Vl 85 specifikacije. Električna lokomotiva VL85

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

5. poglavje

§ 5.1.

Električna lokomotiva BL85. Vlečni transformator ONDCE-10000/25-82UHL2

Transformator ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (slika 5.1, a) je zasnovan za pretvorbo napetosti COP v napetost tokokrogov vlečnih motorjev, povezanih prek tiristorskega pretvornika, kot tudi za napajanje pomožnih tokokrogov električne energije lokomotiva. Transformator ima naslednje tehnične podatke:

Nazivna moč omrežnega navitja, kV * A ......... 7040

Nazivna napetost omrežnega navitja, kV 25

Frekvenca, Hz 50

Prenapetosti, omejene z odvodnikom, ne več kot, kV 100

Nazivna napetost vlečnih navitij na vhodih, V:

A1-x1; a2-x2 630

AZ-x3; a4-x4 630

A5-x5; ab-hb 630

1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315

Nazivni tok vlečnih navitij, A. 1700

Preobremenitveni tok petnajstminutnega načina (pri začetni temperaturi navitij, ki ne presega +40 ° C), A 2700

Napetost kratkega stika med omrežjem in enim vlečnim navitjem ali njegovim delom, glede na moč enega vlečnega navitja ali njegovega dela, %, ne več kot 5

Napetost kratkega stika med omrežjem in vsemi vlečnimi navitji glede na skupno moč vlečnih navitij, % 9,5

Nazivna napetost močnostnega navitja vzbujevalnih tokokrogov (OB) na vhodih, V:

A8-x7 270

nazivni tok navitja in vhodov a7, x7, A. 650

Preobremenitveni tok petnajstminutnega načina navitja in puš a7, x7 (pri začetni temperaturi navitij, ki ne presega + 40 ° C), A 1200

Nazivni in preobremenitveni tok petnajstminutnega vhodnega načina a8, A. 870, 1600

Nazivne napetosti pip pomožnega navitja na vhodih. AT:

A9-x9 630

Nazivni tok pomožnega navitja na vhodih a10-x9, A 650 Preobremenitveni tok pomožnega navitja ne več kot 3 ure, A 1200

Napetost kratkega stika med omrežnim navitjem in lastnim navitjem

Potrebe na veji a10-a9, povezane z močjo navitja

Lastne potrebe, %, nič več. 4

Shema in priključna skupina navitij, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Skupne izgube, kW 84

Tok XX, % 1.3

Teža, kg 9900

Transformator je sestavljen (glej sliko 5.1,

A) iz naslednjih glavnih komponent: magnetno vezje z dvema palicama, navitja, rezervoar in hladilni sistem.

Magnetno jedro laminirana iz plošč z neposrednim spojem na vogalih. Estrih palic je narejen s povoji iz steklenega traku. Zgornji in spodnji jarmovi so pritisnjeni s tramovi koritnega prereza. Spodnji nosilci so tudi komore za distribucijo olja.

Oznake vhodov navitij so prikazane na sl. 5.1, b. Razporeditev navitij je koncentrična. V prvem centru je nameščeno omrežno navitje (A-X), navito na izolacijski cilinder, v drugem koncentričnem - bloki sekundarnih navitij. Na eni palici magnetne žice je skupina vlečnih navitij z neparnimi številkami (a1-xl; a3-x3; a5-x5) in pomožnim navitjem (a9-x9); na drugi palici - skupina navitij s sodimi številkami (a2-x2; a4-x4; ab-xv) in močnostno navitje vzbujevalnih tokokrogov (a7-x7). Vlečna navitja so navita na izolacijskih cilindrih; vzbujevalna in pomožna navitja - preko vlečnih navitij.

rezervoar 6 pravokotne oblike, napolnjene s transformatorskim oljem. V njegovem spodnjem delu je ventil 4 za odvajanje in dolivanje olja, ventil 5 za odvzem vzorcev olja, zapor 13 za pritrditev aktivnega dela. Na dnu rezervoarja in na koncu kanala sta čepa 3 in 14 za odvajanje ostankov olja. Na stene so nameščeni termometer 11, manometer 10, kavlji 9 za dvig transformatorja.

Hladilni sistem- olje-zrak. Sestavljen je iz osmih radiatorskih delov 17, ki jih piha zrak, in električne črpalke 12, ki kroži olje skozi navitja in radiatorje. Na pokrovu rezervoarja so nosilci 16 za dviganje aktivnega dela, ekspander 7, zasnovan za kompenzacijo temperaturnih nihanj nivoja olja v rezervoarju, vhodi za omrežna navitja 8, vleko 2, vzbujanje 1 in pomožno 15. oljno tesnilo. Povezava vhodov z navijalnimi pipami in zunanja montaža je izvedena z loputami iz upogljivih bakrenih vodnikov.

Podrobnejši opis zgradbe in delovanja transformatorja je podan v tehničnem opisu in navodilih za uporabo transformatorja, ki so priloženi vsaki električni lokomotivi.

spremenljivo, 25 kV

Hitrost oblikovanja Urna moč TED Hitrost načina gledanja Neprekinjena moč TED Hitrost v neprekinjenem načinu

Električna lokomotiva VL85(AT ladimir L enin, vrsta 85 ) - tovorna glavna električna lokomotiva izmeničnega toka.

Prvo električno lokomotivo serije VL85 je po projektu, ki so ga razvili v VELNII, maja 1983 zgradil Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ). Konec leta je bila izdelana druga električna lokomotiva. Eksperimentalne električne lokomotive so bile preizkušene na obroču NEVZ, nato vlečne in energijske preskuse na obroču VNIIZhT, dinamične in udarne na tir na odseku Belorechenskaya - Maikop severnokavkaške železnice. Obratovalni preizkusi električnih lokomotiv so potekali na progah Mariinsk - Krasnoyarsk - Taishet, Abakan - Taishet - Lena in na severnokavkaski železnici. Državna komisija za prevzem razvojnih del je na podlagi rezultatov testiranja ugotovila, da lahko električno lokomotivo VL85 uvrstimo v najvišjo kakovostno kategorijo.

Leta 1985 je NEVZ izdelal začetno serijo električnih lokomotiv, leta 1986 pa se je začela njihova serijska proizvodnja. Proizvodnja električnih lokomotiv se je nadaljevala približno do leta 1992, izdelanih je bilo 270 električnih lokomotiv.

Dolga leta je bila električna lokomotiva najmočnejša serijsko proizvedena električna lokomotiva na svetu.

Vse električne lokomotive VL85 trenutno obratujejo na Vzhodnosibirski železnici in Krasnojarski železnici v depoju Ilanskaya, Irkutsk-Sort, Ulan-Ude. Obseg delovanja električne lokomotive VL85 se razteza od Mariinska do Karymskaya. V nesrečah in požarih je bilo poškodovanih več električnih lokomotiv, ki so jih do leta 2006 razgradili.

Tehnične značilnosti električne lokomotive

Podane so specifikacije za serijsko električno lokomotivo

• Moč električne lokomotive (urni način) - 10020 kW
• Dolžina električne lokomotive vzdolž osi avtomatskih spojk - 45000 mm
• Podstavek vozička - 2900 mm
• Vlečna sila - urni način - 74 tf
• Urna hitrost - 49,1 km / h
• Dolgotrajna vlečna sila - 67 tf
• Hitrost v neprekinjenem načinu - 50 km / h
• Projektna hitrost - 110 km/h
• Najmanjši polmer ovinka - 125 m (pri 10 km/h)
• Teža električne lokomotive - 288 t

Zasnova in delovanje električne lokomotive

Električna lokomotiva VL85 je sestavljena iz dveh šestosnih delov. Telo vsakega dela električne lokomotive sloni na treh dvoosnih podstavnih vozičkih. Vlečne in zavorne sile se prenašajo na telo s pomočjo nagnjenih palic (tradicionalna za dizelske lokomotive in električne lokomotive je shema z vrteči). Srednji podstavni voziček sprejema maso karoserije ne prek vzmetenja zibel, ki se uporabljajo na električnih lokomotivah VL80S, VL10U in končnih podstavnih vozičkih VL85, temveč prek dolgih nihajnih opor, ki mu omogočajo bolj svobodno premikanje v prečni smeri pri prehodu ovinkov.

Za zagotavljanje toka iz kontaktnega omrežja se uporabljata dva tokovna zbiralnika odjemnika toka, ki se nahajata na koncih vsakega odseka (nad voznikovo kabino). Vsak odsek je opremljen z vlečnim transformatorjem ONDCE-10000/25 z nazivno močjo 7100 kVA. Transformator ima visokonapetostno navitje, tri vlečna navitja, vsako z dvema odvodoma, pomožno navitje (tudi z dvema odvodoma - za normalno, visoko in nizko napetost v kontaktnem omrežju), vzbujevalno navitje za vlečne motorje v rekuperacijskem načinu. Na odseku so trije VIP-4000 usmerniško-inverterski pretvorniki. Vsak VIP se poganja z lastnim vlečnim navitjem in je zasnovan za pogon dveh vzporedno povezanih vlečnih motorjev enega podstavnega vozička. VIP vam omogoča pretvorbo izmeničnega toka v enosmerni tok v vlečnem načinu z gladko regulacijo napetosti z regulacijo fazne faze (tiristorji, povezani z različnimi pipami, se odprejo - tako nastanejo cone in kot odpiranja tiristorja, to je faza, se spreminja) , v načinu regenerativnega zaviranja pa stalni tok v izmenični s frekvenco 50 Hz.

Na eksperimentalnih električnih lokomotivah so bile uporabljene kolesno-motorne enote, pa tudi na električnih lokomotivah VL80 t, VL80 s, VL80 r (vlečni motor NB-418K6 in enotna kolesna dvojica električne lokomotive - za serije VL10, VL11, VL80). To je bilo storjeno za pospešitev proizvodnje eksperimentalnih električnih lokomotiv, saj močnejši in varčnejši vlečni motorji NB-514 še niso bili pripravljeni. Vlečni motorji NB-514 so bili nameščeni na serijske električne lokomotive.

Treba je opozoriti, da ima motor NB-514 štirikratno zmanjšanje aerodinamičnega upora prezračevalnih kanalov, kar je omogočilo prepolovitev števila ventilatorjev na električni lokomotivi. Za razliko od prejšnjih električnih lokomotiv, kjer se VUK ali VPS in gladilni reaktorji hladijo z ločenimi ventilatorji, vlečni motorji pa z ločenimi, VL85 uporablja zaporedno shemo - najprej zrak iz enega ventilatorja hladi VPS, nato pa se loči in ohladi. gladilni reaktor in vlečni motorji. Za hlajenje vlečnega transformatorja je nameščen ločen ventilator.

Prav tako je bila na električni lokomotivi VL85 prvič nameščena avtomatska krmilna enota BAU-2, ki omogoča samodejno vzdrževanje toka vlečnih motorjev in hitrosti v načinih vleke in rekuperacije. Spremenjena je tudi voznikova kabina – ločene konzole za voznika in njegovega pomočnika so zamenjali z eno samo konzolo, ki zavzema celoten sprednji del kabine. V službi je lokomotiva dobila žargonsko ime "bik" zaradi značilnega videza in velike velikosti, zaradi dolžine pa jo včasih imenujejo tudi "ravnalec krivulj". Kljub teoretično večji odpornosti podstavnih vozičkov z nagnjenimi palicami na boks (točka prenosa vlečne sile je pod osmi, zato se trenutek od nje ne sešteje z navorom koles, kar prispeva k razbremenitvi sprednje kolesne dvojice, ampak kompenzira zanje) so oprijemne lastnosti VL85 nekoliko slabše kot pri predhodnici električne lokomotive VL80R, verjetno zaradi nezmožnosti enakomerne porazdelitve teže po treh podstavnih vozičkih.

Popravite rastline

Povezave

Električne lokomotive železnic Sovjetske zveze in postsovjetskega prostora

Prtljažnik

DC električne lokomotive C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC električne lokomotive OP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 |

Skoraj 300 ton praznega vozila, 45 metrov v dolžino, 12 osi in prav toliko motorjev s skupno močjo 15.700 konjskih moči s potiskom 740.000 Newtonov. Protiblokirni in vlečni nadzor, avtomatska porazdelitev osne obremenitve, način regenerativnega zaviranja, tempomat, navigacija, anti-sleep, črna škatla in druge standardne možnosti.

Spoznajte to glavno dvodelno električno lokomotivo VL-85, najmočnejšo tovorno lokomotivo na svetu! Zaradi svoje velikosti, zelene barve in nekoliko počasnosti na puščicah je v svojem okolju dobil vzdevek "krokodil". In največja hitrost "na progi" ni fantastična - 110 km / h. Lahko pa prevaža najdaljše in najtežje vlake na svetu - do 6300 ton!

Vse v svetu tehnološkega napredka se razvija vzporedno in je med seboj povezano, vendar je vsaka industrija individualna. Če je v Evropi, še bolj pa v ZDA, kopenski prevoz v veliki meri spadal v tovornjake na dolge razdalje, je v ZSSR železniški promet edini, za katerega bi lahko naredili razmeroma gladke in zanesljive ceste. Električna lokomotiva VL-85 v tovarni Novočerkask je šla v serijo že leta 1983 in je bila razvita, lahko bi rekli, v zasledovanju novih sovjetskih rekordov v boju polarnih gospodarstev po dobro znanem načelu "vsi najboljše za nacionalno gospodarstvo." Ko je gospodarstvo zlomilo, bi lahko ti železniški leviatani poginili kot dinozavri, a ... Kljub temu jih niso zaman imenovali »krokodili«. Ti plazilci so eni redkih živih bitij, ki so ohranila povezavo z dobo dinozavrov. VL-85 je eden redkih sovjetskih dosežkov, ki so preživeli izumrtje po perestrojki. Mimogrede, VL pri označevanju vseh sovjetskih električnih lokomotiv je v čast Vladimirju Leninu, po zaslugi njegovega programa elektrifikacije za vso državo. Pomen Ja, nekoč ni bilo služb za takšne velikane. Da, in zdaj naš zasebni posel, kljub uničenosti cest, aktivno uporablja tovornjake na dolge razdalje kot donosno alternativo. Toda VL-85 je trenutno v povpraševanju, relevanten in obetaven. Za kaj in za koga? Za državo, za državo.

Odgovor, očitno spet v duhu sovjetskega obdobja, ni specifičen. Ampak to je samo bistvo, da drugače ne boste odgovorili. Danes je JSC Ruske železnice, čeprav je zgolj komercialna struktura, v 100-odstotni lasti ruske vlade. In za vlado so zelo pomembni »surovi« dobički iz izvoza, predvsem pa nafta, prometni koridor, za katerega naj bi zagotavljala železnica. Cevovodi so cevovodi, jih je treba še zgraditi, železniške cisterne in tirnice pa že dolgo obstajajo. Poleg tega so nekoč, da bi okrepili "promet blaga" v ZSSR, ustvarili ne le močne lokomotive, ampak tudi vagone z rekordno nosilnostjo. Na primer 8-osni 120-tonski rezervoarji, ki so nadomestili dva standardna "soda". Postopoma se je teža vlakov v razsutem stanju dvignila na impresivnih 6.000 ton (standardna teža tovornega vlaka je približno 3.000 ton) tudi na Irkutskem kraku vzhodne železnice, ki je zaradi zelo težkega gorskega terena s številnimi ovinki in strma dolga pobočja, je bila slabo prilagojena takšnim obremenitvam.

Dejstvo je, da je sprva ta odsek deloval na enosmerni tok z napetostjo v kontaktnem omrežju 3 kV. Težke vlake so na Andrianovski greben dvigali in z njega spuščali za izterjavo kar tri dvodelne 8-osne električne lokomotive - glava, druga in potiskalo v repu. Ko je bil tak supervlak na vleku v načinu maksimalne vleke, je padla napetost v kontaktnem omrežju (ne, žarnice v hišah niso "ugasnile") in tudi cestna zmogljivost, zlasti prepustnost padla.

Da bi prihranili pri "ožičenju" težkokategornikov, so bili razviti in implementirani tako imenovani "sistemi" - dvojne električne lokomotive pod nadzorom ene lokomotivske brigade. Druga električna lokomotiva-robot je ukaze izvajala preko posebnih komunikacij. Zaradi okvar v krmilni elektroniki, pomanjkanja nadzora nad dogajanjem na drugi lokomotivi in ​​splošne težave pri vožnji super težkih vlakov strojevodji niso marali "sistemov", sestavljenih iz štirih odsekov in 16 osi. Potovanje s "šesttisočakom" na tako "zgibni" je za brigado spremljala velika napetost (hkrati niso doplačali). Tehnika in ljudje so, kot pravijo, delali na meji svojih zmožnosti. Včasih se je v kritičnih vremenskih razmerah in v drugih nestandardnih situacijah potovanje po goratem terenu spremenilo v delovni podvig. Sredi 90-ih je bil Irkutsk odcep ceste po vzoru sosednjih rekonstruiran za izmenični tok z napetostjo 25 kV. Zmogljivejše "spremenljivke" so omogočile odpravo številnih specifičnih težav in povečanje produktivnosti odseka, dvodelni 12-osni VL-85 pa so lahko nadomestili ne le "sisteme", ampak tudi na splošno povečali nazivno teža vlakov.

Naprava

Kako je urejena električna lokomotiva? Zelo preprosto, skratka. Seveda ni prenosa v običajnem pomenu. Vlečni motorji "sedijo" neposredno na osi in se zanašajo na drsne ležaje ter poganjajo kolesa skozi vijačni zobniški par (menjalnik z osjo). Mimogrede, na železnici ni koles, so pa kolesne dvojice - kolesa so pritisnjena na os in predstavljajo togo strukturo. Bloki motornih koles električne lokomotive so po drugi strani združeni v pare z okvirnimi podstavnimi vozički in obešeni na njih skozi vzmet in listnate vzmeti - brez njih se ne bi bilo mogoče premikati po tirnicah. Poleg tega med pospeševanjem ali pojemkom podstavni vozički in osi doživljajo različne sile, kot v avtomobilu: nekatere so preobremenjene, druge pa obratno. Da bi zagotovili enakomeren pritisk in ne izzvali zdrsa (po železniški terminologiji "boks") ali zdrsa, ki je najbolj zlovešč pojav na železnici, se v standardnih 8-osnih lokomotivah uporablja tako imenovani sistem proti izpustu. Iznajdljive pnevmatske naprave »ponovno naložijo« določene osi glede na način vožnje. Toda pri načrtovanju VL-85 s tremi podstavnimi vozički pod podolgovatim odsekom je bilo mogoče storiti brez zapletene pnevmatike. Vlečne in zavorne sile s podstavnih vozičkov na karoserijo se tu prenašajo preko sistema vzdolžnih nagnjenih palic (če želite, "reaktivnih", vsaka palica je velikosti topovske cevi), ki samodejno izenačijo osne obremenitve. Karoserija električne lokomotive je gosto zabita z glavno električno in pomožno opremo, tako da so s širino 3,2 metra prehodni hodniki tako ozki, da se vanje gre le "bočno". Celotna visokonapetostna cona je varno ograjena, vhodna vrata vanj pa se samodejno odklenejo šele, ko pride do popolne zatemnitve, torej ob zloženem tokovnem zbiralniku.

Če je elektrika tukaj bog gibanja, potem je zrak bog življenja. Zmogljivi kompresorji pri tlaku približno 8 atmosfer črpajo ogromne rezervoarje, iz katerih se v glavnem napaja zavorni sistem, močni ventilatorji pa zagotavljajo hlajenje pogonske enote. Vlečni motorji v "spremenljivkah" so pravzaprav tudi enosmerni, če na pameten način - s serijskim vzbujanjem in napajanjem iz usmerniško-inverterskih pretvornikov na tiristorjih. Vsa ta ekonomičnost med delovanjem zahteva aktivno odvajanje toplote. Kdor je bil blizu mimoidoče električne lokomotive, je poleg ropotanja koles na križiščih slišal njegov glasen tuleč glas - to je samo hrup prezračevalnih sistemov. V črevesju pnevmatskih rezervoarjev se tvori veliko kondenzata, ki pozimi zmrzne in zamaši visokotlačne vodove. Zato obstajajo samodejni razvlaževalniki zraka, pozimi pa je zagotovljeno tudi ročno odzračevanje skozi končne ventile, okronane s cevmi s povezovalnimi gumbi. Postopek je zelo odgovoren, zahteva previdnost in fizično moč, sicer lahko izgubite čeljust ali kaj pomembnejšega. Kar zadeva protiblokirni in protiblokirni zavorni sistem, se je na lokomotivah pojavil že veliko prej, preden se je o njih govorilo v avtomobilskem svetu.

Delo

Koeficient trenja med "poliranimi" kovinami ni zelo visok, še bolj pa med mokrimi. Z vlakom, še posebej težkim, lahko kolesa lokomotive zlahka preidejo iz kotaljenja v drsenje, kar je pri takšnih masah polno resnih posledic. To se lahko zgodi v načinu regenerativnega zaviranja na velikem klancu, ko lahko visok zavorni tok "stisne" motorje, dokler se kolesa ne zaskočijo, pri zdrsu pa se na kolesnih platiščih v trenutku tvorijo "drsniki". V slengu se temu reče "podkovati" avto, "drgniti kletke" ali narediti kolesa "kvadrat".

Takšno dejstvo je celo znano v zgodovini - med vojno umikajoči se Nemci, ki so "odrezali konce", niso porabili denarja za spodkopavanje tirov. V zadnjem ešalonu so odbrusili skrajna kolesa, ki so kot kladivo na oreh “zabodla” tirnice za vlakom. V mirni realnosti si takšne groze ni mogoče predstavljati, vendar je povsem mogoče "zaslužiti" lokomotivske "plazeče". Da bi to preprečili, je za voznika najpomembnejša naloga, sicer so škoda in materialne težave zagotovljene, vključno z odbitkom od plače za obračanje povojov in po možnosti za delovanje detektorja napak na vleku.

Verjeten in zelo nevaren pojav je tudi boks. Teoretično lahko ena sama električna lokomotiva pospeši do sto, kot športni avtomobil: v šestih ali sedmih sekundah ali celo hitreje. Pri težkem vlaku se seveda vse raztegne v minutah. Takšnega vlaka je načeloma nemogoče premakniti s svojega mesta, zato se tovorni vlaki odmikajo "vagon z avtomobilom", kar je verižna reakcija zaradi zračnosti v spojkah. To pomeni, da mora vlak, ko se ustavi, vstati "stisnjen". V zvezi s tem vstati iz nekega razloga v vzponu ali na prelomnici - slabše se ne poslabša.

Vlak se »raztegne« in potem je proces »odselitve« odvisen predvsem od voznikove intuicije. Lokomotiva se lahko »pobere« z mesta, nato pa med pospeševanjem pod visokim vlečnim tokom močno boksa, mrzlično drhti in začne »plesati«. Avto "grede na koščke", kot pravijo. V tem primeru niso samo tirnice "valovite", ampak zaradi preobremenitve in nenadnega pregrevanja ni daleč, da se povoji obrnejo, to pa že grozi s trkom.

"Raztegovanje" pri vleku, "premor" in druge kršitve režimov vožnje vlaka lahko privedejo tudi do "banalnega" zloma spojk. In "razbiti" vlak na raztežaju je nekaj. Katastrofa se ne bo zgodila, kajti če se proga pretrga, bodo zavore delovale samodejno, tirni alarm pa bo to območje zaprl za promet. Ampak stvar je v tem, da čarovnik ne bo prišel z modrim helikopterjem in povezal vlak.

To bo storila lokomotivska posadka, za katero morate odstraniti vleko z glave ali repa, ki tehta 150 kg, se nekako nasloniti na vrzel in jo namestiti. Poleg tega se pozimi pogosto pojavijo zlomi v hudih zmrzalih, ko kovina postane krhka. In za polomljene spojke in spodobno zamudo na odru brigade sploh ne pričakujejo nagrade, če komisija ne ugotovi, da je do incidenta prišlo zaradi okvare kovine.

V pomoč vozniku je bil v avtomobilskem smislu uveden sistem ABS / TRC. Označuje izgubo oprijema (poleg tega je to razvidno iz padca toka na motorjih) in deluje na ekskluziven železniški način – vključuje dodajanje peska pod kolesa. Toda v samodejnem načinu lahko sistem zamuja in pesek ni dostavljen pod vsa kolesa. Zato je za zanesljive preventivne namene predvideno ročno polnjenje za vsak podstavni voziček, prisotnost peska v posebnih predelkih ("brežinah") in pravilno delovanje "peskovnik" pa sta praviloma prva stvar, ki jo je treba preveriti ob prevzemu. lokomotive. Obstajajo izleti, ko strojevodja, kot pravijo, "sedi" na zasipu, vlak se vozi dobesedno "po pesku". Zanimivo je, da je eden od vzrokov za mokre in poledenele tirnice potniški vlak, ki je šel naprej. Strojevodje lokomotiv pravijo samo to: "Avto ne vozi nič hudega, potniki so vsi na tirnicah ...".

Mimogrede, pesek za električne lokomotive ne prihaja iz najbližjega kamnoloma, temveč poseben pesek z visokim trenjem z visoko vsebnostjo kremena.

Da na dolgih spustih, kot je Andrianovsky, ne bi pokurili ton blazinic, uporabljajo regenerativno (električno) zavoro, DC električne lokomotive pa tudi vračajo energijo v omrežje, saj lahko motorji v tem načinu delujejo kot generatorji.

Za učinkovitejše ustavljanje tovornih vlakov so že dolgo izumili zavorne ploščice iz kompozitnega materiala. Od njih je opazno več smisla kot od litoželeznih, a šele ko se segrejejo. In ta prehod je precej nenaden: sprva se zdi, da vlak ne reagira na zavore, nato pa nenadoma začne "počivati" v sunkih. Mimogrede, v osebnih avtomobilih se uporabljajo le klasični bloki iz litega železa, saj se vlak na njih zelo gladko upočasni.

Varnost

Na železnici je prehod prepovedne prometne signalizacije izenačen s kaznivim dejanjem - cena takšne "kršitve" je previsoka! O tem je v kabini vsake lokomotive opozorilo. A varnosti danes seveda ni mogoče zagotoviti zgolj z besedami. Da, v starih časih so uporabljali semafore in pisna dovoljenja, reski signali parnih lokomotiv so obveščali postajne delavce že dolgo pred prihodom vlaka in dajali ukaze tudi "zavornim ploščicam" avtomobilov, kjer so ljudje sedeli in na ukaz , zasukane ali sproščene mehanske zavore.

Zdaj potujejo z radijsko komunikacijo in tirno signalizacijo, na semaforjih in avtoblokah, zapirajo ali odpirajo progo glede na oddaljenost vlaka ali na ukaz dispečerjev. Puščice na glavnih tirih so s centraliziranim daljinskim upravljalnikom, tako da je koncept "stikala" že dolgo anahronizem. Pri vlekih vlaki vozijo pod strogim nadzorom dragih naprav PONAB - točk za zaznavanje ogrevanja osi, ki "lovijo" temperaturna odstopanja v kolesnih ležajih.

Kabina lokomotive je opremljena z lastnim semaforjem, ki podvaja odčitke glavnega, in je del signalizacijskega kompleksa lokomotive, ki je "odgovoren" za budnost brigade in zasilno zaustavitev, če sploh kaj. In kaj? No, na primer, ko vozite po rumeni (to pomeni, da je pot zasedena skozi en semafor), morate opazovati zmanjšano hitrost in se odzvati (s pritiskom na gumb) na zvočne in svetlobne signale "budnosti". Pri vožnji po rdeči (naslednji odsek je zaseden) se morate tudi "plaziti" z določeno hitrostjo in se odzvati na pogostejše signale. Če ni bilo odziva pravočasno ali je hitrost presegla dovoljeno hitrost, bo delovala zasilna zavora.

V lokomotivi se merilnik hitrosti imenuje merilnik hitrosti in je kombiniran s "črno skrinjico" - napravo za beleženje parametrov gibanja: hitrost, postanki, čas parkiranja, delovanje zavor, semaforji in drugo. Toda za razliko od letal lokomotivske "škatle" niso tako varne, nosilec informacij v njih pa je poseben papirni trak. Po izletu se trak odda v šifrirno trgovino na "debrifing" - nekakšno "gospodovo sodbo" za strojnike. Ženske delujejo kot "prokuristke" rezultatov čisto moškega poklica - s svojo naravno natančnostjo so kot kriptografi nenadomestljive. Toda pred kratkim so bili predstavljeni novi, bolj informativni in funkcionalni merilniki hitrosti in elektronske "škatle", ko se parametri potovanja namesto na papir zapišejo na bliskovno kartico in dekodirajo na monitorju. Uporabljajo se sistemi avtomatske regulacije hitrosti in toka po nastavljenih parametrih, neke vrste tempomat. Kaj naj rečem, če so na ceste začele prihajati nove lokomotive EP-1 (potniška električna lokomotiva), razvite leta 1998 na podlagi VL-85, ki niso samo spremenile "vere" v označbi, ampak predstavljajo bistveno drugačna raven udobja in varnosti. Pravzaprav je to robotska lokomotiva nove generacije z mikroprocesorskim krmilnim in diagnostičnim sistemom. Trije vgrajeni računalniki popolnoma avtomatizirajo delovanje stroja, vključno s prehodom iz načina vleke v način obnovitve, in izvajajo popoln nadzor (vključno z nadzorom ognja) nad vsemi sistemi. Voznik nastavi način gibanja in ga lahko imenujemo operater ali celo programer. Brigada ima na voljo izboljšano izolacijo kabine, klimatsko napravo in celo klimatsko napravo, ki je bila do nedavnega fantazija ruskih strojevodij. Laminirana vetrobranska stekla imajo visoko trdnost (pri prehodu z nasproti lahko v kabino prileti "meteorit" v obliki kosa premoga, pločevinke iz osebnega avtomobila itd.) in se učinkovito segrejejo kot reaktivna letala , z ogrevalnim filmom med plastmi.

Tako se zdaj mnogi potniki "parijo" na policah kupeov in niti ne pomislijo, da njihov vlak "na avtopilotu" poganja zelo inteligentna lokomotiva domače izdelave. Zdaj potekajo testi za novo tovorno električno lokomotivo, ki bo prvič v zgodovini sovjetsko-ruske lokomotivske industrije nosila svoje ponosno ime - "Yermak". Tukaj ni le vse natrpano z elektroniko, ampak je predvidena celo mikrovalovna pečica za ogrevanje hrane (običajno se to počne na električnih grelnikih v kabini, kar je prepovedano).

Na vzhodni železnici je najstarejše in glavno lokomotivsko depo Nizhneudinskoye, ki oskrbuje električne lokomotive na velikem odseku od Mariinska do Karymskaya, katerega dolžina je 2581 km (vendar ramenske cone za menjavo lokomotivskih posadk ne presegajo 560 km). Tu se nahaja tudi najbolj opremljen center za usposabljanje lokomotiv na cesti. Ponos centra je virtualna simulatorska kabina sodobne električne lokomotive, kjer se vozniki na podlagi video posnetka resničnega odseka ceste učijo voziti vlake. Simulator vam omogoča nastavitev številnih nestandardnih načinov vožnje, vključno s težkimi vremenskimi razmerami, različnimi izrednimi razmerami, vključno z nevarnostjo zloma spojk, okvarami opreme in drugimi okoliščinami višje sile, ki se pogosto pojavljajo pri resničnem delu. Pojdite na iste nesrečne prehode, ko se na tirih pojavi avto in je treba pravilno reagirati.

zdravje

Kljub vsej tehnični moči in pomoči pri transportu ostaja poklic voznika in pomočnika eden najtežjih in najbolj škodljivih v svetu prometa, še posebej v naših težkih razmerah. Tudi v starih sovjetskih časih je bil poklic voznika eden najbolj častnih in visoko plačanih, zato so si številne žene voznikov dovolile, da ne delajo. Zdaj tudi strojniki precej dobro zaslužijo - do 20 tisoč rubljev ali več, vendar posebnosti dela, vključno z rednimi nočnimi izleti, vplivajo na njihovo zdravje. Najpogostejši poklicni bolezni sta miokardni infarkt in izguba sluha. Asketske kabine z visoko stopnjo hrupa in tresljajev se seveda počasi umikajo udobnejšim in estetsko dovršenim, a vplivajo tudi močna elektromagnetna polja. Ne tako dolgo nazaj je bila socialna in zdravstvena pomoč na železnici višja od »povprečne občinske«, a še vedno šibka. Za lokomotivska osebja je bil glavni »zdravilo« standardni pregled pred potovanjem – preverjanje tlaka in splošnega stanja. Zdaj je velikanski transportni mehanizem, železen, tog in celo krut v svojem bistvu, polvojaški v svojem zgodovinskem namenu, ki črpa ogromne materialne in človeške vire, postaja očitno bolj human in se obrača proti ljudem, ki sestavljajo njegovo osnovo. V ohranjanje življenja in zdravja se danes vlagajo precejšnja sredstva, saj se je že od postsovjetskih časov končno izračunalo, da moralno in fizično počutje ljudi v najbolj odgovornih poklicih za varnost prinaša komercialne koristi za več milijonov rubljev.

Tako se na Vzhodni železnici zdaj uporablja metoda čustvenega »uglaševanja« in rehabilitacije lokomotivskega osebja, ki se je doslej izvajala le v letalstvu ali celo v astronavtiki. Sestavljen je iz treh stopenj. Pred delom voznik in pomočnik ne preverita le pulza in opravita test za "spanje". Zdaj, pred in po potovanju, se lahko pod posebnimi pogoji udeležijo manjšega tečaja proti stresu in "toniranja". Učinek je zagotovljen.

Vsi se na primer spominjajo strašnega trka hitrega vlaka št. 7 z lesarjem, ki je priletel na nasip pri Tulunu. Voznika in pomočnika so v depo pripeljali v hudo depresivnem, lahko bi rekli, šoku. Prej so trajali dnevi, da so jih spravili k sebi, v novih rehabilitacijskih razmerah pa so ljudi po nekaj urah vrnili k ustreznemu dojemanju realnosti.

Druga in tretja, temeljitejša faza zdravstvene in rekreacijske dejavnosti sta poskrbljeni med vikendi in počitnicami, za kar je v regiji na voljo vrhunsko opremljen in edinstven sanatorij-dispanzer, kjer so vse številne in drage storitve za zaposlene brezplačne.

In kaj od tega do nas, avtomobilistov - se bo vprašal drug bralec, saj je enaka selitev v Glubokajo, najbolj problematično v regiji, saj je bil sovjetski nedokončan posel, ostala! Pohitim, da prosim - po prenosu nekdanjega vodje Vzhodne železnice na guvernerje regije in s prihodom novega vodje v osebi Alekseja Vorotilkina je ta problem, kot je bilo obljubljeno, blizu razpleta. Že prihodnje leto naj bi se začela gradnja viadukta v Glubokaji, zvezna avtocesta pa bo po pričakovanjih šla čez transsibirsko železnico. Oba elementa se bosta mirno razpršila v obojestransko korist. Bo počakal.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Električna lokomotiva BL85. Požarna alarmna vezja

Za opozarjanje strojevodje na požar je električna lokomotiva opremljena s toplotno zaščitnimi releji SK11-SK22 (glej sliko 3.20). Ko se sproži kateri od relejev toplotne zaščite, se izklopi vmesni rele KV76, ki s svojimi kontakti prižge signalno luč H7 (glej sliko 3.21) na voznikovi konzoli in piščalko HA (glej sliko 3.12).

Napetost se dovaja na tuljavo piščalke preko vezja: stikala SF21, blokada VVK (glej sliko 3.7), žica E28, preklopno stikalo S75 Požarni alarm VKLOP, žica H406, kontakti KV76, žica E75, diodna plošča U75, žica H95. Preklopno stikalo je zasnovano tako, da zagotavlja možnost izklopa tokokrogov požarnega alarma, diodna plošča - za izključitev napetosti iz žice H95, ko je rele KV76 izklopljen in žica E28 izključena s strani odklopnika Blokiranje VVK.

Za zagotovitev možnosti hitrega preizkusa požarnega alarma je predvideno stikalo S76 Požarni alarm - Test, s pomočjo katerega se odpre vezje tuljave releja KV76. Rele KV76 se napaja preko varovalke F38 (glej sliko 3.6).

Električna lokomotiva BL85. Signalizacija stanja opreme

Signalizacijo (glej sliko 3.21) izvajajo svetilke H1-H7,

H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Barva pokrovov svetilk je rdeča.

Ko sta vklopljena stikala Alarm SF34 (glej sliko 3.6) in blok stikal S20, se vklopi vmesni rele KV58 vodilnega odseka, ki se poveže z žicami H034, E80; H525, Zh dovaja napetost v vezje svetilke, kontakte z žicami H034, H400 - v krmilnem vezju stikal 5L6. Stiki z žicami H525, Zh so zasnovani tako, da vklopijo svetilke samo v vodilnem delu,

kontakti z žicami H034, H400 - za omogočanje krmiljenja stikal SA6 iz glavnega dela, če preklopna stikala S71-S74 pomožnih odsekov niso onemogočena.

Ko so preklopna stikala S7I-S74 vklopljena, se vklopijo stikala 5L6, ki povezujejo signalna vezja ustreznih odsekov na svetilke H11-H15, H18-H28, H30-H33 vodilnega odseka. Diodne plošče U71-U74 v tokokrogu stikalnih tuljav so zasnovane tako, da izključijo dovod napetosti na žico H400 gnanih odsekov iz žic E71-E74, kar zagotavlja možnost krmiljenja stikal iz vodilnega odseka, pod pogojem, da so preklopna stikala S71 -S74 gnanih odsekov niso izklopljeni.

Za podaljšanje življenjske dobe svetilk so v njihovo vezje vključeni upori R97-R104. Ločitev tokokrogov sijalke je zagotovljena z bloki diod U80-U82 (U81, U82 izključujejo dovod napetosti na svetilke vodilnega odseka skozi svetilke gnanih odsekov). Dioda med sponkami X1-15, X2-15 bloka diod U80 izključuje napajanje žice H268 iz žice E105

in zato ne dovoli, da se kontaktor KM16 vklopi v delu, v katerem je preklopno stikalo S16 Kompresor izklopljeno zaradi okvare, na primer motorja kompresorja. Napetost se napaja na žico E105 preko kontaktov preklopnega stikala S16 in kontaktorja KM 16 drugega odseka, ko je regulator tlaka SP6 vklopljen.

Da bi zmanjšali tok praznjenja akumulatorja, ko je GW izklopljen, se vezja žarnic H20-H24, H26 izklopijo s kontakti QF5 z žicami H410, H440.

Za lažje odpravljanje težav pri kratkem stiku v alarmnih tokokrogih so na voljo stikalni kontakti SA5 z žicami E80, H410.

V primeru, da se okvarjeni odsek izklopi s stikalom SA5, se delovanje signalizacije stanja opreme zdravega odseka zagotovi z izklopom stikala SA6 okvarjenega odseka (z uporabo ustreznega preklopnega stikala med S71-S74). Delovanje signalizacije prisotnosti stisnjenega zraka v zavornih valjih okvarjenega odseka se ohranja zaradi kontaktov SA5, ki so vzporedno priključeni na kontakte SA6 v vezju TC žarnice.

Ko zasvetijo lučke H7, H11-H15, I18, zasveti ustrezna lučka med H1-H4, ki označuje odsek, v katerem je prišlo do okvare. Ko zasvetijo lučke I19-N28, N30-NZZ, se odsek, iz katerega je bil prejet signal, določi tako, da izklopimo stikala po vrsti s preklopnimi stikali S71-S74. Osvetlitev svetilk kaže na naslednje.

Povezave karoserije s podstavnimi vozički so zasnovane tako, da prenašajo vse vrste sil z okvirja karoserije na podstavne vozičke, tako navpične kot horizontalne, vzdolžne in prečne. Povezava telesa z zunanjimi podstavnimi vozički je sestavljena iz vzmetenja zibelke, omejevalnikov, vlečne naprave za podstavne vozičke, nagnjene palice in namestitve dušilcev vibracij. Povezava karoserije s srednjim podstavnim vozičkom vključuje oporo karoserije, vlečno napravo podstavnih vozičkov in nagnjeno vleko.

Vzmetenje zibelke , zagotavlja relativno prečno mobilnost karoserije in podstavnih vozičkov, izboljšuje vozne lastnosti električne lokomotive.

Vzmetenje zibelke je sestavljeno iz vzmetenja zibelke, vodoravnih in navpičnih omejevalnikov. Vzmetenje zibelke je palica (sl. 14, 15), na spodnji del katere deluje navpična obremenitev s telesa.

riž. 14. Vzmetenje zibelke.

Telo s svojimi nosilci skozi balansir je nameščeno na spodnjem tečaju vzmetenja zibelke, sestavljeno iz nosilcev in tesnil. Spodnji tečaj je na drogu pritrjen z matico, ki je zaklenjena z zatičem.

Navpična obremenitev se prenaša na okvir vozička (nosilec) preko odstranljive podložke palice, jeklene vzmeti, prirobnice skodelice in zgornjega tečaja, sestavljenega iz nosilcev in tesnila. Tečaji vzmetenja zibelke zagotavljajo oscilatorno gibanje palice zaradi horizontalnih prečnih premikov telesa in vrtenja podstavnega vozička glede na telo. Površine palice in stekla so obložene z pušami, odpornimi proti obrabi. Za mazanje tornih površin med palico in steklom so v palici predvideni kanali. V osrednjo luknjo za mazanje je privit nastavek, ki ima navojno luknjo, skozi katero se polni mast.

riž. 15. Vzmetenje zibelke.

Vzmetenje zibelke ima varnostno vrv, ki preprečuje, da bi deli spodnjega tečaja padli, ko se palica zlomi.

riž. 16. Vodoravni in navpični ustavi.

Vodoravni omejevalnik (slika 16) je sestavljen iz pokrova, vzmeti, telesa in podložk, ki omogočajo vzdrževanje reže v določenih mejah. Telo in pokrov sta znotraj obložena z pušami. Zaporni pokrov na zunanji strani ima vložek iz manganovega jekla, ki pri sprejemanju horizontalnih sil neposredno pride v stik s toplotno obdelano blazinico na strani okvirja podstavnega vozička.

Za omejevanje navpičnih tresljajev karoserije glede na podstavni voziček in preprečevanje zapiranja tuljav vzmeti vzmetenja ležišča se uporablja navpični omejevalnik, ki ga sestavljajo pokrov, gumijasta podložka, ohišje in podložke, ki omogočajo ohranjanje reže znotraj določene meje. Vodoravni in navpični omejevalniki so pritrjeni na telo z zatiči.

Horizontalne sile s karoserije na podstavni voziček se prenašajo z nosilnimi obesi s prečnim odklonom karoserije do 15 mm od srednjega položaja in z nosilnimi obesi vzporedno z vodoravnim ustavljanjem, ko se telo premakne od 15 do 30 mm. Ko je vodoravna zaporna vzmet stisnjena na delovni hod 15 mm, deluje omejevalnik kot trda stopnica.

Vlečna naprava podstavnih vozičkov je togo nadaljevanje okvirja podstavnega vozička, zasnovano tako, da odstrani točko pritrditve vleke nagnjenega telesa. Vlečna naprava podstavnega vozička je sestavljena iz vlečne droge, ki je nameščena na nosilcu končnega nosilca okvirja podstavnega vozička in povezana z nosilcem vlečne droge, ki je na drugem koncu pritrjena na nosilec srednjega nosilca okvirja podstavnega vozička. Palica je izdelana iz debelega jekla in ima obliko podolgovate gredi. Vrtljivi ležaji so vtisnjeni v luknje potiska. Druga palica je varjena in je sestavljena iz debelega ploščatega trikotnika z varjenimi litimi glavami za pritrditev na srednji nosilec okvirja podstavnega vozička z vlitim nosilcem v obliki črke L za povezavo s palico in poševno palico karoserije. Povezava palic med seboj in povezava z nosilci okvirja podstavnega vozička se izvede zgibno s pomočjo valjev. Valji so zaklenjeni z maticami in letvicami.

riž. 17. Vlečna naprava vozička.

Nagnjena vlečna sila zunanjih in srednjih podstavnih vozičkov je zasnovana za prenos vlečne in zavorne sile s podstavnega vozička na karoserijo. Palica je debelostenska cev z vlitimi glavami, privarjenimi na koncih.

Z eno glavo je palica pritrjena na vilice odbojne naprave telesa, z drugo - na vlečno napravo vozička. Vleko je pritrjeno z valji z matico. Kabel zagotavlja oprijem pred morebitnim padcem na tir v primeru okvar. Gibljivost palice v vodoravni ravnini, ko je telo nagnjeno v zavojih podstavnega vozička, zagotavljajo zgibni ležaji, stisnjeni v glave palic.

Odbojna naprava za telo je sestavljena iz dveh gumijastih podložk, pokritih s prirobnicami in predhodno zategnjenih z vilicami in matico. Dolžino vilic nastavite z nastavitvijo potrebnega števila podložk.

riž. 18. Srednja opora za voziček.

Nosilec je stisnjena elastična palica, ki se naslanja na telo in podstavni voziček preko sferičnih tečajev, ki zagotavljajo gibljivost telesa glede na podstavni voziček v vodoravni smeri. Podpora je sestavljena iz spodnje in zgornje palice, vzmeti s podložkami.

Torne površine palic so obložene z pušami, odpornimi proti obrabi. Spodnji konec nosilca skozi vložek leži na glavi, stisnjeni v nosilec vozička, zgornji konec - na glavi, stisnjeni v vijak. Par - vložek in glava - tvorita zgornji in spodnji sferični tečaj nosilca.