Śmierć Hindenburga 6 maja 1937. Sterowiec Hindenburg

W poniedziałek 3 maja 1937 roku w Berlinie spadł zimny, lekki deszcz. Czarny mercedes pędził po mokrym asfalcie w stronę Wilhelmstrasse, gdzie mieściła się kwatera główna SS. W samochodzie byli pułkownik Fritz Erdmann, major Franz Hugo Witt i starszy porucznik Klaus Hinkelbein – oficerowie tajnych służb Luftwaffe (sił powietrznych nazistowskich Niemiec).

W budynku dowództwa SS, po dokładnym sprawdzeniu dokumentów, cała trójka udała się do biura majora Hufschmidta, który podlegał bezpośrednio Himmlerowi. Ci, którzy przybyli, od razu odnieśli wrażenie, że major jest czymś bardzo zajęty. Nie wahając się ani chwili przeszedł do sedna sprawy.

Panowie! Powierzono wam zadanie szczególnej wagi” – major Hufschmidt zrobił znaczącą pauzę, uważnie spojrzał na obecnych i uroczyście wypowiedział, najwyraźniej przemyślane słowa: „Trzeba zrobić wszystko, co możliwe, aby chronić dumę i symbol wielkości Niemiec, sterowiec Hindenburg przed sabotażem.

„Mamy informację” – kontynuował major – „że po przybyciu do Nowego Jorku będą próbowali wysadzić sterowiec i jest to międzynarodowy skandal. Nie można pozwolić, aby pasażerowie, zwłaszcza Amerykanie, ginęli na pokładzie niemieckiego statku na amerykańskiej ziemi. Tym ważniejsze jest, aby Amerykanie nie odnieśli wrażenia, że ​​Niemcy w Rzeszy są tak niezadowoleni z nowego porządku, że angażują się w taką przestępczą działalność, bo rzuca to cień na naszego ukochanego Fuhrera.

Skąd wziąłeś informacje? – zapytał pułkownik Erdman.

„Dowiedzieliśmy się” – odpowiedział wymijająco major, „że w zeszłym miesiącu w paryskim banku grupa wrogów Rzeszy opracowała plan sabotażu Hindenburga, aby postawić rząd i Narodowo-Socjalistyczną Partię Rzeszy w trudnej sytuacji”. niezręczna pozycja. Na szczęście mamy znajomych w zarządzie tego banku. A niedawno otrzymaliśmy wiarygodne informacje z innego źródła. Według raportów wywiadu podczas zbliżającego się lotu do Nowego Jorku może dojść do próby sabotażu sterowca. Przypominam, panowie oficerowie, że podczas lotu do Rio de Janeiro naszym sterowcem „Graf Zeppelin” na pokładzie restauracji w restauracji znaleziono i rozbrojono bombę. Fakt ten sugeruje, że potrzebna jest czujność i jeszcze większa czujność.

Następnie major Hufschmidt wyjął dokumentację z sejfu i odczytał zebrane dane na temat pasażerów Hindenburga. Wielu, zdaniem majora, może mieć najróżniejsze motywy do popełnienia sabotażu. Przede wszystkim podejrzenie pada na pewnego artystę Josefa Spa, udającego Amerykanina z francuskim paszportem. W Monachium spotkał się z wrogami partii nazistowskiej. W Berlinie regularnie jadał obiady w jednej z drogich restauracji, co wyraźnie przekraczało możliwości komika i akrobaty. Josef Spa często widuje się w towarzystwie słynnego artysty Matiji Marifila. Jest Amerykanką i przebywa pod opieką mężczyzny, który znajduje się na szczycie listy osób niebezpiecznych.

„To wszystko tylko przypuszczenia” – podsumował major Hufschmidt – „jednakże, pułkowniku, nie spuszczałbym z oczu tego przeklętego artysty dzień i noc”. Pospieszcie się, panowie! Masz przed sobą dużo pracy, a odlot Hindenburga odbędzie się dziś wieczorem.

...Grupa pułkownika Erdmana poleciała do Frankfurtu, niedaleko którego znajdowało się lotnisko, skąd sterowiec miał wystartować do Ameryki Północnej.

Droga na lotnisko wiodła przez las sosnowy. Tutaj także padało i niskie chmury zakryły niebo. Od czasu do czasu po bokach migały domy z czerwonymi dachówkami mokrymi od deszczu. Wkrótce za drzewami pojawiły się hangary dla łodzi, uderzając wyobraźnię imponującymi rozmiarami. Wkrótce miało tu powstać nowe miasto budowy sterowców – Zeppelin-Heim.

Samochód grupy pułkownika Erdmana minął ogromną hangar dla łodzi, w którym „Hindenburg” przygotowywał się do lotu za granicę. Przystań dla łodzi osiągnęła prawie 300 metrów długości i miała wysokość ponad dwudziestu pięter, co czyniła ją jedną z największych konstrukcji na świecie.

O budowie tak imponujących budynków decydowały gigantyczne rozmiary sztywnych sterowców, co z kolei zależało od ilości wodoru potrzebnego do lotu sterowca, gdyż jeden metr sześcienny gazu ma siłę unoszenia się nieco ponad kilogram. W rezultacie im więcej gazu znajduje się w zamkniętej skorupie, tym większy ładunek może unieść sterowiec i tym wyższy jest jego lot. Doprowadziło to jednak do konieczności zwiększenia rozmiarów samolotu.

Budowa sterowca LZ-129, zwanego Hindenburgiem, trwała cztery lata. Był to największy sterowiec świata, wybitne osiągnięcie techniki lotniczej. Pod względem wielkości i właściwości lotnych Hindenburg przewyższał wszystkie sterowce zbudowane przed nim. Jego długość wynosiła 245, wysokość 44,7, a maksymalna średnica pocisku 41,2 metra. Hindenburg został zbudowany specjalnie do transportu pasażerów przez Ocean Atlantycki. Mógł zabrać na pokład 72 pasażerów oraz 55 członków załogi i personelu obsługi.

Sztywna duraluminiowa rama sterowca została pokryta gęstym płóciennym poszyciem, wzmocnionym warstwami cellonu ze srebrną nicią odbijającą ciepło słoneczne. Wnętrze płótna pomalowano na czerwono, co nie przepuszcza promieni ultrafioletowych. Uzupełnieniem tych środków bezpieczeństwa było staranne uszczelnienie komór gazowych (worków) zawierających 200 tys. metrów sześciennych wodoru. To wystarczyło, aby unieść w powietrze ładunek ważący ponad 200 ton. Cztery silniki wysokoprężne Daimler-Benz o mocy znamionowej 809 kilowatów każdy pozwalały na osiągnięcie prędkości poziomej do 130 kilometrów na godzinę. W pełni załadowany LZ-129 miał wystarczającą ilość paliwa, aby wykonać lot bez międzylądowania o zasięgu ponad 15 000 kilometrów, co trwało 5–6 dni, w zależności od pogody.

Dla pasażerów Hindenburga płynny lot nad falami oceanu musiał być prawdziwą przyjemnością. Na pokładzie sterowca czekał na nich komfort i nienaganna obsługa, do dyspozycji były wygodne i jasne kabiny, prysznice, pokład promenadowy, mesa, ogrodowa rabata kwiatowa, a nawet pianino w salonie. Łączna powierzchnia samych pomieszczeń pasażerskich wyniosła 400 metrów kwadratowych. Łączność ze światem zewnętrznym zapewniały cztery stacje radiowe działające w zakresie fal krótkich i długich.

LZ-129 odbył swój pierwszy lot transatlantycki z Frankfurtu do Rio de Janeiro i z powrotem na początku kwietnia 1936 roku. Następnie odbyło się 10 kolejnych lotów do USA i wszystkie przebiegły bez żadnych problemów. Przybycie pierwszego sterowca było dla Amerykanów sensacją. Członkowie załogi w Nowym Jorku zostali przyjęci jak gwiazdy filmowe pierwszej wielkości, jednak… blask nowości szybko zaczął przygasać. W 1937 roku planowano wykonać 18 lotów transatlantyckich do Stanów Zjednoczonych, do czego propaganda hitlerowskich Niemiec przywiązywała ogromne znaczenie, szczególnie głośno reklamując nadchodzący lot Hindenburga.

Doniesienia agentów o rzekomym sabotażu na pokładzie Hindenburga wprawiły nazistowskie służby bezpieczeństwa w zamieszanie i niepokój. Jeszcze przed przybyciem pierwszych pasażerów wyszkoleni ludzie pułkownika Erdmana przeszukali wszystkie zakamarki, dokonali przeglądu wszystkich pomieszczeń, w tym kabin pasażerskich, kwater załogi i gondoli kontrolnej. Pracownicy SD nosili na nogach specjalne buty, aby wyeliminować możliwość powstania iskry, która mogłaby spowodować zapalenie wodoru w przypadku wycieku z komór gazowych. Kontrola obiektu nic nie dała, nie stwierdzono nawet najmniejszego śladu sabotażu. Teraz należało przeszukać podejrzanych pasażerów i sprawdzić ich bagaż.

Josef Spa – artysta cyrkowy i akrobata

Pasażerowie zostali dowiezieni na lotnisko pod maszt nabrzeża specjalnym autobusem. Gotowi do startu podeszli do rampy sterowca, minęli szereg ludzi w mundurach SD, uważnie przyglądając się każdemu pasażerowi. Nie było wśród nich artysty Josefa Spa. Do hangaru dla łodzi podjechał samochodem osobowym w ostatniej chwili, gdy kończyło się już wejście na pokład pasażerów. Szpa trzymał pod pachą dużą paczkę brązowego papieru, o którą pokłócił się ze strażnikami. Szpa wyśmiał pracowników SD, stwierdził nawet, że nie chce lecieć i wraca ze swoim ciężarem do miasta. Niemal siłą odebrali mu paczkę, rozpakowali i ku rozczarowaniu strażników znaleźli w niej... lalkę. Lalka została dokładnie zbadana i obmacana, sfotografowana, a nawet przetestowana w aparacie rentgenowskim. Okazało się jednak, że była to tylko nieszkodliwa zabawka dla dzieci, kupiona przez Spa w jednym ze sklepów w Berlinie; Zdezorientowani strażnicy zwrócili lalkę właścicielce. Jednakże epizod z lalką został uznany za odwrócenie uwagi, mającą na celu uśpienie czujności strażników.

Kilka minut później kapitan „Hindenburga” Lehmann wydał rozkaz: „Wstańcie”. Sterowiec zaczął płynnie i cicho wznosić się, a orkiestra zaczęła grać brawurowy marsz pożegnalny. Z okien gondoli pasażerskiej widać było, jak sylwetka dyrygenta orkiestry powoli się zmniejsza. Sterowiec unosił się coraz wyżej. Reflektory lotniska jasno oświetlały wycofujący się sterowiec. Na wysokości ponad 100 metrów wydano polecenie włączenia silników spalinowych. O 20:15 ostatni promień reflektora jasno oświetlił swastykę pająka na ogonie Hindenburga i zgasł. Przed pasażerami były bezkresne wody Atlantyku.

Nocny lot nad oceanem przebiegł bez żadnych incydentów. Następnego dnia, gdy nawigator zastanawiał się, jak ominąć cyklon, który zbliżał się szerokim frontem od strony lodu Grenlandii, kapitan Lehman odbył w swojej kabinie spotkanie z pułkownikiem Erdmanem. Do tego czasu sprawdzono wszystkie listy na pokładzie, przeszukano pasażerów i członków załogi, a także skonfiskowano zapałki, zapalniczki, latarnie i lampy błyskowe. Cały bagaż został dokładnie sprawdzony. Na pokładzie sterowca było niewiele ładunku: dwa rasowe psy, filmy z kilku filmów, czasopisma, gazety, broszury reklamowe, próbki liści tytoniu i jaja kuropatwy. Jak wyjaśnił pułkownik Erdman, bez wyjątku sprawdzono cały ładunek, nawet jajka. W środę 5 maja postanowiono ponownie sprawdzić wszystkie lokale, ale i to przeszukanie nic nie dało.

Kiedy sterowiec zaczął zbliżać się do Nowego Świata, jeden z pasażerów został zatrzymany w miejscu, w którym przebywanie osób postronnych było zabronione. Pasażerem okazał się ten sam Josef Spa. Po tym incydencie odbyło się pełne napięcia spotkanie, podczas którego pułkownik Erdman zażądał zamknięcia Shpy, a właściwie aresztowania, w jego kabinie do końca lotu, pozbawiając go całkowicie możliwości poruszania się po sterowcu i komunikowania się z pasażerami. Jednakże kapitan Lehman nie zgodził się z tym środkiem zapobiegawczym. Obawiał się niepotrzebnego rozgłosu i podważenia komercyjnej strony kolejnych rejsów przez ocean. Szpa pozostał wolny, ale teraz porucznik Hinkelbein nie spuszczał z niego wzroku.

Był 6 maja i „Hindenburg” zbliżał się do Nowego Jorku. Według programu lotu o godzinie 18:00 miał dotrzeć na lotnisko Lakehurst. Po obfitym i wesołym lunchu nad Long Island pasażerowie rozpoczęli przygotowania do zejścia na ląd – spakowali walizki i przygotowali dokumenty. Członkom załogi powiedziano, że Hindenburg ma dokonać rozładunku i załadunku na lotnisku w rekordowym czasie, aby o północy wraz z pasażerami odlecieć do Niemiec.

I wreszcie pojawił się Nowy Jork. Stąd mosty i wiadukty wyglądały jak zabawki, a Statua Wolności jak porcelanowa figurka. Dowódca wysłał sterowiec w stronę Times Square, przelatując nad tłumami widzów zgromadzonych na Broadwayu. Towarzyszyła mu eskorta samolotów. Na początku piątej wieczorem sterowiec dotarł do lotniska Lakehurst, ale nie wylądował. Chociaż słońce wciąż świeciło jasno nad Hindenburgiem, niebo na zachodzie było zachmurzone, zbliżała się burza, w oddali błysnęły błyskawice i słychać było odległe pomruki grzmotów. Kapitan statku nakazał zrzucenie na lądowisko lotniska proporczyka z napisem „Opuszczam nadchodzącą burzę”. Ta wiadomość została zduplikowana przez radio pokładowe.

Sterowiec skierował się na południe od frontu burzowego w kierunku Atlantic City. Herbatę podawano pasażerom wcześniej niż zwykle. Josef Spa był wyraźnie zdenerwowany, przemieszczając się z miejsca na miejsce, a porucznik Hinkelbein nie był daleko za nim. O 18:22 przez radio nadeszła wiadomość z lotniska Lakehurst: „Zalecamy natychmiastowe lądowanie”. Radiooperator natychmiast wysłał odpowiedź: „Jedziemy do Lakehurst”.

Około godziny 19:00 Hindenburg pojawił się na terenie lotniska na wysokości 200 metrów i zaczął powoli manewrować niczym gigantyczny wieloryb przygotowujący się do lądowania. Do tego czasu pogoda wyraźnie się poprawiła, wiatr ucichł, niebo oczyściło się z chmur burzowych, ale nadal padał lekki deszcz.

Na lotnisku setki ludzi z niecierpliwością oczekiwały lądowania sterowca, o czym szeroko informowały wszystkie poranne gazety. Byli wścibscy reporterzy, wszechobecni fotoreporterzy, kamerzyści, krewni pasażerów, obsługa lotniska i po prostu zaciekawieni ludzie. O 19:19 Hindenburg podszedł do masztu cumowniczego. Godzinny lot Hindenburga przez rozległe, błękitne wody Atlantyku dobiegał końca. Do długo oczekiwanego lądowania na lotnisku Lakehurst pozostało już tylko kilka minut. Pasażerowie już widzieli, że podekscytowany, radosny tłum czekał na nich na ziemi. Kamery filmowe zawarczały, błyskały lampy fotograficzne. Witający ich machali kapeluszami i szalikami, witając zstępującego powietrznego giganta.

Na wysokości 60 metrów wyłączono silniki diesla. O godzinie 19:21, gdy sterowiec znajdował się około 30 metrów nad ziemią, na oczach dużego tłumu wydarzyło się coś niezrozumiałego: nagle na sterowcu rozległa się silna eksplozja i w tym samym momencie z jego rufy buchnął oślepiająco jasny płomień. .

Przez chwilę statek wciąż utrzymywał niepewną równowagę, po czym tracąc kontrolę, runął w dół niczym ognisty blok i uderzył w ziemię z niesamowitym hukiem. Płonący wrak sterowca rozproszył się we wszystkich kierunkach, języki żółto-pomarańczowego płomienia i ogromne chmury czarnego jak łupek dymu wystrzeliły w niebo. Fala gorącego powietrza spaliła przerażonych ludzi zgromadzonych na lotnisku. Wielu wpadło w panikę i uciekło od płonącego, pokonanego olbrzyma. Wozy strażackie i karetki pogotowia podjechały pod stertę płonącego gruzu, aby ratować ocalałych. Gigantyczny pożar, który wybuchł na ziemi, nienasycony pochłonął ludzi i zawalone pozostałości sterowca, pompatycznie noszącego nazwę Hindenburg.

Od momentu eksplozji i oślepiającego błysku do momentu, w którym rama sterowca rozpadła się po uderzeniu w ziemię, minęło nieco ponad 30 sekund. Ale ogień palił się jeszcze przez kilka godzin – na Hindenburgu było więcej niż wystarczająco łatwopalnego materiału. Kiedy zaczął się następny dzień – był piątek – z powietrznego giganta pozostał tylko zniekształcony szkielet i okopcona swastyka na niespalonym ogonie. Wrak sprzedano na złom za 4000 dolarów, a następnie przewieziono do Niemiec, gdzie po przetopieniu wykorzystano go do budowy samolotów.

Spośród 36 pasażerów na pokładzie sterowca 13 zmarło na miejscu lub w szpitalu. Z załogi 22 osoby zginęły lub zmarły z powodu ran i oparzeń. Zginął jeden technik obsługi lotniska. Ogólna liczba ofiar śmiertelnych katastrofy wyniosła 36 osób.

Co było przyczyną śmierci sterowca? Jakie wydarzenia miały miejsce na pokładzie w ciągu kilku minut poprzedzających katastrofę? Z tej perspektywy interesujące są zeznania naocznych świadków, którzy cudem uniknęli śmierci w pożarze, opinie biegłych, a także analiza zdjęć i filmów, które uchwyciły z ziemi wszystkie etapy śmierci sterowca.

Bez wątpienia można stwierdzić, że każdy członek załogi dobrze znał swoje obowiązki i rzetelnie je wykonywał po dokowaniu sterowca. Kapitan Lehman znajdował się w gondoli sterującej i był podłączony do wszystkich służb i posterunków za pomocą wewnętrznego domofonu. Jego kompetencje jako dyrektora lotu nie budziły wątpliwości. Podczas lotu nad oceanem i podczas cumowania na lotnisku nie zanotowano żadnych usterek i naruszeń technicznych. Co prawda, jeden ze strażników SD pod koniec lotu, podczas kolejnej kontroli, stwierdził wyciek wodoru w komorze nr 4. Komory te, czyli, jak się je potocznie nazywa, worki z wodorem, umieszczono w płótnie skorupy jak groszek w strąku i były niezawodnie od siebie odizolowane, więc spadek ciśnienia gazu w jednym z nich nie mógł mieć wpływu na lot sterowca. Należy pamiętać, że Hindenburg, podobnie jak inne sterowce, miał swój własny „górny poziom ciśnienia”, czyli maksymalną wysokość, na której komory gazowe (worki) z wodorem wewnątrz skorupy zewnętrznej zostały napompowane do pewnego limitu, po czym automatycznie otworzyły się zawory wydechowe i nadmiar gazów uleciał do atmosfery; ciśnienie w komorach spadło i statek nadal unosił się na zadanej wysokości. Z punktu widzenia bezpieczeństwa najważniejsze było zapobieganie tworzeniu się mieszaniny wodoru i powietrza w przestrzeni między komorami gazowymi a zewnętrznym płaszczem sterowca. Stwierdzony przez ochroniarza spadek ciśnienia wodoru w jednej z komór gazowych postanowiono wyeliminować na ziemi: zbliżał się moment zacumowania sterowca.

Kiedy członkowie załogi zaczęli zrzucać liny cumownicze przez specjalne włazy, jeden z nich – Helmut Lau – usłyszał cichy huk, jakby zapalił się palnik w kuchence gazowej. Patrząc wstecz, dostrzegł odbicie żółto-pomarańczowego płomienia wewnątrz komory nr 4, po czym na chwilę płomień zniknął, jednak gdy tylko powietrze przedostało się do „worka”, słychać było eksplozję i wystrzeliła kula ognia, która sypała się deszczem. wszystko wokół iskrami i płonącymi strzępami skorupy. Lau dobrze pamięta, że ​​kilka sekund później nastąpiła druga, potężniejsza eksplozja, sterowiec niczym żywe ciało zadrżał i upadł na ziemię. Siła uderzenia odrzuciła Lau daleko od kominka, a on pozostał przy życiu, po oparzeniach i obrażeniach.

O'Loughlin, pasażer, który przeżył katastrofę, powiedział: „To był koszmar nie do opisania. Unosiliśmy się nad lotniskiem i myśleliśmy o wszystkim oprócz możliwości katastrofy. Sterowiec znajdował się około 30 metrów nad ziemią. Poszedłem do swojej kabiny - i nagle jasny błysk oświetlił wszystko wokół. Wyjrzałem przez okno i zobaczyłem, że ziemia szybko pędzi w stronę spadającego sterowca. Płomienie błyszczały wokół oślepiająco. Jest mało prawdopodobne, żebym w tym tragicznym momencie przemyślał; nie było na to czasu. W jednej chwili sterowiec wylądował na ziemi, uderzając w nią z straszliwym rykiem. Siła ciosu odrzuciła mnie od ognistego piekła. Ktoś podbiegł do mnie i pomógł mi przenieść się do bezpiecznej strefy. Ze strachu i siniaków, które odniosłam, prawie straciłam przytomność, dlatego nie mogę nic powiedzieć o okolicznościach katastrofy. Myślę, że nikt inny też nie może – w końcu wszystko wydarzyło się w ciągu kilku sekund.

Josef Spa zobaczył oślepiający błysk ognia w salonie jadalnym. Jego reakcja była natychmiastowa. Wybił szybę aparatem. Posypały się odłamki szkła. Szpa natychmiast wyszedł przez okno, a za jego przykładem poszło dwóch kolejnych pasażerów. Wszystkie trzy zwisały z zewnętrznej strony gondoli. Shpa dziękował Bogu za naukę sztuki cyrkowej. Dwaj pozostali pasażerowie nie mogli utrzymać się długo, upadli na ziemię i zginęli. Ale artysta nadal wisiał, aż wysokość spadła do 10-12 metrów. Potem zeskoczył, zwinął się w kłębek i potoczył się po ziemi głową po piętach. Otrząsając się z kurzu i brudu, rzucił się na oślep, by uciec przed płonącymi ruinami sterowca. Shpa uciekł ze zwichniętą nogą.

Oto historia innego naocznego świadka: „Widziałem w chwili wybuchu dwóch pasażerów wyrzuconych przez okna. W tej samej chwili rufa sterowca uderzyła w ziemię. Na ułamek sekundy przed upadkiem sterowca wyskoczyłem przez rozbite okno na ziemię i z całych sił uciekałem przed ognistą lawiną. Kiedy już byłem już bezpieczny, odwróciłem się i zobaczyłem kapitana Lehmana, który najwyraźniej również wyskoczył ze statku powietrznego, gdy ten spadał na ziemię. Wstał i kulejąc, podszedł do mnie z zakrwawioną twarzą, machinalnie powtarzając te same słowa: „Nie rozumiem, nie rozumiem!” Natychmiast umieszczono go w karetce i zabrano do szpitala, gdzie, jak się później dowiedziałem, wkrótce zmarł w wyniku oparzeń i ran”.

Katastrofę sfilmowało pięciu kamerzystów, którzy przybyli do Lakehurst, aby uczcić przybycie Hindenburga. Zdjęcia rozpoczęły się natychmiast po pojawieniu się sterowca na horyzoncie i trwały aż do upadku na ziemię, szczegółowo rejestrując rozdzierające serce sceny śmierci ludzi w pożarze. Już następnego dnia po katastrofie w nowojorskich kinach wyświetlono film o śmierci Hindenburga. Materiał filmowy wywarł na widzach niezwykle trudne wrażenie. Na jednym z filmów wyraźnie widać początek katastrofy – niewielka chmura dymu, która pojawiła się na dnie rufowej części sterowca.

Telegrafy, radio i gazety błyskawicznie rozesłały wiadomość o śmierci Hindenburga po całym świecie, skupiając się na rozdzierających serce scenach pożaru i śmierci pasażerów. Sensacyjne doniesienia o najdrobniejszych szczegółach katastrofy skierowały opinię publiczną przeciwko dalszemu wykorzystywaniu sterowców jako środka transportu, niezwykle niebezpiecznego dla życia ludzkiego. Tragedia, która wydarzyła się na polu w Lakehurst, spotęgowana stukrotnie przez wysiłki prasy, stała się czarnym dniem dla sterowców. Obiektywne badanie katastrofy mogłoby w pewnym stopniu zrehabilitować sterowiec jako rozwijający się nowy rodzaj technologii, ale tak się nie stało.

Śledztwo zlecone przez Departament Handlu USA zostało przeprowadzone powierzchownie i pośpiesznie. Przedstawiono różne wersje dotyczące przyczyn eksplozji i pożaru na pokładzie sterowca. Trudność polegała na tym, że Amerykanie uparcie zaprzeczali możliwości sabotażu, przede wszystkim z chęci uniknięcia zaostrzenia stosunków międzynarodowych. Niemcom również nie zależało szczególnie na dotarciu do sedna prawdziwej przyczyny katastrofy. Niemiecka komisja śledcza otrzymała rozkaz Góringa „nie otwierać niczego”. Nie sposób było przyznać, że wśród Niemców byli ludzie, którzy odważyli się zniszczyć nazistowski symbol wielkości III Rzeszy. Zrobiono wszystko, aby zatuszować incydent, a pożar w komorze gazowej i późniejszą śmierć sterowca przypisywano „wyładowaniu elektryczności statycznej”. Jednocześnie nie przeprowadzono żadnych eksperymentów badawczych, obliczeń ani uzasadnienia technicznego możliwości wystąpienia pożaru i eksplozji na pokładzie sterowca w wyniku wyładowania elektryczności statycznej.

Tej wersji bronił także dr Eckener, przewodniczący rady nadzorczej firmy budującej sterowce Zeppelin, na której pochylni zbudowano Hindenburg. W chwili katastrofy sterowca Eckener przebywał w Grazu (Austria) i nie mając jeszcze wyników śledztwa ani opinii biegłych, wyciągnął dość kategoryczny wniosek na temat przyczyny śmierci Hindenburga. Stwierdził, że jego zdaniem do zapłonu wyciekającego z komory gazowej wodoru doszło na skutek wyładowania prądu atmosferycznego. Później Eckener przed komisją argumentował, że podczas ostrego skrętu sterowca podczas manewrów lądowania pękła lina sterowa, która przebiła tylną komorę, w wyniku czego utworzyła się wybuchowa mieszanina wodoru i powietrza pomiędzy górnymi komorami gazowymi a zewnętrzna skorupa sterowca. Liny cumownicze zostały zmoczone, gdy podczas deszczu rzucono je na ziemię, a sterowiec stał się poziomym piorunochronem. Wyładowanie prądu atmosferycznego wewnątrz sterowca wytworzyło iskry, które spowodowały zapalenie mieszaniny wybuchowej.

Wiarygodność obrazu śmierci sterowca sporządzonego przez dr Eckenera jest wysoce wątpliwa. Po pierwsze, proces spalania w komorze gazowej (worku) nr 4 został zauważony przez członka załogi Lau już w momencie puszczenia lin cumowniczych, gdy były one jeszcze suche i nie mogły przewodzić prądu elektrycznego. Po drugie, kamery uchwyciły pojawienie się dymu w dolnej części rufy statku jeszcze przed eksplozją, gdy liny cumownicze nie dotknęły jeszcze ziemi. Pozostali przy życiu członkowie załogi nie potwierdzili awarii układu kierowniczego. Stery działały normalnie podczas lotu i lądowania.

Według Rosendahla, najwybitniejszego amerykańskiego eksperta w dziedzinie budowy sterowców w latach trzydziestych XX wieku, nie da się ustalić przyczyny katastrofy. Według jego wniosku ogólne warunki do lądowania sterowca były zadowalające, deszcz prawie ustał, siła wiatru była niewielka, a lądowanie aż do momentu eksplozji przebiegało w miarę normalnie.

Jednak to wersja wyrażona przez niemieckiego specjalistę została uznana za oficjalną na podstawie wyników śledztwa w sprawie katastrofy Hindenburga. Od tego czasu strach przed zapaleniem się wodoru w wyniku wyładowań elektrostatycznych stał się technicznym koszmarem dla każdego, kto próbował rozwiązać problem stworzenia bezpiecznego samolotu lżejszego od powietrza...

Minęło 35 lat i prawdziwe fakty dotyczące śmierci Hindenburga w Lakehurst ustalił amerykański dziennikarz Michael McDonald Mooney, który opublikował je w jednym z brazylijskich magazynów.

Nazistowska służba SD, skupiając całą swoją uwagę na pasażerach sterowca, a zwłaszcza na intensywnej obserwacji Josefa Spa, poszła na błędny trop. Dokładnie ustalono, że wśród pasażerów pierwszego lotu sterowca do Ameryki w 1937 roku nie było na pokładzie osób planujących sabotaż. Zagrożenie przyszło z zupełnie innej strony, czego pracownicy SD nawet nie podejrzewali.

Wśród załogi Hindenburga był młody Niemiec Erich Spehl, nieprzejednany przeciwnik nazizmu. Pochodził z bawarskiej rodziny chłopskiej, w której od młodości przyzwyczajony był do pracy i nauczył się posługiwać igłą oraz maszyną do szycia. Lakoniczny i silny fizycznie Erich, mimo młodego wieku, cieszył się wielkim szacunkiem w rodzinie i wśród znajomych. Znajomość krawiectwa zaprowadziła go do hangarów dla łodzi Zeppelina i pozwoliła mu wziąć udział w budowie Hindenburga. Jego zdolność do pewnego i szybkiego zszywania płóciennej skorupy komór gazowych i błon jelita grubego była nie do pochwały. Z powodzeniem opanował szereg innych specjalności, wykonując je szybko i dokładnie. Pracowity rzemieślnik został zauważony i zaproszony do załogi w charakterze regulatora. Szpel zgodził się. W tym okresie poznał niemieckiego artystę, który przeszedł przesłuchania i tortury w lochach Gestapo, gdzie okaleczono mu ręce. Po licznych przesłuchaniach i torturach artysta został zwolniony, uznając, że ze względu na swą fizyczną bezradność nie stanowi już zagrożenia dla nazistów. Rozmowy z artystą i jego sytuacją bezbronnego kaleki zasiały w Spehlu nienawiść do narodowego socjalizmu. Postanawia przyłączyć się do walki z faszyzmem. Ale jak? Spehl jest głęboko zaniepokojony, gdy każdy lot sterowca za granicę, do budowy którego on również włożył swoją pracę, jest bezczelnie wykorzystywany przez nazistowską propagandę do gloryfikacji Trzeciej Rzeszy. On, człowiek pracy, podejmuje niezależną decyzję o zniszczeniu Hindenburga, uznając to za atut Niemiec. Szpel nie dzieli się z nikim swoimi przemyśleniami, działa sam, co chroni go przed inwigilacją Gestapo i ewentualną porażką. W załodze sterowca zachowuje się nienagannie i jest stawiany za przykład dla innych.

Dla wykwalifikowanego specjalisty, który miał także nieograniczony dostęp do lotniskowych warsztatów, nie było trudno wykonać mechanizm zapalający, za pomocą którego można było wzniecić pożar i zdetonować napełniony wodorem Hindenburg. Możliwe, że ktoś pomógł Erichowi Spehlowi w przygotowaniu sabotażu, jednak tajemnicę tę zabrał do grobu.

Mina, a właściwie urządzenie zapalające, umieszczone przez Szpela w komorze gazowej nr 4 na długo przed odlotem sterowca, było niezwykle proste, ale niezawodne. Detonator, zasilany suchymi bateriami na zasadzie błysku magnezowego, zapalił fosfor, który z kolei przepalił tkaninę „worka” zawierającego wodór, po czym nastąpił błysk i eksplozja. Kopalnia wyposażona była w mechanizm zegarowy. Aby go uruchomić, wystarczyło przekręcić klamkę mechanizmu zegara.

Shpel nie miał zamiaru nikogo zabijać, spodziewał się poczekać, aż sterowiec wyląduje, po czym włączy mechanizm i spokojnie odejdzie. Gdy pasażerowie i załoga opuścili sterowiec, na parkingu miał wystartować jedynie symbol samej Rzeszy.

O godzinie 18 Erich Spehl minął wachtę pokładową. Przed opuszczeniem stanowiska przeciął nożem płótno w komorze gazowej nr 4 i wprawił w ruch mechanizm zegara. Starannie zakrył wycięcie w płótnie fałdami aparatu. Pod koniec lotu zawsze uwalniała się część wodoru, więc w powstałych fałdach nie było widać małego nacięcia. Wyciek wodoru w komorze nr 4 jeden ze strażników odkrył jeszcze przed lądowaniem, jednak dziury w tkaninie nikt nie zauważył.

Opóźnienie w lądowaniu sterowca spowodowane złą pogodą pomieszało obliczenia Ericha Spehla. W momencie eksplozji znajdował się na dziobie. Przez okno dostrzegł oślepiający błysk, który groził śmiercią całego sterowca. Shpel spojrzał na zegarek – było 19 godzin 25 minut. Mechanizm zegarowy zadziałał zbyt wcześnie! Może źle ustawił wskaźnik czasu? A może coś się stało w mechanizmie urządzenia lub fosfor przedwcześnie przepalił się przez łuskę, a powietrze wpadające do komory gazowej doprowadziło do eksplozji wodoru i pożaru? Shpel przygotował się na najgorsze i nie podjął działań, aby się uratować...

W Lakehurst pilnie utworzono ośrodek medyczny, w którym udzielono ofiarom pierwszej pomocy. Wśród nich był Josef Spa, który uniknął śmierci i miał założony gips na stopę. Ponieważ dobrze mówił po niemiecku, pielęgniarka poprosiła go, aby poszedł do sąsiedniego pokoju, aby mógł pomóc młodemu Niemcowi z załogi Hindenburga, który był w poważnym stanie. Siostra opowiedziała artyście, że młody Niemiec bardzo cierpiał z powodu oparzeń i ran i nie mógł pisać. Szpa, kulejąc na zranioną nogę, podszedł do ofiary, której głowa i ręce były zabandażowane. Miał trudności z wymawianiem słów i czasami tracił przytomność.

Nie wiadomo, co umierający mówił do artystki po niemiecku: oprócz nich i pielęgniarki w pomieszczeniu nie było nikogo, a siostra nie znała niemieckiego. Na zakończenie trudnej rozmowy Szpa zapisał ze słów młodego Niemca lakoniczny tekst telegramu do Niemiec zaledwie dwa słowa: „Żyję”. Ale telegram z tą wiadomością pozostał niewysłany, ponieważ ofiara nagle zmarła. To był Erich Spehl – ​​samotny bojownik z faszyzmem. Josef Spa postanowił milczeć na temat tego, co Erich Spehl powiedział mu przed śmiercią, z wyjątkiem prośby o spisanie tekstu telegramu.

Takie są prawdziwe okoliczności śmierci Hindenburga, ustalone wiele lat później przez dziennikarza Michaela Mooneya.

Najbardziej katastrofalne skutki dla rozwoju konstrukcji sterowców miała sensacyjna śmierć Hindenburga na oczach setek widzów, a także pochopne oficjalne wnioski z śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy.

Savelyev P.S. Katastrofy pożarowe

Budowa sterowca LZ 129. Niemcy, 1935 Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego

Budowa sterowca o kryptonimie LZ 129 rozpoczęła się w Niemczech w 1931 roku – jeszcze przed dojściem Hitlera do władzy – i trwała prawie pięć lat. Konstrukcyjnie był to tzw. sztywny sterowiec – najbardziej rozpowszechniony typ epoki budowy sterowców pasażerskich. Rama z duraluminium Duraluminium- lekki, trwały stop aluminium z miedzią i magnezem. była przykryta tkaniną, a wewnątrz znajdowały się zamknięte komory z gazem. Sztywne sterowce miały ogromne rozmiary: poza tym siła nośna była bardzo mała.

2

Pierwszy lot LZ 129 odbył się 4 marca 1936 roku. W tamtym czasie był to największy sterowiec pasażerski na świecie. Początkowo chcieli nazwać go na cześć Führera, ale Hitler był temu przeciwny: wszelkie kłopoty z samochodem mogły zaszkodzić jego wizerunkowi. Następnie sterowiec otrzymał nazwę „Hindenburg” – na cześć Paula von Hindenburga, który od 1925 r. pełnił funkcję Prezydenta Rzeszy Prezydent Rzeszy- głowa państwa niemieckiego w Republice Weimarskiej i III Rzeszy w latach 1919-1945. Niemcy. To on mianował w 1933 r. kanclerzem Adolfa Hitlera, jednak po śmierci Hindenburga w 1934 r. Hitler zniósł stanowisko Prezydenta Rzeszy i przejął wszystkie uprawnienia głowy państwa.

3

Sterowiec „Hindenburg”. 1936 Wikimedia Commons

Hindenburg miał 245 metrów długości i był tylko o 24 metry krótszy od Tytana. Cztery mocne silniki pozwalały mu osiągnąć prędkość do 135 km/h – czyli był szybszy od ówczesnych pociągów pasażerskich. Na pokładzie di-jable mogło znajdować się 100 osób, a w sumie był on w stanie unieść w powietrze około 100 ton ładunku, z czego 60 ton stanowiły rezerwy paliwa.

4

Pokład promenady Hindenburga Kolekcja Airships.net

Transatlantycki lot Hindenburgiem w jedną stronę kosztował w połowie lat trzydziestych XX wieku mnóstwo pieniędzy – 400 dolarów (czyli prawie 7000 dolarów w cenach z 2017 roku), więc głównymi pasażerami Hindenburga byli politycy, sportowcy, artyści i wielcy przemysłowcy. Staraliśmy się zapewnić pasażerom na pokładzie maksymalny komfort. Hindenburg był pierwotnie wyposażony nawet w ultralekkie aluminiowe pianino, ale wraz z kilkoma innymi elementami konstrukcyjnymi zostało później usunięte, aby pozbyć się nadwagi i dodać kilka kabin pasażerskich. W ciągu całej swojej eksploatacji sterowiec przeszedł szereg przeróbek, ale pokład promenadowy z dużymi oknami pozostał niezmieniony. Swoją drogą, możesz ją zobaczyć w trzeciej części Indiana Jones , w którym ojciec i syn Jones próbują uciec z Niemiec sterowcem.

5

Kabina pasażerska. 1936 Heinrich Hoffmann / zdjęcie ullsteina / Getty Images

W przeciwieństwie do wielu innych niemieckich sterowców, kabiny pasażerskie Hindenburga nie znajdowały się w gondoli Gondola- pomieszczenie dla ludzi w aerostacie lub sterowcu. oraz w dolnej części korpusu głównego. Każda kabina miała powierzchnię trzech metrów kwadratowych i była wyposażona w dwa łóżka, plastikową umywalkę, małą szafę wnękową i składany stół. Nie było okien ani toalet.

6

Hindenburg nad Manhattanem. 1936 New York Times Co. /Getty Images

W pierwszej tercji XX wieku Niemcy były absolutnym liderem w budowie sterowców. Po dojściu do władzy naziści postrzegali sterowce jako ważny środek propagandy za granicą, czyniąc je swoją wizytówką. Z tego punktu widzenia za szczególnie ważne uznano loty do Ameryki Północnej. Zaledwie dwa miesiące po locie próbnym, 6 maja 1936 roku, Hindenburg odbył swój pierwszy lot do Stanów Zjednoczonych z Frankfurtu do bazy sił powietrznych Lake Hurst (New Jersey). Lot trwał 61 godzin i 40 minut: Hindenburg przybył do Lakehurst 9 maja, lecąc nad Nowym Jorkiem.

7

Paul Schulte odprawia mszę na pokładzie sterowca. 6 maja 1936 bistum-magdeburg.de

Podczas pierwszego lotu transatlantyckiego na pokładzie Hindenburga było wiele gwiazd. Wśród nich był katolicki misjonarz Paul Schulte, znany jako Latający Kapłan. Podczas I wojny światowej służył jako pilot bojowy, a następnie został misjonarzem w Afryce, podróżując samolotem do trudno dostępnych miejsc. Przed lotem Hindenburga Schulte osobiście poprosił papieża o zgodę na odprawienie pierwszej na świecie „masy powietrznej” i po jej otrzymaniu odprawił nabożeństwo w środę 6 maja 1936 r., gdy sterowiec znajdował się nad Atlantykiem.

8

Hindenburg nad Stadionem Olimpijskim. 1 sierpnia 1936 Zdjęcia Keystone/DIOMEDIA

Co najmniej dwukrotnie Hindenburg był używany w Niemczech jako narzędzie propagandowe. I tak 1 sierpnia 1936 roku podczas Igrzysk Olimpijskich w Berlinie przeleciał nad stadionem olimpijskim na wysokości 250 metrów. Sterowiec z kołami olimpijskimi na pokładzie krążył nad miastem przez około godzinę, a niemiecka prasa pisała, że ​​lot obejrzało 3 miliony ludzi. Później, 14 września 1936 r., Hindenburg przeleciał także nad zjazdem NSDAP NSDAP- Narodowosocjalistyczna Niemiecka Partia Robotnicza, która istniała od 1920 do 1945 roku. Od lipca 1933 do maja 1945 - rządząca i jedyna legalna partia w Niemczech. w Norymberdze – coroczne wydarzenie uświetnione filmem Leni Riefenstahl „Triumf woli”.

9

Hindenburg przybywa do bazy sił powietrznych Lakehurst. 9 maja 1936 Stany Zjednoczone. Straż Przybrzeżna/Wikimedia Commons

Po przelocie na terytorium USA załoga Hindenburga zawsze starała się przelecieć nad dużymi miastami, jednak stałym miejscem lądowania pasażerów była baza sił powietrznych Lakehurst, położona prawie 100 kilometrów od Nowego Jorku. Przed II wojną światową było to centrum budowy sterowców w Stanach Zjednoczonych, do którego przydzielano największe amerykańskie sterowce – w tym wojskowy sterowiec-lotniskowiec Akron, który rozbił się u wybrzeży Stanów Zjednoczonych w 1933 roku. Była to największa katastrofa ery sterowców pod względem liczby ofiar: z 76 członków załogi przeżyło tylko trzech. Jednak zatonięcie „Hindenburga” szybko przyćmiło zatonięcie „Akronu”, głównie dlatego, że była to jedna z pierwszych katastrof, jakie miały miejsce w telewizji na żywo.

10

Hindenburg nad Nowym Jorkiem. 6 maja 1937 Zuma/TASS

6 maja 1937 roku podczas kolejnego lotu do Stanów Zjednoczonych Hindenburg rozbił się podczas lądowania w bazie Lakehurst. Pod dowództwem kapitana Maxa Prussa sterowiec opuścił Niemcy wieczorem 3 maja z 97 osobami na pokładzie i dotarł do Nowego Jorku rankiem 6 maja. Demonstrując sterowiec Amerykanom, Pruss poleciał na taras widokowy Empire State Building, a następnie skierował się do Lakehurst. Front burzowy zmusił „Hindenburga” do dłuższego czekania i dopiero o ósmej wieczorem kapitan otrzymał pozwolenie na lądowanie. Kilka minut przed rozpoczęciem schodzenia pasażerów na ląd doszło do pożaru w komorze gazowej i płonący sterowiec runął na ziemię. Pomimo pożaru i upadku z dużej wysokości z 97 osób przeżyło 62 osoby, zginęło 13 pasażerów, 22 członków załogi i jeden pracownik bazy na ziemi.

11

Rama Hindenburga spłonęła. 6 maja 1937 Obrazy AP/TASS

Hindenburg został napełniony wysoce łatwopalnym wodorem zamiast znacznie bezpieczniejszego helu, dlatego ogień rozprzestrzenił się tak szybko. W pierwszej połowie XX wieku głównym dostawcą helu były Stany Zjednoczone, jednak jego eksport do Niemiec był zakazany. Kiedy sterowiec był pierwotnie projektowany w 1931 roku, zakładano, że hel będzie dostępny przed rozpoczęciem eksploatacji, jednak po dojściu nazistów do władzy polityka USA w tej kwestii stała się jeszcze bardziej rygorystyczna, a Hindenburg został zmodyfikowany tak, aby wykorzystywał wodór.

12

Katastrofa Hindenburga. 6 maja 1937 Sama Shere/Getty Images

To zdjęcie, umieszczone przez magazyn Time na liście 100 najważniejszych fotografii w historii ludzkości, wykonał Sam Sher z International News Photos. Był jednym z dwudziestu reporterów i fotografów, którzy witali Hindenburga w Lakehurst. Spośród kilkudziesięciu zdjęć zrobionych na miejscu tragedii to właśnie zdjęcie trafiło na okładkę „Life”, a następnie zostało przedrukowane w setkach publikacji na całym świecie. A 32 lata później, w 1969 roku, zdjęcie Cher stało się także okładką debiutanckiego albumu Led Zeppelin.

13

Nabożeństwo żałobne w intencji ofiar katastrofy. Nowy Jork, 11 maja 1937 Anthony Camerano / Obrazy AP / TASS

Nabożeństwo żałobne w intencji 28 ofiar katastrofy (wszystkich pochodzenia niemieckiego) odbyło się w Nowym Jorku 11 maja 1937 r. na nabrzeżu, z którego odpływały statki do Niemiec. Według amerykańskiej prasy w uroczystości wzięło udział ponad 10 tysięcy członków różnych organizacji niemieckich. Po złożeniu kwiatów na trumnach ofiar i oddaniu im nazistowskiego pozdrowienia, trumny uroczyście załadowano na niemiecki parowiec Hamburg i wysłano do pochówku w Niemczech.

14

Wrak sterowca Hindenburg Wikimedia Commons

Pod koniec 1937 roku duraluminiowa rama Hindenburga została wysłana do Niemiec i przetopiona na potrzeby Luft Waffe. Luftwaffe - Siły powietrzne nazistowskich Niemiec.. Pomimo kilku teorii spiskowych (główną z nich była obecność na pokładzie bomby zegarowej) zarówno komisja amerykańska, jak i niemiecka doszła do wniosku, że przyczyną wybuchu wewnętrznych butli z gazem było pęknięcie kabla, które uszkodziło jedną z butli.

15

Rama Hindenburga na miejscu katastrofy Murray Becker/AP Images/TASS

Natychmiast po katastrofie Niemcy wstrzymały wszystkie loty sterowców pasażerskich. W 1940 roku rozebrano dwa inne sterowce pasażerskie LZ 127 i LZ 130, tzw. „Graf Zeppelin” i „Graf Zeppelin II”, a ich ramy z duraluminium skierowano do przetopienia.

Wiktor Korszunow

Arka Noego została zbudowana przez amatora. Titanic został zbudowany przez profesjonalistów

największe katastrofy XX wieku, które miały miejsce na wodzie, lądzie i w powietrzu: tragedia liniowca Titanic, katastrofa w elektrowni jądrowej w Czarnobylu i śmierć sterowca Hindenburg. Eksperci wciąż badają przyczyny tych katastrof.

Ogromny i majestatyczny Hindenburg wniósł taki sam wkład w rozwój lotnictwa, jak potężny Titanic w rozwój żeglugi. Ale z powodu pecha lub ironii losu Hindenburg poniósł te same konsekwencje.

Kilka faktów z historii katastrof lotniczych

Pod koniec lat 30. XX wieku sterowiec słusznie uznano nie tylko za modne, ale także za jedno z najnowocześniejszych osiągnięć technicznych ludzkości. Jedną z głównych zalet sterowców było pokonywanie ogromnych wówczas dystansów – setek i tysięcy mil – bez tankowania. Jednocześnie sterowce mogły przewozić kilkaset ton ładunku. W czasie wojny mogłyby stać się samolotami rozpoznawczymi i gigantycznymi bombowcami. Ponadto w nieprzewidzianych sytuacjach, jeśli wszystkie silniki się zatrzymały, sterowce nie wpadały w strome nurkowanie, ale kontynuowały szybowanie, stopniowo opadając, ratując życie załogi i pasażerów.

W historii aeronautyki było wiele wspaniałych zwycięstw, osiągnięć, odkryć, wypraw i podróży związanych z aeronautyką i lotnictwem. Ale niestety były też tragiczne momenty, które stawiały pod znakiem zapytania rozwój tego niewątpliwie wygodnego środka transportu. Dlatego ten rodzaj transportu zaczął tracić zdobyte pozycje.

Główną przyczyną było kilka strasznych kataklizmów, w wyniku których zginęło kilkadziesiąt osób. Wypadki gigantycznych sterowców szczególnie zszokowały cały świat.

Oto kilka przykładów.

1928 Po bardzo udanym locie na biegun północny sterowiec Italia rozbił się na lodzie. Duża liczba samolotów i statków morskich wyruszyła na poszukiwanie odważnych odkrywców Arktyki i wkrótce odnaleziono wyprawę U. Nobile: pomógł szwedzki pilot i radziecki lodołamacz „Krasin”.

1930. Nowy wypadek - rozbił się sterowiec R-101. Miał obsługiwać loty na trasach „Anglia – Kanada”, „Anglia – Egipt – Indie – Australia”. R-101 rozbił się podczas swojego pierwszego lotu. Był to największy angielski sterowiec (objętość ponad 140 000 m3). Ale jego rozmiar go nie uratował: utraciwszy większość zapasów wodoru, latający statek zaczął gwałtownie spadać i uderzył w wzgórze. Następnie doszło do pożaru i eksplozji. W tym samym czasie z 57 osób na pokładzie 48 zginęło.

1930, 5 lutego. „Osowiakhim” („ZSRR V-6”), najlepszy wówczas radziecki sterowiec, pędzący na ratunek Papaninitom, który utknął na krze lodowej, rozbił się w Arktyce, niedaleko Kandalakszy (obwód murmański). Uderzył w skałę nieoznaczoną na mapie.

Pecha nie mieli także amerykańscy baloniści. W połowie lat trzydziestych zginęły dwa sterowce – Akron i Mekon. Kadłuby te miały objętość 180 000 m3, długość 239 m i średnicę 40,5 m. Znanych jest kilka wersji tych katastrof: niesprzyjające warunki atmosferyczne (sztorm), problemy techniczne (pęknięcia sterów, pęknięcia kadłuba na skutek dużych momenty zginające). Najbardziej tragiczna była śmierć sterowca Akron. Z 76 osób tylko trzem udało się przeżyć.

Jednak pomimo opisanych powyżej statystyk zgonów w wypadkach, wśród tragedii lotniczych na pierwszym miejscu znajduje się katastrofa sterowca LZ-129 „Hindenburg”, w której na 97 pasażerów i członków załogi zginęło 35 osób.

Hindenburg – okręt flagowy Hitlera

W Niemczech sterowiec o numerze LZ-129 był słusznie dumą III Rzeszy. Hindenburg był nowoczesnym ucieleśnieniem triumfu niemieckiej inżynierii, technologii i myśli naukowej. Ze swastyką na rufie dumnie szybował po niebie Niemiec.

Jako symbol odrodzenia „Trzeciej Rzeszy” sterowiec stał się wyznacznikiem bogactwa narodowego: największym i najdroższym samolotem, jaki kiedykolwiek zbudowano rękami ludzkimi. Hitler uznał to za niezbity dowód wyższości rasy aryjskiej. „Dumny anioł nowych Niemiec” – tak nazwał go jeden z bawarskich poetów

Jednak „Hindenburg” dla projektantów oznaczał coś więcej niż tylko symbol reklamowy nazistowskich Niemiec. Był to najbezpieczniejszy środek aeronautyki, wyposażony w najnowocześniejsze wówczas przyrządy i sprzęt nawigacyjny.

Według stanu na koniec maja 1937 r. Hindenburg przewiózł do celu ponad 3000 osób, wykonał 21 lotów przez północny Atlantyk i 16 przez południowy Atlantyk.

Pierwsze loty Hindenburga

Największy samolot, Hindenburg (Zeppelin LZ 129), ujrzał swoje pierwsze „białe światło” 4 marca 1936 roku. Został uroczyście wyniesiony z hangaru dla łodzi – miejsca montażu sterowców. Sterowiec otrzymał swoją nazwę na cześć Paula von Hindenburga, Prezydenta Rzeszy w Niemczech. Był to największy samolot, jaki kiedykolwiek wzniósł się nad ziemię.

Sterowiec po raz pierwszy widziano na niebie nad Niemcami podczas wyborów do Reichstagu.

Równolegle ze swoim „kolegą” – sterowcem „Graf Zeppelin” – obsługiwał loty z Garmisch-Partenkirchen do Królewca (dzisiejszy Kaliningrad). Nazistowskie proporczyki powiewały na burtach statku. Ogon ozdobiono swastyką. Tysiące ulotek z propagandą hitlerowską spadło z nieba na tych, którzy byli na ziemi, a głośniki trąbiły: „Wypełnijcie swój obowiązek – wybierzcie Führera!” Być może akcja ta spełniła swoją zamierzoną rolę: według listy jednomandatowej partia NSDAP uzyskała prawie 99 proc. głosów. Oto oficjalne statystyki wyborcze z 29 marca 1936 roku.

Hindenburg rozpoczął swoje pierwsze loty z pasażerami w maju 1936 roku.

Poleciał do Ameryki: Północnej (Lakehurst) i Południowej (Rio de Janeiro). W tym samym czasie Hindenburg ustanowił rekord prędkości, pokonując północny Atlantyk w 43 godziny. Do końca maja 1937 roku sterowiec wykonał 37 udanych lotów przez Atlantyk. Dowiózł do miejsca przeznaczenia około 3000 osób.

Charakterystyka techniczna Hindenburga

długość - 245 metrów (według innych źródeł - 248 metrów), dla porównania - długość Titanica - 240 metrów;
maksymalna średnica – 41,2 m (według innych źródeł – 40 m);
objętość nominalna - 200 000 metrów sześciennych gazu w butlach; zbiorniki aluminiowe były zazwyczaj pełne w 95%, tj. około 190 000 metrów sześciennych wodoru;
silniki - cztery silniki wysokoprężne Daimler-Benz;
maksymalna moc silnika - 1200 KM. Z. każdy;
ładowność – 242 tony (w tym 100 ton stanowiła ładowność);
maksymalna prędkość - do 135 kilometrów na godzinę (a przy tylnym wietrze - do 150 kilometrów na godzinę);
Maksymalny zasięg lotu wynosi ponad 15 000 km przy ładowności 90-100 ton.
Jak na tamte czasy były to bardzo wysokie liczby.

Pokrycie Hindenburga wykonano z wyjątkowo mocnej tkaniny na bazie bawełny, którą wstępnie traktowano roztworem zawierającym maślan octanu celulozy, tlenek żelaza i dodatek w postaci proszku aluminiowego. Dzięki temu projektanci chcieli zapewnić nie tylko wytrzymałość skorupy, ale także chronić sterowiec przed możliwym pożarem.

Kadłub statku w kształcie cygara podzielono na 16 przedziałów, które służyły jako „zbiorniki” na paliwo – wodór.

Nie możesz przestać żyć pięknie

Pomieszczenia pasażerskie Hindenburga były nieporównywalnie wygodniejsze niż w jakimkolwiek innym samolocie, jaki kiedykolwiek istniał. Prawdziwy „latający pałac” – tak go nazywali współcześni. Zamożni klienci nie tylko latali z Europy do Ameryki i z powrotem, ale także cieszyli się komfortowymi warunkami.
W tym celu zostały wyposażone w:
26 dwuosobowych komfortowych kabin, były wyposażone w prysznice z bieżącą ciepłą wodą (wanny byłyby zbyt ciężkie);
salon, w którym znajdowało się małe, lekkie aluminiowe pianino wykonane specjalnie dla sterowca;
Czytelnia;
galerie spacerowe;
platforma obserwacyjna, znajduje się na dole sterowca;
salon dla palących; 333
restauracja, w którym pasażerowie, siedząc przy wygodnych stolikach, z lotu ptaka patrzyli na mijający poniżej teren;

bar, która podała ich „popisowy napój” – schłodzony koktajl Hindenburga;
wspaniała kuchnia, gdzie najlepsi niemieccy szefowie kuchni przygotowywali wykwintne dania i podawali je na złoconej niebieskiej porcelanie.

Większość pasażerów wolny czas spędzała w kopule z dużymi oknami lub na tarasie widokowym.
10 pracowników i 40 zespołów obsługiwało zamożnych klientów.
Ile kosztowała ta podróż?
W różnych źródłach liczby znacznie się różnią: od 400 do 800 dolarów. Bardziej prawdopodobne, najwyraźniej to pierwsze.

Środki bezpieczeństwa

Ach, nie można zabronić pięknego życia.

Niemniej jednak, z całym swoim wyposażeniem, licznymi kabinami, barami, marmurowymi łazienkami i innymi rzeczami, Hindenburg był w rzeczywistości ogromną latającą bombą wodorową. Butle umieszczone wewnątrz gigantycznego sterowca zawierały prawie 200 000 metrów sześciennych najbardziej wybuchowego gazu – wodoru. Wystarczyła niewielka iskra, aby nastąpiła potężna eksplozja.

Jak wykazały obliczenia Hugo Ecknera, jednego z twórców sterowca, Hindenburg mógłby stać się bezpieczny, gdyby jego butle napełniono nie wodorem, a niepalnym helem. Ale jedyne rozwinięte wówczas naturalne złoże helu znajdowało się w Stanach Zjednoczonych w Teksasie. Okoliczności tak się złożyły, że Amerykanie stali się monopolistą w tej dziedzinie. Dlatego mogli dyktować warunki. Niemcy zgodziły się na wszelkie ustępstwa, aby kupić około miliona metrów sześciennych tego niezbędnego gazu. Jednak wbrew woli nazistów kongresmani amerykańscy przyjęli specjalne prawo zabraniające im sprzedaży helu.

Był to najbezpieczniejszy samolot, wyposażony w najnowocześniejsze jak na tamte czasy urządzenia nawigacyjne i inny niezbędny sprzęt. Wymagania dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i załogi na sterowcu były znacznie surowsze niż na innych samolotach i statkach i były przestrzegane z niemiecką pedanterią.

Najbardziej rygorystycznym zakazem, jaki obowiązywał na Hindenburgu, był zakaz używania jakichkolwiek otwartych źródeł ognia, które na Hindenburgu dosłownie stwarzały zagrożenie życia. Dlatego przy wejściu na pokład wszyscy, łącznie z najwybitniejszymi pasażerami, byli zobowiązani oddać zapałki, zapalniczki, latarki elektryczne i wszelkie inne urządzenia mogące wywołać iskrę.

Zespół miał na sobie odzież wierzchnią wykonaną z tkaniny antystatycznej oraz buty z konopną podeszwą.

Jednak pomimo tak surowych ograniczeń Hindenburg miał specjalnie wyposażoną palarnię, w której znajdowała się jedyna elektryczna zapalniczka na sterowcu. Aby zapobiec przedostawaniu się wodoru do palarni, utrzymywano w niej stale nieznacznie podwyższone ciśnienie powietrza. Do pokoju można było wejść poprzez specjalny „paszport” – śluzę.
W ten sposób projektanci rozwiązali jeden z problemów zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego.

Ostatni lot

nic nie zapowiadało...

Tym razem Hindenburg stał się punktem startowym swojego ostatniego lotu.
Sterowiec nie po raz pierwszy wzniósł się nad ziemię i skierował się do Ameryki.
Na pokładzie było 36 pasażerów. Do luków bagażowych załadowano prawie 900 kg bagażu podręcznego: walizek, toreb podróżnych i innych drobnych przedmiotów. Kapitan statku Max Pruss zajął swoje miejsce w gondoli sterującej. Był doświadczonym aeronautą, pilotem wojskowym, brał udział w I wojnie światowej. Znał swój biznes na pamięć
Zazwyczaj podróż do Nowego Jorku trwała od 65 do 70 godzin. Jednak dość silny wiatr wiejący nad Atlantykiem zmusił podróżnych do spóźnienia się o prawie 10 godzin.

Sterowiec Hindenburg to największy sterowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano na świecie. Został zbudowany w Niemczech w 1936 roku. Swoją nazwę otrzymał na cześć Prezydenta Niemiec Paula von Hindenburga. Ze sterowcem wiąże się dobrze znana tragiczna historia. W 1937 roku podczas lądowania w Stanach Zjednoczonych zapalił się i rozbił się. Z 97 osób na pokładzie zginęło 35. Kolejną ofiarą był członek załogi naziemnej.

Katastrofa Hindenburga nie była największą katastrofą sterowca, ale spowodowała poważną

Budowa sterowca

Budowę sterowca Hindenburg rozpoczęto w 1931 roku. Zajęło to około pięciu lat. Pierwszy lot odbył się w 1936 r. Charakterystyka sterowca „Hindenburg” zrobiła na wielu wrażenie.

W momencie budowy był największy na świecie. Najbardziej zaawansowana była konstrukcja sterowca „Hindenburg”. Jego długość wynosiła 245 metrów. Objętość gazu w butlach wynosiła około 200 tysięcy metrów sześciennych. Zeppelin miał cztery silniki wysokoprężne o mocy około 900 koni mechanicznych. Istniały specjalne zbiorniki na paliwo o pojemności dwóch i pół tysiąca litrów każdy.

Parametry techniczne sterowca Hindenburg były imponujące. Był w stanie unieść w powietrze do 100 ton ładunku i 50 pasażerów. Maksymalna prędkość wynosiła 135 kilometrów na godzinę. Te parametry techniczne sterowca Hindenburg były po prostu niesamowite jak na swoje czasy.

Hel zamiast wodoru

Historia sterowca Hindenburg jest o tyle interesująca, że ​​tak duże wymiary wynikały z faktu, że jako gaz nośny planowano wykorzystać hel. Planowano zastąpić dotychczas stosowany wysoce łatwopalny wodór.

Co ciekawe, pierwotnie planowano budowę sterowca wodorowego, który faktycznie miałby stać się następcą popularnego sterowca Graf Zeppelin. Jednak z powodu katastrofy angielskiego sterowca projekt został przerobiony. Następnie z 54 osób na pokładzie zginęło 48. Przyczyną był zapłon wodoru w wyniku wycieku.

W momencie budowy sterowca Hindenburg jedynymi głównymi dostawcami helu na świecie były Stany Zjednoczone. Ale kraj nałożył embargo na eksport. Jednak jeden z twórców Zeppelina, Hugo Eckener, miał nadzieję, że uda się pozyskać hel i w tym celu spotkał się nawet w 1929 roku z amerykańskim prezydentem w Białym Domu.

Ale plany te nie miały się spełnić. Kiedy w Niemczech do władzy doszła Krajowa Rada Kontroli Produktów Wojennych, Stany Zjednoczone odmówiły zniesienia zakazu eksportu helu. Hindenburg musiał zostać przerobiony na wodór.

Sprzęt Zeppelina

Niemiecki sterowiec „Hindenburg” został wyposażony we wszystko, co niezbędne. Na pokładzie znajdowała się restauracja i kuchnia. Pokład wyposażono w dwie galerie spacerowe z oknami umieszczonymi pod kątem. Ze względu na ograniczenia wagowe na pokładzie zamiast wanien zainstalowano prysznice. Prawie wszystko zostało wykonane z aluminium, nawet fortepian przeznaczony do sedana Zeppelina.

Przed wejściem na pokład wszyscy pasażerowie byli zobowiązani oddać zapalniczki, zapałki i inne urządzenia mogące wywołać iskrę. Co ciekawe, nawet pomimo tak rygorystycznych ograniczeń, Hindenburg miał palarnię. Można było tam skorzystać z jedynej na pokładzie zapalniczki elektrycznej. Aby jak najlepiej chronić pasażerów i załogę przed możliwym pożarem, w pomieszczeniu utrzymywano nadciśnienie. Zapobiegło to przedostawaniu się wodoru do pomieszczenia. Można było się do niego dostać jedynie przez śluzę.

Do 1937 roku przedziały pasażerskie i pomieszczenia ogólnodostępne zostały zmodernizowane na całym świecie. Umożliwiło to znaczne zwiększenie pojemności – z pięćdziesięciu do 72 pasażerów.

Loty sterowcami

Sterowiec Hindenburg odbył swój pierwszy lot w 1936 roku. Wystartował we Friedrichshafen. W ciągu pierwszych kilku tygodni wykonał pięć lotów testowych, a 26 marca wystartował w swój pierwszy lot promocyjny. Na pokładzie było 59 pasażerów.

Sterowiec rozpoczął wykonywanie bezpośrednich lotów komercyjnych 31 marca. Z 37 pasażerami na pokładzie sterowiec wyruszył do Ameryki Południowej. Udało nam się także podnieść ponad tonę ładunku.

Od maja 1936 roku sterowiec zaczął być używany do regularnych przewozów pasażerskich. Leciał przez Ocean Atlantycki, wykonując średnio dwa loty miesięcznie.

We wrześniu Hindenburg wyruszył do Norymbergi (lot trwał niecały dzień), a stamtąd na wschodnie wybrzeże Ameryki. Do końca roku odbył jeszcze trzy rejsy do Recife i Rio de Janeiro. Do amerykańskiego Lakehurst wykonano około dziesięciu lotów komercyjnych.

Warto podkreślić, że w tamtym czasie sterowiec był jednym z najpopularniejszych sposobów przemierzania Atlantyku. Bilety wyprzedały się niemal natychmiast, po prostu nie było wolnych miejsc.

Zimą przeprowadzono modernizację, po czym kontynuowano loty przez Ocean Atlantycki do Brazylii. Hindenburg przewoził także pasażerów w ramach wycieczki promocyjnej po zachodnich Niemczech i Nadrenii-Palatynacie.

W sumie sterowiec wykonał 63 udane loty.

Ostatni lot

Zeppelin wystartował w swój ostatni lot 3 maja 1937 roku. Na pokładzie było 97 osób. Jest wśród nich 61 pasażerów i 36 członków załogi. Loty odbywały się w dość komfortowych warunkach, aby zapewnić pasażerom wygodę, na pokładzie zawsze znajdowała się duża liczba personelu obsługi. Bilety nie były tanie – średnio około czterystu dolarów.

Zapełniono także bagażniki. Sterowiec otrzymał ponad 17 tysięcy przesyłek pocztowych, łączna objętość bagażu i ładunku wyniosła około jednej tony. Miejsce na mostku kapitańskim zajął Max Pruss, doświadczony pilot i weteran I wojny światowej.

Katastrofa sterowca Hindenburg

Sterowiec wystartował z Niemiec o godzinie 20:15 czasu lokalnego. Po przepłynięciu Oceanu Atlantyckiego znalazł się nad Manhattanem.

Załoga tradycyjnie dbała nie tylko o komfort pasażerów, ale także o stworzenie niezapomnianych wrażeń. Kapitan Pruss postanowił pokazać pasażerom zabytki Ameryki, a jednocześnie pokazać Amerykanom słynny niemiecki sterowiec. Aby to zrobić, poleciał tak blisko tarasu widokowego Empire State Building, że goście i pasażerowie mogli dobrze się sobie przyjrzeć i pomachać.

Następnie Hindenburg na krótko okrążył samo miasto i skierował się do bazy lotniczej w Lakehurst. To tam zaplanowano lądowanie. Około godziny 16:00 zeppelin znajdował się niedaleko miejsca lądowania.

Lądowanie w Lakehurst

W Lakehurst warunki pogodowe znacznie się pogorszyły. Od zachodu szybko zbliżał się front burzowy, który mógł wkrótce dotrzeć do lądowiska. Pogoda była na tyle nieprzewidywalna, że ​​szef bazy lotniczej Charles Rosendahl wręcz stanowczo zalecił Prussowi odroczenie lądowania sterowca.

Zeppelin popłynął wzdłuż wybrzeża. W tym czasie front burzowy zaczął przesuwać się na północ. O godzinie 18:12 na pokład Hindenburga przybył radiogram, z którego wynikało, że warunki pogodowe poprawiły się, można ponownie obrać kurs na bazę i wylądować. O 19:08 przyszła kolejna wiadomość. W nim wezwano załogę do jak najszybszego wylądowania, ponieważ pogoda mogła się ponownie pogorszyć.

O 19:11 sterowiec rozpoczął opadanie, opadając do 180 metrów. W tym czasie śledził go amerykański dziennikarz Herbert Morrison, który z ziemi relacjonował przybycie Hindenburga do Stanów Zjednoczonych.

O godzinie 19:20 zeppelin został wyważony i z nosa zrzucono dwa sterowce.Rozpoczęły się bezpośrednie przygotowania do lądowania. Sytuacja zaczęła wymykać się spod kontroli o godzinie 19:25, kiedy w tylnej części jednostki wybuchł pożar. W ciągu zaledwie 15 sekund ogień rozprzestrzenił się w kierunku dziobu na kilkadziesiąt metrów. Zaraz po tym nastąpiła pierwsza eksplozja na sterowcu Hindenburg.

Dokładnie 34 sekundy po tym sterowiec uderzył w ziemię.

Ofiary tragedii

W katastrofie sterowca Hindenburg zginęło 36 osób: 22 członków załogi i 13 pasażerów. Kolejną ofiarą był pracownik obsługi naziemnej.

Większość z nich zginęła w pożarze lub udusiła się od tlenku węgla. Kilku osobom udało się wyskoczyć z płonącego sterowca, lecz upadły na ziemię.

Bezpośrednio w samej katastrofie zginęło 26 osób, w tym 10 pasażerów. Reszta zmarła później w wyniku odniesionych obrażeń.

Dochodzenie w sprawie katastrofy

Śledztwo w sprawie katastrofy sterowca Hindenburg prowadziła niemiecka komisja śledcza. Ustalono, że w tylnej części kadłuba eksplodował usztywniacz z drutu stalowego biegnący wzdłuż wewnętrznej strony całego wręgu. Jednocześnie służył do przenoszenia ciśnienia do butli z gazem.

W wyniku pęknięcia uszkodzone zostały dwa cylindry. Spowodowało to wyciek wodoru, w wyniku czego w przestrzeni pomiędzy cylindrami a płaszczem zewnętrznym utworzyła się mieszanina wybuchowa.

Po zrzuceniu lin do lądowania skorupa sterowca nie była tak dobrze uziemiona, jak materiał kadłuba. Doprowadziło to do różnicy potencjałów. Pogoda również odegrała rolę. Wilgotność była wysoka i niedawno pojawił się front burzowy. W rezultacie mieszanina powietrza i wodoru natychmiast się zapaliła. Amerykańscy eksperci również przeprowadzili swoje dochodzenie i doszli do podobnych wniosków.

Wersja spiskowa

Co ciekawe, istnieje również teoria spiskowa dotycząca śmierci sterowca Hindenburg. Wysunął ją historyk-amator ze Stanów Zjednoczonych, Adolf Heling.

Uważa, że ​​Hindenburg został zniszczony przez minę czasową. Został celowo zainstalowany przez jednego z członków załogi, technika Ericha Spehla, na dole czwartego cylindra. Zakładano, że eksplozja nastąpi natychmiast po wylądowaniu, kiedy zarówno pasażerowie, jak i załoga opuszczą statek. Heling tak uważa. Jednak w związku z tym, że Hindenburg zatoczył dodatkowe koło, co było spowodowane złymi warunkami pogodowymi, mechanizm zegarowy zadziałał, zanim wszyscy na pokładzie sterowca opuścili ląd.

Sam Spehl wyskoczył z płonącego sterowca, ale wkrótce zmarł w szpitalu w wyniku poparzeń. Co ciekawe, tę samą wersję przedstawił szef niemieckiego gestapo Heinrich Müller.

Konsekwencje katastrofy

Katastrofa sterowca Hindenburg zapoczątkowała koniec ery sterowców na świecie. Wkrótce po tym incydencie niemieckie kierownictwo oficjalnie zakazało transportu pasażerskiego na statkach powietrznych, a także ich wykorzystywania do lotów zagranicznych w jakimkolwiek celu.

Wyjątek stanowiły jedynie pokazy pocztowe i lotnicze organizowane w Niemczech.

Pożegnanie ze sterowcami

Po katastrofie Hindenburga komercyjne wykorzystanie sterowców praktycznie ustało. Niemieckie firmy odwołały wszystkie loty do Brazylii i USA. Niemiecki rząd wprowadził zakaz przewozu pasażerów sterowcami.

Sterowiec „Graf Zeppelin” został przeniesiony do Frankfurtu. Tam został umieszczony w muzeum jako ogromny eksponat na wystawie poświęconej samemu von Zeppelinowi i jego twórczości.

Ukończono kolejny sterowiec z tej serii, lecz był on używany wyłącznie do celów propagandowych i wojskowych. Już w 1940 roku niemiecki minister lotnictwa Goering nakazał zezłomowanie obu sterowców.

Śmierć Hindenburga w kulturze

Katastrofa Hindenburga znalazła odzwierciedlenie w kulturze światowej. Na przykład w 1975 roku amerykański reżyser Robert Wise nakręcił film fabularny pt. Hindenburg, który zdobył dwie nagrody Oscara. W nim główną wersją tego, co się wydarzyło, był sabotaż.

Jeden z odcinków popularnego serialu dokumentalnego „Seconds to Disaster” szczegółowo opowiada o tym, co wydarzyło się na sterowcu w maju 1937 roku. Twórcy filmu przeprowadzili własne dochodzenie, w wyniku którego doszli do wniosku, że bardziej prawdopodobna jest pierwotna wersja pożaru wodoru na pokładzie niż wersje eksplozji lub celowego podpalenia.

Hindenburg jest także wspomniany w serialu dokumentalnym Life After People. Pokazuje wyblakłe fotografie sterowca, rzekomo przechowywane w archiwach trzy wieki po wyginięciu ludzkości.

W fikcyjnym serialu fantasy „Out of Time” już w pierwszym odcinku pierwszego sezonu bohaterowie cofają się w czasie dokładnie w momencie zniszczenia Hindenburga. Zamierzają złapać terrorystę, którego celem jest zmiana biegu historii.

Sterowiec Hindenburg opuszcza hangar wiosną 1936 roku. Idealny sterowiec był dumą nazistowskich Niemiec. Długość gigantycznego sterowca wynosiła 804 stopy, czyli więcej niż długość jakiegokolwiek okrętu wojennego. Do jego ponownego napełnienia zużyto ponad 7 milionów stóp sześciennych gazu. Największy sterowiec Hindenburg (nie było drugiego takiego na świecie) przeznaczony był do regularnych lotów lotniczych przez Ocean Atlantycki.

Niezrównany komfort i wyśmienita kuchnia

Przestronna kabina sterowca, wykonana z duraluminium, pomieściła wygodnie 72 pasażerów. Wszyscy cieszyli się pysznym posiłkiem. W przedziale pasażerskim do dyspozycji mieli specjalnie wykonany aluminiowy fortepian, który ważył zaledwie 360 ​​funtów. Sterowiec Hindenburg, którego konstrukcja uderzała niespotykanym szykiem, posiadał specjalnie zaprojektowane, zabezpieczone przed możliwymi uszkodzeniami okna obserwacyjne, przez które otwierała się panorama unoszącej się w dole ziemi. Sterowiec miał nawet swój własny stempel pocztowy. Kuchnia w Hindenburgu była całkowicie zelektryfikowana. Strefa dla palących została starannie odizolowana i dozwolone były wyłącznie zapalniczki elektryczne. Projektanci najbardziej obawiali się pożaru, ponieważ sterowiec był wypełniony milionami stóp sześciennych wysoce łatwopalnego wodoru. Najmniejsza iskra może spowodować katastrofę.

Latający hotel

Sterowiec Hindenburg wyglądał równie bezpiecznie jak w domu. W 1936 roku symbolizował przyszłość transportu lotniczego. Przy prędkości 80 mil na godzinę mógłby przepłynąć Ocean Atlantycki w dwa dni, dwa razy szybciej niż parowiec. Cztery silniki wysokoprężne pozwoliły Hindenburgowi pokonać dystans 13,5 tys. mil. Na pokładzie panowało poczucie pewności. Ale wkrótce wszystko się zmieniło. To, co powinno być kolejnym lotem transatlantyckim, zakończyło się najgorszą katastrofą w historii lotnictwa. Ogromny sterowiec został zniszczony w nigdy nie wyjaśnionych okolicznościach. Ostatni lot i katastrofa sterowca Hindenburg nadal owiane są tajemnicą.

Jak to się wszystko zaczeło

Era aeronautyki liczyła wówczas niecałe pięćdziesiąt lat. Pierwszymi były sterowce półsztywne, takie jak Santos-Dumont, zbudowane pod koniec XIX wieku. Ojcem sztywnych sterowców był niemiecki hrabia Ferdinand von Zeppelin.

Jego pierwszy model tego typu, LZ 1, wzbił się w przestworza w lipcu 1900 roku. Natomiast czwarty sterowiec – LZ 4 – w lipcu 1906 roku odbył dwunastogodzinny lot z Niemiec do Szwajcarii. Z dnia na dzień hrabia von Zeppelin stał się światową gwiazdą, a stworzony przez niego samolot stał się znany jako Luftschiffbau-Zeppelin. Pomimo dużych rozmiarów urządzenia te były delikatne. Piloci musieli nie tylko opanować najnowszą technologię, ale także umieć dostosować się do warunków pogodowych. Sterowanie Luftschiffbau-Zeppelinem przypominało sterowanie żaglowcem, ale piloci sterowca spisali się najlepiej. Przez pierwsze cztery lata zdarzały się wypadki, ale nie było ofiar. Niemcy były światowym liderem w budowie sterowców.

Pierwsi rekordziści

Lot transatlantycki, który otworzył drogę do lotów komercyjnych, wykonał angielski sterowiec R-34. Samolot spędził w powietrzu 109 godzin, bijąc wszelkie rekordy świata. Gdy R-34 wylądował, zrzucając balast wodny, aby spowolnić opadanie, przyszłość sterowców wydawała się jasna. Jednak z każdą nową katastrofą nadzieje słabły. W sierpniu 1921 roku brytyjski sterowiec R-38, przechodzący testy w Stanach Zjednoczonych, przełamał się na pół i rozbił się w wodach rzeki Humber (Anglia), zabijając czterdziestu czterech członków załogi. Następnie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych porzuciła udział Wielkiej Brytanii i zaczęła tworzyć własne sterowce.

Rywalizacja projektowa

W latach 20. ubiegłego wieku odbył się konkurs na najlepszy model. Miały zostać zbudowane dwa sterowce: jeden R-100 w spółce zależnej Vickers, drugi R-101 w państwowej fabryce samolotów w Cardington. Była to klasyczna rywalizacja przedsiębiorstw prywatnych i publicznych. Niestety wszystko skończyło się źle. W Wielkiej Brytanii po prostu nie było wysokiej klasy projektantów i inżynierów, którzy mogliby wdrożyć oba projekty. Większość utalentowanych specjalistów zgromadziła się w firmie Vickers, na czele tej grupy stał Barnes Wallis, który podczas II wojny światowej stworzył słynną odbijającą się bombę.

Latem 1930 roku R-100 dwukrotnie pomyślnie przepłynął Ocean Atlantycki, ale w Cardington nie wszystko poszło gładko. Założono, że R-101 otworzy linię lotniczą z Metropolii do Indii. Sterowiec miał wylecieć w trasę w październiku 1930 roku i wrócić do Londynu na czas na konferencję, na którą zaproszeni zostali premierzy wszystkich brytyjskich dominiów. Ale R-101 nękały niepowodzenia, w ostatniej chwili konieczne było nawet zmniejszenie długości sterowca i przymocowanie do jego brzucha dodatkowej butli z gazem. Powłoka sterowca zaczęła pękać. R-101 nie był testowany przy dużych prędkościach i przy złej pogodzie, miał niewystarczającą moc i był przeciążony paliwem. Katastrofa wydawała się nieunikniona. Eksperci nie zalecali unoszenia sterowca w powietrze, ale politycy nalegali.

Katastrofa aparatu brytyjskiego

R-101 był przygotowany do startu i dodatkowo załadowany ogromnym czerwonym dywanem, który miał przywitać VIP-ów na pokładzie sterowca po wylądowaniu. 2 października w Ministerstwie Lotnictwa odbyło się końcowe spotkanie, lord Christopher Thomson, ten sam, który wysunął pomysł konkurencyjnych modeli, nalegał na szybki wyjazd. Ostatecznie lot wyznaczono na 4 października. Szef Departamentu Lotnictwa Cywilnego Sir Sefton Branker wyraził swoje wątpliwości – zdawał sobie sprawę z wad konstrukcyjnych R-101, ale Thomson powiedział mu: „Jeśli się boisz, nie lataj”. Jednak Sefton Branker odleciał. O godzinie 20:00 ogromny sterowiec opuścił Londyn wraz z deszczem i silnym wiatrem, który szalał nad terytorium Francji. Podczas złej pogody sterowiec stał się niekontrolowany, w jego poszyciu zebrały się tony wody, a R-101 rozbił się w pobliżu Beauvais w północnej Francji. Lord Thomson spłonął żywcem, tylko sześciu członkom załogi udało się uciec. Po pogrzebie gotowy R-100 został zezłomowany. Wielka Brytania na zawsze porzuciła budowę sterowców.

Niemiecka dominacja w powietrzu

Tymczasem Niemcy ponownie rozpoczęły budowę samolotów. Programem sterowców kierował Hugo Eckener, następca Zeppelina. Po I wojnie światowej Niemcom zakazano tworzenia nowych urządzeń, jednak w 1926 roku wrócili do budowy sterowców. Pierwszym zbudowanym był LZ 127 „Graf Zeppelin”. Pierwszy lot wykonał we wrześniu 1926 roku, po czym nastąpiło dziewięć lat nieprzerwanej pracy, podczas których sterowiec LZ 127 Graf Zeppelin przeleciał ponad milion mil. W 1929 roku niemiecki sterowiec ustanowił rekord świata, okrążając kulę ziemską. Majestatycznie przepłynął nad Syberią, a następnie przepłynął Ocean Spokojny. Wydawało się, że sekret udanych, bezwypadkowych lotów znają tylko Niemcy.

Pierwsze pojawienie się

W 1936 roku stworzyli projekt R-129 – sterowiec Hindenburg. Fundusze na budowę zapewnił nazistowski rząd Adolfa Hitlera. Hugo Eckener chciał unieść sterowiec w powietrze za pomocą helu, ale tylko USA wyprodukowały ten niepalny gaz. Rząd amerykański odmówił eksportu helu, obawiając się, że może on zostać wykorzystany do celów wojskowych. Dlatego sterowiec Hindenburg musiał zostać napełniony łatwopalnym wodorem. Ale nie to martwiło Eckenera; uważał, że większe ryzyko pożaru wiąże się z paliwem do silników, a nie z niebezpieczeństwem wycieku gazu. Niemiecki sterowiec „Hindenburg” wykonał swój pierwszy lot „świetnie”, co przyniosło mu ogromny sukces. Do września 1937 roku planowano stworzyć kolejny sterowiec tego typu. Na horyzoncie pojawiał się tylko jeden konkurent – ​​amerykańskie łodzie latające, które opanowały trasę transatlantycką na zachodnie wybrzeże Irlandii. Ale te samoloty nie mogły zaoferować luksusu, jakim wyróżniał się niemiecki sterowiec Hindenburg.

Nie było żadnych oznak kłopotów

3 maja 1937 roku sterowiec Hindenburg opuścił swój hangar we Frankfurcie, przygotowując się do pierwszego w nowym sezonie rejsu transatlantyckiego. Ostatecznym celem podróży było lotnisko w Lakehurst w stanie New Jersey. Firma Zeppelin otrzymała kilka listów od grup antyhitlerowskich grożących sabotażem, jeśli Hindenburg będzie nadal latał do Stanów Zjednoczonych. Część listów została przekazana władzom amerykańskim za pośrednictwem Ambasady Niemiec w Waszyngtonie. Nie ma jednak dowodów na to, że firma potraktowała te groźby poważnie. Przecież sterowce latają od 1900 roku i w tym czasie nie zginął ani jeden pasażer. Przygotowania do lotu trwały. Tym razem zapełnionych było tylko 36 z 72 miejsc, ale wszystkie bilety na lot powrotny z Ameryki zostały wyprzedane.

Podróż przez ocean dobiegła końca

Lot do USA był udany, widoczność słaba, pasażerowie większość czasu spędzili odpoczywając w barze, drzemiąc lub dyskutując o wewnętrznej sytuacji politycznej w Niemczech. Hindenburg przeleciał nad pływającymi kry i górami lodowymi, a niektórzy pasażerowie przypomnieli sobie smutny los Titanica. Sterowiec rozpoczął opadanie w pobliżu Long Island. Statek przeleciał tak nisko nad Nowym Jorkiem, że pasażerowie mogli zobaczyć fotoreporterów zgromadzonych na dachu Empire State Building. Lądowanie na lotnisku Lakehurst zaplanowano na 16:00, ale zostało przełożone, ponieważ nad lotniskiem zebrały się ciemne chmury deszczowe. Dowódca sterowca Max Pruss postanowił wrócić na wybrzeże oceanu i poczekać, aż burza minie. O godzinie 16.30 pasażerom podano herbatę i kanapki, a sterowiec kontynuował lot nad bezludnym wybrzeżem New Jersey. Pasażerowie spędzali czas patrząc na lasy poniżej. W końcu niebo nad Lakehurst się przejaśniło i kapitan Pruss zaczął przygotowywać się do lądowania.

Ostatnie minuty życia

O godzinie 19.10 nad lotniskiem pojawił się sterowiec, pasażerowie zebrali się w poczekalni na dole, gotowi do lotu powrotnego z Ameryki. Fotografowie prasowi zebrali się na dachu, aby udokumentować lądowanie, a dziennikarze przygotowywali się do dyktowania swoich raportów. Hindenburg zbliżył się do masztu cumowniczego. Po zrzuceniu balastu sterowiec opadł na wysokość 200 stóp, a załoga przygotowała się do zrzucenia lin na ziemię. Po wylądowaniu wszystko wyglądało jak zwykle. Pasażerowie wyciągali szyje, żeby lepiej widzieć wszystko z okna, bo teraz postawią stopę na amerykańskiej ziemi. Gdy stalowa lina zabezpieczająca sterowiec wyłoniła się z dziobu, zaczął lekko padać deszcz, a potem nastąpiła katastrofa. Reporter radiowy Herbert Morrison relacjonował z miejsca zdarzenia: „Sterowiec zapalił się. Boże, on się pali. Co za straszna katastrofa. Wszystko dookoła płonie, sterowiec spada na maszt lądowania. To po prostu straszne. Płomienie wznoszą się na wysokość 400–500 stóp w niebo. Z Hindenburga pozostała tylko rama, ludzie płonęli żywcem. Oni umierają."

Śledztwo w sprawie śmierci sterowca

Świadkowie wydarzeń opowiadali o niewielkim strumieniu płomieni w pobliżu górnego stabilizatora. Kilka sekund później zginął największy sterowiec, Hindenburg – zamienił się w gigantyczną pochodnię. Zniszczenie ogromnego samolotu zajęło temu małemu pożarowi zaledwie 32 sekundy. W pożarze zginęło 36 osób, w tym 22 członków załogi, 13 pasażerów i jeden członek personelu naziemnego. Ku zaskoczeniu, udało się uciec 61 osobom.

Dlaczego doszło do katastrofy sterowca Hindenburg? Ten sterowiec właśnie unosił się na niebie, gdy nagle zmienił się w kupę gruzu. Departament Handlu Stanów Zjednoczonych wszczął dochodzenie w sprawie incydentu. Po 18 dniach przesłuchania zeznań ustalono prawdopodobną przyczynę katastrofy, w wyniku której zginął sterowiec Hindenburg. Nadmierne napięcie statyczne spowodowało pożar stabilizatora urządzenia. Kapitan statku, który przeżył, Max Pruss, uważał, że na pokładzie sterowca doszło do sabotażu. Nigdy się nie dowiemy, czy sterowiec padł ofiarą sabotażu, czy wypadku. Tajemnica śmierci sterowca Hindenburg pozostaje nierozwiązana.