Promet je cirkulacijski sustav ruskog gospodarstva. Povratak na izbornik cheat sheets za trenutnu temu

Promet je cirkulacijski sustav gospodarstva zemlje, a njegova glavna komponenta je željeznica. Poznato je da se promet može razvijati samo u uvjetima učinkovitog sustava podjele rada, suradnje i međusobnog prožimanja gospodarstava.

Promet je cirkulacijski sustav gospodarstva zemlje, a njegova glavna komponenta je željeznica. Poznato je da se promet može razvijati samo u uvjetima učinkovitog sustava podjele rada, suradnje i međusobnog prožimanja gospodarstava. Samo održavanjem gospodarskih veza i odgovarajućih robnih tokova može se osigurati potražnja za željeznicom kao prijevoznikom. U protivnom, u slučaju prekida integracijskih veza, u uvjetima izolacije i autonomije "gospodarstva", prometni sustav će neminovno umrijeti.

Događaji u Donbasu 2014.-2015. imali su značajan utjecaj kako na sadašnje funkcioniranje, tako i na izglede za razvoj jedinstvenog kompleksa prometnog sustava naše zemlje. I to nije samo zbog oštećenja infrastrukturnih objekata i željezničkih vozila od izravne vatre iz topničke vatre i tenkovskih salva. Donjecka željeznica (ChRW) danas se pokazala kao podijeljena linija fronta gotovo na pola. Predlažemo ocjenu postojećeg stanja na ChRW-u te daljnje izglede za njegov rad i razvoj u postojećim uvjetima.

CHD je glavni pošiljatelj

Prije je ulogu ChRW-a u životu Ukrzaliznytsia (UZ) teško precijeniti. Donjecki "komad željeza", koji gotovo u cijelosti prolazi kroz teritorij Donjecke i Luganske regije, nekoć se smatrao najvećim brodarom u zemlji. Operativna duljina pruge je 2,8 tisuća km, što je oko 13% ukupne duljine željezničkih pruga u zemlji.

Prije rata na Donjecku cestu otpadalo je 37% ukupnog volumena pošiljki tereta i 15% ukupnog tereta. Udio neto prihoda ChRW-a u 2013. godini u prihodima svih željeznica u zemlji iznosio je gotovo 17,5%. To jest, u stvari, svaku petu kopejku prihoda UZ donijela je Donjecka autocesta.

Naravno, za takav obim transportnih radova zaslužna je nekada moćna industrija Donbasa, koja je "komadu željeza" dala glavni teret za prijevoz. Glavni se prevozi uglavnom ugljen, koks, crni metali, željezni otpad.

Udio ChRW-a u pošiljkama značajno je premašio udio u teretnom prometu. To je bilo zbog činjenice da je ogromna količina industrijskog tereta poslana na kratke udaljenosti. Primjerice, ugljen ide u pogone za preradu u blizini rudnika. Nakon toga, koncentrat ugljena se transportira u termoelektrane ili koksare koje se nalaze ovdje, u regijama Donjeck i Lugansk. Daljnji koks, kao i obično, kupuju lokalni metalurzi.

Odnosno, ChRW uglavnom opslužuje svoje pošiljatelje i uključen je u domaći prijevoz. Glavni tok tereta i prihodi ChRW-a bili su osigurani transportom ugljena za termoelektrane i opskrbom rude iz bazena Krivoy Rog za metalurška poduzeća Donbasa. To su tokovi tereta duž linije gospodarskog "snopa" industrijskog središta zemlje s istokom.

Upravo je uloga Donjecke autoceste kao pošiljatelja i prijevoznika najveće količine generalnog tereta odredila njezinu važnost za prometni sustav zemlje. U mirnodopsko vrijeme Donjecka željeznica je prevozila oko 46% cjelokupnog ukrajinskog koksa, oko 38% crnih metala i oko 18% željeznog otpada.

Osim domaćeg prijevoza, ChRW je također osigurao međunarodni prijevoz za lokalna izvozno orijentirana poduzeća - tokovi tereta iz / u Rusiju, međunarodni prijevoz kroz Rusiju ili - zahvaljujući pristupu Azovskom moru - kroz trgovačku luku Mariupol.

"Iron" uzorak iz 2014

Vojno-politički sukob u Donbasu nedvojbeno je utjecao na rad transportnog sustava. Promijenjena je struktura i obujam proizvodnje u nacionalnom gospodarstvu, a time i struktura i obujam teretnog prometa. To se posebno odnosi na željeznicu kao glavnog prijevoznika robe.

Nije tajna da industrijski Donbas igra važnu ulogu kao proizvođač tereta. Kao rezultat stagnacije industrije regije i virtualne "paralize" transportnog sustava Donbasa, nakon rezultata 2014. godine, Ukrzaliznytsia je smanjila ukupni teretni promet za 12,2% - na razinu iz 2009. godine. Prema prognozama, obujam prijevoza tereta u 2015. godini smanjit će se za još 25% u odnosu na krizu prošle godine. Ne zaboravimo da je teretni promet glavni izvor prihoda ukrajinske željezničke pruge s obzirom na neisplativ putnički promet.

Pad je utjecao i na putnički sektor industrije - putnički prijevoz smanjen je za 21%, što je također povezano sa stvarnim odvajanjem Donbasa i Krima kao središta poslovnih aktivnosti od ostatka Ukrajine i zahlađenjem odnosa s Rusijom. Kao rezultat toga, gubici od prijevoza putnika u 2014. godini iznosili su 7,9 milijardi UAH. Gubici od putničkog prometa, smanjenje prihoda od prijevoza tereta, kao i teška situacija s privlačenjem kreditnih sredstava doveli su do negativnog financijskog rezultata UZ od 9 milijardi UAH.

Osim ovih problema, dugotrajna imovina industrije kronično je dotrajala. Približno 80% postojećih lokomotiva i željezničkih vozila potrebno je nadograditi i koriste se iznad procijenjene operativne stope. Akumulirana amortizacija danas je više od 50 milijardi UAH.

Primjetan pad učinka željezničke industrije zemlje uglavnom je posljedica rata u Donbasu i, u manjoj mjeri, gubitka Krima. Dakle, glavni čimbenik u padu transportnog rada željezničke industrije zemlje bio je ChRW. Pokazatelji uspješnosti to potvrđuju.

Dakle, 2014. godine Donjeckom željeznicom poslano je samo 99,4 milijuna tona tereta, udio u ukupnom broju pošiljaka smanjen je na 30,3%. Smanjio se i udio teretnog prometa - na 10,8% ukupnog teretnog prometa u zemlji. Promet tereta smanjen je za 11,8 milijardi tona-kilometara, ili više od trećine, za gotovo 35%. Istodobno, tranzitni teretni promet pao je za 55%, izvoz - za 38%, uvoz - za 40%, lokalni - za 30%.

Smanjen je i prijevoz putnika: pad prometa putnika na ChRW-u u cjelini u 2014. iznosio je 30%, uključujući u međudržavnom prometu - za 75%, u unutarnjem prometu - za 25%.

Prema prognozama, u 2015. godini, uzimajući u obzir pad industrijske proizvodnje, udio tereta u ChRW smanjit će se s 30% na 15-20%, odnosno gotovo dva puta. Tako je za dva mjeseca 2015. ta brojka iznosila 8,4 milijuna tona, odnosno 21% ukupnog volumena pošiljki.

Valja napomenuti da blokadni i frontalni uvjeti rada ChRW-a nisu bili cijelu prošlu godinu, već nešto više od pola godine. S tim u vezi, može se dijeliti samo pesimizam u pogledu prognoza rada ChRW-a u 2015. godini, u odnosu na koje će se prošlost činiti ne tako neuspješnom.

Prema rezultatima 2014. Donjecka autocesta dobila je preko 500 milijuna UAH. gubitke od funkcioniranja u ratnim uvjetima.

Život ceste u uvjetima fronte

Značajan dio ChRW-a, danas, nažalost, ostaje pod kontrolom militanata, koji ne dopuštaju da "komad željeza" normalno radi. I prijevoznici tereta i putnici odavno su zaboravili na ritmičko i neprekidno funkcioniranje željezničkog prometa u Donbasu.

Zbog vojno-političkog sukoba na istoku zemlje i štete uzrokovane uništenjem željezničke infrastrukture (mostovi, nadvožnjaci, kolosijeci, kontaktna mreža, stanice, građevine itd.) potrebno je više od 900 milijuna grivna. za njezin oporavak. U Donbasu je oštećeno više od 1500 objekata željezničke infrastrukture. I to bez uzimanja u obzir uništenja na području Debaltseva (najveći željeznički čvor) koje se dogodilo u razdoblju od siječnja do veljače 2015.

Praktična posljedica neprijateljstava je blokiranje kretanja teretnih vlakova na spojevima ChRW-a s drugim regionalnim željeznicama. Tijekom potpunih neprijateljstava, veliki željeznički čvorovi su uništeni.

U uvjetima fronte, većina tereta preusmjerena je na "ulazno-izlazne" stanice drugih željeznica, zaobilazeći nekontrolirani teritorij. Proces preorijentacije teretnih i logističkih ruta s vremenom samo dobiva na zamahu.

Na Donjeckoj željeznici postojale su dvije glavne rute, koje su generirale lavovski udio teretnog prometa. Prvi je takozvani put ugljena kroz Debaltseve: tim je putem išla većina ugljena za termoelektrane. Drugi je Sinelnikovo-Avdeevka-Donjeck-Mariupolj: preko njega se ruda iz Krivog Roga dopremala metalurškim tvornicama Donbasa. Trenutno su obje rute uništene.

Regija Lugansk u odnosu na prijevoz tereta potpuno se isplati. Na ruti Donjeck-Krasnoarmejsk-Chaplino, gdje je prije godinu dana poslano oko 2/3 tereta najvećeg željezničkog čvora Yasinovatski u Ukrajini, praktički nema prometa.

Sada se ruda u Mariupol isporučuje alternativnom rutom Kamiš-Zorja-Volnovakha-Mariupolj, koja ima znatno manji kapacitet. Veliki su problemi i s izvozom ugljena.

Ratno vrijeme se osjeti. Oko gomile željezničkog metala - uništene pruge i vagoni, čvorovi i stanice. Za otpad "sa praskom" je isporuka željezničkih tračnica i opreme. Sve to uzrokuje dodatnu štetu i dodatno paralizira rad željezničkog prometa u regiji.

Osim toga, lopovi cvjetaju. Cinično i nemilosrdno pljačkani od strane pljačkaša lokomotivnog i vagonskog voznog parka. Dosta imovine je otpisano nakon štete od vojnih operacija, a posebno vagonski vozni park i ranžirne lokomotive. Vagoni i lokomotive su opljačkani u staro gvožđe: ako se cisterne rastavljaju, nije teško zamisliti kako lako željeznička imovina odlazi u staro željezo.

Inače, SBU je nedavno uhvatio šefa Dječje željeznice imenovanog od DPR-a, koji je prodavao vlakove u staro željezo. Teroristi su "instalirali" svog šefa Dječje željeznice, a varalica je, po nalogu militanata, izvela opsežnu krađu imovine državnog poduzeća. Vozni park posebno je "potražan" od separatista i militanata. Konkretno, "milicije" su bile angažirane na rezanju željezničkog voznog parka za otpad, što je izazvalo višemilijunske gubitke.

Štoviše, i državna i privatna željeznička vozila uživaju povećan interes. Nitko ne može osigurati sigurnost privatnog voznog parka - što vrijedi podsjetiti čak i na teritoriju Ukrajine, primjera "istiskivanja" 1000 teretnih vagona PGK-Ukrajina. Što u takvim uvjetima reći o jamstvu sigurnosti robe.

Logistička i tržišna situacija u regiji se stalno mijenja, a mijenja se, nažalost, ne na bolje. Ključni problem u organizaciji prijevoznog procesa je uništena infrastruktura: vlakovi se ne mogu kretati zbog oštećenja željezničke pruge.

Na primjer, danas je uvoz/izvoz robe moguć samo kroz obnovljenu rutu Yasinovataya-Scotovataya. Dakle, više od mjesec dana ove godine ugljen nije isporučen iz rudnika u Pavlogradu i Dobropolju u TE Zuevskaya na teritoriju koji uopće nije pod kontrolom Ukrajine. Jedini mogući put za izvoz ugljena vodio je preko ukrajinske postaje Yasinovataya. Ali ni ovaj smjer ove godine ne radi bez prekida i blokada.

Poduzeća moraju tražiti neobična logistička rješenja za prijevoz svoje robe. Primjerice, otprema ugljena u TE Luganskaya (u vlasništvu DTEK-a) danas se obavlja u tranzitu kroz Rusiju, preko kontrolne točke Krasnaya Mogila-Gukovo. Neophodno je transportirati ugljen tranzitnim putem zbog činjenice da je izravna željeznička pruga na udaljenosti od oko 120 km od Roveneka i Sverdlovska do TE Lugansk oštećena uslijed neprijateljstava. Uključujući oštećene mostove, stanice, čvorove. No tranzitni put je više od 800 km, a njegovo korištenje deseterostruko povećava troškove prijevoza ugljena.

Osim same transportne logistike, špediteri imaju dosta problema s carinjenjem tereta, carinjenjem, radom fiskalnih organa itd. To dodatno stvara probleme u organizaciji prijevoza tereta.

Industrija Donbasa, koja čini osnovu prijevoza tereta, sada je na zadnjim nogama. Militanti kontroliraju oko 50% industrije regije Donjeck i gotovo cijelu industriju regije Lugansk. U područjima pod kontrolom militanata, gotovo 90% poduzeća ne radi, od kojih je većina opljačkana i odnesena u otpad. Ukupni pad industrijske proizvodnje u Donbasu je više od 50%.

Kod glavnih proizvođača tereta danas postoji tendencija smanjenja i zatvaranja proizvodnje. U regiji - financijska blokada, prestanak poslovanja zbog vladajućeg bezakonja i razbojništva itd. Zbog toga će se, prema preliminarnim prognozama, pad industrijske proizvodnje i prijevoza tereta u 2015. godini još više pogoršati nego u 2014. godini. Pad industrijske proizvodnje iznosit će oko 2/3 mirnodopskog proizvodnog potencijala. Zbog toga će se pokazatelji rada u prijevozu tereta pogoršati za najmanje još jednu trećinu u odnosu na prethodnu godinu.

Autocesta ide na autonomiju

Dječje željeznice “Narodnih republika” danas idu u izolaciju. Nakon potpisivanja ruj prvi Minski sporazumi, postalo je jasno da su “DPR/LPR” politički projekti već dugo vremena i da će biti potrebno organizirati rad željeznica, odnosno cjelokupnu interakciju “republika” i ostatka teritorija Ukrajine u novom formatu.

Stoga je postojala zabrana bankarskih aktivnosti u zoni ATO-a. Uprava UZ je u sklopu provedbe odredbi Predsjedničkog dekreta br.875/2014 od 14. studenog 2014. promijenila postupak obračuna prilikom slanja robe. Dakle, od studenog prošle godine brodarima je zabranjeno plaćati prijevoz robe u polaznoj stanici, ali ga moraju platiti u odredišnoj stanici. Time UZ zaustavlja glavninu financijskih tokova prema ChRW-u. Zauzvrat, ChRW prestaje slati vagone - i natovarene i prazne - u svim smjerovima.

Nakon, od kraja prošle godine, u sklopu provedbe nakon pojave naredbe Kabineta ministara od 29. prosinca 2014. (br. 1284-r), prijenos jedinica ChRW na ukrajinskom teritoriju na upravljanje drugih cesta je počela - ovo je očito priprema za izolaciju onog dijela ChRW-a, koji je pod kontrolom "republika". Imovinski kompleksi ChRW-a, koji se nalaze u naseljima Donjecke i Luganske regije pod kontrolom Ukrajine, prenose se na upravljanje prugama Pridniprovska i Južnaja. Također je donesena odluka o utvrđivanju granica Pridneprovske, Južne i Donjecke željeznice. A sada postoji proces podjele dijela ChRW-a. Istovremeno, danas nema interakcije između kontroliranih i nekontroliranih dijelova autoceste Donjeck.

Budućnost ChRW-a: prognoze i izgledi

Industrija u Donbasu postupno će se potpuno zaustaviti - proizvođači tereta će jednostavno "umrijeti". Financijska blokada će samo dobiti na zamahu. Gospodarski odnosi između Ukrajine i teritorija DNR/LNR praktički će prestati. Proizvodni pogoni na teritoriju "republika", koji su povučeni iz pravnog područja Ukrajine, neće moći obavljati gospodarske djelatnosti, uključujući inozemne gospodarske aktivnosti. S vremenom će sve postati - industrija, transport, transport. Možete se sjetiti Pridnjestrovlja. Uzimajući u obzir činjenicu da će proizvođač tereta “umrijeti”, te činjenicu da je ChRW uglavnom opsluživao domaće teretne tokove, prijevoz robe će također biti u stanju “kliničke smrti”.

Tranzit također neće postati lijek za liječenje bolesti - neće pomoći utovariti autocestu Donjeck dijela "narodnih republika". Tranzitni tokovi će se ugasiti zbog kritičnog smanjenja prometa tereta između Ukrajine i Rusije, jer je jedini tranzitni koridor koji prolazi kroz teritorij "republika" međunarodni transportni koridor "Fastov-Znamenka-Nižnjedneprovsk čvor-Crveni grob-Gukovo -Likhaya-Volgograd-Gornji Baskunchak - Aksarai-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

Tko će slati svoj teret autocestom militanata, bez ikakvih jamstava sigurnosti i sigurnosti tereta koji prolazi teritorijom republika, ostaje veliko pitanje?

Općenito, moguće je dva scenarija za daljnji razvoj ChRW-a. Međutim, koja god opcija bila odabrana, rezultat će biti isti - ChRW će postati "truli kut" - analogni željeznici u Abhaziji.

Scenarij 1 - Dječje željeznice ostaju u sastavu UZ s posebnim statusom. Vjerojatno je ispravno reći ne u sastavu, već u prisutnosti ultrazvuka. Jasno je da čak i ako je ChRW de jure član UZ, tada s korporativizacijom UZ i stvaranjem jedinstvenog društva imovina ChRW neće upasti u njegov statutarni fond, što znači da će ChRW poslovati s posebnim statusom. Jednostavno rečeno, novac neće stizati, prenosit će se samo minimalni iznosi potrebni za “tinjajuće” funkcioniranje. Pošiljatelji neće plaćati izravno ChRW-u, to će biti takvo funkcioniranje u obliku udaljene proizvodne podružnice bez prava samostalnog poslovanja. Jasno je da po takvom scenariju ne može biti razvoja materijalno-tehničke baze, rekonstrukcije, realizacije infrastrukturnih projekata, obnove infrastrukture i privlačenja investicija. Postupno će JWR jednostavno "umrijeti tihom smrću".

Istodobno, nitko neće obnoviti infrastrukturu na putu za Ukrajinu, najvjerojatnije će se promet tereta teritorija "republika" s ostatkom Ukrajine obavljati ne kroz "liniju razgraničenja", već kroz teritoriju Rusije.

Scenarij 2 - "Republikanci" na temelju imovine ChRW-a na svom teritoriju stvaraju neovisnu željezničku tvrtku.

U ovom slučaju, isti će se poravnati zapravo pokazati, čak i gore. Neće biti plaćanja iz Ukrajine. Jasno je da pristojni pošiljatelji neće moći platiti usluge takve transportne tvrtke, koja se nalazi na nepriznatom teritoriju i s nerazumljivim statusom, prijetnjom sankcija, itd. Moguće je organizirati plaćanje prijevoza preko lokalne tvrtke Donjeck-Luhansk, ali to neće spasiti, jer industrija stvarno ne može raditi, što znači da neće biti prometa. Tako će se moći plaćati prijevoz "državne" robe - za potrebe "vlada" republika, ne više.

Jasno je da sredstava za obnovu infrastrukture i voznih sredstava neće biti, a ni ulaganja se ne isplati. Ne treba računati na tranzitni promet. Obnova željezničkih pruga preko "crte razgraničenja" također vjerojatno neće biti provedena. Teretni promet između "republika" i Ukrajine, kao i u prvom slučaju, ići će preko teritorija Ruske Federacije.

To su opcije - općenito, barem pranjem, barem valjanjem, a ako se "republika" ne vrati u Ukrajinu, onda će Dječje željeznice igrati ulogu "trulog kuta", brzog venuća i smrti.

Ukrajina bez ChRW: gubitak zemlje i ceste

Autonomija ili izolacija ChRW-a od “republika” će se za njega ispostaviti ni na koji drugi način nego eutanazija. Magistrala će neminovno vegetirati, postupno degradirajući, bez ikakvih izgleda za razvoj, provedbu tranzitnih projekata i normalnog sustava koordinacije s pripadajućim željeznicama.

U okviru takvih izgleda za "republički" ChRW, gubitak Ukrajina će biti nekritična. Uzimajući u obzir činjenicu da je ChRW služio uglavnom svojim proizvođačima tereta, koji zbog svoje izvozne orijentacije neće moći funkcionirati zbog nepriznatog statusa “republika”.

Naravno, šteta je što zbog zahlađenja odnosa s Rusijom, te odnosa Rusije i EU, u bliskoj budućnosti neće biti realizirani kineski tranzitni projekti - novi Put svile, koji bi mogao ujediniti potencijale gospodarstava EU, Rusija, Kina i druge azijske zemlje. Mnogo je obećavajućih projekata za jačanje tranzitnog potencijala ukrajinskih željeznica.

Dakle, postoji projekt širokog kolosijeka prema Europi koji bi omogućio stvaranje novog prometnog koridora Azija-Europa kroz Ukrajinu, Rusiju, Slovačku i Austriju širine 1520 mm. Za to je predložena izgradnja oko 500 km željezničke pruge od slovačkih Košica do Beča.

Osim toga, perspektiva se nazirala u svjetlu izgradnje Beskidskog tunela - željezničke pruge kroz Karpate, koji je dio Lavovske željeznice. Tunel dug 1750 m također je od strateškog značaja: ovom trasom se prevozi roba do zapadne granice i više od 60% tranzitnog tereta u smjeru zapadne Europe.

Ovi projekti trebali su proširiti tranzitne mogućnosti ukrajinske autoceste. Međutim, ovi pravci za razvoj željezničkog tranzita i atraktivnost ukrajinske autoceste su perspektiva.

Realne tranzitne gubitke od autonomije ChRW "republika" u sadašnjim uvjetima jedva da se isplati računati. Točnije, gubitak teretnog prometa od zahlađenja odnosa između EU i Rusije puno je značajniji od gubitaka od odvajanja ChRW-a.

Nema puta bez integracije

Zaista, bilo je moguće učinkovito razviti prometni sustav euroazijskog kontinenta, koji se temelji na Ukrajini i Rusiji samo zajedno- transportni projekti zahtijevaju integracija i međuprožimanje ekonomija. Svaka izolacija ili autonomija gotovo ubija prometnu infrastrukturu i ne dopušta provedbu infrastrukturnih projekata. Tako će UZ izgubiti od izolacije od Dječjih željeznica, ali će izgubiti još više od izolacije ruskog gospodarstva.

Međutim, zbog pogoršanja odnosa s EU i Ukrajinom, Ruske željeznice će također izgubiti izglede za razvoj kao tranzitni koridor između EU i Kine. Autor ne želi davati političke ocjene o prirodi "tko je kriv", ali izgledi za razvoj jedinstvenog transportnog sustava euroazijskog kontinenta, aneksija Krima i spori rat u Donbasu uzrokovali su nepopravljivu šteta. A ako za sadašnje funkcioniranje ta šteta, iako je vidljiva, nije kritična, onda su izgledi za provedbu strateških infrastrukturnih projekata zadat slomljiv udarac. Možete jednostavno zaboraviti na njih.

Željeznički promet. Ova vrsta prijevoza je vodeći među univerzalnim načinima prijevoza u Rusiji (više od 40% tereta i 1/3 svih putnika). To je zbog činjenice da je pomorski i riječni prijevoz praktički nemoguće koristiti za prijevoz po Rusiji u smjeru širine. Duljina cesta u Rusiji je 86 tisuća km. Željeznički promet ima brojne prednosti: visoku nosivost, niske troškove prijevoza, prijevoz robe na velike udaljenosti, sposobnost za sve vremenske uvjete. Regija zauzima jedno od prvih mjesta u gospodarskoj regiji Central Black Earth. U regiju idu danonoćni vlakovi sa željeznom rudom, ugljenom, naftom, drvom, strojevima i industrijskim proizvodima. Željeznicom se iz regije izvoze željezo, čelik, valjani proizvodi, cijevi i dr. Obim željezničkog prometa svake godine raste. ©LunkinaMI

Zaključak: Problemi željezničkog prometa su: nedostatak željezničkih vozila (u bivšem SSSR-u su se vagoni za električne vlakove proizvodili u Rigi, električne lokomotive u Tbilisiju itd.) Trenutno se njihova proizvodnja organizira u ruskim tvornicama. Taj transport ovisi o na terenu. ©LunkinaMI

Ova vrsta prijevoza je najskuplja u smislu troškova prijevoza. Njegove prednosti su u brzini transporta, velikoj upravljivosti i isporuci tereta izravno potrošaču "od kapije do kapije", no promet tereta iznosi samo 0,6% ukupnog ruskog tereta. Prosječna udaljenost prijevoza je 40 km. Za motorni prijevoz u regiji Lipetsk postavljene su ceste s tvrdom podlogom. Tisuće automobila i kamiona, kamioneta i kombija, autobusi prevoze raznu robu i putnike duž njih. Obim ovih prijevoza je značajan. Svaki automobil ispušta 200 kg na 1000 litara goriva. Ugljični monoksid, 20 kg. Dušikovi oksidi, 25 kg. Ugljikovodici, 1 kg. čađ. Ispušni plinovi motora s rasplinjačem sadrže teške metale (olovo).

Zrakoplovni prijevoz. Zračni prijevoz je jedan od najskupljih vrsta prijevoza, a zrakoplovima i helikopterima možete dostaviti teret bilo gdje u zemlji. Tereti se prevoze zračnim putem na teško dostupna mjesta, kvarljivi i hitni tereti. Zrakoplovstvo je specijalizirano za prijevoz putnika na velike udaljenosti. U Rusiji postoji 800 zračnih luka, od kojih je 50 međunarodnih. Zračni promet ima snažan zagađujući učinak na atmosferu. U jednom satu leta zrakoplov sagorijeva 15 tona goriva za čije se sagorijevanje troši 625 tona zraka, dok emisija produkata izgaranja iznosi 66 tona. U blizini zračne luke stanovnici pate od onečišćenja bukom.Ovo je najmlađi način prijevoza.U regiji Lipetsk duljina zračnih linija je mala, ali zrakoplovi civilnog zrakoplovstva prevoze putnike i tisuće tona tereta i pošte. ©LunkinaMI

Cjevovodni transport. Cjevovodni transport je bio na prvom mjestu po prometu tereta, a polaganje cjevovoda je jeftinije od izgradnje željeznice. Prijevoz nafte kroz cijevi je 2-3 puta jeftiniji nego željeznicom. Crpne stanice pumpaju naftu, plin, kerozin, benzin kroz cijevi, t.j. tekućih i plinovitih proizvoda. U Rusiji se 95% nafte transportira naftovodima, a gotovo sav plin se transportira plinovodima. Rad cjevovoda kontrolira se automatskim strojevima koje opslužuje mali broj ljudi, a ovaj transport nema emisija u atmosferu. Ne zagađuje prirodu. Ali 50% cjevovoda ima visok stupanj istrošenosti.Svake godine u zemlji se dogodi oko 700 eksplozija cjevovoda.Kao posljedica izlijevanja nafte dolazi do vrlo teškog onečišćenja prirode, a moguće su eksplozije, požari i smrt ljudi ako plin curi iz plinovoda. U regiji Lipetsk plin se opskrbljuje plinovodima u sve okruge regije. ©LunkinaMI

Prijevoz s konjskom vučom. Ova vrsta prijevoza najčešća je u područjima s nepovoljnim klimatskim uvjetima, na primjer: u regijama krajnjeg sjevera Rusije koriste se pseće zaprege, sobovi se koriste kao prijevozno sredstvo. U središnjem dijelu zemlje ovo se vrsta prijevoza je zastarjela.Ekološki je prihvatljiva. ©LunkinaMI

Pomorski prijevoz. Pomorski promet služi vanjskoj trgovini. A "obalna" plovidba - njen udio u transportu je mali. Ovaj prijevoz je jeftin, budući da morski brodovi imaju veliku nosivost, izravne slobodne pomorske rute. Po broju trgovačkih brodova "oko 5000" ruski flota je u prvih pet zemalja svijeta.Ali brodovi (više od 60%) imaju radnu dob veću od 15 godina i ne mogu uploviti u strane luke.Raspadom SSSR-a naša zemlja je izgubila mnoge luke, najveće luke danas su sljedeće luke: Sankt Peterburg, Novorosijsk, Murmansk, Arkhangelsk, Vladivostok. Ovaj transport ovisi o vremenskim uvjetima (oluje, većina mora u Rusiji se smrzava) Utječe na stanje voda Svjetskog oceana, kao rezultat transporta naftnih derivata dolazi do onečišćenja vode, što zauzvrat dovodi do smrti organskog svijeta oceana. ©LunkinaMI

Riječni promet. Ovo je jeftin način prijevoza, koji pruža uglavnom domaći prijevoz. Rusija je bogata plovnim rijekama, koje omogućuju transport robe koja ne zahtijeva brzu isporuku: drvo, nafta, kruh, građevinski materijal. Riječni promet je još uvijek važan za turistička industrija, na rijekama se organiziraju rute za krstarenje.Rijeke imaju povezujuću ulogu - povezuju mora (sjeverna) sa željeznicom i međusobno su povezane kanalima.Veće rijeke regije Lipetsk su: Don, Voronjež, Brzi bor. ©LunkinaMI
20 Elektronički transport. Ova vrsta prijevoza je najmodernija i najprikladnija za osobu. Omogućuje prijenos informacija u kratkom vremenskom razdoblju i na veliku udaljenost.Sastoji se od telefonskih komunikacija,(mobilne komunikacije),telegrafa, svemirskih komunikacija,e-maila,telekomunikacija-Internet.Promet je perspektivan. ©LunkinaMI
Sažetak. Promet je jedan od glavnih izvora onečišćenja okoliša. Na njega otpada 60-70% kemijskog i 90% onečišćenja bukom, što negativno utječe na zdravlje ljudi. Najsnažniji izvor onečišćenja zraka je cestovni promet. Promet je jedan od glavnih izvora onečišćenja okoliša. Na njega otpada 60-70% kemijskog i 90% onečišćenja bukom, što negativno utječe na zdravlje ljudi. Najsnažniji izvor onečišćenja zraka je cestovni promet. Glavni načini rješavanja problema onečišćenja okoliša su traženje načina za smanjenje toksičnosti ispušnih plinova, poboljšanje starih i izrada novih motora (električnih vozila), stvaranje sustava za kontrolu ispušnih plinova. Glavni načini rješavanja problema onečišćenja okoliša su traženje načina za smanjenje toksičnosti ispušnih plinova, poboljšanje starih i izrada novih motora (električnih vozila), stvaranje sustava za kontrolu ispušnih plinova. ©LunkinaMI

Književnost. A.I. Aleksejev, V.V. Nikolina. "Stanovništvo i gospodarstvo Rusije." A.I. Aleksejev, V.V. Nikolina. "Stanovništvo i gospodarstvo Rusije." Veliki priručnik za školarce i kandidate za sveučilišta "Geografija" Veliki vodič za školarce i kandidate za sveučilišta "Geografija" E.A. Kriksunov, V.V. Pasechnik "Ekologija" ©LunkinaMI

UVOD

Promet se figurativno naziva "cirkulacijskim sustavom" gospodarstva. Uz njegovu pomoć, kretanje golemih masa robe i putnika obavlja se kako unutar gradova, tako i u međugradskim, međunarodnim komunikacijama. Pouzdane prometne veze nužan su i obvezni uvjet za specijalizaciju bilo kojeg područja u proizvodnji proizvoda namijenjenih potrošnji izvan njih.

Promet je samostalna grana gospodarstva, koju treba pripisati proizvodnom sektoru. Kretanje robe i putnika je i proizvodni proces i transportni proizvod. Trenutno, transportni kompleks Rusije zapošljava oko 4 milijuna ljudi, on čini više od 1/10 svih dugotrajnih sredstava gospodarstva zemlje i bruto domaćeg proizvoda. Gotovo 1/3 usluga koje se pružaju stanovništvu otpada na transport.

Za Rusiju, sa svojim ogromnim prostranstvima, oštrom klimom i velikim prijevozom rasute robe na velike udaljenosti, od najveće su važnosti kopneni prijevoz po svim vremenskim uvjetima, koji karakteriziraju najniže troškove. Vodni i cestovni promet u Rusiji igra puno manju ulogu nego u ekonomski razvijenim zemljama zapadne Europe, SAD-u i Japanu. Prvi je zbog zaleđivanja većine mora i svih rijeka, koje imaju relativno kratko razdoblje plovidbe, drugi je zbog kasnije motorizacije Rusije i zbog većih jediničnih troškova izgradnje i rada cesta i vozila. Većina tereta (gotovo 1/2) se prevozi motornim vozilima. Međutim, njegova uloga u prometu tereta u Rusiji je mala. To je zbog iznimno malih prosječnih udaljenosti prijevoza tereta (na ramena): uglavnom unutar gradova i njihove bliže okoline, na površinskim kopovima, na cestama za sječu u sječama itd.

1 TEHNIČKA PODRŠKA PROCESU ŽELJEZNIČKOG PROMETA

Željeznički prijevoz jedan je od najvećih prijevoznika tereta u zemlji. On čini značajan dio ukupnog obujma prijevoza tereta. Prema izvješću za 2008. godinu, 85% teretnog prometa i 40% putničkog prometa čini željeznički promet. Istodobno, željeznice su važan centralizirajući čimbenik u gospodarskom prostoru Rusije. Za mnoge regije ovo je jedini način prijevoza.

Željeznice Rusije razvijeni su prometni sustav duljine 87 tisuća km, od čega je 39 tisuća km elektrificirano. U pogledu troškova, željeznica je najisplativiji način prijevoza za daljinski prijevoz tereta vagona u rasutom stanju – ugljena, rude, pijeska, poljoprivrednih i šumskih proizvoda.

U budućnosti će željeznički promet zadržati vodeću ulogu u osiguravanju najvećeg dijela međuregionalnih prometnih i gospodarskih veza te bi trebao obavljati više od 70% teretnog prometa prometnog sustava (bez cjevovodnog transporta).

Materijalno-tehnička baza željezničkog prometa uključuje: kolosijeke i kolosiječne objekte, vagone i vagonske objekte, lokomotive i lokomotivne objekte, stanice, teretna kolodvora, robne urede, vagališta i dr. Sfera prometa uglavnom je usko povezana s vagonskim voznim parkom. i njegovu upotrebu.

1.1 Objekti na stazi

Kolosiječni objekti - jedna od glavnih grana željezničkog prometa, koja uključuje željezničku prugu sa svim sadržajima; objekti industrijske, uslužno-tehničke i kulturne namjene; linearni kolosijek, industrijska poduzeća koja pružaju tekuće održavanje i popravak pruge; kolosiječne i mostovne izmjerne, geofizičke i normativno-instruktorske stanice; Sredstva mehanizacije popravnih cesta i drugih radova. Udio željezničkih objekata čini više od 50 posto troškova dugotrajne imovine željeznice, petinu troškova poslovanja. Jedna šestina radnika u željezničkom prometu zaposlena je u pružnim pogonima.

Glavna zadaća pružnih objekata je održavanje kolosijeka i kolosiječnih uređaja u stalnom ispravnom stanju kako bi se osiguralo sigurno i nesmetano kretanje vlakova pri najvećim brzinama utvrđenim za ovu dionicu.

Upravlja pružnim objektima u JSC Ruske željeznice, Glavnoj direkciji pruge, a na cestama - pružnom službom. Državni zavod za projektiranje inženjerskih objekata i industrijskih poduzeća kolosiječnih objekata i geoloških istraživanja (Giprotrans-put), regulacijske i kolosiječne izmjerne stanice te projektno-tehnički biro su u nadležnosti Glavnog odjela pruge.

Usluge kolosijeka izravno su podređene postrojenjima za impregnaciju pragova, gdje se drvene pragove i grede suše i impregniraju antisepticima, kamenolome balasta u kojima se kopa balast, tvornice drobljenog kamena koje proizvode šljunak kolosijeka, vlakove za zavarivanje tračnica koji zavaruju nove i starogodišnje tračnice, kolosiječne cestovne radionice i kolosiječne izmjerne stanice.

Linearni poduzeći pružnih objekata su kolosiječni razmaci, šumskozaštitni nasadi i kolosiječne strojne stanice. Položaj i tehnička opremljenost kolosijeka, kolosiječnih strojnih stanica i drugih kolosiječnih objekata treba osigurati obavljanje potrebnih radova na održavanju i popravku željezničkog kolosijeka, građevina i uređaja za obavljanje određenih prometnih veličina pri utvrđenim brzinama.

1.2 Vozni park

Vozni park sastoji se od dvije glavne grupe vagona — putničkih i teretnih.

Teretni vagoni u željezničkom prometu dijele se na natkrivene vagone, gondole, platforme, cisterne i posebne vagone za prijevoz određenih vrsta tereta, kao što su izotermni, cementni, kiselinski, za prijevoz vozila i dr. Teški i vangabaritni tereti transportira se transporterima nosivosti do 400 tona i više.

Pokriveni vagoni namijenjeni su za prijevoz vrijednog tereta i tereta koji zahtijevaju zaštitu od atmosferskih utjecaja. Prevoze žito, kontejnerski i komadni teret i niz drugih. U pokrivenom potpuno metalnom automobilu, bočne stijenke karoserije opremljene su otvorima. Metalni krov ima četiri otvora za utovar s automatskim zaključavanjem mrvica. Potpuno metalna samobrtvena karoserija u donjem dijelu opremljena su otvorima za istovar kroz koje se istovaruje dio žitarica radi smanjenja pritiska na vrata prije otvaranja. Brtvljenje vrata postiže se korištenjem gumenih brtvi posebnog profila na sučelju sa stupovima karoserije i posebnim žljebovima na pragu. U vagonima sa samobrtvenim vratima žito se prevozi bez uporabe štitnika za zrno.

Gondole čine značajan dio voznog parka teretnih vagona koji se najintenzivnije koristi. Gondola nema krov, a pod mu se sastoji od otvora za istovar. Otvori se zatvaraju posebnim bravama i opremljeni su jure ionima kako bi se olakšalo njihovo zatvaranje.

Gondole su namijenjene za prijevoz rasutih i rasutih tereta koji ne zahtijevaju zaštitu od atmosferskih oborina - ruda, drva, ugljena, metala, kao i motornih vozila, poljoprivrednih strojeva i dr. Ova vrsta automobila omogućuje široku koristiti mehanizirani utovar i istovar, uključujući i vagonske dampere.

Platforme su namijenjene za prijevoz dugog tereta (tračnice, drvo), kontejnera, kao i automobila te raznih cestovnih i poljoprivrednih strojeva. Četveroosovinska platforma s potpuno metalnim stranicama glavna je vrsta platformi.

Rasuti tekući tereti, naftni proizvodi se prevoze u tankovima. Ovisno o vrsti naftnog proizvoda koji se transportira, spremnici su specijalizirani i opremljeni uređajima za gornje ili donje ispuštanje. Tijelo spremnika je cilindrični kotao s poklopcem u gornjem dijelu. Sigurnosni ventili ugrađeni su na kotlove spremnika za transport benzina. Za prijevoz benzina i lakih naftnih derivata koriste se spremnici nosivosti 62 tone opremljeni univerzalnim odvodnim uređajem.

Automobili putničkog voznog parka dijele se na vagone za prijevoz putnika, poštanske, prtljage, vagone restorane i vagone posebne namjene. Međugradski vagoni prilagođeni su za duži boravak putnika u njima. Takvi su vagoni kupe s mekim, tvrdim ili polukrutim mjestima za ležanje i nekupejski (otvoreni) s tvrdim ili polukrutim mjestima.

1.3 Ekonomičnost prijevoza

Glavni odjeli vagonskog gospodarstva su vagonski depoi, koji uključuju punktove pripreme vagona za prijevoz i održavanje vagona, stanice za pranje i parenje, putničke tehničke postaje, radionice kotača, kontrolne točke za automatsko kočenje, kontrolne točke automatskih spojnica, impregnacije, regeneracijske trgovine i dr. objekata.

U vagonskom skladištu, koje se obično nalazi na velikim željezničkim čvorovima i ranžirnim stanicama, obavljaju se deposki popravci putničkih i teretnih vagona ili kontejnera, kočnice i dopuna osovinskih kutija, te popravci rezervnih dijelova i opreme. Vagonska skladišta specijalizirana su za popravak određenih vrsta vagona.

Velika i odgovorna jedinica vagonskog skladišta je mjesto za pripremu vagona za prijevoz i mjesto održavanja vagona. Na mjestima pripreme vagona i mjestima održavanja obavlja se održavanje teretnih vagona koji se isporučuju za utovar, osobnih automobila - za ukrcaj putnika, kao i automobila koji se nalaze u formiranim vlakovima.

1.4 Teretno dvorište

Teretno dvorište je dio teritorija kolodvora sa kompleksom objekata i uređaja koji se nalaze na njemu namijenjeni za prihvat, utovar, istovar, izdavanje, sortiranje i privremeno skladištenje robe. U njemu se nalaze skladišta, platforme za sortiranje tereta, platforme za kontejnere, teške, rasute i druge terete. Teretno dvorište ima kolosijek i automobilske ulaze i prilaze, a sva skladišta i gradilišta opremljena su strojevima i uređajima za utovar i istovar. Zajednički prostori u teretnom dvorištu - skladišta, utovarno-istovarni prostori i uređaji - specijalizirani su prema vrsti tereta (ambalažni, rasuti, teški, opasni i sl.), vrsti pošiljki (vagonski i mali) i prirodi tereta. operacije (utovar, istovar, sortiranje).

Teretna dvorišta su slijepa, prolazna i kombinirana. Za privremeno skladištenje robe između prijema na prijevoz i utovara u vagone (razvrstavanje po odredištu i preuzimanje vagonskih pošiljki), kao i istovar iz vagona i izvoz u skladišta primatelja, koriste se željeznička skladišta:

zajedničke namjene, vlasništvo željeznica i

djelatnici za skladištenje različite robe, osim kvarljive, smrdljive i opasne, do 3 dana;

nejavni, u vlasništvu poduzeća i

organizacijama.

Ovisno o vrsti tereta, skladišta se dijele na posebna (za pojedinačni teret) i univerzalna (za teret različitih vrsta).

Natkrivena skladišta s unutarnjim ulazom željezničkih kolosijeka i cestovnih ulaza nazivaju se hangarima. U takvim skladištima stvaraju se povoljni uvjeti za rad, posebno pri dugotrajnim niskim temperaturama zraka zimi, a ljeti je osigurana klimatizacija pri visokim temperaturama.

Natkrivene platforme koriste se za skladištenje robe male vrijednosti koja zahtijeva zaštitu od atmosferskih oborina, ali se ne boje utjecaja vjetra i vlažnog zraka. Obično se grade kao nastavak skladišta na istim lokacijama.

Sastavni dio željezničkog prometa su teretne stanice - skup kolosijeka i teretnih uređaja namijenjenih obavljanju odgovarajućih teretnih i komercijalnih poslova. Teretne stanice obavljaju poslove za prihvat, utovar i istovar prtljage. Svi objekti i uređaji trgovačkog gospodarstva koncentrirani su na teretnim stanicama. To su robni uredi, kontejnerske platforme, utezi i dizalice.

2 TEHNIČKA PODRŠKA PROCESU VODNOG PROMETA

Pomorska flota i plovila mješovite plovidbe "rijeka-more" uglavnom opslužuju svjetsko čarter tržište izvan Rusije, nastavlja se tendencija izgradnje brodova, njihova registracija i obavljanja brodarskih poslova u inozemstvu. Istodobno, oko 60% vanjskotrgovinskog teretnog prometa Rusije obavlja se morem, dok se ukupan broj brodova i tonaža smanjuje, a starenje flote upisane u ruske nacionalne registre se nastavlja.

Morflot je u pravilu vodeći prijevoznik u multimodalnoj usluzi. Značajna količina tereta trenutno se prevozi brodovima i teglenicama u obalnim vodama i unutarnjim plovnim putovima. Za brojne sastavne entitete Ruske Federacije, vodni promet je nealternativan način prijevoza za osiguranje egzistencije. Trošak transporta glomaznih, niskovrijednih, nekvarljivih roba poput pijeska, ugljena, žitarica, nafte i metalnih ruda vodom je vrlo niski. Podsjetimo da se za premještanje 1 tone tereta na istu udaljenost duž rijeke troši energija 6 puta manje nego željeznicom, a 25 puta manje nego cestom. S druge strane, vodeni promet je najsporiji i često je pod utjecajem vremenskih prilika.

Materijalno-tehnička baza pomorskog i riječnog prometa uključuje flotu, morske i riječne luke i pristaništa.

2.1 Riječna i pomorska flota

Riječnu i pomorsku flotu čine brodovi raznih tipova:

teretno-putnički

· dry-cargo (bulk carriers) - za prijevoz rasutih tereta.

Suvremeni brodovi za rasuti teret imaju veliku nosivost, koja često prelazi 100 000 tona.Gotovo potpuno otvorena paluba omogućuje brzi ukrcaj brodova snažnim grajferskim dizalicama ili transportnim utovarivačima bez horizontalnog kretanja tereta na brodu.

rasuti teret (tankeri)

Rashladni - ova plovila mogu biti samohodna i nesamohodna, relativno su male nosivosti, imaju toplinski izolirani teretni prostor, rashladnu opremu koja omogućuje hlađenje do -25C.

· ro-ro - za prijevoz robe smještene na vozilima na kotačima, ovi brodovi na više paluba mogu prevoziti do 2000 automobila, prikolica, poluprikolica, tegljača.

· Lakši nosači - male samohodne ili nesamohodne teglenice - spuštaju se dizalicom sa strane upaljača koji stoji na otvorenom putu i dostavljaju na istovar i utovar na mol. Ukrcana lakša teglenica dovozi se tegljačem ili vlastitim pogonom na nosač upaljača i brodskom dizalicom dostavlja na palubu. Lakši nosači učinkoviti su u nedostatku dovoljno snažnih luka, kao i u mješovitom prijevozu rijeka-more.

Za obavljanje poslova ukrcaja i iskrcaja, primanja i isporuke tereta, organiziranja prijevoza i opsluživanja flote postoje morske i riječne luke i pristaništa, teretni prostori (odsjeci) za teretne i trgovačke poslove te teretne luke.

2.2 Morske i riječne luke

Glavne klasifikacijske značajke luka su;

a) imenovanje;

b) nacionalni ekonomski značaj;

c) zemljopisni položaj;

d) godišnje trajanje rada;

e) odnos prema vodostaju;

f) odnos prema međunarodnoj trgovini.

Po namjeni luke se mogu podijeliti na prometne, vojne, ribarske i luke skloništa.

Prijevozne luke namijenjene prijenosu robe i putnika s jednog načina prijevoza na drugi mogu se podijeliti na luke opće namjene, u kojima se obrađuje širok raspon tereta i prebacuju putnici, i posebne luke, namijenjene za preradu bilo kojeg jedan teret (ugljen, ruda, nafta, drvo, itd.). Posebne luke u pravilu imaju moćne pretovarne uređaje visokih performansi koji služe za obradu samo jedne vrste tereta.

U općim lukama pretovaruju se različiti tereti, a uređaji za prekrcaj su svestraniji. Najveće domaće i strane luke su luke opće namjene.

Vojne luke ili baze flote dizajnirane su da služe mornarici. Karakterizira ih prisutnost velikih prometnica, bazena za popravak brodova, posebnih skladišta vojne opreme i hrane. Opsežne vojarne često se nalaze na području vojne luke. Za obranu luke postoje utvrde i drugi inženjerijski objekti.

Ribarske luke, od kojih su ribarske luke dobile najveći razvoj, opremljene su hladnjačama i uključuju prerađivačka poduzeća. Takve luke, kao baze ribarske flote, u pravilu imaju vlastite brodopopravke.

Luke utočišta, kao što naziv implicira, dizajnirane su za pružanje zaklona tijekom oluje za brodove koji nisu dizajnirani da izdrže velike valove. Za luke utočišta u pravilu se koriste prirodne uvale i lagune, s minimalnom količinom jaružanja u njima za stvaranje napada.

U smislu nacionalnog gospodarskog značaja, glavna klasifikacijska značajka luke je količina posla koju luka obavlja.

Po geografskom položaju razlikuju se luke: riječne, akumulacijske, estuarijske, obalne, lagunske i otočne.

Riječne luke na slobodnim rijekama, ovisno o položaju na rijeci, dijele se na kanalske luke čije se cjelokupno vodno područje i privezište nalaze neposredno u koritu i izvanvodne ili potopljene, u kojima se akvatorij i prednja strana privezišta su u prirodnom rukavcu ili u umjetnoj kanti; u potonjem slučaju, port se naziva kanta. Luke koje nisu u stanju obično se koriste i za zimski boravak brodova, pa stoga uključuju i brodogradilišta.

Luke rezervoara nalaze se u gornjim bazenima akumulacija. Akumulacijske luke, kao i morske luke, imaju zaštitne konstrukcije koje štite puteve i privezišta od valova. Takve luke su i luke utočišta.

Luke ušća odlikuju se činjenicom da se u njima spajaju morski i riječni plovni putovi. Gotovo sve najveće luke na svijetu (Lenjingrad, London, New York, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen itd.) nalaze se na ušćima rijeka. Lučki uređaji se u pravilu nalaze uz obale rijeke ili u bazenima iskopanim u obali. Istodobno, luke se obično nalaze na određenoj udaljenosti od mora kako bi se izbjegla izgradnja zaštitnih građevina.

Na otvorenoj morskoj obali stvaraju se obalne luke, a za zaštitu njihovih akvatorija i sidrišta od valova potrebno je izgraditi zaštitne građevine. Dužina ovih građevina u lukama na pješčanim obalama mjeri se kilometrima.

Lagunske luke smještene su u dubinama laguna nastalih na pješčanim obalama kao rezultat taloženja prirodnih ralja koji odvajaju lagune od mora. Takve luke ne trebaju zaštitu od valova, ali imaju prilazne kanale gdje je potrebno održavati dubine uklanjanjem nanosa jaružanjem.

Otočne luke, kao što naziv govori, nalaze se na otocima i nemaju kopnenu vezu s obalom. Stvoreni su za prekrcaj tereta s brodova jedne vrste na druge ili za prihvat brodova koji zbog velikog gaza ne mogu prići vezovima glavne luke.

Država doživljava veliki nedostatak kapaciteta morskih luka, a istodobno unutarnji riječni promet ima značajne rezerve u nosivosti flote i propusnosti luka.

Danas su putovi unutarnje plovidbe dugi više od 100.000 km, sa 700 plovnih hidrauličkih građevina. Prioritetni smjer u razvoju lučkog gospodarstva, uz jačanje estuarskih luka, je razvoj luka smještenih na unutarnjim plovnim putovima međunarodne klasifikacije, tj. međunarodnih prometnih koridora.

3 TEHNIČKA PODRŠKA PROCESU AUTOMOBILNOG TRANSPORTA

Teretni promet stalno povećava svoj udio u prijevozu, te danas čini 80% ukupne količine prevezene robe (5,4 milijarde tona). Broj automobila također naglo raste, a trenutno je vozni park kamiona već 3 milijuna jedinica, flota automobila je 18 milijuna.

U gradovima motorni prijevoz obavlja glavninu teretnog prometa. Ovaj način prijevoza iznimno je fleksibilan u pogledu ruta i rasporeda. Kamioni su u mogućnosti prevoziti robu "od kapije do kapije", štedeći pošiljatelje od potrebe za nepotrebnim prijevozom.

Kamioni su isplativ način prijevoza za prijevoz robe visoke vrijednosti na kratke udaljenosti. U mnogim slučajevima, stope cestovnog prijevoza su usporedive s onima u željezničkim prugama, ali kamioni obično pružaju bolju uslugu.

Materijalno-tehnička baza cestovnog prometa uključuje željeznička vozila, poduzeća za motorni prijevoz i ceste.

3.1 Željeznička vozila

Vozni park se sastoji od automobila, tegljača, prikolica i poluprikolica. Sve vrste vozila dijele se na transportna, koja se koriste za prijevoz robe i putnika i specijalne namjene.

Transportna vozila su pak podijeljena u 3 glavne kategorije: osobni automobili, koji uključuju automobile i autobuse; kamioni - za prijevoz robe raznih vrsta i tegljača koji nemaju vlastite teretne kapacitete a namijenjeni su za vuču poluprikolica i prikolica.

Prema konstruktivnoj shemi, kamioni su podijeljeni na jednostruke i cestovne vlakove. Kamioni se razlikuju: posebno laka (do 0,5 tona) na bazi osobnih automobila, laka (0,5 do 2 tona), srednja (2 do 5 tona), teška (5 do 15 tona) i posebno velika nosivost (više od 15 tona).

Prema vrsti prijevoza kamioni i cestovni vlakovi dijele se u dvije skupine: univerzalne, višenamjenske i specijalizirane (cisterne, kombi vozila, kamioni za cement i dr.).

Ovisno o udaljenosti prijevoza, automobili se razlikuju za lokalni (unutar 50 km) i međugradski (međugradski) prijevoz.

Svrsishodnost korištenja željezničkih vozila jedne ili druge vrste određena je njegovim operativnim i tehničkim kvalitetama i specifičnim uvjetima rada. Operativne i tehničke kvalitete automobila uključuju njegove karakteristike u smislu dimenzija i težine, sposobnosti u vožnji, stabilnosti, mobilnosti, upravljivosti i ekonomičnosti. U većini slučajeva, potrošnja goriva na 100 km vožnje koristi se kao pokazatelj učinkovitosti.

3.2 Poduzeća za cestovni prijevoz

Autotransportna poduzeća sastavni su dio materijalno-tehničke baze cestovnog prometa. Obavljaju skladištenje, održavanje i popravak željezničkih vozila, te im osiguravaju potrebni materijal i rezervne dijelove.

Prema namjeni, poduzeća za motorni prijevoz dijele se na teretna, putnička (automobili i autobusi), mješovita i posebna (hitna pomoć, vatrogasci, javne službe itd.).

Prema organizaciji proizvodnih aktivnosti, ATP se dijele na:

Kompleks, obavljanje transportnih radova

Sve vrste održavanja (TO)

· Održavanje (TR) i skladištenje željezničkih vozila;

· Zadruga, čije se aktivnosti provode uzimajući u obzir centralizaciju transportnih poslova, kao i centralizaciju "djelomičnog ili potpunog" održavanja i rada TR.

3.3 Autoceste

Autoceste su također dio materijalno-tehničke baze cestovnog prometa. Trenutno je duljina javnih cesta i mreže odjela u zemlji oko 956 tisuća km, od čega je više od 200 tisuća km neasfaltiranih cesta.

Prema svim specifičnim pokazateljima razvoja cestovne mreže, Rusija je inferiorna u odnosu na zemlje s razvijenim tržišnim gospodarstvom u smislu gustoće po jedinici površine 5-30 puta, a po tisuću stanovnika 3-10 puta. Posebno je slabo razvijena mreža magistralnih cesta, koja, s dužinom od oko 5% ukupne cestovne mreže, osigurava oko 50% cjelokupnog cestovnog prometa. Većina autocesta ima samo dva traka. Duljina cesta s 4 i više traka, čak i na federalnoj mreži, iznosi svega 2,2 tisuće km, dok je potreba, prema obujmu automobilskog prometa, veća od 12 tisuća km. Mnoge postojeće višetračne ceste ne zadovoljavaju zahtjeve današnjih brzih cesta. Stanje mnogih glavnih prometnica ne osigurava provedbu transportnih i operativnih kvaliteta modernih automobila. Više od trećine ovih cesta zahtijeva rekonstrukciju uz preuređenje plana i parametara uzdužnog profila prema standardima viših kategorija, oko polovica zahtijeva ojačanje kolnika, više od 20% ima nedovoljnu ravnost i hrapavost.

Prema tehničkim uvjetima, ceste su podijeljene u pet kategorija ovisno o intenzitetu prometa. Dostupnost i stanje cesta određuju učinkovitost korištenja vozila, njihovu istrošenost, troškove prijevoza i produktivnost željezničkog vozila.

Poboljšanjem cestovne mreže stvaraju se ekonomski preduvjeti za smanjenje troškova prijevoza cestovnim prijevozom, koji u mnogim slučajevima nije konkurent, već partner željeznici, pomažući privlačenju novih teretnih tokova u njih, uključujući širenje multimodalnog prijevoza i , posljedično, rast prihoda.

Ovisno o kvaliteti i tehničkoj opremljenosti cesta određuje se njihov kapacitet. Prema kapacitetu, ceste su podijeljene u pet kategorija:

Što je cesta viša kategorija, to je veći protok automobila i tehnički je naprednija. Ovisno o intenzitetu prometa, dopuštenoj brzini kretanja i vrsti tehničkih karakteristika, ceste se razvrstavaju u jednu od pet kategorija.

4 TEHNIČKA PODRŠKA ZRAČNOM PROMETU

Geografske značajke Rusije, uloga udaljenih regija u gospodarskom životu zemlje određuju posebnu ulogu zrakoplovstva u prometnom kompleksu. Zračni prijevoz još uvijek čini mali dio ukupnog prometa tereta, ali ovaj način prijevoza postaje sve važniji. Iako su cijene zračnog prijevoza puno veće od cijena željezničkog ili cestovnog prijevoza, zračni prijevoz idealan je kada je brzina od suštinskog značaja i/ili kada je potrebno doći do udaljenih tržišta.

Korištenje zračnog prijevoza omogućuje smanjenje potrebne razine zaliha, smanjenje broja skladišta i smanjenje troškova pakiranja. Među teretima koji se najčešće isporučuju zračnim putem su kvarljivi proizvodi (kao što je svježa riba, svježe cvijeće) i predmeti male količine, visoke vrijednosti (kao što su uređaji, nakit). Prema procjenama Svjetske banke, kao "plovni" tereti prihvaćaju se po FOB cijeni za 1 funtu mase veće od 10 dolara.

U Ruskoj Federaciji trenutno postoji 756 zračnih luka. Njihova mreža pokriva sve glavne regije zemlje i pruža usluge domaćeg prijevoza i prometnih veza između Rusije i zemalja bližeg i daljeg inozemstva. Glavni volumen tokova tereta koncentriran je u 63 savezne zračne luke, na koje otpada više od 70% domaćeg zračnog tereta, kao i više od 95% međunarodnog.

Prema konceptu državne prometne politike Ruske Federacije, racionalna struktura sustava zračnog prometa pretpostavlja prisutnost 5-8 saveznih zračnih prijevoznika, 20-25 regionalnih i 60-70 lokalnih. Ukupan broj zračnih prijevoznika u ovom slučaju može se smanjiti na 100 - 110.

Materijalno-tehničku bazu zračnog prometa čine zrakoplovne tvrtke s flotom zrakoplova, zračne luke sa kompleksom za održavanje zrakoplovne opreme i kompleksa za punjenje goriva, poduzeća sustava upravljanja zračnim prometom.

Smanjenje obujma zračnog prometa uočeno posljednjih godina, a kao rezultat ulaganja u dugotrajnu imovinu zrakoplovnih poduzeća i organizacija civilnog zrakoplovstva, dovelo je do zaostajanja u razvoju materijalno-tehničke baze objekata zrakoplovne infrastrukture od modernim zahtjevima.

Gotovo sve avioprijevoznike karakterizira degradacija zrakoplovne flote, većina zračnih prijevoznika je ekonomski nesolventna, iznajmljuju zastarjele zrakoplove na kratko i po dampinškim cijenama za neredovne čarter letove.

Flota zrakoplova sastoji se uglavnom od starih zrakoplova i helikoptera, koji su se proizvodili od 60-ih - 70-ih godina. Uglavnom, ovaj zrakoplov je neučinkovit i nekonkurentan, jer ima 1,5 - 2 puta veću specifičnu potrošnju goriva od stranih kolega.

4.1 Klasifikacija željezničkih vozila zračnog prijevoza

1. Uređaji lakši od zraka:

zračni brodovi

· Baloni

baloni

jedrilice

2. Uređaji teži od zraka:

2.1 zrakoplov

2.1.1. načinom polijetanja i slijetanja

obični

okomito

kratak

2.1.2. po dogovoru

teret

teretno-putnički

putnički (podzvučni, nadzvučni, hipersonični)

2.1.3 prema vrsti motora:

klip

turbinski propeler

reaktivan

2.1.4. prema uvjetima baziranja:

na kopnu

hidroavioni

2.2. helikopteri

poseban

sportski

sanitarni

Potraga i spašavanje

edukacije i obuke

poljoprivredni, itd.

4.2 Zračne luke i zračne luke

Polijetanje i slijetanje zrakoplova na uzletište - komad kopnene ili vodene površine sa zgradama, građevinama i opremom koji se nalaze na njemu, namijenjen za polijetanje, slijetanje, taksiranje i parkiranje zrakoplova. Aerodromi se dijele na aerodrome civilnog zrakoplovstva, aerodrome državnog zrakoplovstva i aerodrome eksperimentalnog zrakoplovstva. Civilne zračne luke podliježu državnoj registraciji uz uključivanje podataka o njima u Državni registar civilnih zračnih luka Ruske Federacije samo ako postoji potvrda (potvrda) o valjanosti. Vođenje ovog registra povjereno je nadležnom tijelu u području civilnog zrakoplovstva. Zračne luke državnog zrakoplovstva podliježu državnoj registraciji uz uključivanje podataka o njima u Državni registar zračnih luka državnog zrakoplovstva Ruske Federacije. Vođenje ovog registra povjereno je nadležnom tijelu u području obrane. Podaci o civilnom aerodromu isključuju se iz državnog registra u sljedećim slučajevima: kršenje zahtjeva za državnu registraciju civilnog aerodroma i uvjeta za osiguranje njegovog sigurnog rada; na temelju prijave osobe koja je registrirala civilno uzletište. Kada se podaci o aerodromu izuzmu iz Državnog registra, rad aerodroma se obustavlja, potvrda o državnoj registraciji aerodroma gubi na važnosti i podliježe povratu tijelu koje provodi državnu registraciju aerodroma.

Zračne luke su:

Osnovni, temeljni;

Rezervni;

Osnovni, temeljni.

Zračna luka je uključena u širi pojam "zračne luke". Zračna luka je prijevozna tvrtka koja prima i šalje putnike, prtljagu, teret i poštu, organizira i održava letove željezničkih vozila. Zračna luka je složeni inženjerski kompleks građevina, zgrada, tehničkih objekata i opreme, koji zauzima do nekoliko tisuća hektara teritorija.

Zračne luke se prema namjeni dijele na:

međunarodni;

· republikanski;

lokalni.

Ovisno o godišnjem obimu prijevoza putnika, zračne luke se dijele u 5 klasa. Glavne zračne luke u svijetu mogu opsluživati ​​i do nekoliko desetaka milijuna putnika godišnje.

Tehnička opremljenost većine ruskih zračnih luka je na niskoj razini. Za određivanje smjerova modernizacije i rekonstrukcije elemenata zemaljske infrastrukture od posebnog su značaja kompleksi za opskrbu gorivom i zrakoplovno-tehničke baze, jer njihovo trenutno stanje uzrokuje smanjenje pokazatelja sigurnosti letenja domaćih zračnih prijevoznika.

Postojeći ruski sustav upravljanja zračnim prometom (ATS) također ne osigurava u potpunosti usklađenost s međunarodnim standardima sigurnosti letenja utvrđenim preporukama ICAO-a, a karakterizira ga neravnomjerna pokrivenost teritorija zemlje ATS mrežom. Kao rezultat toga, Rusija gubi značajne iznose zbog polaganja međunarodnih tranzitnih ruta koje zaobilaze ruski zračni prostor. Osim toga, smanjenje intenziteta zračnog prometa posljednjih godina dovelo je do relativnog povećanja troškova usluga zračne navigacije u Rusiji u odnosu na svjetsku razinu: u strukturi troškova ruskih zračnih prijevoznika na međunarodnim linijama računa se usluga zračne navigacije. za nešto više od 3%, a na domaćim zračnim prijevoznicima - gotovo 8%.

ZAKLJUČAK

Promet zadovoljava jednu od najvažnijih ljudskih potreba – potrebu za kretanjem. Međutim, praktički nijedan način prijevoza (osim, možda, automobila, pa čak i tada ne uvijek) ne može samostalno osigurati puni ciklus kretanja prema shemi "od vrata do vrata" ili "od kuće do kuće". Takvo kretanje moguće je samo uz jasnu interakciju pojedinih dijelova transportnog kompleksa.

Organizacija rada takvog kompleksa kao što je jedinstveni transportni sustav Rusije istovremeno je težak zadatak i hitna potreba za gospodarstvo zemlje, što odgovara integracijskim trendovima društveno-ekonomskog razvoja čovječanstva, dostignućima znanstvenih i tehnološki napredak i strateški interesi Rusije. Istodobno, jedinstvo transportnog sustava Rusije ne bi trebalo značiti njegovu izoliranost od komunikacijskih ruta susjednih država i teritorija, posebno zemalja ZND-a, čiji se razvoj i funkcioniranje stoljećima odvija u jednom kompleksu. .

Značajan dio logističkih operacija na putu protoka materijala od primarnog izvora sirovina do krajnjeg potrošača obavlja se različitim vozilima. Od temeljne je važnosti da su prometna poduzeća vrlo spremna diverzificirati svoje djelatnosti, transport, kao element infrastrukture, sve više preuzima neprometne funkcije skladištenja i distribucije proizvoda, oslobađajući potrošača od marketinških i distribucijskih operacija.

REFERENCE

1. Zračni zakonik Ruske Federacije: br. 60-FZ od 19. ožujka 1997. - S izmjenama i dopunama. od 02.11.2004.-Sv. 40

2. Vinnikov V.V. Ekonomika poduzeća pomorskog prometa: Udžbenik za sveučilišta vodnog prometa. - Odessa: Latstar, 2001. - 516 str.

3. Gorev A.E. Cestovni prijevoz tereta. - M.: ASADEMA, 2004. - 402 str.

4. Gromov N.N., Panchenko T.A., Chudnovsky A.D. Svjetski prometni sustav. - M.: Transport, 2003. - 456 str.

5. Gruzinov V.P., Gribov V.D. Ekonomija poduzeća. - M.: MIK, 1996. - 385 str.

6. Livšits V.N. Transport za 100 godina / Rusija u okolnom svijetu / V.N. Livšic. - M.: 2002.

7. Pelikh A.S. Ekonomija industrije. - Rostov n.D.: Phoenix, 2003. - 620 str.

8. Semin P.A., Muravkina E.V. 10. obljetnica ZND-a: glavni rezultati i izgledi za razvoj suradnje u prometu // Bilten prometnih informacija. - br. 2. - 2002

9. Timošenko E.V. Jedinstveni transportni sustav. - M.: Os-89, 2004.

10. Ekonomija poduzeća: Udžbenik / ur. Prof. N. A. Safronova. - M.: "Jurist", 1998. - 584 str.

• “Ako su 17. stoljeće i prva polovica 18. stoljeća bili razdoblja satnog mehanizma, a druga polovica 18. stoljeća i 19. stoljeće parni stroj, onda je moderno razdoblje doba komunikacijskih i upravljačkih uređaja ”

• N. Wiener.

Svrha lekcije:

• Svrha lekcije:

• Formirati ideju o prometnom kompleksu regije Arkhangelsk. Odrediti njegov učinak na prirodu.

• Promet je "cirkulacijski sustav" gospodarstva.

• Utječe na položaj sektora gospodarstva.

• Povezuje potrošača i dobavljača.

• To je osnova geografske podjele rada.

Željeznička pruga

• Željeznička pruga

• Automobilska

• Voda (rijeka i more)

• Zrakoplovstvo

• Cjevovod

• Pomorski promet igra važnu ulogu u vanjskotrgovinskim odnosima i opsluživanju obalnih regija i otoka Arktika. Glavne luke tereta su Onega, Mezen.

• Morska luka Arhangelsk, najstarija luka u Rusiji, od velike je važnosti. Njegov teretni promet je univerzalne prirode (kontejneri, ISO, rasuti tereti, metal, karton, celuloza, nafta i naftni derivati). Trenutno je njegov kapacitet iskorišten za manje od 50%.

• Željeznice su predstavljene sljedećim glavnim prugama: Arkhangelsk-Konosha-Vologda-Moskva, Kotlas-Konosha-Vologda, Arkhangelsk-Obozerskaya-Murmansk, Kotlas-Kirov, Arkhangelsk-Karpogory. Gustoća željezničkih pruga je 3 km. po tisuću četvornih kilometara.

Cestovni prijevoz obavlja glavne poslove na unutarnjem prijevozu robe i putnika. Autocesta Arhangelsk-Moskva (savezna autocesta M-8) od velike je važnosti za gospodarstvo regije. Gustoća prometnica je 11,4 km. po tisuću četvornih kilometara.

• Cjevovodi prolaze na području Kotlasa, Arhangelska, Severodvinska i tranzitne su važnosti.

• Postoje dvije velike zračne luke civilnog zrakoplovstva u regiji Arkhangelsk (obje u Arkhangelsku) i nekoliko malih (u Kotlasu, na Soloveckim otocima itd.). Mnogo je vojnih aerodroma razasutih po cijeloj regiji (uključujući svemirsku luku u Plesetsku).

• Promet tereta i putnika - mjeri se u tonskim kilometrima ili putničkim kilometrima

• Proizvodnja transporta - prijevoz robe i putnika.

• Najtraženiji u prijevozu robe - željeznica -50%

• U prijevozu putnika dominira cestovni promet – 95% ukupnog prijevoza putnika.

• Najprljaviji auto.

• Glavni zagađivač okoliša je cestovni promet. Priroda emitiranih štetnih nečistoća ovisi o vrsti motora, njegovoj snazi, načinu rada.