Kako se grade željeznice? Kako izgraditi željeznicu koja zaobilazi Ukrajinu

Ovo je priča o tome kako je u jednom Kraljevstvu izgrađena prva željeznica i prava parna lokomotiva.

Radnja se odvija sredinom 19. stoljeća. Ovdje ćete naći konjske zaprege, starinsku odjeću, dostojanstvene izlete u operu, izložbu prvih fotografija i, naravno, uzbudljivu priču o izgradnji prvih parnih lokomotiva, kolodvora i željeznice.

Objašnjenja tehničkih točaka dijelom su utkana u tkivo priče, dijelom izvučena u zasebne tekstualne umetke i objašnjavajuće ilustracije. Od njih ćete naučiti o djelovanju pare, principima rada parne lokomotive, izradi kotača, funkcijama pojedinih mehanizama parne lokomotive - na primjer, kotao, klipnjača, automatska zračna kočnica, sigurnosni ventil.

Ovo je uzbudljivo putovanje ispunjeno humorom, avanturom, povijesnim okusom i znatiželjnim tehničkim detaljima.

O seriji

"Tehničke priče" serija je informativnih knjiga koje odgovaraju na omiljeno dječje pitanje: "Kako i od čega se pravi?"

To su i informativne knjige o gradnji zgrada i vozila te smiješne izmišljene priče o pustolovinama. Što je rasplinjač, ​​zašto neki avioni imaju jedno krilo, a neki dva, koje vrste temelja postoje, kako je uređena upravljačka ploča motocikla - o svemu će to dijete naučiti čitajući.

"Tehničke priče" su toliko informativne da bi se mogle nazvati referentnim knjigama, ali prikazane na tako fascinantan način da se percipiraju kao priče. Svaka knjiga detaljno opisuje transportni uređaj, proces montaže, tehničke detalje. Sve ilustracije su detaljno nacrtane, tekstovi su jednostavni i čitljivi.

Knjige će razviti znatiželju, oblikovati interes za tehničke znanosti i pomoći vam da se zabavite i korisno provedete.

Kako čitati ovu knjigu

Pročitajte zabavnu priču koja će vas vratiti 180 godina unatrag. Pratite karijeru mladog inženjera Maxa Reznera i njegovu ljubavnu priču. Proučite tehničke tekstove i pogledajte dijagrame koji objašnjavaju rad parne lokomotive i željeznice. Razgovarajte o knjizi s cijelom obitelji, neka djeca ispričaju sve što su naučila svojim prijateljima.

čips za knjige

Nova knjiga u seriji omiljenih "Tehničkih priča"

Detaljne tehničke ilustracije

Odvest će vas u doba tvornica, parnih strojeva, prvih fotografija, krinolina i velikih otkrića

Sve o izgradnji pruge koju obožavaju djeca!

Čak će i odrasli voljeti

Kome je ova knjiga namijenjena?

Za sve ljubitelje željeznice, vlakova, tehnike, mehanizama i povijesti od 5 godina

Za znatiželjne tate

Proširi opis Sažmi opis

Kao iu svim vremenima, izgradnja željeznice bila je strateški važan aspekt života svake zemlje. Riječ je o zaista ozbiljnom području izgradnje, koje uključuje ne samo projektiranje buduće željeznice i izvođenje građevinskih radova, već i, izravno, samo puštanje željezničke pruge u pogon.

Inženjeri i radnici

Glavna točka u izgradnji željeznica je točnost i usklađenost radnji radnika kojima je taj proces povjeren. Značajnu ulogu u izgradnji željeznica imaju djelatnici inženjerskog i tehničkog odjela, koji bi trebali biti samo stručnjaci u svom području i poznavati sve nijanse ovog procesa kako bi se minimizirala pojava nepredviđenih situacija. Izgradnja željeznica ne tolerira mrlje i pogreške, a još više, nekvalitetne materijale, čija upotreba može dovesti do kvarova na željeznici, a posljedično i do izgubljenih života ljudi. Potrebno je uskladiti sve točke koje se odnose na izgradnju željeznice u određenoj regiji, okrugu, kako bi se jasno procijenila mogućnost izvođenja građevinskih radova na naznačenom mjestu.

Izgradnja željeznice podrazumijeva, prije svega, dostupnost stručnog kadra koji je u stanju oživjeti bilo koji željeznički projekt. Od njih se zahtijeva posebna znanja i vještine u ovom području. Osim potrebnog paketa dozvola, izgradnja željeznice zahtijeva korištenje resursa posebne opreme, kao što su strojevi za dizanje i zemljane radove, transportni i specijalizirani strojevi koji imaju i cestovne i željezničke kolosijeke. Uz to, nužno je imati u rezervi popravnu i mehaničku radionicu te posebno skladište za otklanjanje kvarova koji se mogu pojaviti tijekom izgradnje pruge. Samo pod uvjetom da su sve ove točke ispunjene, radovi na izgradnji željezničkih pruga mogu se izvesti kvalitetno iu određenom roku.

Zahtjevi materijala

Izgradnja željeznice može se izvesti samo s visokokvalitetnim specijaliziranim materijalima poput geotekstila. Geotekstilni materijal se posljednjih godina naširoko koristi u izgradnji željeznica. Može obavljati funkciju ojačanja strukture tla koja ima malu nosivost, ojačati potporne zidove i strme padine te obavljati funkciju tehnološkog sloja. Geotekstil se također može koristiti kao filterski sloj u drenažnoj strukturi i koristiti kao učinkovit zaštitni sloj protiv korozije metala.

Geotekstilni materijal u izgradnji željezničkih pruga koristi se za stabilizaciju ispod balastnih slojeva željezničke pruge, a također značajno poboljšava operativne karakteristike željezničke pruge. Geotkanine imaju svojstvo čvrstoće, ojačavaju nestabilna tla i mogu značajno smanjiti vrijeme izgradnje željeznice i značajno smanjiti troškove izgradnje željeznice.

Zahtjevi za posao

Izgradnja željeznice je uzbudljiv, ali vrlo težak proces. Ovaj rad isključuje mogućnost i najmanje pogreške ili pogreške – samo u tom slučaju će se željeznica graditi u skladu sa svim normama i standardima. Jednako je važna i kvaliteta armiranobetonskih konstrukcija i zavarenih metalnih konstrukcija, kao i željezničke opreme, koji čine osnovu željezničke konstrukcije. Ne biste trebali štedjeti na građevinskim materijalima za željeznicu i kupovati potrebne konstrukcije samo od specijaliziranih proizvodnih pogona koji imaju usku željezničku specijalizaciju.

Od pravilne kombinacije ovih točaka - jasnoće djelovanja radnika i inženjera, usklađenosti procesa rada, visoke kvalitete potrebnih materijala potrebnih za izgradnju željeznice - ovisi o prikladnosti i trajnosti željeznice. . U igri nije samo ugled inženjerskog biroa i izvođača radova, nego što je najvažnije, ljudski životi ljudi koji će koristiti usluge željezničkog prometa i željeznice.

Obrazovanje inženjera

Danas se može reći da veliki broj inženjera za projektiranje željeznica dolazi iz željezničkih modelarskih škola. Svako dijete u djetinjstvu, ne samo dječak, sanjalo je o svojoj željeznici. Gradnja željeznica u dječjoj verziji oduvijek je bila i jest popularna i vrlo uzbudljiva aktivnost. Većina dječaka, pa čak i neke od djevojčica, pohađaju školu manekenstva koja im usađuje mnoge vještine i sposobnosti. Takvi kružoci i škole, koji djecu i tinejdžere uče graditi željeznicu u smanjenom formatu, obavljaju nekoliko vrlo važnih funkcija koje omogućuju djetetu da se sveobuhvatno razvija. Djeca doživljavaju svijet iz perspektive odraslih. Pažljivo proučavaju sve najsitnije detalje željeznice, uče pozornost i odgovornost, a također razvijaju ustrajnost i logiku. Djeca iz prošlosti te vještine i sposobnosti prenose na odraslu sadašnjost i postaju vrsni i inventivni projektanti koji su odgovorni za svoj posao, a što je najvažnije, vole ga i predani su svom pozivu.

Može se reći da je većina roditelja u djetinjstvu više od sat vremena gradeći željeznice, koje su bile gotovo najskuplje od svih ponuđenih darova. Izgradnja željeznice omogućuje vam da razvijate maštu, pa čak i djetetov odnos prema svijetu i društvu, kroz raspodjelu uloga u ovom procesu.

Povijest izgradnje cesta u Rusiji

Ako se osvrnemo na povijest izgradnje željeznica u Rusiji, vidjet ćemo da je željeznica zaista bila najvažnija za zemlju. Međusobno je povezivao velike trgovačke centre, jednostavno je bilo nemoguće i teško doći do i isporučiti robu jednostavnim cestovnim prijevozom, što, osim toga, nije bilo jeftino zadovoljstvo. Stoga je izgradnja željeznice uvijek bila prioritet svake od razvijenih zemalja svijeta.

Prva željeznička pruga koja je postavljena u Rusiji bila je duga oko dva kilometra i temeljila se na konjskoj vuči. Zatim je na Uralu izgrađena sljedeća željeznička pruga, koja se već temeljila na parnoj vuči. Ove kratke željezničke pruge postavljene su zbog potrebe za transportom proizvoda iz tvornica Urala. Prva punopravna željeznička pruga je ruta koja je povezivala nekoliko naselja - Sankt Peterburg, Carskoe Selo i Pavlovskoje. Ukupna kilometraža bila je samo 26 kilometara.

U početku je izvršena izgradnja željeznica, što je zadovoljilo strateški interes Ruskog Carstva. Potom su izgrađene željeznice za opskrbu tvornicama i tvornicama sirovinama, nakon toga je pruga služila u vojne svrhe – prijevoz vojne opreme, a tek puno kasnije, otprilike, nakon revolucije 1917. godine, pruga je bila otvorena za potrošače i sve. U to vrijeme bio je to najbrži i najpristupačniji prijevoz za stanovništvo zemlje. Gradnja željeznice odvijala se tamo gdje ljudi nisu ni sanjali da će to vidjeti.

Izgradnja željeznice omogućila je uspostavljanje temeljnih strateških i trgovačkih veza ne samo u sredini zemlje, već i izvan njenih granica. Izgradnja željeznice počela se aktivno provoditi s masovnim razvojem trgovine i tržišnih odnosa između zemalja i regija zemlje. Željeznički prijevoz je najpristupačniji i najpopularniji prijevoz. Svake godine se povećava potreba za izgradnjom novih željezničkih pruga.

Stoga izgradnja željeznice nije samo prioritet u građevinarstvu, već i prilično profitabilno područje.

Nakon što smo malo otvorili još jednu stranicu povijesti, moći ćemo zaroniti u 1935. godinu, kada se pojavila ideja o izgradnji željeznice za djecu. U Tbilisiju je izgrađena prva dječja željeznica. Ali ovo nije baš dječja cesta za igračke - ovo je punopravni željeznički projekt, koji je trebao postati analog prave željeznice. Nakon prve željezničke pruge, počeli su graditi takve ceste diljem Sovjetskog Saveza.

Povijest dječje željeznice u Kijevu

Dakle, pogledajmo pobliže povijest Dječje željeznice grada Kijeva.

U početku se pretpostavljalo da će izgradnja željezničke pruge za djecu imati ukupnu duljinu tračnica od tri kilometra. Osim toga, ovaj projekt je uključivao izgradnju nekoliko željezničkih postaja, potrebnog skladišta, vodotornja i dva mosta s tunelom. Odnosno, planovi inženjera i vodstva projekta bili su stvoriti pravu željezničku prugu za djecu sa svim potrebnim sadržajima.

Izravno, izgradnja željeznice nije mogla bez željezničkih vozila, koja su uključivala parnu lokomotivu, dizelsku lokomotivu, električnu lokomotivu i devet prikolica raznih vrsta, koje su bile izrađene od drveta. Najzanimljivije je da je ovaj projektni plan uključio i izgradnju posebno opremljene dječje autoceste, male dječje riječne luke, koja bi postala dio dječje željeznice. No zbog nekih okolnosti izgradnja željezničke pruge za djecu i mlade nije bila uspješna.

Druga etapa izgradnje dječje željeznice isplivala je u poslijeratnom razdoblju. Otprilike 1950. godine ponovno se aktivno raspravljalo o projektu izgradnje željezničke pruge za djecu. No, odabran je sam smjer željezničkih pruga, prilično neuspješno - željeznica je trebala proći kroz teritorij Babi Yara, što je bilo kategorički nemoguće izvesti zbog događaja ratnih godina koji su se dogodili na ovom teritoriju. Spor oko lokacije željezničke pruge trajao je duge dvije godine. No 1952. godine konačno je dobivena i odobrena dozvola za izgradnju dječje željeznice.

Poput izgradnje željezničkih pruga pune veličine i namjene, dječja je željeznica trebala biti punopravna kopija konvencionalne pruge. Prva kilometraža dječje pruge bila je 1,9 kilometara. Osim toga, prema planu projekta, izgrađena je željeznička stanica pod nazivom "Tehnička", kao i glavni željeznički kolosijek, prisutnost obilaznice, slijepe ulice, koja je uključivala i razgledni jarak. Svi detalji koji su uzeti u obzir prilikom izgradnje pruge bili su prirodni i valjani. Bila je to prava željeznica, samo za korištenje djece.

Kada je Malaya South-Western proslavila svoju godišnjicu, dječja željeznica povećala je kilometražu - povećana je na tri kilometra. U isto vrijeme. Tunel Mostremont izgradio je poseban propusni vijadukt, koji je položen kroz klanac. Stotinjak metara duga i gotovo dvadeset metara visoka - bila je to gotovo najveća inženjerska građevina.

Daljnju izgradnju željezničke pruge za djecu obilježila je pojava nekoliko novih željezničkih postaja - Komsomolskaya i Pionerskaya. Nažalost, tada nije bilo potrebnog okretišta na stanici Komsomolskaya, pa je lokomotiva morala slijediti natječaj naprijed. Također, izgradnja pruge uključivala je i ugradnju obveznog semafora s kompenzatorima i daljinskim pogonom koji se aktivirao uz pomoć stacionarnog službenika.

Pruga je bila opremljena svim potrebnim detaljima - posebnim oznakama koje ne odstupaju od normi, piketom i kilometarskim stupovima, pokazivačem nagiba i radijusa zavoja, znakom koji je najavljivao startnu i završnu liniju staze. put kočenja. U središtu izgradnje željeznice položen je sustav kretanja električnih vlakova.

Godine 1950. projektu izgradnje željeznice dodana je posebno proizvedena dizel lokomotiva serije TU1-001. Nešto kasnije dodana mu je dizel lokomotiva TU2-021. Do tog trenutka vlakovi na dječjoj pruzi koristili su drvene vagone, no sada su rekonstruirani i pojavili su se potpuno novi potpuno metalni vagoni, koji su bili jači i izdržljiviji.

Ali 1960. godine izgradnja dječje željeznice ponovno je zaprijetila zatvaranjem - bilo je potrebno prenijeti ovu željezničku prugu zbog aktivnih građevinskih radova u regiji Voleikiv. Predloženo je premještanje ceste na područje VDNKh, ali su lokalne vlasti to spriječile jer bi trebalo uništiti oko 1500 jedinica zelenih površina. Dugi sporovi oko prijenosa željezničke pruge završili su činjenicom da je gradnja pruge ostala na svom izvornom mjestu, samo u nešto skraćenoj verziji.

Sljedećih godina stanica Komsomolskaya potpuno je raspuštena - zauzela je mjesto za izgradnju bolničkog kompleksa. Sada je ukupna kilometraža pruge bila oko 2,8 kilometara. Već 1986. godine projekt izgradnje željezničke pruge za djecu dodatno je sužen – obilježen je ukidanjem malog obruča željezničkog prometa.

Otprilike u isto vrijeme ažuriran je vozni park vlaka - proizvedene su nove prikolice PV51. Ali one su bile slabije kvalitete od prethodnih i nisu mogle dugo trajati. Ista sudbina zadesila je i nove dizel lokomotive TU7A i TU7A-3197, koje su završile s tvorničkim kvarom na dizelskom sustavu, što je dovelo do zastoja na sporednom kolosijeku.

Godine koje su uslijedile dovele su projekt dječje željeznice na rub gašenja jer nije bilo dovoljno novca da se nastavi. Osoblje ovog željezničkog vozila je smanjeno. Ovaj projekt nije imao svijetlu budućnost - kako se pokazalo, interesi vlasti su se s vremenom promijenili. Dizelske lokomotive sada su na usluzi stranim turistima. S obzirom na činjenicu da je stanica Pionerskaya izgorjela do temelja zbog požara, a lokomotiva je neočekivano odbačena, projekt izgradnje dječje željeznice bio je na rubu potpunog uništenja, jer je već bio neisplativ za grad. Osim toga, nije bilo izoliranih slučajeva kršenja sigurnosti - djeca su se pokušavala voziti na podnožju automobila dok se vlak kretao, što je bilo strogo zabranjeno.

Trenutačno je obnovljena dječja pruga, puštena je u rad rezervna parna lokomotiva koja sada ima jarko crvenu boju lokomotiva i prati grad isključivo na blagdane i svečane dane.

Kao što vidite, izgradnja željeznice ne uključuje samo modeliranje i izgradnju prave željeznice, već je zalaganjem istih nekada mladih željezničara moguće oživjeti jedinstveni projekt izgradnje željeznice posebno za djecu. Ovo je uistinu jedinstven i vrlo koristan projekt koji je djeci pružio radost i nezaboravna iskustva.

Kao i svaka izgradnja željeznice, i ovaj je projekt zahtijevao veliku predanost voditelja projekta i radnika koji su bili izravno uključeni u njegovu realizaciju. Zahvaljujući ovim entuzijastima, sada možemo uživati ​​u njegovom radu.

nalazima

Ukratko, izgradnja željeznice je neophodan i jedinstven proces. Mnoga se djeca još uvijek strastveno bave željezničkim modelarstvom u nadi da će jednog dana zauzeti mjesto vodećih projektanata i inženjera željeznice.

Klasifikacija vrsta željezničkih konstrukcija

Izgradnja željeznice je

Izgradnja novih željeznica;

Izgradnja drugih kolosijeka;

Elektrifikacija željeznice;

Rekonstrukcija (rekonstrukcija) postojećih željezničkih pruga;

Reorganizacija stanica i čvorova.

Novoizgrađene željeznice dijele se na:

Univerzalni

Specijalizirani.

Izgradnja novih željezničkih pruga

Univerzalniželjeznice su namijenjene i za prijevoz putnika i tereta za različite namjene (nafta, ugljen, drvo, proizvodi strojarstva, građevinske konstrukcije itd.). Većina već izgrađenih i novoizgrađenih pruga upravo je takva.

Prema kapacitetu, namjeni i mehaničkoj opremljenosti, željeznice se dijele na:

pionir,

povezivanje,

istovar;

izgrađen odmah za projektiranje kapaciteta ili uz očekivanje njegovog postupnog povećanja;

koji imaju vuču dizel ili električne lokomotive.

Osim toga, željeznice se mogu podijeliti na one izgrađene za normalni kolosijek (1520 mm), europske (1435 mm) i uske (760 mm).

Pionirske željeznice grade se uglavnom za razvoj područja u razvoju. Njihova nosivost je relativno mala - do 1 milijun tona tereta godišnje.

Međutim, prilikom njihovog projektiranja treba uzeti u obzir naknadno povećanje prometa tereta - mogućnost otvaranja dodatnih zasebnih točaka, povećanje korisne duljine prijamnih i odlaznih ruta; parametri podgrađa kolosijeka (podgrade, propusti) moraju odgovarati normama projektiranja za željezničke pruge I i II kategorije. Na teškim dionicama pionirska se pruga može polagati duž dugotrajnih obilaznica.

Povezivanježeljeznice su dizajnirane da smanje duljinu vožnje robe, smanje vrijeme koje putnici provedu na cesti. Snaga takve ceste u pravilu treba odgovarati snazi ​​vodova koje povezuje. Kako su izgrađene spojne ceste: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad i drugi.

U nekim slučajevima, umjesto jačanja kapaciteta postojeće željeznice, preporučljivo je izgraditi još jednu prugu u istom smjeru, ali drugom trasom - istovar. Prilikom prelaska pojedinih autocesta na brze putničke vlakove, teretni tokovi s njih se prebacuju na druge novoizgrađene pruge za tu namjenu ili na postojeće koje je potrebno dodatno rekonstruirati. Dakle, jedna od svrha Bajkalsko-amurske magistrale bila je, u biti, istovar Transsibirske željeznice. Teretni promet sa željezničke pruge Sankt Peterburg-Moskva prebačen je u smjer Sankovskoye.

Željeznice se mogu odmah izgraditi punim kapacitetom, ako je unaprijed poznata produktivnost poduzeća za čiji prijevoz tereta su namijenjene. Komercijalne željeznice u vlasništvu privatnih vlasnika (investitora) odmah se puštaju u trajni pogon potpuno dovršene („ključ u ruke“) tako da u budućnosti neće biti problema s njihovim jačanjem.

Kapacitet novoizgrađenih pruga može se povećavati u fazama.

U prvoj fazi linija se iznajmljuje u volumenu lansirnog kompleksa, minimalno potreban za otvaranje stalnog prometa vlakova (volumen i trošak izvedenih radova je 70-80% projekta). Svrha takve linije (općenito, pionirske) je prijevoz robe za izgradnju poduzeća, razvoj nenaseljenog područja itd. U budućnosti, kao spremnost poduzeća, završetak izgradnje gradova i mjesta, njen kapacitet se dovodi do projektantskog.

Ovisno o projektnom prometu tereta, linija se može graditi ispod lokomotivu ili električnu vuču.

U pravilu se univerzalne željeznice u početku grade jednokolosiječno. Međutim, u nekim slučajevima, ako je potrebno osigurati veliki teretni promet, pruga se može graditi odmah za dva kolosijeka uz istovremenu elektrifikaciju.

Posljednjih godina nisu izgrađene uskotračne željeznice. Postojeće ceste u nekim smjerovima posvuda se prebacuju na normalni kolosijek. Dakle, 60-ih godina. Tijekom razvoja djevičanskih zemalja u Kazahstanu u početku su izgrađene uskotračne ceste, ali su gotovo odmah prebačene na normalni kolosijek od 1520 mm. Dugo je vremena bila u funkciji uskotračna pruga Čudovo-Novgorod.

Zasebne linije za sječu još su u funkciji. Na dječjim željeznicama koristi se uski kolosijek. No, tu već postoje značajne poteškoće - dotrajala su željeznička vozila, elementi gornjeg ustroja kolosijeka (tračnice, skretnice), a nove konstrukcije ne proizvodi industrija.

Specijalizirani novoizgrađene željeznice mogu se projektirati (i prikladno opremiti) za prijevoz jedne (opće) vrste tereta (ugljen, nafta, drvo). Na takvim prugama u prometu se koriste teška, specijalizirana željeznička vozila velike duljine. Masinska opterećenja na stazi dosežu do 30 tona po osovini. Ego određuje povećanu moć gornje strukture. Povećani zahtjevi postavljaju se pred podzemnim tlima, načinima njegovog zbijanja i konstrukcijama. Takve se linije mogu graditi pod dva kolosijeka odjednom. Postoje značajne značajke u dizajnu stanica i čvorova (osobito onih dizajniranih za primanje robe od dobavljača i prijenosa do potrošača).

Već pedeset godina Transsibirska željeznica je najduža željeznička pruga na svijetu. Štoviše, cesta je još u izgradnji. Turist može putovati cijelim putem od Moskve do Pekinga bez napuštanja vlaka – i to neće biti samo putovanje, već priča ispunjena nevjerojatnim avanturama i prekrasnim pogledima.

Transsibirska željeznica postala je prva euroazijska transkontinentalna željeznica. Iznenađujuće, dovršen je davne 1904.: Transsibirski je najprije povezao Moskvu i Vladivostok, a zatim Rusiju, Kinu i Koreju. U ovom trenutku dužina cijele ceste iznosi 11.024 kilometra.

kralj mirotvorac

Za vrijeme vladavine Aleksandra III Transsibirska željeznica pretvorila se iz ekonomskog sna u stvarnost. Car je, nakon što je dobio pristup najbogatijim sibirskim resursima, imenovao posebnu skupinu ministara i inženjera koji su neumorno vršili strogu kontrolu nad projektom.

grof Witte

Za šefa odbora imenovan je grof Witte. Prvi ministar financija i prometa u zemlji, karijeru je završio kao premijer. Kako bi financirao monumentalni projekt, Witte je kratkovidno odlučio podići poreze, a zatim je naručio dodatno izdanje državnih novčanica. Još jedan kamenčić u temeljima već projektiranog hrama ruske revolucije.

Borite se s prirodom

Radnici su se često morali boriti protiv razbojnika i divljih životinja - uključujući tigrove i medvjede. Unatoč nepodnošljivim uvjetima rada i stalnoj opasnosti za život, izgrađena je nevjerojatna željeznica: kroz stepe, močvare, šume i preko vode, proteže se cijelom Euroazijom.

Gradnja iz 1903

Na gradilište je dovedeno oko 90 tisuća radnika i građevinara iz cijele Rusije. Nisu svi došli dobrovoljno: ponekad ljudi jednostavno nisu imali izbora. Većina radnika bila je itekako svjesna svoje opasnog položaja: hladnoća, pljačkaši, divlje životinje - šanse da se vrate kući s gradilišta Transsibirske željeznice bile su 50/50

Ratna provjera

Tijekom rusko-japanskog rata 1905. godine, Trans-Sibirski je korišten kao glavni transportni kanal u zemlji. S takvim opterećenjem nedostaci autoceste postali su očiti. Mnogi mostovi na ključnim mjestima izgrađeni su od drveta, a ne od željeza i čelika - ušteda.

Prva adaptacija

Godine 1860. duljina budućeg diva bila je samo tisuću i pol kilometara; već do 1920. premašio je 72 tisuće kilometara. Istodobno su započeli i prvi popravni radovi tijekom kojih su otklonjeni glavni problemi Transsibirske željeznice. Elektrifikacija autoceste započela je 1929. godine, a završena je tek 2002. godine.

Od Rusije do Kine

Sada Transsibirska željeznica povezuje stotine gradova, mjesta i sela, prelazeći rekordnih sedam vremenskih zona. Putovanje od kraja do kraja trajat će čak 8 dana – i teško da ćete takvu avanturu uspjeti zaboraviti do kraja života.

Bajkalska linija

Godine 1991. završena je izgradnja grane na Bajkalsko-Amurskoj magistrali, čime je omogućen lak pristup jezeru. Ova je ruta iznimno popularna među putnicima - okolna je priroda posebno dobra ljeti.

Harbin

Prije jednog stoljeća, izgradnja Transsibirske željeznice pretvorila je provincijski Harbin u gospodarskog lidera regije. Ovaj grad je još uvijek najsjevernija najveća metropola u Kini. Protok turista nije oskudan tijekom cijele godine, a mještani dobro zarađuju i tijekom iznimno oštre zime.

Prvi razred

Transsibirski vlakovi odmah su dobili priznanje predstavnika vladajuće elite Ruskog Carstva. Posebne vagone visoke klase bile su opremljene mramornim kupaonicama, glazbenim dvoranama, knjižnicama, pa čak i sportskom opremom. Svatko sada može ponoviti iskustvo svojih predaka, koji znaju mnogo o vrijednom putovanju: svatko smije otići do luksuznog Zlatnog orla - ako ima novca.

Sljedeće godine bit će 110 godina od osnutka željezničkog prometa u Kazahstanu. Uoči ovog datuma, zajedno s Nacionalnom tvrtkom Kazahstan Temir Zholy JSC, odlučili smo vam ispričati kako je počela izgradnja kazahstanske željeznice. Ni u kojem slučaju ne pretendiramo da će ovo biti kronika povijesti željeznice, jer o tome povjesničari tek trebaju napisati teške sveske. Pokazat ćemo vam zanimljive fotografije i ispričati neke zanimljive priče.

1. U povijesnim dokumentima postoji nekoliko verzija o tome kada i gdje su postavljene prve tračnice Transsibirske željeznice. Prema jednom od njih, prva željeznica u Turkestanskoj regiji izgrađena je 1880.-1881. Zvala se Trans-Kaspijskom i povezivala je luke Kaspijskog mora s Kizyl-Arvatom. Prema drugom, ideja o izgradnji željeznice koja bi povezivala Turkestan i Sibir nastala je 1886. godine. Dana 15. listopada 1896. Gradska duma grada Vernyja odlučila je stvoriti povjerenstvo za utvrđivanje koristi od izgradnje željezničkih pruga. Očigledno, sve ove verzije jedna drugu ne isključuju, već se nadopunjuju. Događaji su se odvijali u jednom desetljeću kraja 19. stoljeća gotovo istovremeno u različitim smjerovima Turkestanske regije.

2. Na fotografiji iskop željeznice, početak 20. stoljeća.

Službeno se godinom osnutka željezničkog prometa u Kazahstanu smatra 1904. Tada je počela izgradnja autoceste Orenburg-Taškent u dužini od 1668 km. Uz željezničku prugu izrasli su gradovi i industrijski centri: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk i drugi.

9. 1917. godine, na vrhuncu Prvog svjetskog rata, puštena je u rad Altajska željeznica. Odredište: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. 21. listopada 1915. puštena je željeznička pruga Semirechensk od stanice Arys do Alma-Ate. Događaji Oktobarske revolucije zaustavili su njegovu izgradnju. I tek 1921. godine željeznička pruga dolazi do grada Aulie-Ata, u današnjem Tarazu.

U arhivu Bertranda Rubinsteina, koji je više od 33 godine vodio kustanajski krak ceste, nalazi se jedna fotokopija unikatne fotografije. Most s pet lokomotiva na njemu. A ispod mosta ima ljudi. Evo kako Bertrand Iosifovich komentira ovu fotografiju:

Tako su tada mostovi pušteni u pogon. Ispod mosta su stajali graditelji i projektanti, koji su svojim životom jamčili visoku pouzdanost konstrukcije. Kako se danas ispostavilo, izgrađena je da traje. Kakvi su tada bili vlakovi? Vlak igračka i pet vagona.

12. U Rubinsteinovom arhivu postoje kopije ne manje zanimljivih dokumenata koji svjedoče o tim davnim vremenima. Na primjer, stanice u Troicku i Kustanaiju morale su imati ikonostase, sve ostale postaje - ikone. Sofe i stolice su hrastovine. Nužno - kipuća voda za putnike.

13. U kolovozu ove godine Bertrand Rubinstein napunio je 90 godina. U bivšoj zgradi željeznice Almaty, dva prijatelja Bertranda Iosifovicha, veterani rada, zaslužni željezničari Beisen Shermakov i Kaltay Sambetov, sastavljaju čestitku i telegram heroju dana.

14. - Oh, kakvo sjećanje ima, - kaže Kaltay Sambetov. - Pamti sve do najsitnijih detalja. I općenito, ovaj čovjek je istovremeno i legenda i enciklopedija. Dugo smo s njim prijatelji, pa ću ga posjetiti u Kostanaj za njegovu godišnjicu.

Potvrđujući svoje riječi o sjećanju na prijatelja, Kaltay Sambetovich pokazuje jedan od članaka novina Kustanai, u kojem Rubinstein dijeli još jednu zanimljivu informaciju.

Tri godine prije Listopadske revolucije izdan je obveznički zajam od 4,5% za koji je jamčila ruska vlada u iznosu od 29 milijuna rubalja za izgradnju željezničke pruge Troitsk-Kustanai, duge 162 kilometra. Izgradnju su financirale Rusko-azijska banka, Ruska komercijalno-industrijska banka, kao i londonska bankarska kuća KRISP. Svoje novčane priloge dali su i kustanajski trgovci, koji su dugo sanjali da dobiju željeznički pristup Uralu.

U travnju 1914. novine “Kostanay steppe Economics” pisali su: “Izgradnjom željezničke pruge do Kustanaja, naše će stepsko tržište neminovno biti uključeno u vrtlog svjetske trgovine, a ne samo da će se promijeniti njegovi uvjeti, već će se promijeniti i njegov kapacitet. povećati. 151 milja čelične staze postavljena je u samo 8 mjeseci. Uključujući i most preko rijeke Toguzak. Štoviše, graditelji su strogo ispunili procjenu od 8843 tisuće rubalja.

15. Prvi svjetski rat i revolucija spriječili su uključivanje u vrtlog svjetske trgovine. Došla su nova vremena, a sovjetska vlada je već preuzela izgradnju ceste. U prvim godinama nakon revolucije u Kazahstanu je izgrađeno preko 875 km željezničkih pruga, što je više od trećine ukupne duljine predrevolucionarne mreže. Međutim, to nije bilo dovoljno. Razvoj regije zahtijevao je izgradnju velike željeznice koja je povezivala Sibir sa srednjom Azijom. Prije svega, bilo je potrebno izgraditi prugu od Semipalatinska do Lugovaya - Turkestansko-sibirsku željeznicu.

Vijeće rada i obrane SSSR-a odlučilo je 3. prosinca 1926. pokrenuti gradnju Turksiba: „Od svih predloženih kapitalnih radova od svesaveznog značaja, potrebno ga je smatrati potrebnim ove godine (u to vrijeme financijska godina započela je 1. listopada) započeti izgradnju željezničke pruge Semirechensk u roku od pet godina, na temelju potrebe za povezivanjem Pišpeka sa Sibirskom željeznicom u Semipalatinsku.

16. Frizerski salon na stanici Moyun-Kum na putu Turkestan-Sibir.

Godine 1926. započela je izgradnja željezničke pruge koja je trebala povezati Sibir i središnju Aziju. Izgradnja Turksiba ispunila je prvi petogodišnji plan.

Evo što Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, jedan od osnivača kazahstanske željeznice, kaže o izgradnji Turksiba:

Rođen sam 1928. godine u selu br. 23 okruga Zharma u regiji Semipalatinsk. Ljudi su stalno umirali od gladi, a da nije bilo izgradnje pruge, ni nas ne bi bilo. Na Turksibu su davali kruh i odjeću, a to je bilo najvažnije! Tu se prvo nastanio otac, a potom i ostala rodbina. Posao je bio težak, iscrpljujući, uvijek sam htio jesti. Na kraju smo zahvaljujući željeznici ne samo preživjeli, nego smo i postali ljudi.

17. Polaganje staze na Turksibu, 1927.

Bilo je potrebno položiti 1442 kilometra željezničke pruge. U jesen 1927. godine postavljene su prve veze rute od Semipalatinska i Lugovaya.

18. Graditelji na Turksibu, 1928.

Godine 1928. na Turksibu se prvi put pojavilo 17 gusjeničarskih bagera, uskotračnih dizel lokomotiva, kipera, kipera, mobilnih kompresora i rotacionih čekića kupljenih u inozemstvu. Do tada su se svi radovi obavljali gotovo ručno.

U modernim rječnicima takva riječ kao što je "grabar" više ne postoji. A nekada je to bila profesija. A ljudi koji su u to uključeni smatrani su posebnom kastom među radnicima. Došli su s Urala na gradnju Turksiba vlastitim kolima i konjima. Grabars je ručno pripremao nasipe na koje su potom postavljane tračnice.

21. Zemunica na Čokparu nakon snježne oluje, 1928.

Aleksandar Ivanovič Lapšin došao je na izgradnju Turksiba 1928. iz uralskog grada Nevjanovska. Evo čega se prisjeća o izgradnji nasipa i usjeku između stanica Mai-Tyube i Aina-Bulak: “Radili smo malo južnije od buduće stanice Aina-Bulak, u brdovitoj, potpuno napuštenoj solonchak stepi. Nigdje ni stabla, ni grma, ni travke! Samo rijetka perjanica. Preko cijelog žutog valovitog mora do horizonta - ništa... Polaganje je izvedeno ovako. Na samom kraju položene pruge ukrcao se putni vagon s pragovima. Na pragovima su ležale posebne klešta s dugim ručkama i oštrim šiljcima umjesto "usna". Četiri para slagača koji su čekali prikolicu pokupili su klešta, svaki je par uhvatio prag za krajeve, povukao ga naprijed i jedan po jedan bacao sa sjevernog kraja na južni kraj buduće veze. Nakon što su s prikolice uklonili posljednja dva praga, drugi radnici su praznu prikolicu otkotrljali i na nju natovarili dvije tračnice. U to vrijeme slagači su ravnali pragove na podlozi i postavljali obloge. Sada se opsluživala prikolica s par tračnica i četiri tračnica. Slagači, koji su opet stajali u parovima desno i lijevo od prikolice, uzeli su u ruke krajeve nosača tračnica, zgrabili sa sobom desnu tračnicu, ponijeli je (cijelih osam - u nogu!) i obukli je. pragovi, vratili i na isti način postavili lijevu tračnicu. Prikolica je dovezena do vlaka za novu porciju pragova, a slagači su, nakon poravnanja tračnica prema šabloni, četiri zašili tračnice sa štakama, a četiri su stavili oblogu. Nakon toga se sve ponovilo. Začuđeno smo gledali ovaj ritmičan i iznimno uigran, precizan rad. Posebno je svima zapalo to što su se pragovi i tračnice nosili brzim tempom (gotovo trčeći) i u koraku, a vraćali se natrag trčeći i također u koraku! Cijeli ciklus postavljanja 12,5 metara staze trajao je manje od 2,5 minute. Dok smo mi iznenađeno zurili otvorenih usta, dok smo izmjenjivali zadivljene domete, slagači su otišli dalje, a ubrzo je na njihovo mjesto došao vlak natovaren materijalom za polaganje i platformama...”. Ova metoda je korištena za postavljanje autoceste u dužini od 1445 kilometara. Unatoč činjenici da se polaganje vršilo ručno, brzina je bila fantastično visoka za to vrijeme - 1,5 km dnevno, a ponegdje su polagali i 4 km ( novine "Kazakhstanskaya Pravda", članak "Kako je izgrađen Turksib").

24. Naklon Turksiba održan je 21. travnja 1930. godine, 8 mjeseci prije roka. Evo kako su o tome pisale novine Gudok: „24. travnja u 22 sata završeno je klizanje posljednje rešetke mosta preko Kshi-Vizhe. Posao je trajao cijelu noć. U zoru je počelo polaganje mostnih greda. Sat kasnije, paluba mosta bila je spremna. Stigao je trenutak zaruka." 28. travnja 1930. u podne na željezničkom čvoru na stanici Aina-Bulak zakucana je prva srebrna štaka. Pristajanje je završeno 8 mjeseci prije roka.
Turksib je postao prva linija u regiji oko koje su nastala industrijska i poljoprivredna poduzeća. Duljina čvorova do legendarne autoceste bila je tri puta veća od vlastite duljine. Ako je 1922. godine u Kazahstanu željeznička mreža iznosila samo 2,73 tisuće km, onda je već 1982. duljina javnih željeznica na teritoriju republike premašila 14 tisuća km.

25. Isporuka njemačkih spremnika za pretapanje.

Tijekom Velikog Domovinskog rata nastavljena je izgradnja željezničkih pruga, samo što je sada sve bilo podređeno komunikaciji s frontom. Put Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) povezivao je naftna polja Emba s Uralom. Linija Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) osiguravala je učinkovitu isporuku ugljena od Karagande do Južnog Urala. Izgrađene su dionice Koksu - Tekeli - Taldykurgan i Atasu - Karazhal. Duljina kazahstanskih cesta u tom razdoblju dosegla je 10 tisuća km.

26. Godine 1950. Transsibirska željeznica spojila se s Turkestansko-Sibirskom željeznicom i formirana je prva meridijanska linija koja je prolazila kroz cijeli teritorij republike - Trans-Kazahstanska željeznica (Petropavlovsk - Kokčetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). U istom razdoblju intenzivna izgradnja željeznica odvijala se u sjevernim i središnjim regijama Kazahstana. Godine 1955-1961 stvorena je linija Yesil - Arkalyk (224 km), 1959. - Kustanai - Tobol, 1960. - Tobol - Dzhetygara. Tijekom 1950-ih, gustoća željezničke mreže u Kazahstanu se udvostručila. Šezdesetih godina 20. stoljeća postavljene su dionice Makat - Mangyshlak i Mangyshlak - Uzen (ukupna dužina je gotovo 900 km). Godine 1964. elektrificirana je prva dionica staze u Kazahstanu (Tselinograd - Karaganda). Time je započela aktivna elektrifikacija kazahstanskih željeznica.

27. Svečani trenutak otvaranja željezničke pruge Mointy - Chu, 1953.

Prvi put u praksi gradnje željeznice gradnja autoceste izvedena je prema unaprijed utvrđenom planu. Radovi su išli istovremeno sa sjevera i juga jedan prema drugome - od Semipalatinska i od Lugovaya. Pravovremena istraživanja trase Turksib omogućila su značajno smanjenje duljine same trase i troškova njezine izgradnje. Dakle, zahvaljujući anketama, duljina rute u blizini jezera Balkhash smanjena je za 78 kilometara. Na izgradnji i radu ušteđeno je 6,5 milijuna rubalja. Odabir smjera kroz grebene Zailiysky Alatau pokazao se teškim. Dakle, pri projektiranju Turksiba, Kirgistan je u početku razmatrao četiri opcije. Dva od njih su se pokazala najkonkurentnijima - Chokparsky s priključkom na stanicu Lugovaya i Kurdaisky s priključkom na stanicu Pishpek (Frunze). Chokpar varijanta se pokazala najpovoljnijom. Trošak izgradnje smanjen je za 23 milijuna rubalja.

28. Pričvršćivanje tračnica na cesti prijateljstva.

Godine 1954. SSSR i NRK dogovorili su izgradnju željezničke pruge Lanzhou-Urumqi-Alma-Ata. Prvi vlakovi počeli su prometovati 1959. godine na dionici Aktogay - Druzhba. Ali to nije dugo trajalo, jer su se odnosi s Kinom pogoršali. I tek 12. rujna 1990. željezničke pruge SSSR-a i Kine bile su usidrene na graničnom prijelazu Druzhba-Alashankou.

29. Kazahstanska željeznica bila je najveća u Sovjetskom Savezu - duljina joj je bila više od 11 tisuća km. Sada "Kazakhstan temir joly" nastavlja aktivno da se razvija. Duljina glavnih željezničkih pruga je već više od 14 tisuća km, teretnih vagona - više od 44.000 jedinica, lokomotiva - više od 1.500 jedinica. Promet tereta prošle godine iznosio je 235,7 milijardi tona-kilometara. Dakle, možemo reći da se ono o čemu se sanjalo još u 19. stoljeću u potpunosti ostvarilo!

U povijesti kazahstanske željeznice bilo je mnogo zanimljivih postignuća. No dopunit ćemo naše izvješće ovom zanimljivom činjenicom: 20. veljače 1986. prvi put u svijetu vlakom od 440 vagona ukupne težine 43,4 tisuće tona i dužine od 6,5 km prevezen je prugom Tselinnaya od Ekibastuza do stanice Sorokovaya. Bio je to rekord dostojan Guinnessove knjige.

U izvještaju su korištene fotografije iz knjige-albuma "Turksib - 75 godina". U knjizi se koriste materijali Središnjeg državnog arhiva Republike Kazahstan, Središnjeg muzeja željezničkog prometa Republike Kazahstan.