A Hindenburg halála 1937. május 6-án. A Hindenburg léghajó

1937. május 3-án, hétfőn hideg, gyenge eső esett Berlinben. Egy fekete Mercedes száguldott a nedves aszfalton a Wilhelmstrasse felé, ahol az SS főhadiszállása volt. Az autóban Fritz Erdmann ezredes, Franz Hugo Witt őrnagy és Klaus Hinkelbein főhadnagy – a Luftwaffe (a náci Németország légiereje) titkosszolgálatának tisztjei voltak.

Az SS-parancsnokság épületében az iratok alapos ellenőrzése után mindhárman Hufschmidt őrnagy irodájába mentek, aki közvetlenül Himmlernek volt alárendelve. Az érkezők azonnal érezték, hogy az őrnagyot valami nagyon foglalkoztatja. Egy pillanatig sem habozott, rájött a dolog lényegére.

Urak! Önökre különleges jelentőségű feladatot bíztak – tartott jelentős szünetet Hufschmidt őrnagy, figyelmesen nézett a jelenlévőkre, és ünnepélyesen, láthatóan előre megfontolt szavakat mondott: „Mindent meg kell tenni, hogy megvédjük Németország büszkeségét és nagyságának jelképét, a A Hindenburg léghajó a szabotázstól.”

- Olyan információink vannak - folytatta az őrnagy -, hogy New Yorkba érkezéskor megpróbálják felrobbantani a léghajót, és ez egy nemzetközi botrány. Nem engedhető meg, hogy utasokat, különösen amerikaiakat öljenek meg egy német hajó fedélzetén amerikai földön. Ennél is fontosabb, hogy az amerikaiaknak ne legyen az a benyomásuk, hogy a birodalmi németek annyira elégedetlenek az új renddel, hogy ilyen bűnözői tevékenységet folytatnak, mert ez árnyékot vet szeretett Führerünkre.

Honnan szerezted az információkat? - kérdezte Erdman ezredes.

„Megtanultuk – válaszolta kitérően az őrnagy –, hogy a múlt hónapban egy párizsi bankban a Birodalom ellenségeinek egy csoportja kidolgozott egy tervet a Hindenburg szabotálására, hogy a kormányt és a Birodalom Nemzetiszocialista Pártját összezavarja. kínos helyzet. Szerencsére vannak barátaink ennek a banknak az igazgatótanácsában. Nemrég pedig egy másik forrásból kaptunk hiteles információkat. A hírszerzési jelentések szerint a közelgő New York-i repülés során kísérlet történhet a léghajó szabotálására. Szeretném emlékeztetni önöket, uraim, tisztek, hogy a „Graf Zeppelin” léghajónk Rio de Janeiróba tartó repülése során egy étteremben bombát találtak és hatástalanítottak a fedélzeten. Ez a tény arra utal, hogy éberségre és több éberségre van szükség.

Hufschmidt őrnagy ezután kivette a dossziét a széfből, és felolvasta a Hindenburg utasairól összegyűjtött adatokat. Az őrnagy szerint sokaknak mindenféle indítékuk lehet a szabotázs elkövetésére. Mindenekelőtt egy bizonyos művészre, Josef Spa-ra támad a gyanú, aki francia útlevéllel rendelkező amerikainak adja ki magát. Münchenben találkozott a náci párt ellenségeivel. Berlinben rendszeresen étkezett az egyik drága étteremben, ami nyilvánvalóan meghaladta a humorista és akrobata lehetőségeit. Josef Spa gyakran látható együtt a híres művész Matija Marifil. Amerikai nő, és egy olyan férfi őrizetében van, aki a veszélyes személyek listájának élén áll.

– Mindezek csak feltételezések – zárta szavait Hufschmidt őrnagy –, ezredes úr, de éjjel-nappal nem venném le a szemem erről az átkozott művészről. Siess uraim! Sok munka vár rád, és a Hindenburg ma este indul.

...Erdman ezredes csoportja Frankfurtba repült, melynek közelében volt egy repülőtér, ahonnan a léghajónak Észak-Amerikába kellett volna felszállnia.

A repülőtérre vezető út egy fenyőerdőn keresztül vezetett. Itt is szitált, alacsony felhők borították az eget. Időnként az esőtől átázott vörös csempés házak villantak az oldalakon. Hamarosan megjelentek a csónakházak a fák mögött, lenyűgöző méretükkel megdöbbenve a képzeletet. Hamarosan a léghajóépítés új városa emelkedett itt, Zeppelin-Heim.

Erdman ezredes csoportjának autója elhaladt a hatalmas csónakház mellett, amelyben a Hindenburg tengerentúlra készült. A csónakház hossza közel 300 méter, magassága több mint húsz szintes, így a világ egyik legnagyobb építménye.

Az ilyen impozáns épületek felépítését a merev léghajók gigantikus mérete határozta meg, ami viszont a léghajó repüléséhez szükséges hidrogén térfogatától függött, ugyanis egy köbméter gáz úszóereje alig több mint egy kilogramm. Következésképpen minél több gáz van egy zárt héjban, annál nagyobb terhelést képes felvenni a léghajó, annál magasabb a repülése. Ez azonban szükségessé tette a repülőgép méretének növelését.

Az LZ-129-es léghajó, a Hindenburg, négy évig tartott megépítése. Ez volt a világ legnagyobb léghajója, a repüléstechnika kiemelkedő vívmánya. Méretében és repülési jellemzőiben a Hindenburg felülmúlta az összes előtte épített léghajót. Hossza 245, magassága 44,7, maximális héjátmérője 41,2 méter volt. A Hindenburgot kifejezetten az utasok Atlanti-óceánon való átszállítására építették. 72 utast, valamint 55 fős személyzetet és kiszolgáló személyzetet tudott szállítani.

A léghajó merev duralumínium vázát sűrű vászonhéj borította, amelyet ezüstszálú cellonrétegekkel erősítettek meg, hogy visszaverjék a nap hőjét. A vászon belsejét vörösre festették, ami nem engedi át az ultraibolya sugarakat. Ezeket a biztonsági intézkedéseket a 200 ezer köbméter hidrogént tartalmazó gázkamrák (zsákok) gondos lezárásával egészítették ki. Ez elég volt ahhoz, hogy egy több mint 200 tonnás rakományt a levegőbe emeljenek. Négy, egyenként 809 kilowatt névleges teljesítményű Daimler-Benz dízelmotor akár 130 kilométer/órás vízszintes sebességet is lehetővé tett. Egy teljesen megrakott LZ-129-es elegendő üzemanyagot szállított ahhoz, hogy megállás nélkül, több mint 15 000 kilométeres hatótávval repüljön, ami időjárástól függően 5-6 napig tartott.

A Hindenburg utasai számára a zökkenőmentes repülés az óceán hullámain igazán élvezetes lehetett. Kényelem és kifogástalan kiszolgálás várta őket a léghajó fedélzetén, kényelmes és világos kabinok, zuhanyzók, sétány fedélzet, gardrób, kerti virágágyás és még zongora is volt a szalonban. Csak az utasterek összterülete 400 négyzetméter volt. A külvilággal való kommunikációt négy rövid- és hosszúhullámú rádióállomás biztosította.

Az LZ-129 1936. április elején hajtotta végre első transzatlanti repülését Frankfurtból Rio de Janeiróba és vissza. Ezt további 10 repülés követte az USA-ba, és mindegyik gond nélkül indult. Az első léghajó érkezése szenzáció volt az amerikaiaknak. A stáb tagjait New Yorkban elsőrangú filmsztárokként fogadták, de... az újdonság fénye gyorsan halványulni kezdett. 1937-ben 18 transzatlanti repülést terveztek az Egyesült Államokba, aminek a náci Németország propagandája kiemelt jelentőséget tulajdonított, különösen zajosan hirdetve a Hindenburg közelgő repülését.

A Hindenburg fedélzetén történt állítólagos szabotázsról szóló ügynöki jelentések zűrzavarba és riadalomba sodorták a náci biztonsági szolgálatot. Erdman ezredes kiképzett emberei még az első utasok érkezése előtt átkutatták az összes zugot és rést, átvizsgálták az összes helyiséget, beleértve az utaskabinokat, a személyzeti szállásokat és az irányító gondolát is. Az SD alkalmazottai speciális csizmát viseltek a lábukon, hogy kiküszöböljék a szikra lehetőségét, amely meggyújthatja a hidrogént, amikor kiszivárgott a gázkamrákból. A helyiségek átvizsgálása nem vezetett eredményre, a szabotázsnak még a legcsekélyebb nyomát sem lehetett találni. A gyanús utasokat most át kellett kutatni és csomagjaikat ellenőrizni.

Josef Spa - cirkuszi előadó és akrobata

Az utasokat speciális busszal szállították a repülőtérre a kikötőárbochoz. Felszállásra készen a léghajó rámpájához sétáltak, elhaladtak egy sor SD egyenruhás ember mellett, akik feszülten lestek minden utasra. Josef Spa művész nem volt köztük. A legutolsó pillanatban hajtott fel személygépkocsival a csónakházhoz, amikor az utasok beszállása már véget ért. Shpa a hóna alatt egy nagy csomag barna papírt tartott, amely miatt vitába szállt az őrökkel. Shpa nevetett az SD munkásain, még azt is kijelentette, hogy nem hajlandó repülni, és terhével tér vissza a városba. Szinte erőszakkal elvették tőle a csomagot, kibontották és az őrök csalódására találtak ott... egy babát. A babát alaposan megvizsgálták és megtapintották, lefényképezték, sőt röntgengépben is tesztelték. Kiderült azonban, hogy ez csak egy ártalmatlan gyerekjáték, amelyet Spa vásárolt az egyik berlini üzletben; A zavarodott őrök visszaadták a babát a tulajdonosának. A babával való epizódot azonban figyelemelterelőnek tekintették, amely az őrök éberségét elaltatta.

Néhány perccel később Lehmann, a Hindenburg kapitánya kiadta a parancsot: „Kelj fel”. A léghajó simán és hangtalanul emelkedni kezdett, a zenekar pedig bravúros búcsúmenetet kezdett játszani. Az utasgondola ablakaiból látni lehetett, hogy a zenekari karmester alakja lassan fogy. A léghajó egyre magasabbra úszott. A repülőtér reflektorai erősen megvilágították a visszavonuló léghajót. Több mint 100 méteres magasságban kiadták a parancsot a dízel hajtómotorok bekapcsolására. 20:15-kor a reflektor utolsó sugara erősen megvilágította a Hindenburg farkán lévő pókhorogkeresztet, és kialudt. Az utasok előtt az Atlanti-óceán határtalan vizei voltak.

Az éjszakai repülés az óceán felett esemény nélkül telt el. Másnap, amikor a navigátor azt fontolgatta, hogyan kerülje meg a ciklont, amely Grönland jegéről széles fronton közeledett, Lehman kapitány megbeszélést tartott a kabinjában Erdman ezredessel. Ekkorra a fedélzeten lévő összes levelet átvizsgálták, az utasokat és a személyzet tagjait átkutatták, a gyufákat, öngyújtókat, lámpákat és villanólámpákat pedig lefoglalták. Minden poggyászt alaposan átvizsgáltak. Kevés rakomány volt a léghajó fedélzetén: két fajtatiszta kutya, több film filmjei, magazinok, újságok, reklámprospektusok, dohánylevél minták és fogolytojások. Erdman ezredes tisztázta, hogy kivétel nélkül minden rakományt ellenőriztek, még a tojásokat is. Május 5-én, szerdán úgy döntöttek, hogy minden helyiséget újra megvizsgálnak, de ez sem vezetett eredményre.

Amikor a léghajó közeledni kezdett az Újvilág felé, az egyik utast egy olyan helyen vették őrizetbe, ahol tilos volt kívülállóknak tartózkodni. Az utasról kiderült, hogy ugyanaz a Josef Spa. Ezt az incidenst egy feszült találkozó követte, amelyen Erdman ezredes követelte, hogy Shpát zárják be, gyakorlatilag letartóztatják a kabinjában a repülés végéig, teljesen megfosztva őt attól, hogy mozogjon a léghajóban és kommunikáljon az utasokkal. Lehman kapitány azonban nem értett egyet ezzel a megelőző intézkedéssel. Félt a szükségtelen nyilvánosságtól és a későbbi óceánon túli utazások kereskedelmi oldalának aláásásától. Shpa szabadon maradt, de most Hinkelbein hadnagy nem vette le róla a szemét.

Május 6-a volt, és a Hindenburg közeledett New Yorkhoz. A repülési program szerint 18:00-kor kellett volna elérnie a Lakehurst repülőteret. A Long Islanden elfogyasztott kiadós és vidám ebéd után az utasok elkezdtek készülődni a kiszállásra – bepakolták a bőröndöket és előkészítették az irataikat. A személyzet tagjait közölték, hogy a Hindenburgnak rekordidő alatt kell ki- és berakodnia a repülőtéren, hogy az utasokkal éjfélkor indulhasson vissza Németországba.

És akkor végre megjelent New York. Innen hídjai és felüljárói játéknak, a Szabadság-szobor pedig porcelánfigurának tűnt. A parancsnok a Times Square felé küldte a léghajót, amely átrepült a Broadway-n összegyűlt nézők tömege fölött. Repülőgépek kísérete kísérte. Este öt óra elején a léghajó elérte a Lakehurst repülőteret, de nem szállt le. Bár a Hindenburg felett még mindig ragyogóan sütött a nap, Nyugaton beborult az ég, közeledett a zivatar, a távolban villámok csaptak fel, és távoli mennydörgés dörgése hallatszott. A hajó kapitánya elrendelte, hogy a repülőtér leszállótáblájára dobják le a „Kihagyom a közeledő vihart” feliratú zászlót. Ezt az üzenetet megkettőzték a fedélzeti rádión.

A léghajó dél felé tartott a viharfronttól Atlantic City felé. A teát a szokásosnál korábban szolgálták fel az utasoknak. Josef Spa érezhetően ideges volt, egyik helyről a másikra mozgott, és Hinkelbein hadnagy sem volt sokkal mögötte. 18:22-kor egy üzenet érkezett a rádión a Lakehurst repülőtérről: „Javasoljuk, hogy most szálljon le.” A rádiós azonnal válaszolt: „Lakehurst felé tartunk.”

19:00 körül a Hindenburg megjelent a repülőtér területén 200 méteres magasságban, és lassan manőverezni kezdett, mint egy óriási bálna, készülve a leszállásra. Ekkor már érezhetően javult az idő, elült a szél, az égbolt kitisztult a zivatarfelhőktől, de még mindig esett gyenge eső.

A reptéren emberek százai várták izgatottan a léghajó leszállását, amelyről minden reggeli újság széles körben beszámolt. Voltak kíváncsi riporterek, mindenütt jelenlévő fotóriporterek, operatőrök, az utasok rokonai, a repülőtéri személyzet és egyszerűen kíváncsi emberek. 19:19-kor a Hindenburg megközelítette a kikötőárbocot. A Hindenburg órákig tartó repülése az Atlanti-óceán hatalmas kék vizein a végéhez közeledett. Már csak néhány perc volt hátra a várva várt leszállásig a Lakehurst repülőtéren. Az utasok már látták, hogy izgatott, örömteli tömeg várja őket lent a földön. Filmkamerák pörögtek, fényképező lámpák villantak. A köszöntők kalapjukkal és sálukkal hadonászva üdvözölték a leszálló légóriást.

60 méteres magasságban lekapcsolták a dízelmotorokat. 19 óra 21 perckor, amikor a léghajó körülbelül 30 méterre volt a földtől, valami érthetetlen dolog történt nagy tömeg előtt: hirtelen erős robbanás hallatszott a léghajón, és ugyanabban a pillanatban vakítóan fényes láng tört elő a farából. .

A hajó egy pillanatig még megőrizte bizonytalan egyensúlyát, majd elvesztve uralmát, tüzes tömbként rohant le, és hihetetlen üvöltéssel a földbe csapódott. A léghajó égő roncsai minden irányba szétszóródtak, sárgás-narancssárga lángnyelvek és hatalmas palafekete füstfelhők szálltak fel az égre. A forró levegő hulláma perzselte a repülőtéren összegyűlt rémült embereket. Sokan pánikba estek és elrohantak a lángoló, legyőzött óriás elől. A tűzoltóautók és a mentők az égő törmelékkupachoz siettek, hogy kimentsék a túlélőket. A földön kitört óriási tűz telhetetlenül emésztette az embereket és a Hindenburg nevet viselő léghajó összeomlott maradványait.

Valamivel több mint 30 másodperc telt el a robbanás és a vakító villanás pillanatától addig, amíg a léghajó váza összeomlott a földet érve. De a tűz még néhány órán át égett - több mint elég gyúlékony anyag volt a Hindenburgon. Amikor a következő nap kezdődött - péntek volt -, a légóriásból csak egy megrongálódott csontváz és egy kormos horogkereszt maradt az el nem égett farkán. A roncsokat 4000 dollárért ócskavasként adták el, majd Németországba szállították, ahol beolvasztást követően repülőgépek építésére használták fel.

A léghajó 36 utasa közül 13-an a pályán vagy a kórházban haltak meg. A legénységből 22-en haltak meg vagy haltak bele sebekbe és égési sérülésekbe. Egy repülőtéri szerviztechnikus életét vesztette. A katasztrófában összesen 36 ember halt meg.

Mi okozta a léghajó halálát? Milyen események történtek a fedélzeten a katasztrófát megelőző percekben? Ebből a szempontból érdekesek azok a szemtanúk, akik csodával határos módon megmenekültek a tűzben a haláltól, a szakértők véleménye, valamint a földről készült fényképek és filmek elemzése, amelyek a léghajó halálának minden szakaszát örökítették meg.

Félreérthetetlenül kijelenthető, hogy a legénység minden tagja jól tudta a feladatait, és a léghajó kikötésekor egyértelműen végrehajtotta azokat. Lehman kapitány az irányító gondolában tartózkodott, és belső kaputelefonon keresztül csatlakozott az összes szolgálathoz és álláshoz. Repülésigazgatói kompetenciája kétségtelen volt. Az óceán feletti repülés vagy a repülőtéri kikötés során nem észleltek műszaki meghibásodást vagy szabálysértést. Igaz, az egyik SD őr a repülés vége felé, a következő ellenőrzés során hidrogénszivárgást fedezett fel a 4-es kamrában. Ezeket a kamrákat, vagy ahogy szokás nevezik, hidrogénzsákokat vászonba helyezték. héja, mint a borsó a hüvelyben, és megbízhatóan elszigetelték egymástól, így az egyikben a gáznyomás csökkenése nem befolyásolhatja a léghajó repülését. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a Hindenburgnak, mint más léghajóknak, megvolt a saját „felső nyomásszintje”, vagyis az a maximális magasság, amelyen a külső héjon belüli hidrogént tartalmazó gázkamrák (zsákok) egy bizonyos határig felfújódtak. majd a kipufogószelepek automatikusan kinyíltak, és a felesleges gáz a légkörbe távozott; a kamrákban leesett a nyomás, és a hajó adott magasságban lebegve maradt. Biztonsági szempontból a lényeg az volt, hogy a gázkamrák és a léghajó külső héja közötti térben hidrogén és levegő keveréke ne keletkezzen. A biztonsági őr által az egyik gázkamrában felfedezett hidrogénnyomás-csökkenést a földön döntötték el: közeledett a léghajó kikötésének pillanata.

Amikor a legénység tagjai elkezdték kidobni a köteleket speciális nyílásokon keresztül, egyikük - Helmut Lau - halk csattanást hallott, mintha egy gáztűzhely égőjét gyújtották volna meg. Visszatekintve egy sárgás-narancssárga láng visszaverődését látta a 4-es kamrában, majd egy pillanatra a láng eltűnt, de amint a levegő behatolt a „zsákba”, robbanás hallatszott, és tűzgolyó robbant fel, záporozva. mindent körülötte szikrák és égő kagylófoszlányok. Lau jól emlékszik, hogy néhány másodperccel később egy második, erősebb robbanás is történt, a léghajó, mint egy élő test, megremegett és a földre zuhant. Az ütés ereje Laut messze sodorta a kandallótól, és életben maradt, égési sérüléseket és sérüléseket szenvedett.

O'Loughlin, egy utas, aki túlélte a balesetet, azt mondta: „Leírhatatlan rémálom volt. A repülőtér felett lebegtünk, és mindenre gondoltunk, csak nem a katasztrófa lehetőségére. A léghajó körülbelül 30 méterrel a föld felett helyezkedett el. A kabinomhoz mentem – és hirtelen egy fényes villanás megvilágított mindent körülöttem. Kinéztem az ablakon, és láttam, hogy a föld gyorsan rohan a zuhanó léghajó felé. A lángok vakítóan szikráztak körös-körül. Nem valószínű, hogy okoskodtam abban a tragikus pillanatban; nem volt rá idő. A léghajó egy pillanat alatt elérte a földet, iszonyatos üvöltéssel eltalálta. Az ütés ereje eldobott a tüzes pokoltól. Valaki odaszaladt hozzám, és segített egy biztonságos zónába lépni. A félelemtől és a kapott zúzódásoktól majdnem elvesztettem az eszméletemet, így nem tudok mit mondani a katasztrófa körülményeiről. Szerintem senki más sem teheti meg – elvégre minden pár másodperc alatt történt.”

Josef Spa vakító tüzet látott az étkezőben. A reakciója azonnali volt. Fényképezőgépével betörte az ablakot. Üvegszilánkok záporoztak. Shpa azonnal kimászott az ablakon, és további két utas követte a példáját. Mindhárman a gondola kívülről lógtak. Shpa hálát adott Istennek, hogy megtanulta a cirkuszművészetet. A másik két utas nem bírta sokáig, a földre estek és meghaltak. De a művész továbbra is lógott, amíg a magasság 10-12 méterre nem csökkent. Aztán leugrott, összegömbölyödött, mielőtt labdába esett, és fejjel a földön gurult. Lerázva magáról a port és a piszkot, hanyatt-homlok rohant, hogy elfusson a léghajó lángoló romjai elől. Shpa csak elmozdult lábbal menekült meg.

Íme egy másik szemtanú története: „Láttam, hogy a robbanás pillanatában két utast dobtak ki az ablakon. Ugyanebben a pillanatban a léghajó fara a földnek csapódott. A másodperc töredékével a léghajó lezuhanása előtt kiugrottam a betört ablakon a földre, és teljes erőmmel elrohantam a tüzes lavina elől. Miután biztonságban volt, megfordultam, és megláttam Lehman kapitányt, aki a jelek szerint szintén kiugrott a léghajóból, amikor az a földre esett. Felállt, és sántikálva, véres arccal elindult felém, gépiesen ismételve ugyanazokat a szavakat: „Nem értem, nem értem!” Azonnal mentőautóba szállították, és kórházba szállították, ahol, mint később megtudtam, hamarosan belehalt égési sérüléseibe és sebeibe.”

A katasztrófát öt operatőr rögzítette, akik Lakehurstbe érkeztek, hogy megünnepeljék a Hindenburg érkezését. A forgatás azonnal elkezdődött, amint a léghajó megjelent a láthatáron, és egészen addig folytatódott, amíg a földre nem esett, részletesen megörökítve a tűzben elhunyt emberek szívszorító jeleneteit. A katasztrófa másnapján a Hindenburg haláláról szóló filmet mutatták be a New York-i mozikban. A filmfelvételek rendkívül nehéz benyomást tettek a közönségre. Az egyik filmen jól látható volt a katasztrófa kezdete - egy kis füstfelhő, amely a léghajó hátsó részének alján jelent meg.

A távirat, a rádió és az újságok villámgyorsan terjesztették világszerte a Hindenburg halálhírét, a tűzvész és az utasok halálának szívszorító jeleneteire fókuszálva. A katasztrófa legapróbb részleteiről szóló szenzációs tudósítások a közvéleményt az emberi életre rendkívül veszélyes léghajók közlekedési eszközként való folyamatos használata ellen fordították. A Lakehurst mezőn lezajlott tragédia, amelyet a sajtó erőfeszítései százszorosára erősítettek, a léghajók sötét napja lett. A katasztrófa objektív kivizsgálása bizonyos mértékig rehabilitálhatná a léghajót, mint egy fejlődő új típusú technológiát, de ez nem történt meg.

Az amerikai Kereskedelmi Minisztérium által elrendelt vizsgálatot felületesen és elhamarkodottan hajtották végre. A léghajó fedélzetén történt robbanás és tűz okairól többféle változatot terjesztettek elő. A nehézséget az jelentette, hogy az amerikaiak makacsul tagadták a szabotázs lehetőségét, elsősorban azért, hogy elkerüljék a nemzetközi kapcsolatok súlyosbodását. A németek sem akartak különösebben kideríteni a katasztrófa valódi okát. A német vizsgálóbizottság megkapta Göring utasítását, hogy „ne nyisson semmit”. Lehetetlen volt elismerni, hogy a németek között voltak olyanok, akik meg merték semmisíteni a Harmadik Birodalom nagyságának náci jelképét. Mindent megtettek az incidens elhallgatása érdekében, és a gázkamrában keletkezett tüzet, majd a léghajó halálát a „statikus elektromosság kisülésének” tulajdonították. Ugyanakkor nem végeztek vizsgálati kísérleteket, számításokat vagy műszaki indoklást a léghajó fedélzetén a statikus elektromosság kisüléséből eredő tűz és robbanás lehetőségére.

Ezt a verziót védte Dr. Eckener, a Zeppelin léghajóépítő cég felügyelőbizottságának elnöke is, akinek a siklójára a Hindenburg épült. A léghajó katasztrófa idején Eckener Grazban (Ausztria) tartózkodott, és még nem tudva a vizsgálat eredményét vagy a szakértői véleményt, meglehetősen kategorikus következtetést vont le a Hindenburg halálának okáról. Elmondta, hogy véleménye szerint a gázkamrából kiszivárgó hidrogén meggyulladását légköri elektromosság kisülése okozta. Később Eckener a bizottság előtt azzal érvelt, hogy a léghajó éles fordulásakor a leszállási manőverek során eltört a kormánykábel, ami áthatolt a hátsó kamrában, aminek következtében robbanásveszélyes hidrogén-levegő keverék képződik a felső gázkamrák és a levegő között. a léghajó külső héja. A kikötőkötelek nedvesek voltak, amikor esőben a földre dobták őket, és a léghajó vízszintes villámhárítóvá vált. A léghajóban lévő légköri elektromos kisülés szikrákat generált, amelyek meggyújtották a robbanásveszélyes keveréket.

A Dr. Eckener által a léghajó haláláról készített kép megbízhatósága erősen kétséges. Először is, a 4. számú gázkamrában (zsák) zajló égési folyamatot a legénység tagja, Lau észlelte a kikötőkötelek kioldásának pillanatában, amikor azok még szárazak voltak, és nem lehettek elektromos áram vezetői. Másodszor, a kamerák még a robbanás előtt rögzítették a füst megjelenését a hajó farának alsó részében, amikor a kikötőkötelek még nem érintették a talajt. A kormány meghibásodását a túlélő személyzet nem erősítette meg. A kormányok rendesen működtek repülés közben és leszállás közben is.

Rosendahl, az 1930-as évek léghajó-építésének legjelentősebb amerikai szakértője szerint a katasztrófa okát nem lehet megállapítani. Következtetése szerint a léghajó leszállásának általános feltételei kielégítőek voltak, az eső majdnem elállt, a szélerősség elenyésző, a leszállás a robbanás pillanatáig teljesen normális volt.

A hindenburgi katasztrófa vizsgálatának eredményei alapján azonban a német szakember által megfogalmazott verziót ismerték el hivatalosnak. Ettől kezdve a sztatikus elektromosság kisüléséből adódó hidrogén meggyulladásától való félelem technikai bohózattá vált mindenki számára, aki megpróbálta megoldani a biztonságos, levegőnél könnyebb repülőgépek létrehozásának problémáját...

35 év telt el, és a Hindenburg lakehursti halálának valódi tényeit Michael McDonald Mooney amerikai újságíró állapította meg, aki az egyik brazíliai magazinban közölte azokat.

A náci SD szolgálat, amely minden figyelmét a léghajó utasaira és különösen a Josef Spa intenzív megfigyelésére összpontosította, rossz úton járt. Pontosan megállapították, hogy a léghajó első, 1937-es Amerikába tartó járatának utasai között nem volt olyan személy, aki szabotázst tervez a fedélzeten. A fenyegetés egészen más irányból érkezett, amit az SD munkatársai nem is sejtettek.

A Hindenburg legénysége között volt egy fiatal német, Erich Spehl, a nácizmus kérlelhetetlen ellenfele. Bajor parasztcsaládból származott, amelyben fiatal kora óta hozzászokott a munkához, megtanulta a tűt és a varrógépet. A lakonikus és fizikailag erős Erich fiatal kora ellenére nagy tiszteletnek örvendett családjában és ismerősei körében. A szabászatban szerzett tudása elhozta a Zeppelin csónakházakhoz, és lehetővé tette számára, hogy részt vegyen a Hindenburg építésében. Az a képessége, hogy szilárdan és gyorsan összevarrja a gázkamrákból és a vastagbélből származó membránokból álló vászonhéjat, dicsérhetetlen volt. Számos más szakterületet is sikeresen elsajátított, gyorsan és pontosan végezve. Felfigyeltek a szorgalmas mesteremberre, és meghívták a legénységbe beállítónak. Shpel egyetértett. Ebben az időszakban találkozott egy német művésszel, aki kihallgatáson és kínzáson esett át a Gestapo börtönében, ahol megcsonkították a kezét. Számos kihallgatás és kínzás után a művészt szabadon engedték, tekintettel arra, hogy testi tehetetlensége miatt már nem volt veszélyes a nácikra. A művésszel és tehetetlen nyomorékként való helyzetéről folytatott beszélgetések a nemzetiszocializmus elleni gyűlöletet hintették el Spehl elméjében. Elhatározza, hogy csatlakozik a fasizmus elleni harchoz. De hogyan? Spehlt nagyon aggasztja, amikor a náci propaganda pimaszul a Harmadik Birodalom dicsőítésére használja fel a léghajó minden tengerentúli repülését, amelynek felépítéséhez ő is hozzájárult. Ő, egy dolgozó ember, önálló döntést hoz, hogy megsemmisítse a Hindenburgot, mint Németország ütőkártyáját. Shpel nem osztja meg gondolatait senkivel, egyedül cselekszik, és ez megmenti őt a Gestapo megfigyelésétől és az esetleges kudarctól. A léghajó legénységében kifogástalanul viselkedik, és példaként áll mások előtt.

Egy szakképzett szakember számára, aki a reptéri műhelyekbe is akadálytalanul jutott be, nem volt nehéz olyan gyújtószerkezetet készíteni, amellyel tüzet lehetett gyújtani és felrobbantani egy hidrogénnel teli Hindenburgot. Lehetséges, hogy valaki segített Erich Spehlnek a szabotázs előkészítésében, de ezt a titkot a sírjába vitte.

A Shpel által jóval a léghajó indulása előtt a 4-es számú gázkamrában elhelyezett akna, vagy inkább gyújtószerkezet rendkívül egyszerű, de megbízható volt. A magnéziumvillanás elvén működő szárazelemekkel működő detonátor foszfort gyújtott meg, ami viszont átégette a hidrogént tartalmazó „zacskó” szövetét, majd villanás és robbanás következett. A bányát óraszerkezettel szerelték fel. A működésbe lépéshez elég volt az óramechanizmus fogantyúját elfordítani.

Shpelnek nem állt szándékában megölni senkit, arra számított, hogy megvárja, amíg a léghajó leszáll, majd bekapcsolja az óraművet, és nyugodtan távozik. Csak magának a Birodalom szimbólumának kellett volna felszállnia a parkolóban, amikor az utasok és a személyzet elhagyta a léghajót.

18 órakor Erich Spehl átment a repülőórán. Mielőtt elhagyta posztját, a 4. számú gázkamrában késsel levágta a vásznat, és mozgásba hozta az óraszerkezetet. Óvatosan letakarta a vászon vágását a kamera ráncaival. A repülés vége felé mindig felszabadult a hidrogén egy része, így nem lehetett látni egy kis vágást a keletkező redőkben. A 4-es számú kamrában hidrogénszivárgást fedezett fel az egyik őr a leszállás előtt, de senki nem vette észre a lyukat a szöveten.

A léghajó leszállásának rossz időjárás miatti késése összezavarta Erich Spehl számításait. A robbanás pillanatában az orrban volt. Az ablakon keresztül vakító villanást látott, amely az egész léghajó halálával fenyegetett. Shpel az órájára nézett – 19 óra 25 percet mutatott. Az óramű túl korán működött! Lehet, hogy rosszul állította be az időjelzőt? Vagy lehet, hogy valami történt az eszköz mechanizmusában, vagy a foszfor idő előtt átégett a héjon, és a gázkamrába jutó levegő hidrogénrobbanáshoz és tűzhöz vezetett? Shpel felkészült a legrosszabbra, és nem tett lépéseket, hogy megmentse magát...

Sürgősen orvosi központot állítottak fel Lakehurstben, ahol elsősegélyben részesítették az áldozatokat. Köztük volt Josef Spa is, aki megúszta a halált, és a lábát begipszelték. Mivel jól beszélt németül, a nővér megkérte, hogy menjen be a szomszéd szobába, hogy segítsen egy fiatal német srácnak a hindenburgi legénységből, aki súlyos állapotban volt. A nővér elmondta a művésznek, hogy a fiatal német égési sérüléseket és sebeket szenvedett, és nem tudott írni. Shpa a sérült lábán sántítva elindult az áldozat felé, akinek be volt kötözve a feje és a keze. Nehezen ejtette ki a szavakat, és néha eszméletlen lett.

Nem tudni, hogy a haldokló mit beszélt németül a művésznővel: rajtuk és a nővéren kívül senki sem volt a szobában, a nővér pedig nem tudott németül. Egy nehéz beszélgetés végén Shpa egy fiatal német szavaiból leírta a Németországba küldött távirat lakonikus szövegét, mindössze két szót: „Élek”. De a hírt tartalmazó távirat elküldetlen maradt, mivel az áldozat hirtelen meghalt. Ez Erich Spehl volt - a fasizmus elleni magányos harcos. Josef Spa úgy döntött, hogy hallgat arról, amit Erich Spehl mondott neki halála előtt, kivéve azt a kérést, hogy írja le a távirat szövegét.

Ezek a Hindenburg halálának valódi körülményei, amint azt Michael Mooney újságíró sok évvel később megállapította.

A Hindenburg szenzációs halála több száz néző előtt, valamint a katasztrófa okainak vizsgálatának elhamarkodott hivatalos következtetései voltak a legkatasztrofálisabb következményekkel a léghajó-építés fejlődésére.

Saveljev P.S. Tűzkatasztrófák

Az LZ 129 léghajó építése. Németország, 1935 San Diego Air & Space Museum

Az LZ 129 kódnevű léghajó építése 1931-ben kezdődött Németországban – még Hitler hatalomra kerülése előtt – és csaknem öt évig tartott. Szerkezetileg egy úgynevezett merev léghajó volt - az utasszállító léghajó-építés korszakának legelterjedtebb típusa. Dur-alumínium keret Dúralumínium- könnyű, tartós alumíniumötvözet rézzel és magnéziummal. szövettel volt bevonva, és zárt kamrák voltak benne gázzal. A merev léghajók óriási méretűek voltak: egyébként az emelőerő nagyon kicsi volt.

2

Az LZ 129 első repülése 1936. március 4-én történt. Abban az időben ez volt a világ legnagyobb utasszállító léghajója. Eleinte a Führer tiszteletére akarták elnevezni, de Hitler ellenezte: bármilyen baj az autóval ronthatja az imázsát. Ezután a léghajó a „Hindenburg” nevet kapta – Paul von Hindenburg tiszteletére, aki 1925-től a birodalom elnöke volt. Birodalom elnöke- 1919 és 1945 között a német állam feje a Weimari Köztársaságban és a Harmadik Birodalomban. Németország. 1933-ban ő nevezte ki Adolf Hitlert kancellárrá, de Hindenburg 1934-es halála után Hitler megszüntette a birodalmi elnöki posztot, és átvette az államfői hatalmat.

3

Léghajó "Hindenburg". 1936 Wikimedia Commons

A Hindenburg 245 méter hosszú volt, és csak 24 méterrel volt rövidebb a Titánnál. Négy erős motorral akár 135 km/h sebességet is elérhetett – vagyis gyorsabb volt, mint az akkori személyvonatok. A dijable fedélzetén 100 ember tartózkodhatott, és összesen mintegy 100 tonna rakományt volt képes a levegőbe emelni, amiből 60 tonna üzemanyag-tartalék volt.

4

A Hindenburg sétány fedélzete Airships.net gyűjtemény

Az egyirányú transzatlanti járat a Hindenburgon az 1930-as évek közepén sok pénzbe került - 400 dollárba (ami 2017-es árakon csaknem 7000 dollár), így a Hindenburg fő utasai politikusok, sportolók, művészek és nagyiparosok voltak. Igyekeztünk maximális kényelmet teremteni az utasok számára a fedélzeten. A Hindenburgot eredetileg még ultrakönnyű alumínium zongorával is felszerelték, de ezt, néhány egyéb dizájnelemmel együtt, később eltávolították, hogy megszabaduljanak a súlyfeleslegtől és több utaskabint bővítsenek. A léghajó teljes működése során számos átalakításon esett át, de a sétány nagy ablakos fedélzete változatlan maradt. Mellesleg láthatod őt a harmadik részben Indiana Jones, amelyben Jones apa és fia léghajóval próbál elmenekülni Németországból.

5

Utaskabin. 1936 Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

Más német léghajókkal ellentétben a Hindenburg utaskabinjai nem a gondolában helyezkedtek el. Gondola- egy szoba az emberek számára egy aerosztátban vagy léghajóban., és a fő test alsó részén. Mindegyik kabin három négyzetméter alapterületű volt, és két ággyal, egy műanyag mosdóval, egy kis beépített szekrénnyel és egy összecsukható asztallal volt felszerelve. Nem volt se ablak, se WC.

6

Hindenburg Manhattan felett. 1936 New York Times Co. / Getty Images

A 20. század első harmadában Németország abszolút vezető szerepet töltött be a léghajógyártásban. Hatalomra kerülve a nácik a léghajókat a külföldi propaganda fontos eszközének tekintették, névjegyükké tették őket. Ebből a szempontból különösen fontosnak tartották az észak-amerikai repülőjáratokat. Mindössze két hónappal a tesztrepülés után, 1936. május 6-án a Hindenburg megtette első repülését az Egyesült Államokba Frankfurtból a Lake Hurst légibázisra (New Jersey). A repülés 61 óra 40 percig tartott: a Hindenburg május 9-én érkezett Lakehurstbe, New York felett repült.

7

Paul Schulte misét celebrál a léghajó fedélzetén. 1936. május 6 bistum-magdeburg.de

Az első transzatlanti repülés során számos híresség tartózkodott a Hindenburg fedélzetén. Köztük volt Paul Schulte katolikus misszionárius is, akit repülő papként ismernek. Az első világháború alatt harci pilótaként szolgált, majd misszionárius lett Afrikában, nehezen megközelíthető helyekre utazott repülővel. A Hindenburg repülése előtt Schulte személyesen kért pápai jóváhagyást a világ első „légimiséjének” megünneplésére, és miután megkapta azt, 1936. május 6-án, szerdán végezte a szolgálatot, miközben a léghajó az Atlanti-óceán felett tartózkodott.

8

A Hindenburg az Olimpiai Stadion felett. 1936. augusztus 1 Keystone Pictures/DIOMEDIA

A Hindenburgot legalább kétszer használták propagandaeszközként Németországon belül. Így 1936. augusztus 1-jén, a berlini olimpia idején 250 méteres magasságban repült át az olimpiai stadion felett. A léghajó az olimpiai gyűrűkkel a fedélzetén körülbelül egy órán keresztül körözött a város felett, és a német sajtó azt írta, hogy a repülést 3 millióan látták. Később, 1936. szeptember 14-én a Hindenburg is átrepült az NSDAP kongresszusa felett NSDAP- Nemzetiszocialista Német Munkáspárt, amely 1920-tól 1945-ig létezett. 1933 júliusától 1945 májusáig - a kormányzó és egyetlen legális párt Németországban. Nürnbergben - egy éves esemény, amelyet Leni Riefenstahl "Az akarat diadala" című filmje dicsőít.

9

A Hindenburg megérkezik a Lakehurst légibázisra. 1936. május 9 Az Egyesült Államok. Coast Guard/Wikimedia Commons

Az Egyesült Államok területe felett a Hindenburg legénysége mindig nagy városok feletti átrepülésre törekedett, de az utasok állandó leszállóhelye a New Yorktól csaknem 100 kilométerre található Lakehurst légibázis volt. A második világháború előtt ez volt az Egyesült Államok léghajó-építésének központja, ahová a legnagyobb amerikai léghajókat rendelték – köztük az Akron katonai léghajó-repülőgép-hordozót, amely 1933-ban zuhant le az Egyesült Államok partjainál. Az áldozatok számát tekintve ez volt a léghajókorszak legnagyobb katasztrófája: a 76 fős legénységből csak hárman maradtak életben. A Hindenburg elsüllyedése azonban gyorsan beárnyékolta az Akron elsüllyedését, főként azért, mert ez volt az egyik első ütközés, amely élő tévéadásban történt.

10

A Hindenburg New York felett. 1937. május 6 Zuma/TASS

1937. május 6-án, egy újabb, Egyesült Államokba tartó repülés közben a Hindenburg lezuhant a Lakehurst bázison. Max Pruss kapitány irányítása alatt a léghajó május 3-án este 97 emberrel a fedélzetén elhagyta Németországot, és május 6-án reggel elérte New Yorkot. A léghajót bemutatva az amerikaiaknak, Pruss felrepült az Empire State Building kilátójára, majd Lakehurst felé vette az irányt. A viharfront egy ideig várakoztatta a Hindenburgot, és csak este nyolc órakor kapott engedélyt a kapitány a leszállásra. Néhány perccel azelőtt, hogy az utasok megkezdték volna a kiszállást, tűz keletkezett a gázkamrában, és a lángoló léghajó a földre csapódott. A tűz és a nagy magasságból zuhanás ellenére a 97 emberből 62-en életben maradtak, 13 utas, 22 legénység és egy földön tartózkodó bázisalkalmazott meghalt.

11

A Hindenburg vázát elnyelte a tűz. 1937. május 6 AP Images/TASS

A Hindenburgot a sokkal biztonságosabb hélium helyett nagyon gyúlékony hidrogénnel töltötték meg, ezért terjedt olyan gyorsan a tűz. A 20. század első felében a hélium fő szállítója az Egyesült Államok volt, de Németországba történő kivitelét megtiltották. Amikor a léghajót 1931-ben eredetileg tervezték, azt feltételezték, hogy a hélium a működés kezdetére elérhető lesz, de miután a nácik hatalomra kerültek, az Egyesült Államok politikája még szigorúbbá vált ebben a kérdésben, és a Hindenburgot hidrogén használatára módosították.

12

A Hindenburg összeomlása. 1937. május 6 Sam Shere/Getty Images

Ezt a fotót, amelyet a Time magazin az emberi történelem 100 legfontosabb fényképét tartalmazó listáján szerepel, Sam Sher, az International News Photos munkatársa készítette. Egyike volt annak a kéttucatnyi riporternek és fotósnak, akik üdvözölték a Hindenburgot Lakehurstben. A tragédia helyszínén készült több tucat fénykép közül ez a fotó került a Life címlapjára, majd a világ több száz kiadványa újranyomta. 32 évvel később, 1969-ben pedig Cher fotója a Led Zeppelin bemutatkozó albumának borítója is lett.

13

Megemlékezés a katasztrófa áldozatairól. New York, 1937. május 11 Anthony Camerano / AP Images / TASS

1937. május 11-én New Yorkban megemlékezést tartottak a katasztrófa 28 áldozatáról (mindegyik német származású), azon a mólón, ahonnan a hajók indultak Németországba. Az amerikai sajtó szerint az ünnepségen a különböző német szervezetek több mint 10 ezer tagja vett részt. Miután virágot helyeztek az áldozatok koporsójára, és náci tisztelgést adtak nekik, a koporsókat ünnepélyesen felrakták a Hamburg német gőzhajóra, és elküldték Németországba.

14

A Hindenburg léghajó roncsai Wikimedia Commons

1937 végén a Hindenburg duralumínium vázát Németországba küldték, és a Luft Waffe szükségleteire beolvasztották. Luftwaffe - A náci Németország légiereje.. Néhány összeesküvés-elmélet ellenére (a fő az időzített bomba jelenléte volt a fedélzeten) mind az amerikai, mind a német bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a belső gázpalackok felrobbanását az egyik palackot megrongáló kábelszakadás okozta.

15

A Hindenburg váza a baleset helyszínén Murray Becker/AP Images/TASS

Közvetlenül a katasztrófa után Németország leállított minden utasszállító léghajó repülést. 1940-ben két másik utasszállító léghajót - az LZ 127-et és az LZ 130-at, az úgynevezett "Graf Zeppelint" és a "Graf Zeppelin II-t" - szétszerelték, és ezek dura-alumínium vázát beolvasztásra küldték.

Viktor Korsunov

A Noé bárkáját egy amatőr építette. A Titanicot szakemberek építették

század legnagyobb katasztrófái, amelyek vízen, szárazföldön és levegőben történtek: a Titanic óceánjáró tragédiája, a csernobili atomerőmű katasztrófája és a Hindenburg léghajó halála. A szakértők még mindig tisztában vannak e katasztrófák okaival.

Hatalmas és fenséges, a Hindenburg ugyanolyan mértékben járult hozzá a repülés fejlődéséhez, mint a hatalmas Titanic a hajózás fejlődéséhez. De a balszerencse vagy a sors iróniája miatt Hindenburg is ugyanazokat a következményeket szenvedte el.

Néhány tény a légi katasztrófák történetéből

A 20. század 30-as éveinek végén a léghajót joggal tartották nemcsak divatosnak, hanem az emberiség egyik legmodernebb technikai vívmányának is. A léghajók egyik fő előnye az volt, hogy akkoriban hatalmas távolságokat – több száz és több ezer mérföldet – sikerült leküzdeniük tankolás nélkül. Ugyanakkor a léghajók több száz tonna hasznos terhet szállíthattak. Háborús időszakban felderítő repülőgépekké és óriásbombázókká válhattak. Ezenkívül előre nem látható helyzetekben, ha minden hajtómű leállt, a léghajók nem estek meredek merülésbe, hanem tovább siklott, fokozatosan ereszkedve, megmentve a legénység és az utasok életét.

A repülés történetében számos grandiózus győzelem, eredmény, felfedezés, expedíció és utazás történt a repüléssel és a repüléssel kapcsolatban. De sajnos voltak olyan tragikus pillanatok is, amelyek megkérdőjelezték ennek a kétségtelenül kényelmes közlekedési eszköznek a fejlődését. Ezért ez a fajta szállítás kezdte elveszíteni megszerzett pozícióit.

A fő ok több szörnyű katasztrófa volt, amelyek több tucat ember halálát okozták. Az óriási léghajók balesetei különösen sokkolták az egész világot.

Íme néhány példa.

1928 Egy nagyon sikeres Északi-sarkra tartó repülés után az Italia léghajó a jégre zuhant. Sok repülőgép és tengeri hajó indult bátor sarkvidéki felfedezők után, és hamarosan U. Nobile expedícióját is megtalálták: egy svéd pilóta és a „Krasin” szovjet jégtörő segített.

1930. Új baleset – az R-101-es léghajó lezuhant. Az „Anglia – Kanada”, „Anglia – Egyiptom – India – Ausztrália” útvonalakon való járatokat szánták. Az R-101-es első repülésén lezuhant. Ez volt a legnagyobb angol léghajó (több mint 140 000 m3). De a mérete nem mentette meg: miután elvesztette hidrogénkészleteinek nagy részét, a repülő hajó meredeken hanyatlásnak indult, és egy dombra zuhant. Ezután tűz és robbanás történt. Ugyanakkor a fedélzeten tartózkodó 57 ember közül 48 meghalt.

1930. február 5. Az „Osoviakhim” („Szovjetunió V-6”), az akkori legjobb szovjet léghajó, amely a jégtáblán rekedt papaniniták megmentésére sietett, lezuhant az Északi-sarkon, Kandalaksától (Murmanszki régió) nem messze. A térképen nem jelölt sziklának ütközött.

Az amerikai ballonosoknak sem volt szerencséjük. A harmincas évek közepén két léghajó halt meg - Akron és Mekon. Ezeknek a tömböknek a térfogata 180 000 m3, a hossza 239 m, az átmérője 40,5 m. Ezekről a katasztrófákról több változat ismert: kedvezőtlen időjárási viszonyok (vihar), műszaki problémák (kormánytörés, hajótest törések a nagyok miatt). hajlító nyomatékok). A legtragikusabb az Akron léghajó halála volt. A 76 ember közül csak háromnak volt szerencséje életben maradni.

De a fent leírt balesetekben bekövetkezett halálesetek statisztikái ellenére a repülési tragédiák között az első helyet az LZ-129 "Hindenburg" léghajó katasztrófája jelenti, amelyben 97 utasból és a személyzetből 35 ember halt meg.

Hindenburg – Hitler zászlóshajója

Németországban az LZ-129-es léghajó joggal volt a Harmadik Birodalom büszkesége. A Hindenburg a német mérnöki, technológiai és tudományos gondolkodás diadalának modern megtestesülése volt, horogkereszttel a tatján, büszkén szárnyalt Németország egén.

A „Harmadik Birodalom” újjáéledésének szimbólumaként a léghajó a nemzeti gazdagság jelzőjévé vált: a valaha emberi kéz által épített legnagyobb és legdrágább repülőgép. Hitler megcáfolhatatlan bizonyítékának tartotta az árja faj felsőbbrendűségét. „Az új Németország büszke angyala” – így nevezte őt az egyik bajor költő

A „Hindenburg” azonban a tervezők számára többet jelentett, mint a náci Németország reklámszimbóluma. Ez volt a repülés legbiztonságosabb eszköze, amely az akkori legmodernebb navigációs műszerekkel és felszerelésekkel volt felszerelve.

1937 májusának végén a Hindenburg több mint 3000 embert szállított úti céljára, 21 repülést teljesített az Atlanti-óceán északi részén és 16-ot a délen.

A Hindenburg első repülései

A legnagyobb repülőgép, a Hindenburg (Zeppelin LZ 129) 1936. március 4-én látta meg első „fehér fényét”. Ünnepélyesen kivitték a csónakházból – a léghajók összeállításának helyéről. A léghajó nevét Paul von Hindenburg, Németország birodalmi elnöke tiszteletére kapta. Addig ez volt a legnagyobb repülőgép, amely valaha a föld fölé emelkedett.

A léghajót először a Reichstag-választások idején látták Németország felett az egekben.

Egyidejűleg „kollégával” – a léghajóval – a „Graf Zeppelin”-nel – Garmisch-Partenkirchenből Konigsbergbe (a mai Kalinyingrád) járatokat üzemeltetett. A hajó oldalain náci zászlók repkedtek. A farkát horogkereszt díszítette. Hitler propagandáját tartalmazó röplapok ezrei záporoztak az égből a földön lévőkre, a hangszórók pedig azt harsogták: „Teljessze kötelességét – válassza a Führert!” Talán ez az akció betöltötte a várt szerepét: az egymandátumos lista szerint az NSDAP párt kapta a szavazatok közel 99 százalékát. Ez az 1936. március 29-i hivatalos választási statisztika.

A Hindenburg 1936 májusában kezdte meg első repüléseit utasokkal.

Amerikába repült: északra (Lakehurst) és délre (Rio de Janeiro). Ezzel egy időben a Hindenburg sebességi rekordot állított fel, 43 óra alatt átszelve az Atlanti-óceán északi részét. 1937 májusának végéig a léghajó 37 sikeres repülést hajtott végre az Atlanti-óceánon. Mintegy 3000 embert szállított úti céljukra.

A Hindenburg műszaki jellemzői

hossza - 245 méter (más források szerint - 248 méter), összehasonlításképpen - a Titanic hossza - 240 méter;
maximális átmérő - 41,2 méter (más források szerint - 40 méter);
névleges térfogat - 200 000 köbméter gáz palackokban; az alumínium tartályok jellemzően 95%-ban voltak tele – i.e. körülbelül 190 000 köbméter hidrogén;
motorok - négy Daimler-Benz dízelmotor;
maximális motorteljesítmény - 1200 LE. Val vel. minden;
teherbírása - 242 tonna (ebből 100 tonna hasznos teher);
maximális sebesség - akár 135 kilométer per óra (hátulszél esetén pedig akár 150 kilométer per óra);
A maximális repülési hatótáv több mint 15 000 km 90-100 tonna hasznos teher mellett.
Akkoriban ezek nagyon magas számok voltak.

A Hindenburg burkolata extra erős pamut alapú szövetből készült, amelyet cellulóz-acetát-butirátot, vas-oxidot és alumíniumpor adalékot tartalmazó oldattal előkezeltek. Ezzel a tervezők nemcsak a héj szilárdságát akarták biztosítani, hanem a léghajót is megóvták egy esetleges tűztől.

A hajó szivar alakú testét 16 rekeszre osztották, amelyek üzemanyag - hidrogén "tartályként" szolgáltak.

Nem hagyhatod abba, hogy szépen élj

A Hindenburg utasszállásai összehasonlíthatatlanul kényelmesebbek voltak, mint bármely más repülőgépen, amely valaha is létezett előtte. Igazi „repülő palota” – így hívták a kortársai. A gazdag ügyfelek nemcsak Európából Amerikába és vissza repültek, hanem kényelmes környezetet is élveztek.
Ehhez a következőket biztosították számukra:
26 kétágyas kényelmes kabin, folyó melegvizes zuhanyzókkal voltak felszerelve (a fürdő túl nehéz lenne);
szalon, amelyben egy kis, könnyű alumínium zongora volt, amelyet kifejezetten a léghajóhoz készítettek;
olvasószoba;
sétáló galériák;
megfigyelő platform, a léghajó alján található;
dohányzó társalgó; 333
étterem, amelyben az utasok kényelmes asztaloknál ülve madártávlatból nézték az alatta elhaladó terepet;

rúd, amely a „jellegű italukat”, egy hűtött Hindenburg koktélt szolgálta fel;
csodálatos konyha, ahol a legjobb német szakácsok finom ételeket készítettek és aranyozott kék porcelánon tálalták fel.

A legtöbb utas a nagy ablakú kupolában, vagy a kilátón töltötte szabadidejét.
10 munkatárs és 40 csapat szolgálta ki a gazdag ügyfeleket.
Mennyibe került ez az utazás?
A különböző forrásokban a számok jelentősen eltérnek: 400 és 800 dollár között. Valószínűbb, hogy az első.

Biztonsági intézkedések

Ó, nem tilthatod meg, hogy szépen élj.

De mindazonáltal minden felszerelésével, számos kabinjával, bárjával, márványfürdőjével és egyebekkel együtt a Hindenburg valójában egy hatalmas repülő hidrogénbomba volt. Az óriási léghajó belsejében elhelyezett hengerekben csaknem 200 ezer köbméter volt a legrobbanékonyabb gáz - a hidrogén. Egy kis szikra is elég lenne egy erős robbanáshoz.

Amint azt Hugo Eckner, a léghajó egyik megalkotójának számításai kimutatták, a Hindenburg akkor válhatott volna biztonságossá, ha hengereit nem hidrogénnel, hanem nem gyúlékony héliummal töltötték volna meg. De az egyetlen fejlett természetes hélium lelőhely akkoriban az Egyesült Államokban, Texasban volt. A körülmények úgy alakultak, hogy az amerikaiak monopóliummá váltak ezen a területen. Ezért tudták megszabni a feltételeiket. Németország beleegyezett, hogy engedményeket tesz annak érdekében, hogy körülbelül egymillió köbmétert vásároljon ebből a szükséges gázból. De a nácik akaratával ellentétben az amerikai kongresszusi képviselők különleges törvényt fogadtak el, amely megtiltja nekik a hélium értékesítését.

Ez volt a legbiztonságosabb repülőgép, felszerelve a legmodernebb (akkori) navigációs eszközökkel és egyéb szükséges felszerelésekkel. A léghajón az utasok és a legénység biztonságának biztosítására vonatkozó követelmények sokkal szigorúbbak voltak, mint más repülőgépeken és hajókon, és ezeket német pedantériával betartották.

A Hindenburgon érvényben lévő legszigorúbb tilalom a nyílt tűzforrások tilalma volt, ami a Hindenburgon szó szerint életveszélyt jelentett. Ezért a beszálláskor mindenkinek, beleértve a legkiválóbb utasokat is, köteles volt átadni a gyufát, öngyújtót, villanylámpást és minden egyéb olyan eszközt, amely szikrát okozhat.

A csapat antisztatikus anyagból készült felsőruházatot és kendertalpú cipőt viselt.

De az ilyen szigorú korlátozások ellenére a Hindenburgban volt egy speciálisan felszerelt dohányzó szoba, amelyben a léghajó egyetlen elektromos öngyújtója volt. Annak érdekében, hogy a hidrogén ne kerüljön a dohányzóba, folyamatosan enyhén megnövekedett légnyomást tartottak fenn benne. A helyiségbe egy speciális „útlevéllel” - légzsilippel lehetett belépni.
A tervezők így oldották meg a tűzbiztonság biztosításának egyik problémáját.

Utolsó repülés

semmi sem sejtett előre...

Ez az idő a Hindenburg számára lett utolsó repülésének kiindulópontja.
A léghajó nem először emelkedett a föld fölé, és Amerika felé vette az irányt.
A fedélzeten 36 utas tartózkodott. A csomagterekbe csaknem 900 kg kézipoggyász került: bőröndök, utazótáskák és egyéb apróságok. A hajó kapitánya, Max Pruss foglalta el a helyét az irányító gondolában. Tapasztalt repülõgép, katonai pilóta volt, részt vett az elsõ világháborúban. Fejből tudta a dolgát
Az út New York-ig általában 65-70 óra volt. Az Atlanti-óceán felett fújó meglehetősen erős szembeszél azonban majdnem 10 órás késésre kényszerítette az utazókat.

A Hindenburg léghajó a valaha épített legnagyobb léghajó a világon. Németországban épült 1936-ban. Nevét Paul von Hindenburg német elnök tiszteletére kapta. A léghajóhoz egy jól ismert tragikus történet kapcsolódik. 1937-ben az Egyesült Államokban leszállás közben kigyulladt és lezuhant. A fedélzeten tartózkodó 97 ember közül 35-en meghaltak. Egy másik áldozat a földi legénység tagja volt.

A Hindenburg lezuhanása nem volt a legnagyobb léghajókatasztrófa, de súlyosat okozott

Léghajó építése

A Hindenburg léghajó építése 1931-ben kezdődött. Körülbelül öt évig tartott. Az első repülésre 1936-ban került sor. A "Hindenburg" léghajó jellemzői sokakat lenyűgöztek.

Az építkezés idején ez volt a legnagyobb a világon. A "Hindenburg" léghajó tervezése volt a legfejlettebb. Hossza 245 méter volt. A palackokban lévő gáz térfogata körülbelül 200 ezer köbméter volt. A Zeppelinnek négy dízelmotorja volt, amelyek körülbelül 900 lóerőt adtak le. Különleges, egyenként két és fél ezer literes üzemanyagtároló tartályok voltak.

A Hindenburg léghajó műszaki jellemzői lenyűgözőek voltak. Legfeljebb 100 tonna rakományt és 50 utast volt képes a levegőbe emelni. A maximális sebesség 135 kilométer per óra volt. A Hindenburg léghajó ezen műszaki jellemzői egyszerűen lenyűgözőek voltak a maga idejében.

Hidrogén helyett hélium

A Hindenburg léghajó története abból a szempontból érdekes, hogy ekkora méretei annak köszönhetőek, hogy vivőgázként héliumot terveztek használni. A tervek szerint a korábban használt erősen gyúlékony hidrogént cserélnék ki.

Érdekesség, hogy eredetileg egy hidrogén-zeppelin megépítését tervezték, amely valójában a népszerű Graf Zeppelin léghajó utódja lett volna. De egy angol léghajó katasztrófája miatt a projektet átdolgozták. Ekkor a fedélzeten tartózkodó 54 ember közül 48-an haltak meg.Az ok a szivárgás miatti hidrogén meggyulladása volt.

A Hindenburg léghajó építésekor a világ egyetlen jelentős héliumszállítója az Egyesült Államok volt. Az ország azonban embargót rendelt el exportjára. A Zeppelin egyik fejlesztője, Hugo Eckener mégis abban reménykedett, hogy sikerül majd héliumot szerezni, ennek érdekében 1929-ben még találkozott az amerikai elnökkel a Fehér Házban.

Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. Amikor a National War Products Control Board hatalomra került Németországban, az Egyesült Államok megtagadta a héliumexport tilalmának feloldását. A Hindenburgot át kellett alakítani hidrogén használatára.

Zeppelin felszerelés

A "Hindenburg" német léghajó minden szükséges felszereléssel volt felszerelve. A fedélzeten étterem és konyha volt. A fedélzeten két, ferdén elhelyezett ablakú sétálógaléria volt. A súlykorlátozás miatt fürdőkádak helyett zuhanyzókat szereltek fel a fedélzetre. Szinte minden alumíniumból készült, még a Zeppelin szalonjába szánt zongora is.

Felszállás előtt minden utasnak át kellett adnia öngyújtót, gyufát és minden egyéb olyan eszközt, amely szikrát okozhat. Érdekes módon a Hindenburgban még ilyen szigorú korlátozások ellenére is volt dohányzó szoba. Ott használhatta az egyetlen elektromos öngyújtót a fedélzeten. Annak érdekében, hogy az utasokat és a személyzetet a lehető legjobban megvédjék az esetleges tűztől, túlnyomást tartottak fenn a helyiségben. Ez megakadályozta a hidrogén bejutását a helyiségbe. Bejutni csak a légzsilipen keresztül lehetett.

1937-re az utastereket, valamint a közterületeket globálisan modernizálták. Ez lehetővé tette a kapacitás jelentős növelését - ötvenről 72 utasra.

Léghajó repülések

A Hindenburg léghajó 1936-ban hajtotta végre első repülését. Friedrichshafenben szállt fel. Az első hetekben öt tesztrepülést hajtott végre, és március 26-án szállt fel első promóciós repülésére. A fedélzeten 59 utas tartózkodott.

A léghajó március 31-én kezdte meg a közvetlen kereskedelmi repüléseket. 37 utassal a fedélzeten a zeppelin Dél-Amerika felé indult. Több mint egy tonna rakományt is sikerült felemelnünk.

1936 májusa óta a léghajót rendszeres személyszállításra kezdték használni. Átrepült az Atlanti-óceánon, átlagosan havonta két repüléssel.

Szeptemberben a Hindenburg Nürnbergbe indult, a repülés kevesebb mint egy napig tartott, és onnan Amerika keleti partjára. Az év végéig további három utat tett Recifébe és Rio de Janeiróban. Körülbelül tíz kereskedelmi járat indult az amerikai Lakehurstbe.

Érdemes hangsúlyozni, hogy abban az időben a léghajó volt az egyik legnépszerűbb módja az Atlanti-óceán átkelésének. A jegyek szinte azonnal elkeltek, egyszerűen nem volt üres hely.

Télen korszerűsítést hajtottak végre, ezt követően folytatódtak a repülések az Atlanti-óceánon át Brazíliába. A Hindenburg egy promóciós körútra is szállított utasokat Nyugat-Németország és Rajna-vidék-Pfalz tartományba.

A léghajó összesen 63 sikeres repülést hajtott végre.

Utolsó repülés

A Zeppelin 1937. május 3-án szállt fel utolsó repülésére. A fedélzeten 97 ember tartózkodott. Köztük 61 utas és 36 fős személyzet. A járatok meglehetősen kényelmes körülmények között zajlottak, az utasok kényelmét szolgálva mindig nagyszámú kiszolgáló személyzet tartózkodott a fedélzeten. A jegyek nem voltak olcsók - átlagosan körülbelül négyszáz dollár.

A csomagterek is megteltek. A léghajó több mint 17 ezer küldeményt kapott, a poggyász és a rakomány összmennyisége megközelítőleg egy tonna volt. A kapitányhídon Max Pruss, tapasztalt pilóta és az első világháború veteránja foglalta el a helyet.

Hindenburg léghajó katasztrófa

A léghajó helyi idő szerint 20:15-kor szállt fel Németországból. Miután átkelt az Atlanti-óceánon, Manhattan fölött találta magát.

A személyzet hagyományosan nemcsak az utasok kényelmével, hanem a felejthetetlen élmény megteremtésével is törődött. Pruss kapitány úgy döntött, hogy megmutatja az utasoknak Amerika nevezetességeit, és egyúttal megmutatja az amerikaiaknak a híres német léghajót. Ennek érdekében olyan közel repült az Empire State Building kilátójához, hogy a látogatók és az utasok jól megnézhették egymást és integethettek.

Ezt követően a Hindenburg rövid időre megkerülte magát a várost, és a Lakehurst-i légitámaszpont felé vette az irányt. Ott tervezték a leszállást. 16:00 körül a zeppelin nem messze volt a leszállóhelyétől.

Leszállás Lakehurstben

Lakehurstben az időjárási viszonyok jelentősen romlottak. Nyugat felől rohamosan közeledett egy zivatarfront, amely hamarosan elérheti a leszállópályát. Az időjárás annyira kiszámíthatatlan volt, hogy a légibázis vezetője, Charles Rosendahl még azt is határozottan javasolta Prussnak, hogy halasszák el a léghajó leszállását.

A Zeppelin a part mentén hajózott. Ekkorra a viharfront elkezdett észak felé vonulni. 18 óra 12 perckor érkezett egy rádiógram a Hindenburg fedélzetére, amely arról számolt be, hogy az időjárási viszonyok kedvezővé váltak, újra lehet indulni a bázis felé és leszállni. 19:08-kor újabb üzenet érkezett. Ebben felszólították a legénységet, hogy mielőbb szálljanak le, mert az időjárás ismét romolhat.

19:11-kor a léghajó megkezdte az ereszkedést, és 180 méterre süllyedt. Akkoriban Herbert Morrison amerikai újságíró követte, aki a földről tudósított a Hindenburg Egyesült Államokba érkezéséről.

19:20-kor a zeppelin kiegyensúlyozott, két orrából kiesett, megkezdődött a közvetlen felkészülés a leszállásra. A helyzet 19 óra 25 perckor kezdett kicsúszni, amikor a hátsó szakaszon tűz keletkezett. Mindössze 15 másodperc alatt a tűz több tíz méteren át terjedt az orr felé. Közvetlenül ezt követően történt az első robbanás a Hindenburg léghajón.

Pontosan 34 másodperccel ezután a zeppelin a földre csapódott.

A tragédia áldozatai

A hindenburgi léghajó katasztrófájában 36-an haltak meg: a legénység 22 tagja és 13 utas. Egy másik áldozat a földi szolgálat egyik alkalmazottja volt.

Többségük meghalt a tűzben vagy megfulladt a szén-monoxidtól. Több embernek sikerült kiugrania az égő léghajóból, de a földre esve eltörtek.

Közvetlenül magában a katasztrófában 26 ember halt meg, ebből 10 utas. A többiek később belehaltak sérüléseikbe.

Katasztrófaelhárítás

A Hindenburg léghajó katasztrófájának vizsgálatát egy németországi vizsgálóbizottság végezte. Megállapítást nyert, hogy a hajótest hátsó részén felrobbant egy acélhuzal merevítő, amely a teljes keret belsejében húzódott. Ugyanakkor a gázpalackok nyomásának átvitelére szolgált.

Két henger megsérült a szakadás miatt. Ez hidrogénszivárgást okozott, aminek következtében a hengerek és a külső héj közötti térben robbanásveszélyes keverék keletkezett.

A leszállókötelek ledobása után a zeppelinhéj nem volt olyan jól földelve, mint a hajótest anyaga. Ez potenciálkülönbséghez vezetett. Az időjárás is közrejátszott. A páratartalom magas volt, és a közelmúltban zivatarfront szikrázott. Ennek eredményeként a levegő-hidrogén keverék azonnal meggyulladt. Amerikai szakértők is elvégezték vizsgálatukat, és hasonló következtetésekre jutottak.

Összeesküvés verzió

Érdekes módon a Hindenburg léghajó halálával kapcsolatban is létezik egy összeesküvés-elmélet. Egy amerikai amatőr történész, Adolf Heling terjesztette elő.

Úgy véli, hogy a Hindenburgot egy időzített bánya semmisítette meg. Szándékosan szerelte fel a személyzet egyik tagja, Erich Spehl technikus a négyes számú henger aljára. Feltételezték, hogy a robbanás közvetlenül a leszállás után következik be, amikor az utasok és a személyzet is elhagyta a hajót. Heling úgy gondolja. De mivel a Hindenburg egy extra kört tett meg, amit a rossz időjárási viszonyok okoztak, az óramű működött, mielőtt a léghajó fedélzetén mindenki kiszállt volna.

Maga Spehl ugrott ki az égő zeppelinből, de hamarosan a kórházban belehalt égési sérüléseibe. Érdekes módon ugyanezt a verziót terjesztette elő a német Gestapo vezetője, Heinrich Müller.

A baleset következményei

A Hindenburg léghajó lezuhanása jelentette a léghajók korszakának végét a világon. Nem sokkal az eset után a német vezetés hivatalosan is betiltotta a léghajókon történő utasszállítást, valamint azok bármilyen célú felhasználását külföldi járatokra.

Kivételt csak a Németországban rendezett levél- és légibemutatók tettek.

Búcsú a léghajóktól

A hindenburgi katasztrófa után a léghajók kereskedelmi felhasználása gyakorlatilag megszűnt. A német vállalatok törölték az összes járatot Brazíliába és az Egyesült Államokba. A német kormány betiltotta a zeppelinek személyszállítását.

A "Graf Zeppelin" léghajót Frankfurtba szállították. Ott helyezték el a múzeumban egy hatalmas kiállítási tárgyként egy magának von Zeppelinnek és alkotásainak szentelt kiállításon.

A sorozat következő léghajója elkészült, de kizárólag propaganda és katonai célokra használták. Göring német légiközlekedési miniszter már 1940-ben elrendelte mindkét léghajó selejtezését.

Hindenburg halála a kultúrában

A hindenburgi katasztrófa tükröződik a világ kultúrájában. Például 1975-ben Robert Wise amerikai rendező A Hindenburg címmel játékfilmet készített, amely két Oscar-díjat nyert. Ebben a történtek fő változata a szabotázs volt.

A „Seconds to Disaster” című népszerű dokumentumfilm-sorozat egyik epizódja részletesen elmondja, mi történt a léghajón 1937 májusában. A film készítői saját vizsgálatot folytattak, amely arra a következtetésre jutott, hogy a hidrogéntűz kezdeti változata a fedélzeten valószínűbb, mint a robbanás vagy a szándékos gyújtogatás.

A Hindenburgot a Life After People című dokumentumfilm-sorozat is említi. A léghajó kifakult fényképeit mutatja, amelyeket állítólag három évszázaddal az emberiség kihalása után archívumban őriztek.

Az "Out of Time" fiktív fantasy sorozatban az első évad legelső epizódjában a hősök éppen a Hindenburg pusztulásának pillanatában mennek vissza az időben. Egy terroristát szándékoznak elkapni, akinek a célja a történelem menetének megváltoztatása.

A Hindenburg léghajó 1936 tavaszán elhagyja hangárját. A tökéletes léghajó a náci Németország büszkesége volt. A gigantikus léghajó hossza 804 láb volt, vagyis hosszabb bármely hadihajó hosszánál. Újratöltéséhez több mint 7 millió köbláb gázra volt szükség. A legnagyobb léghajót, a Hindenburgot (máshoz hasonló még nem volt a világon) az Atlanti-óceánon való rendszeres légi repülésekre szánták.

Példátlan kényelem és ínyenc konyha

A léghajó duralumíniumból készült tágas kabinjában 72 utas kényelmesen elfért. Mindannyian ízletes ételeket fogyasztottak. Az utastérben egy speciálisan gyártott alumínium zongora állt rendelkezésükre, amely mindössze 360 ​​fontot nyomott. A Hindenburg léghajó, amelynek kialakítása példátlan elegáns volt, speciálisan kialakított, az esetleges sérülésektől védett megfigyelőablakokkal rendelkezik, amelyek panorámát nyitottak az alatta lebegő földre. A léghajónak még saját postabélyegzője is volt. A Hindenburg konyháját teljesen felvillanyozták. A dohányzóhelyet gondosan elkülönítették, és csak elektromos öngyújtó volt megengedett. A tervezők legnagyobb félelme a tűz volt, mivel a léghajót több millió köbláb erősen gyúlékony hidrogénnel töltötték meg. A legkisebb szikra is katasztrófához vezethet.

Repülő szálloda

A Hindenburg léghajó olyan biztonságosnak tűnt, mint otthon. 1936-ban a légi közlekedés jövőjét jelképezte. 80 mérföld/órás sebességével két nap alatt képes átkelni az Atlanti-óceánon, kétszer olyan gyorsan, mint egy gőzhajó. Négy dízelmotorral a Hindenburg 8,5 ezer mérföldes távolságot tett meg. Az önbizalom érzése volt a fedélzeten. De hamarosan minden megváltozott. Aminek egy újabb transzatlanti repülésnek kellett volna lennie, az a repüléstörténet legrosszabb katasztrófájával végződött. A hatalmas léghajó soha nem tisztázott körülmények között semmisült meg. A Hindenburg léghajó utolsó repülését és lezuhanását még mindig rejtély övezi.

Hogyan kezdődött az egész

Abban az időben a repülés korszaka kevesebb mint ötven éves volt. Az elsők olyan félmerev léghajók voltak, mint a Santos-Dumont, amelyeket a 19. század végén építettek. A merev léghajók atyja a német gróf Ferdinand von Zeppelin volt.

Első ilyen típusú modellje, az LZ 1 1900 júliusában emelkedett az egekbe. És a negyedik léghajó - LZ 4 - 1906 júliusában tizenkét órás repülést végzett Németországból Svájcba. Egyik napról a másikra von Zeppelin gróf világhírességgé vált, és az általa megalkotott repülőgép Luftschiffbau-Zeppelin néven vált ismertté. Nagy méretük ellenére ezek az eszközök törékenyek voltak. A pilótáknak nemcsak a legújabb technológiát kellett irányítaniuk, hanem alkalmazkodniuk kellett az időjárási viszonyokhoz is. A Luftschiffbau-Zeppelin irányítása hasonló volt egy vitorlás hajó kormányzásához, de a léghajó pilótái a legjobb erejükben voltak. Az első négy évben történtek balesetek, de áldozatok nem voltak. Németország volt a világelső a léghajók gyártásában.

Az első rekorderek

A transzatlanti repülést, amely megnyitotta az utat a kereskedelmi repülések előtt, az R-34-es angol léghajó hajtotta végre. A repülőgép 109 órát töltött a levegőben, ezzel minden világrekordot megdöntött. Ahogy az R-34 leszállt, vízballasztját kidobva, hogy lassítsa a süllyedés sebességét, a léghajók jövője fényesnek tűnt. De minden újabb katasztrófával elhalványultak a remények. 1921 augusztusában az Egyesült Államokban tesztelés alatt álló R-38-as brit léghajó félbetört, és a Humber-folyó (Anglia) vizébe zuhant, és a legénység negyvennégy tagja meghalt. Ezt követően az amerikai haditengerészet felhagyott a brit részvétellel, és megkezdte saját léghajók létrehozását.

Design rivalizálás

A múlt század 20-as éveiben versenyt rendeztek a legjobb modellért. Két léghajót kellett építeni: az egyiket, az R-100-ast a Vickers leányvállalatánál, a másikat, az R-101-est a cardingtoni állami repülőgépgyárban. Klasszikus rivalizálás volt ez a magán- és állami vállalkozások között. Sajnos minden rosszul végződött. Egyszerűen nem voltak magas színvonalú tervezők és mérnökök az Egyesült Királyságban mindkét projekt megvalósítására. A legtöbb tehetséges szakember a Vickers cégnél gyűlt össze, ennek a csoportnak a vezetője Barnes Wallis volt, aki a második világháború alatt megalkotta a híres pattogó bombát.

1930 nyarán az R-100 kétszer sikeresen átkelt az Atlanti-óceánon, de Cardingtonban nem ment minden simán. Feltételezték, hogy az R-101 légvonalat nyit majd a Metropoliszból Indiába. A léghajónak 1930 októberében kellett volna útra kelnie, és időben visszatérnie Londonba a konferenciára, amelyre meghívták az összes brit domínium miniszterelnökét. De az R-101-et kudarcok gyötrik, az utolsó pillanatban még a léghajó hosszát is csökkenteni kellett, és egy további gázpalackot kellett a hasára rögzíteni. A léghajó héja repedezni kezdett. Az R-101-et nem tesztelték nagy sebességgel vagy rossz időben, teljesítménye nem volt elegendő, és túlterhelték az üzemanyaggal. A katasztrófa elkerülhetetlennek tűnt. A szakértők nem javasolták a léghajó felemelését, de a politikusok ragaszkodtak ehhez.

A brit apparátus katasztrófája

Az R-101-et előkészítették a felszállásra, és egy hatalmas vörös szőnyeggel is megrakták, hogy a VIP személyeket fogadja a léghajó fedélzetén leszállás után. Október 2-án a légügyi minisztériumban tartották a záró értekezletet, Lord Christopher Thomson, ugyanaz, aki felvetette a versengő modellek ötletét, ragaszkodott a gyors induláshoz. A járatot végül október 4-re tervezték. A Polgári Repülési Osztály vezetője, Sir Sefton Branker kétségeit fejezte ki - tisztában volt az R-101 tervezési hibáival, de Thomson azt mondta neki: "Ha félsz, ne repülj." Sefton Branker azonban repülni kezdett. 20.00-kor a hatalmas léghajó elhagyta Londont, francia terület felett esővel és erős széllel. Rossz időben a léghajó irányíthatatlanná vált, és tonnányi víz gyűlt fel a bőrében, és az R-101-es lezuhant az észak-franciaországi Beauvais közelében. Lord Thomsont élve elégették, a legénység mindössze hat tagjának sikerült megszöknie. A temetés után a kész R-100-ast leselejtezték. Nagy-Britannia örökre felhagyott a léghajók építésével.

Német légfölény

Eközben Németország ismét repülőgépeket kezdett építeni. A léghajóprogramot Hugo Eckener, a Zeppelin utódja vezette. Az első világháború után Németországnak megtiltották az új eszközök gyártását, de 1926-ban visszatért a léghajó-építéshez. Elsőként az LZ 127 "Graf Zeppelin" készült. Első repülését 1926 szeptemberében hajtotta végre, majd kilenc év folyamatos üzemelés követte, melynek során az LZ 127 Graf Zeppelin léghajó több mint egymillió mérföldet repült. 1929-ben egy német léghajó világrekordot állított fel a földgömb megkerülésével. Fenségesen hajózott át Szibérián, majd átszelte a Csendes-óceánt. Úgy tűnt, csak a németek ismerik a sikeres, balesetmentes repülés titkát.

Első megjelenés

1936-ban létrehozták az R-129 projektet - a Hindenburg léghajót. Az építkezés finanszírozását Adolf Hitler náci kormánya biztosította. Hugo Eckener egy léghajót akart a levegőbe emelni héliummal, de csak az USA gyártotta ezt a nem gyúlékony gázt. Az amerikai kormány megtagadta a hélium exportját, attól tartva, hogy katonai célokra felhasználhatják. Ezért a Hindenburg léghajót gyúlékony hidrogénnel kellett feltölteni. De Eckenert nem ez aggasztotta; úgy vélte, hogy a tűzveszély komolyabb oka a hajtóművek üzemanyagával van összefüggésben, nem pedig a gázszivárgás veszélyével. A német „Hindenburg” léghajó „kiválóan” teljesítette első repülését, ami nagy sikert hozott. 1937 szeptemberére egy újabb ilyen típusú léghajó létrehozását tervezték. Csak egy versenyző volt a láthatáron – amerikai repülő hajók, amelyek elsajátították a transzatlanti útvonalat Írország nyugati partja felé. De ezek a gépek nem tudták azt a luxust kínálni, amellyel a Hindenburg német léghajót jellemezték.

Semmi jele nem volt a bajnak

1937. május 3-án a Hindenburg léghajó elhagyta frankfurti hangárját, felkészülve az új szezon első transzatlanti útjára. A végső cél a New Jersey állambeli Lakehurst repülőtere volt. A Zeppelin cég több levelet kapott náciellenes csoportoktól, amelyek szabotálással fenyegetőztek, ha a Hindenburg tovább repül az Egyesült Államokba. A levelek egy részét a washingtoni német nagykövetségen keresztül juttatták el az amerikai hatóságokhoz. De nincs bizonyíték arra, hogy a vállalat komolyan vette volna ezeket a fenyegetéseket. Hiszen 1900 óta repülnek léghajók, és ezalatt egyetlen utas sem halt meg. A repülésre való felkészülés folytatódott. A 72 férőhelyből ezúttal csak 36 fér el, de az Amerikából induló oda-vissza járatra minden jegy elkelt.

Az óceánon átívelő utazás véget ért

Az USA-ba tartó járat sikeres volt, a látási viszonyok rosszak voltak, az utasok az idő nagy részét a bárban pihenve, szunyókálva vagy a németországi belpolitikai helyzet megvitatásával töltötték. A Hindenburg úszó jégtáblák és jéghegyek felett repült, és néhány utasnak eszébe jutott a Titanic szomorú sorsa. A léghajó megkezdte leszállását Long Island mellett. A jármű olyan alacsonyan repült New York felett, hogy az utasok láthatták az Empire State Building tetején összegyűlt sajtófotósokat. A Lakehurst repülőtéren a leszállást délután 4 órára tervezték, de elhalasztották, mivel sötét esőfelhők gyülekeztek a repülőtér felett. Max Pruss léghajóparancsnok úgy döntött, hogy visszatér az óceán partjára, és megvárja, amíg elmúlik a zivatar. 16.30-kor az utasokat teával és szendvicsekkel szolgálták fel, és a léghajó tovább keringett New Jersey elhagyatott partja felett. Az utasok a lenti erdőket nézegetve múlatták az időt. Végül kitisztult az ég Lakehurst felett, és Pruss kapitány elkezdett készülődni a leszállásra.

Az élet utolsó percei

19.10-kor megjelent a léghajó a repülőtér felett, az utasok a lenti váróteremben gyülekeztek, felszállásra készen az Amerikából induló vissza járatra. A sajtófotósok összegyűltek a tetőn, hogy dokumentálják a leszállást, az újságírók pedig felkészültek, hogy diktálják jelentéseiket. A Hindenburg megközelítette a kikötőárbocot. A ballaszt ledobása után a léghajó 200 láb magasra ereszkedett, a legénység felkészült arra, hogy kötelet dobjon a földre. Leszálláskor minden a szokásosnak tűnt. Az utasok befeszítették a nyakukat, hogy jobban lássanak mindent az ablakból, mert most amerikai földre teszik a lábukat. Amikor a léghajót rögzítő acélkábel kibújt az orrból, enyhén esni kezdett, majd beütött a katasztrófa. A rádióriporter, Herbert Morrison így számolt be a helyszínről: „A léghajó kigyulladt. Istenem, ég. Milyen szörnyű katasztrófa. Körülötte minden ég, a léghajó a leszállóárbocra zuhan. Ez egyszerűen szörnyű. A lángok 400-500 láb magasra emelkednek az égbe. A Hindenburgból csak a keret maradt, az emberek élve égtek. Haldoklik."

Vizsgálat a léghajó halála ügyében

Az események szemtanúi a felső stabilizátor közelében egy kis lángsugárról beszéltek. Másodpercekkel ezután a legnagyobb léghajó, a Hindenburg meghalt – óriási fáklyává változott. Mindössze 32 másodpercbe telt, mire ez a kis tűz elpusztította a hatalmas repülőgépet. A tűzben 36 ember halt meg, köztük 22 fős személyzet, 13 utas és egy földi személyzet. Meglepő módon 61 embernek sikerült megszöknie.

Miért történt a Hindenburg léghajó katasztrófa? Ez a léghajó éppen az égen lebegett, amikor hirtelen törmelékkupacsá változott. Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma vizsgálatot indított az eset miatt. 18 napos tanúvallomás meghallgatása után a vizsgálat megállapította a Hindenburg léghajó halálát okozó katasztrófa valószínű okát. A túlzott statikus feszültség tüzet okozott a készülék stabilizátorában. A hajó túlélő kapitánya, Max Pruss úgy vélte, hogy szabotázst követtek el a léghajó fedélzetén. Hogy a léghajó szabotázs vagy baleset áldozata lett-e, soha nem fogjuk megtudni. A Hindenburg léghajó halálának rejtélye továbbra is megoldatlan.