A közlekedés az orosz gazdaság keringési rendszere. Visszatérés az aktuális téma csalólapjainak menüjéhez

A közlekedés az ország gazdaságának keringési rendszere, fő alkotóeleme a vasút. Köztudott, hogy a közlekedés csak a hatékony munkamegosztás, együttműködés és a gazdaságok áthatolása mellett fejlődhet.

A közlekedés az ország gazdaságának keringési rendszere, fő alkotóeleme a vasút. Köztudott, hogy a közlekedés csak a hatékony munkamegosztás, együttműködés és a gazdaságok áthatolása mellett fejlődhet. A vasút, mint fuvarozó iránti kereslet csak a gazdasági kapcsolatok és a megfelelő áruáramlások fenntartásával biztosítható. Ellenkező esetben az integrációs kapcsolatok megszakadása esetén, a „gazdaság” elszigeteltségének és autonómiájának körülményei között a közlekedési rendszer elkerülhetetlenül kihal.

A 2014-2015-ös donbászi események jelentős hatással voltak hazánk közlekedési rendszerének jelenlegi működésére és fejlődési kilátásaira egyaránt. És ez nem csak az infrastrukturális létesítményekben és a gördülőállományban okozott károknak köszönhető, amelyeket a tüzérségi tüzek és a harckocsi-salkók okoztak. A donyecki vasút (ChRW) ma majdnem felére megosztott frontvonalnak bizonyult. Javasoljuk, hogy értékeljük a ChRW jelenlegi helyzetét és működésének és fejlesztésének további kilátásait a jelenlegi feltételek mellett.

A CHD a fő szállító

Korábban nehéz túlbecsülni a ChRW szerepét Ukrzaliznicja (UZ) életében. A donyecki „vasdarab”, amely szinte teljes egészében a donyecki és a luganszki régió területén halad keresztül, egykor az ország legnagyobb szállítójának számított. A vonal üzemi hossza 2,8 ezer km, ami az ország teljes vasúti hosszának mintegy 13%-a.

A háború előtt a Donyecki út a teljes rakományszállítás 37%-át és a teljes rakományforgalom 15%-át tette ki. A ChRW nettó bevételének részesedése 2013-ban az ország összes vasútjának bevételéből közel 17,5% volt. Vagyis az UZ bevételeinek minden ötödik kopejkáját a donyecki autópálya hozta.

Természetesen a szállítási munka ekkora mennyisége a Donbass egykor hatalmas iparának volt köszönhető, amely a "vasdarabot" adta a szállítás fő rakományának. A fő szállított főként szenet, kokszot, vasfémeket, vashulladékot.

A ChRW részesedése a szállítmányokban jelentősen meghaladta a fuvarforgalomban való részesedést. Ennek oka az volt, hogy hatalmas mennyiségű ipari rakományt küldtek rövid távolságokra. Például a szén a bányák közelében lévő feldolgozó üzemekbe kerül. Ezt követően a szénkoncentrátumot az itt található hőerőművekbe vagy kokszgyárakba szállítják, a Donyeck és Lugansk régiókban. További kokszot szokás szerint a helyi kohászok vásárolnak.

Vagyis a ChRW elsősorban a feladóit szolgálja ki, és belföldi fuvarozásban vesz részt. A ChRW fő rakományforgalmát és bevételeit a hőerőművek szénszállítása, valamint a Donbass kohászati ​​vállalatainak a Krivoy Rog-medencéből való ércellátása biztosította. Ezek rakományáramlások az ország ipari központjának gazdasági „kötegének” a keleti vonala mentén.

A Donyecki Autópálya jelentőségét az ország közlekedési rendszerében határozta meg az általános rakomány tömegének feladójaként és szállítójaként. Békeidőben a Donyecki Vasút az összes ukrán koksz 46%-át, a vasfémek 38%-át és a vashulladék mintegy 18%-át szállította.

A ChRW a belföldi fuvarozáson kívül nemzetközi fuvarozást is biztosított a helyi exportorientált vállalkozások számára - áruforgalom Oroszországból / Oroszországba, nemzetközi szállítás Oroszországon keresztül vagy - az Azovi-tengerhez való hozzáférésnek köszönhetően - a Mariupol Kereskedelmi Tengeri Kikötőn keresztül.

2014-es "vas" minta

A donbászi katonai-politikai konfliktus kétségtelenül kihatott a közlekedési rendszer munkájára. Megváltozott a nemzetgazdasági termelés szerkezete és volumene, és ennek megfelelően a teherforgalom szerkezete és volumene. Ez különösen igaz a vasútra mint fő árufuvarozóra.

Nem titok, hogy az ipari Donbass rakománygyártóként fontos szerepet tölt be. A régió iparának megtorpanása és a donbászi közlekedési rendszer virtuális "bénulása" következtében a 2014-es eredményeket követően Ukrzaliznicja a teljes teherforgalmat 12,2%-kal – a 2009-es szintre – csökkentette. Az előrejelzések szerint 2015-ben a teherszállítás volumene további 25%-kal csökken a tavalyi válsághoz képest. Ne felejtsük el, hogy a veszteséges személyforgalom mellett az ukrán vasútvonal fő bevételi forrása a teherforgalom.

A visszaesés az ipar utasszektorát is érintette - a személyszállítás 21%-kal csökkent, ami szintén összefügg a Donbász és a Krím, mint üzleti tevékenység központjainak tényleges elszakadásával Ukrajna többi részétől, valamint az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok lehűlésével. Ennek eredményeként a személyszállításból származó veszteség 2014-ben 7,9 milliárd UAH volt. Az utasforgalomból származó veszteségek, a teherszállításból származó bevételek csökkenése, valamint a hitelforrások vonzásával kapcsolatos nehéz helyzet UZ 9 milliárd UAH negatív pénzügyi eredményhez vezettek.

Ezen problémák mellett az ipar tárgyi eszközei is krónikusan elhasználódnak. A meglévő mozdonyok és gördülőállomány hozzávetőlegesen 80%-a korszerűsítésre szorul, és a becsült működési arányt meghaladó mértékben használják fel. A felhalmozott értékcsökkenés ma több mint 50 milliárd UAH.

Az ország vasúti ágazatának teljesítményének érezhető visszaesése elsősorban a donbászi háborúnak és kisebb mértékben a Krím elvesztésének tudható be. Így az ország vasúti iparának fuvarozási munkája visszaesésének fő tényezője a ChRW volt. A teljesítménymutatók ezt igazolják.

Így 2014-ben csak 99,4 millió tonna rakományt küldött a donyecki vasút, az összes szállítmányból való részesedés 30,3%-ra csökkent. A fuvarforgalom részaránya is csökkent - az ország teljes fuvarforgalmának 10,8%-ára. A fuvarforgalom 11,8 milliárd tonnakilométerrel, több mint harmadával, közel 35%-kal csökkent. A tranzit áruforgalom ugyanakkor 55%-kal, az export 38%-kal, az import 40%-kal, a helyi áruforgalom 30%-kal esett vissza.

Csökkent az utasszállítás is: az utasforgalom csökkenése a ChRW egészén 2014-ben 30%-ot tett ki, ezen belül az államközi forgalomban - 75%-kal, a belföldi forgalomban - 25%-kal.

Az előrejelzések szerint 2015-ben, figyelembe véve az ipari termelés visszaesését, a ChRW-re irányuló rakományszállítmányok aránya 30%-ról 15-20%-ra, azaz közel kétszeresére csökken. Így 2015 két hónapjában ez a szám 8,4 millió tonnát tett ki, ami a teljes szállítmányozás 21%-a.

Megjegyzendő, hogy a ChRW blokkolási és frontvonali munkakörülményei nem az egész tavalyi, hanem valamivel több mint fél évet jelentettek. Ezzel kapcsolatban csak osztani lehet a pesszimizmust a ChRW 2015-ös munkájára vonatkozó előrejelzésekkel kapcsolatban, amelyekkel szemben a múlt nem tűnik annyira sikertelennek.

A 2014-es eredmények szerint a Donyecki Autópálya több mint 500 millió UAH-t kapott. háborús körülmények között történő működésből származó veszteségek.

Az út élete a front körülményei között

A ChRW jelentős része ma sajnos továbbra is a fegyveresek irányítása alatt áll, akik nem engedik, hogy a "vasdarab" normálisan működjön. Mind a teherszállítók, mind az utasok régóta megfeledkeztek a donbászi vasúti közlekedés ritmikus és zavartalan működéséről.

Az ország keleti részén kialakult katonai-politikai konfliktus, valamint a vasúti infrastruktúra (hidak, felüljárók, vágányok, kapcsolati hálózat, állomások, építmények stb.) tönkretétele miatti károk miatt több mint 900 millió hrivnyára van szükség. felépüléséért. Több mint 1500 vasúti infrastruktúra-létesítmény sérült meg Donbászban. És ez a Debalceve térségében (a legnagyobb vasúti csomópontban) bekövetkezett pusztítások figyelmen kívül hagyása nélkül történik, amely 2015 január-februárjában történt.

Az ellenségeskedés gyakorlati következménye a tehervonatok mozgásának blokkolása a ChRW és más regionális vasutak csomópontjaiban. A teljes körű ellenségeskedés során nagy vasúti csomópontokat semmisítettek meg.

A front körülményei között a rakomány nagy részét más vasutak "bemeneti-kimeneti" állomásaira irányították át, megkerülve az ellenőrizetlen területet. A rakomány- és logisztikai útvonalak átirányítási folyamata idővel csak lendületet vesz.

A donyecki vasúton két fő útvonal volt, ezek adták a teherforgalom oroszlánrészét. Az első a Debalcevén keresztül vezető úgynevezett szénút: ezen az úton haladt a legtöbb hőerőművek szén. A második a Sinelnikovo-Avdeevka-Donyetsk-Mariupol: a Krivyj Rih-ből származó érc ezen keresztül került a donbászi kohászati ​​üzemekbe. Jelenleg mindkét útvonal megsemmisült.

A Lugansk régió a rakományszállítással kapcsolatban teljesen megéri. Gyakorlatilag nincs forgalom a Donyeck-Krasnoarmeysk-Chaplino útvonalon, ahová egy éve a legnagyobb ukrajnai Jasinovatszkij vasúti csomópont rakományának mintegy 2/3-át küldték.

Jelenleg az ércet a Kamys-Zorya-Volnovakha-Mariupol alternatív útvonalon szállítják Mariupolba, amely sokkal kisebb kapacitással rendelkezik. A szénexporttal is nagy gondok vannak.

A háborús idő érezteti magát. A vasúti fémhalom körül - megsemmisült vágányok és kocsik, csomópontok és állomások. A selejthez "durranással" a vasúti sínek és berendezések szállítása. Mindez további károkat okoz, és tovább bénítja a vasúti közlekedés munkáját a régióban.

Ráadásul a tolvajok virágoznak. Cinikusan és könyörtelenül kifosztották a fosztogatók mozdony- és kocsiflottáját. A hadműveletek során keletkezett károk után rengeteg vagyon került leírásra, különösen a kocsiflotta és a tolatómozdonyok. A vagonokat és a mozdonyokat kifosztották ócskavasért: ha tartályokat selejteznek, nem nehéz elképzelni, milyen könnyen megy selejtbe a vasúti ingatlan.

Az SBU egyébként nemrég elkapta a Gyermekvasút DPR által kinevezett főnökét, aki vonatokat árult fémhulladékért. A terroristák „beiktatták” a Gyermekvasút vezetőjét, a szélhámos pedig a fegyveresek utasítására nagyszabású ellopást hajtott végre az állami vállalat vagyonából. A szeparatisták és militánsok különösen „keresettek” a vagonflottára. A „miliciák” különösen a vasút gördülőállományának selejtezésével foglalkoztak, ami több millió dolláros veszteséget okozott.

Ráadásul mind az állami, mind a magánjárművek iránt fokozott érdeklődés övezi. A magánkocsipark biztonságáról sem tud senki gondoskodni - erre még Ukrajna területén is érdemes felidézni a PGK-Ukrajna 1000 tehervagonjának „kicsavarásának” példáját. Mit mondhatunk ilyen körülmények között az áruk biztonságának garanciájáról.

A régió logisztikai és piaci helyzete folyamatosan változik, és sajnos nem jó irányba. A szállítási folyamat megszervezésének fő problémája a megsemmisült infrastruktúra: a vonatok nem tudnak közlekedni a vasúti pálya sérülése miatt.

Például ma az áruk behozatala/exportja csak a helyreállított Yasinovataya-Scotovataya útvonalon keresztül lehetséges. Idén tehát több mint egy hónapig nem szállítottak szenet a pavlogradi és dobropolyi bányákból a Zuevskaya hőerőműbe az Ukrajna által egyáltalán nem ellenőrzött területen. A szén exportjának egyetlen lehetséges útja az ukrán Yasinovataya állomáson keresztül vezetett. De még ez az irány sem működik megszakítások és blokkolás nélkül idén.

A vállalkozásoknak szokatlan logisztikai megoldásokat kell keresniük áruik szállítására. Például a Luganskaya TPP-hez (a DTEK tulajdonában) szenet szállítanak ma Oroszországon keresztül, a Krasznaja Mogila-Gukovo ellenőrzőponton keresztül. A szenet tranzitútvonalon kell szállítani, mivel az ellenségeskedés következtében megsérült egy Rovenek és Sverdlovsk és Lugansk TPP közötti mintegy 120 km-es közvetlen vasúti pálya. Beleértve a sérült hidakat, állomásokat, csomópontokat. A tranzitút azonban több mint 800 km, és használata tízszeresére növeli a szénszállítás szállítási költségeit.

A szállítmányozóknak magán a szállítási logisztikán túl sok problémájuk van a rakománykezeléssel, a vámkezeléssel, az adóhatóságok munkájával stb. Ez még több gondot okoz a rakományszállítás megszervezésében.

A teherszállítás alapját képező Donbass ipara most az utolsó lábán áll. A fegyveresek a donyecki régió iparának mintegy 50%-át és a luganszki régió szinte teljes iparát irányítják. A fegyveresek által ellenőrzött területeken a vállalkozások közel 90%-a nem működik, a legtöbbet kifosztották és selejtezésre vitték. Az ipari termelés összesített csökkenése a Donbászban több mint 50%.

A fő rakománygyártóknál manapság a termelés visszaszorítására és bezárására irányul. A régióban - pénzügyi blokád, üzleti tevékenység beszüntetése az uralkodó törvénytelenségek és banditizmus miatt stb. Emiatt az előzetes előrejelzések szerint 2015-ben az ipari termelés és a teherszállítás visszaesése még jobban romlik, mint 2014-ben. Az ipari termelés visszaesése a békeidőszaki termelési potenciál mintegy 2/3-a lesz. Emiatt a teherszállítási munka mutatói legalább további harmadával romlanak az előző évhez képest.

Az autópálya autonómiára megy

Ma a „népköztársaságok” gyermekvasútjai az elszigeteltség felé tartanak. A szeptemberi aláírás után az első minszki megállapodások, világossá vált, hogy a „DPR/LPR” hosszú ideig politikai projektek, és meg kell szervezni a vasutak munkáját, vagyis a „köztársaságok” és Ukrajna többi részének teljes interakcióját. új formátumban.

Ezért az ATO zónában betiltották a banki tevékenységet. Az UZ vezetése a 2014. november 14-i 875/2014. számú elnöki rendelet rendelkezéseinek végrehajtása keretében megváltoztatta az áruk küldésekor történő elszámolási eljárást. Így tavaly november óta a feladóknak tilos az árufuvarozásért az indulási állomáson fizetni, de a célállomáson kell fizetniük. Így az UZ leállítja a ChRW-hez irányuló pénzügyi áramlások nagy részét. A ChRW viszont leállítja a kocsik – rakott és üres – küldését minden irányba.

Majd tavaly év végétől a Miniszteri Kabinet 2014. december 29-i rendelete (1284-r sz.) megjelenése utáni végrehajtás részeként az ukrán területen lévő ChRW egységei átkerültek az ukrán területen lévő ChRW egységei más utak – ez egyértelműen a ChRZ azon részének elszigetelésének előkészítése, amely a "köztársaságok" ellenőrzése alatt áll. A ChRW ingatlankomplexumai, amelyek Donyeck és Luhanszk körzet ukrán ellenőrzése alatt álló településein találhatók, a Prydniproszka és a Juzsnaja vasutak kezelésébe kerülnek. Döntés született a pridnyeprovszki, déli és donyecki vasutak határainak megállapításáról is. És most folyamatban van a ChRW egy részének felosztása. Ugyanakkor ma nincs kölcsönhatás a donyecki autópálya ellenőrzött és ellenőrizetlen részei között.

A ChRW jövője: előrejelzések és kilátások

A donbászi ipar fokozatosan teljesen leáll - a rakománygyártók egyszerűen „meghalnak”. A pénzügyi blokád csak lendületet vesz. A gazdasági kapcsolatok Ukrajna és a DPR/LPR területe között gyakorlatilag megszűnnek. A „köztársaságok” területén található termelőlétesítmények Ukrajna jogterületéről kivonva nem folytathatnak gazdasági tevékenységet, ideértve a külgazdasági tevékenységet sem. Idővel minden lesz - ipar, közlekedés, szállítás. Emlékezhetsz Dnyeszteren túlra. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a rakománygyártó „meg fog halni”, illetve azt, hogy a ChRW főként belföldi áruforgalmat szolgált ki, az áruszállítás is a „klinikai halál” állapotába kerül.

A tranzit sem lesz csodaszer egy betegség kezelésére – nem segít megterhelni a „népköztársaságok” egy részének donyecki autópályáját. Az Ukrajna és Oroszország közötti rakományforgalom kritikus csökkenése miatt a tranzitforgalom semmivé válik, mert az egyetlen tranzitfolyosó, amely a „köztársaságok” területén halad át, a Fasztov-Znamenka-Nizsnyednyeprovszk Csomó-Vörös sír-Gukovo nemzetközi közlekedési folyosó. Likhaya-Volgograd-Verkhniy Baskunchak - Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

Továbbra is nagy kérdés, hogy ki fogja átküldeni a rakományát a militánsok országútján anélkül, hogy a köztársaságok területén áthaladó rakomány biztonságát garantálná?

Általában lehetséges két forgatókönyv a ChRW továbbfejlesztésére. Bármelyik opciót is választják azonban, az eredmény ugyanaz lesz - a ChRW "rohadt sarok" lesz - az abházi vasutak analógja.

1. forgatókönyv – A Gyermekvasút továbbra is az UZ része marad különleges státusszal. Valószínűleg helyes azt mondani, hogy nem az összetételben, hanem az ultrahang jelenlétében. Nyilvánvaló, hogy még ha a ChRW de jure tagja is az UZ-nak, akkor az UZ társaságosítása és egyetlen társaság létrejöttekor a ChRW vagyona nem kerül az engedélyezett alapjába, ami azt jelenti, hogy a ChRW egy befektetési alappal fog működni. különleges státusz. Egyszerűen fogalmazva: pénz nem fog bejönni, csak a „parázsló” működéshez szükséges minimális összegeket utalják át. A feladók nem fizetnek közvetlenül a ChRW-nek, ez egy távoli termelési ág formájában működik, önálló üzleti tevékenység végzésének joga nélkül. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen forgatókönyv szerint nem jöhet létre az anyagi-technikai bázis fejlesztése, nem lehet rekonstrukció, infrastrukturális projektek megvalósítása, infrastruktúra helyreállítása és beruházások vonzása. Fokozatosan a JWR egyszerűen "csendes halált hal".

Ugyanakkor senki sem fogja helyreállítani az infrastruktúrát az Ukrajna felé vezető úton, nagy valószínűséggel a "köztársaságok" területének rakományforgalma Ukrajna többi részével nem a "demarkációs vonalon", hanem azon keresztül történik majd. Oroszország területe.

2. forgatókönyv – A „republikánusok” a ChRW saját területükön lévő eszközei alapján független vasúttársaságot hoznak létre.

Ebben az esetben ugyanaz az igazítás valóban kiderül, még rosszabb. Ukrajnából nem fognak fizetni. Nyilvánvaló, hogy a tisztességes szállítmányozók nem lesznek képesek fizetni egy ilyen fuvarozó cég szolgáltatásaiért, amely el nem ismert területen található, és értelmezhetetlen státuszú, szankciókkal fenyegető stb. Donyeck-Luhanszk cégek, de ez nem fog menteni, mert az ipar valóban nem fog működni, ami azt jelenti, hogy nem lesz forgalom. Így lehet majd fizetni az "állami" áruk szállításáért - a köztársaságok "kormányainak" szükségleteiért, nem tovább.

Egyértelmű, hogy nem lesz forrás az infrastruktúra és a gördülőállomány helyreállítására, és nem érdemes várni a beruházásokra. Nem szabad tranzitforgalomra számolni. A "határvonalon" áthaladó vasútvonalak helyreállítása szintén nem valószínű, hogy megvalósul. A "köztársaságok" és Ukrajna közötti teherforgalom, mint az első esetben is, az Orosz Föderáció területén fog haladni.

Ezek a lehetőségek - általában legalább mosással, legalább hengereléssel, és ha a "köztársaság" nem tér vissza Ukrajnához, akkor a Gyermekvasutak a "rohadt sarok", a gyors hervadás és a halál szerepét töltik be.

Ukrajna ChRW nélkül: ország- és útvesztés

A „köztársaságok” ChRW autonómiája vagy elszigeteltsége semmi másképp nem válik be, mint eutanázia. A fővonal elkerülhetetlenül vegetálni fog, fokozatosan degradálódik, fejlődési kilátások, tranzitprojektek megvalósítása és a kapcsolódó vasutakkal való normális koordinációs rendszer nélkül.

A "köztársasági" ChRW ilyen kilátásai keretén belül a veszteség Ukrajna kritikátlan lesz. Tekintettel arra, hogy a ChRW elsősorban a rakománygyártóit szolgálta ki, akik exportorientáltságukból adódóan a „köztársaságok” el nem ismert státusza miatt nem tudnak majd működni.

Természetesen kár, hogy az oroszországi kapcsolatok, illetve az orosz-EU kapcsolatok lehűlése miatt a közeljövőben nem valósulnak meg a kínai tranzitprojektek - az új Selyemút, amely egyesítheti a 2008-as országok gazdaságainak potenciálját. az EU, Oroszország, Kína és más ázsiai országok. Számos ígéretes projekt létezik az ukrán vasutak tranzitpotenciáljának erősítésére.

Így van egy széles Európába irányuló projekt, amely lehetővé tenné egy új ázsiai-európai közlekedési folyosó létrehozását Ukrajnán, Oroszországon, Szlovákián és Ausztrián keresztül, 1520 mm-es nyomtávval. Ehhez mintegy 500 km vasúti pálya építését javasolták Szlovák Kassától Bécsig.

Emellett a lvivi vasút részét képező Beskydy-alagút – a Kárpátokon áthaladó vasútvonalak – megépítése fényében vetődött a kilátás. Az 1750 m hosszú alagút stratégiai jelentőségű is: ezen az útvonalon szállítanak árut a nyugati határig, a tranzit rakományok több mint 60%-át pedig Nyugat-Európa irányába.

Ezek a projektek az ukrán autópálya tranzitképességét hivatottak bővíteni. A vasúti tranzit fejlesztésének és az ukrán autópálya vonzerejének ezek az irányai azonban perspektivikusak.

A ChRW "köztársaságok" autonómiájából eredő valós tranzitveszteségekkel a jelenlegi viszonyok között aligha érdemes számolni. Pontosabban, az EU és Oroszország közötti kapcsolatok elhidegüléséből adódó teherforgalom-kiesés sokkal jelentősebb, mint a ChRW szétválásából eredő veszteség.

Integráció nélkül nincs út

Valóban, hatékonyan fejleszteni lehetett az eurázsiai kontinens közlekedési rendszerét, amely Ukrajnán és Oroszországon alapul. csak együtt- a közlekedési projektek megkövetelik integráció és interpenetráció közgazdaságtan. Bármilyen elszigeteltség vagy autonómia szinte megöli a közlekedési infrastruktúrát, és nem teszi lehetővé infrastrukturális projektek megvalósítását. Így az UZ veszít a Gyermekvasúttól való elszigeteltségtől, de még többet veszít az orosz gazdaság elszigeteltségétől.

Az EU-val és Ukrajnával fenntartott kapcsolatok megromlása miatt azonban az Orosz Vasút is elveszíti az EU és Kína közötti tranzitfolyosóvá való fejlődését. A szerző nem akar politikai értékeléseket adni a "ki a hibás" mibenlétéről, de az eurázsiai kontinens egységes közlekedési rendszerének kialakulásának kilátásai, a Krím annektálása és a lomha donbászi háború helyrehozhatatlant okozott. kár. És ha a jelenlegi működés szempontjából ez a kár, bár észrevehető, nem kritikus, akkor a stratégiai infrastrukturális projektek megvalósításának kilátásai megsemmisítő csapást mértek. Egyszerűen elfelejtheted őket.

Vasúti szállítás. Ez a szállítási mód Oroszországban az univerzális szállítási módok között vezető szerepet tölt be (a rakomány több mint 40%-a és az összes utas 1/3-a). Ez annak köszönhető, hogy a tengeri és folyami szállítást gyakorlatilag lehetetlen igénybe venni. szállítás Oroszországon keresztül szélességi irányban. Az oroszországi utak hossza 86 ezer km. A vasúti szállításnak számos előnye van: nagy teherbíró képesség, alacsony szállítási költség, áruszállítás nagy távolságokra, minden időjárási viszonyok. A régió az egyik első helyet foglalja el a Közép-Fekete Föld gazdasági régiójában. Éjjel-nappali vonatok vasérccsel, szénnel, olajjal, fával, gépekkel és ipari termékekkel járnak a régióba. A régióból vas, acél, hengerelt termékek, csövek stb. kerül kiszállításra vasúton A vasúti forgalom évről évre növekszik. ©LunkinaMI

Következtetés: A vasúti közlekedés problémái a következők: gördülőállomány hiánya (a volt Szovjetunióban elektromos vonatokhoz kocsikat gyártottak Rigában, elektromos mozdonyokat Tbilisziben stb.) Jelenleg ezek gyártása oroszországi gyárakban zajlik, ez a szállítás attól függ, a terepen. ©LunkinaMI

Ez a fajta szállítás a legdrágább a szállítási költséget tekintve. Előnyei a szállítás gyorsasága, nagy manőverezhetősége és a rakomány közvetlenül a fogyasztóhoz való eljuttatása „kaputól kapuig”, de a rakományforgalom a teljes orosz rakományforgalomnak csak 0,6%-a. Az átlagos szállítási távolság 40 km. A Lipecki régióban kemény burkolatú utakat fektetnek le a gépjárművek közlekedésére, amelyeken személygépkocsik és teherautók ezrei, kisteherautók és kisteherautók, autóbuszok szállítanak különféle árukat és utasokat, amelyek volumene jelentős. Minden autó 200 kg-ot bocsát ki 1000 liter üzemanyagra. Szén-monoxid, 20 kg. Nitrogén-oxidok, 25 kg. Szénhidrogén, 1 kg. Korom. A karburátoros motorok kipufogógázai nehézfémeket (ólmot) tartalmaznak.

Légiközlekedés. A légi szállítás az egyik legdrágább közlekedési mód, repülőgépek és helikopterek szállítanak árut az ország bármely pontjára. A rakományokat légi úton szállítják a nehezen megközelíthető területekre, a romlandó és sürgős rakományokat. A repülés az utasok nagy távolságokra történő szállítására specializálódott. Oroszországban 800 repülőtér van, ezek közül 50 nemzetközi. A légi közlekedés erős légszennyező hatással bír. Egy óra repülés alatt a repülőgép 15 tonna üzemanyagot éget el, ennek elégetése 625 tonna levegőt fogyaszt, míg az égéstermék-kibocsátás 66 tonna. A repülőtér területén a lakosok zajszennyezéstől szenvednek.Ez a legfiatalabb közlekedési mód.A Lipecki régióban kicsi a légvonalak hossza, de polgári légi járművek szállítanak utasokat, több ezer tonna árut és postai küldeményt. ©LunkinaMI

Csővezetékes szállítás. A rakományforgalmat tekintve a csővezetékes szállítás került az élre, a csővezeték lefektetése olcsóbb, mint a vasútépítés. Az olaj szállítása csövön 2-3-szor olcsóbb, mint a vasúton. A szivattyútelepek olajat, gázt, kerozint, benzint szivattyúznak csövön keresztül, pl. folyékony és gáznemű termékek. Oroszországban az olaj 95%-át olajvezetékeken szállítják, és szinte az összes gázt gázvezetékeken keresztül szállítják. A csővezetékek működését automata gépek szabályozzák, melyeket kis létszámmal szolgálnak ki, ennek a szállításnak nincs kibocsátása a légkörbe. Nem szennyezi a természetet. De a vezetékek 50%-a nagy fokú elhasználódású Évente kb 700 vezetékrobbanás történik az országban.Olajszennyezés következtében nagyon súlyos természetszennyezés következik be, robbanások, tüzek, emberhalálok lehetségesek. ha gáz szivárog egy gázvezetékből. A lipecki régióban gázvezetéken keresztül jutnak el a gázhoz a régió összes járásába Szinte minden falu elgázosított. Olajvezetékek „szálai” vannak. ©LunkinaMI

Lóvontatású szállítás. Ez a fajta szállítás a legelterjedtebb a kedvezőtlen éghajlati adottságokkal rendelkező területeken, pl.: Oroszország távoli északi régióiban kutyacsapatok, rénszarvasok közlekedési eszközként szolgálnak.Az ország középső részén ez a szállítási mód elavult, környezetbarát. ©LunkinaMI

Tengeri szállítás. A tengeri szállítás a külkereskedelmet szolgálja. És a "parti" hajózás - kis részesedése a szállításban. Ez a szállítás olcsó, mivel a tengeri hajók nagy teherbírásúak, közvetlen szabad tengeri útvonalak. A kereskedelmi hajók száma szerint "körülbelül 5000" az orosz flottája a világ első öt országában van.De a hajók (több mint 60%) üzemkora meghaladja a 15 évet és nem léphetnek be külföldi kikötőkbe.A Szovjetunió összeomlásával hazánk sok kikötőt veszített, a legnagyobbakat kikötők ma a következő kikötők: Szentpétervár, Novorosszijszk, Murmanszk, Arhangelszk, Vlagyivosztok. Ez a szállítás az időjárási viszonyoktól függ (viharok, Oroszország tengereinek nagy része befagy) Befolyásolja a Világóceán vizeinek állapotát, az olajtermékek szállítása következtében vízszennyezés történik, ami viszont halálhoz vezet az óceán szerves világából. ©LunkinaMI

Folyami közlekedés. Ez egy olcsó szállítási mód, főként belföldi szállítást biztosít Oroszországban gazdag hajózható folyók, amelyek lehetővé teszik a gyors szállítást nem igénylő áruk szállítását: fa, olaj, kenyér, építőanyag A folyami szállítás továbbra is fontos a turisztikai ipar, a folyókon sétahajózási útvonalakat szerveznek A folyók összekötő szerepet töltenek be - összekötik a tengereket (északi) a vasutakkal, és csatornák segítségével kapcsolódnak egymáshoz A Lipecki régió nagyobb folyói: Don, Voronyezs, Gyors Pine. ©LunkinaMI
20 Elektronikus közlekedés. Ez a fajta szállítás a legmodernebb és legkényelmesebb az ember számára. Lehetővé teszi az információ rövid időn belüli és nagy távolságra történő továbbítását.Telefonkommunikáció, (celluláris kommunikáció), távíró, űrkommunikáció, e-mail, telekommunikáció - internet A közlekedés ígéretes. ©LunkinaMI
Összegzés. A közlekedés a környezetszennyezés egyik fő forrása. Az emberi egészséget károsító vegyi és 90%-os zajszennyezés 60-70%-áért felelős. A légszennyezés legerősebb forrása a közúti közlekedés. A közlekedés a környezetszennyezés egyik fő forrása. Az emberi egészséget károsító vegyi és 90%-os zajszennyezés 60-70%-áért felelős. A légszennyezés legerősebb forrása a közúti közlekedés. A környezetszennyezés problémájának megoldásának fő módjai a kipufogógázok toxicitásának csökkentésére irányuló módszerek keresése, a régi motorok fejlesztése és új motorok (villamos járművek) létrehozása, kipufogógáz-kibocsátás-szabályozó rendszerek létrehozása. A környezetszennyezés problémájának megoldásának fő módjai a kipufogógázok toxicitásának csökkentésére irányuló módszerek keresése, a régi motorok fejlesztése és új motorok (villamos járművek) létrehozása, kipufogógáz-kibocsátás-szabályozó rendszerek létrehozása. ©LunkinaMI

Irodalom. A.I. Alekseev, V.V. Nikolina. "Oroszország népessége és gazdasága." A.I. Alekseev, V.V. Nikolina. "Oroszország népessége és gazdasága." Nagy referenciakönyv iskolásoknak és egyetemekre jelentkezőknek "Földrajz" Nagy referenciakönyv iskolásoknak és egyetemekre jelentkezőknek "Földrajz" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "Ökológia" ©LunkinaMI

BEVEZETÉS

A közlekedést átvitt értelemben a gazdaság „keringési rendszerének” nevezik. Segítségével hatalmas áru- és utastömegek mozgása valósul meg városokon belül és helyközi, nemzetközi kommunikációban egyaránt. A megbízható közlekedési kapcsolatok szükséges és kötelező feltétele annak, hogy bármely terület specializálódjon a rajtuk kívüli fogyasztásra szánt termékek előállítására.

A közlekedés a gazdaság önálló ága, amelyet a feldolgozóiparnak kell tulajdonítani. Az áruk és az utasok mozgása termelési folyamat és szállítási termék is egyben. Jelenleg az orosz közlekedési komplexum mintegy 4 millió embert foglalkoztat, ez az ország gazdaságának és bruttó hazai termékének több mint 1/10-ét teszi ki. A lakosságnak nyújtott szolgáltatások közel 1/3-a a közlekedésre esik.

A hatalmas kiterjedésű, zord éghajlatú és nagyszabású ömlesztett áruk nagy távolságokra történő szállításával járó Oroszország számára a legalacsonyabb költségekkel jellemezhető, minden időjárási körülmények között történő szárazföldi szállítási módok kiemelkedő jelentőséggel bírnak. A vízi és közúti közlekedés sokkal kisebb szerepet játszik Oroszországban, mint a gazdaságilag fejlett nyugat-európai országokban, az USA-ban és Japánban. Az első a legtöbb tenger és valamennyi folyó befagyásának köszönhető, amelyeknek viszonylag rövid a hajózási ideje, a második pedig mind Oroszország későbbi motorizálásának, mind pedig az utak és járművek építésének és üzemeltetésének magasabb egységköltségei miatt. A legtöbb rakományt (majdnem 1/2-ét) gépjárművekkel szállítják. Szerepe azonban az oroszországi szállítás rakományforgalmában csekély. Ennek oka a rendkívül kis átlagos teherszállítási távolságok (váll): elsősorban a városokon és azok közvetlen környezetén belül, külszíni bányákban, fakitermelési utakon, fakitermelési utakon stb.

1 A VASÚTI SZÁLLÍTÁSI FOLYAMAT TECHNIKAI TÁMOGATÁSA

A vasúti szállítás az ország egyik legnagyobb árufuvarozója. A teljes áruszállítás jelentős részét teszi ki. A 2008-as jelentés szerint a fuvarforgalom 85%-a és a személyforgalom 40%-a a vasúti szállításból származik. A vasút ugyanakkor fontos centralizáló tényező Oroszország gazdasági térében. Sok régióban ez az egyetlen közlekedési mód.

Az oroszországi vasutak fejlett közlekedési rendszer, hossza 87 ezer km, ebből 39 ezer km villamosított. A vasút a költségek szempontjából a legköltséghatékonyabb szállítási mód ömlesztett kocsirakományok - szén, érc, homok, mezőgazdasági és erdészeti termékek - távolsági szállítására.

A vasúti közlekedés a jövőben is megtartja vezető szerepét az interregionális szállítási és gazdasági kapcsolatok zömének biztosításában, és a közlekedési rendszer áruforgalmának több mint 70%-át kell lebonyolítania (csővezetékes szállítás nélkül).

A vasúti közlekedés anyagi és műszaki bázisa: vágányok és pályalétesítmények, kocsik és vagonlétesítmények, mozdonyok és mozdony létesítmények, állomások, teherpályaudvarok, áruirodák, mérlegek stb. és annak használata.

1.1 Pályalétesítmények

Pályalétesítmények - a vasúti közlekedés egyik fő ága, amely magában foglalja a vasúti pályát minden létesítménysel; ipari, szolgáltatás-technikai és kulturális célú tárgyak; vonalas pálya, pálya jelenlegi karbantartását és javítását végző ipari vállalkozások; pálya- és hídfelmérő, geofizikai és normatív-oktatói állomások; Útjavítási és egyéb munkák gépesítésének eszközei. A pályalétesítmények részaránya a vasutak tárgyi eszközértékének több mint 50 százalékát, az üzemeltetési költségek ötödét teszi ki. A vasúti közlekedésben dolgozók egyhatoda a pályalétesítményekben dolgozik.

A pályalétesítmények fő feladata a pálya és a pályaberendezések folyamatos jó állapotban tartása a vonatok biztonságos és zavartalan, ezen a szakaszon megállapított legnagyobb sebességű haladása érdekében.

Ő irányítja a JSC Russian Railways, a Pálya Főigazgatóság pályalétesítményeit, valamint az utakon - a pályaszolgáltatást. A Pályalétesítmények és Geológiai Felmérések Állami Mérnöki Szerkezetek és Ipari Vállalkozások Tervező Intézete (Giprotrans-út), a szabályozási és pályafelmérő állomások, valamint egy tervező és mérnöki iroda a Pálya Főosztály fennhatósága alá tartozik.

A pályaszolgáltatások közvetlenül alá vannak rendelve a talpfák impregnáló üzemeinek, ahol a fa talpfákat és gerendákat szárítják és antiszeptikumokkal impregnálják, ballasztbányák, ahol ballasztot bányásznak, zúzottkő gyárak, amelyek vágánykavicsot gyártanak, sínhegesztő vonatok, amelyek új és régi síneket hegesztenek, pálya útműhelyek és pályafelmérő állomások.

A pályalétesítmények lineáris vállalkozásai a pályatávolságok, az erdővédelmi ültetvénytávolságok és a pályagépállomások. A vágánytávolságok, pályagép állomások és egyéb pályalétesítmények elhelyezése és műszaki felszereltsége biztosítsa a vasúti pálya, műtárgyak, berendezések karbantartása, javítása terén szükséges munkálatok elvégzését a meghatározott forgalomnagyságnak a megállapított sebesség mellett.

1.2 Autópark

A kocsiflotta két fő kocsicsoportból áll – személyszállító és teherszállító kocsikból.

A vasúti szállításban a tehervagonok fedett kocsikra, gondolakocsikra, platformokra, tartányokra és bizonyos típusú rakományok szállítására szolgáló speciális kocsikra oszlanak, például izoterm, cement-, savtartályok, járművek szállítására stb. Nehéz és túlméretes rakományok legfeljebb 400 tonna teherbírású szállítószalagokon szállítják.

A fedett kocsik értékes és a légköri hatásokkal szembeni védelmet igénylő rakományok szállítására szolgálnak. Gabonát, konténereket, darabos rakományokat és számos mást szállítanak. Egy fedett, teljesen fém autóban a karosszéria oldalfalai nyílásokkal vannak ellátva. A fémtetőn négy rakodónyílás található, automatikusan reteszelő morzsákkal. A teljesen fém önzáró karosszériaajtók alsó részén kirakodónyílások vannak felszerelve, amelyeken keresztül a gabona egy része kiürül, hogy csökkentse az ajtóra nehezedő nyomást, mielőtt kinyitná. Az ajtó tömítését speciális profilú gumitömítések alkalmazásával érik el a karosszéria oszlopaival érintkezve, és speciális hornyokkal a küszöbön. Az önzáró ajtós kocsikban a gabonát gabonapajzsok használata nélkül szállítják.

A legintenzívebben használt teherkocsipark jelentős részét a libegőkocsik teszik ki. A gondolakocsinak nincs tetője, padlóját kirakodónyílások alkotják. A nyílások speciális zárakkal vannak zárva, és jure ionokkal vannak ellátva, hogy megkönnyítsék a zárást.

A gondolakocsikat olyan ömlesztett és ömlesztett rakományok szállítására tervezték, amelyek nem igényelnek védelmet a légköri csapadéktól - ércek, fa, szén, fém, valamint gépjárművek, mezőgazdasági gépek stb. gépesített be- és kirakodást alkalmazzon, beleértve a kocsidömpereket is.

A platformok hosszú rakományok (sín, fa), konténerek, valamint személygépkocsik és különféle közúti és mezőgazdasági gépek szállítására szolgálnak. A négytengelyes, teljesen fém oldalakkal ellátott platform a platformok fő típusa.

Az ömlesztett folyékony rakományokat, olajtermékeket tartályokban szállítják. A szállított olajtermék típusától függően a tartályok speciálisan vannak felszerelve, és fel vannak szerelve felső vagy alsó ürítésű eszközökkel. A tartály teste egy hengeres kazán, felső részében kupakkal. A benzin szállítására szolgáló tartályok kazánjaira biztonsági szelepek vannak felszerelve. A benzin és a könnyű olajtermékek szállítására 62 tonna teherbírású, univerzális leeresztő berendezéssel ellátott tartályokat használnak.

Az utasszállító gépkocsik személyszállítási, posta-, poggyász-, éttermi és speciális célú autókra oszlanak. A távolsági kocsikat az utasok hosszú távú tartózkodására alakították ki. Az ilyen autók a rekeszes autók puha, kemény vagy félmerev hellyel fekve, és nem rekeszes (nyitott) kemény vagy félmerev helyekkel.

1.3 Szállítás gazdaságosság

A kocsigazdaság fő részlegei a kocsiraktárak, amelyek magukban foglalják a kocsi-előkészítő és kocsikarbantartási pontokat, a mosó-gőzölő állomásokat, az utastechnikai állomásokat, a kerékműhelyeket, az önfékező ellenőrző pontokat, az automata csatolóellenőrző pontokat, az impregnáló, regeneráló műhelyeket és egyebeket. felszerelés.

Az általában nagy vasúti csomópontokon, rendezőpályaudvarokon elhelyezkedő vagonraktár személy- és teherkocsik vagy konténerek raktárjavítását, fékezését, tengelydobozok tankolását, valamint alkatrész- és berendezésjavítást végzi. A kocsiraktárak bizonyos típusú kocsik javítására specializálódtak.

A kocsiraktár nagy és felelősségteljes részlege a kocsik szállításra való felkészítésének és a kocsikarbantartási pont. Az autók előkészítési és karbantartási pontjain a rakodásra szállított teherkocsik, az utasok beszállására szolgáló személygépkocsik, valamint a kialakított vonatokban lévő kocsik karbantartását végzik.

1.4 Tehertelep

A rakományudvar az állomás területének része, amelyen az áruk fogadására, berakodására, kirakodására, kiadására, válogatására és ideiglenes tárolására szolgáló építmények és berendezések komplexuma található. Raktárak, rakományválogató platformok, konténerek, nehéz, ömlesztett és egyéb rakományok tárolására szolgáló platformok találhatók benne. A raktér pályafejlesztéssel és gépkocsi bejáratokkal, autófelhajtókkal rendelkezik, minden raktára és telephelye fel- és kirakodó gépekkel, berendezésekkel felszerelt. A rakományudvar közös helyiségei - raktárak, be- és kirakodóterek, berendezések - a rakomány típusa (csomagoló, ömlesztett, nehéz, veszélyes stb.), a szállítmányok típusa (kocsi és kis) és a rakomány jellege szerint vannak specializálva. a műveletek (berakodás, kirakodás, válogatás).

A rakománytelepek zsákutcás, átmenő és kombinált típusúak. Az áruk szállításra történő átvétele és kocsiba rakodása közötti ideiglenes tárolására (cél szerinti válogatás és a kocsiszállítmányok összegyűjtése), valamint a kocsikból történő kirakodás és a címzettek raktáraiba történő kivitel a vasúti raktárakat használják:

közös használatú, a vasutak és

alkalmazottak különféle áruk tárolására, a romlandó, büdös és veszélyes áruk kivételével, legfeljebb 3 napig;

nem állami, vállalkozások tulajdonában és

szervezetek.

A rakomány típusától függően a raktárakat speciális (egyedi rakományokhoz) és univerzális (különböző típusú rakományokhoz) osztják fel.

Hangároknak nevezzük azokat a fedett raktárakat, amelyekben vasúti sínek és közúti bejáratok vannak beépítve. Az ilyen raktárakban kedvező munkakörülmények jönnek létre, különösen télen tartósan alacsony léghőmérséklet esetén, nyáron pedig magas hőmérsékleten biztosítják a légkondicionálást.

A fedett platformokon olyan kis értékű árukat tárolnak, amelyek védelmet igényelnek a légköri csapadéktól, de nem félnek a szél és a nedves levegő hatásától. Általában ugyanazon a telephelyen lévő raktárak folytatásaként épülnek.

Az árufuvarozási állomások a vasúti szállítás szerves részét képezik - a pálya- és rakományeszközök készlete, amelyet a megfelelő rakomány és kereskedelmi műveletek elvégzésére terveztek. A rakományállomások poggyász átvételét, be- és kirakodását végzik. A rakományállomásokon összpontosul a kereskedelmi gazdaság minden tárgya és eszköze. Ezek áruirodák, konténerplatformok, súly- és daruberendezések.

2 A VÍZSZÁLLÍTÁSI FOLYAMAT TECHNIKAI TÁMOGATÁSA

A tengeri flotta és a vegyes folyami-tengeri hajók főként Oroszországon kívüli világpiacot szolgálják ki, és folyamatos a tendencia a hajók építése, nyilvántartásba vétele és a hajózási üzletág külföldön történő megvalósítása felé. Ugyanakkor Oroszország külkereskedelmi rakományforgalmának mintegy 60%-a tengeri úton bonyolódik, miközben a hajók összlétszáma és űrtartalma csökken, és folytatódik az orosz nemzeti nyilvántartásokban nyilvántartott flotta elöregedése.

Általános szabály, hogy a Morflot a vezető szállító a multimodális szolgáltatások terén. Jelentős mennyiségű rakományt szállítanak jelenleg hajók és bárkák a parti vizeken és a belvízi utakon. Az Orosz Föderációt alkotó számos szervezet számára a vízi szállítás nem alternatív közlekedési mód a megélhetésük biztosítására. A terjedelmes, kis értékű, nem romlandó áruk, például homok, szén, gabona, olaj és fémércek vízi szállításának költsége nagyon alacsony. Emlékezzünk vissza, hogy 1 tonna rakomány azonos távolságra történő mozgatásához a folyó mentén hatszor kevesebb energiát kell elkölteni, mint vasúton, és 25-ször kevesebbet, mint közúton. Másrészt a vízi közlekedés a leglassabb, és gyakran befolyásolja az időjárás.

A tengeri és folyami közlekedés anyagi és műszaki bázisa a flotta, a tengeri és folyami kikötők, mólók.

2.1 Folyami és tengeri flotta

A folyami és tengeri flotta különféle típusú hajókból áll:

rakomány-utas

· szárazrakomány (ömlesztettáru-szállító) - ömlesztett rakományok szállítására.

A modern ömlesztettáru-szállító hajók nagy teherbíró képességgel rendelkeznek, gyakran meghaladja a 100 ezer tonnát.A szinte teljesen nyitott fedélzet lehetővé teszi a hajók gyors megrakodását nagy teljesítményű markolódarukkal vagy szállítószalag-rakodókkal anélkül, hogy a rakomány vízszintesen mozogna a hajón.

ömlesztett (tartályhajók)

Hűtött - ezek a hajók lehetnek önjárók és nem önjárók, viszonylag kis teherbírásúak, hőszigetelt rakterekkel, -25C-ig hűtést lehetővé tevő hűtőberendezéssel rendelkeznek.

· ro-ro - kerekes járműveken elhelyezett áruk szállítására ezek a több fedélzetű hajók akár 2000 személygépkocsit, pótkocsit, félpótkocsit, vontatót is szállíthatnak.

· A könnyebb szállítókat - kisméretű önjáró vagy nem önjáró uszályokat - daru engedi le a nyitott úton álló könnyebb szállító oldaláról, és szállítja ki- és berakodásra a mólóra. A megrakott könnyebb-uszályt vontatóhajóval vagy saját erőből hozzák a könnyebb szállítóhoz, és hajódaruval szállítják a fedélzetre. A könnyebb szállítók hatékonyak kellően erős kikötők hiányában, valamint vegyes folyami-tengeri szállításban.

A be- és kirakodáshoz, a rakomány fogadásához és kiszállításához, a szállítás megszervezéséhez és a flotta kiszolgálásához tengeri és folyami kikötők és mólók, rakományterületek (szakaszok) rakomány- és kereskedelmi műveletekhez, valamint teherkikötők vannak.

2.2 Tengeri és folyami kikötők

A portok fő osztályozási jellemzői:

a) időpont egyeztetés;

b) nemzetgazdasági jelentősége;

c) földrajzi elhelyezkedés;

d) a működés éves időtartama;

e) a vízálláshoz való viszony;

f) hozzáállás a nemzetközi kereskedelemhez.

Céljuk szerint a kikötők közlekedési, katonai, halászati ​​és menedékkikötőkre oszthatók.

Az áruk és az utasok egyik szállítási módból a másikba történő átszállítására szolgáló szállító kikötők általános célú kikötőkre oszthatók, amelyekben sokféle rakományt dolgoznak fel és utasokat szállítanak át, valamint speciális kikötőkre, amelyek bármely szállítási mód feldolgozására szolgálnak. egy rakomány (szén, érc, olaj, fa stb.). A speciális kikötők általában nagy teljesítményű, nagy teljesítményű átrakodó eszközökkel rendelkeznek, amelyek csak egyfajta rakomány feldolgozására szolgálnak.

Az általános kikötőkben különféle rakományokat raknak át, és sokoldalúbbak az átrakodó eszközök. A legnagyobb hazai és külföldi kikötők az általános célú kikötők.

A katonai kikötőket vagy flottabázisokat a haditengerészet kiszolgálására tervezték. Jellemzőjük a nagy utak, a hajójavítási medencék, a katonai felszerelések és az élelmiszerek speciális raktárai. A kiterjedt laktanyák gyakran egy katonai kikötő területén találhatók. A kikötő védelmét erődítmények és egyéb mérnöki építmények szolgálják.

A horgászkikötők, amelyek közül a horgászkikötők kapták a legtöbb fejlesztést, hűtőraktárral vannak felszerelve, és feldolgozó vállalkozásokat is tartalmaznak. Az ilyen kikötők, amelyek a halászflotta bázisai, általában rendelkeznek saját hajójavító létesítményekkel.

A menedékkikötőket, ahogy a neve is sugallja, úgy tervezték, hogy menedéket nyújtsanak a vihar alatt azoknak a hajóknak, amelyeket nem úgy terveztek, hogy ellenálljanak a nagy hullámoknak. Általános szabály, hogy a természetes öblöket és lagúnákat menedékkikötőként használják, minimális mennyiségű kotrással bennük a rajtaütések indításához.

A nemzetgazdasági jelentőségét tekintve a kikötő fő besorolási jellemzője a kikötő által végzett munka mennyisége.

Földrajzi elhelyezkedés szerint a kikötőket megkülönböztetik: folyó, víztározó, torkolat, tengerpart, lagúna és sziget.

A szabadfolyók folyami kikötői a folyón elfoglalt helyüktől függően mederkikötőkre vannak osztva, amelyek teljes vízterülete és a kikötői front közvetlenül a mederben található, illetve a folyón kívüli vagy víz alatti kikötőkre, amelyekben a a vízterület és a kikötőfront természetes holtágban vagy mesterséges vödörben van; az utóbbi esetben a portot vödörnek nevezzük. Az állapoton kívüli kikötőket általában a hajók téli tartózkodására is használják, így ezek közé tartoznak a hajójavító gyárak is.

A tározónyílások a tározók felső medencéiben találhatók. A víztározók és a tengeri kikötők védőszerkezetekkel rendelkeznek, amelyek megvédik az utakat és a kikötőhelyeket a hullámoktól. Az ilyen kikötők egyben menedékkikötők is.

A torkolati kikötőkre jellemző, hogy a tengeri és folyami vízi utak összefolynak bennük. A világ szinte összes legnagyobb kikötője (Leningrád, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen stb.) a folyók torkolatánál található. A kikötői eszközök általában a folyó partjai mentén vagy a parton ásott medencékben helyezkednek el. Ugyanakkor a kikötők általában a tengertől bizonyos távolságra helyezkednek el, hogy elkerüljék a védőszerkezetek építését.

A tengerparti tengeri kikötők a nyílt tengeri partokon jönnek létre, amelyek vízterületeinek és kikötőhelyeinek a hullámoktól való védelmére védőszerkezeteket kell építeni. Ezen építmények hosszát a homokos partok kikötőiben kilométerben mérik.

A lagúnakikötők a lagúnákat a tengertől elválasztó természetes nyársak lerakódása következtében homokos partokon kialakult lagúnák mélyén helyezkednek el. Az ilyen kikötők nem igényelnek védelmet a hullámok ellen, de megközelítési csatornákkal rendelkeznek, ahol a mélység fenntartása szükséges az üledék kotrással történő eltávolításával.

A szigeti kikötők, ahogy a neve is sugallja, a szigeteken találhatók, és nincs szárazföldi kapcsolatuk a parttal. Az egyik típusú hajóról a másikra rakomány átrakodására vagy olyan hajók fogadására készültek, amelyek a nagy merülés miatt nem tudják megközelíteni a főkikötő kikötőhelyeit.

Az országban óriási a tengeri kikötői kapacitáshiány, ugyanakkor a belvízi folyami szállítás jelentős tartalékokkal rendelkezik a flotta teherbíró képességében és a kikötők áteresztőképességében.

Napjainkban a belvízi hajózási útvonalak több mint 100 000 km hosszúak, 700 hajózható hidraulikus műtárgyat tartalmaznak. A kikötőgazdaság fejlesztésének kiemelt iránya a torkolati kikötők megerősítése mellett a nemzetközi besorolású belvízi utakon elhelyezkedő kikötők fejlesztése, pl. nemzetközi közlekedési folyosók.

3 A GÉPJÁRMŰ SZÁLLÍTÁSI FOLYAMAT TECHNIKAI TÁMOGATÁSA

A teherszállítás folyamatosan növeli részesedését a fuvarozásban, ma már az összes szállított árumennyiség (5,4 milliárd tonna) 80%-át teszi ki. A személygépkocsik száma is meredeken növekszik, jelenleg a kamionpark már 3 millió darab, a személygépkocsi állomány 18 milliós.

A városokban a teherforgalom nagy részét a gépjárművek bonyolítják le. Ez a közlekedési mód az útvonalak és a menetrendek tekintetében rendkívül rugalmas. A teherautók képesek az árut "kaputól kapuig" szállítani, megkímélve a feladókat a szükségtelen szállítástól.

A teherautók költséghatékony szállítási módot jelentenek nagy értékű áruk rövid távolságokra történő szállítására. A közúti szállítás díjai sok esetben hasonlóak a vasútéhoz, de a teherautók általában érzékenyebb szolgáltatást nyújtanak.

A közúti szállítás anyagi és műszaki bázisa a gördülőállomány, a gépjármű-közlekedési vállalkozások és az utak.

3.1 Gördülőállomány

A gördülőállomány személygépkocsikból, vontatókból, pótkocsikból és félpótkocsikból áll. Minden típusú jármű fel van osztva szállításra, áru- és személyszállításra és speciális célra.

A szállítójárművek pedig 3 fő kategóriába sorolhatók: személygépkocsik, amelyek magukban foglalják az autókat és a buszokat; teherautók - különféle típusú áruk és vontatók szállítására, amelyek nem rendelkeznek saját rakománykapacitással, és félpótkocsik és pótkocsik vontatására szolgálnak.

A konstrukciós séma szerint a teherautókat egyszemélyes és közúti vonatokra osztják. A teherautók megkülönböztethetők: különösen könnyű (0,5 tonnáig) személygépkocsi alapú, könnyű (0,5-2 tonna), közepes (2-5 tonna), nagy teherbírású (5-15 tonna) és különösen nagy teherbírás (több mint 15 tonna).

A szállítás típusa szerint a teherautókat és a közúti vonatokat két csoportra osztják: univerzálisra, többcélúra és speciálisra (tartályok, furgonok, cementszállító teherautók stb.).

A szállítási távolságtól függően a személygépkocsikat megkülönböztetik helyi (50 km-en belüli) és távolsági (helyközi) szállításra.

Az egyik vagy másik típusú gördülőállomány használatának célszerűségét annak működési és műszaki tulajdonságai, valamint sajátos üzemeltetési feltételei határozzák meg. Az autó működési és műszaki tulajdonságai közé tartoznak a méretek és tömeg, a terepjáró képesség, a stabilitás, a mobilitás, a manőverezhetőség és a gazdaságosság jellemzői. A legtöbb esetben a 100 kilométerenkénti üzemanyag-fogyasztást használják a hatékonyság mutatójaként.

3.2 Közúti szállító társaságok

A közúti szállítás anyagi és műszaki bázisának szerves részét képezik a gépjárművek. Elvégzik a gördülőállomány tárolását, karbantartását, javítását, valamint ellátják a szükséges anyagokkal és alkatrészekkel.

A gépjármű-közlekedési vállalkozásokat rendeltetésük szerint teher-, személy- (autó és autóbuszok), vegyes és speciális (mentő-, tűzoltó-, közszolgáltatások stb.) csoportokra osztják.

A termelési tevékenységek megszervezése szerint az ATP a következőkre oszlik:

Komplex, szállítási munkák elvégzése

Minden típusú karbantartás (TO)

· A gördülőállomány karbantartása (TR) és tárolása;

· Szövetkezet, melynek tevékenysége a szállítási munka központosításának, valamint a "részleges vagy teljes" karbantartási és TR-munka központosításának figyelembevételével történik.

3.3 Autópályák

Az autópályák is a közúti közlekedés anyagi és műszaki bázisának részét képezik. Az országban jelenleg mintegy 956 ezer km a közutak és a tanszékhálózat hossza, ebből több mint 200 ezer km aszfaltozott út.

Az úthálózat fejlődésének minden specifikus mutatója szerint Oroszország területegységenkénti sűrűség tekintetében 5-30-szor, ezer lakosra vetítve pedig 3-10-szer alulmúlja a fejlett piacgazdasággal rendelkező országokat. Különösen rosszul fejlett a főúthálózat, amely a teljes úthálózat mintegy 5%-át kitevő hosszával az összes közúti szállítás mintegy 50%-át adja. A legtöbb autópálya csak két sávos. A 4 vagy annál több sávos utak hossza még a szövetségi hálózaton is mindössze 2,2 ezer km, míg a szükséglet az autóforgalom nagysága alapján több mint 12 ezer km. A meglévő többsávos utak közül sok nem felel meg a mai gyorsforgalmi utak követelményeinek. Sok főút állapota nem biztosítja a modern autók szállítási és üzemi minőségének megvalósítását. Ezen utak több mint harmada igényel újjáépítést a terv- és hosszszelvény-paraméterek magasabb kategóriák szerinti átrendezésével, mintegy fele burkolat megerősítését, több mint 20%-a nem megfelelő egyenletességű és egyenetlenségű.

A műszaki feltételek szerint az utakat a forgalom intenzitásától függően öt kategóriába sorolják. Az utak rendelkezésre állása és állapota meghatározza a járművek használatának hatékonyságát, elhasználódását, a szállítás költségeit és a gördülőállomány termelékenységét.

A közúthálózat fejlesztése gazdasági előfeltételeket teremt a sok esetben nem versenytársaként, hanem partnereként szereplő közúti fuvarozás költségeinek csökkentésére, segítve új áruforgalom vonzását hozzájuk, így a multimodális fuvarozás bővítését, ill. következésképpen a jövedelemnövekedés.

Az utak minőségétől és műszaki felszereltségétől függően azok kapacitását meghatározzák. Kapacitás szerint az utakat öt kategóriába sorolják:

Minél magasabb kategóriájú az út, annál nagyobb az autóáramlás, és annál fejlettebb műszakilag. A forgalom intenzitásától, a megengedett mozgási sebességtől és a műszaki jellemzők típusától függően az utakat öt kategóriába sorolják.

4 LÉGI SZÁLLÍTÁSI TECHNIKAI TÁMOGATÁS

Oroszország földrajzi adottságai, a távoli régiók szerepe az ország gazdasági életében meghatározza a légi közlekedés különleges szerepét a közlekedési komplexumban. A légi szállítás még mindig kis részét teszi ki a teljes áruforgalomnak, de ez a szállítási mód egyre fontosabbá válik. Bár a légi fuvardíjak jóval magasabbak, mint a vasúti vagy közúti fuvardíjak, a légi szállítás ideális, ha a gyorsaság a lényeg és/vagy ha távoli piacokat kell elérni.

A légi szállítás használata lehetővé teszi a szükséges készletszint csökkentését, a raktárak számának csökkentését, valamint a csomagolási költségek csökkentését. A légi úton leggyakrabban szállított rakományok közé tartoznak a romlandó termékek (pl. friss hal, friss virág) és a kis volumenű, nagy értékű áruk (például készülékek, ékszerek). A Világbank becslései szerint, mivel a "repülőképes" rakományokat 1 fontért, 10 dollárt meghaladó tömegű FOB áron fogadják el.

Jelenleg 756 repülőtér van az Orosz Föderációban. Hálózatuk az ország összes főbb régióját lefedi, és mind a belföldi szállításhoz, mind pedig az Oroszország és a közeli és távoli külföldi országok közötti közlekedési kapcsolatokhoz nyújt szolgáltatásokat. Az áruforgalom fő volumene 63 szövetségi repülőtérre összpontosul, amelyek a belföldi légi áruszállítás több mint 70%-át, valamint a nemzetközi légi áruszállítás több mint 95%-át teszik ki.

Az Orosz Föderáció állami közlekedéspolitikájának koncepciója szerint a légi közlekedési rendszer racionális felépítése 5-8 szövetségi, 20-25 regionális és 60-70 helyi légitársaság jelenlétét feltételezi. A légitársaságok teljes száma ebben az esetben 100-110-re csökkenthető.

A légi közlekedés anyagi és műszaki bázisát repülőgépflottával rendelkező légitársaságok, légiközlekedési berendezések karbantartási komplexumával és üzemanyagtöltő komplexumokkal rendelkező repülőterek, légiforgalmi irányítási rendszer vállalkozásai alkotják.

A légi szállítás volumenének az elmúlt években megfigyelhető csökkenése, valamint a légiközlekedési vállalkozások és a polgári légiközlekedési szervezetek tárgyi eszközeibe történő beruházások eredményeként a légiközlekedési infrastrukturális létesítmények tárgyi-technikai bázisának fejlesztése elmaradt az évtől. modern követelményeknek.

Szinte minden légitársaságra jellemző a repülőgép-flotta leépülése, a légi fuvarozók többsége gazdaságilag fizetésképtelen, elavult repülőgépeket bérelnek rövid időre és dömping áron a nem menetrend szerinti charter járatokra.

A repülőgéppark főként régi repülőgépekből és helikopterekből áll, amelyeket a 60-70-es évektől gyártottak. Ez a repülőgép többnyire nem hatékony és versenyképtelen, mivel 1,5-2-szer magasabb a fajlagos üzemanyag-fogyasztása, mint a külföldi társaiké.

4.1 A légi közlekedési járművek osztályozása

1. Levegőnél könnyebb eszközök:

léghajók

· Léggömbök

léggömbök

vitorlázók

2. Levegőnél nehezebb eszközök:

2.1 repülőgép

2.1.1. fel- és leszállás útján

rendes

függőleges

rövid

2.1.2. bejelentkezés alapján

szállítmány

rakomány-utas

utas (szubszonikus, szuperszonikus, hiperszonikus)

2.1.3 motortípus szerint:

dugattyú

turbina propeller

reaktív

2.1.4. az alapozás feltételei szerint:

szárazföldi alapú

hidroplánok

2.2. helikopterek

különleges

sport-

egészségügyi

keresés és mentés

oktatás és képzés

mezőgazdasági stb.

4.2 Repülőterek és repülőterek

Repülőgépek felszállása és leszállása egy repülőtéren - egy földterület vagy vízfelület, amelyen épületek, építmények és berendezések találhatók, és amelyek a repülőgépek felszállására, leszállására, gurulására és parkolására szolgálnak. A repülőtereket polgári repülőterekre, állami repülőterekre és kísérleti repülőterekre osztják fel. A polgári repülőtereket csak akkor kell állami nyilvántartásba venni, ha az Orosz Föderáció Polgári Repülőtereinek Állami Nyilvántartásába fel kell venni a róluk szóló adatokat, ha van érvényességi tanúsítvány (tanúsítvány). E nyilvántartás vezetésével a polgári repülés területén felhatalmazott szervet bízták meg. Az állami légiközlekedési repülõtereket állami nyilvántartásba kell venni, és a rájuk vonatkozó adatokat fel kell venni az Orosz Föderáció állami repülõtereinek állami nyilvántartásába. Ennek a nyilvántartásnak a vezetésével a védelem területén felhatalmazott szerv van megbízva. A polgári repülőtérre vonatkozó adatok kizárásra kerülnek az állami nyilvántartásból az alábbi esetekben: a polgári repülőtér állami nyilvántartásba vételére és biztonságos üzemeltetésére vonatkozó követelmények megsértése; a polgári repülőteret regisztráló személy kérelme alapján. Ha a repülőtérre vonatkozó adatokat kizárják az állami nyilvántartásból, a repülőtér működése felfüggesztésre kerül, a repülőtér állami nyilvántartásba vételéről szóló igazolás érvénytelenné válik, és vissza kell küldeni a repülőtér állami nyilvántartásba vételét végző szervhez.

A repülőterek a következők:

alapvető;

Tartalék;

alapvető.

A repülőtér a „repülőtér” tágabb fogalmába tartozik. A repülőtér olyan közlekedési vállalat, amely utasokat, poggyászt, rakományt és postai küldeményt fogad és küld, valamint gördülőállomány járatait szervezi és karbantartja. A repülőtér építményekből, épületekből, műszaki létesítményekből és berendezésekből álló komplex mérnöki komplexum, amely több ezer hektár területet foglal el.

A repülőterek rendeltetésük szerint a következőkre oszthatók:

nemzetközi;

· Republikánus;

helyi.

Az utasszállítás éves mennyiségétől függően a repülőtereket 5 osztályba sorolják. A világ nagy repülőterei akár több tízmillió utast is ki tudnak szolgálni évente.

A legtöbb orosz repülőtér műszaki felszereltsége alacsony szinten van. A földi infrastruktúra-elemek korszerűsítési és rekonstrukciós irányainak meghatározása szempontjából kiemelt jelentőséggel bírnak az üzemanyagtöltő komplexumok és a légiközlekedés-technikai bázisok, mivel jelenlegi állapotuk a hazai légitársaságok repülésbiztonsági mutatóinak csökkenését okozza.

A meglévő orosz légiforgalmi irányítási (ATS) rendszer sem biztosítja teljes mértékben az ICAO ajánlásaiban meghatározott nemzetközi repülésbiztonsági előírások betartását, és az ország területének egyenetlen lefedettsége jellemzi az ATS-pontok hálózatával. Ennek eredményeként Oroszország jelentős összegeket veszít az orosz légteret elkerülő nemzetközi tranzitútvonalak kialakítása miatt. Ezen túlmenően a légi forgalom intenzitásának az elmúlt években tapasztalt csökkenése az oroszországi léginavigációs szolgáltatások világszinthez viszonyított relatív költségnövekedését eredményezte: az orosz légi fuvarozók nemzetközi útvonalakon felmerülő költségeinek szerkezetében a léginavigációs szolgáltatások elszámolnak. valamivel több mint 3%, a belföldi légitársaságoknál pedig csaknem 8%.

KÖVETKEZTETÉS

A közlekedés az egyik legfontosabb emberi szükségletet – a mozgásigényt – elégíti ki. Gyakorlatilag azonban egyetlen közlekedési mód sem (talán az autó kivételével, és még akkor sem mindig) képes önállóan biztosítani a teljes mozgási ciklust a „háztól-házig” vagy „otthon-hazáig” séma szerint. Az ilyen mozgás csak a közlekedési komplexum egyes részeinek egyértelmű kölcsönhatása esetén lehetséges.

Egy ilyen komplexum, mint Oroszország egységes közlekedési rendszere, munkájának megszervezése nehéz feladat és sürgető igény az ország gazdasága számára, amely megfelel az emberiség társadalmi-gazdasági fejlődésének integrációs tendenciáinak, a tudományos és a tudományos eredményeknek. a technológiai haladás és Oroszország stratégiai érdekei. Ugyanakkor Oroszország közlekedési rendszerének egysége nem jelentheti annak elszigetelődését a szomszédos államok és területek, különösen a FÁK-országok kommunikációs útvonalaitól, amelyek fejlesztése és működése évszázadok óta egyetlen komplexumban zajlott. .

Az elsődleges nyersanyagforrástól a végső fogyasztóig történő anyagáramlás útján a logisztikai műveletek jelentős része különféle járművekkel történik. Alapvető jelentőségű, hogy a közlekedési vállalkozások nagyon hajlandóak legyenek tevékenységeik diverzifikálására, a közlekedés, mint az infrastruktúra eleme, egyre inkább nem szállítási funkciókat vesz fel a termékek tárolására és forgalmazására, megszabadítva a fogyasztót a marketing és forgalmazási műveletektől.

IRODALOM

1. Az Orosz Föderáció légiforgalmi szabályzata: 1997. március 19-én kelt 60-FZ. - Módosítva. kelt: 2004.11.02.-St. 40

2. Vinnikov V.V. A tengeri közlekedési vállalkozás gazdaságtana: Tankönyv vízi közlekedési egyetemek számára. - Odessza: Latstar, 2001. - 516 p.

3. Gorev A.E. Közúti teherszállítás. - M.: ASADEMA, 2004. - 402 p.

4. Gromov N.N., Panchenko T.A., Chudnovsky A.D. Világközlekedési rendszer. - M.: Közlekedés, 2003. - 456 p.

5. Gruzinov V.P., Gribov V.D. Vállalati gazdaság. - M.: MIK, 1996. - 385 p.

6. Livshits V.N. Közlekedés 100 éve / Oroszország a környező világban / V.N. Livshits. - M.: 2002.

7. Pelikh A.S. Ipari gazdaságtan. - Rostov n.D.: Főnix, 2003. - 620 p.

8. Semin P.A., Muravkina E.V. A FÁK fennállásának 10. évfordulója: a közlekedési interakció fejlesztésének főbb eredményei és kilátásai // Közlekedési információk. - 2. sz. - 2002

9. Timosenko E.V. Egységes közlekedési rendszer. - M.: Os-89, 2004.

10. Vállalkozásgazdaságtan: Tankönyv / Szerk. Prof. N. A. Safronova. - M.: "Jogász", 1998. - 584 p.

• „Ha a 17. század és a 18. század első fele az óraszerkezet korszaka, a 18. század második fele és a 19. század pedig a gőzgépé, akkor a modern kor a kommunikációs és vezérlőeszközök kora. ”

• N. Wiener.

Az óra célja:

• Az óra célja:

• Képet alkotni az Arhangelszk régió közlekedési komplexumáról. Határozza meg a természetre gyakorolt ​​hatását!

• A közlekedés a gazdaság "keringési rendszere".

• Befolyásolja a gazdasági ágazatok elhelyezkedését.

• Összeköti a fogyasztót és a szállítót.

• Ez a földrajzi munkamegosztás alapja.

Vasúti

• Vasúti

• Autóipari

• Víz (folyó és tenger)

• Repülés

• Csővezeték

• A tengeri szállítás jelentős szerepet játszik a külkereskedelmi kapcsolatokban és az Északi-sarkvidék part menti régióinak és szigeteinek kiszolgálásában. A fő rakománykikötők Onega, Mezen.

• Az arhangelszki tengeri kikötő, Oroszország legrégebbi kikötője nagy jelentőséggel bír. Rakományforgalma univerzális jellegű (konténer, ISO, ömlesztett rakomány, fém, karton, cellulóz, olaj és olajtermékek). Jelenleg kapacitása kevesebb mint 50%-ban van kihasználva.

• A vasutakat a következő fővonalak képviselik: Arhangelszk-Konosa-Vologda-Moszkva, Kotlasz-Konosa-Vologda, Arhangelszk-Obozerszkaja-Murmanszk, Kotlasz-Kirov, Arhangelszk-Karpogory. A vasutak sűrűsége 3 km. ezer négyzetkilométerenként.

A közúti szállítás a belső áru- és személyszállítás fő tevékenységét végzi. Az Arhangelszk-Moszkva autópálya (M-8-as szövetségi autópálya) nagy jelentőséggel bír a régió gazdasága szempontjából. Az utak sűrűsége 11,4 km. ezer négyzetkilométerenként.

• A vezetékek Kotlasz, Arhangelszk, Szeverodvinszk térségében futnak, és tranzit jelentőségűek.

• Két nagy polgári repülési repülőtér van az Arhangelszk régióban (mindkettő Arhangelszkben), és több kisebb (Kotlasban, a Szolovetszkij-szigeteken stb.). Számos katonai repülőtér található szétszórva a régióban (beleértve a plesetszki űrkikötőt is).

• Teher- és utasforgalom – tonnakilométerben vagy utaskilométerben mérve

• Szállítás gyártása - áru- és személyszállítás.

• A legkeresettebb az áruszállításban - vasút -50%

• A személyszállításban a közúti szállítás dominál - az összes személyszállítás 95%-a.

• A leg"piszkosabb" autó.

• A legnagyobb környezetszennyező a közúti közlekedés. A kibocsátott káros szennyeződések jellege a motor típusától, teljesítményétől, működési módjától függ.