Za razliku od standardnih raskrižja, čvorište osigurava slobodan protok vozila, omogućujući im zaobilaženje raskrižja i semafora. Ali ponekad razmjene mogu biti iznimno složene i sastoje se od nekoliko razina. Ispod je popis deset najtežih cestovnih čvorova na svijetu.

South Bay Interchange je veliko cestovno čvorište u Bostonu, Massachusetts, SAD. Izgrađena je krajem 90-ih u sklopu projekta Big Dig.

A4 i E70 je složeno cestovno prometno čvorište smješteno u Milanu, Italija.

Osmo mjesto na listi deset najtežih cestovnih čvorova na svijetu je čvorište Xinzhuang, smješteno u Šangaju u Kini.

Sedmo mjesto zauzima Higashiosaka Loop - cestovno transportno čvorište smješteno u Osaki, Japan.

Šestu liniju zauzima čvorište I-695 i I-95 - složeno prometno raskrižje koje se nalazi u okrugu Baltimore, Maryland, SAD.

Kennedy Interchange je cestovno i transportno čvorište smješteno na sjeveroistočnom predgrađu Louisvillea, Kentucky, SAD. Gradnja je započela u proljeće 1962. godine, a završena je 1964. godine.

Judge Harry Pregerson Interchange je prometno čvorište u Los Angelesu, Kalifornija, SAD. Otvoren je 1993. godine i nazvan je po saveznom sucu Harryju Pregersonu.

Tom Moreland Interchange je cestovno čvorište koje se nalazi sjeveroistočno od Atlante, Georgia, SAD. Izgrađena je između 1983. i 1987. i dobila je ime po Tomu Morelandu, jednom od vodećih graditelja cesta u Sjedinjenim Državama. Čvorište trenutno servisira oko 300.000 vozila dnevno.

Gravelly Hill Interchange je složeno cestovno čvorište u Birminghamu u Engleskoj, poznatije pod nadimkom Spaghetti Junction. Otvorena je 24. svibnja 1972. godine. Prostire se na 12 ha i uključuje 4 km spojnih cesta.

Puxi Viaduct je veliko cestovno čvorište na šest razina koje se nalazi u povijesnom središtu Šangaja u Kini.

Prijevozna petlja- kompleks cestovnih konstrukcija (mostovi, tuneli, ceste) dizajniranih da minimiziraju raskrižje prometnih tokova i, kao rezultat, da povećaju kapacitet cesta. Uglavnom se prometnim čvorovima podrazumijevaju prometna raskrižja na različitim razinama,

Riža. 18.3. Shema prometnih raskrižja u obliku djeteline u dvije razine:
a - puni list djeteline; b - prešani list djeteline; c, d, e, f, g - nepotpuni list djeteline

Riža. 18.4. Sheme kružnih prometnih raskrižja u dvije razine:
a - tip turbine; b - razvodni prsten s pet nadvožnjaka; c - razvodni prsten s tri nadvožnjaka; g - razvodni prsten s dva nadvožnjaka.

Riža. 18.5. Sheme prometnih raskrižja u obliku petlje u dvije razine:
a - dvostruka petlja; b - poboljšana dvostruka petlja

Riža. 18.6. Shema križanja u obliku križa u dvije razine:
a - raskrižje s pet nadvožnjaka tipa "križ"; b - raskrižje s pripadajućim lijevim zavojima

Riža. 18.7. Prometna raskrižja u obliku dijamanta na različitim razinama:
a - s ravnim zavojima lijevo; b, c - s poluizravnim lijevim zavojima; g - u četiri razine

Riža. 18.8. Sheme složenih prometnih raskrižja u dvije razine:

a - s jednim poluizravnim izlazom za lijevo skretanje; b, c - s jednim izravnim izlazom za skretanje ulijevo; d - s dva poluizravna izlaza za lijevo skretanje

Riža. 18.9. Sheme prometnog povezivanja u dvije razine:
a, b - potpuni spoj tipa "cijevi"; c - kompletno čvorište s dva poluizravna izlaza za skretanje ulijevo; d, e, f - nepotpuni prilozi

prijelazi djeteline"+" osigurava razdvajanje prometnih tokova u svim ili u glavnim smjerovima s dvije autoceste koje se sijeku; osiguranje sigurnosti prometa; relativno niska cijena izgradnje jednog nadvožnjaka i spojnih rampi.

"-" ograničava opseg njihove primjene: velika površina koju zauzima čvor; značajna prekoračenja za prometne tokove lijevog skretanja i tijekove polukruženja; potreba za dodatnim mjerama za osiguranje sigurnog kretanja pješaka.

Kružni tokovi- odlikuju se najvećom lakoćom organizacije prometa, ali zahtijevaju izgradnju dva do pet nadvožnjaka, kao i veliku površinu otkupa zemljišta.

Petljasta raskrižja, na primjer, "dvostruka petlja" (slika 18.5, a) ili "poboljšana dvostruka petlja" (slika 18.5, b), odijelo na raskrižju autocesta ili glavnih ulica sa sporednim cestama. “-” osim potrebe izgradnje dva nadvožnjaka, treba pripisati i nedovoljno osiguranje uvjeta za siguran promet, budući da se prometni tok s glavne magistrale ulijeva u tokove sporednog smjera ne s desne, već s lijeve strane. strana.

U skučenim uvjetima urbanog razvoja, križanja u obliku križa koriste se na različitim razinama, npr. u obliku križa(Sl. 18.6, a), raskrižje u dvije razine s povezanim lijevim zavojima (Sl. 18.6, b) itd. Osim minimalne površine zauzetog zemljišta, ovaj tip prijelaza karakteriziraju minimalna prekoračenja za promet lijevo i desno, međutim, zahtijeva izgradnju pet nadvožnjaka i isključuje mogućnost polukružno skretanja unutar transportno čvorište. U urbanim sredinama često se koristi križanje u dvije razine s dodijeljenim skretanjima ulijevo.

dijamantni spojevi(vidi sliku 18.7) raspoređeni su na raskrižjima istovrijednih autocesta sa značajnim prometom u svim smjerovima. Zauzimajući umjereno područje, takva čvorišta praktički isključuju prekoračenja za lijevo i desno skretanje prometnih tokova, međutim, potreba za izgradnjom velikog broja nadvožnjaka određuje njihovu vrlo visoku cijenu.

Sigurnost na cestama najvažnija je karakteristika autoceste. Njemačka je jedna od vodećih zemalja u razvoju cestovne infrastrukture, kao i standarda projektiranja. Prema osnovnom zakonu, brzina kretanja na autocestama nije ograničena, s izuzetkom nekih dionica zbog stare površine, popravka ili osobitosti ceste (grada). Međutim, statistika tvrdi da su u Njemačkoj 2011. godine 4.002 osobe umrle na cestama (1 osoba na 22.500 stanovnika) [statistika nesreća u Njemačkoj], dok je u Rusiji 27.953 ljudi (1 osoba od 5.700 stanovnika) [statistika nesreća u Rusiji].

Značajan dio nesreća može se izbjeći pravilnim odabirom geometrijskih elemenata ceste i čvorova, elemenata upozorenja, elemenata cestovne opreme itd.

Važan uvjet za projektiranje ceste je da vozač ima pravo na pogrešku, ali posljedice ove pogreške trebaju biti minimalne.

Sukladno tome, zadatak projektanta sa stajališta sigurnosti je:

1. Osigurati ugodne uvjete vožnje koji isključuju pogrešku vozača;
2. U slučaju greške vozača, minimizirajte njezine posljedice.

Regulacija ponašanja vozača na cesti

Geometrija ceste i okolna situacija utječu na brzinu vozila. Što je kolovoz širi, veća je brzina pojedinačnog vozila koja se može odabrati. Što je cesta ravnija i što je manje zavoja, to je veća brzina vozila. Štoviše, vozač često gubi kontrolu nad udaljenosti i brzinom. Čini se da se uvijek kreće sporo.

Na našim cestama vrlo često možete pronaći duge ravne dionice cesta koje su povezane krivinama malog radijusa. S jedne strane, ova geometrija omogućuje vozaču da razvije maksimalnu brzinu za automobil, s druge strane, vozač mora naglo kočiti prije skretanja. Vozač možda neće primijetiti prometni znak koji upozorava na skretanje.

Još jedan negativan čimbenik dugih ravnih dionica je monotonija, što dovodi do gubitka pažnje i pospanosti.

Prema iskustvu rada cesta u Njemačkoj, pokazalo se da su, unatoč isplativosti ravnih linija u smislu najkraće udaljenosti između točaka, one i najopasniji elementi cesta za vozače. Na primjer, najopasniji autobahn u Njemačkoj je A2 Berlin-Hannover, koji se sastoji od dugih ravnih dionica. Na temelju istraživanja u Njemačkoj usvojena je norma za izračunatu najveću duljinu ravnog presjeka L = 20V. Odnosno, pri procijenjenoj brzini od 120 km / h, maksimalna duljina ravne linije bit će 2400 m.

Moguće je smanjiti maksimalnu brzinu na gradilištu raznim kombinacijama geometrije i okolne situacije. Glatke, ujednačene krivine sprječavaju vozača da ubrza. I skučeni prostori, poput gustih zgrada ili čestih zasada, također prenose osjećaj opasnosti na vozača, a pri velikim brzinama u takvim uvjetima vozač se osjeća neugodno.

Usklađenost geometrijskih elemenata s očekivanjima vozača

Geometrijski elementi cesta i cestovnih čvorova moraju ispuniti očekivanja vozača. Očekivanja vozača su pak oblikovana navikama i prethodnim elementima. Ako su prethodni elementi dopustili da razviju veliku brzinu, tada će biti vrlo opasno organizirati oštar zavoj nakon takvih elemenata. Kako bi se glatko smanjila brzina vozača, potreban je slijed elemenata s postupnom promjenom parametara. Na primjer, nije sigurno umetnuti radijus od 200 metara nakon dugog ravnog dijela. Međutim, ako umetnete nekoliko uzastopnih krivulja između ravnog i malog radijusa - s polumjerom od 2000, 1200, 800, 400 metara u opadajućem redoslijedu - tada će sam vozač postupno smanjiti brzinu i biti će sigurno spreman za oštar zavoj.

Razmotrimo primjer spoja na različitim razinama tipa cijevi. VSN 103-74 navodi da se, ovisno o lokalnim uvjetima i prometnoj situaciji, može primijeniti zrcalna shema. Udžbenik "Raskrižja i čvorišta autocesta" tvrdi da je jedan od glavnih odlučujućih čimbenika za odabir spojne sheme tipa Cijev intenzitet tokova lijevog skretanja.

No, u ovom slučaju se propušta činjenica da je vozač koji se kreće niz izlaz lijevo skretanje na susjednu cestu već pripremljen za mali radijus prisutnošću prijelazne brze trake, na kojoj se, iz navike, brzina smanjuje. A vozač koji je ulazio na izlaz lijevo-skretanje sa susjedne ceste, kako je bio na glavnoj cesti, ostao je na njoj, ništa osim znakova mu ne ukazuje da se približava mali radijus. Na temelju ovog argumenta, u Njemačkoj se preporuča urediti spoj tipa cijevi s rampama na lijevoj strani nadvožnjaka, jer je samo u tom slučaju moguće koristiti najveće moguće polumjere za ovu rampu s najvećom razinom sigurnost. Osim toga, potrebno je naznačiti prisutnost opasnosti za vozača samom geometrijom spoja. Sljedeća slika prikazuje tipičnu razmjenu cijevi u Njemačkoj.

Unatoč svim tim uvjetima, u najnovijim njemačkim standardima (2008.) preporuča se, ako je moguće, razmotriti opcije za uređaj sigurnijeg tipa spoja - Trokut.

Točke sukoba

Točke sukoba su mjesta raskrižja, konvergencije i divergencije prometnih tokova. Najopasnije konfliktne točke za prometne petlje su mjesta paralelnog križanja prometnih tokova. Vezane su za obnovu dvaju paralelnih toka. U isto vrijeme, njihove se putanje sijeku.

Pri visokim intenzitetima, ove konfliktne točke ne samo da utječu na sigurnost prometa, već mogu dovesti i do stvaranja zagušenja (vidi sliku ispod). Vozač treba promijeniti traku i istovremeno pratiti situaciju u susjednoj traci, intervale do vozila u obje trake i brzinu vozila u obje trake, kao i stalno provjeravati mrtvu zonu. Poseban problem u ovom slučaju predstavlja sporo ubrzavanje teških cestovnih vlakova, kojima okretni automobili jednostavno ne smiju mijenjati trake i koji usporavaju cjelokupni promet.

Ovu situaciju je moguće predvidjeti u fazi projekta stručnim sredstvima, znajući potreban intenzitet prometa. U Njemačkoj se takva procjena provodi posebnom metodologijom (o kojoj će biti riječi u sljedećim člancima).

Najjeftinije poboljšanje moglo bi biti produljenje prometne trake produžavanjem lijeve rampe za skretanje uz glavnu cestu. Skuplje rješenje je ugradnja izravnog ili poluizravnog izlaza za lijevo skretanje, čime će se u potpunosti izbjeći područje križanja tokova.

Razna poboljšanja oblika također služe za smanjenje broja opasnih zona na čvorištima. Primjerice, najpovoljniji uvjeti za vožnju po glavnoj cesti i u području ​​​potoka stvaraju se kada je izlaz na glavnu cestu ispred ulaza. Za to se planira odvojenim prolazom odvojiti dolazni i odlazni tok s glavne ceste.

Kao rezultat toga, umjesto dva izlaza i dva ulaza, na glavnom kursu postoji samo jedan izlaz, a zatim jedan ulaz. Tako se područje raskrižja tokova prenosi s glavne ceste na izlaz i smanjuje se ukupan broj sukobnih točaka za glavni prometni tok. Ukrštanje tokova na kongresima događa se pri manjim brzinama. To zauzvrat povećava kapacitet prometne razmjene i sigurnost za vozače.

Almaty je jedna od najvećih metropola u Kazahstanu. Naravno, on je, kao i drugi veliki gradovi u razvijenim zemljama, suočen s potrebom rješavanja problema cestovnih čvorova. Danas se pri projektiranju cesta prednost daje suvremenim tehnologijama i metodama izmjere, koje se prvenstveno temelje na korištenju visokoučinkovitih metoda za prikupljanje informacija o području: korištenje GIS tehnologija u izmjeri cesta i građevina na njima, metode terenskog pregleda i zrakoplovna digitalna fotogrametrija, satelitski sustavi navigacije "GPS", metode elektronske taheometrije, terestričko lasersko skeniranje terena i geofizičke metode inženjersko-geoloških istraživanja. Prometna petlja je kompleks cestovnih građevina (mostovi, tuneli, ceste) dizajniranih da minimiziraju raskrižje prometnih tokova i, kao rezultat, da povećaju kapacitet cesta. Uglavnom se pod čvorovima podrazumijevaju prometna raskrižja na različitim razinama, ali se izraz koristi i za posebne slučajeve prometnih raskrižja na istoj razini. Do danas, u izgradnji se koriste najnovije suvremene tehnologije u izgradnji prometnih čvorova kako bi se poboljšala kvaliteta i sigurnost čvorišta.

U našem gradu češće se koriste uređaji poput Leica TC 407 švicarske proizvodnje, a proizvode i razne elektronske rulete i GPS sustave.

Najnoviji GIS programi kao što su Credo mix i AutoCAD također se koriste u izgradnji čvorišta. Ovi programi su posebno dizajnirani za rješavanje problema u konstrukciji različitih vrsta i složenosti.

Vrste prometnih čvorova

Čvorišta na raskrižjima i spojevima autocesta na različitim razinama najsloženija su cestovna čvorišta u smislu izrade plana spajanja rampi, uzdužnih i poprečnih profila, vertikalnog planiranja i organizacije površinske odvodnje. Čvorovi na različitim razinama, uređeni prvenstveno na autocestama visokih kategorija, osmišljeni su kako bi se spriječilo raskrižje prometnih tokova različitih smjerova na istoj razini uz odgovarajuće povećanje propustljivosti cesta, brzine prometa, razine pogodnosti i sigurnosti prometa. Na primjeru složene prometne petlje, prikazane na slici 1, prikazani su njihovi glavni elementi: autoceste koje se sijeku, rampe za skretanje lijevo, desno-skretanje, smjerne rampe za lijevo-skretanje, nadvožnjaci.

Vrsta i koncept prometnih čvorova određuju mnogi čimbenici: kategorije prometnica koje se sijeku, očekivani intenzitet prometnih tokova u smjerovima; reljefna i situacijska obilježja terena u zoni raskrižja ili čvorišta i sl. Od mnoštva razvijenih shema prometnih čvorova na raskrižjima i čvorovima autocesta, na slici 2. prikazane su neke od njih koje se koriste u praksi prometne izgradnje. .

Slika 1. Shema složene prometne petlje na različitim razinama:

1 - prijelaz autocesta; 2 - rampe lijevog skretanja;

3 - rampe desnog skretanja; 4 - smjerne rampe lijevog skretanja; 5 - vijadukti

U dijelu važećih građevinskih propisa i pravila projektiranja, na prometne čvorove postavljaju se sljedeći zahtjevi:

Sheme razmjenjivanja prometa na različitim razinama na cestama I. - II. kategorije ne bi smjele dopuštati raskrižje prometa lijevog skretanja s prometnim tokovima glavnih smjerova;

Križanja i čvorišta na cestama I. - II. kategorije predviđeni su najviše nakon 5 km, a na cestama III. kategorije - ne više od 2 km;

Polasci s cesta I - III kategorije i ulazi na njih izvode se uređenjem prijelaznih brzih traka;

Slika 2 - Sheme prometnih čvorova na raskrižjima i čvorovima autocesta na različitim razinama:

a - razmjena listova djeteline; b, c, d, e - kombinirane petlje u obliku djeteline sa smjernim izlazima za skretanje ulijevo; e - razmjena "komprimirani list djeteline"; g - razmjena "komprimirani nepotpuni list djeteline"; h - raskrižje u obliku dijamanta; i - u blizini izlaza za skretanje lijevo; l - susjedni po vrsti "cijevi"; m - Susjedna sa susjednim petljama za skretanje lijevo

Na dionicama odvojaka i spojeva izlaznih rampi prometne petlje koriste posebne vrste prijelaznih krivulja, koje karakteriziraju parabolični ili S-oblik zakoni promjene zakrivljenosti i najbolje odgovaraju uvjetima kretanja vozila s promjenjivom brzinom duž njih. Širina kolnika duž cijele duljine izlaza za lijevo skretanje uzima se jednakom 5,5 m, a na izlazima za desno skretanje - 5,0 m.

Širina ramena s unutarnje strane zaobljenja na izlazima treba biti najmanje 1,5 m, a s vanjske strane - 3,0 m. Uzdužni nagibi na izlazima prometnih čvorova na različitim razinama ne smiju biti veći od 40.

Jedna od vrsta složenih prometnih čvorova je u obliku djeteline. Krajem 1960-ih u inozemstvu počele su prevladavati skladišne ​​čvorove u obliku djeteline nad klasičnim u obliku djeteline. S ovim dizajnom čvorišta, rampe su postale duže, radijus okretanja se u skladu s tim povećao, što omogućuje povećanje brzine kretanja duž nje. U nekim slučajevima, za produžavanje kratkih rampi petlje koristi se razmjena treće razine.

Prednosti ove petlje su što je jeftina u odnosu na druge vrste čvorišta te se za 2 autoceste koriste samo 2 razine, izlaz se nalazi prije ulaza, potreba za ponovnom izgradnjom tokova prije izlaza s autoceste je kvantitativno smanjena. Razmjena velike propusnosti.

Nedostaci razdvajanja su to što jedan od tokova mora prevladavati nad drugim. Ako se uspoređuju tokovi, onda postaje nemoguće da javni prijevoz prolazi kroz zonu semafora, s povećanjem protoka može doći do začepljenja tunela, potrebna je veća udaljenost prije sljedećeg raskrižja.

Slika 3. Shema spoja djeteline

Druga alternativa razmjeni skladištenja na četiri razine je turbina (također nazvana "Whirlpool", u prijevodu "vrtlog"). Tipično, izmjena turbine zahtijeva manje (obično dvije ili tri) razine, a rampe za razmjenu spiralno se kreću prema svom središtu. Posebnost čvorišta su rampe s velikim radijusom okretanja, koje omogućuju povećanje propusnosti čvora u cjelini.

Prednost ovog velikog kapaciteta je što se izlaz nalazi prije ulaza, kao i potreba za promjenom trake prije izlaska s autoceste.

Nedostaci su što zahtijeva puno prostora za gradnju, zahtijeva izgradnju 11 mostova, oštre visinske promjene na nadvožnjacima kongresa.

Slika 4. Shema razdvajanja

Slika 5 - Razmjena u naturi (slika iz zraka)

Semaforska petlja nastaje prelaskom dvije ili više cesta pod proizvoljnim kutom (obično pod pravim kutom). Pojam "petlja" koristi se samo kada postoji složeni semaforski ciklus, prisutnost drugih cesta za skretanje prometa ili zabrana slijeđenja u jednom od smjerova.

prednosti:

2. Sposobnost dodjele zasebnog ciklusa za pješake.

nedostatke

1. Problem skretanja ulijevo tijekom gustog prometa na jednoj od prometnica;

2. Uz gust promet, vrijeme čekanja na zeleno može biti i do 10 minuta;

3. Uz gust promet, postoji velika opasnost od prometnih gužvi.

Semafor s džepom za polukružno i lijevo skretanje uređen je u slučajevima kada već postoji podjela tokova na jednoj od ulica.

prednosti:

1. Jednostavnost semaforskih ciklusa;

2. Iskoristio raspoloživi prostor na starom raskrižju.

nedostaci:

1. Preopterećenje ceste, na kojoj su raspoređeni "džepovi", može stvoriti "prometne gužve";

2. Prilikom skretanja ulijevo (a ponekad i kod skretanja) potrebno je stajati na barem dva "crvena" (za rješavanje ovog problema obično je dopušteno desno skretanje na crveno);

3. Situacija za pješake se pogoršava zbog smanjenja biciklizma ili ukidanja stvarnog semaforskog prijelaza. Takvo čvorište često se gradi zajedno s podvožnjakom;

4. Potrebno je ukloniti prepreke za vidljivost pješaka, odnosno postoji opasnost od desnog skretanja.

Kružni tok u akciji temelji se na činjenici da se umjesto raskrižja gradi kružnica u koju se može ulaziti i izlaziti bilo gdje.

prednosti:

1. Broj semaforskih ciklusa se smanjuje na minimalno dva (za pješački prijelaz i prolazak automobila), ponekad se semafori potpuno ukidaju;

2. Nema problema sa skretanjem lijevo (kada vozite desnom);

3. Mogući odvojak i više od četiri ceste;

nedostaci:

1. Ne može dati prednost nijednoj (glavnoj) cesti; koristi se u pravilu na cestama slične gužve;

2. Visoka opasnost od nužde;

3. Potreba da se jasno razmotri protok pješaka;

4. Zahtijeva puno dodatnog prostora;

5. Širina pojasa ograničena je opsegom;

6. Ne više od 3 prometne trake.

Atipična rješenja. K element. Jedna od prometnica se nužno sastoji od tri segmenta, od kojih su dva ceste za kretanje svaka u svom smjeru, a treći je namjenski, dok se na raskrižju središnja traka “mjenja” s jedne strane. Postoje i posebni slučajevi napuštanja odabranog traka na sporednu cestu uz dodjelu bulevara

prednosti:

1. Odabrani ciklus za OT kombinira se sa skretanjem lijevo od dvije trake;

2. Lijevo skretanje prolazi ucrtanim skretanjem dalje kroz središnji trak.

nedostaci:

Potrebno je voditi računa o strukturi okolnih ulica.

Vrste petlji za raskrižje autoceste i sporedne ceste Parclo (Nepotpuna izgradnja). Primjer "polutratinčice" ili djelomične djeteline.

prednosti:

1. Veća brzina od tipične djeteline zbog dužih pruga;

2. Jeftinije zbog izgradnje kraćih mostova;

3. Uključeni su svi smjerovi;

4. Često dizajniran posebno za prevlast lijevog skretanja.

nedostaci:

1. Dodijeljen je samo dio traka za izlaz/izlaz. Nije moguće odabrati sve pojaseve;

2. Polukružno skretanje sa sporedne ceste je u principu nemoguće.

Semafori i tunel. Na glavnoj cesti se gradi tunel (ili nadvožnjak) za promet ravno, za ostalo se održava semafor

Prednosti

2. Praktički ne postoje prepreke za kretanje javnog prijevoza;

3. Često je moguće gornju zonu učiniti pretežno pješačkom;

nedostaci:

1. Nužna je prevlast jedne od struja nad drugom. Ako se uspoređuju tokovi, tada je kretanje javnog prijevoza kroz zonu semafora nemoguće, s povećanjem protoka, tunel se također može začepiti;

2. Prije sljedećeg raskrižja potrebna je veća udaljenost u odnosu na semafor;

Romboidni spoj sa bočnom promjenom. Divergentna dijamantna razmjena.

Jedna od varijanti građenih u SAD-u.

Na glavnoj cesti se gradi tunel (ili nadvožnjak) za izravni promet, dok se za drugu održavaju semafori. Štoviše, na sporednoj cesti mijenja se smjer prometa unutar petlje.

prednosti:

1. Omogućuje vam da istaknete prevladavajući tok bez ugrožavanja sporedne ceste;

2. Dvije faze za semafor umjesto tri u klasičnoj dijamantnoj petlji;

3. U usporedbi s klasičnom verzijom dijamantne razmjene, velika širina pojasa;

4. Povećana sigurnost prometa smanjenjem brzine kretanja na sporednoj cesti i manjim brojem sukobnih točaka;

5. Postoji mogućnost polukružno skretanja za glavnu cestu.

nedostaci:

1. Neobična organizacija prometa može jako zbuniti vozače. Potrebne su jako vidljive oznake.

2. Ne može raditi bez regulacije semafora.

Prsten s odabirom izravnog smjera.

Petlja se od kružnog toka razlikuje po tome što je ravni smjer na glavnoj cesti obilježen tunelom ili nadvožnjakom, a za skretanje lijevo i polukružno koriste se kružni tok. Takva se čvorišta često grade na temelju kružnih raskrižja isticanjem glavne ceste - ovo rješenje se često koristi na trgovima.

U usporedbi s konvencionalnim kružnim raskrižjem, takvo čvorište omogućuje organiziranje prometa bez semafora u ravnoj liniji.

8. Osnove teorije projektiranja trase autoceste (jednadžba kretanja vozila).

9. Značajke projektiranja prijelaznih krivulja na prometnim čvorištima.

10. Proračunske sheme (formule) za određivanje udaljenosti vidljivosti u planu i profilima.

11. Osnovna načela krajobraznog uređenja cesta.

12. Ravnost kolnika - čimbenici koji utječu na ravnost i pokazatelji koji "pate" od ravnosti.

13. Kolotraga na premazima i metode za njegovo sprječavanje i uklanjanje.

14. Sastav projekta ceste, dokumenti, razina detalja.

15. Automatizirani sustavi upravljanja prometom u suvremenim uvjetima.

16. Lokalni objekti za pročišćavanje - vrste, izvedbe, principi rada.

17. Zaštita od prometne i tehnološke buke na području trase autoceste.

18. Meteorološko osiguranje sigurnosti cestovnog prometa.

1. Mjere predviđene u projektima cesta

2. Djelatnosti koje provodi služba za ceste u procesu rada

19. Načela cestovno-klimatskog zoniranja (zoniranja) teritorija Ruske Federacije.

20. Suvremeni sustavi za kompjutersko projektiranje cesta: credo, robur.

21. Djelokrug radova na inženjerskim izviđanjima za novogradnju i rekonstrukciju cesta.

22. Suvremene geoinformacijske tehnologije koje se koriste u cestogradnji.

23. Značajke inženjerskih izvida na prijelazima mostova (opseg rada, oprema, dokumenti).

24. Mjere za osiguranje stabilnosti podloge na nestabilnim kosinama (klizišta, sipine, klizišta...)

25. Vertikalno planiranje urbanih površina, ulica, raskrižja: metode, dostavljeni dokumenti.

27. Teoretski kapacitet 1 trake.

28. Vodno-toplinski režim podloge - procesi u godišnjem ciklusu.

29. Raskrižja i čvorišta autocesta na istoj razini: planske odluke, zahtjevi sigurnosti prometa.

30. Kompleksi za održavanje prometa u suvremenim uvjetima.

31. Značajke podgrađenih konstrukcija u 1. cestovno-klimatskoj zoni. Poledica na cestama i u malim umjetnim objektima.

32. Proizvodna poduzeća cestogradnje: kamenolomi, abz, tsbz, baze inertnih materijala.

33. Metodologija za određivanje perspektivnog intenziteta prometa kod dodjele kategorije ceste (državne i gradske).

34. Vrste kolnika i vrste kolnika po čvrstoći.

35. Imenovanje skretanja, tehnika projektiranja skretanja.

37. Klasifikacija kolnika. Dizajniranje različitih vrsta odjeće. Konstrukcijski slojevi kolnika, njihova namjena.

38. Proračun čvrstoće kolnika nekrutog tipa.

39. Proračun otpornosti kolnika na mraz. Mjere za osiguranje otpornosti na mraz.

40. Proračun krutog kolnika.

1. Proračun otpornosti kolnika na mraz

2. Proračun betonske ploče za čvrstoću

3. Proračun toplinskih naprezanja u betonskim pločama

41. Sheme prometnih čvorišta na različitim razinama.

42. Projektiranje rampi za desno i lijevo skretanje (standardi i specifikacije).

43. Mjere za osiguranje stabilnosti podloge.

44. Metodologija hidroloških proračuna za određivanje predviđenog protoka u projektiranju prijelaza mostova.

45. Imenovanje otvora velikih i srednjih mostova. Proračun opće i lokalne erozije. Projektiranje prilaza mostovima i upravljačkim konstrukcijama.

46. ​​Namjena i funkcionalna uloga geosintetskih materijala u kolovoznim konstrukcijama, sorte i primjena.

47. Karakteristike bitumena koji se koristi u cestogradnji. Metode za poboljšanje svojstava bitumena.

48. Asfalt beton. Klasifikacija, svojstva, zahtjevi, određivanje fizičko-mehaničkih parametara, primjena u cestogradnji. Upotreba shma, cast a / b. Kompaktni asfalt.

49. Izgradnja temelja od tla ojačanih mineralnim i organskim vezivom.

50. Tehnologija pripreme vrućeg asfalt betona.

51. Glavne metode aktivacije bitumena. Kontrola i ocjena kvalitete asfaltnih mješavina.

52. Tehnološki (operativni) nadzor i prijem asfaltbetonskih kolnika. Zahtjevi tolerancije.

53. Metode poboljšanja produktivnosti strojeva za zemljane radove.

54. Organizacija i tehnologija iskopa tla bagerima.

55. Značajke prometa na gradskim cestama, njihove konstrukcijske razlike od automobilskih (seoskih) cesta.

56. Prirodni kameni materijali i industrijski otpad, smjernice i obrazloženje svrsishodnosti njihove uporabe u cestogradnji.

57. Montažne cestovne površine, suvremena dizajnerska rješenja i tehnologija polaganja.

58. Tehnologija proizvodnje betonskih proizvoda u tvornicama armiranog betona.

59. Sastavljanje i izrada poslovnog plana građevinske organizacije.

60. Načini organiziranja cestogradnje. Optimizacija modela organizacije rada.

61. Tehnologije izrade podloge u močvarama.

62. Metode procjene prometnog i operativnog stanja autocesta i gradskih cesta.

63. Metode organiziranja prometa.

64. Tehnička sredstva organiziranja prometa.

65. Metode procjene i predviđanja vijeka trajanja nekrutih kolnika temeljene na teoriji rizika.

66. Načini rješavanja zimske skliskosti i snijega u održavanju autocesta i gradskih cesta.

67. Osnovni zahtjevi za transportno i operativno djelovanje cesta.

68. Metode procjene čvrstoće kolnika. Glavne vrste i uzroci deformacije i uništavanja kolnika.

69. Utjecaj tehnoloških čimbenika izgradnje cesta i prometa na prirodni okoliš.

70. Osnove teorije i metode zbijanja tla, kontrola pri zbijanju.

3. Metoda reznog prstena

4. Gustoća-higrometar Kovalev

71. Ugradnja popločanih mozaika, klinker i blok mostova, konstruktivna rješenja i tehnologija.

72. Smjernice, norme i pravila za zaštitu okoliša.

73. Metode upravljanja prometom na autocestama i gradskim cestama u suvremenim uvjetima.

74. Automatska regulacija prometa na autocestama grada.

75. Načini povećanja hrapavosti, prionjivosti a/b premaza.

76. Klasifikacija radova na obnovi i sanaciji cesta.

77. Kapacitet postojećih cesta i mjere za njegovo povećanje.

78. Načini proširenja podgrade pri rekonstrukciji prometnica.

79. Rekonstrukcija kolnika. Regeneracija asfalt betonskih kolnika. Značajke tehnologije i organizacije rada pri rekonstrukciji cesta.

80. Teorijske osnove akumulacije vlage u podlozi i kolniku.

81. Metode i modeli organizacije građenja cesta.

82. Načela, metode, sustavi, funkcije i strukture upravljanja cestogradnjom.

83. Izračun isplativosti proizvodnje, sadašnja vrijednost.

84. Upravljanje kvalitetom. Međunarodni standardi kvalitete serije ISO 9000. Učinkovitost poboljšanja kvalitete.

85. Kontrola kvalitete (vrste, metode, sredstva), ocjena kvalitete.

87. Projekti i tehnologija cementno-betonskih kolnika. Izrada prednapregnutih premaza.

86. Tehnički propisi i standardi u cestovnom sektoru; metode tehničke regulacije, metodologija izrade standarda proizvodnje.

88. Uređaj premaza od polimerbetona i betonskih polimera.

RAZKRIŠTA

1) List djeteline (slika 1) - najčešće korištena shema. Napomena prilikom prelaska 2 autoceste između sebe ili pri križanju autocesta s cestama nižih kategorija. prednosti:

Mogućnost projektiranja desnih izlaza s krivuljama većeg radijusa s malim uzdužnim nagibima, što omogućuje povećanje brzine kretanja; - Postoji samo jedan nadvožnjak.

2) Nepotpuna primjena djeteline: - kada su pojedinačni zavojni tokovi slabog intenziteta => projektiranje neovisnih rampi nije ekonomično; - radi uštede otkupa zemljišta u blizini naselja; - kada cesta ima prepreku. Nedostatak: prisutnost točaka raskrižja na istoj razini, zaokruživanje malih polumjera, što zahtijeva značajno smanjenje brzina.

ali) s 4 jednokolosiječna izlaza (slika 2); b) s 2 dvokolosiječna izlaza smještena u susjednim četvrtima (slika 3.); u) s 2 dvotračna kolosijeka, smještena u susjednim kvartovima (sl. 4).

1. 2.

3.
4.

5. 6.7.8.

razvodni prsten ali) od 5. nadvožnjaka. (Sl.5). Za prihvat uspona i spusta potreban je veliki radijus prstena, što zahtijeva veliku površinu stjecanja zemljišta. Ljevoruki automobili čine veliki pregazi. Ima jednostavnu konfiguraciju, jednostavan za navigaciju; b) sa 2 nadvožnjaka. Manje nadvožnjaka => niži trošak izgradnje; u) poboljšana vrsta prstena. Složena konfiguracija, nije ekonomična; G) turbinski tip prijelaza.Nije ekonomičan

ali) tip dijamanta. Izgradnja Sozhnaya (9 nadvožnjaka); b) krivocrtni trokut (16 vijadukta); u) H-oblika (9 nadvožnjaka).

Svi imaju visoku cijenu gradnje.

VEZE

TR na temelju elemenata djeteline:

ali) po vrsti "cijevi" (slika 6). Osnovna shema za spajanje sporedne ceste na glavnu cestu je kompaktna i ne zahtijeva. otuđenje velike površine zemljišta. Nema prijelaznih točaka na jednoj razini, jednostavna konfiguracija.; b) lisnatog tipa (slika 7). veća sigurnost, bez miješanja različitih tokova okretanja, jednostavna konfiguracija; u) po vrsti nepotpunog lista djeteline;

TR na temelju elemenata prstena:

ali) tip prstena (slika 8); b) kruškasti oblik; u) u obliku gljive

TR s paralelnim rasporedom rampi desnog i lijevog skretanja:

ali) T-tip; b) poput trokuta

42. Projektiranje rampi za desno i lijevo skretanje (standardi i specifikacije).

Izlaz za skretanje desno - kretanje po njemu se vrši skretanjem udesno.

Izlaz lijevo skretanje:

1) neizravno ("djetelina")

2) polucrta (prvo skretanje udesno, zatim ulijevo);

Izlazi za desno skretanje na čvorovima izrađeni su u obliku kombinacije prijelaznih krivulja, kao i ravnih umetaka. Izlazi za skretanje ulijevo u pravilu su po obliku bliži krugu. Polumjeri krivulja određuju se iz uvjeta osiguranja projektne brzine na rampama. Za dešnjake je 60 km/h (za kategoriju III) i 80 km/h (za kategorije I i II), odgovarajući minimalni polumjeri su 125 i 250 m. Za ljevake je 40 km/h (za kategorija III). .) i 50 km/h (za I i II kat.), odgovarajuće linije polumjera 50 i 80 m.

Vrijednosti poprečnog nagiba zavoja na izlazima u područjima s rijetkim slučajevima stvaranja leda uzimaju se jednakima:

Za petlje lijevo-skretanja rampi križanja “djetelina” 60% o;

Za izlaze za desno skretanje, izračunato pri brzini od 60-90 km / h, 30% o, pri brzini od 40-50 km / h - 60% o;

Za ravne, poluizravne i kružne izlaze za lijevo skretanje 30% o;

Za druge vrste izlaza, izračunato pri brzini od 40-50 km / h, 60% o.

Poprečni nagib na rubovima cesta rampi, ojačanih kamenim materijalima, iznosi 50 (60% o, s asfalt betonskim rubovima cesta 30-40% o.

Širina kolnika na jednotračnim izlazima petlji je:

za petlje lijevo-skretnih rampi čvorišta tipa "djetelina" 5,5 m;

Za izlaze za desno skretanje, izračunato pri brzini od 60-90 km / h, 5 m, pri brzini od 40-50 km / h - 4,5 m;

Za ravne i poluravne izlaze za lijevo skretanje s radijusom većim od 100 m - 5,0 m.

Širina ramena na unutarnjoj strani krivina je 1,5 m, na vanjskoj strani - 3,0 m.

Kod uređenja izlaza s više prometnih traka širina kolnika dodjeljuje se na temelju preporuka za određivanje širine prometnih traka na zaokružima autocesta.

Za sigurniju vožnju i bolju vizualnu percepciju rubova traka na kolovozu izlaza od strane vozača, preporučljivo je postaviti rubne trake koje se razlikuju po boji od glavnog premaza, širine 0,5 m za brzine od 40 (50 km/h i 0,75 m za veće brzine kretanja.

"