ที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ใช้วัสดุอะไร เฮลิคอปเตอร์เกิดขึ้นได้อย่างไร

โครงเครื่องบินเฮลิคอปเตอร์และอุปกรณ์ห้องโดยสาร

1. ข้อมูลทั่วไป

ลำตัวเป็นแบบกึ่งโลหะเดี่ยวทั้งตัวซึ่งมีหน้าตัดแบบต่างๆ ซึ่งประกอบด้วยโครงและผิวหนัง ลำตัวเป็นฐานสำหรับติดส่วนประกอบทั้งหมดของเฮลิคอปเตอร์ เป็นที่บรรจุอุปกรณ์ ลูกเรือ และน้ำหนักบรรทุก

การออกแบบลำตัวช่วยให้มั่นใจได้ถึงการผ่าปฏิบัติการซึ่งทำให้การซ่อมและการขนส่งเฮลิคอปเตอร์ง่ายขึ้น มีขั้วต่อโครงสร้างสองตัว (ดูรูปที่ 2.16) และประกอบด้วยจมูกและส่วนกลาง บูมส่วนท้าย และบูมปลายพร้อมแฟริ่ง

วัสดุก่อสร้างหลัก ได้แก่ แผ่นหุ้มดูราลูมิน D16AT ทำจากแผ่นหนา 0.8 มม. สำหรับหุ้มด้านนอก ดูราลูมินเสริมแรง B95 และโลหะผสมแมกนีเซียม

การออกแบบส่วนประกอบจำนวนมากใช้การปั๊มจากโลหะผสมอะลูมิเนียม การหล่อจากเหล็กกล้าและโลหะผสมที่ไม่ใช่เหล็ก รวมถึงโปรไฟล์ที่อัดขึ้นรูป ส่วนประกอบและชิ้นส่วนแต่ละชิ้นทำจากเหล็กโลหะผสม

วัสดุสังเคราะห์ใช้สำหรับฉนวนกันเสียงและตกแต่งห้องโดยสาร

2. บังคับลำตัว

ส่วนด้านหน้าของลำตัว (รูปที่ 2.1) ซึ่งเป็นห้องนักบิน มีช่องยาว 2.15 เมตร ซึ่งบรรจุที่นั่งนักบิน ตัวควบคุมเฮลิคอปเตอร์และเครื่องยนต์ เครื่องมือวัดและอุปกรณ์อื่นๆ ส่วนหน้าเป็นทรงกระโจมที่ช่วยให้ลูกเรือมองเห็นได้ ห้องโดยสารแยกออกจากห้องเก็บสัมภาระด้วยกรอบหมายเลข 5N พร้อมประตู

ตุ่มเลื่อน 2 อยู่ด้านขวาและซ้าย ในเพดานห้องโดยสาร มีช่องสำหรับเข้าถึงโรงไฟฟ้าซึ่งปิดด้วยฝาที่เปิดขึ้นด้านบน คันควบคุมเฮลิคอปเตอร์และที่นั่งนักบินตั้งอยู่บนพื้นห้องนักบิน และติดตั้งที่นั่งของวิศวกรการบินไว้ที่บริเวณเปิดประตูทางเข้าห้องนักบิน ด้านหลังเบาะนั่งระหว่างเฟรมหมายเลข 4H และ 5H มีช่องใส่แบตเตอรี่และชั้นวางอุปกรณ์วิทยุและไฟฟ้า

โครงธนูประกอบด้วยห้าเฟรมหมายเลข 1N - 5N คานยาว คานค้ำ ตัวทำให้แข็งประทับตรา และโครงกันสาด ในทางเทคโนโลยี คันธนูแบ่งออกเป็นพื้น แผงด้านข้าง เพดาน กันสาด แผลพุพองแบบเลื่อน และโครงหมายเลข 5N

พื้นห้องโดยสาร (รูปที่ 2.2) ของโครงสร้างแบบตรึงประกอบด้วยชุดส่วนล่างของเฟรม คานตามยาว และคานขวาง โครงรับน้ำหนักถูกยึดด้วยโปรไฟล์มุมและเสริมด้วยโปรไฟล์และไดอะแฟรมในตำแหน่งของการเจาะและการยึดยูนิต

พื้นและผนังด้านนอกทำจากแผ่นดูราลูมินติดอยู่กับโครง ด้านบนของพื้นตามแนวแกนสมมาตรระหว่างคานหมายเลข 3 มีการติดตั้งดูราลูมินลูกฟูกสองแผ่น

มีช่องฟักที่พื้นและพื้นด้านนอกสำหรับติดตั้งยูนิต, เข้าถึงโหนดและข้อต่อของแท่งระบบควบคุมเฮลิคอปเตอร์, ไปยังจุดยึดของเฟืองลงจอดด้านหน้า, สลักเกลียวเชื่อมต่อของเฟรมหมายเลข 5N และท่อ ของระบบทำความร้อนและระบายอากาศ

ในผิวหนังด้านนอกระหว่างเฟรมหมายเลข 2N และ ZN ช่อง 10 ถูกสร้างขึ้นสำหรับการติดตั้งไฟลงจอดและแท็กซี่ MPRF-1A สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8P จะมีการติดตั้งไฟกระพริบ MSL-3 ตัวที่สองไว้ใต้พื้นห้องนักบินระหว่างเฟรมหมายเลข 4N และ 5N

ข้าว. 2.2. พื้นห้องโดยสารของลำตัวส่วนหน้า:

1, 5, 6, 11 - รูสำหรับควบคุมเฮลิคอปเตอร์ 2 - รูสำหรับเดินสายไฟฟ้าของแผงหน้าปัด 3 - แผ่น; 4 - รูสำหรับท่อระบบทำความร้อน 7 - ฟักเพื่อเข้าถึงโช้คอัพของล้อหน้า; 8 - การติดตั้งและตรวจสอบช่อง; 9 - ฟักเป็นสัญญาณไฟกระพริบ; 10 - ช่องสำหรับไฟหน้า

เพื่อป้องกันพื้นไม่ให้สึกหรอ มีการติดตั้งแผ่น 3 แผ่น 3 สี่แผ่นที่ทำจากไม้เดลต้าไว้ใต้แป้นควบคุมราง ขายึดสำหรับยึดที่นั่ง ชุดควบคุมเฮลิคอปเตอร์ แผงหน้าปัด และคอนโซลระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจะติดตั้งอยู่บนพื้น

แผงด้านข้างทำจากแผ่นเสริมความแข็งแรง โปรไฟล์ และแผ่นปิดดูราลูมินแบบประทับตรา ตัวทำให้แข็งแบบประทับตราพร้อมกับโปรไฟล์แมกนีเซียมหล่อจะสร้างกรอบของช่องเปิดสำหรับตุ่มพองแบบเลื่อนด้านซ้ายและขวา

มีการติดตั้งโปรไฟล์ยางตามขอบด้านบนและด้านหลังของช่องเปิดเพื่อปิดผนึกห้องนักบิน ภายนอกด้านบนของช่องเปิดและด้านหน้ามีรางน้ำสำหรับระบายน้ำ ในส่วนบนของการปิดผนึกเฟรมของช่องเปิดจะมีการติดตั้งกลไกในการคลายแผลพุพองฉุกเฉินจากด้านใน

ทางด้านขวาและซ้ายระหว่างเฟรมหมายเลข 4Н และ 5Н มีช่องสำหรับใส่แบตเตอรี่ (ด้านละสองอัน) ช่องต่างๆ ปิดจากด้านนอกโดยมีฝาปิดที่ล็อคด้วยสกรูล็อค ฝาครอบมีบานพับและเพื่อความสะดวกในการใช้งาน ยึดไว้ในแนวนอนด้วยแท่งเหล็กสองอัน ช่องต่างๆ มีคำแนะนำในการเคลื่อนย้ายภาชนะที่มีแบตเตอรี่ พื้นผิวด้านในของช่องใส่แบตเตอรี่ปิดด้วยวัสดุฉนวนความร้อน ไฟการบิน BANO-45 ติดตั้งอยู่ใต้แผลระหว่างเฟรมหมายเลข 1N และ 2N ทางด้านซ้ายด้านหน้าช่องใส่แบตเตอรี่จะมีช่องสำหรับขั้วต่อปลั๊กไฟของสนามบิน 4 (ดูรูปที่ 2.1)

เพดานห้องนักบินทำจากความแข็งแกร่งที่มีการประทับตราชุดไดอะแฟรมโปรไฟล์และซับในดูราลูมินตามยาวและตามขวาง ผิวถูกตรึงเข้ากับโครงด้วยหมุดย้ำพิเศษที่มีหัวรูปแหลมเพื่อป้องกันไม่ให้เท้าลื่นไถลเมื่อเข้ารับบริการโรงไฟฟ้า

มีช่องบนเพดานสำหรับเข้าโรงไฟฟ้า การออกแบบฟักและฝาปิดช่วยป้องกันน้ำเข้าห้องนักบิน

ฝาครอบฟักที่มีการออกแบบตรึงติดอยู่กับบานพับสองตัว 1 (รูปที่ 2.3) บานพับแรกมีสปริงล็อคติดตั้งอยู่ ซึ่งจะล็อคฝาให้อยู่ในตำแหน่งเปิดโดยอัตโนมัติ เมื่อเปิดฝา ซี่โครงที่ทำโปรไฟล์ 10 ซึ่งมีส่วนเอียงจะกดแกนของสลัก 13 จนกระทั่งแกนภายใต้การกระทำของสปริง 12 จะเคลื่อนไปที่ส่วนตรงของซี่โครง หลังจากนั้นฝาปิดฟักจะถูกล็อค

ข้าว. 2.3. ทางออกฟักไปยังโรงไฟฟ้า:

1 - บานพับฟัก; 2 - หยุด; 3 - ปุ่มล็อค; 4 - ส้อม; 5 - การปรับข้อต่อ; 6 - เพลา 7 - สลัก; 8 - ตะขอ; 9 - จัดการ; 10 - ซี่โครงทำโปรไฟล์; 11 - หมุดล็อค; 12 - สปริง; 13 – แคลมป์

เมื่อปิดฝาครอบฟัก คุณต้องกดปลายที่ยื่นออกมาของสลักก่อนแล้วจึงเลื่อนแกนออกไปเลยขอบโปรไฟล์ของบานพับ ในตำแหน่งปิด ฝาครอบฟักจะถูกล็อคให้แน่น กลไกการล็อคประกอบด้วยที่จับ 9 พร้อมอุปกรณ์ล็อค, ส้อม 4, คลัตช์ปรับ 5 และเพลาที่มีก้ามปูสองตัว 6 เมื่อเปิดฝาครอบฟักคุณจะต้องกดปุ่มล็อค 13 แล้วถอดส่วนหลังออกจากการมีส่วนร่วมด้วย ตะขอ 5 หลังจากนั้นก็หมุนที่จับลง ในกรณีนี้เพลาจะหมุนตามเข็มนาฬิกา และอุ้งเท้าจะปลดฝาครอบออก สำหรับการตรวจติดตามสภาพของอุโมงค์อากาศเข้าของเครื่องยนต์ด้วยสายตา จะมีช่องตรวจสอบสองช่องอยู่ที่ฝาครอบฟัก การปิดผนึกฟักในตำแหน่งปิดนั้นมั่นใจได้ด้วยปะเก็นยางซึ่งกดด้วยโปรไฟล์พิเศษที่ติดอยู่รอบปริมณฑลของฟัก หากซีลของฟักแตก การกำจัดจะดำเนินการโดยการปรับคลัตช์ 5 ของแกนควบคุมการล็อค

เฟรมหมายเลข 5N. ส่วนด้านหน้าของลำตัวจะลงท้ายด้วยโครงเชื่อมต่อหมายเลข 5N (รูปที่ 2.4) โครงเป็นผนังดูราลูมินที่ขอบรอบปริมณฑลโดยมีโปรไฟล์มุมกด ซึ่งคานส่วนท้ายเป็นหน้าแปลนสำหรับเชื่อมต่อกับส่วนกลางของลำตัว ผนังเสริมด้วยโปรไฟล์มุมตามยาวและตามขวาง ตามแกนของสมมาตรมีการเปิดช่องในผนังกรอบสำหรับประตูทางเข้าห้องนักบิน ช่องเปิดขอบด้วยมุมดูราลูมินแบบกดซึ่งยึดโปรไฟล์ยางด้วยสกรู

ชั้นวางสำหรับติดตั้งอุปกรณ์ติดอยู่ที่ผนังด้านหน้าของกรอบทั้งสองด้านของทางเข้าประตู ทางด้านซ้ายของผนังด้านบนและด้านล่างมีรูสำหรับผ่านแท่งและสายควบคุมเฮลิคอปเตอร์ มีการติดตั้งแผ่นพิเศษทางด้านขวาและซ้ายของผนังโครงหมายเลข 5N จากด้านข้างของห้องเก็บสัมภาระเพื่อความปลอดภัยในการบิน โครงที่มีฝาปิดแบบถอดได้ติดอยู่ที่ด้านหลังซ้ายของผนังของโครงหมายเลข 5H โดยปิดล้อมแกนควบคุมและระบบโยกของเฮลิคอปเตอร์และชุดสายไฟไฟฟ้า มีเบาะนั่งแบบพับได้ติดอยู่กับตัวเครื่อง ในเวอร์ชันการขนส่ง ทางด้านขวาของทางเข้าประตูด้านข้างห้องเก็บสัมภาระ กล่องจะถูกตรึงเข้ากับผนังโดยวางภาชนะที่มีแบตเตอรี่ 3 ไว้ (ดูรูปที่ 2.1) กล่องมีไกด์และปิดด้วยฝาปิดพร้อมสกรูล็อค

ประตูห้องนักบินทำเป็นรูปแผ่นดูราลูมิน มันถูกแขวนไว้บนบานพับและติดตั้งตัวล็อคพร้อมที่จับสองอันและที่ด้านข้างของห้องนักบินจะมีสลักสองอัน - สลัก มีการติดตั้งไมโครอายแบบออพติคัลไว้ที่ด้านบนของประตู ที่ทางเข้าประตูระหว่างเฟรมหมายเลข 4N และ 5N มีเบาะนั่งแบบพับได้สำหรับช่างเทคนิคบนรถพร้อมเข็มขัดนิรภัย

หลังคาห้องนักบินประกอบด้วยโครงและกระจก โครงโคมไฟประกอบจากโครงดูราลูมิน ตัวทำให้แข็ง และโครงหันหน้า ยึดด้วยสกรูและหมุดย้ำ

ข้าว. 2.4. เฟรมหมายเลข 5N

หลังคาเคลือบด้วยกระจกออร์แกนิกแบบเน้น ยกเว้นกระจกบังลมด้านหน้า 2 บาน 1 (ดูรูปที่ 2.1) (ซ้ายและขวา) ทำจากแก้วซิลิเกตซึ่งมีระบบทำความร้อนด้วยไฟฟ้าและติดตั้งที่ปัดน้ำฝน กระจกถูกขอบตามแนวเส้นรอบวงด้วยโปรไฟล์ยาง สอดเข้าไปในเฟรมหล่อแมกนีเซียม และกดผ่านซับดูราลูมินด้วยสกรูและน็อตพิเศษ หลังการติดตั้ง เพื่อความแน่นหนา ขอบของเฟรมทั้งภายในและภายนอกเคลือบด้วยน้ำยาซีล VITEF-1

ตุ่มพอง (รูปที่ 2.5) เป็นโครงหล่อจากแมกนีเซียมอัลลอยด์ซึ่งสอดกระจกอินทรีย์นูน 14 เข้าไป กระจกถูกยึดไว้กับเฟรมด้วยสกรูผ่านบุดูราลูมิน 11 และปะเก็นซีลยาง แผลพุพองมีด้ามจับ 12 พร้อมหมุดล็อค 7 เชื่อมต่อกับคันโยก 13 ด้วยสายเคเบิล 8 แผลพุพองด้านซ้ายและขวาสามารถเปิดได้จากห้องนักบินเท่านั้น

แผลพุพองจะถูกย้ายกลับไปตามคำแนะนำด้านบนและด้านล่างที่ทำจากโปรไฟล์พิเศษ

โปรไฟล์ไกด์ภายในด้านบน 5 ติดตั้งอยู่บนลูกบอลที่อยู่ในกรงเหล็ก โปรไฟล์นำรูปตัว U ด้านนอก 6 มีขายึดพร้อมตาสำหรับหมุดล็อคของกลไกการปล่อยตุ่มฉุกเฉิน และการเจาะเพิ่มขึ้น 100 มม. สำหรับพิน 7 ของตัวล็อคเพื่อยึดตุ่มพองในตำแหน่งสุดขีดและตรงกลาง ที่ด้านล่างของกรอบตุ่มจะมีร่องซึ่งโปรไฟล์ไกด์ด้านล่าง 9 ยึดด้วยสกรูเข้ากับกรอบเปิด เลื่อนไปตามแผ่นสักหลาด

ตุ่มแต่ละอันสามารถรีเซ็ตได้ในกรณีฉุกเฉินโดยใช้ที่จับที่อยู่เหนือตุ่มพองภายในดาดฟ้าบิน ในการทำเช่นนี้จะต้องดึงที่จับลงจากนั้นภายใต้การกระทำของสปริง 1 หมุดล็อค 2 จะออกมาจากตาของวงเล็บ 3 หลังจากนั้นจะต้องดันพุพองออก ส่วนล่างของกรอบเปิดมีช่องสำหรับจ่ายอากาศร้อนไปยังตุ่มพอง มีการติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจจับน้ำแข็งที่ด้านล่างของตุ่มด้านซ้าย

ข้าว. 2.5. ตุ่มเลื่อน:

1 - สปริง; 2 - หมุดล็อค; 3 - วงเล็บ; 4 - ที่จับสำหรับปล่อยฉุกเฉินสำหรับแผลพุพอง; 5 - โปรไฟล์คำแนะนำภายใน 6 - โปรไฟล์คำแนะนำภายนอก 7 - พิน; 8 - สายเคเบิล; 9 - โปรไฟล์คำแนะนำที่ต่ำกว่า; 10 - แผ่นสักหลาด; 11 - เผชิญหน้า; 12 - จัดการ; 13 - คันโยก; 14 - แก้ว; 15 - ที่จับด้านนอกของตุ่ม

3. ส่วนตรงกลางของลำตัว

ข้อมูลทั่วไป. ส่วนกลางของลำตัว (รูปที่ 2.6) เป็นช่องที่อยู่ระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 23 ประกอบด้วยเฟรมผิวหนังดูราลูมินที่ใช้งานได้และหน่วยกำลัง เฟรมประกอบด้วยชุดตามขวางและตามยาว: ชุดตามขวางประกอบด้วย 23 เฟรม รวมถึงเฟรมหมายเลข 1 และ 23 - เฟรมเชื่อมต่อ เฟรมหมายเลข 3a, 7, 10 และ 13 - กำลัง และเฟรมอื่น ๆ ทั้งหมดที่ทำด้วยโครงสร้างน้ำหนักเบา (ปกติ) ). ชุดตามยาวประกอบด้วยคานและคาน

เฟรมให้รูปร่างหน้าตัดที่กำหนดของลำตัวและรับรู้โหลดจากแรงแอโรไดนามิกและเฟรมกำลัง นอกเหนือจากโหลดที่ระบุไว้ข้างต้น ยังรับรู้โหลดที่เข้มข้นจากหน่วยเฮลิคอปเตอร์ที่ติดอยู่ (แชสซี, หน่วยกำลังของกระปุกเกียร์หลัก)

ในทางเทคโนโลยี ส่วนกลางประกอบจากแผงแยกกัน: พื้นห้องเก็บสัมภาระ 15, แผงด้านข้าง 3.5 และแผงเพดาน 4, ช่องด้านหลัง 7

ข้าว. 2.6. ส่วนกลางของลำตัว:

1 - ชุดติดตั้งโช้คอัพหน้าเกียร์ลงจอด; 2 - ประตูบานเลื่อน; 3 - แผงด้านซ้าย; 4 - แผงเพดาน; 5 - แผงด้านขวา; 6 - ชุดติดตั้งโช้คอัพเกียร์ลงจอดหลัก; 7 - ช่องด้านหลัง; 8 - ประตูฟักสินค้า; 9 - จุดยึดสำหรับสตรัทเฟืองหลัก 10 - จุดยึดสำหรับเพลาเพลาของขาล้อหลัก 11, 12, 13, 14 - จุดยึดสำหรับถังน้ำมันเชื้อเพลิงนอกเรือ 15 - แผงพื้นห้องเก็บสัมภาระ; 16 - จุดยึดสำหรับสตรัทของขาแชสซีด้านหน้า

a - รูสำหรับท่อไอดีจากห้องเก็บสัมภาระ b - รูสำหรับท่อส่งลมร้อน c - รูสำหรับกล่องระบบทำความร้อนและระบายอากาศ g - หน่วยอะไหล่; d - จุดยึดสำหรับสายรัดของถังเชื้อเพลิงนอกเรือ e - จุดยึดสำหรับอุปกรณ์จอดเรือ

ส่วนกลางระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 13 มีช่องเก็บสัมภาระสิ้นสุดที่ด้านหลังพร้อมช่องเก็บสัมภาระ และระหว่างเฟรมหมายเลข 13 และ 21 มีช่องด้านหลังพร้อมประตูเก็บสัมภาระ 5 ด้านหลังกรอบหมายเลข 10 มีโครงสร้างส่วนบนที่เปลี่ยนเป็นบูมหางได้อย่างราบรื่น ในรุ่นผู้โดยสารช่องระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 16 จะถูกครอบครองโดยห้องโดยสารด้านหลังซึ่งมีห้องเก็บสัมภาระ เครื่องยนต์ตั้งอยู่เหนือห้องเก็บสัมภาระระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ y และกระปุกเกียร์หลักอยู่ระหว่างเฟรมหมายเลข 7 และ 10 โครงสร้างส่วนบนระหว่างเฟรมหมายเลข 10 และ 13 มีถังเชื้อเพลิงสิ้นเปลือง และระหว่างเฟรมหมายเลข 16 และ 21 จะมีช่องใส่วิทยุ

ข้าว. 2.7. กรอบส่วนกลางของลำตัว:

เอ - เฟรมกำลังหมายเลข 7; b - กรอบกำลังหมายเลข 10; c - เฟรมกำลังหมายเลข 13; g - เฟรมปกติ 1 - ลำแสงบน; ส่วน 2 ด้าน; 3 - เหมาะสม; 4 - ส่วนล่าง; 5 - ส่วนโค้ง; 6 - แหวนจอดเรือ

เฟรมอื่นๆ ทั้งหมด ยกเว้นเฟรมเชื่อมต่อ ทำจากเฟรมคอมโพสิต รวมถึงส่วนบน สองด้าน และส่วนล่าง ชิ้นส่วนของเฟรมเหล่านี้รวมถึงคานกั้นจะรวมอยู่ในการออกแบบแผง และระหว่างการประกอบ ส่วนของเฟรมจะเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน ทำให้เกิดโครงรับน้ำหนักของส่วนกลางของลำตัว

องค์ประกอบที่โหลดมากที่สุดของส่วนกลางของลำตัวคือเฟรมหมายเลข 7, 10 และ 13 รวมถึงแผงพื้น เฟรมกำลังหมายเลข 7 และ 10 (รูปที่ 2.7) ทำจากโลหะผสม AK-6 ที่ปั๊มขึ้นรูปขนาดใหญ่และชิ้นส่วนแบบแผ่นซึ่งก่อตัวเป็นโปรไฟล์ปิดรวมถึงลำแสงด้านบน 1 ผนังด้านข้างสองอัน 2 และส่วนล่าง 4

คานด้านบนประกอบด้วยสองส่วนที่เชื่อมต่อกันด้วยสลักเกลียวเหล็กในระนาบสมมาตร ที่มุมคานจะมีรูสำหรับสลักเกลียวสำหรับยึดโครงกระปุกเกียร์หลัก

การเชื่อมต่อของคานด้านบนของเฟรมหมายเลข 7 กับผนังด้านข้างทำได้โดยใช้หวีสีและสลักเกลียวสองตัวที่อยู่ในแนวนอนและการเชื่อมต่อของผนังด้านข้างของเฟรมหมายเลข 10 กับลำแสงด้านบนทำได้โดยใช้หน้าแปลนและสลักเกลียวที่อยู่ในแนวตั้ง ส่วนล่างของเฟรมหมายเลข 7 และ 10 ประกอบด้วยผนังและมีมุม 4 มุมที่ตรึงไว้เพื่อสร้างโปรไฟล์ I-beam ในหน้าตัด ที่ปลายคานจะมีการติดตั้งอุปกรณ์เชื่อมต่อ 3 ที่ประทับจากโลหะผสม AK-6 ซึ่งคานด้านล่างของเฟรมจะเชื่อมต่อกับผนังด้วยสลักเกลียวเหล็ก

ที่ส่วนด้านนอกของเฟรมหมายเลข 7 มีการติดตั้งจุดยึดเหล็กสำหรับถังเชื้อเพลิงนอกเรือทั้งสองด้าน บนเฟรมหมายเลข 10 มีการติดตั้งยูนิตแบบรวมเพื่อการยึดสตรัทดูดซับแรงกระแทกของเฟืองหลักและอุปกรณ์จอดเรือพร้อมกัน นอกจากนี้ จุดยึดด้านหลังสำหรับถังเชื้อเพลิงนอกเรือยังติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของเฟรมทั้งสองด้าน

โครงสร้างหมุดหมายเลข 13 ทำจากแผ่นดูราลูมินและโปรไฟล์มุมกด ส่วนล่างของเฟรมทำจากโลหะผสม AK-6 ประทับสามอันโดยยึดติดกัน โดยด้านข้างของเฟรมส่วนล่างจะถูกตรึงโดยใช้อุปกรณ์ซึ่งมีรูสำหรับติดตั้งห่วงผูกเรือ 6 เฟรมแบบเอียงติดอยู่ที่ด้านล่างของเฟรมหมายเลข 13 เพื่อปิดห้องเก็บสัมภาระและเป็นขอบกำลังของตัวรถ ฟักสินค้า มีการติดตั้งด้านละ 2 ชิ้นสำหรับติดประตูตู้สินค้า

ในส่วนบนของเฟรมหมายเลข 13 มีส่วนโค้ง 5 ซึ่งรวมอยู่ในโครงสร้างส่วนบนของลำตัวประทับตราจากแผ่นดูราลูมินและมีร่องสำหรับทางเดินของคาน

เฟรมน้ำหนักเบา (ปกติ) (ดูรูปที่ 2.7) มีการออกแบบที่คล้ายคลึงกันและมีหน้าตัดเป็นรูปตัว Z ส่วนบนและด้านข้างของเฟรมประทับจากแผ่นดูราลูมินและเชื่อมต่อแบบ end-to-end ด้วยการซ้อนทับ ตามแนวเส้นโครงภายในเฟรมจะถูกเสริมด้วยโปรไฟล์มุมและร่องสำหรับคานถูกสร้างขึ้นตามแนวเส้นด้านนอก

ส่วนล่างของเฟรมปกติจะมีคอร์ดบนและล่างที่ทำจากมุมและส่วน T ซึ่งมีผนังที่ทำจากแผ่นดูราลูมินถูกตรึงไว้ ที่ปลายส่วนล่างของเฟรม ข้อต่อที่ประทับจากโลหะผสม AK-6 จะถูกตรึงไว้ด้วยความช่วยเหลือซึ่งจะถูกตรึงไว้ที่ผนังด้านข้างของเฟรม

ด้านนอก ทางด้านขวาของเฟรมหมายเลข 8 ทางด้านซ้ายระหว่างเฟรมหมายเลข 8 และ 9 รวมถึงบนเฟรมหมายเลข 11 และทั้งสองด้านมีหน่วยติดตั้งสำหรับติดสายรัดของถังเชื้อเพลิงนอกเรือ ที่ด้านล่างของส่วนล่างของเฟรม มีการติดตั้งโอเวอร์เฮดยูนิตที่ทำจากเหล็ก ZOKHGSA เพื่อติดแชสซี บนเฟรมหมายเลข 1 ตามแนวแกนตามยาวของเฮลิคอปเตอร์จะมีชุดยึดสำหรับสตรัทโช้คอัพหน้าและที่ด้านข้างของเฟรมและคานตามยาวของพื้นจะมีชุดตรึงพร้อมซ็อกเก็ตทรงกลมสำหรับรองรับแจ็ค บนเฟรมหมายเลข 2 มีจุดยึดสำหรับสตรัทของล้อหน้า บนเฟรมหมายเลข 11 มีจุดยึดสำหรับเพลาเพลาและบนเฟรมหมายเลข 13 มีจุดยึดสำหรับสตรัทของเฟืองหลัก

ในแผงเพดานระหว่างเฟรมหมายเลข 7 และ 13 รวมถึงในแผงด้านข้างมีการติดตั้ง stringers ที่ทำจากโปรไฟล์มุมดูราลูมิน D16T พิเศษพร้อมลบมุมเพื่อปรับปรุงการติดกาวกับผิวหนัง คานส่วนที่เหลือถูกติดตั้งจากโปรไฟล์มุม

พื้นห้องเก็บสัมภาระ (รูปที่ 2.8) ของโครงสร้างแบบตรึงประกอบด้วยส่วนล่างของเฟรม คานยาว 11 คานกั้น พื้นทำจากแผ่นลูกฟูก 338 AN-1 และการหุ้มดูราลูมินด้านนอก ส่วนตรงกลางตามยาวของพื้นซึ่งอยู่ระหว่างเฟรมหมายเลข 3 และ 13 เสริมด้วยองค์ประกอบแข็งตามขวางและยึดด้วยสกรูและน็อตยึดกับโปรไฟล์ตามยาวพิเศษ ที่ด้านบนของพื้นด้านข้างของพื้นจะมีการตรึงโปรไฟล์มุมที่ทำจากแผ่นดูราลูมิน D16AT และ L2.5 โดยที่แผงด้านข้างจะเชื่อมต่อกับพื้นของห้องเก็บสัมภาระ โซนรับน้ำหนักพื้นจากรถล้อเลื่อนที่ขนส่งนั้นได้รับการเสริมด้วยโปรไฟล์รูปทรงรางน้ำตามยาวสองอัน เพื่อยึดสินค้าที่ขนส่งบนพื้นด้านข้างจึงได้ติดตั้งท่าเทียบเรือ 5 ลำจำนวน 27 ลำ

โครงและคานในสถานที่ที่ติดตั้งชุดจอดเรือมีขายึดและอุปกรณ์ประทับตราที่ทำจากโลหะผสม AK6 บนเฟรมหมายเลข 1 ตามแนวแกนสมมาตรของพื้นห้องเก็บสัมภาระจะมีโหนด 1 สำหรับติดลูกกลิ้งของเครื่องกว้านไฟฟ้า LPG-2 เมื่อดึงสินค้าเข้าห้องโดยสาร ณ จุดติดตั้งกว้านไฟฟ้า LPG-2 บนผนังคานตามยาว

เสริมข้อต่อประทับตราที่ทำจากโลหะผสม AK6 ในชั้นวางซึ่งมีรูเกลียวสองรูสำหรับสลักเกลียวสำหรับยึดแผ่น 2 ใต้ฐานของเครื่องกว้านไฟฟ้า LPG-2 มีการติดตั้งปลอกบนพื้นระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 2 เพื่อป้องกันลูกกลิ้งและสายเคเบิลของเครื่องกว้านไฟฟ้า LPG-2 และในการเปิดประตูบานเลื่อนมีสองรูสำหรับยึดบันไดทางเข้าแบบถอดได้

ในผนังของคานยาวของพื้นห้องเก็บสัมภาระที่กรอบหมายเลข 5 เช่นเดียวกับผนังของกรอบหมายเลข 1 ที่ฝั่งกราบขวามีรูสำหรับท่อ 12 ของระบบทำความร้อนและระบายอากาศในห้องโดยสาร ผนังรอบๆ รูเสริมด้วยขอบประทับตราที่ทำจากโลหะผสม AK-6 มีการติดตั้งแท่นวางสำหรับถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่ด้านซ้ายและด้านขวาของพื้นระหว่างเฟรมหมายเลข 5 และ 10

ข้าว. 2.8. แผงพื้นห้องเก็บสัมภาระ:

1 - ชุดติดตั้งสำหรับลูกกลิ้งกว้านไฟฟ้า 2 - แผ่นสำหรับฐานของเครื่องกว้านไฟฟ้า 3 - จุดจอดเรือ; 4 - ฟักสำหรับเสาอากาศ ARK-9; 5, 8 - ฟักเพื่อปิดวาล์วของระบบเชื้อเพลิง 6 - ฟักติดตั้ง; 7 - ฟักไปที่สลักของสายเคเบิลเพื่อดึงระบบกันสะเทือนภายนอก 9, 17, 23 - ช่องเทคโนโลยี 10 - ฟักสำหรับเสาอากาศ ARK-UD คานโครงพื้น 11 อัน; 12 - ท่อระบบทำความร้อน 13 - จุดยึดสำหรับสตรัทของโช้คอัพของล้อหน้า; 14 - ช่องสำหรับกรอบเสาอากาศ ARK-9 15 - ช่องเจาะสำหรับท่อของถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม 17 - จุดยึดช่วงล่างภายนอก 18 - รองรับลิฟต์ไฮดรอลิก 19 - จุดยึดสำหรับเสาของชุดลงจอดหลัก 20 - ฟักสำหรับตรวจสอบการเชื่อมต่อของท่อระบบเชื้อเพลิง 21 - จุดยึดสำหรับเพลาเพลาของเฟืองหลัก 22 - ชุดติดตั้งโช้คอัพหน้าเกียร์ลงจอด

ในพื้นที่เก็บสัมภาระระหว่างเฟรมหมายเลข 5 และ 6 จะมีจุดยึดสำหรับเสาอากาศเฟรม ARK-9 และระหว่างเฟรมหมายเลข 8 และ 9 จะมีจุดยึดสำหรับเครื่องขยายสัญญาณเสาอากาศและชุดเสาอากาศ ARK-UD

พื้นมีการติดตั้งและช่องเทคโนโลยีปิดด้วยสกรูพร้อมน็อตยึด ตามแกนสมมาตรในส่วนที่ถอดออกได้ของพื้นจะมีช่อง 4 สำหรับตรวจสอบและเข้าถึงเสาอากาศเฟรม ARK-9 วาล์วเชื้อเพลิง 5 และ 8 ชุดเสาอากาศและเครื่องขยายสัญญาณเสาอากาศ ARK-UD และที่จับสำหรับยึด ระบบกันสะเทือนภายนอกในตำแหน่งหดกลับ

สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8T ซีรีส์ล่าสุด จะมีการฟักฟักที่พื้นห้องเก็บสัมภาระระหว่างเฟรมหมายเลข 8 และ 9 สำหรับการผ่านสลิงสลิงภายนอกที่มีความสามารถในการยก 3,000 กิโลกรัม

เมื่อทำงานกับระบบกันสะเทือนภายนอก ฟักจะมีตัวป้องกัน ชุดระบบกันสะเทือนภายนอกแบบเคเบิลตั้งอยู่ภายในห้องเก็บสัมภาระบนคานด้านบนของเฟรมหมายเลข 7 และ 10 ในตำแหน่งที่เก็บไว้ ระบบกันสะเทือนจะขึ้นไปบนเพดานของห้องเก็บสัมภาระและยึดด้วยตัวล็อค DG-64M และสายเคเบิล ไปยังฉากยึดพิเศษที่ติดตั้งระหว่างเฟรมหมายเลข 10 และ 11 สลิงบรรทุกสินค้าวางอยู่ในกล่องประตูสัมภาระ การ์ดพับขึ้นและยึดด้วยโช้คอัพยางด้านหลังเบาะนั่งลงที่ประตูห้องเก็บสัมภาระด้านซ้าย ช่องฟักที่พื้นห้องเก็บสัมภาระปิดด้วยแผ่นปิดแบบคู่ (ด้านในและด้านนอก) จากห้องเก็บสัมภาระ

แผงด้านข้าง (ดูรูปที่ 2.6) ถูกตรึงจากส่วนด้านข้างของเฟรม (ปกติ) คานกั้นจากโปรไฟล์มุม และปลอกดูราลูมิน ส่วนด้านหลังของแผงปิดท้ายด้วยโครงเอียง แผงด้านขวาและด้านซ้ายมีหน้าต่างทรงกลม 5 บานพร้อมกระจกออร์แกนิกนูน ยกเว้นหน้าต่างด้านซ้ายบานแรกเคลือบด้วยกระจกออร์แกนิกแบน กระจกถูกยึดไว้เพื่อหล่อเฟรมแมกนีเซียมด้วยสกรูและน็อตพิเศษ และปิดผนึกตามแนวเส้นขอบด้วยปะเก็นยาง และขอบของเฟรมจะเคลือบด้วยน้ำยาซีลหลังจากติดตั้งกระจกทั้งภายในและภายนอก

ทางด้านซ้ายของแผงระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 3 มีช่องเปิดสำหรับประตูบานเลื่อน 2 ขอบด้วยกรอบโปรไฟล์ดูราลูมิน ที่ด้านบนของทางเข้าประตูด้านข้างห้องเก็บสัมภาระจะมีการติดตั้งปมสำหรับบันไดเชือกและมีรางระบายน้ำติดอยู่ด้านนอกเหนือทางเข้าประตู

ประตู (รูปที่ 2.9) ของโครงสร้างแบบตรึงนั้นทำจากกรอบและผิวหนังด้านนอกและด้านในถูกตรึงไว้ซึ่งติดตั้งอยู่ที่รางด้านล่างและด้านบนซึ่งเลื่อนกลับไปที่ลูกบอลและลูกกลิ้ง คู่มือด้านบน 11 เป็นโปรไฟล์รูปตัว U ซึ่งติดตั้งสไลด์ 14 และลูกบอลสองแถว 12 วงเล็บ 15 ถูกตรึงไว้กับสไลด์ซึ่งเชื่อมต่อกับประตูโดยมีหมุดล็อค 13 ติดตั้งอยู่ที่ประตู ในตำแหน่งเปิด ประตูจะถูกยึดไว้ด้วยแคลมป์สปริงซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านนอกของลำตัว

ข้าว. 2.9. ประตูเลื่อน:

1 - สลัก; สปริง 2 พิน; 3, 4 - ที่จับสำหรับปลดล็อคประตูฉุกเฉิน 5 - สายเคเบิล; 6 - แก้ว; 7 - มือจับประตูภายใน; 8 - สปริง; 9 - สลัก; 10 - มือจับประตูด้านนอก; 11 - คู่มือด้านบน; 12 - ตลับลูกปืน; 13 - หมุดล็อค; 14 - ลื่นไถล; 15 - วงเล็บ; 16 – ลูกกลิ้ง

ประตูมีหน้าต่างทรงกลมพร้อมกระจกออร์แกนิกแบนและมีตัวล็อคสองตัว ที่ขอบด้านหน้าของส่วนตรงกลางของประตูจะมีกุญแจล็อคพร้อมที่จับสองอัน 10 และ 7 (ภายนอกและภายใน)

มีการติดตั้งพินล็อคไว้ที่ส่วนบนของประตูเพื่อเปิดประตูฉุกเฉิน โดยมีที่จับทั้งภายในและภายนอก 3 และ 4 ล็อคด้านบนเชื่อมต่อกับล็อคกลางด้วยการเดินสายไฟ และเมื่อเปิดล็อคด้านบน ล็อคกลางก็เปิดพร้อมกัน ในกรณีที่เปิดประตูฉุกเฉิน คุณจะต้องหมุนที่จับด้านนอกหรือด้านในกลับไปตามทิศทางของลูกศร ในขณะที่หมุดล็อค 13 ของตัวล็อคด้านบนออกมาจากรูของฉากยึด และสลัก 9 ของตัวล็อค ล็อคกลางถูกปลดออกด้วยสายเคเบิล 5 หลังจากนั้นควรดันประตูออก

เพื่อป้องกันการเปิดประตูโดยธรรมชาติระหว่างการบินจึงมีการติดตั้งอุปกรณ์ไว้เพื่อยึดประตูให้อยู่ในตำแหน่งปิด

แผงฝ้าเพดาน (รูปที่ 2.10) ประกอบด้วยส่วนบนของเฟรม คานกั้น และปลอกที่ยึดติดกัน ในเฟรมน้ำหนักเบา (ปกติ) จะมีการสร้างรอยบากสำหรับทางเดินของคาน และบนเฟรมหมายเลข 3, 3a, 7, 10 คานจะถูกตัดและเชื่อมต่อผ่านแถบฟันของแผ่นดูราลูมิน แผ่นปิดฝ้าเพดานระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 10 ทำจากแผ่นไทเทเนียม และระหว่างเฟรมหมายเลข 10 และ 13 ทำจากแผ่นดูราลูมิน ในการหุ้มแผงเพดานระหว่างเฟรมหมายเลข 9 และ 10 จะมีรูสำหรับมุมของหัวจ่ายน้ำดับเพลิงของระบบเชื้อเพลิงและระหว่างเฟรมหมายเลข 11 และ 12 จะมีช่อง 6 สำหรับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงของถังจ่าย มีการติดตั้งรางน้ำที่ทำจากโปรไฟล์แบบกดบนตัวเรือนและมีรูสำหรับท่อระบายน้ำเพื่อระบายน้ำ

ด้านบนของเฟรมของแผงเพดานมีการติดตั้งโหนด: บนเฟรมหมายเลข 3 - สี่โหนด 1 สำหรับการติดตั้งเครื่องยนต์บนเฟรมหมายเลข 5 และ 6 - โหนด 2 และ 3 สำหรับยึดอุปกรณ์ยึดเครื่องยนต์โดยถอดกระปุกเกียร์ออก บนเฟรมหมายเลข 6 และ 7 - โหนด 5 สำหรับยึดโครงฮูดหมายเลข 1 ชุดประกอบ 4 สำหรับยึดสตรัทฮูดและพัดลม

ช่องด้านหลัง 7 (ดูรูปที่ 2.6) เป็นส่วนต่อของส่วนกลางของลำตัวและเมื่อรวมกับประตูห้องเก็บสัมภาระแล้ว จะสร้างรูปทรงด้านหลังของลำตัว ช่องด้านหลังของโครงสร้างแบบหมุดย้ำประกอบด้วยส่วนโค้งด้านบนของเฟรม คานค้ำ และผิวหนังด้านนอก

ในทางเทคโนโลยี ช่องเก็บของจะประกอบจากแผงที่แยกจากกันและเป็นโครงสร้างส่วนบนที่อยู่ด้านบนของช่องเก็บสัมภาระ ซึ่งสามารถเปลี่ยนเป็นส่วนรองรับท้ายรถได้อย่างราบรื่น โครงสร้างส่วนบนลงท้ายด้วยโครงเชื่อมต่อหมายเลข 23

ที่ด้านบนระหว่างเฟรมหมายเลข 10 และ 13 จะมีภาชนะสำหรับถังน้ำมันเชื้อเพลิงบริโภค มีช่องวิทยุระหว่างเฟรมหมายเลข 16 และ 21 โดยส่วนล่างระหว่างเฟรมหมายเลข 16 และ 18 มีช่องสำหรับเข้าจากห้องเก็บสัมภาระเข้าไปในช่องวิทยุและเข้าไปในส่วนท้ายรถ

ในเฟรมหมายเลข 12, 16 และ 20 มีการติดตั้งอุปกรณ์ที่ด้านบนเพื่อรองรับเพลาท้ายเกียร์ ช่องด้านหลังเชื่อมต่อกับเพดานและแผงด้านข้างโดยใช้โครงเข้ามุมและบุภายนอก

ผิวหนังส่วนกลางของลำตัว (รูปที่ 2.11) ทำจากแผ่นดูราลูมิน D16AT ที่มีความหนา 0.8 มม., 1.0 มม. และ 1.2 มม. โหลดมากที่สุดคือการหุ้มแผงฝ้าเพดานระหว่างเฟรมหมายเลข 7 และ 13 โดยความหนาของการหุ้มคือ 1.2 มม. การหุ้มแผงด้านซ้ายของโครงสร้างส่วนบนบริเวณระหว่างเฟรมหมายเลข 19 และ 23 ทำด้วยแผ่นหนา 1 มม.

ประตูห้องเก็บสัมภาระ (รูปที่ 2.12) ตั้งอยู่ระหว่างเฟรมหมายเลข 13 และ 21 ของส่วนกลางของลำตัว ซึ่งแขวนอยู่บนบานพับสองตัวแต่ละบานจนถึงโครงเอียง

ประตูห้องเก็บสัมภาระจะปิดช่องเปิดด้านหลังในห้องเก็บสัมภาระและเพิ่มปริมาตรห้องโดยสาร ประตูมีโครงสร้างแบบตอกหมุด แต่ละบานมีความแข็งแกร่งแบบประทับตราและหุ้มด้วยดูราลูมินด้านนอก เพื่อความสะดวกในการบรรทุกยานพาหนะที่มีล้อ ประตูมีบานหน้าต่าง 13 ที่พับขึ้นซึ่งติดบานพับไว้ที่ส่วนล่างของประตู ในตำแหน่งพับ ปีกนกจะถูกยึดไว้ด้วยโช้คอัพยาง

ประตูเก็บสัมภาระเปิดและปิดด้วยตนเองในตำแหน่งเปิดโดยยึดด้วยเสาและในตำแหน่งปิดจะยึดด้วยหมุดที่กรอบหมายเลข 13 และล็อคด้วยตัวล็อคตามยาวและตามขวาง 10 และ 11 ล็อคช่วยให้ประตูได้ ที่จะเปิดได้จากภายในห้องเก็บสัมภาระ

ข้าว. 2.10. แผงฝ้าเพดาน:

1 - แท่นเครื่องยนต์; 2,3 - จุดยึดของอุปกรณ์ยึดเครื่องยนต์ 4 - จุดยึดสำหรับสตรัทของเฟรมหมายเลข 1 ฝากระโปรงและพัดลม 5 - จุดยึดสำหรับเฟรมหมายเลข 1 ของฝากระโปรง 6 - ฟักไปที่ปั๊มเสริมของถังจ่าย a - รูสำหรับสลักเกลียวยึดเฟรมกระปุกเกียร์หลัก

บนพื้นผิวด้านท้ายของประตูตามแนวเส้นรอบวงทั้งหมดจะมีการเสริมโปรไฟล์ยางเพื่อให้แน่ใจว่าการปิดผนึกพื้นผิวที่เชื่อมต่อของประตูด้วยลำตัวและระหว่างกันอยู่ในตำแหน่งปิด เพื่อป้องกันไม่ให้ประตูบรรทุกสินค้าเปิดเมื่อเฮลิคอปเตอร์จอดอยู่ จึงได้ติดตั้งอุปกรณ์ล็อคสำหรับที่จับล็อคประตูด้านในไว้ด้านนอก ก่อนออกเดินทางคุณต้องปลดล็อคที่จับ

กล่องเครื่องมือ 12 ติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของประตู ประตูทั้งสองบานมีช่องสำหรับกำจัดก๊าซไอเสียออกจากเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่ของอุปกรณ์ที่ขนย้ายในห้องเก็บสัมภาระ ที่ปีกซ้ายมีถังดับเพลิงแบบพกพา 16 และขายึดสำหรับยึดส่วนรองรับใต้ชั้นวาง 17 ของเปลสุขาภิบาล ที่ผิวด้านนอกมีช่องที่ถูกตัดออกสำหรับบานประตูหน้าต่างพร้อมตัวหน่วงการระบายอากาศ 1 และสำหรับตัวปล่อยเปลวไฟ 2 ที่พนังด้านขวามีช่องปิดพร้อมฝาปิดสำหรับจ่ายท่อทำความร้อนภาคพื้นดิน 6

ปีกขวามีฟักสำหรับออกจากเฮลิคอปเตอร์ในกรณีฉุกเฉิน ฟักปิดด้วยฝาครอบ 8 ซึ่งประกอบด้วยผิวด้านนอกและความแข็งแกร่งที่ตรึงไว้ด้วยกัน ที่ด้านล่างฝาครอบฟักจะถูกยึดด้วยสลักและที่ด้านบน - โดยการล็อคหมุดของกลไกปลดล็อคฉุกเฉินที่ติดตั้งอยู่บนฝาครอบ

กลไกการปลดฉุกเฉินมีการออกแบบคล้ายกับกลไกตุ่มเลื่อนแบบเลื่อนของห้องนักบิน ในการรีเซ็ตฝาครอบคุณจะต้องดึงที่จับ 7 ลงอย่างแรงจากนั้นหมุดล็อคจะออกมาจากตาของตัวยึดแล้วปลดฝาครอบออกและตัวดันสปริงที่มุมด้านบนของฟักจะดันฝาครอบออก

เฮลิคอปเตอร์ลำนี้มีบันได 15 ขั้นที่ออกแบบมาเพื่อขนถ่ายยานพาหนะที่มีล้อและสินค้าอื่นๆ ในตำแหน่งการทำงาน บันไดจะยึดด้วยหน่วยเหล็กในซ็อกเก็ตเหล็กบนคานล่างของโครงหมายเลข 13 ในตำแหน่งที่เก็บไว้จะวางและยึดไว้บนพื้นทั้งสองด้านของห้องเก็บสัมภาระ ขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกของเฮลิคอปเตอร์ หากไม่สามารถวางบันไดบรรทุกสินค้าบนพื้นห้องโดยสารได้ บันไดจะถูกวางไว้ที่ปีกด้านซ้ายของช่องเก็บสัมภาระ โดยมีจุดยึดสำหรับบันไดอยู่ในตำแหน่งที่เก็บไว้

ข้าว. 2.12. ประตูบรรทุกสินค้า:

1 - แดมเปอร์ระบายอากาศไอเสีย; 2 - เครื่องยิงจรวด; 3 - เบาะนั่งแบบพับได้; 4 - ประตูห้องโดยสาร; 5 - กว้านไฟฟ้า; 6 - ฟักสำหรับจ่ายท่อทำความร้อนภาคพื้นดิน; 7 - ที่จับสำหรับปลดล็อคฝาครอบฟักฉุกเฉิน; 8 - ฝาครอบฟักฉุกเฉิน; 9 - จัดการ; ล็อค 10 พิน; 11- ข้อต่อ; 12 - กล่องเครื่องมือ; 13 - โล่; 14 - ที่นั่ง; 15 - บันได; 16 - เครื่องดับเพลิงแบบพกพา; 17 - ตัวยึดสำหรับยึดชั้นวางสุขาภิบาล

โครงบันไดประกอบด้วยชุดความแข็งแรงตามยาวและตามขวาง ชุดรับน้ำหนักตามยาวประกอบด้วยคานสองอันที่ตรึงจากโปรไฟล์มุมและผนังดูราลูมิน D16T L1, 2 คอร์ดด้านบนของคานทำจากโปรไฟล์ดูราลูมินรูปตัว T D16T ซึ่งเป็นชั้นวางที่ยื่นออกมาเหนือผิวหนังของ บันไดและป้องกันไม่ให้รถมีล้อกลิ้งออกจากบันไดเมื่อทำการขนถ่าย ชุดตามขวางประกอบด้วยโปรไฟล์รูปตัว T และไดอะแฟรมประทับตราซึ่งทำจากแผ่นดูราลูมินที่ตรึงไว้

ขอบบันไดหน้าและหลังมีขอบเหล็ก เพื่อป้องกันการลื่นไถลของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองเมื่อบรรทุกด้วยกำลังของตัวเอง จึงมีการตรึงแผ่นลูกฟูกไว้ที่ขอบของบันไดที่ปลายด้านหลัง

ข้าว. 2.11. การชุบบริเวณส่วนกลางของลำตัว

4. บูมหาง

บูมส่วนท้ายช่วยให้แน่ใจว่ามีการสร้างส่วนไหล่ที่จำเป็นสำหรับแรงขับของโรเตอร์ส่วนท้ายเพื่อชดเชยโมเมนต์ปฏิกิริยาของโรเตอร์หลัก

บูมส่วนท้าย (รูปที่ 2.14) มีโครงสร้างแบบตอกหมุดแบบคานสตริงเกอร์มีรูปทรงกรวยที่ถูกตัดทอนประกอบด้วยโครงและผิวดูราลูมินที่ทำงานได้อย่างราบรื่น

เฟรมประกอบด้วยชุดความแข็งแรงตามยาวและตามขวาง ชุดแรงตามขวางประกอบด้วยเฟรมสิบเจ็ดเฟรมของส่วนรูปตัว Z เฟรมหมายเลข 1 และ 17 เป็นเฟรมเชื่อมต่อกันทำจากโปรไฟล์ดูราลูมิน D16AT ที่อัดขึ้นรูปและเสริมด้วยแถบฟัน เฟรมหมายเลข 2, 6, 10 และ 14 เสริมที่ส่วนบนเพื่อรองรับเพลาท้ายเกียร์ 3 ตัว นอกจากนี้ ยังมีการติดฉากยึด 2 ไว้เพื่อติดตั้งบล็อกนำข้อความสำหรับสายเคเบิลควบคุมระยะพิทช์ของโรเตอร์ส่วนท้าย

ชุดตามยาวประกอบด้วยสตริงเกอร์หมายเลข 1 ถึง 14 จำนวน 26 ตัว โดยเริ่มจากด้านบนทั้งสองด้านของแกนตั้ง คานขวางทำจากโปรไฟล์มุมอัดขึ้นรูป

โครงสร้างบูมส่วนท้ายทำจากแผ่นดูราลูมิน D16AT แบบหุ้ม ข้อต่อของแผ่นเปลือกหุ้มทำขึ้นตามแนวคานและโครงโดยมีการทับซ้อนกันและตัดราคา ในผิวหนังระหว่างเฟรมหมายเลข 13 และ 14 ทั้งสองด้านของบูมหาง จะมีการตัดช่องสำหรับทางเดินของสปาร์กันโคลง

ข้าว. 2.14. บูมหาง:

1 - หน้าแปลนเชื่อมต่อ; 2 - ตัวยึดสำหรับยึดบล็อกสายเคเบิลควบคุมโรเตอร์หาง; 3 - รองรับเพลาท้ายเกียร์; 4 - ชุดประกอบขายึดปรับ; 5 - การซ้อนทับ; 6 - ตัวยึดเชื่อมโยงโคลง; 7 - จุดยึดสำหรับโช้คอัพส่วนรองรับส่วนท้าย; 8 - จุดยึดสำหรับป๋อป๋อหาง

การเสริมแรงของแผ่นดูราลูมิน 5 ​​ถูกตรึงไว้ตามแนวของช่องเจาะ ด้านบนของท่อ จะมีช่องที่มีฝาปิดสำหรับตรวจสอบและหล่อลื่นข้อต่อแบบประกบของเพลาท้ายเกียร์ ระหว่างเฟรมที่ 3 และ 4 จะมีช่องเจาะสำหรับไฟกระพริบ MSL-3 ระหว่างเฟรมที่ 7 และ 8, 15 และ 16 จะมีช่องเจาะสำหรับไฟต่อสู้ระหว่างเฟรมที่ 11 และ 12 จะมีช่องเจาะสำหรับ เซ็นเซอร์ระบบทิศทาง

แฟริ่งเสาอากาศของอุปกรณ์ DIV-1 ได้รับการติดตั้งที่ด้านล่างของบูมส่วนท้ายระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 6 ส่วนบนของแฟริ่งถูกตรึงจากโปรไฟล์ดูราลูมินและปลอกหุ้ม และยึดเข้ากับคานด้วยสกรู ส่วนล่างทำจากวัสดุโปร่งใสทางวิทยุ ยึดกับส่วนบนบนแกนกระทุ้งและล็อคด้วยตัวล็อคแบบพับสองตัวและแผ่นสามอันพร้อมสกรู เสาอากาศสองตัว (รับและส่ง) ของเครื่องวัดความสูงวิทยุ RV-3 ติดตั้งอยู่ที่ส่วนล่างของลำแสง บนเฟรมหมายเลข 13 ของทั้งสองด้านของลำแสง ชุดที่ 4 ได้รับการติดตั้งสำหรับสลักเกลียวของขายึดปรับเหล็กกันโคลง และบนเฟรมหมายเลข 14 มีขายึด 6 สำหรับติดเหล็กกันโคลง บนเฟรมหมายเลข 15 ทั้งสองด้านของบูมส่วนท้ายมีโหนด 8 ที่ถูกตรึงไว้สำหรับติดสตรัทสตรัทส่วนท้าย และบนเฟรมหมายเลข 17 จากด้านล่างจะมีโหนด 7 สำหรับติดโช้คอัพสตรัทส่วนท้าย

5. เอ็นบีม

ลำแสงสุดท้าย (รูปที่ 2.15) ได้รับการออกแบบมาเพื่อย้ายแกนการหมุนของโรเตอร์หางไปยังระนาบการหมุนของโรเตอร์หลักเพื่อให้มั่นใจถึงความสมดุลของช่วงเวลาของแรงที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวของเฮลิคอปเตอร์

ข้าว. 2.15. คานท้าย:

1 - เฟรมหมายเลข 3; 2 - เฟรมหมายเลข 9; 3 - ส่วนคงที่ของแฟริ่ง; 4 - กำแพงสปาร์; 5 - ไฟท้าย; 6 - เสาอากาศเอียง; 7 - ส่วนที่ถอดออกได้ของแฟริ่ง; 8 - ปก; 9 - คานกระดูกงู

คานปลายของโครงสร้างตรึงประกอบด้วยคานกระดูกงู 9 และแฟริ่ง ในเฟรมที่ 2 แกนของลำแสงจะโค้งงอเป็นมุม 43° 10" สัมพันธ์กับแกนของบูมส่วนท้าย

โครงคานกระดูกงูประกอบด้วยชุดขวางและตามยาว ชุดขวางประกอบด้วยเก้าเฟรม เสริมเฟรมหมายเลข 2, 3 และ 9 และเฟรมหมายเลข 1 เป็นเฟรมเชื่อมต่อ

ชุดไม้ตามยาวประกอบด้วยสปาร์ 4 และคานไม้ที่ทำจากโครงมุม สปาร์แบบหมุดย้ำทำจากโปรไฟล์มุมดูราลูมิน D16T ผนังทำจากแผ่นดูราลูมิน ที่ด้านล่างของผนังสปาร์มีช่องสำหรับเข้าถึงกระปุกเกียร์กลาง โครงของคานกระดูกงูหุ้มด้วยแผ่นปิดเรียบทำจากดูราลูมิน D16AT ทางด้านขวาหนา 1 มม. ด้านซ้ายหนา 1.2 มม. ระหว่างเฟรมหมายเลข 1 และ 3 จะมีการติดตั้งสกินดูราลูมิน D16AT เสริมความหนา 3 มม. ซึ่งด้านในมีการกัดตามยาวโดยใช้วิธีทางเคมีเพื่อให้ง่ายขึ้น ผิวหนา 2 มม. ที่คล้ายกันถูกตรึงไว้ระหว่างเฟรมหมายเลข 8 และ 9

กรอบเชื่อมต่อหมายเลข 1 ประทับจากโลหะผสมอลูมิเนียม D16T เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของข้อต่อความหนาของระนาบการเชื่อมต่อจะเพิ่มขึ้นเป็น 7.5 มม. ด้วยการประมวลผลเชิงกลที่ตามมา

ตัวยึดเฟรมเสริมหมายเลข 3 (รายการที่ 1) ประทับจากโลหะผสมอลูมิเนียม AK6 กล่องเกียร์กลางติดอยู่ด้วยสลักเกลียวสี่ตัวและกล่องเกียร์ส่วนท้ายติดอยู่กับหน้าแปลนของเฟรมหมายเลข 9 ที่ด้านบนของส่วนโค้งของคานจะมีช่องสองช่อง - บนและล่าง ช่องบนมีไว้เพื่อเติมน้ำมันลงในกระปุกเกียร์กลาง และช่องด้านล่างมีไว้เพื่อตรวจสอบข้อต่อสไปลน์ ฟักปิดด้วยฝาปิดซึ่งมีร่องเหงือกสำหรับช่องอากาศเข้าเพื่อระบายความร้อนให้กับกระปุกเกียร์กลาง ในระหว่างการใช้งาน ฟักทั้งสองใช้เพื่อติดตั้งอุปกรณ์เมื่อทำการวัดมุมแตกหักระหว่างส่วนท้ายและเพลาท้ายของชุดเกียร์

แฟริ่งสร้างรูปทรงด้านหลังของคานกระดูกงูและเป็นหางเสือคงที่ซึ่งช่วยเพิ่มเสถียรภาพในทิศทางของเฮลิคอปเตอร์ แฟริ่งประกอบด้วยสองส่วน - ส่วน 7 ด้านล่างสามารถถอดออกได้ และ 3 ส่วนด้านบนไม่สามารถถอดออกได้ เฟรมแฟริ่งประกอบด้วยคานกั้นหกอันที่ทำจากดูราลูมิน D16AT ซี่โครงหกอันและแถบเชื่อมต่อที่ตรึงไว้ตามแนวของแฟริ่ง

โครงหุ้มด้วยปลอกดูราลูมินแบบเรียบ ที่ด้านล่างของแฟริ่งมีช่องฟักในฝาครอบ 8 ซึ่งมีร่องเหงือกสำหรับทางออกของการระบายความร้อนด้วยอากาศของกระปุกเกียร์กลาง นอกจากนี้ เสาอากาศแบบเอียง 6 ยังติดตั้งอยู่ทั้งสองด้าน และเสาอากาศแบบแส้จะติดตั้งตามแกนสมมาตรของแฟริ่ง ด้านหลังติดตั้งไฟท้ายตามแนวสมมาตรของแฟริ่ง ส่วนที่ถอดออกของแฟริ่งนั้นติดอยู่กับเข็มขัดสปาร์คานกระดูกงูด้วยสกรูและน็อตล็อคตัวเองและส่วนที่ถอดไม่ได้นั้นถูกยึดด้วยหมุดย้ำโดยใช้เทปพันชน

รูปที่.2.16. โครงร่างลำตัวเชื่อมต่อกับมาตรฐาน

การเชื่อมต่อโครงด็อกกิ้ง (ด้านล่าง)

การเชื่อมต่อชิ้นส่วนลำตัวเป็นแบบเดียวกันและดำเนินการตามกรอบการเชื่อมต่อตามแผนภาพ (รูปที่ 2.16) เฟรมด็อกกิ้งทั้งหมดทำจากโปรไฟล์ดูราลูมิน D16AT อัดขึ้นรูป ซึ่งหน้าแปลนส่วนปลายเป็นหน้าแปลนที่มีรูสำหรับสลักเกลียวด็อกกิ้ง

เพื่อลดความเข้มข้นของความเครียดในผิวหนัง แถบฟันดูราลูมินจะถูกวางตามแนวของโครงที่เชื่อมต่อ ซึ่งถูกตรึงเข้าด้วยกันกับผิวหนังจนถึงหน้าแปลนด้านนอกของโครง

6. โคลง

โคลงได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพตามยาวและความสามารถในการควบคุมของเฮลิคอปเตอร์ มีการติดตั้งโคลง (รูปที่ 2.17) ที่บูมส่วนท้ายระหว่างเฟรมหมายเลข 13 และ 14 มุมการติดตั้งสามารถเปลี่ยนได้เมื่อเฮลิคอปเตอร์จอดอยู่บนพื้นเท่านั้น

โคลงมีโปรไฟล์สมมาตร NACA-0012 และประกอบด้วยสองซีก - ขวาและซ้ายซึ่งอยู่ในตำแหน่งสมมาตรสัมพันธ์กับบูมหางและเชื่อมต่อกันภายในลำแสง

โคลงทั้งสองครึ่งมีการออกแบบที่คล้ายคลึงกัน ครึ่งหนึ่งของเหล็กกันโคลงแบบหมุดย้ำแต่ละอันประกอบด้วยสปาร์ 2, ซี่โครง 7 เส้น 5, คานหาง 12, ไดอะแฟรม, สกินดูราลูมินด้านหน้า 6, แฟริ่งส่วนปลายแบบถอดได้ 9 และสกินผ้า 11

ซี่โครงและไดอะแฟรมประทับจากแผ่นดูราลูมิน ซี่โครงมีส่วนโค้งและส่วนหางซึ่งจะถูกตรึงไว้กับเข็มขัดสปาร์ ที่หน้าแปลนของส่วนหางของซี่โครงจะมีสันที่มีรูสำหรับเย็บบนผ้าที่คลุม

คานกั้นส่วนท้ายทำจากแผ่นดูราลูมิน หุ้มส่วนท้ายของโครงทั้งจากด้านล่างและด้านบน และสร้างขอบท้ายที่แข็งแรงของเหล็กกันโคลง หางของซี่โครงที่มีแถบหางนั้นถูกตรึงแบบตาบอด

ข้าว. 2.17. โคลง:

1 - แกนยึดโคลง; 2 - สปาร์; 3 - วงเล็บปรับ; 4 - หน้าแปลนเชื่อมต่อ; 5 - ซี่โครง; 6 - ปลอกดูราลูมิน; 7 - ชุดติดตั้งเสาอากาศคาน; 8 - น้ำหนักที่สมดุล; 9 - แฟริ่งท้าย; 10 - รูระบายน้ำ; 11 - ผ้าลินิน; 12 - ตัวกั้นหาง

ที่ปลายของซี่โครงหมายเลข 1 ของแต่ละครึ่งหนึ่งของโคลงจะมีตัวยึดแบบหมุดย้ำ 3 พร้อมต่างหูซึ่งคุณสามารถเปลี่ยนมุมการติดตั้งของโคลงบนพื้นได้

น้ำหนักสมดุล 8 น้ำหนัก 0.2 กก. ถูกตรึงไว้ที่ส่วนหน้าของซี่โครงหมายเลข 7 ซึ่งหุ้มด้วยแฟริ่งส่วนปลายแบบถอดได้ 9 ที่ทำจากไฟเบอร์กลาส ที่ปลายซี่โครงหมายเลข 7 ของครึ่งขวาและซ้ายของโคลงมีการติดตั้งยูนิต 7 สำหรับติดสายไฟของเสาอากาศลำแสง

เสากระโดงของเหล็กกันโคลงแบบคานของโครงสร้างแบบตรึงประกอบด้วยคอร์ดบนและล่าง และผนังที่มีรูหน้าแปลนเพื่อความแข็งแกร่ง คอร์ดบนและล่างของสปาร์ทำจากโปรไฟล์มุมดูราลูมิน ในส่วนของราก ไม้สปาร์จะเสริมด้วยแผ่นที่ตรึงอยู่กับคอร์ดและผนังสปาร์ที่ด้านหลัง และที่ส่วนหน้าระหว่างซี่โครงหมายเลข 1 และ 2 สปาร์จะเสริมด้วยแผ่นที่ตรึงไว้กับคอร์ด หน้าแปลนเชื่อมต่อ 4 ซึ่งประทับจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ถูกตรึงเข้ากับแผ่นปิด

บนเสากระโดงใกล้กับซี่โครงหมายเลข 1 มีอุปกรณ์พร้อมเพลา 1 สำหรับติดครึ่งหนึ่งของโคลงเข้ากับบูมส่วนท้าย ชุดเชื่อมต่อเหล็กกันโคลงได้รับการปกป้องจากฝุ่นด้วยผ้าคลุม ซึ่งยึดไว้กับเสากระโดงและโครงหมายเลข 1 ด้วยสายไฟและที่หนีบโดยใช้หัวโฟม

ส่วนจมูกของโคลงนั้นถูกหุ้มด้วยแผ่นดูราลูมินที่ทำจาก D16AT ซึ่งถูกตรึงไว้ตามหน้าแปลนของส่วนจมูกของซี่โครงและสายพานสปาร์ ส่วนท้ายหุ้มด้วยผ้า AM-100-OP ตะเข็บตามซี่โครงถูกปิดผนึกด้วยเทปหยัก

การเชื่อมต่อครึ่งขวาและซ้ายของโคลงทำได้โดยใช้สลักเกลียวพร้อมหน้าแปลนผสมพันธุ์และแผ่นเชื่อมต่อ

ปัจจุบันเก้าอี้สำนักงานเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีเทคโนโลยีสูงซึ่งมีการปรับแต่งต่างๆ มากมาย ฟังก์ชันการใช้งาน การปฏิบัติจริง ความต้านทานการสึกหรอ ความสะดวกสบาย การยศาสตร์ และความสวยงามเป็นคุณสมบัติที่เก้าอี้สำนักงานคุณภาพสูงมี นักพัฒนา แพทย์ และนักออกแบบมีส่วนร่วมในการพัฒนาและปรับปรุงเก้าอี้สำนักงาน

เก้าอี้สำนักงานที่ทันสมัยประกอบด้วยโครง - พนักพิงและที่นั่ง, ที่วางแขน, เบาะและไส้, ลิฟต์แก๊ส, ครอสโอเวอร์, ลูกกลิ้งและกลไก

กรอบ

โครงเป็นหนึ่งในองค์ประกอบโครงสร้างหลักของเก้าอี้สำนักงาน มีสองประเภท: เสาหินและไม่ใช่เสาหิน

เสาหิน - ด้านหลังและที่นั่งเป็นโครงเดียวซึ่งทำให้โครงสร้างของเก้าอี้มีความทนทานมากขึ้นและสามารถใช้เก้าอี้ดังกล่าวได้โดยไม่ต้องมีที่วางแขนในกรณีที่ถอดที่วางแขนออกได้

ไม่ใช่เสาหิน - ด้านหลังและที่นั่งเชื่อมต่อกันด้วยที่วางแขน แผ่นโลหะ หรือองค์ประกอบอื่น ๆ

กลับ

ด้านหลังของเก้าอี้ทำหน้าที่เป็นพนักพิงหลังอาจต่ำหรือสูงรูปร่างของพนักพิงเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าหรือโค้งมน

มุมระหว่างที่นั่งและพนักพิงของเก้าอี้สำนักงานควรมากกว่า 90 องศาเล็กน้อย ซึ่งช่วยให้คุณผ่อนคลายกระดูกสันหลังส่วนเอวเมื่อเอนหลังบนเก้าอี้

เบาะด้านหลังเก้าอี้ในบริเวณกระดูกสันหลังส่วนเอวช่วยกระจายน้ำหนักบนกระดูกสันหลังอย่างสม่ำเสมอและให้รูปทรงทางกายวิภาคแก่พนักพิงเพิ่มคุณสมบัติตามหลักสรีรศาสตร์ของเก้าอี้ บางครั้งเก้าอี้ก็มีระบบปรับหมอนรองเอวซึ่งเพิ่มความสบายเมื่อใช้งาน

การออกแบบเก้าอี้บางตัวมีพนักพิงศีรษะซึ่งช่วยให้คุณผ่อนคลายกระดูกสันหลังส่วนคอได้

การปรับพนักพิงเก้าอี้ (มุมของพนักพิง การยึดพนักพิงในตำแหน่งที่แน่นอน ฯลฯ ) ดำเนินการโดยใช้กลไกการปรับต่างๆ

ที่นั่ง

ที่นั่งของเก้าอี้สำนักงานอาจมีแบบแข็ง กึ่งอ่อน หรือแบบอ่อนก็ได้

ที่นั่งแบบแข็งทำจากวัสดุปูพื้นแบบยืดหยุ่น เช่น ฟาง ไม้ หรือโลหะ

เบาะนั่งกึ่งนุ่มมีพื้นหนาปานกลาง

เบาะนั่งแบบนุ่มมีพื้นหนาและมีสปริง

ขอบด้านหน้าของเบาะนั่งควรโค้งมนเพื่อป้องกันการไหลเวียนของเลือดที่ขา

ความกว้างของเบาะนั่งที่ต้องการมากที่สุดคือ 400-480 มม. ความลึกคือ 420 มม. สามารถปรับความลึกของที่นั่งได้ 2 วิธี คือ โดยการขยับเบาะหรือขยับพนักพิงเก้าอี้

ตำแหน่งที่นั่งเก้าอี้ที่เหมาะสมคือให้เท้าของคุณอยู่บนพื้นจนสุดและงอเข่าเป็นมุม 90 องศา ในเวลาเดียวกันความลึกของเก้าอี้สำนักงานควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าตำแหน่งของขาที่สะโพกพอดีกับเบาะนั่งและโพรงในร่างกายของ popliteal จะไม่สัมผัสกับที่นั่งของเก้าอี้

ที่วางแขน

ที่พักแขนทำหน้าที่รองรับข้อศอก จึงช่วยลดภาระจากไหล่ คอ และกระดูกสันหลัง และลดความเมื่อยล้าของแขน เบาะหุ้มที่วางแขนเพิ่มความสบายขณะทำงาน ความต้องการที่วางแขนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดนั้นเกิดขึ้นจากผู้ที่มักจะใช้คอมพิวเตอร์บ่อยครั้งโดยพิมพ์ข้อความจากแป้นพิมพ์ การไม่มีที่วางแขนอาจทำให้สุขภาพไม่ดี ความเหนื่อยล้าอย่างรวดเร็ว และประสิทธิภาพการทำงานลดลง

เก้าอี้บางตัวมีที่วางแขนที่ปรับความสูง ความกว้าง และมุมได้ หากที่พักแขนไม่มีกลไกการปรับ ต้องแน่ใจว่าแขนงอแขนไว้ที่ข้อศอกในมุม 90 องศา

ที่วางแขนติดกับโครงเก้าอี้ในลักษณะต่างๆ:

– ที่วางแขนติดอยู่กับที่นั่งของเก้าอี้ หากจำเป็น สามารถถอดออกได้โดยไม่กระทบต่อความสมบูรณ์ของโครงสร้างเก้าอี้

– ที่วางแขนติดอยู่ที่ด้านหลังและที่นั่งของเก้าอี้โดยเชื่อมต่อกัน

– ที่วางแขนติดอยู่ที่ด้านหลังและที่นั่งของเก้าอี้โดยเชื่อมต่อกัน ในกรณีนี้พนักพิงและเบาะนั่งจะยึดติดกันด้วยแผ่นโลหะหรือองค์ประกอบอื่น ๆ ในกรณีส่วนใหญ่ ที่พักแขนสามารถถอดออกได้หากจำเป็น โดยไม่กระทบต่อความสมบูรณ์ของโครงสร้าง

เบาะ

วัสดุหุ้มเบาะสำหรับเก้าอี้สำนักงานใช้เป็นวัสดุที่ทนต่อการสึกหรอคุณภาพสูง: ผ้าสังเคราะห์ที่มีโครงสร้างและองค์ประกอบต่างๆ หนังธรรมชาติหรือหนังเทียม

ผ้าใยสังเคราะห์เป็นวัสดุที่ทนทานมาก ดูแลรักษาง่ายและป้องกันไฟฟ้าสถิต มีคุณสมบัติดูดความชื้นและระบายอากาศได้ดี มีลักษณะสวยงาม มีพื้นผิวและสีที่หลากหลาย

หนังแท้เป็นวัสดุที่ทนทานต่อการสึกหรอ ยืดหยุ่น และดูแลรักษาง่าย มีการระบายอากาศที่ดี เมื่อใช้เก้าอี้สำนักงานหุ้มด้วยหนังแท้ กระบวนการแลกเปลี่ยนความร้อนตามธรรมชาติระหว่างร่างกายมนุษย์กับสิ่งแวดล้อมจะไม่หยุดชะงัก หนังแท้มีความแตกต่างกันที่วิธีการตกแต่ง เทคโนโลยีการย้อมสี และคุณภาพของวัตถุดิบ

หนังเทียมเป็นวัสดุที่ใช้งานได้จริงและทนทาน ซึ่งทนทานต่อรังสีอัลตราไวโอเลต

ตาข่ายอะคริลิกเป็นวัสดุที่ทนทานและค่อนข้างแข็งซึ่งใช้หุ้มพนักพิงเก้าอี้ที่เหมาะกับสรีระ

ผู้ที่ใส่

โฟมโพลียูรีเทนหรือยางโฟมใช้เป็นสารตัวเติมในเก้าอี้สำนักงาน - วัสดุที่คล้ายกันมาก โฟมโพลียูรีเทนทนทานต่อการสึกหรอและทนทานมากกว่ายางโฟม แผ่นโพลียูรีเทนถูกขึ้นรูป (เช่น ตามความหนา รูปร่าง ตามลักษณะทางกายวิภาคที่ต้องการ) และยางโฟมจะถูกจัดส่งเป็นบล็อกที่มีความหนาต่างกัน จากนั้นจึงตัดรูปร่างที่ต้องการ โฟมโพลียูรีเทนขึ้นรูปเป็นเลิศสำหรับการผลิตพนักพิงและที่นั่งของเก้าอี้ ในขณะเดียวกันก็ขจัดความเป็นไปได้ที่คุณภาพของผลิตภัณฑ์จะลดลงเนื่องจากการประหยัดวัสดุของผู้ผลิต (ความหนาหรือความหนาแน่นของแผ่นรอง) กรณีใช้ยางโฟมคุณภาพของผลิตภัณฑ์ขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์ของผู้ผลิตเป็นหลัก

ลิฟท์แก๊ส

ลิฟท์แก๊ส (ตลับแก๊ส) เป็นถังเหล็กที่บรรจุก๊าซเฉื่อย ลิฟต์แก๊สได้รับการออกแบบให้ปรับความสูงของเก้าอี้และทำหน้าที่เป็นโช้คอัพ

ลิฟต์แก๊สมีทั้งแบบสั้น กลาง หรือสูง ตามกฎแล้ว ลิฟต์แก๊สแบบสั้นจะถูกติดตั้งบนเก้าอี้ผู้บริหาร ลิฟต์แก๊สแบบสั้นหรือขนาดกลางบนเก้าอี้สำนักงาน และลิฟต์แก๊สขนาดกลางหรือสูงบนเก้าอี้เด็ก ลิฟต์แก๊สทั้งหมดมีขนาดการติดตั้งมาตรฐานและสามารถเปลี่ยนได้

ลิฟท์แก๊สอาจเป็นโครเมียมหรือสีดำ ลิฟต์แก๊สสีดำ (ทั่วไป) มีฝาครอบพลาสติกสีดำตกแต่ง ลิฟต์แก๊สชุบโครเมียมไม่ได้มาพร้อมกับฝาครอบตกแต่งและทำหน้าที่เป็นส่วนต่อของครอสส์พีซชุบโครเมียม

ข้าม.

คานขวางเป็นส่วนล่างของเก้าอี้ซึ่งรับน้ำหนักหลัก มีเสถียรภาพมากที่สุดคือ crosspieces ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่และฐานห้าคานพร้อมกับลูกกลิ้ง การออกแบบนี้ให้ความคล่องตัวสูงสุดในทุกทิศทางและความสบายในการเคลื่อนไหวบนเก้าอี้

ความน่าเชื่อถือของ crosspiece ขึ้นอยู่กับคุณภาพของวัสดุที่ใช้หล่อเป็นหลัก Crosspieces ทำจากพลาสติกและโลหะ

พลาสติกเป็นวัสดุที่มีราคาไม่แพงแต่มีคุณภาพสูงโดยมีคุณสมบัติใกล้เคียงกับโลหะ

ในกรณีส่วนใหญ่ โลหะจะชุบโครเมียม ซึ่งมีความแข็งแรงมากกว่าพลาสติกและมีลักษณะที่เป็นตัวแทนมากกว่า ข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียวของไม้กางเขนโลหะคือมีน้ำหนักมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับไม้กางเขนพลาสติก

ตามกฎแล้ว crosspiece และที่วางแขนทำจากวัสดุและสีเดียวกันดังนั้นในการผลิต crosspiece จึงใช้ไม้ทาสีราคาไม่แพงเพื่อทำแผ่นไม้สำหรับกรอบโลหะของ crosspiece

ลูกกลิ้ง

ล้อเลื่อนสำหรับเก้าอี้สำนักงานทำจากโพลีโพรพีลีน โพลีเอไมด์ (ไนลอน) หรือโพลียูรีเทน (พลาสติกยืดหยุ่น) ลูกกลิ้งแข็งและทนทานที่ทำจากโพลีโพรพีลีนหรือโพลิเอไมด์มีไว้สำหรับการปูพื้นมาตรฐาน และลูกกลิ้งแบบอ่อนที่ทำจากโพลียูรีเทนมีไว้สำหรับไม้ปาร์เก้หรือลามิเนต ผู้ผลิตแต่ละรายมีมาตรฐานคุณภาพลูกกลิ้งที่แตกต่างกัน แต่ขนาดของลูกกลิ้งมักจะเท่ากัน

กลไกเก้าอี้สำนักงาน

เพื่อการใช้งานเก้าอี้สำนักงานที่สะดวกสบาย การมีกลไกการปรับในตำแหน่งที่สะดวกและใช้งานง่ายถือเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง ปัจจุบันมีกลไกต่างๆ มากมายที่สามารถแบ่งออกเป็นหลายประเภท ได้แก่ กลไกแบบง่าย ซับซ้อน และกลไกแบบแกว่ง

กลไกง่ายๆ ปรับเก้าอี้ให้สูงได้เท่านั้น เช่น กลไก Piastre มีการติดตั้งกลไกง่ายๆ บนเก้าอี้พนักงาน

กลไกการโยกจะยึดเก้าอี้ให้อยู่ในตำแหน่งทำงานเท่านั้น เช่น กลไก Top Gun

กลไกที่ซับซ้อนทำให้สามารถปรับและยึดเก้าอี้ได้ในลักษณะที่จะสร้างสภาพที่สะดวกสบายที่สุดสำหรับบุคคลในระหว่างการทำงานรักษาสุขภาพและให้ประสิทธิภาพสูง ตัวอย่างของกลไกดังกล่าวคือ Synchromechanism

ที่นั่งได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับและปฏิบัติหน้าที่ของนักบิน รองรับผู้โดยสาร รับรองการบินที่สะดวกสบาย ตลอดจนทนต่อการบรรทุกน้ำหนักเกินของนักบินและผู้โดยสารของเฮลิคอปเตอร์ในกรณีที่ลงจอดฉุกเฉิน

ที่นั่งของเรามีขนาดกะทัดรัดจนพอดีกับห้องโดยสารเกือบทั้งหมด

เก้าอี้ไม่เพียงแต่เป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยเท่านั้น แต่ยังมีคุณสมบัติตามหลักสรีรศาสตร์ที่ได้รับการปรับปรุงอีกด้วย

เมื่อสร้างเก้าอี้บรรลุเป้าหมายดังต่อไปนี้:

• ลดน้ำหนัก
• ลดต้นทุน
• ความกะทัดรัด
• ตามหลักสรีรศาสตร์และความสะดวกสบายสูงสุด
• การออกแบบดั้งเดิม

เก้าอี้มีดีไซน์เฉพาะตัวและทันสมัย ในระหว่างการพัฒนา ได้มีการนำเสนอโซลูชั่นทางวิศวกรรมดั้งเดิมใหม่ๆ กระบวนการผลิตเกี่ยวข้องกับการใช้วัสดุที่ทันสมัยและเป็นนวัตกรรม

เก้าอี้เป็นผลิตภัณฑ์แบบอนุกรมและมีส่วนประกอบและชิ้นส่วนที่เปลี่ยนได้ อุปกรณ์ที่นั่งได้รับการติดตั้งอย่างง่ายดายบนเฮลิคอปเตอร์ และตั้งอยู่ทั้งบนเครื่องบินและตรงข้ามกับเที่ยวบิน เก้าอี้แต่ละตัวมีความน่าเชื่อถือในการทำงาน และภายใต้สภาวะการทำงานปกติ จะต้องมีต้นทุนการดำเนินงานน้อยที่สุด

ดีไซน์เก้าอี้สามารถรับแรงกระแทกได้สูงโดยมีน้ำหนักน้อยกว่าเมื่อเทียบกับเก้าอี้ของคู่แข่ง

เก้าอี้น้ำหนักเบาช่วยประหยัดพลังงาน พร้อมความปลอดภัย การทำงานที่ประหยัด และคุณลักษณะตามหลักสรีรศาสตร์สูง

ระบบความปลอดภัยแบบหลายขั้นตอนของที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ของเราช่วยลดโอกาสที่ผู้โดยสารจะได้รับบาดเจ็บและช่วยรักษาชีวิตของเขาไว้ เทคโนโลยีดูดซับพลังงานมีความน่าเชื่อถือในระดับสูงและดูดซับพลังงานกระแทกได้อย่างมีประสิทธิภาพในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงหรือการลงจอดฉุกเฉิน

ที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงาน ออกแบบมาสำหรับน้ำหนักเกิน 30 กรัม

องค์ประกอบการดูดซับพลังงานแบบใช้ครั้งเดียว

การปรับเปลี่ยนเบาะนั่งอย่างหนึ่งทำให้สามารถติดตั้งและปรับระดับการดูดซับพลังงานกระแทกได้ ขึ้นอยู่กับลักษณะน้ำหนักของผู้โดยสาร (อุปกรณ์เสริม)

ระบบยึดและยึดประกอบด้วย: เข็มขัดคาดเอว 2 เส้น, เข็มขัดคาดไหล่ 2 เส้นพร้อมแกนม้วน, ล็อคยึดเข็มขัด, ระบบปรับความยาวเข็มขัด และจุดยึดเข็มขัดนิรภัย

เบาะเก้าอี้ได้รับการออกแบบให้มีการเคลื่อนตัวน้อยที่สุด (จม) และมีการตอบรับแบบไดนามิกจากผู้นั่ง หมอนทำจากวัสดุดับเพลิงได้เองตามมาตรฐาน AP27.853

การออกแบบเก้าอี้ช่วยให้สามารถติดตั้งที่วางแขนได้ (อุปกรณ์เสริม)

การนำเก้าอี้ที่มีความปลอดภัยระดับสูงมาใช้ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อพารามิเตอร์หลัก เช่น น้ำหนักที่เบา ความสะดวกสบาย การเข้าถึง และความสามารถในการบำรุงรักษา

ข้อมูลจำเพาะ

เก้าอี้ประกอบด้วย:

• โครงเก้าอี้
• หมอนนุ่ม
• ระบบกันสะเทือนแบบมีจุดยึด
• ระบบปรับการดูดซับแรงกระแทกตามน้ำหนักผู้โดยสาร (อุปกรณ์เสริม)
• ที่วางแขน (ไม่จำเป็น)
• พนักพิงศีรษะ
• ระบบสายรัด
• แหล่งจ่ายไฟ (อุปกรณ์เสริม)
• กระเป๋าวรรณกรรม
• เคส (ผ้า/หนัง) พร้อมโทนสีที่เลือกไว้ล่วงหน้า

บริการ

องค์ประกอบที่ถอดออกได้อย่างรวดเร็ว:

• ความนุ่มนวล
• กรณีต่างๆ

โหนดที่ใช้การปรับ:

• ที่เท้าแขน

วัตถุประสงค์ของแบบจำลองอรรถประโยชน์คือการพัฒนาการออกแบบที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงานที่จะขยายฟังก์ชันการทำงาน ลดน้ำหนัก และทำให้การออกแบบที่นั่งโดยรวมง่ายขึ้น

งานนี้สำเร็จได้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าที่นั่งของเฮลิคอปเตอร์ประกอบด้วยถ้วย โครงพร้อมไกด์ ติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้บนราง ชุดยึดที่ทำในรูปแบบของแถบเลื่อนบนและล่าง และอุปกรณ์ดูดซับพลังงาน ในกรณีนี้เฟรมจะมีเสาแนวตั้งขนานกันสองเสาซึ่งแต่ละเสาทำในรูปแบบขององค์ประกอบเดียวของโครงสร้างที่มีรูปร่าง โครงสร้างโครงถักประกอบด้วยแท่งที่อยู่ในแนวตั้งสองแท่งซึ่งบรรจบกันไปทางด้านบนจนกลายเป็นโครงของฐาน ในเวลาเดียวกัน แท่งและซี่โครงถูกสร้างขึ้นในหน้าตัดในรูปแบบของทีบาร์ และเชื่อมต่อกันด้วยเหล็กดัดฟัน กรอบในส่วนล่างมีวงเล็บปีกกาเชื่อมต่อกับชั้นวางและฐานของชั้นวางเชื่อมต่อกันด้วยองค์ประกอบก้านที่ทำในรูปแบบของท่อ

การแก้ปัญหานี้ช่วยให้เราขยายฟังก์ชันการทำงานของเก้าอี้ดูดซับพลังงาน รับประกันประสิทธิภาพ และเพิ่มช่วงมุมสำหรับการลงจอดของเฮลิคอปเตอร์ฉุกเฉินที่เป็นไปได้ นอกจากนี้การแก้ปัญหายังช่วยให้เราออกแบบเก้าอี้ดูดซับพลังงานได้ง่ายขึ้นและลดน้ำหนักได้

สูตร 1 แต้ม ภาพวาด - 7 หลัก

สาขาเทคโนโลยี

โมเดลอรรถประโยชน์เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างเครื่องบิน โดยเฉพาะการออกแบบส่วนต่างๆ ที่ทำให้ห้องโดยสารสมบูรณ์ โดยเฉพาะที่นั่ง โมเดลอรรถประโยชน์นี้สามารถใช้ในการขนส่งทุกประเภท โดยส่วนใหญ่ใช้เฮลิคอปเตอร์

ทันสมัย

ที่นั่งดูดซับพลังงานสำหรับเครื่องบินเป็นที่รู้จักตามสิทธิบัตร RU 2270138, 06/05/2004, คลาส B64D 25/04 ที่นั่งดูดซับพลังงานสำหรับเครื่องบิน (เช่น เฮลิคอปเตอร์) ประกอบด้วยโครงซึ่งรวมถึงที่นั่งและพนักพิง เสาแนวตั้ง ระบบกันสะเทือนส่วนบน ระบบกันสะเทือนส่วนล่าง และโช้คอัพสองตัว ชั้นวางแนวตั้งทำจากโลหะมีช่องสามช่องที่ออกแบบมาให้โครงสร้างมีน้ำหนักเบาขึ้น ที่จุดต่ำสุด เสาแนวตั้งจะเชื่อมต่อกับเสาแนวนอน มีการติดตั้งเหล็กค้ำโลหะระหว่างเสาแนวนอนและแนวตั้งเพื่อให้แน่ใจว่ามีความแข็งแกร่งที่จำเป็น

สาระสำคัญทางเทคนิคที่ใกล้เคียงที่สุดและผลลัพธ์ที่ได้คือ "ที่นั่งดูดซับพลังงานสำหรับลูกเรือเครื่องบิน" ตามสิทธิบัตร RU 2154595 ลงวันที่ 14 ตุลาคม 2541 ชั้น B64D 25/04 ตามการประดิษฐ์ ที่นั่งดูดซับพลังงานสำหรับลูกเรือของเครื่องบินประกอบด้วยโครงพร้อมไกด์ซึ่งที่นั่งและอุปกรณ์ดูดซับพลังงาน (กลไกการล็อค) ที่ติดตั้งอยู่บนตัวนำของเฟรมนั้นถูกติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้โดยใช้บานพับ หน่วย ชุดบานพับทำในรูปแบบของแถบเลื่อนบนและล่าง กรอบทำในรูปแบบของชั้นวางสองชั้นประกอบด้วยชิ้นส่วนเสาหินรวมทั้งองค์ประกอบแนวตั้งและองค์ประกอบแนวนอน โครงติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้บนรางที่ยึดอย่างแน่นหนาในห้องโดยสารของเครื่องบิน

ข้อเสียของโซลูชั่นที่นำเสนอคือการใช้โลหะสูงและการก่อสร้างขนาดใหญ่ จุดเชื่อมต่อจำนวนมากซึ่งลดความน่าเชื่อถือของที่นั่งบนเครื่องบิน

สาระสำคัญของรูปแบบอรรถประโยชน์

วัตถุประสงค์ของแบบจำลองอรรถประโยชน์คือการพัฒนาการออกแบบที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงานที่จะขยายฟังก์ชันการทำงาน ลดน้ำหนัก และทำให้การออกแบบที่นั่งโดยรวมง่ายขึ้น

งานนี้สำเร็จได้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าที่นั่งของเฮลิคอปเตอร์ประกอบด้วยถ้วยรองนั่ง โครงพร้อมไกด์ ติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้บนราง ชุดบานพับที่ทำในรูปแบบของแถบเลื่อนบนและล่าง และอุปกรณ์ดูดซับพลังงาน ในกรณีนี้เฟรมจะมีเสาแนวตั้งขนานกันสองเสาซึ่งแต่ละเสาทำในรูปแบบขององค์ประกอบเดียวของโครงสร้างโครงถัก โครงสร้างโครงถักประกอบด้วยแท่งที่อยู่ในแนวตั้งสองแท่งซึ่งบรรจบกันไปทางด้านบนจนกลายเป็นโครงของฐาน ในเวลาเดียวกัน แท่งและซี่โครงถูกสร้างขึ้นในหน้าตัดในรูปแบบของทีบาร์ และเชื่อมต่อกันด้วยเหล็กดัดฟัน กรอบในส่วนล่างมีวงเล็บปีกกาเชื่อมต่อกับชั้นวางและฐานของชั้นวางเชื่อมต่อกันด้วยองค์ประกอบก้านที่ทำในรูปแบบของท่อ

การแก้ปัญหานี้ช่วยให้เราขยายฟังก์ชันการทำงานของเก้าอี้ดูดซับพลังงาน รับประกันประสิทธิภาพ และเพิ่มช่วงมุมสำหรับการลงจอดของเฮลิคอปเตอร์ฉุกเฉินที่เป็นไปได้ นอกจากนี้การแก้ปัญหายังช่วยให้เราออกแบบเก้าอี้ดูดซับพลังงานได้ง่ายขึ้นและลดน้ำหนักได้

คำอธิบายโดยย่อของภาพวาด

โมเดลอรรถประโยชน์จะแสดงเป็นภาพวาด ซึ่งแสดง:

รูปที่ 1. - เก้าอี้เฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงานพร้อมถ้วยที่นั่งติดตั้ง มุมมองด้านหน้า;

รูปที่ 2. - เก้าอี้เฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงานพร้อมถ้วยที่นั่งติดตั้ง มุมมองด้านข้าง;

รูปที่ 3 - โครงที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงาน มุมมองด้านข้าง;

รูปที่ 4. - ส่วน P-P รูปที่ 3;

รูปที่ 5 - ส่วน C-C ของรูปที่ 3;

รูปที่ 6. - ส่วน PP รูปที่ 3;

รูปที่ 7 - ส่วน T-T ของรูปที่ 3

การเปิดเผยรูปแบบอรรถประโยชน์

ที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงาน (รูปที่ 1, 2) ประกอบด้วยถ้วยที่นั่ง 1 พร้อมที่หุ้มและองค์ประกอบที่อ่อนนุ่ม โครงที่ 2 ทำด้วยตัวนำรูปตัว T ชุดบานพับ ระบบสายรัด 4 และกลไกการปรับตามยาวสำหรับที่นั่ง 5 และอุปกรณ์ดูดซับพลังงาน 3. ถ้วยรองนั่ง 1 ติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้บนรางตัวทีของโครง 2 โดยใช้ชุดบานพับ มีการติดตั้งระบบสายรัด 4 และกลไกการปรับตามยาวของเก้าอี้ 5 บนที่วางเก้าอี้ 1 ชุดบานพับทำในรูปแบบของแถบเลื่อนด้านบน 17 และแถบเลื่อนด้านล่าง 18 มีการติดตั้งแถบเลื่อนอย่างแน่นหนาบนที่วางเก้าอี้ 1 และเคลื่อนย้ายได้ ในตัวกั้นรูปตัว T ของเฟรม 2

โครงที่ 2 ของเก้าอี้เฮลิคอปเตอร์ดูดซับพลังงาน (รูปที่ 3-5) มีเสาแนวตั้งขนานกัน 6, 7 สองอันซึ่งแต่ละอันทำในรูปแบบขององค์ประกอบโครงถักเดี่ยว โครงสร้างที่มีรูปร่างประกอบด้วยแท่งสองอันที่อยู่ในแนวตั้ง 8, 9 (โพสต์ 6) และ 10, 11 (โพสต์ 7) ​​มาบรรจบกันไปทางด้านบน ในเวลาเดียวกันที่ด้านล่างแท่งจะผ่านเข้าไปในซี่โครงบน 12, 14 และซี่โครงล่างของฐาน 13, 15 แท่งและซี่โครงทำเป็นหน้าตัดในรูปแบบของทีและเชื่อมต่อถึงกัน โดยวงเล็บปีกกา 16. ทีทำด้วยชั้นวางและขอบ ซี่โครงของแท่งสองอันในชั้นวางหนึ่งอันจะสร้างตัวกั้นรูปตัว T ตลอดความสูงทั้งหมดของชั้นวาง (รูปที่ 4) ตัวนำรูปตัว T มีไว้สำหรับการติดตั้งชุดผูกปมและอุปกรณ์ดูดซับพลังงาน

เฟรม 2 ในส่วนล่างมีวงเล็บปีกกา 20 เชื่อมต่อเสา 6, 7 และฐานของเสาเชื่อมต่อกันด้วยองค์ประกอบก้าน 23 ที่ทำในรูปแบบของท่อ

แท่งของซี่โครงล่าง 13 และ 15 สร้างร่อง 19 (รูปที่ 1) สำหรับติดตั้งบนราง 21 ราง 21 ได้รับการยึดอย่างแน่นหนากับพื้นของเฮลิคอปเตอร์ ที่ด้านบนของชั้นวางจะมีการติดตั้งตัวหยุด 22 ในรูปแบบของแกนเพื่อป้องกันไม่ให้ตัวเลื่อนด้านบน 17 หลุดออกมา

ชั้นวางสามารถทำได้โดยการปั๊มหรือกัดจากโลหะแผ่นเดียว

การทำงานของที่นั่งดูดซับพลังงานของเฮลิคอปเตอร์มีดังต่อไปนี้ ภายใต้ภาระการปฏิบัติงาน ถ้วยเก้าอี้พร้อมกับผู้ที่นั่งบนนั้นจะถูกป้องกันไม่ให้เคลื่อนที่ไปตามเสาแนวตั้งโดยใช้อุปกรณ์ดูดซับพลังงาน 3 เนื่องจากความแข็งแกร่งและแรงเสียดทาน โหลดหลักที่กระทำต่อถ้วยที่นั่ง 1 ในทิศทางตามยาวจะถูกรับรู้โดยชั้นวาง 6, 7 ในระหว่างการลงจอดฉุกเฉินของเฮลิคอปเตอร์ เมื่อแรงกระแทกเกินที่กระทำต่อคนที่นั่งอยู่บนเก้าอี้เกินขีดจำกัดมูลค่าที่อนุญาต ถ้วยรองนั่ง 1 เลื่อนลงมาส่งผลต่ออุปกรณ์ดูดซับพลังงาน 4 ผ่านชุดผูกปมด้านล่าง

การใช้การออกแบบสตรัทที่นำเสนอสำหรับเก้าอี้เฮลิคอปเตอร์ที่ดูดซับพลังงานทำให้สามารถลดน้ำหนักได้เนื่องจากสตรัท และทำให้การออกแบบเก้าอี้โดยรวมง่ายขึ้น การออกแบบรูปทรงของชั้นวางช่วยให้เข้าถึงส่วนประกอบทั้งหมดของเก้าอี้ได้อย่างรวดเร็วและปรับปรุงประสิทธิภาพ นอกจากนี้การออกแบบที่เสนอยังมีองค์ประกอบและจุดเชื่อมต่อขั้นต่ำซึ่งจะเพิ่มความน่าเชื่อถือ

ที่นั่งเฮลิคอปเตอร์ที่ประกอบด้วยถ้วยเก้าอี้ โครงพร้อมรางเลื่อนที่สามารถเคลื่อนย้ายได้บนราง ชุดบานพับที่ทำในรูปแบบของแถบเลื่อนบนและล่าง และอุปกรณ์ดูดซับพลังงาน มีลักษณะเฉพาะคือโครงประกอบด้วยเสาแนวตั้งขนานกันสองเสา ซึ่งแต่ละเสามี โครงสร้างโครงถักเป็นองค์ประกอบเดียวประกอบด้วยแท่งแนวตั้งสองแท่งบรรจบกันที่ด้านบนผ่านเข้าไปในซี่ของฐาน ในขณะที่แท่งและซี่ทำเป็นหน้าตัดเป็นรูปตัว T และเชื่อมต่อกัน ซึ่งกันและกันด้วยวงเล็บปีกกากรอบในส่วนล่างมีวงเล็บปีกกาเชื่อมต่อกับชั้นวางและฐานของชั้นวางเชื่อมต่อระหว่างกันด้วยองค์ประกอบก้านที่ทำในรูปแบบของท่อ

ลำตัวเฮลิคอปเตอร์เป็นส่วนของเครื่องบิน ลำตัวเฮลิคอปเตอร์ได้รับการออกแบบเพื่อรองรับลูกเรือ อุปกรณ์ และน้ำหนักบรรทุก ลำตัวสามารถบรรจุเชื้อเพลิง อุปกรณ์ลงจอด และเครื่องยนต์ได้

ในกระบวนการพัฒนารูปแบบปริมาตรและน้ำหนักของเฮลิคอปเตอร์ การกำหนดค่าของลำตัวและพารามิเตอร์ทางเรขาคณิต พิกัด ขนาด และลักษณะของน้ำหนักที่ต้องถูกดูดซับโดยองค์ประกอบกำลังจะถูกกำหนด การเลือกลำตัว SSC เป็นขั้นตอนเริ่มต้นของการออกแบบ อยู่ระหว่างการพัฒนาวงจรไฟฟ้าที่ตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้ครบถ้วนที่สุด

ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับ CSS ลำตัว:

ความน่าเชื่อถือของการออกแบบระหว่างการทำงานของเฮลิคอปเตอร์

รับประกันความสะดวกสบายในระดับที่กำหนดในห้องโดยสารของลูกเรือและผู้โดยสาร

ประสิทธิภาพการดำเนินงานสูง

รับประกันปริมาตรที่ปลอดภัยภายในลำตัวสำหรับลูกเรือและผู้โดยสาร และความเป็นไปได้ที่จะทิ้งมันไว้ในระหว่างการลงจอดฉุกเฉินของเฮลิคอปเตอร์

ข้อกำหนดในการปฏิบัติงาน เค้าโครง และวัตถุประสงค์ของเฮลิคอปเตอร์ยังมีอิทธิพลอย่างมากต่อการเลือก SCS ลำตัวอีกด้วย ข้อกำหนดเหล่านี้มีดังนี้:

• - ใช้ปริมาตรภายในลำตัวได้สูงสุด
• - สร้างความมั่นใจในทัศนวิสัยที่จำเป็นสำหรับลูกเรือเฮลิคอปเตอร์
• - ให้การเข้าถึงเพื่อตรวจสอบและบำรุงรักษาทุกหน่วยที่อยู่ในลำตัว
• - การจัดวางอุปกรณ์และสินค้าที่สะดวก
• - ความสะดวกในการขนถ่าย, การรักษาความปลอดภัยสินค้าในห้องโดยสาร;
• - ความสะดวกในการซ่อมแซม
• - ฉนวนกันเสียง การระบายอากาศ และการทำความร้อนในสถานที่สำหรับผู้โดยสารและลูกเรือ
• - ความสามารถในการเปลี่ยนกระจกห้องโดยสารภายใต้สภาพการใช้งาน
• - ความเป็นไปได้ในการติดตั้งห้องโดยสารใหม่โดยการเปลี่ยนเค้าโครงของห้องประเภทที่นั่งและขั้นตอนการติดตั้ง

สำหรับทางออกฉุกเฉินของเฮลิคอปเตอร์โดยผู้โดยสารและลูกเรือ เฮลิคอปเตอร์จะมีทางออกฉุกเฉินไว้ รวมประตูสำหรับผู้โดยสารและลูกเรือ รวมถึงช่องบริการด้วย

รวมอยู่ในจำนวนทางออกฉุกเฉินหากขนาดและตำแหน่งเป็นไปตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้อง ทางออกฉุกเฉินในห้องนักบินจะอยู่ที่แต่ละด้านของลำตัว หรือมีทางออกฉุกเฉิน 1 ช่องและทางออกฉุกเฉิน 1 ช่องที่ด้านใดด้านหนึ่ง ขนาดและตำแหน่งควรทำให้ลูกเรือสามารถออกจากเฮลิคอปเตอร์ได้อย่างรวดเร็ว ทางออกดังกล่าวอาจไม่สามารถทำได้หากลูกเรือเฮลิคอปเตอร์สามารถใช้ทางออกฉุกเฉินสำหรับผู้โดยสารที่อยู่ใกล้ดาดฟ้าบินได้ ทางออกฉุกเฉินสำหรับผู้โดยสารจะต้องเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าและมีรัศมีมุมไม่เกิน 0.1 เมตร

ขนาดของทางออกฉุกเฉินสำหรับลูกเรือต้องไม่น้อยกว่า:

480 x 510 มม. - สำหรับทางออกด้านข้าง

500 x 510 มม. - สำหรับฟักด้านบนเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าหรือมีเส้นผ่านศูนย์กลาง G40 มม. - สำหรับฟักทรงกลม

ทางออกหลักและทางออกฉุกเฉินแต่ละแห่งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

มีประตูที่สามารถเคลื่อนย้ายได้หรือประตูที่ถอดออกได้เพื่อให้ผู้โดยสารและลูกเรือสามารถออกได้ฟรี

เปิดง่ายทั้งภายในและภายนอกโดยไม่ต้องใช้มือจับเกินสองอัน

มีวิธีล็อคจากด้านนอกและด้านในตลอดจนอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ป้องกันไม่ให้ประตูหรือฟักเปิดออกในอากาศอันเป็นผลมาจากการกระทำโดยไม่ได้ตั้งใจ อุปกรณ์ล็อคเป็นแบบล็อคตัวเอง โดยไม่มีที่จับหรือกุญแจที่ถอดออกได้ ด้านนอกของเฮลิคอปเตอร์ มีการกำหนดสถานที่สำหรับตัดผิวหนังออกในกรณีที่ประตูและช่องฟักติดขัดในระหว่างการลงจอดฉุกเฉินของเฮลิคอปเตอร์

ปริมาณที่ต้องใช้ในการรองรับผู้โดยสารและสินค้าที่ขนส่งมีความสำคัญในการออกแบบห้องโดยสารผู้โดยสารและห้องเก็บสัมภาระของลำตัว

ลักษณะของลำตัวและ CBS ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของเฮลิคอปเตอร์และโครงร่าง:

เฮลิคอปเตอร์สะเทินน้ำสะเทินบกจะต้องมีรูปทรงพิเศษของส่วนล่างของลำตัวที่ตรงตามข้อกำหนดของอุทกพลศาสตร์ (น้ำหนักบรรทุกขั้นต่ำของเฮลิคอปเตอร์เมื่อลงจอดบนน้ำ; แรงขับขั้นต่ำที่ต้องการ 11B ระหว่างการบินขึ้น; ไม่มีการก่อตัวของน้ำกระเซ็นในพื้นที่ดูของนักบินและ ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ การปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านเสถียรภาพและการลอยตัว );

ลำตัวของเฮลิคอปเตอร์เครนเป็นลำแสงที่ติดไว้กับห้องโดยสารของลูกเรือและสินค้าจะถูกขนส่งด้วยสลิงภายนอกหรือในภาชนะที่เชื่อมต่อกับข้อต่อของส่วนกลางตอนล่างของลำตัว

ในการออกแบบเฮลิคอปเตอร์โรเตอร์เดี่ยวที่พบบ่อยที่สุด จำเป็นต้องมีคานยื่นกำลังสำหรับติดโรเตอร์

การเลือก SCS ของลำตัวที่มีเหตุผลนั้นดำเนินการบนพื้นฐานของสถิติน้ำหนักการพึ่งพาพารามิเตอร์และข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับวงจรกำลังของโครงสร้างก่อนหน้า

ขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการตัดสินใจจะมีการจัดทำข้อเสนอโดยพิจารณาจากการเลือก CSS ลำตัวขั้นสุดท้าย ในกรณีส่วนใหญ่ ขึ้นอยู่กับข้อกำหนดและเงื่อนไขการปฏิบัติงาน เป็นที่ทราบล่วงหน้าแล้วว่าการออกแบบประเภทใดที่สามารถใช้ได้ในบางกรณี ดังนั้นงานจึงสามารถลดน้อยลงเหลือเพียงการค้นหาตัวเลือกที่ดีที่สุดภายในประเภทการออกแบบที่กำหนด

ในโครงสร้างเฟรมจะใช้ CSS ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วจากการปฏิบัติในระยะยาว - สิ่งเหล่านี้คือโครงสร้างเช่นเปลือกเสริมแรง (โครงร่างลำแสง) โครงสร้างโครงถักและการรวมกัน

การออกแบบลำตัวลำแสงที่พบมากที่สุด เหตุผลหลักในการพัฒนาลำตัวลำแสงคือความปรารถนาของนักออกแบบในการสร้างโครงสร้างที่แข็งแกร่งและแข็งแกร่งซึ่งวัสดุที่มีการกระจายอย่างเหมาะสมที่สุดตามแนวเส้นรอบวงของหน้าตัดที่กำหนดนั้นถูกนำมาใช้อย่างมีเหตุผลภายใต้ภาระต่างๆ โครงสร้างลำแสงใช้ประโยชน์จากปริมาตรภายในลำตัวให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตรงตามข้อกำหนดด้านอากาศพลศาสตร์และเทคโนโลยีทั้งหมด การเจาะผิวหนังต้องใช้แรงเฉพาะที่ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มน้ำหนักของลำตัว

ลำตัวลำแสงแบ่งออกเป็นสองประเภท - สปาร์และโมโนบล็อก

โครงร่างลำตัวจะเปลี่ยนไปอย่างมากหากการออกแบบมีรอยตัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งตามความยาวที่สำคัญ เมื่อส่วนต่างๆ เข้าใกล้ส่วนปลายของคัตเอาต์ ความเค้นในผิวหนังและสตริงเกอร์จะลดลงอย่างมาก การส่งแรงบิดจะซับซ้อนมากขึ้น และความเค้นเพิ่มเติมจะปรากฏในชุดตามยาว เพื่อรักษาความแข็งแรงของแผง แถบขึงตามแนวรอยเจาะจะถูกเสริมให้กลายเป็นเสากระโดง ปลอกและคานร้อยเข้ากันจนสุดเฉพาะในส่วนที่อยู่ห่างจากปลายของช่องเจาะที่ระยะห่างประมาณเท่ากับความกว้างของช่องเจาะ ในกรณีเช่นนี้ ขอแนะนำให้ใช้โครงสร้างสปาร์สำหรับ SCS ของลำตัว

ในโครงสร้างสปาร์ โมเมนต์การดัดงอจะถูกรับรู้โดยองค์ประกอบตามยาวเป็นหลัก - สปาร์ และผิวหนังจะรับรู้แรงในท้องถิ่น แรงเฉือน และแรงบิด

ในโครงสร้างแบบโมโนบล็อก ตัวเคสและองค์ประกอบเฟรมยังดูดซับแรงปกติจากการดัดงออีกด้วย

การรวมกันของรูปแบบพลังงานข้างต้นคือลำตัว stringer ที่มีผิวการทำงานบางส่วนซึ่งทำในรูปแบบของเปลือกผนังบางเสริมด้วย stringers และเฟรม KSS โมโนบล็อกประเภทหนึ่งคือ

Monocoque ทำจากวัสดุที่เป็นเนื้อเดียวกัน จัดให้มีองค์ประกอบเพียงสองประการเท่านั้นคือปลอกและเฟรม แรงและโมเมนต์ทั้งหมดถูกดูดซับโดยเคส รูปแบบนี้มักใช้กับบูมหางที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

โมโนค็อกหลายชั้น การใช้แผงสามชั้นที่มีชั้นรับน้ำหนักบางทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแกร่งของชิ้นส่วนลำตัวทั้งในพื้นที่และโดยรวมด้วยโซนปกติ (ไม่มีช่องเจาะ) การออกแบบโครงสร้างของแผงสามชั้น (ลามิเนต) มีความหลากหลายมากและขึ้นอยู่กับวัสดุของชั้นนอกและชั้นใน, ประเภทของฟิลเลอร์, วิธีการเชื่อมต่อผิวหนังเข้ากับฟิลเลอร์ ฯลฯ

พื้นผิวลำตัวซึ่งใช้ในการเคลื่อนย้ายบุคลากรทางเทคนิคในระหว่างการบำรุงรักษาภาคพื้นดินของหน่วยที่เกี่ยวข้องนั้นทำจากแผงโครงสร้างแบบชั้น (ความแข็งแกร่งที่เพิ่มขึ้น) โดยมีชั้นรับน้ำหนักด้านนอกที่หนาขึ้นพร้อมการเคลือบแรงเสียดทาน จะต้องรวมแผงเหล่านี้และวงจรกำลังของลำตัวด้วย

ขอแนะนำให้ดูดซับภาระจากถังเชื้อเพลิงแบบอ่อนพร้อมแผงโครงสร้างแบบชั้น แผงเหล่านี้มีความแข็งแกร่งในการโค้งงอที่ดีเยี่ยม โดยทำหน้าที่เป็นถังบรรจุไปพร้อมๆ กัน ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องสร้างพื้นผิวรับน้ำหนักเพิ่มเติมที่รองรับโดยชุดคานที่ส่วนล่างของลำตัว

KM ประสบความสำเร็จในการออกแบบโครงเครื่องบินของเฮลิคอปเตอร์ และได้นำไปใช้กับเฮลิคอปเตอร์หลายรุ่นแล้ว

พลาสติกไฟเบอร์กลาสสมัยใหม่แข่งขันกับโลหะผสมอลูมิเนียมแบบดั้งเดิมในแง่ของความแข็งแกร่งจำเพาะ แต่จะด้อยกว่าอย่างมีนัยสำคัญอย่างน้อย 30% ในเรื่องความแข็งแกร่งเฉพาะ เหตุการณ์นี้เป็นอุปสรรคต่อการขยายการใช้พลาสติกไฟเบอร์กลาสและองค์ประกอบโครงสร้าง

ออร์กาโนพลาสติกเป็นวัสดุที่เบากว่าวัสดุไฟเบอร์กลาส ความแข็งแกร่งจำเพาะของพวกมันไม่ด้อยไปกว่าโลหะผสมอลูมิเนียม และความแข็งแรงจำเพาะของพวกมันนั้นมากกว่า 3-4 เท่า การพัฒนาออร์กาโนพลาสติกในวงกว้างทำให้สามารถกำหนดงานใหม่โดยพื้นฐานได้ - ย้ายจากการสร้างชิ้นส่วนแต่ละชิ้นจาก CM สำหรับโครงสร้างโลหะ ไปสู่การสร้างโครงสร้างจาก CM ไปสู่การใช้งานแบบขยาย และในบางกรณีไปสู่ การสร้างโครงสร้างโดยใช้ CM เป็นหลัก

CM ถูกนำมาใช้ทั้งในผิวหนังของแผงสามชั้นของหาง ปีก ลำตัว และในส่วนของเฟรม

การใช้ออร์แกนไนต์แทนไฟเบอร์กลาสทำให้สามารถลดน้ำหนักของเฟรมเครื่องบินได้ ในหน่วยที่รับน้ำหนักมาก สามารถใช้ออร์กาโนพลาสติกได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อใช้ร่วมกับวัสดุที่มีความแข็งมากขึ้น เช่น พลาสติกเสริมคาร์บอนไฟเบอร์

แผนภาพโครงสร้างและเทคโนโลยีของลำตัวของเฮลิคอปเตอร์โบอิ้ง 360 ทดลองซึ่งองค์ประกอบกำลังทั้งหมดทำจากแผงโครงสร้างแบบชั้นโดยใช้วัสดุคอมโพสิต

การใช้ผิวหนังบางๆ เสริมด้วยแกนรังผึ้งอย่างดี (มีความหนาแน่นต่ำ) ทำให้โครงสร้างเป็นชั้นๆ เป็นตัวสำรองสำหรับการลดน้ำหนักของลำตัว ความแข็งแรงจำเพาะสูงและความต้านทานต่อการสั่นสะเทือนและโหลดเสียงกำหนดการใช้งานที่เพิ่มขึ้นของโครงสร้างเช่นองค์ประกอบพลังงานของลำตัว

ข้อได้เปรียบที่เป็นไปได้ของโครงสร้างสามชั้นสามารถรับรู้ได้ก็ต่อเมื่อมีการจัดการผลิตในระดับเทคนิคระดับสูง ปัญหาของการออกแบบความแข็งแกร่งและเทคโนโลยีของโครงสร้างเหล่านี้เชื่อมโยงกันอย่างใกล้ชิดจนผู้ออกแบบอดไม่ได้ที่จะให้ความสนใจกับปัญหาทางเทคโนโลยีเป็นอย่างมาก

ความแข็งแรงในระยะยาวของข้อต่อที่ติดกาวและความแน่นของหน่วยรังผึ้ง (จากการซึมของความชื้น) เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องมั่นใจโดยการพัฒนาโครงสร้างและเทคโนโลยี

ความท้าทายทางเทคโนโลยี ได้แก่ :

• - การเลือกยี่ห้อกาวที่ให้ความแข็งแรงตามที่ต้องการพร้อมน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นที่ยอมรับได้
• - ความสามารถในการควบคุมเงื่อนไขทางเทคโนโลยีในทุกขั้นตอนของหน่วยการผลิต
• - รับประกันความบังเอิญในระดับที่กำหนดของรูปทรงของชิ้นส่วนการผสมพันธุ์ (ส่วนใหญ่เป็นบล็อกรังผึ้งและกรอบ)
• - การใช้วิธีการควบคุมที่เชื่อถือได้พร้อมการวัดความแข็งแรงของกาว
• - การเลือกวิธีการปิดผนึกเพิ่มเติม
• - การนำรวงผึ้งมาแบบไม่เจาะรู

ลำตัวมัด ในลำตัวแบบโครง องค์ประกอบรับน้ำหนักคือเสากระโดง (โครงโครง) เสาค้ำและเหล็กค้ำยันในระนาบแนวตั้งและแนวนอน ผิวหนังจะดูดซับภาระตามหลักอากาศพลศาสตร์ภายนอกและถ่ายโอนไปยังโครงถัก โครงรับน้ำหนักทุกประเภท: โมเมนต์การดัดงอ แรงบิด และแรงเฉือน เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าผิวหนังไม่รวมอยู่ในโครงสร้างรับน้ำหนักของลำตัวการตัดส่วนในนั้นจึงไม่ต้องการการเสริมแรงที่สำคัญ การมีแท่งในโครงสร้างโครงถักทำให้ยากต่อการใช้ปริมาตรภายในของลำตัว การจัดวางหน่วยและอุปกรณ์ ตลอดจนการติดตั้งและการรื้อถอน

การกำจัดการสั่นพ้องของแท่งจำนวนมากถือเป็นงานที่ยาก การออกแบบโครงถักทำให้รูปร่างของลำตัวและความแข็งแกร่งของผิวหนังเป็นไปตามข้อกำหนดตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้ยาก ในการออกแบบนี้ เป็นการยากที่จะใช้เทคโนโลยีขั้นสูงสำหรับส่วนประกอบการเชื่อมที่มีโครงสร้างการเชื่อมที่ซับซ้อน การอบชุบโครงถักขนาดใหญ่หลังการเชื่อมทำให้เกิดความท้าทายบางประการ ข้อเสียเปรียบหลักที่ระบุไว้ของโครงสร้างโครงถักคือสาเหตุของการใช้งานที่จำกัด

CSS ของพื้นห้องโดยสารถูกกำหนดโดยวัตถุประสงค์ของเฮลิคอปเตอร์ ในเฮลิคอปเตอร์ขนส่งสำหรับการขนส่งยานพาหนะมีล้อ พื้นห้องเก็บสัมภาระจะต้องเสริมด้วยคานตามยาวที่วางในลักษณะที่น้ำหนักจากล้อจะถูกดูดซับโดยตรงจากองค์ประกอบรับน้ำหนักเหล่านี้ เพื่อรักษาความปลอดภัยของยานพาหนะที่มีล้อ มีการติดตั้งยูนิตไว้บนพื้นเพื่อยึดสายเคเบิลค้ำยันที่จุดตัดของส่วนประกอบเฟรมตามยาว (ตัวกั้น) และตามขวาง (เฟรม) โมโนเรลที่ติดตั้งบนเพดานห้องโดยสารใช้สำหรับบรรทุกและขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ น้ำหนักบรรทุกบนสายเคเบิลจะติดอยู่กับรถเข็นที่ติดกับโมโนเรล และเคลื่อนไปตามตำแหน่งที่ระบุในห้องโดยสาร ขอแนะนำให้รวมโมโนเรลไว้ในโครงสร้างกำลังของลำตัว นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งอุปกรณ์จอดเรือในห้องเก็บสัมภาระตามช่วงเวลาที่จำเป็นสำหรับการบรรทุกที่สอดคล้องกัน

เพื่อความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าขนาดใหญ่ บันไดบรรทุกสินค้า (ทางลาด) ควรมีกลไกเพื่อให้สามารถหยุดและล็อคในตำแหน่งใดก็ได้ และเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าบนบันไดด้านหลังแบบเปิด

องค์ประกอบกำลังของลำตัวส่วนใหญ่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ไทเทเนียมและสเตนเลสถูกนำมาใช้ในพื้นที่ที่สัมผัสกับความร้อน แฟริ่งของโรงไฟฟ้าและระบบส่งกำลังส่วนท้าย (อยู่ด้านบนของบูมส่วนท้าย) ทำจากไฟเบอร์กลาสเสริมด้วยซี่โครงเสริมอย่างสมเหตุสมผล

เมื่อสร้าง CSS ของหน่วยเฟรม จะต้องคำนึงถึงข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้:

ระยะห่างระหว่างองค์ประกอบตามขวางกำลังและตำแหน่งบนหน่วยถูกกำหนดโดยตำแหน่งของการใช้แรงที่มีความเข้มข้นเป็นปกติกับแกนของหน่วย

แรงที่รวมศูนย์ทั้งหมดที่ใช้กับองค์ประกอบของเฟรมจะต้องถูกถ่ายโอนและกระจายไปยังผิวหนัง ซึ่งโดยปกติแล้วแรงเหล่านี้จะสมดุลด้วยแรงอื่น

แรงที่รวมศูนย์จะต้องรับรู้โดยองค์ประกอบของเฟรมที่พุ่งขนานกับแรง - ผ่านคานและเสากระโดง และแรงที่กระทำต่อหน่วยเหล่านี้ - โดยเฟรมหรือซี่โครง ตามลำดับ

แรงที่รวมศูนย์ซึ่งมุ่งตรงไปที่มุมกับแกนของยูนิตจะต้องถูกส่งไปยังปลอกผ่านองค์ประกอบแรงตามยาวและตามขวาง เวกเตอร์แรงจะต้องผ่านจุดตัดของแกนความแข็งแกร่งขององค์ประกอบเหล่านี้

ช่องเจาะในชุดเฟรมจะต้องมีข้อต่อขยายตามแนวเส้นรอบวงในรูปแบบของสายพานเสริมที่มีองค์ประกอบตามยาวและตามขวาง

การปรากฏตัวของช่องเจาะในโครงสร้างรับน้ำหนักของลำตัว การเปลี่ยนอย่างฉับพลันจากการกำหนดค่าหนึ่งไปยังอีกการกำหนดค่าหนึ่ง และโซนของการใช้แรงที่มีสมาธิขนาดใหญ่ (เช่น "โซนที่ผิดปกติ") มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการกระจายและลักษณะของการไหลของแรงของ ความเค้นซึ่งคล้ายกับสนามความเร็วของของไหลในบริเวณความต้านทานเฉพาะที่

ความเข้มข้นของความเค้นในองค์ประกอบโครงสร้างลำตัว ความกว้างและความถี่ของความเค้นที่สลับกันเป็นพารามิเตอร์ที่กำหนดในการแก้ปัญหาที่สำคัญมากในการสร้างลำตัวที่มีทรัพยากรสูง

ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบลำตัวสามารถแก้ไขได้ด้วยวิธีต่อไปนี้:

พัฒนา CSS โดยคำนึงถึงการวิเคราะห์ลักษณะและตำแหน่งของการใช้แรงภายนอกและข้อกำหนดในการปฏิบัติงานที่กำหนดการตัดทุกประเภท (ขนาด, ตำแหน่งบนลำตัว)

ใช้เปลือกบาง (ไม่มีช่วงเวลา) ซึ่งอาจสูญเสียความมั่นคงภายใต้ภาระหนักในระยะสั้นโดยไม่มีการเสียรูปตกค้าง

จากประสบการณ์การผลิตและการดำเนินงานที่เพียงพอ แนะนำองค์ประกอบที่ทำจาก CM อย่างกว้างขวางในการฝึกสร้างหน่วยเฟรม

การก่อตัวสุดท้ายของ FCS ของลำตัวที่มีมวลขั้นต่ำด้วยทรัพยากรที่กำหนดนั้นดำเนินการบนพื้นฐานของการวิเคราะห์ผลการศึกษาทดลองของกรอบเต็มขนาดสำหรับกรณีที่คำนวณของการโหลดองค์ประกอบพลังงานด้วยการจำลองที่สมบูรณ์ แรงและโมเมนต์ที่ใช้กับลำตัว