Cherepanov bröder. Cherepanovs (Efim Alekseevich och Miron Efimovich)

Nizhny Tagil 1833. Detta är födelseplatsen för det ryska ångloket, uppfunnit. Men på den tiden fanns det inget sådant ord "ånglok" på det ryska språket. Och bilen fick namnet "landångare".

Monument Cherepanov Efim Alekseevich och Miron Efimovich i Nizhny Tagil. Installerad 1956

Uppfinnarna kallas ofta för "Cherepanov-bröderna" - detta är en väletablerad mytologi. Det är ett koncept som är fast förankrat i de flesta människors medvetande.

Två Cherepanov-bröder bodde i Vyisky-anläggningen: Efim och Alexei, båda av patronym Alekseevich - livegna till de okrönta kungarna i Ural Demidovs.

Båda var mycket begåvade. Det var den yngre Alexei som gjorde de första skisserna av "landdiligensen" och "smittade" sin äldre bror med denna idé. Detta var 1803. 1817 dog Alexei, men han lämnade efter sig sin son Ammos, som också var involverad i projektet och hjälpte sin farbror och kusin Miron mycket. Att säga att "bröderna Cherepanov skapade det första ryska ångloket" är helt korrekt och förmodligen till och med rättvist.

Far och son Cherepanovs.

Huvuddesignerna av "landdiligensen" är Efim Alekseevich och hans son Miron Efimovich Cherepanov. Det var för dem som ett monument restes på Teatertorget i Nizhny Tagil. Far och son är slående lika till utseendet, som tvillingar. Och även invånare i Tagil kallar ibland monumentet "Bröderna Cherepanov". Att det här är far och son står inte skrivet. De är fortfarande väldigt lika Marx och Engels där. Tydligen är sovjetiska skulptörer vana vid att skulptera kommunismens grundare, ja, de gjorde en ritning.

Den begåvade självlärda mekanikern Efim Cherepanov skapade många olika enheter för att underlätta arbetarnas arbete. För sina ingenjörstalanger utsåg Nikita Demidov Cherepanov till gruvans chefsmekaniker. "Jag gjorde detta för att andra, som såg dig som ett exempel på hur jag belönar, sedan skulle kunna försöka nå mina tjänster själva," skrev Demidov till mästaren. Efim Cherepanov från 1822 till sin död var chefsmekaniker för alla fabriker i Nizhny Tagil. Och Miron var en ställföreträdare och en student, och efter sin fars död tog han hans plats.

Yefim och Miron Cherepanov.

Efim Cherepanov visste att ångmaskiner fungerade på fabriker utomlands och drömde om att bygga samma i Ryssland i Ural från inhemska material. Cherepanov skrev om detta till Demidov i St. Petersburg. Men han trodde inte att en enkel man, en självlärd mekaniker, kunde designa en komplex ångmaskin.

Det skulle inte finnas någon lycka, men olyckan hjälpte. Det brann i fabriken där Cherepanovs arbetade. Branden förstörde vattenhjulen som satte igång fabriksmekanismerna. Då fick uppfinnarna tillstånd att bygga sin egen ångmaskin. Det tog två år att skapa den. Cherepanovs satte sin första ångmekanism med en kapacitet på 4 hästkrafter i drift 1824. Sedan, inspirerad av denna framgång, byggde Cherepanovs ytterligare två ångmaskiner. Chefen för gruvfabrikerna i Ural kom för att titta på teknikens underverk. Hans beundran visste inga gränser. Duktiga uppfinnare Yefim och Miron Cherepanov borde tilldelas en guldmedalj! Petersburg väckte detta uppståndelse. Tilldela en guldmedalj till en livegen? Detta har inte hänt tidigare. Det är förbjudet! Obekväm! Det beslutades att ersätta guldmedaljen med en silver, men på Annensky-bandet.

aning landångare Familjen Cherepanov kikade i England. Nikita Demidov, oroad över den minskade efterfrågan på Ural-järn, skickade hantverkare utomlands för att ta reda på produktionens hemligheter. Emellertid erkände brittiska industrimän omedelbart rysk mekanik som spioner och till fabriker, och ännu mer så fick de inte se ritningarna. Men Cherepanovs behövde bara se miraklet med modern teknik - den engelska uppfinnaren Stephensons berömda "raket", för att förstå att det var just mekaniseringen av arbetskraften som den ryska produktionen saknade.

Stephensons raket var inte världens första ånglok. Det första ångloket designades av en annan engelsk ingenjör Richard Trevithick 1803. Han byggde också en ringjärnväg, längs vilken hans ånglok rullade en vagn med passagerare. Den första riktiga järnvägen byggdes av George Stephenson 1830. Linjen, cirka 40 kilometer lång, förband de två stora engelska städerna Liverpool och Manchester. Stephensons lok transporterade den första lasten och de första passagerarna längs den. Det fanns inga ånglok eller järnvägar någonstans i världen på den tiden.

Att resa runt i Ryssland var inte en lätt uppgift på den tiden. Människor flyttade från plats till plats i hästkärror eller till och med till fots. Sedan började åttasitsiga vagnar åka mellan storstäder - diligenser, som folket kallade "nilizhances" eftersom det var omöjligt att lägga sig där. I flera timmar eller till och med dagar var passagerarna tvungna att skaka i ett sådant skede och klamra sig tätt fast vid varandra.

I Cherepanovs vildaste drömmar kunde järnvägsnätet täcka hela Ryssland, och det skulle vara möjligt att transportera inte bara varor utan även passagerare längs det. Till en början misslyckades uppfinnarna - ånglokets panna värmdes inte upp bra och producerade inte den erforderliga mängden ånga. Dessutom ville loket inte backa. Men rysk uppfinningsrikedom övervann tekniska svårigheter. Cherepanovs ökade antalet brandrör i pannan till 80, och den började värmas upp ordentligt. Omvänd rörelse uppnåddes med hjälp av en mekanism bestående av ett excentrisk hjul. som satte igång ångspolar, som reglerade riktningen för ångtillförseln till ångcylindern, vilket fick lokens hjul att rotera åt rätt håll.

År 1833 var det första ångloket byggt i Ryssland av ryska ingenjörer från inhemska material klart. I augusti 1834 gick han längs gjutjärnshjulen - som rälsen hette då, lagda längs med Vyiskyfältet från fabriken till koppargruvan. Stigen var drygt 800 meter lång.

Loket vägde nästan 2,5 ton. Den kunde transportera omkring 200 pund malm, vilket är mer än 3 ton med en hastighet av 12-15 miles per timme. Lokföraren var Miron Cherepanov - en av dess skapare, de första passagerarna av 40 våghalsar från mängden åskådare. Under testerna av det första ångloket var redan ett andra under utveckling, som var tänkt att bli större och mycket kraftfullare än det första.

Han skiljde sig i design. Hjulen på löparparet, som det inte fanns någon drivning på, reducerades i storlek av Cherepanovs. Sex månader senare sattes det andra loket från Cherepanovs på rälsen. Han drog en last på redan tusen pund med en hastighet av nästan 16 km/h.

Men Ural-uppfinnarnas ånglok hittade inte en värdig applikation för sig själva. Hästdragna entreprenörer ville inte förlora sin inkomst. Och snart, längs rälsen som Cherepanovs lade för landångare, började vagnar med malm att dras av hästar.

Nyheten om byggandet av den första järnvägen i Ryssland nära S:t Petersburg var svår för Cherepanovs. Utländska ingenjörer bjöds in att lägga räls, ånglok köptes i England och Belgien. För att uppmärksamma det inhemska ångloket byggde Cherepanovs sin modell för en industriutställning i St. Petersburg. Men ingen kunde vara intresserad av deras uppfinning där. Denna modell finns fortfarande bevarad i Järnvägstransportmuseet i St. Petersburg. Enligt den och enligt de delvis bevarade ritningarna av de första ångloken gjordes en exakt kopia av det första ryska ångloket 1949, som nu står framför järnvägsmännens rekreationscenter mitt emot järnvägsstationen i Jekaterinburg.

På kvällen den 31 juli 1821 åkte köpmannen Edward Spence till den engelska hamnen Hull för att möta barken Cottingham. På den skulle, som han fick veta, ett sändebud från Ural gruvfabrik Demidov anlända med ett viktigt uppdrag, som nu skulle kallas industriell underrättelsetjänst. I båten som förde passagerarna till land satt en skäggig man i långa svarta kläder, en kosovorotka och en keps.

"Bäraren av detta, Efim Cherepanov, en förman för Hans Excellens järnbruk, rekommenderas till er vänliga uppmärksamhet ... Hans Excellens önskar att Cherepanov i synnerhet inspekterar järnbruken och gruvorna i ert land och därför vara vänlig nog att göra honom all hjälp med att inspektera dessa företag. Engelska han kan inte språket," den rödhåriga skäggige mannen åtföljdes av ett rekommendationsbrev från Demidovs kontor i St. Petersburg.

En vecka senare skickade Spence ett förvirrat brev tillbaka dit:

"Kära herrar! Ert vänliga meddelande levererades till mig av Cherepanov, vars långa skägg fick olyckliga konsekvenser och väckte uppmärksamhet, som ni kan se av den bifogade tidningen. Han misstogs för att vara en spion, och jag är rädd för att det misstänkta utseendet och denna publikation , som kommer att läsas i alla industridistrikt, kan hindra honom från att få tillgång till många anmärkningsvärda och viktiga fabriker..."

Skägg har inte burits i England på trehundra år – sedan Tudorernas tid. Och Yefim Cherepanov var en gammal troende. Hans förfäder flydde till Uralbergen från Vologda-territoriet från religiöst förtryck. Ättlingar till denna dag bevarar den ikonografiska sammansättningen av ansiktena på invandrare från den ryska norr.

Britterna vägrade visa teckningarna för den skäggige "scouten". Besynnerligt ånglok uppskattade han "i ett ögonkast". Och han gillade det inte alls.

Jag tittade på Mereys ångmaskin, som transporterar kol vid en tid av 2000 pund över en sträcka av fyra miles tre gånger om dagen, skrev Yefim Cherepanov i en affärsreserapport. "Den här bilen är väldigt besynnerlig, men för oss är den värdelös av den anledningen att de engelska mästarna är snabba att göra vad de vill, men deras bilar håller inte länge, och då är de ofta under reparation."

Ja, men hantverkaren fastnade...

"Dessa maskiner behövs inte för järn- och kopparfabriker, även om ångmaskiner, om det behagar deras excellens, kan startas och kopplas till vilken åtgärd som helst."

Och det gjorde de. Och de fäste. Men detta hände inte snart.

1774. Nizhny Tagil

Efim Cherepanov föddes i familjen till en livegen arbetare. Det finns nio barn i familjen, alla har en klar och kort framtid i "Demidov-imperiet" - från "ge-bring" ved vid åtta års ålder till att dö vid fyrtio, hostande lungor igensatta av koldamm.

Fadern lyckades dock mirakulöst ordna en pojke i en verkstad för att klä blåsarpälsar. Han visade sig vara nyfiken och händig. Och han började stadigt resa sig upp, som man skulle säga idag, i den sociala hissen. Vid 20 års ålder - en mästare. I 33 - huvuddammen, först en, och sedan alla nio Demidov Nizhny Tagil-växterna. Sedan organiserade han på eget initiativ en "mekanisk institution" - en design- och testbyrå. Här byggde han för första gången en liten, tvåmänsklig ångmaskin, från vilken verktygsmaskiner arbetade ...

Faktum är att Efim Cherepanov stod vid ursprunget till rysk ingenjörskonst.

Min son Miron växte upp lagom, lika rödhårig och lika outtröttlig i jobbet. När Efim utsågs till chefsmekaniker för Tagil-fabrikerna blev hans son assistent. Tillsammans byggde och "fäste de till handling" 25 ångmaskiner - för att pumpa vatten från gruvor, tvätta guld, rulla järn ...

Men deras livs huvudsakliga verksamhet var "ångvagnen" för att transportera malm från gruvan till anläggningen.

1833 England

Tolv år efter Fader Miron skickas de också till England. Han har på sig en kaftan, en keps med ett lackat visir - en mästares vanliga kostym. Han har skägg såklart. Och han överlämnar också ett rekommendationsbrev till Spence, som vi redan känner till: de säger, vi skickar för erfarenhet:

Cherepanov - sonen, som du kan känna igen på färgen på hans hår, Cherepanov som du hade 1821 ... Cherepanov ville inte följa våra råd och lät hans skägg rakas. Försök övertyga honom att göra det."

Det behöver inte sägas att Spences andra försök också misslyckades?

Men Miron, liksom sin far, lyckades inte titta på ritningarna: britterna höll ögonen på sina ångmaskiners hemligheter, tills 1841 förbjöd staten att ta dem utomlands. Miron klagade på "svårigheter både på grund av okunskap om språket och, om möjligt, att se det interna arrangemanget av maskiner som är i aktion."

Men varken han eller hans far kunde stoppas.

1834. Nizhny Tagil

De byggde ett ånglok i nästan ett halvår, på fritiden – som en hobby. Trots myndigheternas order "att ge Cherepanovs ett sätt att ordna ångvagnar för transport av tunga laster" släppte inte Tagil-tjänstemännen hantverkarna från deras många plikter. Längs vägen lades räls längs Podsaraynaya Street, som snart döptes om till Steamboat Street (som den heter idag). En lada för "landdiligensen" byggdes - den första ryska depån ...

Och under de första dagarna av september 1834 var huvudaffären klar.

"Öppen!" ropade någon i folkmassan. De tunga portarna öppnades sakta..., - vi läser ett reportage i majnumret av St. Petersburg Mining Journal för 1835: - Ännu en minuts väntan, och en landångare dök upp i portramen - en maskin utan motstycke, olik någonting , med en hög rökande skorsten, glänsande med polerade bronsdelar. Miron Cherepanov stod på plattformen vid handtagen. Ångaren rullade förbi den tysta folkmassan ... ".

Inget "gläd dig och gläd dig hela folket". Han, avskräckt, förblir tyst.

För enheten med ångmaskiner, som "bringar ära både till deras byggare, en enkel utövare av fabrikstjänaren Cherepanov, och till Demidov, som gav honom möjligheten att förbättra sig själv", tilldelades Yefim silvermedaljen "För användbar". Den suveräna kejsaren värdade att godkänna den högsta utmärkelsen. Tillsammans med medaljen fick Yefim och hans fru frihet. Tre år senare släpptes Miron från livegenskapen. Ära och frihet kom till Cherepanovs.

Och deras älskade avkomma föll i onåd...

De började transportera malm från gruvan till fabriken längs vägen på 400 sazhen (854 meter) i gjutjärn och åka på framstående gäster. Men storhertigen Alexander Nikolajevitj, den blivande kejsaren Alexander II, kunde inte uppmanas på resan: han gick inte ens ur vagnen, tittade på den puffande motorn, frågade: "Vem ordnade det?" - och gick. Ja, och myndigheterna i Tagil var milt uttryckt misstroende mot innovationen: för det första tog loket bröd från skattebönder som var välnärda på transporter, och för det andra krävde det kvalificerad personal. När det behövdes reparationer bestämdes det att det var "för koshtototo" (dyrt), och loket byttes ut mot hästar. Så hästarna släpade vagnarna med malm längs Cherepanov-skenorna ...

Och de förstfödda Cherepanovs, på vilka de till och med dekorerade röret med ett figurerat galler, skickades inte till St. Petersburgs industriutställning i sista stund. Vem vet, om deras ånglok (som kostade 1500 rubel) kom till bruden i huvudstaden, och du inte skulle behöva köpa utländska till orimliga priser (47,5 tusen rubel vardera) ...

Så Cherepanovsky "Dilizhan" har sjunkit i dunkel. Tre ånglok, byggda av far och son, rostade obehagligt av rälsen, på vilka de sjösatte en häst och vagn. Järnvägen S:t Petersburg - Moskva anses vara den första i Ryssland, längs vilken "alla människor jublar och gläder sig." Och loken som de köpte till i England.

Fyra år efter utställningen i St. Petersburg, på höjden av järnvägs-"febern" i Ryssland, presenterades Ural-gruvverket Anatoly Demidov med ett projekt för att skapa en järnvägsrullande produktion. Ägarens resolution: detta är omöjligt, eftersom "det finns inga specialister på konstruktion av ånglok i Nizhny Tagil-fabrikerna ..."

Hur var det att höra detta för Miron Cherepanov, som en kort stund överlevde sin far ...

1842 Nizhny Tagil

Efim Cherepanov brann ner på jobbet vid 68 års ålder. Han bad om sin avgång många gånger "på grund av sina minskande år". Framställningen behandlades i tre år, beslutet fattades aldrig. Efim Alekseevich "död av apoplexi och lämnade på tröskeln före sin död i affärer", sa anläggningsledningens rapport. Och sex år senare, "efter en sjukdom, dog mekanikern Miron Cherepanov, som tjänstgjorde i cirka 34 år på fabriker, som hanterade många mekaniska anordningar och även tillhandahållit viktiga tjänster för återuppbyggnaden av fabriksdammar, som utfördes under hans ledning. övervakning och vägledning." Han var 46.

Var faderns och sonens gravar är okända.

SER GENOM ÅREN

Ånglokskyrkogård

Ånglokskyrkogård.
Rostiga skrov.
Rör är fulla av glömska
vridna röster.

Som medvetandets kollaps -
ränder och cirklar.
Dödens fruktansvärda ugnar.
Döda spakar.

Termometrarna är trasiga:
figurer och glas -
de döda behöver inte
mäta,
har de värme.

De döda behöver inte
syn -
skar ut ögonen.
Tiden har gett dig
permanenta bromsar.

i dina vagnar
lång
dörrar knackar inte
kvinna kommer inte att skratta
soldaten kommer inte att sjunga.

Virvelvind av nattsand
kommer inte att ta med båset.
Ung man med en mjuk trasa
kolvarna kommer inte att torka.

Inte mer varmt
dina galler.
Femåriga mammutar
slog av deras huggtänder.

Dessa palats av metall
byggde en fackförening för arbetskraft:
låssmeder och gruvarbetare,
byar och städer.

Ta av dig hatten, vän.
Här är de, krigets dagar.
Rost på järn
dina kinder är bleka.

Inget behov av att uttala
inget av orden.
Hatet växer tyst
tyst kärlek blommar.

Det är bara järn.
Låt det lära alla.
Långsamt och lugnt
den första snön faller.

Yaroslav Smelyakov

D För två år sedan, med anledning av 180-årsdagen av loket, limmade hela Nizhny Tagil till minne av Cherepanovs färgade papperslok: museiarbetare ville arrangera en färgstark installation. Ett tåg med 240 lok planerades - enligt antalet år från Efim Alekseevichs födelse. Stadsborna tog med sig 1827 ... De stod uppradade längs gatan som Cherepanovs hus ligger på och där deras lilla favorit "ångbåt" en gång puffade längs rälsen.

Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842)

Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849)

Monument till E. A. och M. E. Cherepanov på Teatertorget i Nizhny Tagil

Efim Alekseevich och Miron Efimovich Cherepanov(far Yefim(-) och son Myron(-)) - Ryska industriingenjörer-uppfinnare. Känd för att ha byggt det första ryska ångloket. De var från Demidovs livegna arbetare - den berömda dynastin av ägare till Uralfabrikerna.

Berättelse

Cherepanovs kom från livegna som tilldelats Demidovs Vyisky-fabrik. Som ung anställdes Yefim som "pälsmästare" (en specialist på luftintagsanordningar som spelade en viktig roll i tidig metallurgi). 1801 gifte sig Yefim, två år senare föddes hans son Miron. År 1807 blev Yefim en "dammmästare" (en specialist på hydrauliska strukturer och vattenmotorer). 1813 anställdes Miron, vid 12 års ålder, "på grund av hög läskunnighet" på kontoret i Vyisky-fabriken.

Från 1822 till sin död 1842 var Yefim chefsmekaniker för alla fabriker i Nizhny Tagil. Hans son Miron var hans elev och utsågs till hans ställföreträdare 1819 och ersatte så småningom sin far efter hans död. Sonen överlevde sin far med endast 7 år och dog 1849.

Cherepanovs förbättrade avsevärt de mekanismer som användes inom metallurgi, guld-, järn- och kopparbrytning, såväl som sågverk och mjölkvarnar. Den mest intressanta aspekten av Cherepanovs arbete är dock ångmaskinerna, som de envist försökte införa i industriell produktion.

Från 1820 byggde Cherepanovs cirka 20 ångmaskiner med effekt från 2 till 60 hk. 1825 skickades Efim Cherepanov till Sverige för att "beskåda bilar", och 1833 åkte Miron till England, där han studerade byggandet av järnvägar. När de återvände, 1833, skapade de det första ångloket i Ryssland, och sedan 1835, ett andra, kraftfullare. De byggde också järnjärnvägar från en av deras fabriker till en koppargruva. För byggandet av en järnväg med en längd på 854 m fick Miron Cherepanov sin frihet 1836 (Efim fick den lite tidigare, även för konstruktion av ångmaskiner).

Trots det framgångsrika slutförandet av den tekniska delen av projektet, hittade Cherepanovs lok inte stöd utanför fabriken och ersattes därefter med hästdragna. Detta beslut var förutbestämt av objektiva faktorer, och inte av trögheten i administrationen av fabrikerna. Avskogning för fabriksbehov har passerat alla gränser och leveransen av timmer var ganska dyr. Det var svårt att använda vedeldade ångmaskiner under sådana förhållanden, och det fanns inga kolkällor i närheten. Det tog tid för en hel struktur att ta form samtidigt: kolgruvor, järnvägar till dem, kolångmaskiner (ånglok) för att transportera kol till kolångmaskiner - fabrikernas motorer. Dessutom var underhållet av ånglok (som i England) dyrare än underhållet av hästar, och ånglok var lönsamma endast när de använde sin fulla kraft - för stora tåg. Men anläggningen behövde inte transportera stora volymer gods.

Minne

Uralvagonzavod-specialister kommer att återskapa det första ryska ångloket, designat 1834 i Nizhny Tagil av Yefim och Miron Cherepanov. Dess utseende kommer att reproduceras enligt den enda bevarade ritningen. En kopia i full storlek av den ursprungliga ångmaskinen kommer att installeras på vallen av Tagil Pond, den andra kommer att bli en del av fabrikens utomhusutställning.

Historiker berättade för den "ryska planeten" hur och varför en "landångare" skapades för två århundraden sedan och varför den inte användes i stor utsträckning.

Förste industrispion

Den framtida chefsdesignern för det första ryska ångloket, Efim Cherepanov, föddes den 27 juli 1774, i familjen till en livegen Alexei Cherepanov, som arbetade som kolbrännare vid Vyisky-fabriken i Nizhny Tagil, som ägs av köpmännen Demidov . Familjen hade nio barn - sex döttrar och tre söner: Efim, Gavrila och Alexei. Alla tre började tidigt visa intresse för VVS- och masugnsaffärer, så tjänstemännen gav dem i uppdrag att studera på hantverkarskolan.

Enligt legenden började Yefim Cherepanovs karriär med det faktum att han kunde reparera slottet, som en av de erfarna hantverkarna kastade ut som icke-arbetande, säger historikern Vladimir Mironenko till RP-korrespondenten. – Den smarta undervegetationen uppmärksammades och efter bara två års studier utnämndes han till "VVS-mästare vid dammöverintendenten", efter att ha visat märklig talang på den nya platsen. Den enda bristen hos Efim Cherepanov, som noterades av alla som kände honom, var en motvilja mot läsning. Tjänstemännen rapporterade till ägaren av Vyisky-anläggningen och alla livegna som arbetar under honom, Nikolai Nikitich Demidov: "Denna Efimko uppnår allt bara med sin uppfinningsrikedom, men försummar sitt diplom. Han kan poängen, men han kan läsa dåligt, bara leder med fingret. Uralsky Kulibin och i framtiden föredrog alltid att hitta lösningar på tekniska problem på egen hand, utan att använda någon annans erfarenhet. Detta komplicerade hans liv avsevärt, men bidrog samtidigt till intressanta fynd.

1802 gifte sig Efim Cherepanov, ett år senare föddes hans son Miron. Och 1820 skapade han de två första ångmaskinerna som satte igång en kvarn och en svarv. Efter deras framgångsrika tester beslutade Nikolai Demidov att skicka en livegenmästare till England för att studera funktionerna i produktionen och användningen av ångmaskiner i det mest tekniskt avancerade landet på den tiden.

Beslutet var tveksamt, eftersom Yefim Cherepanov inte förstod ett ord engelska och följaktligen, utan förklaringar från specialister, kunde han inte förstå krångligheterna i den högteknologiska metallurgiska produktionen som inte var bekant för honom, - fortsätter Vladimir Mironenko. – Han skulle dock fortfarande inte ha fått några förklaringar: britterna misstänkte en spion i Efim Cherepanov. En enkel uralbondes yttre utseende föreföll dem onaturligt, avsiktligt. De trodde att han försökte dölja sin sanna identitet med ett långt skägg och exotisk kostym. Det blev uppståndelse i tidningarna. När en av lapparna skickades till Nikolai Demidov skrev han över den: "Nyhetsmän är freaks!" Det var mycket onödigt buller och spekulationer kring Cherepanovs resa, vilket hindrade genomförandet av alla planer. Och ändå "avfyrade" uppfödarens idé: efter att ha undersökt ångmaskinerna som arbetade vid fabrikerna i Gull och Lidda förstod inte Uralmästaren deras struktur, utan satte upp nya mål.

I Lydda såg Cherepanov först en ångmaskin som rörde sig längs räls. I sin rapport till fabrikskontoret om resultatet av resan beskrev han det så här: ”Jag tittade på Murray-ångmaskinen, som transporterar kol vid en tid av 2000 pund över en sträcka av fyra mil tre gånger om dagen. Den här bilen är väldigt besynnerlig, men för oss är den värdelös av den anledningen att de engelska hantverkarna gillar den och är snabba på sak, men deras bilar håller inte länge, och därför är de ofta under reparation.

När mästaren återvände 1823, utsåg Nikolai Demidov Efim Cherepanov till chefsmekaniker för alla Tagil-fabriker som tillhörde honom. Snart skapar uppfinnaren ytterligare en ångmaskin för att mala spannmål vid kvarnen. Och 1825 skickade uppfödaren åter sin skyddsling utomlands, nu till Sverige. Den här gången ska Cherepanov bekanta sig med utländsk erfarenhet tillsammans med sin son Miron, som ärvt sin fars talanger.

Yefim och Miron Cherepanov (vänster till höger). Foto: patriota.ru

Demidov satte i uppdrag att sätta upp sin egen produktion av ångmaskiner, eftersom priserna för importerad utrustning var outhärdliga, - säger Vladimir Mironenko. – Därför sparade han inte pengar på utländska affärsresor för livegna herrar. De var tvungna att studera västerländska standarder för gruvdrift och metallurgisk produktion, "ta hand om maskinerna" och sedan utveckla, som vi nu skulle säga, "importersättande teknologier".

Den första "byrån" i södra Ural

År 1826, genom dekret av Nikolai Demidov, skapades en "mekanisk anläggning" vid Vyisky-fabriken - en analog till en modern designbyrå. Alla de bästa Tagil-mekanikerna var samlade under ett tak, och Efim Cherepanov sattes till ansvarig för dem. Myrons son började arbeta under sin far tillsammans med andra hantverkare. Köpmannens beräkning visade sig vara korrekt: på bara två år utvecklade och satte designingenjörer i kommersiell drift en 40-hästkrafts ångmaskin konstruerad för att pumpa vatten i en koppargruva.

År 1828, efter Nikolai Nikitich Demidovs död, övergick ledningen av företagen till hans söner Pavel och Anatoly. Den äldre var mer intresserad av det sociala livet, men den yngre var seriöst engagerad i moderniseringen av produktionen. Han förstod att utan detta skulle Uralfabrikerna inte kunna konkurrera med utländska tillverkare på den utländska marknaden, - fortsätter Vladimir Mironenko historien. – Anatoly satte uppdraget för designbyrån att utveckla och implementera så många ångmaskiner som möjligt, vilket gjordes. På bara ett år förberedde "Mekaniska Etablissementet" ett dussin och ett halvt olika originalprojekt, varav ett var ångloksprojektet - "Landångare för transport av malmer, kol och andra nödvändiga laster."

Några av projekten antogs och sattes i produktion, några returnerades för revidering. Projektet med "overland steamer" accepterades inte på grund av att maskinens kraft var otillräcklig och dessutom för att starta den var det nödvändigt att bygga en "overpass" - en järnväg. Man bestämde sig för att "kika" hur de löser detta problem i England. Efim Cherepanov kunde inte åka på affärsresa - han var oumbärlig i produktionen, eftersom han kontrollerade introduktionen av alla andra ångmaskiner. Därför åkte hans son Miron utomlands.

I följebrevet, adresserat till Demidovs agent i Hull, Edward Spence, stod det: "Cherepanov är lika envis som sin far: han tillät inte att sitt skägg rakades av. Försök övertala honom att gå med på detta och vänligen köp en bra silverklocka till honom. Anatolij Demidov var rädd att Miron annars skulle misstas för en rysk spion – precis som hans far varit tidigare. De vidtagna försiktighetsåtgärderna hjälpte: Miron Cherepanov studerade noggrant anordningen för den mest avancerade järnvägen för den tiden, som gick från Liverpool till Manchester, utan störningar. För första gången i världen användes svampformade skenor på denna sektion, och loket var försett med en i grunden ny rörpanna.

1833, när Miron Cherepanov återvände från England till Nizhny Tagil, hade hans far redan börjat bygga sin egen ångloksmodell. Sonen erbjöd sig att förbättra projektet med hänsyn till utländska innovationer, men den envisa fadern lyssnade inte på honom. I mars 1834, när man testade ett ånglok, exploderade ångpannan och dödade nästan uppfinnaren. Jag var tvungen att förfina designen, designa en ny rörpanna.

I september 1834 var en förbättrad version av den "självgående ångbåten", kallad "steamer diligens", klar. Vid samma datum, under ledning av Miron Cherepanov, byggdes den första järnvägen i Ryssland - en "gjutjärnshjulsrörledning" från "stänger" - skenor som lades på träslipers. Dess längd var 854 meter.

I sovjetisk nära-historisk litteratur var berättelser mycket populära om hur livegna klumpar fungerade utan något stöd från uppfödare, hur ägarna ställde upp alla möjliga hinder för mästarna och nästan piskade dem för varje uppfinning, säger historikern Sergej Spitsyn till RP-korrespondenten. – Det var förstås inte så. Anatoly Demidov investerade 10 tusen silverrubel i skapandet av det ursprungliga ryska ångloket - enorma medel för dessa tider. Dessutom, om projektet lyckades, lovade han att ge Efim Cherepanov och hela hans familj fritt spelrum.

"Landsteamer"

I september 1834 startade ett ånglok med en kapacitet på 30 hästkrafter, skapat under ledning av Efim Cherepanov, för första gången längs den första ryska järnvägen med en hastighet av 15 km/h. Han drog ett tåg med en last på 3,3 ton. Det antogs att godståget skulle kompletteras med en personsläpvagn - "en vagn för allt bagage och passagerare, inklusive fyrtio själar". Det fanns dock inga som ville testa nyheten, så kopparmalm tog passagerarnas plats. Loket drevs av Miron Cherepanov.

Efter framgångsrika tester gav Anatoly Demidov bokstavligen gunst åt alla som var involverade i projektet, säger Sergey Spitsyn. – Inte bara Efim och Miron Cherepanov med sina familjer fick frihet, utan också familjerna till ytterligare fyra ingenjörer och mekaniker som deltog i utvecklingen av det ryska ångloket. Dessutom fick de alla en solid monetär belöning och en ny social status. Från och med nu var de anställda på Cherepanovs "designbyrå" för alltid befriade från det dagliga arbetet, de tilldelades en bra lön. Mästarnas barn "till sista knäet" var befriade från rekryteringsplikt och fick rätt till icke konkurrensutsatt antagning till fabriksskolan.

Och allt detta trots att projektet som presenterades av Cherepanov "byrå" behövde en mycket allvarlig revidering - både skaparna själva och Anatoly Demidov förstod detta, - betonar Vladimir Mironenko. – Den hade till exempel ingen backväxel och kunde bara röra sig i en rak linje på grund av att hjulflänsarna (en utstickande kant som hindrar hjulet från att spåra ur – RP) var placerade på utsidan. Uralutvecklingen hade dock också sina fördelar jämfört med importerade motsvarigheter: "landångaren" var mycket stabilare på grund av hjuluppsättningarnas större bredd och vägde hälften så mycket som engelska ånglok.

Den "mekaniska institutionen" fick i uppdrag att förbättra projektet, behålla fördelarna med det första ångloket och eliminera dess brister.

Ritning av Cherepanovs andra lokomotiv. Foto: historyntagil.ru

Sovjetiska historiker hävdade att skaparna demonterade det första ångloket i delar för att använda dem i konstruktionen av den andra modellen. Påstås ha Cherepanovs varit tvungna att göra detta, eftersom Anatoly Demidov vägrade att finansiera ytterligare arbete med projektet, säger Sergey Spitsyn. – Det här är en uppenbar förfalskning. Efter att de "korrekta" flänsarna installerats på det första ångloket så att det kunde svänga, transporterades det till Italien, till Florens, där familjen Demidov hade en lyxig lantgård. Under många år använde ägarna till Villa Demidoff den för att rida gäster och visade dem sina ägodelar.

"Cherepanov Brothers"

År 1835 utvecklade Yefim och Miron Cherepanov en ny, förbättrad version av sitt ånglok. Den kännetecknades av större tillförlitlighet och kraft - 43 hästkrafter gjorde det möjligt att transportera upp till 17 ton olika laster. En ny järnväg byggdes också, som förbinder Vyisky-fabriken och Mednorudyansky-gruvan. Dess längd var 3,5 km. Våren 1837 undersökte storhertig Alexander Nikolajevitj, den blivande kejsaren Alexander II, henne och var mer än nöjd med vad han såg.

Efter att "landångaren" skapades blev Ryssland den enda europeiska staten som utvecklade sin egen modell av ett ånglok och inte importerade teknik från England. För Cherepanovs far och son var därför nyheten att engelsktillverkade ånglok skulle köpas till järnvägen som byggdes mellan Moskva och St Petersburg ett mycket hårt slag. De hoppades att deras utveckling skulle tillämpas och utvecklas ytterligare.

Det bör erkännas att Cherepanov-versionen, jämfört med Stephensons ånglok, hade en grundläggande nackdel, säger Vladimir Mironenko. - Det engelska loket arbetade på kol och det ryska - på trä, vilket spelade en ödesdigert roll i dess framtida öde. Under åren av driften av "landångaren" på järnvägen som leder från Vyisky-fabriken till Mednorudyansky-gruvan, avverkades hela skogen längs hela dess längd - det var nödvändigt att förse ångloket med bränsle. Som ett resultat av detta var det tvunget att ta med ved på avstånd, på hästdragna kärror, vilket gjorde driften av ångmaskinen olönsam. Vagnar med malm längs den första ryska järnvägen transporterades senare med hästdragkraft.

Ändå tog skaparna av det första ryska ångloket, Efim och Miron Cherepanov, en stolthet i rysk historia, även om de av någon anledning kallades "Cherepanov-bröderna".

Det är inte känt varifrån den gemensamma tanken att Yefim och Miron var bröder kom, fortsätter Vladimir Mironenko. - Men denna mytologi är så fast rotad i det allmänna medvetandet att när gäster i staden Nizhny Tagil förs till monumentet till skaparna av "landångaren", får de verkligen höra: "Här är de, Cherepanov-bröderna. Far, Efim Cherepanov och hans son Miron.

Även om, om man tittar på det, är historien med Cherepanov-bröderna inte heller så enkel. Kom ihåg att den livegne kolbrännaren Alexei Cherepanov hade tre söner - Efim, Gavrila och Alexei. Gavrila dog tidigt av en okänd sjukdom, men den yngre brodern Alexei kunde tävla vad gäller talang med Yefim. Det var han som gjorde de första skisserna av "ångdiligensen" redan 1803 och infekterade sin storebror med intresse för ångmaskiner. Endast en tidig död hindrade Alexei Cherepanov från att bli uppfinnaren av det första ryska ångloket - han dog 1817 av lunginflammation. Så åtminstone en Cherepanov-bror var involverad i skapandet av "landångaren".

Men, som det visar sig, fanns det en annan Cherepanov - son till Alexei, som dog tidigt, Ammos. Han föddes ett år före sin fars död, växte upp av sin farbror Yefim och utmärktes också av sällsynta talanger. 1834, när det mest aktiva arbetet pågick med skapandet av Ural-ångloket, utsågs han till ställföreträdare för sin farbror Efim Cherepanov och tog en aktiv del i genomförandet av projektet. Dessutom: utseendet på den första "steamdiligensen" i Uralvagonzavod kommer att återställas enligt en skiss gjord av hans hand. Så de som tror att Cherepanov-bröderna var uppfinnarna av det första ryska ångloket har inte så fel.

Skaparna av den första järnvägen i Ryssland, det första ryska ångloket, svarvning, skruvskärning, hyvling, borrning, spikning och andra maskiner

Urals metallurgiska anläggningar tillät inte bara Ryssland att göra ett kraftfullt ekonomiskt genombrott - gryningen för den inhemska industrin föddes här. De företag som grundades av Demidovs förkroppsligade kreativiteten hos många ryska hantverkare, originalhantverkare, vars arbete blev början på rysk ingenjörskonst.

År 1833 skickade prins Demidov-San Donato sin livegna mekaniker Miron Cherepanov till England för en kortvarig praktik. Anledningen till att investera i utbildningen av en trettioårig livegen var inte bara önskan om ett europeiskt tillvägagångssätt för produktionsledning, utan också solida fördelar, som i slutändan bokstavligen gjorde Demidovs rika. Kandidaten valdes inte heller av en slump.

Miron Cherepanovs far, Efim Alexandrovich, började sin karriär som en "päls"-mästare, en specialist på luftuppblåsningsanordningar. Sedan blev han dammästare - en befattning med särskilt ansvar, som inte alla kunde utses till. Yefim Alexandrovichs naturliga talang, samvetsgrannhet, skicklighet i många hantverk, säkerställde honom berömmelsen av en av de mest framstående Tagil-mästarna. Naturligtvis tog han upp alla dessa egenskaper hos sin son. Tillsammans försåg de Demidovs med ett antal unika uppfinningar. Svarvning, skruvning, hyvling, borrning, spikmaskiner har gjort gruvanläggningar till verklig produktion. År 1824 designade Efim Cherepanov en fyra hästkrafter ångmaskin, och fyra år senare byggde Cherepanovs en original guldtvättmaskin som tvättade 800-1000 pund guldhaltig sand per dag. En Cherepanov-enhet ersatte 24 gruvarbetare och åtta hästar. Denna utveckling visade sig vara så lönsam att ägarna beordrade Efim Alexandrovich och Miron Efimovich att bygga ytterligare två liknande maskiner.