Smrt Hindenburga 6. maja 1937. Cepelin Hindenburg

V ponedeljek, 3. maja 1937, je v Berlinu padal hladen, rahel dež. Črn mercedes je dirjal po mokrem asfaltu proti Wilhelmstrasse, kjer je bilo poveljstvo SS. V avtomobilu so bili polkovnik Fritz Erdmann, major Franz Hugo Witt in nadporočnik Klaus Hinkelbein - častniki tajne službe Luftwaffe (zračne sile nacistične Nemčije).

V stavbi poveljstva SS so po temeljitem pregledu dokumentov vsi trije odšli v pisarno majorja Hufschmidta, ki je bil neposredno podrejen Himmlerju. Tisti, ki so prišli, so takoj začutili, da je major z nečim zelo zaposlen. Brez oklevanja se je spustil v bistvo stvari.

Gospodje! Zaupana vam je naloga posebnega pomena,« je major Hufschmidt naredil pomenljiv premor, pozorno pogledal navzoče in slovesno izrekel, očitno vnaprej premišljene besede: »Narediti je treba vse, da zaščitimo ponos in simbol veličine Nemčije, cepelin Hindenburg, pred sabotažo.«

»Imamo informacije,« je nadaljeval major, »da bodo ob prihodu v New York poskušali razstreliti zračno ladjo in to je mednarodni škandal. Potniki, zlasti Američani, ne smejo dovoliti smrti na krovu nemške ladje na ameriških tleh. Še bolj pomembno je, da Američani ne dobijo vtisa, da so Nemci v rajhu tako nezadovoljni z novim redom, da se ukvarjajo s takšnimi zločinskimi dejavnostmi, ker to meče senco na našega ljubega Firerja.

Od kod vam informacija? - je vprašal polkovnik Erdman.

»Izvedeli smo,« je izmikajoče odgovoril major, »da je prejšnji mesec v pariški banki skupina sovražnikov rajha razvila načrt za sabotažo Hindenburga, da bi spravili vlado in nacionalsocialistično stranko rajha v neprijeten položaj. Na srečo imamo prijatelje v upravi te banke. In pred kratkim smo prejeli verodostojne informacije iz drugega vira. Glede na ta obveščevalna poročila bi lahko prišlo do poskusa sabotaže zračne ladje med prihajajočim letom v New York. Rad bi vas spomnil, gospodje, častniki, da je bila med letom naše zračne ladje Graf Zeppelin v Rio de Janeiro na krovu v restavraciji najdena in deaktivirana bomba. To dejstvo nakazuje, da je potrebna pazljivost in še več pazljivosti.

Major Hufschmidt je nato odstranil dosje iz sefa in prebral podatke, ki so bili zbrani o potnikih Hindenburga. Mnogi, po mnenju majorja, imajo lahko vse vrste motivov za sabotažo. Najprej sum pade na nekega umetnika Josefa Spa, ki se predstavlja kot Američan s francoskim potnim listom. V Münchnu se je srečal s sovražniki nacistične stranke. V Berlinu je redno večerjal v eni izmed dragih restavracij, kar je očitno presegalo možnosti komika in akrobata. Josef Spa je pogosto viden skupaj z znanim umetnikom Matijo Marifilom. Je Američanka in je v priporu pri moškem, ki je na vrhu seznama nevarnih oseb.

"Vse to so le domneve," je sklenil major Hufschmidt, "vendar, polkovnik, noč in dan ne bi odvrnil oči od tega prekletega umetnika." Pohitite, gospodje! Pred vami je veliko dela in Hindenburgov odhod je nocoj.

...Skupina polkovnika Erdmana je odletela v Frankfurt, v bližini katerega je bilo letališče, od koder naj bi cepelin vzletel v Severno Ameriko.

Pot do letališča je potekala skozi borov gozd. Tudi tu je rosilo in nizki oblaki so prekrivali nebo. Od časa do časa so se ob straneh zabliskale hiše z rdečimi ploščicami, mokrimi od dežja. Kmalu so se za drevesi pojavile čolnarne, ki so navdušile domišljijo s svojo impresivno velikostjo. Kmalu naj bi tu nastalo novo mesto gradnje zračnih ladij - Zeppelin-Heim.

Avto skupine polkovnika Erdmana je peljal mimo ogromne čolnarne, v kateri se je Hindenburg pripravljal na čezmorski let. Čolnarna je dosegla skoraj 300 metrov dolžine in je imela višino več kot dvajset nadstropij, zaradi česar je ena največjih struktur na svetu.

Gradnjo tako impresivnih zgradb je določila gigantska velikost togih zračnih ladij, ki pa je bila odvisna od količine vodika, potrebnega za letenje zračne ladje, saj ima en kubični meter plina lebdečo silo nekaj več kot kilogram. Posledično, več plina kot je v zaprti lupini, večjo obremenitev lahko dvigne zračna ladja, višji je njen let. Vendar je to povzročilo potrebo po povečanju velikosti letala.

Cepelin LZ-129, imenovan Hindenburg, so gradili štiri leta. Bila je največja zračna ladja na svetu, izjemen dosežek letalske tehnologije. Po velikosti in letalnih lastnostih je bil Hindenburg boljši od vseh cepelin, zgrajenih pred njim. Njegova dolžina je bila 245, višina 44,7 in največji premer lupine 41,2 metra. Hindenburg je bil zgrajen posebej za prevoz potnikov čez Atlantski ocean. Lahko prevaža 72 potnikov ter 55 članov posadke in servisnega osebja.

Togi duraluminijev okvir zračne ladje je bil prekrit z gosto platneno lupino, ojačano s plastmi celona s srebrno nitjo, ki odbija sončno toploto. Notranjost platna je bila pobarvana z rdečo barvo, ki ne prepušča ultravijoličnih žarkov. Te varnostne ukrepe je dopolnilo skrbno tesnjenje plinskih komor (vreč) z 200 tisoč kubičnimi metri vodika. To je bilo dovolj, da so v zrak dvignili več kot 200 ton težak tovor. Štirje dizelski motorji Daimler-Benz z nazivno močjo po 809 kilovatov so omogočali horizontalno hitrost do 130 kilometrov na uro. Polno naložen LZ-129 je nosil dovolj goriva za neprekinjen let z dosegom več kot 15.000 kilometrov, ki je trajal 5-6 dni, odvisno od vremena.

Za potnike Hindenburga je bil nemoten let nad oceanskimi valovi gotovo pravi užitek. Na zračni ladji sta jih pričakala udobje in brezhibna postrežba, imeli so udobne in svetle kabine, prhe, sprehajalno palubo, garderobo, vrtno gredico in celo klavir v salonu. Skupna površina samo potniških prostorov je bila 400 kvadratnih metrov. Komunikacijo z zunanjim svetom so zagotavljale štiri radijske postaje, ki delujejo na kratkih in dolgih valovih.

LZ-129 je svoj prvi čezatlantski let iz Frankfurta v Rio de Janeiro in nazaj opravil v začetku aprila 1936. Temu je sledilo še 10 letov v ZDA in vsi so minili brez težav. Prihod prve zračne ladje je bil za Američane prava senzacija. Člani ekipe v New Yorku so bili sprejeti kot filmske zvezde prve velikosti, toda ... sijaj novosti je hitro začel bledeti. Leta 1937 je bilo načrtovanih 18 čezatlantskih letov v ZDA, čemur je propaganda nacistične Nemčije pripisovala izjemen pomen, še posebej hrupno oglaševanje prihajajočega poleta Hindenburga.

Poročila agentov o domnevni sabotaži na krovu Hindenburga so nacistično varnostno službo pahnila v zmedo in preplah. Še pred prihodom prvih potnikov so izurjeni ljudje polkovnika Erdmana preiskali vse kotičke in špranjo, pregledali vse prostore, vključno s potniškimi kabinami, prostori za posadko in kontrolno gondolo. Zaposleni v SD so imeli na nogah obute posebne škornje, ki so izključevali možnost iskre, ki bi lahko zanetila vodik ob uhajanju iz plinskih komor. Pregled prostorov ni pokazal ničesar, niti najmanjšega namiga o sabotaži ni bilo mogoče najti. Zdaj naj bi sumljive potnike preiskali in pregledali njihovo prtljago.

Josef Spa - cirkuški izvajalec in akrobat

Potnike so na letališče do priveznega droga pripeljali s posebnim avtobusom. Hodili so do rampe zračne ladje, pripravljene na vzlet, mimo vrste ljudi v uniformah SD, ki so pozorno zrli v vsakega potnika. Umetnik Josef Spa ni bil med njimi. Do čolnarne se je z osebnim avtomobilom pripeljal v zadnjem trenutku, ko se je vkrcavanje potnikov že končalo. Shpa je pod roko držal velik paket rjavega papirja, zaradi katerega se je prepiral s stražarji. Shpa se je smejal delavcem SD, celo izjavil, da ni hotel leteti in se s svojim bremenom vrača v mesto. Skoraj na silo so mu vzeli paket, ga odvili in na razočaranje paznikov tam našli ... lutko. Lutko so natančno pregledali in otipali, fotografirali in celo preizkusili na rentgenskem aparatu. Vendar se je izkazalo, da je to le neškodljiva otroška igrača, ki jo je Spa kupil v eni od trgovin v Berlinu; Zmedeni pazniki so lutko vrnili lastniku. Vendar je bila epizoda z lutko obravnavana kot motnja, namenjena uspavanju paznikov.

Nekaj ​​minut kasneje je kapitan ladje Hindenburg Lehmann ukazal: "Vstani." Cepelin se je začel gladko in neslišno dvigati, orkester pa je začel igrati bravurozno poslovilno koračnico. Iz oken potniške gondole je bilo videti, kako se počasi manjša postava dirigenta orkestra. Cepelin je lebdel vse višje. Letališki reflektorji so močno osvetlili umikajočo se zračno ladjo. Na višini več kot 100 metrov je bil dan ukaz za vklop dizelskih pogonskih motorjev. Ob 20.15 je zadnji snop reflektorja močno osvetlil pajkovo svastiko na repu Hindenburga in ugasnil. Pred potniki so bile brezmejne vode Atlantika.

Nočni let čez ocean je minil brez incidentov. Naslednji dan, ko je navigator razmišljal, kako obiti ciklon, ki se je bližal z ledu Grenlandije v široki fronti, je imel kapitan Lehman v svoji kabini sestanek s polkovnikom Erdmanom. Do takrat so pregledali vsa pisma na krovu, preiskali potnike in člane posadke ter zaplenili vžigalice, vžigalnike, luči in bliskavice. Vsa prtljaga je bila temeljito pregledana. Na krovu zračne ladje je bilo malo tovora: dva pasemska psa, filmi več filmov, revije, časopisi, reklamne brošure, vzorci tobačnih listov in jajčeca jerebice. Brez izjeme so pregledali ves tovor, tudi jajca, kot je pojasnil polkovnik Erdman. V sredo, 5. maja, so se odločili, da ponovno pregledajo vse prostore, a tudi to iskanje ni dalo ničesar.

Ko se je zračna ladja začela približevati Novemu svetu, je bil eden od potnikov zadržan na mestu, kjer je bilo prepovedano biti zunanjim osebam. Izkazalo se je, da je potnik isti Josef Spa. Temu incidentu je sledil napet sestanek, na katerem je polkovnik Erdman zahteval, da se Shpa zaklene, tako rekoč aretira, v njegovi kabini do konca leta in mu popolnoma odvzame možnost premikanja po zračni ladji in komunikacije s potniki. Vendar se kapitan Lehman s tem preventivnim ukrepom ni strinjal. Bal se je nepotrebne publicitete in spodkopavanja komercialne strani naslednjih potovanj čez ocean. Shpa je ostal svoboden, zdaj pa poročnik Hinkelbein ni umaknil pogleda z njega.

Bil je 6. maj in Hindenburg se je približeval New Yorku. Ob 18. uri naj bi po programu letenja prispel na letališče Lakehurst. Po obilnem in veselem kosilu nad Long Islandom so se potniki začeli pripravljati na izkrcanje – spakirali so kovčke in pripravili dokumente. Članom posadke so povedali, da mora Hindenburg raztovoriti in naložiti na letališču v rekordnem času, da bo opolnoči s potniki odplul nazaj v Nemčijo.

In potem se je končno pojavil New York. Od tu so bili njegovi mostovi in ​​nadvozi videti kot igrače, Kip svobode pa kot porcelanasta figurica. Poveljnik je zračno ladjo poslal proti Times Squareu in letel nad množico gledalcev, zbranih na Broadwayu. Spremljalo ga je spremstvo letal. V začetku petih zvečer je cepelin dosegel letališče Lakehurst, a ni pristal. Čeprav je sonce še močno sijalo nad Hindenburgom, je bilo nebo na zahodu oblačno, bližala se je nevihta, v daljavi so švigale strele in slišali so se oddaljeni ropoti groma. Kapitan ladje je ukazal, da se na letališko pristajalno ploščad vrže zastavica z napisom "Zapuščam bližajočo se nevihto". To sporočilo je bilo podvojeno prek radia na vozilu.

Cepelin se je od nevihtne fronte usmeril proti jugu proti Atlantic Cityju. Čaj so potnikom postregli prej kot običajno. Josef Spa je bil opazno nervozen in se je premikal iz kraja v kraj, poročnik Hinkelbein pa ni za njim zaostajal. Ob 18.22 je po radiu z letališča Lakehurst prišlo sporočilo: "Priporočamo pristanek zdaj." Radijski operater je takoj poslal odgovor: "Namenjen proti Lakehurstu."

Ob približno 19. uri se je Hindenburg pojavil na območju letališča na višini 200 metrov in začel počasi manevrirati, kot ogromen kit, ki se pripravlja na pristanek. V tem času se je vreme opazno izboljšalo, veter je polegel, nebo se je razkadilo od nevihtnih oblakov, a je še vedno rahlo deževalo.

Na letališču je na stotine ljudi nestrpno pričakovalo pristanek zračne ladje, o čemer so na veliko razglašali vsi jutranji časopisi. Tam so bili radovedni novinarji, vseprisotni fotoreporterji, snemalci, sorodniki potnikov, letališko osebje in preprosto radovedneži. Ob 19:19 se je Hindenburg približal priveznemu jamboru. Večurni let Hindenburga čez prostrane modre vode Atlantika se je bližal koncu. Le še nekaj minut je ostalo do težko pričakovanega pristanka na letališču Lakehurst. Potniki so že videli, da jih spodaj na tleh čaka navdušena, vesela množica. Zabrnele so filmske kamere, utripale so fotografske svetilke. Pozdravljajoči so mahali s kapami in šali ter pozdravljali spuščajočega se zračnega velikana.

Na višini 60 metrov so bili dizelski motorji ugasnjeni. Ob 19. uri 21 minut, ko je bila zračna ladja približno 30 metrov od tal, se je pred veliko množico ljudi zgodilo nekaj nepojmljivega: nenadoma se je na zračni ladji zaslišala močna eksplozija in v istem trenutku je iz njene krme izbruhnil slepeče svetel plamen. .

Za trenutek je ladja še ohranila negotovo ravnotežje, nato pa, ko je izgubila nadzor, planila navzdol kot ognjeni blok in z neverjetnim ropotom treščila v tla. Goreče razbitine zračne ladje so se razkropile na vse strani, jeziki rumeno-oranžnega plamena in ogromni oblaki skrilasto črnega dima so se dvignili v nebo. Val vročega zraka je zažgal prestrašene ljudi, zbrane na letališču. Mnogi so se panično pognali stran od gorečega, poraženega velikana. Gasilska in reševalna vozila so odhitela na kup gorečih ruševin, da bi rešila preživele. Velikanski požar, ki je izbruhnil na tleh, je nenasitno žrl ljudi in sesute ostanke zračne ladje, ki je pompozno nosila ime Hindenburg.

Od trenutka eksplozije in slepečega bliska je minilo nekaj več kot 30 sekund, dokler se je okvir zračne ladje ob trku ob tla sesul. A ogenj je gorel še nekaj ur – na Hindenburgu je bilo več kot dovolj vnetljivega materiala. Ko se je začel naslednji dan – bil je petek – je od zračnega velikana ostalo samo pohabljeno okostje in sajasta svastika na nezgorelem repu. Razbitine so prodali v odpad za 4000 dolarjev in jih nato prepeljali v Nemčijo, kjer so jih po pretopitvi uporabili za izdelavo letal.

Od 36 potnikov na krovu zračne ladje jih je 13 umrlo na terenu ali v bolnišnici. Od članov posadke je bilo ubitih ali umrlo zaradi ran in opeklin 22 ljudi. Ubit je bil en serviser letališča. Skupno število mrtvih v nesreči je bilo 36 ljudi.

Kaj je povzročilo smrt zračne ladje? Kateri dogodki so se zgodili na krovu v minutah pred nesrečo? S tega vidika so zanimiva pričevanja očividcev, ki so se čudežno rešili smrti v požaru, mnenja strokovnjakov, pa tudi analiza fotografij in filmov, ki so s tal zajeli vse faze smrti zračne ladje.

Nedvomno lahko trdimo, da je vsak član posadke dobro poznal svoje naloge in jih ob pristajanju zračne ladje jasno izpolnjeval. Kapitan Lehman je bil v kontrolni gondoli in je bil z internim interkomom povezan z vsemi službami in postojankami. Njegova usposobljenost kot vodja leta ni bila dvomljiva. Med letom čez ocean ali med privezom na letališču ni bilo ugotovljenih tehničnih okvar ali kršitev. Res je, da je eden od stražarjev SD proti koncu leta med naslednjim pregledom odkril puščanje vodika v komori št. lupina kot grah v stroku in sta bili zanesljivo izolirani drug od drugega, tako da padec tlaka plina v enem od njih ni mogel vplivati ​​na let zračne ladje. Upoštevati je treba, da je Hindenburg, tako kot druge zračne ladje, imel svojo "zgornjo raven tlaka", to je največjo višino, na kateri so bile plinske komore (vreče) z vodikom v zunanji lupini napihnjene do določene meje, nato pa so se izpušni ventili samodejno odprli in odvečni plin je ušel v ozračje; tlak v komorah je padel in ladja je ostala lebdeti na določeni višini. Z varnostnega vidika je bilo glavno preprečiti nastanek mešanice vodika in zraka v prostoru med plinskimi komorami in zunanjim plaščem zračne ladje. Padec tlaka vodika, ki ga je odkril varnostnik v eni od plinskih komor, so se odločili odpraviti na tleh: bližal se je trenutek priveza zračne ladje.

Ko so člani posadke začeli izmetavati privezne vrvi skozi posebne lopute, je eden od njih - Helmut Lau - zaslišal tih pok, kot da bi se prižgal gorilnik plinskega štedilnika. Ko je pogledal nazaj, je zagledal odsev rumeno-oranžnega plamena v komori št. 4, nato pa je za trenutek plamen izginil, toda takoj, ko je zrak prodrl v "vrečo", se je zaslišala eksplozija in ognjena krogla se je dvignila, prhala vse naokoli z iskrami in gorečimi drobci lupine. Lau se dobro spominja, da je nekaj sekund kasneje prišlo do druge, močnejše eksplozije, zračna ladja se je kot živo telo stresla in padla na tla. Moč udarca je Laua vrgla daleč stran od kamina in ostal je živ, saj je dobil opekline in poškodbe.

O'Loughlin, potnik, ki je nesrečo preživel, je povedal: »Bila je nepopisna nočna mora. Lebdeli smo nad letališčem in razmišljali o vsem razen o možnosti katastrofe. Cepelin se je nahajal približno 30 metrov nad tlemi. Šel sem v svojo kabino - in nenadoma je svetla bliskavica osvetlila vse naokoli. Pogledala sem skozi okno in videla, da zemlja hitro drvi proti padajoči zračni ladji. Plameni so se bleščeče iskrili vsenaokoli. Malo verjetno je, da sem razmišljal v tistem tragičnem trenutku; ni bilo časa za to. V trenutku je zračna ladja dosegla tla in vanj zadela s strašnim ropotom. Moč udarca me je vrgla iz ognjenega pekla. Nekdo je pritekel do mene in mi pomagal premakniti se na varno območje. Od strahu in modric, ki sem jih dobil, sem skoraj izgubil zavest, zato vam o okoliščinah katastrofe ne morem povedati ničesar. Mislim, da tudi nihče drug ne more – navsezadnje se je vse zgodilo v nekaj sekundah.”

Josef Spa je v jedilnici videl zaslepljujoč blisk ognja. Njegova reakcija je bila takojšnja. S fotoaparatom je razbil okno. Stekleni drobci so deževali. Shpa je takoj zlezel skozi okno, njegovemu zgledu pa sta sledila še dva potnika. Vsi trije so viseli z zunanje strani gondole. Shpa se je zahvalil Bogu, da se je naučil umetnosti cirkusa. Druga dva potnika nista mogla dolgo zdržati, padla sta na tla in umrla. Toda umetnik je še naprej visel, dokler se višina ni zmanjšala na 10-12 metrov. Potem je skočil dol, se zvil, preden je padel v klobčič, in se z glavo prevalil po tleh. Otresel se je prahu in umazanije in se brezglavo pognal pred goreče ruševine zračne ladje. Shpa je pobegnil le z izpahnjeno nogo.

Tukaj je zgodba drugega očividca: »V trenutku eksplozije sem videl, kako sta dva potnika vrgla skozi okna. V istem trenutku je krma zračne ladje treščila v tla. Delček sekunde preden je zračna ladja padla, sem skozi razbito okno skočil na tla in z vso silo pobegnil pred ognjenim plazom. Ko sem bil varen, sem se obrnil in zagledal kapitana Lehmana, ki je očitno tudi skočil iz zračne ladje, ko je padla na tla. Vstal je in šepajoč stopal proti meni z okrvavljenim obrazom, mehansko ponavljajoč iste besede: "Ne razumem, ne razumem!" Takoj so ga dali v reševalno vozilo in odpeljali v bolnišnico, kjer je, kot sem pozneje izvedel, kmalu umrl zaradi opeklin in ran.«

Katastrofo je posnelo pet snemalcev, ki so prišli v Lakehurst proslavit prihod Hindenburga. Snemanje se je začelo takoj, ko se je zračna ladja pojavila na obzorju, in nadaljevalo, dokler ni padla na tla, pri čemer so podrobno ujeli srce parajoče prizore ljudi, ki umirajo v požaru. Že naslednji dan po katastrofi so v newyorških kinematografih predvajali film o smrti Hindenburga. Filmski posnetki so na občinstvo naredili izjemno težak vtis. V enem od filmov je bil jasno viden začetek katastrofe - majhen oblak dima, ki se je pojavil na dnu zadnjega dela zračne ladje.

Telegraf, radio in časopisi so z bliskovito hitrostjo razširili novico o smrti Hindenburga po vsem svetu, osredotočili pa so se na srce parajoče prizore požara in smrti potnikov. Senzacionalna poročila o najmanjših podrobnostih nesreče so javno mnenje obrnila proti nadaljnji uporabi zračnih ladij kot prevoznega sredstva, izjemno nevarnega za človeško življenje. Tragedija, ki se je odvijala na polju Lakehurst, stokrat povečana s prizadevanji tiska, je postala temen dan za zračne ladje. Objektivna preiskava nesreče bi lahko do neke mere obnovila zračno ladjo kot razvojno novo vrsto tehnologije, vendar se to ni zgodilo.

Preiskava, ki jo je odredilo ameriško ministrstvo za trgovino, je bila izvedena površno in na hitro. O vzrokih eksplozije in požara na zračni ladji so bile predstavljene različne različice. Težava je bila v tem, da so Američani trmasto zanikali možnost sabotaže, predvsem iz želje, da bi se izognili zaostrovanju mednarodnih odnosov. Tudi Nemci si niso posebej prizadevali priti do dna pravemu vzroku katastrofe. Nemška preiskovalna komisija je prejela Goeringov ukaz, naj ne odpre ničesar. Nemogoče je bilo priznati, da so bili med Nemci ljudje, ki so si drznili uničiti nacistični simbol veličine tretjega rajha. Naredili so vse, da bi incident zamolčali, požar v plinski komori in poznejšo smrt zračne ladje pa so pripisali "razelektritvi statične elektrike". Hkrati niso bili izvedeni nobeni preiskovalni poskusi, izračuni ali tehnična utemeljitev možnosti požara in eksplozije na krovu zračne ladje zaradi razelektritve statične elektrike.

To različico je zagovarjal tudi dr. Eckener, predsednik nadzornega sveta družbe za gradnjo zračnih ladij Zeppelin, na katere navozih je bil zgrajen Hindenburg. V času nesreče zračne ladje je bil Eckener v Gradcu (Avstrija) in je, ker še ni imel rezultatov preiskave ali mnenja strokovnjakov, sprejel precej kategoričen sklep o vzroku smrti Hindenburga. Izjavil je, da je po njegovem mnenju vzrok za vžig vodika, ki je uhajal iz plinske komore, razelektritev atmosferske elektrike. Kasneje je Eckener pred komisijo trdil, da se je med ostrim zasukom zračne ladje med pristajalnimi manevri zlomil krmilni kabel, ki je prebil zadnji prekat, kar je povzročilo nastanek eksplozivne mešanice vodika in zraka med zgornjimi plinskimi prekati in zunanji ovoj zračne ladje. Privezne vrvi so bile mokre, ko jih je med dežjem vrglo na tla, in zračna ladja je postala vodoravni strelovod. Razelektritev atmosferske elektrike v zračni ladji je povzročila iskre, ki so vžgale eksplozivno zmes.

Zanesljivost slike smrti zračne ladje, ki jo je narisal dr. Eckener, je zelo dvomljiva. Prvič, zgorevanje v plinski komori (vreči) št. 4 je član posadke Lau opazil prav v trenutku sprostitve priveznih vrvi, ko so bile še suhe in niso mogle biti prevodniki električnega toka. Drugič, kamere so posnele pojav dima v spodnjem delu krme ladje že pred eksplozijo, ko se privezne vrvi še niso dotaknile tal. Motnje v krmiljenju preživeli člani posadke niso potrdili. Krmila so normalno delovala med letom in med pristajanjem.

Po besedah ​​Rosendahla, najvidnejšega ameriškega strokovnjaka za gradnjo zračnih ladij v tridesetih letih prejšnjega stoletja, vzroka nesreče ni mogoče ugotoviti. Po njegovem zaključku so bili splošni pogoji za pristanek zračne ladje zadovoljivi, dež je skoraj prenehal, moč vetra je bila zanemarljiva in pristanek je do trenutka eksplozije potekal povsem normalno.

Vendar pa je bila različica, ki jo je izrazil nemški strokovnjak, priznana kot uradna na podlagi rezultatov preiskave katastrofe Hindenburg. Od takrat naprej je strah pred vžigom vodika zaradi praznjenja statične elektrike postal tehnični bauk za vse, ki so poskušali rešiti problem ustvarjanja varnih letal, lažjih od zraka ...

Minilo je 35 let in resnična dejstva o smrti Hindenburga v Lakehurstu je ugotovil ameriški novinar Michael McDonald Mooney, ki jih je objavil v eni izmed brazilskih revij.

Nacistična služba SD, ki je vso svojo pozornost usmerila na potnike zračne ladje in še posebej na intenzivno opazovanje Josefa Spa, je bila na napačni poti. Natančno je bilo ugotovljeno, da med potniki na prvem poletu cepelina v Ameriko leta 1937 ni bilo ljudi, ki bi načrtovali sabotaže. Grožnja je prišla iz povsem druge smeri, česar zaposleni v SD niso niti slutili.

Med posadko Hindenburga je bil tudi mladi Nemec Erich Spehl, nepopustljivi nasprotnik nacizma. Izhajal je iz bavarske kmečke družine, v kateri je bil že od mladosti vajen dela in se je naučil obvladati iglo in šivalni stroj. Lakonski in fizično močan Erich je kljub svoji mladosti užival veliko spoštovanje v družini in med znanci. Njegovo znanje krojenja ga je pripeljalo do čolnarn Zeppelin in mu omogočilo sodelovanje pri gradnji Hindenburga. Njegova sposobnost trdnega in hitrega sestavljanja platnene lupine plinskih komor in membran iz debelega črevesa je bila za pohvalo. Uspešno je obvladal številne druge specialnosti, ki jih je izvajal hitro in natančno. Marljivega obrtnika so opazili in ga povabili v posadko kot nastavljalca. Shpel se je strinjal. V tem obdobju je spoznal nemškega umetnika, ki je prestal zasliševanje in mučenje v ječah gestapa, kjer so mu pohabili roke. Po številnih zaslišanjih in mučenju so umetnika izpustili, saj so menili, da glede na fizično nemoč nacistom ni bil več nevaren. Pogovori z umetnikom in njegova stiska nemočnega invalida so v Spehlovem umu zasejali sovraštvo do nacionalsocializma. Odloči se, da se pridruži boju proti fašizmu. Ampak kako? Spehl je močno zaskrbljen, ko nacistična propaganda vsak čezoceanski let zračne ladje, pri gradnji katere je tudi sam prispeval svoje delo, predrzno izrablja za poveličevanje tretjega rajha. On, delovni človek, se samostojno odloči, da bo uničil Hindenburg kot nemški adut. Shpel svojih misli ne deli z nikomer, deluje sam in ga to reši pred gestapovskim nadzorom in morebitnim neuspehom. V posadki zračne ladje se obnaša brezhibno in je drugim za zgled.

Za usposobljenega strokovnjaka, ki je imel tudi neoviran dostop do letaliških delavnic, ni bilo težko izdelati vžigalne naprave, s katero bi lahko zanetili ogenj in razstrelili Hindenburg, napolnjen z vodikom. Možno je, da je Erichu Spehlu nekdo pomagal pri pripravi sabotaže, vendar je to skrivnost odnesel v grob.

Mina, oziroma vžigalna naprava, ki jo je Shpel postavil v plinsko komoro št. 4 dolgo pred odhodom zračne ladje, je bila izjemno preprosta, a zanesljiva. Detonator, ki ga napajajo suhe baterije po principu magnezijevega bliska, je vžgal fosfor, ta pa je zgorel skozi tkanino »vrečke« z vodikom, sledila sta blisk in eksplozija. Rudnik je bil opremljen z urnim mehanizmom. Da bi ga sprožili, je bilo dovolj, da zavrtite ročaj urnega mehanizma.

Shpel ni nameraval nikogar ubiti, pričakoval je, da bo počakal, da zračna ladja pristane, nato pa vklopi uro in mirno odide. Samo sam simbol rajha naj bi vzletel na parkirišču, ko so potniki in posadka zapustili cepelin.

Ob 18. uri je Erich Spehl opravil svojo letalsko stražo. Preden je zapustil delovno mesto, je z nožem prerezal platno v plinski komori št. 4 in pognal urni mehanizem. Z gubami kamere je skrbno prekril rez na platnu. Proti koncu leta se je nekaj vodika vedno sprostilo, zato v nastalih gubah ni bilo mogoče opaziti majhnega vreza. Puščanje vodika v komori št. 4 je odkril eden od stražarjev pred pristankom, vendar nihče ni opazil luknje v tkanini.

Zamuda pri pristanku zračne ladje zaradi slabega vremena je zmešala izračune Ericha Spehla. V času eksplozije je bil na premcu. Skozi okno je videl slepeč blisk, ki je grozil s smrtjo celotne zračne ladje. Shpel je pogledal na uro - bilo je 19 ur 25 minut. Ura je delala prezgodaj! Mogoče je narobe nastavil indikator časa? Ali pa se je morda nekaj zgodilo v mehanizmu naprave ali pa je fosfor predčasno zgorel skozi lupino in zrak, ki je vstopil v plinsko komoro, je povzročil eksplozijo vodika in požar? Shpel se je pripravil na najhujše in ni sprejel ukrepov, da bi se rešil ...

V Lakehurstu so nujno vzpostavili zdravstveni center, kjer so nudili prvo pomoč žrtvam. Med njimi je bil Josef Spa, ki je ušel smrti in je imel mavec na stopalu. Ker je dobro govoril nemško, ga je medicinska sestra prosila, naj gre v sosednjo sobo, da bi lahko pomagal mlademu Nemcu iz posadke Hindenburga, ki je bil v hudem stanju. Sestra je umetniku povedala, da je mladi Nemec močno trpel zaradi opeklin in ran ter da ni mogel pisati. Shpa je, šepajoč na poškodovano nogo, stopil do žrtve, katere glava in roke so bile povite. Težko je izgovarjal besede in včasih padel v nezavest.

Ni znano, kaj je umirajoči govoril z umetnikom v nemščini: razen njiju in medicinske sestre v sobi ni bilo nikogar, sestra pa ni znala nemško. Na koncu težkega pogovora je Shpa iz besed mladega Nemca, lakonskega besedila telegrama v Nemčijo, zapisal le dve besedi: "Živ sem." Toda telegram s to novico je ostal neposlan, saj je žrtev nenadoma umrla. To je bil Erich Spehl - osamljeni borec proti fašizmu. Josef Spa se je odločil molčati o tem, kar mu je povedal Erich Spehl pred smrtjo, razen zahteve, naj zapiše besedilo telegrama.

To so resnične okoliščine smrti Hindenburga, kot jih je mnogo let kasneje ugotovil novinar Michael Mooney.

Senzacionalna smrt Hindenburga pred več sto gledalci, pa tudi prenagljeni uradni zaključki preiskave vzrokov nesreče, so imeli najbolj katastrofalne posledice za razvoj gradnje zračnih ladij.

Saveljev P.S. Požarne nesreče

Konstrukcija zračne ladje LZ 129. Nemčija, 1935 Letalski in vesoljski muzej v San Diegu

Cepelin z oznako LZ 129 so v Nemčiji začeli izdelovati leta 1931 – še preden je Hitler prišel na oblast – in je trajala skoraj pet let. Strukturno je šlo za tako imenovano togo zračno ladjo - najbolj razširjen tip obdobja gradnje potniških zračnih ladij. Dur-aluminij okvir Duraluminij- lahka, trpežna zlitina aluminija z bakrom in magnezijem. je bil prekrit s tkanino, v notranjosti pa so bile zaprte komore s plinom. Toge zračne ladje so bile ogromne velikosti: drugače je bila dvižna sila zelo majhna.

2

Prvi let LZ 129 je bil izveden 4. marca 1936. Takrat je bil največji potniški cepelin na svetu. Sprva so ga želeli poimenovati v čast Fuhrerju, vendar je bil Hitler proti: vsaka težava z avtomobilom bi lahko škodovala njegovi podobi. Nato je zračna ladja dobila ime "Hindenburg" - v čast Paulu von Hindenburgu, ki je bil od leta 1925 predsednik rajha. Predsednik Reicha- vodja nemške države v Weimarski republiki in Tretjem rajhu od 1919 do 1945. Nemčija. Prav on je leta 1933 za kanclerja imenoval Adolfa Hitlerja, po Hindenburgovi smrti leta 1934 pa je Hitler ukinil mesto predsednika rajha in prevzel vsa pooblastila šefa države.

3

Cepelin "Hindenburg". 1936 Wikimedia Commons

Hindenburg je bil dolg 245 metrov in je bil le 24 metrov krajši od Titana. Štirje močni motorji so mu omogočali hitrosti do 135 km/h – torej je bil hitrejši od potniških vlakov tistega časa. Na krovu di-jabla je bilo lahko 100 ljudi, skupno pa je lahko v zrak dvignilo okoli 100 ton tovora, od tega 60 ton rezerve goriva.

4

Promenadna paluba Hindenburga Zbirka Airships.net

Enosmerni čezatlantski let s Hindenburgom je sredi tridesetih let prejšnjega stoletja stal veliko denarja - 400 dolarjev (kar je v cenah iz leta 2017 skoraj 7000 dolarjev), zato so bili glavni potniki na Hindenburgu politiki, športniki, umetniki in veliki industrialci. Poskušali smo ustvariti maksimalno udobje za potnike na krovu. Hindenburg je bil prvotno celo opremljen z ultra lahkim aluminijastim klavirjem, a so ga skupaj z nekaterimi drugimi oblikovalskimi elementi naknadno odstranili, da bi se znebili odvečne teže in dodali več potniških kabin. Med celotnim delovanjem je zračna ladja doživela številne predelave, vendar je promenadna paluba z velikimi okni ostala nespremenjena. Mimogrede, lahko jo vidite v tretjem delu Indiana Jones, v kateri oče in sin Jones skušata z zračno ladjo pobegniti iz Nemčije.

5

Potniška kabina. 1936 Heinrich Hoffmann / ullsteinova slika / Getty Images

Za razliko od številnih drugih nemških zračnih ladij Hindenburgove potniške kabine niso bile v gondoli Gondola- prostor za ljudi v aerostatu ali zračni ladji., in v spodnjem delu glavnega telesa. Vsaka kabina je bila velika tri kvadratne metre in je bila opremljena z dvema posteljama, plastičnim umivalnikom, majhno vgradno omaro in zložljivo mizo. Ni bilo ne oken ne stranišč.

6

Hindenburg nad Manhattnom. 1936 New York Times Co. / Getty Images

V prvi tretjini 20. stoletja je bila Nemčija absolutno vodilna v gradnji zračnih ladij. Ko so nacisti prišli na oblast, so na zračne ladje gledali kot na pomembno sredstvo propagande v tujini, zaradi česar so postale njihova vizitka. S tega vidika so bili posebej pomembni leti v Severno Ameriko. Samo dva meseca po poskusnem poletu, 6. maja 1936, je Hindenburg opravil svoj prvi let v ZDA iz Frankfurta v letalsko bazo Lake Hurst (New Jersey). Let je trajal 61 ur 40 minut: Hindenburg je v Lakehurst prispel 9. maja in preletel New York.

7

Paul Schulte obhaja mašo na zračni ladji. 6. maj 1936 bistum-magdeburg.de

Med prvim čezatlantskim poletom je bilo na krovu Hindenburga veliko znanih osebnosti. Med njimi je bil tudi katoliški misijonar Paul Schulte, znan kot Leteči duhovnik. Med prvo svetovno vojno je služil kot bojni pilot, nato pa je postal misijonar v Afriki in z letalom potoval na težko dostopna območja. Pred poletom Hindenburga je Schulte osebno zaprosil za papeževo dovoljenje za obhajanje prve "zračne maše" na svetu in po prejemu vodil bogoslužje v sredo, 6. maja 1936, medtem ko je bila zračna ladja nad Atlantikom.

8

Hindenburg nad olimpijskim stadionom. 1. avgust 1936 Keystone Pictures/DIOMEDIA

Vsaj dvakrat je bil Hindenburg uporabljen kot propagandno orodje v Nemčiji. Tako je 1. avgusta 1936 med olimpijskimi igrami v Berlinu preletel olimpijski stadion na višini 250 metrov. Cepelin z olimpijskimi krogi na krovu je krožil nad mestom približno eno uro, nemški tisk pa je pisal, da si je polet ogledalo 3 milijone ljudi. Kasneje, 14. septembra 1936, je Hindenburg preletel tudi kongres NSDAP NSDAP- Nacionalsocialistična nemška delavska stranka, ki je obstajala od 1920 do 1945. Od julija 1933 do maja 1945 - vladajoča in edina legalna stranka v Nemčiji. v Nürnbergu - letni dogodek, poveličan v filmu Leni Riefenstahl "Zmagoslavje volje".

9

Hindenburg prispe v letalsko bazo Lakehurst. 9. maj 1936 ZDA Obalna straža/Wikimedia Commons

Ko je bilo nad ozemljem ZDA, si je posadka Hindenburga vedno prizadevala preleteti velika mesta, vendar je bilo stalno pristajališče potnikov letalsko oporišče Lakehurst, ki se nahaja skoraj 100 kilometrov od New Yorka. Pred drugo svetovno vojno je bil središče gradnje zračnih ladij v ZDA, ki so mu bile pripisane največje ameriške zračne ladje - med drugim vojaška zračna ladja-letalonosilka Akron, ki je leta 1933 strmoglavila ob obali ZDA. Po številu žrtev je bila to največja nesreča v dobi zračnih ladij: od 76 članov posadke so preživeli le trije. Vendar pa je potop Hindenburga hitro zasenčil potop Akrona, predvsem zato, ker je bila to ena prvih nesreč, ki so se zgodile v živo na televiziji.

10

Hindenburg nad New Yorkom. 6. maj 1937 Zuma/TASS

6. maja 1937 je Hindenburg med drugim poletom v ZDA strmoglavil med pristajanjem v bazi Lakehurst. Pod nadzorom kapitana Maxa Prussa je zračna ladja zapustila Nemčijo 3. maja zvečer s 97 ljudmi na krovu in prispela v New York 6. maja zjutraj. Ko je Američanom pokazal zračno ladjo, je Pruss poletel do opazovalne ploščadi Empire State Building in se nato odpravil proti Lakehurstu. Zaradi nevihtne fronte je Hindenburg nekaj časa moral počakati in šele ob osmih zvečer je kapitan dobil dovoljenje za pristanek. Nekaj ​​minut preden so se potniki začeli izkrcavati, je v plinskem prostoru zagorelo in goreča zračna ladja je strmoglavila na tla. Kljub požaru in padcu z velike višine jih je od 97 ljudi preživelo 62. Umrlo je 13 potnikov, 22 članov posadke in en uslužbenec baze na tleh.

11

Ogrodje Hindenburga, ki ga je zajel ogenj. 6. maj 1937 AP Images/TASS

Hindenburg je bil namesto veliko bolj varnega helija napolnjen z lahko vnetljivim vodikom, zato se je požar tako hitro razširil. V prvi polovici 20. stoletja so bile glavni dobavitelj helija ZDA, vendar je bil njegov izvoz v Nemčijo prepovedan. Ko je bila zračna ladja prvotno zasnovana leta 1931, se je domnevalo, da bo helij na voljo do začetka delovanja, toda po prihodu nacistov na oblast je politika ZDA do tega vprašanja postala še strožja in Hindenburg je bil spremenjen za uporabo vodika.

12

Strmoglavljenje Hindenburga. 6. maj 1937 Sam Shere/Getty Images

To fotografijo, ki jo je revija Time uvrstila na svoj seznam 100 najpomembnejših fotografij v človeški zgodovini, je posnel Sam Sher iz International News Photos. Bil je eden od dveh ducatov novinarjev in fotografov, ki so pozdravili Hindenburga v Lakehurstu. Od desetin fotografij, posnetih na prizorišču tragedije, je prav ta prišla na naslovnico revije Life, nato pa jo je ponatisnilo na stotine publikacij po vsem svetu. In 32 let pozneje, leta 1969, je Cherina fotografija postala tudi naslovnica debitantskega albuma Led Zeppelin.

13

Spominska slovesnost za žrtve katastrofe. New York, 11. maj 1937 Anthony Camerano / AP Images / TASS

V New Yorku je 11. maja 1937 potekala spominska slovesnost za 28 žrtev nesreče (vsi so bili nemškega porekla) na pomolu, s katerega so ladje odplule proti Nemčiji. Po poročanju ameriškega tiska se je slovesnosti udeležilo več kot 10 tisoč članov različnih nemških organizacij. Potem ko so na krste žrtev položili cvetje in jim izrekli nacistični pozdrav, so krste slovesno naložili na nemški parnik Hamburg in poslali na pokop v Nemčijo.

14

Razbitine zračne ladje Hindenburg Wikimedia Commons

Konec leta 1937 je bil okvir Hindenburga iz duraluminija poslan v Nemčijo in pretopljen za potrebe Luft Waffe. Luftwaffe - letalske sile nacistične Nemčije.. Kljub nekaterim teorijam zarote (glavna je bila prisotnost časovne bombe na krovu) sta tako ameriška kot nemška komisija prišli do zaključka, da je eksplozijo notranjih plinskih jeklenk povzročil pretrgan kabel, ki je poškodoval eno od jeklenk.

15

Okvir Hindenburga na mestu strmoglavljenja Murray Becker/AP Images/TASS

Nemčija je takoj po nesreči ustavila vse polete potniških zračnih ladij. Leta 1940 sta bili razstavljeni še dve potniški zračni ladji - LZ 127 in LZ 130, tako imenovani "Graf Zeppelin" in "Graf Zeppelin II", njuni okvirji iz dura-aluminija pa so bili poslani v taljenje.

Viktor Koršunov

Noetovo barko je zgradil amater. Titanik so zgradili profesionalci

največje nesreče 20. stoletja, ki so se zgodile na vodi, kopnem in v zraku: tragedija čezoceanske ladje Titanik, katastrofa v jedrski elektrarni Černobil in smrt zračne ladje Hindenburg. Strokovnjaki še vedno razumejo vzroke teh nesreč.

Ogromen in veličasten Hindenburg je enako prispeval k razvoju letalstva, kot je mogočni Titanik prispeval k razvoju ladijskega prometa. Toda zaradi smole ali ironije usode je Hindenburg utrpel enake posledice.

Nekaj ​​dejstev iz zgodovine letalskih nesreč

Konec tridesetih let 20. stoletja je zračna ladja upravičeno veljala ne le za modno, ampak tudi za enega najsodobnejših tehničnih dosežkov človeštva. Ena glavnih prednosti zračnih ladij je bilo takrat premagovanje ogromnih razdalj - na stotine in tisoče milj - brez dolivanja goriva. Hkrati bi lahko zračne ladje prevažale več sto ton tovora. V vojnem času bi lahko postali izvidniška letala in orjaški bombniki. Poleg tega v nepredvidenih situacijah, če so se vsi motorji ustavili, zračne ladje niso padle v strm potop, ampak so še naprej drsile in se postopoma spuščale ter rešile življenja posadke in potnikov.

V zgodovini aeronavtike je bilo veliko velikih zmag, dosežkov, odkritij, ekspedicij in potovanj, povezanih z aeronavtiko in letalstvom. A žal, bili so tudi tragični trenutki, ki so razvoj tega nedvomno priročnega prevoznega sredstva postavili pod vprašaj. Zato je ta vrsta prevoza začela izgubljati svoje pridobljene položaje.

Glavni razlog je bilo več strašnih nesreč, ki so povzročile smrt na desetine ljudi. Ves svet so še posebej pretresle nesreče velikanskih zračnih ladij.

Tukaj je nekaj primerov.

1928 Po zelo uspešnem poletu na severni tečaj je cepelin Italia strmoglavil na led. Veliko število letal in morskih plovil je šlo iskat pogumne raziskovalce Arktike in kmalu je bila najdena ekspedicija U. Nobileja: pomagala sta švedski pilot in sovjetski ledolomilec "Krasin".

1930. Nova nesreča - zračna ladja R-101 je strmoglavila. Namenjen je bil za lete na progah "Anglija - Kanada", "Anglija - Egipt - Indija - Avstralija". R-101 je strmoglavil na svojem prvem letu. Bil je največji angleški cepelin (prostornina več kot 140.000 m3). Toda njena velikost je ni rešila: leteča ladja je izgubila večino svojih zalog vodika in začela močno padati in strmoglavila v hrib. Nato je prišlo do požara in eksplozije. Hkrati je od 57 ljudi na krovu 48 umrlo.

1930, 5. februar. "Osoviakhim" ("ZSSR V-6"), najboljši sovjetski cepelin v tistem času, ki je hitel na reševanje papaninitov, obstalih na ledeni plošči, je strmoglavil na Arktiki, nedaleč od Kandalakše (regija Murmansk). Trčil je v skalo, ki ni označena na zemljevidu.

Tudi ameriški balonarji niso imeli sreče. Sredi tridesetih let sta umrli dve zračni ladji - Akron in Mekon. Te trupe so imele prostornino 180.000 m3, dolžino 239 m in premer 40,5 m. O teh nesrečah je znanih več različic: neugodne vremenske razmere (neurje), tehnične težave (zlomi krmil, zlomi trupa zaradi velikih upogibni momenti). Najbolj tragična je bila smrt zračne ladje Akron. Od 76 ljudi so le trije imeli srečo, da so preživeli.

Toda kljub zgoraj opisani statistiki smrti v nesrečah je prvo mesto med letalskimi tragedijami nesreča zračne ladje LZ-129 "Hindenburg", v kateri je od 97 potnikov in članov posadke umrlo 35 ljudi.

Hindenburg - Hitlerjeva paradna ladja

V Nemčiji je bila zračna ladja s številko LZ-129 upravičeno ponos Tretjega rajha. Hindenburg je bil sodobno utelešenje zmagoslavja nemške tehnike, tehnologije in znanstvene misli, s svastiko na krmi pa je ponosno lebdel v nemškem nebu.

Cepelin je kot simbol oživitve »tretjega rajha« postal pokazatelj nacionalnega bogastva: največje in najdražje letalo, ki so ga kdaj zgradile človeške roke. Hitler je menil, da je neizpodbiten dokaz večvrednosti arijske rase. "Ponosni angel nove Nemčije" - tako ga je imenoval eden od bavarskih pesnikov

Vendar je "Hindenburg" za oblikovalce pomenil več kot le reklamni simbol nacistične Nemčije. Bilo je najvarnejše sredstvo aeronavtike, opremljeno z najsodobnejšimi navigacijskimi instrumenti in opremo za tisti čas.

Do konca maja 1937 je Hindenburg na cilj prepeljal več kot 3000 ljudi, opravil je 21 letov čez severni Atlantik in 16 čez južni.

Prvi poleti Hindenburga

Največje letalo Hindenburg (Zeppelin LZ 129) je svojo prvo »belo luč« zagledalo 4. marca 1936. Slovesno so ga odnesli iz čolnarna - mesta za sestavljanje zračnih ladij. Zračna ladja je dobila ime v čast Paulu von Hindenburgu, predsedniku Nemčije. To je bilo največje letalo, ki se je do takrat dvignilo nad tlemi.

Cepelin je bil prvič viden na nebu nad Nemčijo med volitvami v reichstag.

Hkrati s svojim "kolegom" - zračno ladjo - "Graf Zeppelin" - je opravljal lete iz Garmisch-Partenkirchna v Konigsberg (današnji Kaliningrad). Na straneh ladje so letele nacistične zastavice. Rep je bil okrašen s svastiko. Na tiste, ki so bili na tleh, je z neba deževalo na tisoče letakov s Hitlerjevo propagando, iz zvočnikov pa je trobilo: "Izpolni svojo dolžnost - izberi Firerja!" Morda je ta akcija odigrala predvideno vlogo: po enomandatni listi je stranka NSDAP prejela skoraj 99 odstotkov glasov. To je uradna statistika volitev z dne 29. marca 1936.

Hindenburg je svoje prve lete s potniki začel maja 1936.

Letel je v Ameriko: severno (Lakehurst) in južno (Rio de Janeiro). Hkrati je Hindenburg postavil hitrostni rekord, Severni Atlantik je preletel v 43 urah. Do konca maja 1937 je zračna ladja opravila 37 uspešnih poletov čez Atlantik. Na cilj je dostavil okoli 3000 ljudi.

Tehnične značilnosti Hindenburga

dolžina - 245 metrov (po drugih virih - 248 metrov), za primerjavo - dolžina Titanika - 240 metrov;
največji premer - 41,2 metra (po drugih virih - 40 metrov);
nazivna prostornina - 200.000 kubičnih metrov plina v jeklenkah; aluminijasti rezervoarji so bili običajno 95 % polni – tj. približno 190.000 kubičnih metrov vodika;
motorji - štirje dizelski motorji Daimler-Benz;
največja moč motorja - 1200 KM. z. vsak;
nosilnost - 242 ton (od tega 100 ton tovora);
največja hitrost - do 135 kilometrov na uro (in s hrbtnim vetrom - do 150 kilometrov na uro);
Največji doseg leta je več kot 15.000 km z nosilnostjo 90-100 ton.
Za tisti čas so bile to zelo visoke številke.

Prevleka Hindenburga je bila izdelana iz izjemno močne tkanine na osnovi bombaža.Tkanina je bila predhodno obdelana z raztopino, ki je vključevala celulozni acetat butirat, železov oksid in aditiv v prahu iz aluminija. S tem so snovalci želeli zagotoviti ne le trdnost lupine, ampak tudi zaščititi cepelin pred morebitnim požarom.

Ladijski trup v obliki cigare je bil razdeljen na 16 predelkov, ki so služili kot "rezervoarji" za gorivo - vodik.

Ne moreš nehati živeti lepo

Namestitev za potnike v Hindenburgu je bila neprimerljivo bolj udobna kot na katerem koli drugem letalu, ki je kdaj obstajalo pred njim. Prava "leteča palača" - tako so jo poimenovali njeni sodobniki. Premožne stranke niso samo letele iz Evrope v Ameriko in nazaj, ampak so uživale tudi v udobnem okolju.
Za to so jim zagotovili:
26 dvoposteljnih udobnih kabin, opremljeni so bili s prhami s tekočo vročo vodo (kopel bi bila pretežka);
salon, v katerem je bil majhen, lahek aluminijast klavir, izdelan posebej za zračno ladjo;
čitalnica;
sprehajalne galerije;
razgledna ploščad, nahaja se na dnu zračne ladje;
kadilnica; 333
restavracija, v katerem so potniki, sedeči za udobnimi mizami, s ptičje perspektive gledali na teren, ki poteka spodaj;

bar, ki je streglo njihovo "značilno pijačo", ohlajen koktajl Hindenburg;
veličastna kuhinja, kjer so najboljši nemški kuharji pripravljali izvrstne jedi in jih servirali na modrem pozlačenem porcelanu.

Večina potnikov je prosti čas preživela v kupoli z velikimi okni ali na razgledni ploščadi.
10 osebja in 40 ekip je služilo bogatim strankam.
Koliko je stalo to potovanje?
V različnih virih se številke bistveno razlikujejo: od 400 do 800 dolarjev. Verjetneje, očitno, prvi.

Varnostni ukrepi

Ah, ne morete prepovedati živeti lepo.

A vseeno je bil Hindenburg z vso svojo opremo, številnimi kabinami, bari, marmornatimi kopalnicami in drugim v resnici ogromna leteča vodikova bomba. V jeklenkah, nameščenih v velikanski zračni ladji, je bilo skoraj 200.000 kubičnih metrov najbolj eksplozivnega plina - vodika. Majhna iskra bi bila dovolj, da bi prišlo do močne eksplozije.

Kot so pokazali izračuni Huga Ecknerja, enega od ustvarjalcev zračne ladje, bi Hindenburg lahko postal varen, če njegove jeklenke ne bi bile napolnjene z vodikom, temveč z nevnetljivim helijem. Toda edino razvito naravno nahajališče helija se je takrat nahajalo v ZDA v Teksasu. Tako so se zvrstile okoliščine, da so Američani postali monopol na tem področju. Zato so lahko narekovali svoje pogoje. Nemčija je privolila v vse koncesije, da bi kupila približno milijon kubičnih metrov tega potrebnega plina. Toda v nasprotju z željami nacistov so ameriški kongresniki sprejeli poseben zakon, ki jim prepoveduje prodajo helija.

Bilo je najvarnejše letalo, opremljeno z najsodobnejšimi (za tisti čas) navigacijskimi napravami in drugo potrebno opremo. Zahteve za zagotavljanje varnosti potnikov in posadke na zračni ladji so bile veliko strožje kot na drugih letalih in ladjah in so jih upoštevali z nemško pedantnostjo.

Najstrožja prepoved, ki je veljala na Hindenburgu, je bila prepoved kakršnih koli odprtih virov ognja, ki so na Hindenburgu dobesedno ogrožali življenje. Zato so morali ob vkrcanju vsi, vključno z najuglednejšimi potniki, predati vžigalice, vžigalnike, električne bakle in vse druge naprave, ki bi lahko povzročile iskrenje.

Ekipa je nosila vrhnja oblačila iz antistatične tkanine in čevlje s konopljinim podplatom.

Toda kljub tako strogim omejitvam je imel Hindenburg posebej opremljeno kadilnico, v kateri je bil edini električni vžigalnik na zračni ladji. Da bi vodik preprečil vstop v kadilnico, je bil v njej ves čas vzdrževan rahlo povečan zračni tlak. V sobo je bilo mogoče vstopiti skozi poseben "potni list" - zračno zaporo.
Tako so projektanti rešili enega od problemov zagotavljanja požarne varnosti.

Zadnji let

nič napovedano...

To je bil čas za Hindenburg, ki je postal izhodišče njegovega zadnjega poleta.
Cepelin se je, ne prvič, dvignil nad tlemi in krenil proti Ameriki.
Na krovu je bilo 36 potnikov. V prtljažne prostore so naložili skoraj 900 kg ročne prtljage: kovčke, potovalne torbe in druge drobnarije. Kapitan ladje Max Pruss je zasedel svoje mesto v kontrolni gondoli. Bil je izkušen letalec, vojaški pilot in udeleženec prve svetovne vojne. Svoj posel je poznal na pamet
Običajno je potovanje do New Yorka trajalo od 65 do 70 ur. Toda dokaj močan nasprotni veter, ki je pihal nad Atlantikom, je popotnike prisilil v skoraj 10-urno zamudo.

Zračna ladja Hindenburg je največja zgrajena ladja na svetu. Zgrajena je bila v Nemčiji leta 1936. Ime je dobil v čast nemškega predsednika Paula von Hindenburga. Z zračno ladjo je povezana znana tragična zgodba. Leta 1937 je med pristajanjem v ZDA zagorelo in strmoglavilo. Od 97 ljudi na krovu jih je umrlo 35. Druga žrtev je bil član zemeljske posadke.

Strmoglavljenje Hindenburga ni bila najbolj razširjena nesreča zračne ladje, je pa povzročila veliko

Gradnja zračne ladje

Leta 1931 so začeli graditi cepelin Hindenburg. Trajalo je približno pet let. Prvi let je bil izveden leta 1936. Značilnosti zračne ladje "Hindenburg" so navdušile mnoge.

V času izgradnje je bil največji na svetu. Zasnova zračne ladje "Hindenburg" je bila najbolj napredna. Njegova dolžina je bila 245 metrov. Prostornina plina v jeklenkah je bila približno 200 tisoč kubičnih metrov. Zeppelin je imel štiri dizelske motorje z močjo približno 900 konjskih moči. Obstajali so posebni rezervoarji za gorivo s prostornino dva in pol tisoč litrov.

Tehnične lastnosti zračne ladje Hindenburg so bile impresivne. V zrak je lahko dvignil do 100 ton tovora in 50 potnikov. Največja hitrost je bila 135 kilometrov na uro. Te tehnične lastnosti zračne ladje Hindenburg so bile za svoj čas preprosto neverjetne.

Helij namesto vodika

Zgodovina zračne ladje Hindenburg je zanimiva, saj so bile tako velike dimenzije posledica dejstva, da je bila načrtovana uporaba helija kot nosilnega plina. Načrtovana je bila zamenjava lahko vnetljivega vodika, ki se je uporabljal prej.

Zanimivo je, da je bila prvotno načrtovana izdelava vodikovega cepelina, ki bi dejansko postal naslednik priljubljene zračne ladje Graf Zeppelin. Toda zaradi nesreče angleške zračne ladje je bil projekt predelan. Tedaj je od 54 ljudi na krovu umrlo 48. Vzrok je bil vžig vodika zaradi puščanja.

V času gradnje zračne ladje Hindenburg so bile edine večje dobaviteljice helija na svetu ZDA. Toda država je imela embargo na njegov izvoz. Kljub temu je eden od razvijalcev Zeppelina Hugo Eckener upal, da bo mogoče dobiti helij, v ta namen se je leta 1929 celo srečal z ameriškim predsednikom v Beli hiši.

Toda tem načrtom ni bilo usojeno, da se uresničijo. Ko je v Nemčiji na oblast prišel Nacionalni odbor za nadzor vojaških izdelkov, so ZDA zavrnile umik prepovedi izvoza helija. Hindenburg so morali predelati za uporabo vodika.

Zeppelin oprema

Nemška zračna ladja "Hindenburg" je bila opremljena z vsem potrebnim. Na ladji sta bili restavracija in kuhinja. Krov je bil opremljen z dvema pohodnima galerijama z okni, nameščenimi pod kotom. Zaradi omejitev teže so na ladjo namesto kopalnih kadi namestili prhe. Skoraj vse je bilo iz aluminija, tudi klavir, namenjen Zeppelinovemu salonu.

Pred vkrcanjem so morali vsi potniki predati vžigalnike, vžigalice in vse druge pripomočke, ki bi lahko povzročili iskrenje. Zanimivo je, da je Hindenburg kljub tako strogim omejitvam imel kadilnico. Tam lahko uporabite edini električni vžigalnik na krovu. Da bi potnike in posadko čim bolj zaščitili pred morebitnim požarom, so v prostoru vzdrževali nadtlak. To je preprečilo vstop vodika v prostor. Vanj je bilo mogoče priti le skozi zračno zaporo.

Do leta 1937 so bili potniški prostori in javne površine globalno posodobljeni. To je omogočilo znatno povečanje zmogljivosti - s petdeset na 72 potnikov.

Poleti zračnih ladij

Cepelin Hindenburg je svoj prvi polet opravil leta 1936. Vzletel je v Friedrichshafnu. V prvih nekaj tednih je opravil pet poskusnih poletov, 26. marca pa je poletel na prvi promocijski let. Na krovu je bilo 59 potnikov.

Cepelin je začel opravljati direktne komercialne lete 31. marca. S 37 potniki na krovu je cepelin odpotoval proti Južni Ameriki. Uspelo nam je dvigniti tudi več kot tono tovora.

Od maja 1936 se je zračna ladja začela uporabljati za redni prevoz potnikov. Preletel je Atlantski ocean in opravil povprečno dva poleta na mesec.

Septembra je Hindenburg odletel v Nürnberg, let je trajal manj kot en dan, od tam pa proti vzhodni obali Amerike. Do konca leta je opravila še tri potovanja v Recife in Rio de Janeiro. V ameriški Lakehurst je bilo opravljenih približno deset komercialnih letov.

Velja poudariti, da je bil cepelin v tistem času eden najbolj priljubljenih načinov prečkanja Atlantika. Vstopnice so bile skoraj takoj razprodane, prostih sedežev preprosto ni bilo.

Pozimi je bila izvedena posodobitev, po kateri so se nadaljevali leti čez Atlantski ocean v Brazilijo. Hindenburg je potnike prevažal tudi na promocijsko turnejo po zahodni Nemčiji in Porenju-Pfalškem.

Skupno je zračna ladja opravila 63 uspešnih poletov.

Zadnji let

Cepelin je na svoj zadnji polet vzletel 3. maja 1937. Na krovu je bilo 97 ljudi. Med njimi je 61 potnikov in 36 članov posadke. Leti so potekali v dokaj udobnih razmerah, da bi zagotovili udobje potnikov, je bilo na krovu vedno prisotno veliko število servisnega osebja. Vstopnice niso bile poceni - v povprečju okoli štiristo dolarjev.

Napolnjeni so bili tudi prtljažniki. Cepelin je prejel več kot 17 tisoč poštnih pošiljk, skupna količina prtljage in tovora je bila približno ena tona. Mesto na kapitanskem mostu je prevzel Max Pruss, izkušen pilot in veteran prve svetovne vojne.

Nesreča cepelina Hindenburg

Cepelin je iz Nemčije vzletel ob 20.15 po lokalnem času. Ko je prečkal Atlantski ocean, se je znašel nad Manhattnom.

Posadka tradicionalno ne skrbi le za udobje potnikov, temveč tudi za ustvarjanje nepozabnega doživetja. Kapitan Pruss se je odločil, da bo potnikom razkazal znamenitosti Amerike, hkrati pa Američanom pokazal znameniti nemški cepelin. Da bi to naredil, je letel tako blizu razgledne ploščadi Empire State Buildinga, da so se obiskovalci in potniki lahko dobro pogledali in pomahali.

Po tem je Hindenburg na kratko obkrožil nad samim mestom in se usmeril v letalsko bazo v Lakehurstu. Tam je bil načrtovan pristanek. Približno ob 16. uri je bil cepelin nedaleč od mesta pristanka.

Pristanek v Lakehurstu

V Lakehurstu so se vremenske razmere močno poslabšale. Z zahoda se je hitro bližala nevihtna fronta, ki bi lahko kmalu dosegla pristajališče. Vreme je bilo tako nepredvidljivo, da je vodja letalske baze Charles Rosendahl celo močno priporočil, naj Pruss odloži pristanek zračne ladje.

Zeppelin je plul ob obali. V tem času se je nevihtna fronta začela premikati proti severu. Ob 18.12 je na ladjo Hindenburg prispel radiogram, ki je poročal, da so vremenske razmere postale ugodne, da je mogoče znova določiti smer za bazo in pristati. Ob 19:08 je prišlo še eno sporočilo. V njem so posadko pozvali, naj čim prej pristane, ker bi se lahko vreme spet poslabšalo.

Ob 19.11 se je cepelin začel spuščati in se spustil na 180 metrov. Takrat mu je sledil ameriški novinar Herbert Morrison, ki je s terena poročal o prihodu Hindenburga v ZDA.

Ob 19:20 je bil cepelin uravnovešen in dva sta bila odvržena iz njegovega nosu, začele so se neposredne priprave na pristanek. Razmere so začele uhajati izpod nadzora ob 19.25, ko se je začel požar v zaledju. V samo 15 sekundah se je požar proti premcu razširil za več deset metrov. Takoj za tem je na zračni ladji Hindenburg odjeknila prva eksplozija.

Natančno 34 sekund za tem je cepelin strmoglavil na tla.

Žrtve tragedije

V nesreči cepelina Hindenburg je umrlo 36 ljudi: 22 članov posadke in 13 potnikov. Druga žrtev je bil uslužbenec zemeljske službe.

Večina jih je umrla v požaru ali se zadušila zaradi ogljikovega monoksida. Več ljudi je uspelo skočiti iz gorečega cepelina, a so se ob padcu na tla zlomili.

Neposredno v sami nesreči je umrlo 26 ljudi, od tega 10 potnikov. Ostali so zaradi poškodb kasneje umrli.

Preiskava katastrofe

Preiskavo nesreče zračne ladje Hindenburg je opravila preiskovalna komisija iz Nemčije. Ugotovljeno je bilo, da je v zadnjem delu trupa razneslo jekleno žično oporo, ki je potekala po notranji strani celotnega okvirja. Hkrati je služil za prenos tlaka na plinske jeklenke.

Zaradi razpoke sta bili poškodovani dve jeklenki. To je povzročilo uhajanje vodika, kar je povzročilo nastanek eksplozivne mešanice v prostoru med valji in zunanjim plaščem.

Ko so bile pristajalne vrvi odvržene, lupina cepelina ni bila tako dobro ozemljena kot material trupa. To je vodilo do potencialne razlike. Tudi vreme je imelo vlogo. Vlažnost je bila visoka in sprožila se je nedavna fronta nevihte. Posledično se je mešanica zrak-vodik takoj vžgala. Tudi ameriški strokovnjaki so opravili svojo preiskavo in prišli do podobnih ugotovitev.

Verzija zarote

Zanimivo je, da obstaja tudi teorija zarote o smrti zračne ladje Hindenburg. Predstavil ga je amaterski zgodovinar iz Združenih držav Amerike Adolf Heling.

Verjame, da je Hindenburg uničila tempirana mina. Eden od članov posadke, tehnik Erich Spehl, ga je namerno namestil na dno cilindra številka štiri. Predvidevali so, da bo do eksplozije prišlo takoj po pristanku, ko bodo potniki in posadka zapustili ladjo. Heling tako misli. Toda zaradi dejstva, da je Hindenburg naredil dodaten krog, ki je bil posledica slabih vremenskih razmer, je urni mehanizem deloval, preden so se vsi na krovu zračne ladje izkrcali.

Spehl je sam skočil iz gorečega cepelina, a je zaradi opeklin kmalu umrl v bolnišnici. Zanimivo je, da je isto različico predstavil šef nemškega Gestapa Heinrich Müller.

Posledice strmoglavljenja

Strmoglavljenje zračne ladje Hindenburg je pomenilo začetek konca dobe zračnih ladij na svetu. Kmalu po tem incidentu je nemško vodstvo uradno prepovedalo prevoz potnikov na zračnih ladjah, pa tudi njihovo uporabo za lete v tujino za kakršne koli namene.

Izjema je bila le za poštne in letalske mitinge, ki so bili organizirani v Nemčiji.

Zbogom zračne ladje

Po katastrofi Hindenburga je komercialna uporaba zračnih ladij praktično prenehala. Nemška podjetja so odpovedala vse lete v Brazilijo in ZDA. Nemška vlada je uvedla prepoved prevoza potnikov s cepelini.

Cepelin "Graf Zeppelin" je bil premeščen v Frankfurt. Tam so ga postavili v muzej kot ogromen eksponat na razstavi, ki je bila posvečena samemu von Zeppelinu in njegovim stvaritvam.

Naslednji cepelin v tej seriji je bil dokončan, vendar je bil uporabljen izključno v propagandne in vojaške namene. Že leta 1940 je nemški minister za letalstvo Goering ukazal oba zračna ladja razrezati.

Smrt Hindenburga v kulturi

Hindenburška katastrofa se odraža v svetovni kulturi. Na primer, leta 1975 je ameriški režiser Robert Wise posnel celovečerni film Hindenburg, ki je prejel dva oskarja. V njej je bila glavna različica tega, kar se je zgodilo, sabotaža.

Ena od epizod priljubljene dokumentarne serije "Seconds to Disaster" podrobno pripoveduje o tem, kaj se je zgodilo na zračni ladji maja 1937. Filmski ustvarjalci so izvedli lastno preiskavo, ki je prišla do zaključka, da je prvotna različica vodikovega požara na krovu bolj verjetna kot različice eksplozije ali namernega požiga.

Hindenburg je omenjen tudi v dokumentarni seriji Life After People. Prikazuje obledele fotografije zračne ladje, ki naj bi jih hranili v arhivih tri stoletja po izumrtju človeštva.

V fiktivni fantastični seriji "Out of Time" se v prvi epizodi prve sezone junaki vrnejo v preteklost ravno v trenutku uničenja Hindenburga. Ujeti nameravajo terorista, katerega cilj je spremeniti tok zgodovine.

Cepelin Hindenburg zapusti svoj hangar spomladi 1936. Popolna zračna ladja je bila ponos nacistične Nemčije. Dolžina ogromne zračne ladje je bila 804 čevlje, kar je več kot dolžina katere koli vojaške ladje. Ponovno polnjenje je zahtevalo več kot 7 milijonov kubičnih metrov plina. Največja zračna ladja Hindenburg (druge take na svetu ni bilo) je bila namenjena rednim letalskim poletom čez Atlantski ocean.

Udobje brez primere in gurmanska kuhinja

Prostorna kabina zračne ladje, izdelana iz duraluminija, je udobno sprejela 72 potnikov. Vsi so uživali v okusnem obroku. V potniškem prostoru so imeli na razpolago posebej izdelan aluminijev veliki klavir, ki je tehtal le 360 ​​funtov. Zračna ladja Hindenburg, katere zasnova je bila presenetljiva s svojim elegantnim brez primere, je imela posebej zasnovana opazovalna okna, zaščitena pred morebitnimi poškodbami, ki so odprla panoramo zemlje, ki plava spodaj. Cepelin je imel celo svoj poštni žig. Kuhinja na Hindenburgu je bila popolnoma elektrificirana. Prostor za kajenje je bil skrbno izoliran in dovoljeni so bili samo električni vžigalniki. Snovalci so se najbolj bali ognja, saj je bila zračna ladja napolnjena z milijoni kubičnih metrov zelo vnetljivega vodika. Najmanjša iskrica bi lahko povzročila katastrofo.

Leteči hotel

Cepelin Hindenburg je bil videti varen kot doma. Leta 1936 je simboliziral prihodnost zračnega prometa. S hitrostjo 80 milj na uro bi lahko prečkal Atlantski ocean v dveh dneh, dvakrat hitreje kot parnik. Štirje dizelski motorji so Hindenburgu omogočili premagovanje razdalje 8,5 tisoč milj. Na krovu je bilo čutiti zaupanje. Toda kmalu se je vse spremenilo. Kar bi moralo biti še en čezatlantski let, se je končalo z najhujšo nesrečo v zgodovini letalstva. Ogromen cepelin je bil uničen v nikoli razjasnjenih okoliščinah. Zadnji let in strmoglavljenje zračne ladje Hindenburg je še vedno zavito v tančico skrivnosti.

Kako se je vse začelo

Takrat je bila doba aeronavtike stara manj kot petdeset let. Prve so bile poltoge zračne ladje, kot je Santos-Dumont, zgrajene v poznem 19. stoletju. Oče togih zračnih ladij je bil nemški grof Ferdinand von Zeppelin.

Njegov prvi model te vrste, LZ 1, je poletel v nebo julija 1900. In četrta zračna ladja - LZ 4 - je julija 1906 opravila dvanajsturni let iz Nemčije v Švico. Grof von Zeppelin je čez noč postal svetovna slava, letalo, ki ga je ustvaril, pa je postalo znano kot Luftschiffbau-Zeppelin. Kljub veliki velikosti so bile te naprave krhke. Piloti so morali ne le obvladati najnovejšo tehnologijo, ampak se tudi znati prilagajati vremenskim razmeram. Upravljanje Luftschiffbau-Zeppelina je bilo podobno krmiljenju jadrnice, vendar so bili piloti zračnih ladij najboljši. V prvih štirih letih so se nesreče zgodile, a žrtev ni bilo. Nemčija je bila vodilna v svetu pri gradnji zračnih ladij.

Prvi rekorderji

Čezatlantski let, ki je odprl pot komercialnim poletom, je opravil angleški cepelin R-34. Letalo je v zraku preživelo 109 ur in podrlo vse svetovne rekorde. Ko je R-34 pristal in odvrgel svoj vodni balast, da bi upočasnil hitrost padanja, se je prihodnost zračnih ladij zdela svetla. Toda z vsako novo katastrofo so upi zbledeli. Avgusta 1921 se je britanska zračna ladja R-38, ki je bila testirana v ZDA, prelomila na pol in strmoglavila v vode reke Humber (Anglija), pri čemer je umrlo štiriinštirideset članov posadke. Po tem je ameriška mornarica opustila britansko sodelovanje in začela ustvarjati lastne zračne ladje.

Oblikovalsko rivalstvo

V dvajsetih letih prejšnjega stoletja je potekalo tekmovanje za najboljši model. Izdelali naj bi dve zračni ladji: eno, R-100, v hčerinski družbi Vickers, drugo, R-101, v državni tovarni letal v Cardingtonu. Šlo je za klasično rivalstvo med zasebnim in javnim podjetjem. Na žalost se je vse slabo končalo. V Združenem kraljestvu preprosto ni bilo kakovostnih oblikovalcev in inženirjev za izvedbo obeh projektov. Večina nadarjenih strokovnjakov se je zbrala v podjetju Vickers, vodja te skupine je bil Barnes Wallis, ki je med drugo svetovno vojno ustvaril znamenito odskočno bombo.

Poleti 1930 je R-100 dvakrat uspešno prečkal Atlantski ocean, a v Cardingtonu ni šlo vse gladko. Predvidevalo se je, da bo R-101 odprl zračno linijo iz metropole v Indijo. Cepelin naj bi svojo pot opravil oktobra 1930 in se pravočasno vrnil v London za konferenco, na katero so bili povabljeni premierji vseh britanskih dominionov. Toda R-101 so pestili neuspehi, v zadnjem trenutku je bilo treba celo zmanjšati dolžino zračne ladje in na njen trebuh pritrditi dodatno plinsko jeklenko. Lupina zračne ladje je začela pokati. R-101 ni bil testiran pri visoki hitrosti ali v slabem vremenu, njegova moč je bila premajhna in je bil preobremenjen z gorivom. Katastrofa se je zdela neizogibna. Strokovnjaki niso svetovali dviga zračne ladje v zrak, politiki pa so vztrajali.

Katastrofa britanskega aparata

R-101 je bil pripravljen za vzlet in je bil dodatno natovorjen z ogromno rdečo preprogo, namenjeno dobrodošlici VIP oseb na krovu zračne ladje po pristanku. 2. oktobra je bil zadnji sestanek na Ministrstvu za letalstvo, Lord Christopher Thomson, isti, ki je predstavil idejo o konkurenčnih modelih, je vztrajal pri hitrem odhodu. Polet je bil končno predviden za 4. oktober. Vodja oddelka za civilno letalstvo Sir Sefton Branker je izrazil svoje dvome - zavedal se je konstrukcijskih napak R-101, vendar mu je Thomson dejal: "Če se bojiš, ne leti." Vendar pa je Sefton Branker poletel. Ob 20. uri je ogromen cepelin zapustil London, nad francoskim ozemljem pa sta divjala dež in močan veter. V slabem vremenu je zračna ladja postala neobvladljiva, v njeni koži pa se je nabralo na tone vode in R-101 je strmoglavila blizu Beauvaisa v severni Franciji. Lord Thomson je živ zgorel, le šestim članom posadke je uspelo pobegniti. Po pogrebu je bil končni R-100 razrezan. Velika Britanija je za vedno opustila gradnjo zračnih ladij.

Nemška zračna premoč

Medtem je Nemčija ponovno začela izdelovati letala. Program cepelin je vodil Hugo Eckener, Zeppelinov naslednik. Po prvi svetovni vojni je bilo Nemčiji prepovedano izdelovati nove naprave, vendar se je leta 1926 vrnila h gradnji zračnih ladij. Prvi, ki so ga zgradili, je bil LZ 127 "Graf Zeppelin". Prvi polet je opravil septembra 1926, čemur je sledilo devet let neprekinjenega delovanja, v katerem je zračna ladja LZ 127 Graf Zeppelin preletela več kot milijon milj. Leta 1929 je nemška zračna ladja postavila svetovni rekord, ko je obkrožila svet. Veličastno je plul nad Sibirijo, nato pa prečkal Tihi ocean. Zdelo se je, da le Nemci poznajo skrivnost uspešnih letov brez nesreč.

Prvi nastop

Leta 1936 so ustvarili projekt R-129 - cepelin Hindenburg. Sredstva za gradnjo je zagotovila nacistična vlada Adolfa Hitlerja. Hugo Eckener je želel zračno ladjo dvigniti v zrak s pomočjo helija, vendar so le ZDA proizvajale ta negorljiv plin. Ameriška vlada je zavrnila izvoz helija v strahu, da bi ga lahko uporabili v vojaške namene. Zato je bilo treba cepelin Hindenburg napolniti z vnetljivim vodikom. A Eckenerja to ni skrbelo; menil je, da je resnejša nevarnost požara povezana z gorivom za motorje in ne z nevarnostjo uhajanja plina. Nemška zračna ladja "Hindenburg" je svoj prvi polet opravila "odlično", kar ji je prineslo velik uspeh. Do septembra 1937 je bilo načrtovano ustvariti še eno zračno ladjo te vrste. Na obzorju se je kazal le en tekmec - ameriške leteče ladje, ki so obvladale čezatlantsko pot do zahodne obale Irske. Toda ta letala niso mogla ponuditi razkošja, ki ga je odlikoval nemški cepelin Hindenburg.

Ni bilo znakov težav

3. maja 1937 je cepelin Hindenburg zapustil svoj hangar v Frankfurtu in se pripravljal na prvo čezoceansko potovanje v novi sezoni. Končni cilj je bilo letališče v Lakehurstu v New Jerseyju. Podjetje Zeppelin je prejelo več pisem protinacističnih skupin, ki so grozile s sabotažo, če bo Hindenburg še naprej letel v ZDA. Nekatera pisma so bila ameriškim oblastem prenesena prek nemškega veleposlaništva v Washingtonu. Vendar ni dokazov, da je podjetje te grožnje jemalo resno. Navsezadnje zračne ladje letijo že od leta 1900 in v tem času ni umrl niti en potnik. Priprave na polet so se nadaljevale. Tokrat je bilo zasedenih le 36 od 72 sedežev, a so bile vse vozovnice za povratni let iz Amerike razprodane.

Potovanja čez ocean je konec

Polet v ZDA je bil uspešen, vidljivost je bila slaba, potniki so večino časa počivali v baru, dremali ali razpravljali o notranjepolitičnih razmerah v Nemčiji. Hindenburg je letel nad plavajočimi ledenimi ploščami in ledenimi gorami, nekateri potniki pa so se spominjali žalostne usode Titanika. Cepelin se je začel spuščati pred Long Islandom. Plovilo je letelo tako nizko nad New Yorkom, da so potniki lahko videli novinarske fotografe, zbrane na strehi Empire State Buildinga. Pristanek na letališču Lakehurst je bil načrtovan ob 16. uri, a je bil preložen, ker so se nad letališčem zbrali temni deževni oblaki. Poveljnik zračne ladje Max Pruss se je odločil vrniti na obalo oceana in počakati, da nevihta mine. Ob 16.30 so potnikom postregli s čajem in sendviči, zračna ladja pa je še naprej krožila nad zapuščeno obalo New Jerseyja. Potniki so si krajšali čas ob pogledu na gozdove pod seboj. Končno se je nebo nad Lakehurstom razjasnilo in kapitan Pruss se je začel pripravljati na pristanek.

Zadnje minute življenja

Ob 19.10 se je zračna ladja pojavila nad letališčem, potniki so se zbrali v čakalnici spodaj, pripravljeni na vzlet na povratni let iz Amerike. Tiskovni fotografi so se zbrali na strehi, da bi dokumentirali pristanek, novinarji pa so se pripravljali na narekovanje svojih poročil. Hindenburg se je približal priveznemu jamboru. Ko je spustila balast, se je zračna ladja spustila na višino 200 čevljev, posadka se je pripravila, da vrvi vrvi na tla. Ob pristanku je bilo vse videti kot običajno. Potniki so stegovali vratove, da bi bolje videli vse skozi okno, saj bodo zdaj stopili na ameriška tla. Ko je jeklenica za zavarovanje zračne ladje izstopila iz premca, je začelo rahlo deževati, nato pa se je zgodila katastrofa. Radijski poročevalec Herbert Morrison je s prizorišča poročal: »Cepelin je zagorel. Bog, gori. Kakšna grozna katastrofa. Vse okoli gori, zračna ladja pade na pristajalni drog. To je preprosto grozno. Plameni se dvigajo 400-500 čevljev v nebo. Od Hindenburga je ostal le okvir, ljudje so živi goreli. Umirajo."

Preiskava smrti zračne ladje

Priče dogodkov so govorile o majhnem curku plamena v bližini zgornjega stabilizatorja. Nekaj ​​sekund za tem je umrla največja zračna ladja Hindenburg - spremenila se je v velikansko baklo. Trajalo je le 32 sekund, da je ta majhen požar uničil ogromno letalo. V požaru je umrlo 36 ljudi, med njimi 22 članov posadke, 13 potnikov in en član zemeljske posadke. Presenetljivo je uspelo pobegniti 61 ljudem.

Zakaj je prišlo do nesreče cepelina Hindenburg? Ta zračna ladja je ravno lebdela na nebu, ko se je nenadoma spremenila v kup ruševin. Ameriško ministrstvo za trgovino je sprožilo preiskavo incidenta. Po 18 dneh zaslišanj je preiskava ugotovila verjeten vzrok nesreče, ki je povzročila smrt zračne ladje Hindenburg. Previsoka statična napetost je povzročila požar v stabilizatorju naprave. Preživeli kapitan ladje Max Pruss je menil, da je bila na krovu zračne ladje storjena sabotaža. Nikoli ne bomo vedeli, ali je bila zračna ladja žrtev sabotaže ali nesreče. Skrivnost smrti zračne ladje Hindenburg ostaja nerešena.