Standart chorrahalardan farqli o'laroq, o'tish joyi transport vositalarining erkin harakatlanishini ta'minlaydi, ularga chorrahalar va svetoforlarni chetlab o'tish imkonini beradi. Ammo ba'zida almashuvlar juda murakkab va bir necha darajadan iborat bo'lishi mumkin. Quyida dunyodagi eng qiyin o'nta yo'l kesishmasining ro'yxati keltirilgan.

South Bay Interchange - AQShning Massachusets shtati, Boston shahridagi yirik yo'l kesishmasidir. U 90-yillarning oxirida Big Dig loyihasining bir qismi sifatida qurilgan.

A4 va E70 - Italiyaning Milan shahrida joylashgan murakkab avtomobil transporti markazi.

Dunyodagi eng qiyin o'nta yo'l kesishmasi ro'yxatida sakkizinchi o'rin Xitoyning Shanxay shahrida joylashgan Sinchjuan ayirboshlash joyidir.

Ettinchi o'rinni Higashiosaka Loop - Yaponiyaning Osaka shahrida joylashgan avtotransport markazi egalladi.

Oltinchi qatorni I-695 va I-95 almashinuvi egallaydi - Merilend shtati, AQShning Baltimor okrugida joylashgan murakkab transport chorrahasi.

Kennedi almashinuvi AQShning Kentukki shtatidagi Luisvil shahrining shimoli-sharqiy chekkasida joylashgan yoʻl va transport markazidir. Uning qurilishi 1962 yil bahorida boshlangan va 1964 yilda yakunlangan.

Sudya Garri Pregerson almashinuvi Los-Anjeles, Kaliforniya, AQShdagi transport markazidir. U 1993 yilda ochilgan va federal sudya Garri Pregerson sharafiga nomlangan.

Tom Moreland Interchange — AQShning Jorjiya shtati, Atlanta shahridan shimoli-sharqda joylashgan yoʻl kesishmasi. U 1983-1987 yillarda qurilgan va Amerika Qo'shma Shtatlaridagi yetakchi yo'l quruvchilardan biri Tom Moreland sharafiga nomlangan. Ayni paytda markaz kuniga 300 000 ga yaqin avtomobillarga xizmat ko‘rsatadi.

Gravelly Hill Interchange - Angliyaning Birmingem shahridagi murakkab yo'l kesishmasi bo'lib, Spaghetti Junction laqabi bilan mashhur. U 1972 yil 24 mayda ochilgan. U 12 ga maydonni egallaydi va 4 km tutashuvchi yoʻllarni oʻz ichiga oladi.

Puxi Viaduct - Xitoyning Shanxay shahrining tarixiy markazida joylashgan olti darajali katta yo'l kesishmasi.

Transport almashinuvi- transport oqimlarining kesishishini minimallashtirish va buning natijasida yo'llarning o'tkazuvchanligini oshirish uchun mo'ljallangan yo'l inshootlari (ko'priklar, tunnellar, yo'llar) majmuasi. Ko'pincha transport almashinuvi deganda turli darajadagi transport chorrahalari tushuniladi,

Guruch. 18.3. Ikki darajadagi yonca shaklidagi transport chorrahalarining sxemasi:
a - to'liq yonca bargi; b - siqilgan yonca bargi; c, d, e, f, g - to'liq bo'lmagan yonca bargi

Guruch. 18.4. Ikki darajadagi halqali transport chorrahalarining sxemalari:
a - turbina turi; b - beshta yo'l o'tkazgichli tarqatish halqasi; c - uchta yo'l o'tkazgichli tarqatish halqasi; g - ikkita yo'l o'tkazgichli tarqatish halqasi.

Guruch. 18.5. Ikki darajadagi halqa shaklidagi transport chorrahalarining sxemalari:
a - ikki halqa; b - takomillashtirilgan er-xotin halqa

Guruch. 18.6. Ikki darajadagi xoch shaklidagi transport chorrahalarining sxemasi:
a - "o'zaro faoliyat" tipidagi beshta yo'l o'tkazgich bilan kesishish; b - tegishli chap burilishlar bilan kesishish

Guruch. 18.7. Turli darajadagi olmos shaklidagi transport chorrahalari:
a - to'g'ri chap burilishlar bilan; b, c - yarim to'g'ridan-to'g'ri chap burilishlar bilan; g - to'rt darajada

Guruch. 18.8. Ikki darajadagi murakkab transport chorrahalarining sxemalari:

a - bitta yarim to'g'ridan-to'g'ri chapga burilishli chiqish bilan; b, c - bitta to'g'ridan-to'g'ri chapga burilish bilan; d - ikkita yarim to'g'ridan-to'g'ri chapga burilish chiqishi bilan

Guruch. 18.9. Ikki darajadagi transport aloqalarining sxemalari:
a, b - "quvur" turining to'liq qo'shniligi; c - ikkita yarim to'g'ridan-to'g'ri chapga burilish chiqishi bilan to'liq ulanish; d, e, f - to'liq bo'lmagan qo'shimchalar

yonca o'tish joylari"+" - barcha yoki asosiy yo'nalishlarda ikkita kesishuvchi avtomobil yo'llari bilan transport oqimlarining ajratilishini ta'minlash; harakat xavfsizligini ta'minlash; bitta yo'l o'tkazgich va ulash rampalarini qurishning nisbatan arzonligi.

"-" ularni qo'llash doirasini cheklash: almashuv tomonidan egallangan katta maydon; chapga burilish transport oqimlari va orqaga burilish oqimlari uchun sezilarli darajada oshib ketish; piyodalarning xavfsiz harakatlanishini ta'minlash bo'yicha qo'shimcha chora-tadbirlar zarurligi.

Aylanmalar- harakatni tashkil etishning eng qulayligi bilan ajralib turadi, lekin ikki-beshta yo'l o'tkazgichni qurishni, shuningdek, katta maydonni egallashni talab qiladi.

Halqali kesishmalar, masalan, "er-xotin halqa" (18.5-rasm, a) yoki "yaxshilangan ikki halqa" (18.5-rasm, b), avtomobil yo'llari yoki ikkinchi darajali yo'llar bilan asosiy ko'chalar chorrahasida kostyum. "-" ikkita yo'l o'tkazgichni qurish zarurati bilan bir qatorda, xavfsiz harakat sharoitlarining etarli darajada ta'minlanmaganligini ham aytish kerak, chunki asosiy magistraldan transport oqimi o'ngdan emas, balki chapdan ikkinchi darajali yo'nalishdagi oqimlarga oqadi. tomoni.

Shahar rivojlanishining tor sharoitida xoch shaklidagi chorrahalar turli darajalarda qo'llaniladi, masalan, xoch shaklida"(18.6-rasm, a), tegishli chap burilishlar bilan ikki darajadagi kesishma (18.6-rasm, b) va boshqalar. Ishg'ol qilingan erning minimal maydoniga qo'shimcha ravishda, ushbu turdagi kesishma chapga va o'ngga burilish harakati uchun minimal o'tish bilan tavsiflanadi, ammo bu beshta yo'l o'tkazgichni qurishni talab qiladi va chegara ichida burilish ehtimolini istisno qiladi. transport markazi. Belgilangan chap burilishlar bilan ikki darajadagi kesishish ko'pincha shaharlarda qo'llaniladi.

olmos birikmalari(18.7-rasmga qarang) barcha yo'nalishlarda katta miqdordagi transport bilan ekvivalent avtomagistrallarning chorrahalarida tashkil etilgan. Mo''tadil hududni egallagan bunday almashuvlar chapga va o'ngga burilish transport oqimlari uchun ortiqcha yuklarni deyarli istisno qiladi, ammo ko'p sonli yo'l o'tkazgichlarni qurish zarurati ularning juda yuqori narxini belgilaydi.

Yo'l harakati xavfsizligi - bu avtomobil yo'lining eng muhim xususiyati. Germaniya yo‘l infratuzilmasini, shuningdek, loyihalash standartlarini rivojlantirish bo‘yicha yetakchi davlatlardan biri hisoblanadi. Asosiy qonunga ko'ra, avtobanlarda harakat tezligi cheklanmagan, ayrim uchastkalar eski qoplama, ta'mirlash yoki yo'lning (shaharning) o'ziga xos xususiyatlaridan tashqari. Biroq, statistik ma'lumotlarga ko'ra, Germaniyada 2011 yilda 4002 kishi yo'llarda halok bo'lgan (22,5 ming aholidan 1 kishi) [Germaniyadagi baxtsiz hodisalar statistikasi], Rossiyada esa 27,953 kishi (5,700 aholidan 1 kishi) [Rossiyadagi baxtsiz hodisalar statistikasi ].

Yo'lning geometrik elementlari va tugunlari, ogohlantirish elementlari, yo'l texnikasi elementlari va boshqalarning to'g'ri kombinatsiyasini tanlash orqali baxtsiz hodisalarning katta qismini oldini olish mumkin.

Yo'l dizayni uchun muhim shart - haydovchi xato qilish huquqiga ega, ammo bu xatoning oqibatlari minimal bo'lishi kerak.

Shunga ko'ra, xavfsizlik nuqtai nazaridan dizaynerning vazifasi:

1. Haydovchi xatosini istisno qiladigan qulay haydash sharoitlarini ta'minlash;
2. Haydovchi xatosi bo'lsa, uning oqibatlarini minimallashtiring.

Yo'lda haydovchining xatti-harakatlarini tartibga solish

Yo'lning geometriyasi va uning atrofidagi vaziyat avtomobil tezligiga ta'sir qiladi. Yo'lning qatnov qismi qanchalik keng bo'lsa, tanlangan yagona avtomobil tezligi shunchalik yuqori bo'ladi. Yo'l qanchalik to'g'ri va burilishlar kamroq bo'lsa, transport vositasining tezligi shunchalik yuqori bo'ladi. Bundan tashqari, haydovchi ko'pincha masofa va tezlikni nazorat qilishni yo'qotadi. U har doim sekin harakat qilayotganga o'xshaydi.

Bizning yo'llarimizda siz ko'pincha kichik radiusli egri chiziqlar bilan bog'langan yo'llarning uzun tekis qismlarini topishingiz mumkin. Bir tomondan, bu geometriya haydovchiga avtomobil uchun maksimal tezlikni ishlab chiqishga imkon beradi, boshqa tomondan, haydovchi burilishdan oldin keskin tormozlanishi kerak. Burilish haqida ogohlantiruvchi yo'l belgisi haydovchi tomonidan sezilmasligi mumkin.

Uzoq tekis bo'limlarning yana bir salbiy omili monotonlik bo'lib, bu diqqatni yo'qotish va uyquchanlikka olib keladi.

Germaniyadagi yo'llardan foydalanish tajribasiga ko'ra, nuqtalar orasidagi eng qisqa masofa bo'yicha to'g'ri chiziqlar rentabelligiga qaramay, ular haydovchilar uchun yo'llarning eng xavfli elementlari ham ekanligi aniqlandi. Misol uchun, Germaniyadagi eng xavfli avtoban A2 Berlin-Gannover bo'lib, u uzun tekis qismlardan iborat. Germaniyada olib borilgan tadqiqotlar asosida L = 20V hisoblangan to'g'ri uchastkaning maksimal uzunligi standarti qabul qilindi. Ya'ni, 120 km / soat taxminiy tezlikda to'g'ri chiziqning maksimal uzunligi 2400 m ni tashkil qiladi.

Saytdagi maksimal tezlikni geometriya va atrofdagi vaziyatning turli kombinatsiyalari bilan kamaytirish mumkin. Silliq, izchil egri chiziqlar haydovchini tezlashishidan saqlaydi. Va zich binolar yoki tez-tez ekish kabi cheklangan joylar ham haydovchiga xavf tuyg'usini etkazadi va bunday sharoitda yuqori tezlikda haydovchi o'zini noqulay his qiladi.

Geometrik elementlarning haydovchi kutganiga muvofiqligi

Yo'llar va yo'l kesishmalarining geometrik elementlari haydovchining taxminlariga javob berishi kerak. Haydovchining umidlari o'z navbatida odatlar va oldingi elementlar bilan shakllanadi. Agar oldingi elementlar yuqori tezlikni rivojlantirishga imkon bergan bo'lsa, unda bunday elementlardan keyin keskin burilish tashkil qilish juda xavfli bo'ladi. Haydovchining tezligini muammosiz kamaytirish uchun parametrlarni bosqichma-bosqich o'zgartiradigan elementlarning ketma-ketligi kerak. Misol uchun, uzun tekis qismdan keyin 200 metr radiusni kiritish xavfsiz emas. Biroq, agar siz to'g'ri va kichik radius orasiga bir nechta ketma-ket egri chiziqlar qo'ysangiz - radius 2000, 1200, 800, 400 metr kamayish tartibida - u holda haydovchining o'zi tezlikni asta-sekin pasaytiradi va keskin burilish uchun xavfsiz tarzda tayyorlanadi.

Quvur turining turli darajalarida birlashma misolini ko'rib chiqing. VSN 103-74, mahalliy sharoit va transport holatiga qarab, oyna sxemasi qo'llanilishi mumkinligini ta'kidlaydi. "Magistral yo'llarning chorrahalari va chorrahalari" darsligida quvur tipidagi birlashma sxemasini tanlashda asosiy hal qiluvchi omillardan biri chapga burilish oqimlarining intensivligi ekanligi ta'kidlanadi.

Ammo bu holda, chapga burilish bo'ylab qo'shni yo'lga tushayotgan haydovchi o'tish tezligi bo'lagi mavjudligi sababli allaqachon kichik radiusga tayyor bo'lganligi, odatiy bo'lmagan holda tezlikni pasaytirishi haqiqatni o'tkazib yuboradi. Va qo'shni yo'ldan chapga burilish yo'liga kirgan haydovchi, asosiy yo'lda bo'lganligi sababli, unda qoldi, faqat belgilar unga kichik radius yaqinlashayotganini bildiradi. Ushbu dalilga asoslanib, Germaniyada yo'l o'tkazgichning chap tomonida rampalar bilan quvur tipidagi ulanishni tashkil qilish tavsiya etiladi, chunki faqat bu holda, eng yuqori darajadagi ushbu rampa uchun maksimal mumkin bo'lgan radiuslardan foydalanish mumkin. xavfsizlik. Bundan tashqari, kavşakning geometriyasi bilan haydovchiga xavf mavjudligini ko'rsatish kerak. Quyidagi rasmda Germaniyadagi odatiy quvurlar almashinuvi ko'rsatilgan.

Ushbu shartlarning barchasiga qaramay, eng so'nggi nemis standartlarida (2008 yil) iloji bo'lsa, xavfsizroq ulanish turi - Uchburchak qurilmasi variantlarini ko'rib chiqish tavsiya etiladi.

Qarama-qarshilik nuqtalari

Konflikt nuqtalari - bu transport oqimlarining kesishishi, yaqinlashishi va ajralish joylari. Transport almashinuvi uchun eng xavfli mojaro nuqtalari transport oqimlarining parallel kesishgan joylari hisoblanadi. Ular ikkita parallel oqimni qayta qurish bilan bog'liq. Shu bilan birga, ularning traektoriyalari kesishadi.

Yuqori intensivlikda bu ziddiyat nuqtalari nafaqat harakat xavfsizligiga ta'sir qiladi, balki tirbandlikning shakllanishiga ham olib kelishi mumkin (quyidagi rasmga qarang). Haydovchi yo'lni o'zgartirishi va bir vaqtning o'zida qo'shni bo'lakdagi vaziyatni, ikkala bo'lakdagi transport vositalariga bo'lgan intervallarni va ikkala bo'lakdagi transport vositalarining tezligini kuzatishi, shuningdek, doimiy ravishda ko'r zonani tekshirishi kerak. Bu holatda alohida muammo - og'ir yuk ko'taruvchi poezdlarning asta-sekin tezlashishi bo'lib, ular chaqqon avtomobillar tomonidan yo'lni almashtirishga ruxsat etilmaydi va butun transport oqimini sekinlashtiradi.

Ushbu holatni loyiha bosqichida kerakli harakat intensivligini bilgan holda ekspertlar yordamida oldindan ko'rish mumkin. Germaniyada bunday baholash maxsus metodologiya yordamida amalga oshiriladi (keyingi maqolalarda muhokama qilinadi).

Eng arzon yaxshilanish asosiy yo'l bo'ylab chapga burilish rampasini kengaytirish orqali harakatlanish chizig'ini uzaytirish bo'lishi mumkin. Qimmatroq yechim - to'g'ridan-to'g'ri yoki yarim to'g'ridan-to'g'ri chapga burilish chiqishini o'rnatish, bu oqimlarni kesib o'tish maydonidan butunlay qochadi.

Har xil shakllarni yaxshilash, shuningdek, ayirboshlash joylaridagi xavfli zonalar sonini kamaytirishga xizmat qiladi. Masalan, asosiy yo'lda va to'quv oqimlari hududida harakatlanish uchun eng qulay sharoitlar asosiy yo'lda chiqish kirish joyi oldida bo'lganda yaratiladi. Buning uchun asosiy yo‘ldan kiruvchi va chiquvchi oqimlarni alohida o‘tish yo‘li bilan ajratish rejalashtirilgan.

Natijada, ikkita chiqish va ikkita kirish o'rniga asosiy yo'lda faqat bitta chiqish, undan keyin bitta kirish mavjud. Shunday qilib, oqimlarning kesishish maydoni asosiy yo'ldan chiqishga o'tkaziladi va asosiy transport oqimi uchun mojaro nuqtalarining umumiy soni kamayadi. Kongresslarda oqimlarning kesishishi past tezlikda sodir bo'ladi. Bu, o'z navbatida, transport vositalarini almashtirish imkoniyatini va haydovchilar xavfsizligini oshiradi.

Olmaota Qozogʻistondagi eng yirik shaharlardan biri hisoblanadi. Tabiiyki, u ham rivojlangan mamlakatlarning boshqa yirik shaharlari kabi yo‘l kesishmalari muammosini hal etish zarurati bilan yuzma-yuz turibdi. Bugungi kunda yo'llarni loyihalashda, birinchi navbatda, hudud to'g'risida ma'lumot to'plashning yuqori samarali usullaridan foydalanishga asoslangan zamonaviy texnologiyalar va tadqiqot usullariga ustunlik beriladi: yo'llar va ulardagi inshootlarni o'lchashda GIS texnologiyalaridan foydalanish, yerni aniqlash usullari. va aerokosmik raqamli fotogrammetriya, "GPS" navigatsiya sun'iy yo'ldosh tizimlari, elektron taxeometriya usullari, erni lazerli skanerlash va muhandislik-geologik tadqiqotlarning geofizik usullari. Transport almashinuvi - transport oqimlarining kesishishini minimallashtirish va buning natijasida yo'llarning o'tkazuvchanligini oshirish uchun mo'ljallangan yo'l inshootlari (ko'priklar, tunnellar, yo'llar) majmuasi. Asosan, almashuvlar turli darajadagi transport chorrahalarini anglatadi, ammo bu atama bir xil darajadagi transport chorrahalarining alohida holatlari uchun ham qo'llaniladi. Bugungi kunga kelib, qurilishda yo‘l kesishmalarining sifati va xavfsizligini oshirish maqsadida yo‘l kesishmalarini qurishda eng so‘nggi zamonaviy texnologiyalar qo‘llanilmoqda.

Shahrimizda Shveytsariyada ishlab chiqarilgan Leica TC 407 kabi qurilmalar ko'proq qo'llaniladi va ular turli xil elektron ruletlar va GPS tizimlarini ishlab chiqaradi.

Credo mix va AutoCAD kabi so'nggi GIS dasturlari ham o'tish joylarini qurishda qo'llaniladi. Ushbu dasturlar har xil turdagi va murakkablikdagi qurilish muammolarini hal qilish uchun maxsus ishlab chiqilgan.

Yo'l kesishmalarining turlari

Turli darajadagi avtomobil yo'llarining chorrahalarida va kesishmalarida kesishmalar rampalar, uzunlamasına va ko'ndalang profillarni ulash rejasini loyihalash, vertikal rejalashtirish va er usti drenajini tashkil etish nuqtai nazaridan eng murakkab yo'l kesishmalari hisoblanadi. Asosan yuqori toifadagi avtomobil yo'llarida tashkil etilgan turli darajadagi kesishmalar yo'lning o'tkazuvchanligi, harakat tezligi, qulaylik darajasi va harakat xavfsizligini mos ravishda oshirish bilan bir xil darajadagi turli yo'nalishdagi transport oqimlarining kesishishini oldini olish uchun mo'ljallangan. 1-rasmda ko'rsatilgan murakkab transport almashinuvi misolida ularning asosiy elementlari ko'rsatilgan: kesishgan avtomobil yo'llari, chapga burilish, o'ngga burilish rampalari, chapga burilish rampalari, yo'l o'tkazgichlar.

Harakat almashinuvining turi va tushunchalari ko'plab omillar bilan belgilanadi: kesishgan yo'llarning toifalari, yo'nalishlarda transport oqimlarining istiqbolli intensivligi; chorraha yoki chorraha hududidagi relyef va situatsion xususiyatlar va boshqalar. Magistral yo'llarning chorrahalari va tutashgan joylarida harakatlanish chorrahalarining turli xil ishlab chiqilgan sxemalaridan 2-rasmda transport qurilishi amaliyotida qo'llaniladigan ularning ba'zilari ko'rsatilgan. .

1-rasm. Turli darajadagi murakkab transport almashinuvi sxemasi:

1 - avtomobil yo'llarini kesib o'tish; 2 - chapga burilish rampalari;

3 - o'ngga burilish rampalari; 4 - direktiv chap burilish rampalari; 5 - viyaduklar

Amaldagi qurilish me'yorlari va loyihalash qoidalariga ko'ra, transport o'tish joylariga quyidagi talablar qo'yiladi:

I - II toifali yo'llarda turli darajadagi harakat almashish sxemalari asosiy yo'nalishdagi transport oqimlari bilan chapga burilishli transportning kesishmalariga yo'l qo'ymasligi kerak;

I - II toifadagi yo'llarda kesishmalar va tutashuvlar 5 km dan, III toifali yo'llarda esa 2 km dan ortiq bo'lmagan masofada ta'minlanadi;

I - III toifali yo'llardan chiqish va ularga kirishlar o'tish tezligi bo'laklari moslamasi bilan amalga oshiriladi;

2-rasm - Turli darajadagi avtomobil yo'llarining chorrahalari va kesishmalarida harakatlanish sxemalari:

a - yonca barglari almashinuvi; b, c, d, e - direktiv chapga burilish chiqishlari bilan birlashtirilgan yonca shaklidagi almashinuvlar; e - "siqilgan yonca barglari" almashinuvi; g - "siqilgan to'liq bo'lmagan yonca" almashish; h - olmos shaklidagi kesishma; va - direktiv chapga burilish chiqishlariga ulashgan; l - "quvur" turi bo'yicha qo'shni; m - qo'shni chapga burilish ilmoqlari bilan ulashgan

Chiqish rampalarining shoxlari va kesishmalarida, transport kesishmalarida egrilikning parabolik yoki S shaklidagi qonunlari bilan tavsiflangan va ular bo'ylab o'zgaruvchan tezlikda transport vositalarining harakatlanish sharoitlariga eng mos keladigan o'tish egri chiziqlarining maxsus turlari qo'llaniladi. Chapga burilishdagi chiqishlarning butun uzunligi bo'ylab qatnov qismining kengligi 5,5 m ga, o'ngga burilishlarda esa 5,0 m ga teng olinadi.

Chiqishlardagi yaxlitlashlarning ichki tomonidagi elkalarining kengligi kamida 1,5 m, tashqi tomondan esa 3,0 m bo'lishi kerak.Turli darajadagi transport kesishmalarining chiqishlarida bo'ylama qiyaliklar 40 dan oshmasligi kerak.

Murakkab transport almashinuvining turlaridan biri yonca shaklidir. 1960-yillarning oxirida yonca shaklidagi ombor almashinuvi chet elda klassik yonca shaklidagilarga nisbatan ustunlik qila boshladi. O'tish joyining ushbu dizayni bilan rampalar uzunroq bo'ldi, burilish radiusi mos ravishda oshdi, bu esa u bo'ylab harakat tezligini oshirishga imkon beradi. Ba'zi hollarda qisqa halqa rampalarini uzaytirish uchun uchinchi darajali almashuv ishlatiladi.

Ushbu almashuvning afzalliklari shundaki, u boshqa turlarga nisbatan arzon va 2 ta magistral uchun faqat 2 daraja ishlatiladi, chiqish kirishdan oldin joylashgan, magistraldan chiqishdan oldin oqimlarni qayta qurish zarurati miqdoriy jihatdan kamayadi. Yuqori o'tkazuvchanlik almashinuvi.

Ajratishning kamchiliklari shundaki, oqimlardan biri boshqasidan ustun bo'lishi kerak. Agar oqimlar taqqoslansa, jamoat transportining svetofor zonasidan o'tishi mumkin bo'lmaydi, oqim ko'payishi bilan tunnel tiqilib qolishi mumkin, keyingi chorrahagacha ko'proq masofa kerak bo'ladi.

Shakl 3. Beda birlashmasining sxemasi

To'rt darajali saqlash almashinuviga yana bir muqobil turbina almashinuvi (shuningdek, Whirlpool deb ataladi, tarjimada - "aylanma"). Odatda, turbina almashinuvi kamroq (odatda ikki yoki uch) darajani talab qiladi, almashinuv rampalari uning markaziga qarab aylanadi. O'zaro almashinishning o'ziga xos xususiyati katta burilish radiusi bo'lgan rampalar bo'lib, ular umuman almashinuvning o'tkazuvchanligini oshirishga imkon beradi.

Ushbu yuqori sig'imning afzalligi shundaki, chiqish kirish joyidan oldin joylashganligi, shuningdek, avtomagistraldan chiqishdan oldin bo'laklarni o'zgartirish zarurati.

Kamchiliklari shundaki, u qurilish uchun juda ko'p joy talab qiladi, 11 ko'prik qurilishini talab qiladi, kongresslar yo'l o'tkazgichlarida keskin balandlik o'zgarishlari.

Shakl 4. Ajratish sxemasi

5-rasm - Naturadagi almashinuv (aerofotosurat)

Svetoforning almashinuvi ikki yoki undan ortiq yo'llarni ixtiyoriy burchak ostida (odatda to'g'ri burchakli) kesib o'tish orqali hosil bo'ladi. "O'zaro almashish" atamasi faqat svetoforning murakkab aylanishi mavjud bo'lganda, harakatlanish uchun boshqa yo'llarning mavjudligi yoki yo'nalishlardan birida harakatlanish taqiqlanganda qo'llaniladi.

Afzalliklari:

2. Piyodalar uchun alohida tsikl ajratish imkoniyati.

kamchiliklari

1. Yo'llarning birida og'ir harakat paytida chapga burilish muammosi;

2. Katta tirbandlik bilan yashil rangni kutish vaqti 10 daqiqagacha bo'lishi mumkin;

3. Katta tirbandlik bilan tirbandlik xavfi yuqori.

Ko'chalardan birida oqimlarning bo'linishi allaqachon mavjud bo'lgan hollarda orqaga burilish va chapga burilish uchun cho'ntakli svetofor o'rnatiladi.

Afzalliklari:

1. Svetoforning aylanishlarining soddaligi;

2. Eski chorrahada mavjud bo'sh joydan foydalanilgan.

Kamchiliklari:

1. "Cho'ntaklar" joylashtirilgan yo'lni ortiqcha yuklash "tirbandliklarni" keltirib chiqarishi mumkin;

2. Chapga burilganda (va ba'zan burilishda) kamida ikkita "qizil" ustida turish kerak (bu muammoni hal qilish uchun odatda qizil rangdagi o'ngga burilish ruxsat etiladi);

3. Piyodalar uchun vaziyat tsiklning qisqarishi yoki svetoforning haqiqiy o'tish joyini yo'q qilish tufayli yomonlashadi. Bunday o'tish joyi ko'pincha er osti o'tish joyi bilan birga quriladi;

4. Piyodalarning ko'rinishi uchun to'siqlarni olib tashlash kerak yoki o'ngga burilish xavfi mavjud.

Harakatdagi aylanma yoʻl chorraha oʻrniga istalgan joyda kirish va chiqish mumkin boʻlgan aylana qurilganiga asoslanadi.

Afzalliklari:

1. Svetoforning aylanishlari soni kamida ikkitaga qisqartiriladi (piyodalar o'tish joyi va avtomobillar o'tishi uchun), ba'zida svetoforlar butunlay bekor qilinadi;

2. Chapga burilish muammosi yo'q (o'ngda harakatlanayotganda);

3. Mumkin bo'lgan filial va to'rtdan ortiq yo'l;

Kamchiliklari:

1. Hech qanday (asosiy) yo'lga ustunlik bera olmaydi; u, qoida tariqasida, xuddi shunday tirbandlik yo'llarida qo'llaniladi;

2. Yuqori favqulodda xavf;

3. Piyodalar oqimini aniq ko'rib chiqish zarurati;

4. Ko'p qo'shimcha joy talab qiladi;

5. Tarmoqli kengligi aylana bilan cheklangan;

6. 3 ta harakat chizig'idan oshmasligi kerak.

Atipik yechimlar. K elementi. Yo'llardan biri majburiy ravishda uchta segmentdan iborat bo'lib, ulardan ikkitasi har biri o'z yo'nalishi bo'yicha harakatlanish uchun yo'llar, uchinchisi - ajratilgan bo'lak, chorrahada markaziy bo'lak bir tomondan "o'zgaradi". Xiyobon ajratilgan holda tanlangan bo'lakni ikkinchi darajali yo'lga qoldirishning alohida holatlari ham mavjud.

Afzalliklari:

1. OT uchun tanlangan sikl ikki qatorning chapga burilishi bilan birlashtiriladi;

2. Chapga burilish chizilgan burilish bilan markaziy chiziq orqali o'tadi.

Kamchiliklari:

Atrofdagi ko'chalarning tuzilishini hisobga olish kerak.

Magistral va ikkinchi darajali Parclo yo'lining kesishishi uchun o'tish joylari turlari (to'liq bo'lmagan joylashtirish). "Yarim romashka" yoki qisman yonca misoli.

Afzalliklari:

1. Uzunroq chiziqlar tufayli odatdagi yoncadan ko'ra ko'proq tezlik;

2. Qisqaroq ko'priklar qurilishi hisobiga arzonroq;

3. Barcha yo'nalishlar jalb qilingan;

4. Ko'pincha chap burilishning ustunligi uchun maxsus mo'ljallangan.

Kamchiliklari:

1. Chiqish / chiqish uchun yo'llarning faqat bir qismi ajratilgan. Barcha guruhlarni tanlash mumkin emas;

2. Ikkilamchi yo'ldan burilish printsipial jihatdan mumkin emas.

Svetofor va tunnel. Asosiy yo'lda to'g'ridan-to'g'ri harakatlanish uchun tunnel (yoki yo'l o'tkazgich) qurilmoqda, qolganlari uchun svetoforlar saqlanadi.

Afzalliklar

2. Jamoat transporti harakatida amalda hech qanday to‘siq yo‘q;

3. Ko'pincha yuqori zonani asosan piyoda qilish mumkin;

Kamchiliklari:

1. Oqimlardan birining ikkinchisidan ustunligi zarur. Agar oqimlar taqqoslansa, jamoat transportining svetofor zonasi orqali harakatlanishi imkonsiz bo'lib qoladi, oqimning ko'payishi bilan tunnel ham tiqilib qolishi mumkin;

2. Svetoforga nisbatan keyingi chorrahagacha kattaroq masofa kerak;

Yon tomonga o'zgarishi bilan romboid birikma. Diverging olmos almashinuvi.

AQShda qurilgan variantlardan biri.

To'g'ridan-to'g'ri harakatlanish uchun asosiy yo'lda tunnel (yoki yo'l o'tkazgich) quriladi, ikkinchisiga esa svetoforlar saqlanadi. Bundan tashqari, ikkinchi darajali yo'lda transport yo'nalishi kesishma ichida o'zgaradi.

Afzalliklari:

1. Ikkilamchi yo'lni buzmasdan, ustun oqimni ta'kidlash imkonini beradi;

2. Klassik olmos almashinuvida uchta o'rniga svetofor uchun ikkita faza;

3. Olmos almashinuvining klassik versiyasi bilan solishtirganda, katta tarmoqli kengligi;

4. Ikkilamchi yo'lda harakat tezligini kamaytirish va ziddiyatli nuqtalarni kamaytirish orqali harakat xavfsizligini oshirish;

5. Asosiy yo'l uchun burilish imkoniyati mavjud.

Kamchiliklari:

1. Yo'l harakatining g'ayrioddiy tashkil etilishi haydovchilarni juda chalkashtirib yuborishi mumkin. Yuqori ko'rinadigan belgilar talab qilinadi.

2. Svetoforni tartibga solmasdan ishlay olmaydi.

To'g'ridan-to'g'ri yo'nalishni tanlash bilan ring.

Oʻtish joyi aylanma yoʻldan farqi shundaki, asosiy yoʻlda toʻgʻri yoʻnalish tunnel yoki yoʻl oʻtkazgich bilan belgilangan, aylanma yoʻllardan esa chapga burilish va burilishlar uchun foydalaniladi. Bunday almashinuvlar ko'pincha asosiy yo'lni ajratib ko'rsatish orqali aylanma yo'llar asosida quriladi - bu yechim ko'pincha kvadratlarda qo'llaniladi.

An'anaviy aylanma yo'l bilan solishtirganda, bunday o'tish joyi to'g'ri chiziqda svetoforlarsiz harakatni tashkil qilish imkonini beradi.

8. Magistral yo‘lni loyihalash nazariyasi asoslari (avtomobil harakati tenglamasi).

9. Transport almashish joylarida o'tish egri chiziqlarini loyihalash xususiyatlari.

10. Reja va profillardagi ko'rinish masofalarini aniqlash uchun hisoblash sxemalari (formulalar).

11. Yo'llarning landshaft dizaynining asosiy tamoyillari.

12. Qatnov qismining tekisligi - tekislikka ta'sir etuvchi omillar va tekislikdan "azob chekuvchi" ko'rsatkichlar.

13. Qoplamalarda rutting va uning oldini olish va bartaraf etish usullari.

14. Yo'l loyihasining tarkibi, hujjatlari, tafsilotlar darajasi.

15. Zamonaviy sharoitda harakatni boshqarishning avtomatlashtirilgan tizimlari.

16. Mahalliy tozalash inshootlari - turlari, konstruktsiyalari, ishlash tamoyillari.

17. Magistral yo'l hududida harakatlanish va texnologik shovqinlardan himoya qilish.

18. Yo'l harakati xavfsizligini meteorologik ta'minlash.

1. Yo'l loyihalarida nazarda tutilgan chora-tadbirlar

2. Yo'l xizmati tomonidan ekspluatatsiya jarayonida amalga oshiriladigan faoliyat

19. Rossiya Federatsiyasi hududini yo'l-iqlim rayonlashtirish (rayonlashtirish) tamoyillari.

20. Yo'llarni kompyuter yordamida loyihalashning zamonaviy tizimlari: credo, robur.

21. Avtomobil yo'llarini yangi qurish va rekonstruksiya qilish bo'yicha muhandislik tadqiqotlari bo'yicha ishlar hajmi.

22. Yo'l qurilishida qo'llaniladigan zamonaviy geoaxborot texnologiyalari.

23. Ko'prik o'tish joylarida muhandislik tadqiqotlarining xususiyatlari (ishlar hajmi, jihozlar, hujjatlar).

24. Turg'un bo'lmagan yonbag'irlarda (ko'chkilar, ko'chkilar, ko'chkilar ...) zamin qatlamining barqarorligini ta'minlash bo'yicha chora-tadbirlar.

25. Shahar hududlari, ko'chalar, chorrahalarni vertikal rejalashtirish: usullari, taqdim etilgan hujjatlar.

27. 1 yo'lakning nazariy sig'imi.

28. Yer osti qavatining suv-termik rejimi - yillik tsikldagi jarayonlar.

29. Avtomobil yo'llarining bir xil darajadagi kesishuvlari va kesishmalari: rejalashtirish qarorlari, harakat xavfsizligi talablari.

30. Zamonaviy sharoitda transport harakatini ta'minlash majmualari.

31. 1-yo'l-iqlim zonasida yer osti inshootlarining xususiyatlari. Yo'llarda va kichik sun'iy inshootlarda muz.

32. Yo'l qurilishi ishlab chiqarish korxonalari: karerlar, abz, tsbz, inert materiallar asoslari.

33. Yo'l toifasini (mamlakat va shahar) belgilashda transport harakatining istiqbolli intensivligini aniqlash metodikasi.

34. Qattiqligi bo'yicha qoplama turlari va qoplama turlari.

35. Navbatni tayinlash, burilishni loyihalash texnikasi.

37. Yo'l qoplamasining tasnifi. Har xil turdagi kiyimlarni loyihalash. Yo'l qoplamasining konstruktiv qatlamlari, ularning maqsadi.

38. Qattiq bo'lmagan turdagi qoplamani mustahkamlik uchun hisoblash.

39. Sovuqqa chidamliligi uchun qoplamani hisoblash. Sovuqqa chidamliligini ta'minlash choralari.

40. Qattiq qoplamali qoplamani hisoblash.

1. Sovuqqa chidamliligi uchun qoplamani hisoblash

2. Beton plitani mustahkamlik uchun hisoblash

3. Beton plitalardagi issiqlik kuchlanishlarini hisoblash

41. Turli darajadagi transport almashinuvi sxemalari.

42. O'ng va chap burilishlar uchun rampalarni loyihalash (standartlar va texnik shartlar).

43. Zamin qatlamining barqarorligini ta'minlash chora-tadbirlari.

44. Ko'prik o'tish joylarini loyihalashda taxminiy oqimni belgilash uchun gidrologik hisob-kitoblar metodologiyasi.

45. Katta va o'rta ko'priklarning ochilishini tayinlash. Umumiy va mahalliy eroziyani hisoblash. Ko'priklar va boshqaruv tuzilmalariga yondashuvlarni loyihalash.

46. ​​Geosintetik materiallarning yulka konstruksiyalarida tayinlanishi va funksional roli, navlari va qamrovi.

47. Yo'l qurilishida ishlatiladigan bitumning xususiyatlari. Bitumning xossalarini yaxshilash usullari.

48. Asfalt-beton. Tasnifi, xossalari, talablari, fizik-mexanik ko'rsatkichlarini aniqlash, yo'l qurilishida qo'llanilishi. Shma dan foydalanish, quyma a / b. Yilni asfalt.

49. Mineral va organik bog'lovchilar bilan mustahkamlangan tuproqlardan poydevor qurish.

50. Issiq asfalt-betonni tayyorlash texnologiyasi.

51. Bitumni faollashtirishning asosiy usullari. Asfalt aralashmalarining sifatini nazorat qilish va baholash.

52. Asfalt-beton qoplamalarini texnologik (operativ) nazorat qilish va qabul qilish. Tolerantlik talablari.

53. Yer ko'chirish mashinalarining ish unumdorligini oshirish usullari.

54. Tuproqlarni ekskavatorlarda qazishni tashkil etish va texnologiyasi.

55. Shahar yo'llarida harakatlanish xususiyatlari, ularning avtomobil (mamlakat) yo'llaridan dizayn farqlari.

56. Tabiiy tosh materiallari va ishlab chiqarish chiqindilari, yo'nalishlari va ulardan yo'l qurilishida foydalanishning maqsadga muvofiqligi asoslari.

57. Prefabrik yo'l qoplamalari, zamonaviy dizayn echimlari va yotqizish texnologiyasi.

58. Temir-beton zavodlarida beton buyumlar ishlab chiqarish texnologiyasi.

59. Qurilish tashkilotining biznes-rejasini tuzish va ishlab chiqish.

60. Yo'l qurilishini tashkil etish usullari. Mehnatni tashkil etish modellarini optimallashtirish.

61. Botqoqlarda er osti qatlamlarini qurish texnologiyalari.

62. Avtomobil yo'llari va shahar yo'llarining transport va ekspluatatsiya holatini baholash usullari.

63. Harakatni tashkil etish usullari.

64. Harakatni tashkil etishning texnik vositalari.

65. Xavf nazariyasi asosida qattiq bo'lmagan qoplamalarning xizmat qilish muddatini baholash va bashorat qilish usullari.

66. Avtomobil yo'llari va shahar yo'llarini saqlashda qishki sirpanchiq va qor bilan kurashish yo'llari.

67. Yo'l qoplamalarining transport va ekspluatatsion ko'rsatkichlariga qo'yiladigan asosiy talablar.

68. Yo'l qoplamalarining mustahkamligini baholash usullari. Yo'l qoplamasining deformatsiyasi va buzilishining asosiy turlari va sabablari.

69. Yo'l qurilishi va harakatning texnologik omillarining tabiiy muhitga ta'siri.

70. Tuproqni siqilish nazariyasi va usullari asoslari, siqilish vaqtida nazorat qilish.

3. Kesuvchi halqa usuli

4. Zichlik-gigrometr Kovalev

71. Asfaltlangan mozaika, klinker va blokli ko'priklarni o'rnatish, konstruktiv echimlar va texnologiya.

72. Atrof-muhitni muhofaza qilish bo'yicha ko'rsatmalar, normalar va qoidalar.

73. Zamonaviy sharoitda avtomobil yo'llari va shahar yo'llarida harakatni boshqarish usullari.

74. Shahar avtomobil yo'llarida harakatni avtomatik tartibga solish.

75. A/b qoplamalarning pürüzlülüğünü, yopishish sifatlarini oshirish yo'llari.

76. Avtomobil yo'llarini rekonstruksiya qilish va ta'mirlash ishlarining tasnifi.

77. Mavjud yo'llarning sig'imi va uni oshirish chora-tadbirlari.

78. Avtomobil yo'llarini rekonstruksiya qilishda zamin qatlamini kengaytirish yo'llari.

79. Yo'l qoplamasini rekonstruksiya qilish. Asfalt-beton qoplamalarni regeneratsiya qilish. Yo'llarni rekonstruksiya qilishda texnologiya va ishlarni tashkil etishning xususiyatlari.

80. Zaminda va qoplamada namlik to'planishining nazariy asoslari.

81. Yo'llarni qurishni tashkil etish usullari va modellari.

82. Yo'l qurilishini boshqarish tamoyillari, usullari, tizimlari, funktsiyalari va tuzilmalari.

83. Ishlab chiqarish tannarxining samaradorligi hisob-kitoblari, joriy qiymat.

84. Sifatni boshqarish. ISO 9000 seriyali xalqaro sifat standartlari. Sifatni yaxshilash samaradorligi.

85. Sifat nazorati (turlari, usullari, vositalari), sifatni baholash.

87. Tsement-beton qoplamasining loyihalari va texnologiyasi. Oldindan zo'riqtirilgan qoplamalarni qurish.

86. Yo'l sohasida texnik reglament va standartlar; texnik jihatdan tartibga solish usullari, ishlab chiqarish standartlarini ishlab chiqish metodikasi.

88. Polimer beton va beton polimerlardan qoplamalar qurilmasi.

CHORASHALAR

1) Clover yaprog'i (1-rasm) - eng ko'p ishlatiladigan sxema. Ketish paytida e'tibor bering 2 ta avtomobil yo'llari o'zaro yoki pastki toifadagi yo'llar bilan avtomobil yo'llarini kesib o'tishda. Afzalliklari:

Harakat tezligini oshirishga imkon beruvchi kichik uzunlamasına qiyaliklari bilan kattaroq radiusli egri chiziqlar bilan o'ng qo'lli chiqishlarni loyihalash imkoniyati; - Bitta yo‘l o‘tkazgich bor.

2) To'liq bo'lmagan yonca barglari qo'llanilishi: - alohida burilish oqimlari past intensivlikka ega bo'lganda => mustaqil rampalarni loyihalash iqtisodiy emas; - aholi punkti yaqinidagi yer uchastkalarini tejash maqsadida; - yo'lda to'siq bo'lganda. Kamchilik: bir xil darajadagi kesishish nuqtalarining mavjudligi, kichik radiuslarning yaxlitlanishi, tezlikni sezilarli darajada kamaytirishni talab qiladi.

lekin) 4 ta bitta yo'lli chiqish bilan (2-rasm); b) qo'shni kvartallarda joylashgan 2 ta ikki yo'lli chiqish bilan (3-rasm); ichida) qo'shni kvartallarda joylashgan 2 qo'shaloq yo'l bilan (4-rasm).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

tarqatish halqasi lekin) 5-yo'l o'tkazgichdan. (5-rasm). Ko'tarilish va tushishni ta'minlash uchun halqaning katta radiusi talab qilinadi, bu esa katta maydonni egallashni talab qiladi. Chap qo'lli mashinalar katta yukni keltirib chiqaradi. Oddiy konfiguratsiyaga ega, navigatsiya qilish oson; b) 2 ta yo'l o'tkazgich bilan. Kamroq yo'l o'tkazgichlar => qurilish narxi past; ichida) takomillashtirilgan uzuk turi. Murakkab konfiguratsiya, iqtisodiy emas; G) turbinali o'tish turi.Iqtisodiy emas

lekin) olmos turi. Sozhnaya qurilish (9 yo'l o'tkazgich); b) egri chiziqli uchburchak (16 viyaduk); ichida) H shaklidagi turi (9 yo'l o'tkazgich).

Ularning barchasi yuqori narxga ega.

ULANISHLAR

TR yonca barglari elementlariga asoslangan:

lekin)"quvur" turi bo'yicha (6-rasm). Ikkilamchi yo'lni asosiy yo'lga ulashning asosiy sxemasi ixcham va talab qilmaydi. katta er maydonini begonalashtirish. Bir darajadagi o'tish nuqtalari yo'q, oddiy konfiguratsiya.; b) barg shaklidagi turi (7-rasm). ko'proq xavfsizlik, turli burilish oqimlarini aralashtirishning yo'qligi, oddiy konfiguratsiya; ichida) to'liq bo'lmagan yonca bargining turi bo'yicha;

TR halqa elementlariga asoslangan:

lekin) halqa turi (8-rasm); b) nok shaklidagi; ichida) qo'ziqorin shaklida

O'ngga va chapga burilish rampalarining parallel joylashishi bilan TR:

lekin) T-turi; b) uchburchak kabi

42. O'ng va chap burilishlar uchun rampalarni loyihalash (standartlar va texnik shartlar).

O'ngga burilish chiqish - uning ustidagi harakat o'ngga burilish orqali amalga oshiriladi.

Chapga burilish chiqish:

1) bilvosita ("yonda bargi")

2) yarim chiziq (avval o'ngga, keyin chapga buriling);

O'tish joylarida o'ngga burilish chiqishlari o'tish egri kombinatsiyasi, shuningdek, tekis qo'shimchalar shaklida amalga oshiriladi. Chapga burilish chiqishlari, qoida tariqasida, doira shaklida yaqinroqdir. Egri chiziqlarning radiuslari rampalarda dizayn tezligini ta'minlash shartidan aniqlanadi. O'ng qo'llar uchun 60 km/soat (III toifa uchun) va 80 km/soat (I va II toifalar uchun), tegishli minimal radiuslar 125 va 250 m, chap qo'llar uchun 40 km/soat (uchun). III toifa).

Muz hosil bo'lishining kamdan-kam holatlari bo'lgan hududlarda chiqishlardagi burilishlarning ko'ndalang qiyaligi qiymatlari quyidagilarga teng qabul qilinadi:

"Cloverleaf" chorrahalarining chapga burilish rampalarining halqalari uchun 60% o;

60-90 km / soat tezlikda hisoblangan o'ngga burilish chiqishlari uchun 30% o, 40-50 km / soat tezlikda - 60% o;

To'g'ri, yarim to'g'ridan-to'g'ri va dumaloq chapga burilish chiqishlari uchun 30% o;

40-50 km / soat tezlikda hisoblangan boshqa turdagi chiqishlar uchun 60% o.

Tosh materiallar bilan mustahkamlangan panduslarning yoʻl chetlaridagi koʻndalang qiyaligi 50 (60% o, asfalt-beton yoʻl chetlari 30-40% o).

Chorrahalarning bir qatorli chiqishlarida qatnov qismining kengligi:

"yonda bargi" tipidagi o'tish joylarining chapga burilish rampalarining halqalari uchun 5,5 m;

60-90 km / soat tezlikda hisoblangan o'ngga burilish chiqishlari uchun 5 m, 40-50 km / soat tezlikda - 4,5 m;

Radiusi 100 m dan ortiq bo'lgan to'g'ri va yarim tekis chapga burilishlar uchun - 5,0 m.

Egri chiziqlarning ichki tomonidagi elkalarining kengligi 1,5 m, tashqi tomondan - 3,0 m.

Bir nechta bo'lakli kongresslarni tashkil qilishda qatnov qismining kengligi avtomobil yo'llarining aylanalarida bo'laklarning kengligini aniqlash bo'yicha tavsiyalar asosida belgilanadi.

Ishonchliroq haydash va haydovchi tomonidan chiqish yo'llarining qatnov qismida bo'laklarning chetlarini yaxshiroq vizual idrok etish uchun asosiy qoplamadan rangi bilan farq qiladigan, 40 (50 km / soat va 50 km / s) tezlikda 0,5 m kenglikdagi chekka chiziqlarni o'rnatish tavsiya etiladi. Yuqori harakat tezligi uchun 0,75 m.

"