindenburg fece un breve giro sopra la città stessa e si diresse alla base aerea di Lakehurst. Fu lì che era previsto lo sbarco. Verso le 16:00 lo zeppelin non era lontano dal luogo dell'atterraggio.

Sbarco a Lakehurst

A Lakehurst le condizioni meteorologiche sono peggiorate notevolmente. Da ovest si stava avvicinando rapidamente un fronte temporalesco che presto avrebbe potuto raggiungere il campo di atterraggio. Il tempo era così imprevedibile che il capo della base aerea, Charles Rosendahl, raccomandò fortemente a Pruss di rinviare l'atterraggio del dirigibile.

Lo Zeppelin navigò lungo la costa. A questo punto, il fronte della tempesta cominciò a spostarsi verso nord. Alle 18:12 a bordo dell'Hindenburg arrivò un radiogramma che segnalava che le condizioni meteorologiche erano diventate favorevoli, era possibile riprendere la rotta verso la base e atterrare. Alle 19:08 è arrivato un altro messaggio. In esso si esortava l'equipaggio ad atterrare il prima possibile, perché il tempo avrebbe potuto peggiorare nuovamente.

Alle 19:11 il dirigibile iniziò la discesa, scendendo a 180 metri. A quel tempo lo seguiva il giornalista americano Herbert Morrison, che da terra riferiva dell'arrivo dell'Hindenburg negli Stati Uniti.

Alle 19:20 lo zeppelin fu bilanciato e due furono sganciati dal muso e iniziarono i preparativi diretti per l'atterraggio. La situazione ha cominciato a sfuggire al controllo alle 19:25 quando è scoppiato un incendio nella parte posteriore. In soli 15 secondi il fuoco si propagò verso prua per diverse decine di metri. Subito dopo si verificò la prima esplosione sul dirigibile Hindenburg.

Esattamente 34 secondi dopo, lo Zeppelin si schiantò al suolo.

Vittime della tragedia

Nel disastro del dirigibile Hindenburg morirono 36 persone: 22 membri dell'equipaggio e 13 passeggeri. Un'altra vittima era un impiegato dei servizi di terra.

La maggior parte di loro morì nell'incendio o soffocata dal monossido di carbonio. Diverse persone riuscirono a saltare fuori dal dirigibile in fiamme, ma caddero a terra.

Direttamente nel disastro stesso morirono 26 persone, di cui 10 passeggeri. Gli altri morirono più tardi a causa delle ferite riportate.

Indagine sul disastro

L'inchiesta sul disastro del dirigibile Hindenburg è stata condotta da una commissione d'inchiesta tedesca. È stato accertato che un rinforzo in filo d'acciaio, che correva lungo l'interno dell'intero telaio, è esploso nella parte posteriore dello scafo. Allo stesso tempo, serviva a trasferire la pressione alle bombole di gas.

Due cilindri sono stati danneggiati a causa della rottura. Ciò ha causato una perdita di idrogeno, provocando la formazione di una miscela esplosiva nello spazio tra i cilindri e il guscio esterno.

Dopo che le corde di atterraggio furono lasciate cadere, il guscio dello zeppelin non era ben fissato a terra come il materiale dello scafo. Ciò ha portato a una potenziale differenza. Anche il tempo ha avuto un ruolo. L'umidità era alta e si era scatenato un recente fronte temporalesco. Di conseguenza, la miscela aria-idrogeno si è accesa istantaneamente. Anche gli esperti americani hanno condotto le loro indagini e sono giunti a conclusioni simili.

Versione complottista

È interessante notare che esiste anche una teoria del complotto sulla morte del dirigibile Hindenburg. È stato avanzato da uno storico dilettante degli Stati Uniti, Adolf Heling.

Crede che l'Hindenburg sia stato distrutto da una mina a tempo. È stato installato deliberatamente da uno dei membri dell'equipaggio, il tecnico Erich Spehl, nella parte inferiore del cilindro numero quattro. Si presumeva che l'esplosione sarebbe avvenuta immediatamente dopo l'atterraggio, quando sia i passeggeri che l'equipaggio avevano lasciato la nave. Heling la pensa così. Ma a causa del fatto che l'Hindenburg fece un giro in più, causato dalle cattive condizioni meteorologiche, il meccanismo dell'orologio entrò in funzione prima che tutti a bordo del dirigibile sbarcassero.

Lo stesso Spehl saltò fuori dallo zeppelin in fiamme, ma presto morì in ospedale per le ustioni. È interessante notare che la stessa versione è stata avanzata dal capo della Gestapo tedesca, Heinrich Müller.

Conseguenze dello schianto

Lo schianto del dirigibile Hindenburg segnò l'inizio della fine dell'era dei dirigibili nel mondo. Subito dopo questo incidente, la leadership tedesca vietò ufficialmente il trasporto di passeggeri sui dirigibili, nonché il loro utilizzo per voli stranieri per qualsiasi scopo.

È stata fatta un'eccezione solo per gli spettacoli postali e aerei organizzati in Germania.

Addio ai dirigibili

Dopo il disastro dell'Hindenburg l'uso commerciale dei dirigibili cessò praticamente. Le compagnie tedesche hanno cancellato tutti i voli verso Brasile e Stati Uniti. Il governo tedesco ha introdotto il divieto di trasporto passeggeri sugli zeppelin.

Il dirigibile "Graf Zeppelin" fu trasferito a Francoforte. Lì fu collocato nel museo come un'enorme mostra in una mostra dedicata allo stesso von Zeppelin e alle sue creazioni.

Il dirigibile successivo di questa serie fu completato, ma fu utilizzato esclusivamente per scopi militari e di propaganda. Già nel 1940 il ministro dell'Aviazione tedesco Goering ordinò la demolizione di entrambi i dirigibili.

La morte dell'Hindenburg nella cultura

Il disastro dell'Hindenburg si riflette nella cultura mondiale. Ad esempio, nel 1975, il regista americano Robert Wise realizzò un lungometraggio intitolato The Hindenburg, che vinse due premi Oscar. In esso, la versione principale di quanto accaduto era il sabotaggio.

Uno degli episodi della popolare serie di documentari “Seconds to Disaster” racconta in dettaglio cosa accadde sul dirigibile nel maggio 1937. I realizzatori hanno condotto le proprie indagini, giungendo alla conclusione che la versione iniziale di un incendio da idrogeno a bordo è più probabile delle versioni di un'esplosione o di un incendio doloso intenzionale.

L'Hindenburg è menzionato anche nella serie di documentari Life After People. Mostra fotografie sbiadite del dirigibile, presumibilmente conservate negli archivi tre secoli dopo l'estinzione dell'umanità.

Nella serie fantasy immaginaria "Out of Time", nel primissimo episodio della prima stagione, gli eroi tornano indietro nel tempo proprio nel momento della distruzione dell'Hindenburg. Vogliono catturare un terrorista il cui obiettivo è cambiare il corso della storia.

Il dirigibile Hindenburg lascia il suo hangar nella primavera del 1936. Il dirigibile perfetto era l'orgoglio della Germania nazista. La lunghezza del gigantesco dirigibile era di 804 piedi, cioè maggiore della lunghezza di qualsiasi nave da guerra. Per riempirlo sono stati necessari più di 7 milioni di piedi cubi di gas. Il più grande dirigibile, l'Hindenburg (non ce n'erano altri simili al mondo), era destinato ai voli aerei regolari attraverso l'Oceano Atlantico.

Comfort senza precedenti e cucina gourmet

La spaziosa cabina del dirigibile, realizzata in duralluminio, ospitava comodamente 72 passeggeri. Tutti hanno gustato un pasto delizioso. Nell'abitacolo avevano a disposizione un pianoforte a coda in alluminio appositamente realizzato, che pesava solo 360 libbre. Il dirigibile Hindenburg, il cui design colpiva per la sua eleganza senza precedenti, aveva finestre di osservazione appositamente progettate, protette da possibili danni, che aprivano un panorama della terra che fluttuava sotto. Il dirigibile aveva persino il proprio timbro postale. La cucina dell'Hindenburg era completamente elettrificata. L'area fumatori era accuratamente isolata ed erano ammessi solo accendini elettrici. La paura più grande dei progettisti era il fuoco, poiché il dirigibile era pieno di milioni di piedi cubi di idrogeno altamente infiammabile. La minima scintilla potrebbe portare al disastro.

Albergo volante

Il dirigibile Hindenburg sembrava sicuro come a casa. Nel 1936 simboleggiava il futuro del trasporto aereo. Con una velocità di 80 miglia orarie, potrebbe attraversare l’Oceano Atlantico in due giorni, due volte più veloce di una nave a vapore. Quattro motori diesel consentirono all'Hindenburg di coprire una distanza di 8,5 mila miglia. C'era un sentimento di fiducia a bordo. Ma presto tutto cambiò. Quello che avrebbe dovuto essere un altro volo transatlantico si è concluso con il peggior disastro della storia dell'aviazione. L'enorme dirigibile fu distrutto in circostanze mai chiarite. Il volo finale e lo schianto del dirigibile Hindenburg sono ancora avvolti nel mistero.

Come tutto cominciò

A quel tempo, l'era dell'aeronautica aveva meno di cinquant'anni. I primi erano dirigibili semirigidi come il Santos-Dumont, costruiti alla fine del XIX secolo. Il padre dei dirigibili rigidi fu il conte tedesco Ferdinand von Zeppelin.

Il suo primo modello di questo tipo, LZ 1, decollò nel luglio del 1900. E il quarto dirigibile - LZ 4 - nel luglio 1906 fece un volo di dodici ore dalla Germania alla Svizzera. Da un giorno all'altro il conte von Zeppelin divenne una celebrità mondiale e l'aereo da lui creato divenne noto come Luftschiffbau-Zeppelin. Nonostante le loro grandi dimensioni, questi dispositivi erano fragili. I piloti dovevano non solo controllare la tecnologia più recente, ma anche essere in grado di adattarsi alle condizioni meteorologiche. Controllare il Luftschiffbau-Zeppelin era come governare un veliero, ma i piloti dei dirigibili davano il meglio di sé. Durante i primi quattro anni si sono verificati incidenti, ma non ci sono state vittime. La Germania era il leader mondiale nella costruzione di dirigibili.

I primi detentori del record

Il volo transatlantico, che aprì la strada ai voli commerciali, fu effettuato dal dirigibile inglese R-34. L'aereo ha trascorso 109 ore in volo, battendo tutti i record mondiali. Quando l'R-34 atterrò, scaricando l'acqua di zavorra per rallentare la velocità di discesa, il futuro dei dirigibili sembrava luminoso. Ma con ogni nuovo disastro, le speranze svanivano. Nell'agosto 1921, il dirigibile britannico R-38, sottoposto a test negli Stati Uniti, si spezzò a metà e si schiantò nelle acque del fiume Humber (Inghilterra), uccidendo quarantaquattro membri dell'equipaggio. Successivamente, la Marina americana abbandonò la partecipazione britannica e iniziò a creare i propri dirigibili.

Rivalità di progettazione

Negli anni '20 del secolo scorso si tenne un concorso per il miglior modello. Dovevano essere costruiti due dirigibili: uno, l'R-100, presso una filiale della Vickers, l'altro, l'R-101, presso lo stabilimento aeronautico statale di Cardington. Si trattava di una classica rivalità tra impresa privata e pubblica. Purtroppo tutto finì male. Semplicemente non c'erano designer e ingegneri di alta qualità nel Regno Unito per implementare entrambi i progetti. La maggior parte degli specialisti di talento si riunivano presso la società Vickers, il capo di questo gruppo era Barnes Wallis, che creò la famosa bomba rimbalzante durante la seconda guerra mondiale.

Nell'estate del 1930, l'R-100 attraversò con successo due volte l'Oceano Atlantico, ma a Cardington non tutto andò liscio. Si presumeva che l'R-101 avrebbe aperto una linea aerea dalla metropoli all'India. Il dirigibile avrebbe dovuto fare la sua rotta nell'ottobre 1930 e tornare a Londra in tempo per la conferenza, alla quale furono invitati i primi ministri di tutti i domini britannici. Ma l'R-101 dovette affrontare degli inconvenienti; all'ultimo momento fu addirittura necessario ridurre la lunghezza del dirigibile e fissare un'ulteriore bombola di gas sulla sua pancia. Il guscio del dirigibile cominciò a rompersi. L'R-101 non è stato testato ad alta velocità o in caso di maltempo, la sua potenza era insufficiente ed era sovraccarico di carburante. La catastrofe sembrava inevitabile. Gli esperti non hanno consigliato di sollevare il dirigibile in aria, ma i politici hanno insistito.

Disastro dell'apparato britannico

L'R-101 fu preparato per il decollo e venne inoltre caricato con un enorme tappeto rosso, destinato ad accogliere i VIP a bordo del dirigibile dopo l'atterraggio. Il 2 ottobre si tenne una riunione finale presso il Ministero dell'Aeronautica, Lord Christopher Thomson, lo stesso che avanzò l'idea di modelli concorrenti, insistette per una partenza rapida. Il volo era finalmente previsto per il 4 ottobre. Il capo del dipartimento dell'aviazione civile, Sir Sefton Branker, ha espresso i suoi dubbi: era a conoscenza dei difetti di progettazione dell'R-101, ma Thomson gli ha detto: "Se hai paura, non volare". Tuttavia, Sefton Branker volò. Alle 20.00 l'enorme dirigibile lasciò Londra, con pioggia e forti venti che imperversavano sul territorio francese. In caso di maltempo, il dirigibile divenne incontrollabile e tonnellate di acqua si accumularono nella sua pelle e l'R-101 si schiantò vicino a Beauvais, nel nord della Francia. Lord Thomson fu bruciato vivo, solo sei membri dell'equipaggio riuscirono a scappare. Dopo il funerale, l'R-100 finito fu demolito. La Gran Bretagna abbandonò per sempre la costruzione di dirigibili.

Supremazia aerea tedesca

Nel frattempo, la Germania ricominciò a costruire aerei. Il programma dei dirigibili era diretto da Hugo Eckener, il successore degli Zeppelin. Dopo la prima guerra mondiale, alla Germania fu proibito di creare nuovi dispositivi, ma nel 1926 tornò alla costruzione di dirigibili. Il primo ad essere costruito fu l'LZ 127 "Graf Zeppelin". Fece il suo primo volo nel settembre 1926, seguito da nove anni di funzionamento continuo, durante i quali il dirigibile LZ 127 Graf Zeppelin volò per oltre un milione di miglia. Nel 1929, un dirigibile tedesco stabilì un record mondiale facendo il giro del globo. Ha navigato maestosamente sopra la Siberia, poi ha attraversato l'Oceano Pacifico. Sembrava che solo i tedeschi conoscessero il segreto di voli riusciti e senza incidenti.

Prima apparizione

Nel 1936 crearono il progetto R-129: il dirigibile Hindenburg. Il finanziamento per la costruzione fu fornito dal governo nazista di Adolf Hitler. Hugo Eckener voleva sollevare in aria un dirigibile utilizzando l'elio, ma solo gli Stati Uniti producevano questo gas non infiammabile. Il governo americano si rifiutò di esportare l'elio, temendo che potesse essere utilizzato per scopi militari. Pertanto, il dirigibile Hindenburg doveva essere riempito con idrogeno infiammabile. Ma non era questo a preoccupare Eckener; egli riteneva che il rischio più grave di incendio fosse legato al carburante per i motori, e non al pericolo di una fuga di gas. Il dirigibile tedesco “Hindenburg” ha effettuato il suo primo volo “in modo eccellente”, ottenendo un grande successo. Nel settembre 1937 si prevedeva di creare un altro dirigibile di questo tipo. C'era solo un concorrente che si profilava all'orizzonte: gli idrovolanti americani, che avevano dominato la rotta transatlantica verso la costa occidentale dell'Irlanda. Ma questi aerei non potevano offrire il lusso che distingueva il dirigibile tedesco Hindenburg.

Non c'erano segni di problemi

Il 3 maggio 1937 il dirigibile Hindenburg lasciò il suo hangar a Francoforte, preparandosi per il primo viaggio transatlantico della nuova stagione. La destinazione finale era l'aeroporto di Lakehurst, nel New Jersey. La compagnia Zeppelin ricevette diverse lettere da gruppi antinazisti che minacciavano il sabotaggio se l'Hindenburg avesse continuato a volare negli Stati Uniti. Alcune lettere furono trasferite alle autorità americane tramite l'ambasciata tedesca a Washington. Ma non ci sono prove che l’azienda abbia preso sul serio queste minacce. Dopotutto, i dirigibili volano dal 1900 e durante questo periodo non è morto un solo passeggero. I preparativi per il volo continuarono. Questa volta solo 36 dei 72 posti erano occupati, ma tutti i biglietti per il volo di ritorno dall'America erano esauriti.

Il viaggio attraverso l'oceano è finito

Il volo per gli USA andò bene, la visibilità era scarsa, i passeggeri passarono la maggior parte del tempo rilassandosi al bar, sonnecchiando o discutendo della situazione politica interna della Germania. L'Hindenburg sorvolò banchi di ghiaccio e iceberg galleggianti e alcuni passeggeri ricordarono il triste destino del Titanic. Il dirigibile iniziò la sua discesa al largo di Long Island. L'aereo volò così basso sopra New York che i passeggeri poterono vedere i fotoreporter riuniti sul tetto dell'Empire State Building. L'atterraggio all'aeroporto di Lakehurst era previsto per le 16:00, ma è stato rinviato poiché nuvole scure di pioggia si sono accumulate sull'aeroporto. Il comandante del dirigibile Max Pruss ha deciso di tornare sulla costa dell'oceano e attendere che il temporale fosse passato. Alle 16.30 ai passeggeri furono serviti tè e panini e il dirigibile continuò a sorvolare la costa deserta del New Jersey. I passeggeri passavano il tempo guardando le foreste sottostanti. Alla fine il cielo sopra Lakehurst si schiarì e il capitano Pruss iniziò a prepararsi per l'atterraggio.

Ultimi minuti di vita

Alle 19.10 il dirigibile apparve sopra l'aerodromo, i passeggeri si radunarono nella sala d'attesa sottostante, pronti a decollare sul volo di ritorno dall'America. I fotoreporter si sono riuniti sul tetto per documentare l'atterraggio e i giornalisti si sono preparati a dettare i loro resoconti. L'Hindenburg si avvicinò all'albero di ormeggio. Dopo aver lasciato cadere la zavorra, il dirigibile scese ad un'altezza di 200 piedi, l'equipaggio si preparò a lanciare le corde a terra. Tutto sembrava come al solito all'atterraggio. I passeggeri allungavano il collo per vedere meglio tutto dal finestrino, perché ora avrebbero messo piede sul suolo americano. Quando il cavo d'acciaio per assicurare il dirigibile emerse dalla prua, cominciò a piovere leggermente, e poi avvenne il disastro. Il giornalista radiofonico Herbert Morrison ha riferito dalla scena: “Il dirigibile ha preso fuoco. Dio, è in fiamme. Che terribile disastro. Tutto intorno è in fiamme, il dirigibile cade sull'albero di atterraggio. È semplicemente terribile. Le fiamme si innalzano per 400-500 piedi nel cielo. Dell'Hindenburg restava solo la cornice, le persone bruciavano vive. Stanno morendo."

Indagine sulla morte del dirigibile

I testimoni degli eventi hanno parlato di un piccolo flusso di fiamme vicino allo stabilizzatore superiore. Pochi secondi dopo, il dirigibile più grande, l'Hindenburg, morì e si trasformò in una gigantesca torcia. Ci sono voluti solo 32 secondi perché questo piccolo incendio distruggesse l'enorme aereo. Nell'incendio morirono 36 persone, tra cui 22 membri dell'equipaggio, 13 passeggeri e un membro del personale di terra. Sorprendentemente, 61 persone sono riuscite a fuggire.

Perché è avvenuto il disastro del dirigibile Hindenburg? Questo dirigibile era appena sospeso nel cielo quando all'improvviso si trasformò in un mucchio di macerie. Il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti ha avviato un'indagine sull'incidente. Dopo 18 giorni di udienza di testimonianze, l'indagine stabilì la probabile causa del disastro che causò la morte del dirigibile Hindenburg. Una tensione statica eccessiva ha causato un incendio nello stabilizzatore del dispositivo. Il capitano sopravvissuto della nave, Max Pruss, credeva che fosse stato commesso un sabotaggio a bordo del dirigibile. Se il dirigibile sia stato vittima di un sabotaggio o di un incidente non lo sapremo mai. Il mistero della morte del dirigibile Hindenburg rimane irrisolto.