Bracia Czerepanow. Czerepanowowie (Efim Alekseevich i Miron Efimovich)

Niżny Tagił 1833. To miejsce narodzin rosyjskiej lokomotywy parowej, wynalezionej. Ale w tym czasie w języku rosyjskim nie było takiego słowa „lokomotywa parowa”. A samochód został nazwany "parowiec lądowy".

Pomnik Czerepanow Efim Aleksiejewicz i Miron Efimowicz w Niżnym Tagile. Zainstalowany w 1956 roku

Wynalazców często określa się mianem „braci Czerepanowów” – to dobrze ugruntowana mitologia. Jest to koncepcja, która jest mocno zakorzeniona w umysłach większości ludzi.

W fabryce Vyisky mieszkali dwaj bracia Czerepanowowie: Jefim i Aleksiej, obaj przez patronimicznego Aleksiejewicza - poddanych niekoronowanych królów Uralu Demidowa.

Obaj byli bardzo utalentowani. To właśnie młodszy Aleksiej wykonał pierwsze szkice „dyliżansu lądowego” i „zaraził” tym pomysłem swojego starszego brata. Było to w 1803 roku. W 1817 roku Aleksiej zmarł, ale pozostawił syna Ammosa, który również był zaangażowany w projekt i bardzo pomagał wujowi i kuzynowi Mironowi. Tak więc powiedzenie „bracia Czerepanowowie stworzyli pierwszą rosyjską lokomotywę parową” jest całkiem poprawne i prawdopodobnie nawet sprawiedliwe.

Ojciec i syn Czerepanowowie.

Głównymi projektantami „dyliżansu lądowego” są Efim Alekseevich i jego syn Miron Efimovich Cherepanov. To im wzniesiono pomnik na Placu Teatralnym w Niżnym Tagile. Ojciec i syn są uderzająco podobni z wyglądu, jak bliźniacy. Nawet mieszkańcy Tagila czasami nazywają pomnik „braćmi Cherepanow”. Fakt, że to jest ojciec i syn, nie jest napisany. Nadal są tam bardzo podobni do Marksa i Engelsa. Najwyraźniej sowieccy rzeźbiarze są przyzwyczajeni do rzeźbienia założycieli komunizmu, cóż, zrobili plan.

Utalentowany mechanik samouk Efim Cherepanov stworzył wiele różnych urządzeń ułatwiających pracę robotnikom. Ze względu na swoje talenty inżynierskie Nikita Demidov mianował Czerepanowa głównym mechanikiem kopalni. „Zrobiłem to, aby inni, widząc w tobie przykład tego, jak nagradzam, mogli sami spróbować dotrzeć do moich łask” - napisał Demidov do mistrza. Jefim Czerepanow od 1822 roku aż do śmierci był głównym mechanikiem wszystkich fabryk w Niżnym Tagile. A Miron był zastępcą i uczniem, a po śmierci ojca zajął jego miejsce.

Jefim i Miron Czerepanow.

Efim Czerepanow wiedział, że parowozy pracują w fabrykach za granicą i marzył o zbudowaniu takich samych w Rosji na Uralu z materiałów krajowych. Czerepanow pisał o tym do Demidowa w Petersburgu. Ale nie wierzył, że prosty człowiek, mechanik-samouk, jest w stanie zaprojektować skomplikowany silnik parowy.

Nie byłoby szczęścia, ale nieszczęście pomogło. W fabryce, w której pracowali Czerepanowowie, wybuchł pożar. Ogień zniszczył koła wodne, które wprawiły w ruch mechanizmy fabryczne. Wtedy wynalazcy otrzymali pozwolenie na zbudowanie własnego silnika parowego. Stworzenie go zajęło dwa lata. Czerepanowowie uruchomili swój pierwszy mechanizm parowy o mocy 4 koni mechanicznych w 1824 roku. Następnie, zainspirowani tym sukcesem, Czerepanowowie zbudowali jeszcze dwa silniki parowe. Szef fabryk wydobywczych Uralu przyjechał obejrzeć cuda techniki. Jego podziw nie miał granic. Utalentowani wynalazcy Yefim i Miron Cherepanov powinni otrzymać złoty medal! W Petersburgu wywołało to poruszenie. Nagrodzić niewolnika złotym medalem? To się jeszcze nie zdarzyło. To jest zabronione! Niewygodny! Postanowiono zastąpić złoty medal srebrnym, ale na wstędze Anneńskiego.

pomysł parowiec lądowy Czerepanowowie zaglądali do Anglii. Nikita Demidov, zaniepokojony spadkiem popytu na żelazo Ural, wysłał rzemieślników za granicę, aby poznali tajniki produkcji. Jednak brytyjscy przemysłowcy natychmiast uznali rosyjskich mechaników za szpiegów i fabryk, a tym bardziej nie pozwolono im zobaczyć rysunków. Ale Czerepanowowie musieli tylko zobaczyć cud nowoczesnej technologii - słynną „rakietę” angielskiego wynalazcy Stephensona, aby zrozumieć, że właśnie mechanizacji pracy brakowało rosyjskiej produkcji.

Rakieta Stephensona nie była pierwszą na świecie lokomotywą parową. Pierwsza lokomotywa parowa została zaprojektowana przez innego angielskiego inżyniera Richarda Trevithicka w 1803 roku. Zbudował też kolej obwodnicową, po której jego lokomotywa parowa toczyła wózek z pasażerami. Pierwszą prawdziwą linię kolejową zbudował George Stephenson w 1830 roku. Linia o długości około 40 kilometrów łączyła dwa główne angielskie miasta, Liverpool i Manchester. Lokomotywy Stephensona przewoziły po nim pierwszy ładunek i pierwszych pasażerów. Nigdzie na świecie nie było wówczas lokomotyw parowych ani kolei.

W tamtych czasach podróżowanie po Rosji nie było łatwym zadaniem. Ludzie przemieszczali się z miejsca na miejsce wozami konnymi lub nawet pieszo. Potem między dużymi miastami zaczęły kursować wagony ośmioosobowe - dyliżanse, które ludność nazywała "nilizhansami", ponieważ nie można było się w nich położyć. Przez kilka godzin, a nawet dni pasażerowie musieli się trząść na takim etapie, ściśle przylegając do siebie.

W najśmielszych marzeniach Czerepanowów sieć kolejowa mogłaby objąć całą Rosję i można by nią przewozić nie tylko towary, ale i pasażerów. Początkowo wynalazcom się nie udało - kocioł lokomotywy parowej nie nagrzewał się dobrze i nie wytwarzał wymaganej ilości pary. Poza tym lokomotywa nie chciała cofać. Ale rosyjska pomysłowość przezwyciężyła trudności techniczne. Czerepanowowie zwiększyli liczbę rur ogniowych w kotle do 80 i zaczął się on odpowiednio nagrzewać. Ruch wsteczny uzyskano za pomocą mechanizmu składającego się z mimośrodowego koła. które wprawiały w ruch szpule parowe, które regulowały kierunek dopływu pary do cylindra parowego, co sprawiało, że koła lokomotywy obracały się we właściwym kierunku.

W 1833 r. Gotowa była pierwsza lokomotywa parowa zbudowana w Rosji przez rosyjskich inżynierów z materiałów krajowych. W sierpniu 1834 r. Pojechał po żeliwnych kołach - jak wówczas nazywano szyny, ułożonych wzdłuż pola Vyisky od fabryki do kopalni miedzi. Długość ścieżki wynosiła nieco ponad 800 metrów.

Lokomotywa ważyła prawie 2,5 tony. Mógł transportować około 200 funtów rudy, czyli ponad 3 tony z prędkością 12-15 mil na godzinę. Maszynistą lokomotywy był Miron Cherepanov – jeden z jej twórców, pierwsi pasażerowie 40 śmiałków z tłumu gapiów. Podczas testów pierwszej lokomotywy parowej opracowywano już drugą, która miała stać się większa i znacznie mocniejsza od pierwszej.

Różnił się konstrukcją. Koła biegnącej pary, na których nie było napędu, zostały zmniejszone przez Czerepanowów. Sześć miesięcy później na tory wyjechała druga lokomotywa Czerepanowów. Ciągnął ładunek o masie już tysiąca funtów z prędkością prawie 16 km/h.

Ale lokomotywy parowe wynalazców Uralu nie znalazły dla siebie godnego zastosowania. Kontrahenci konni nie chcieli stracić dochodów. I wkrótce wzdłuż torów ułożonych przez Czerepanowów dla parowców lądowych wagony z rudą zaczęły być ciągnięte przez konie.

Wiadomość o budowie pierwszej linii kolejowej w Rosji w pobliżu Petersburga była dla Czerepanowów trudna. Do układania szyn zaproszono zagranicznych inżynierów, zakupiono parowozy w Anglii i Belgii. Aby zwrócić uwagę na krajową lokomotywę parową, Czerepanowowie zbudowali jej model na wystawę przemysłową w Petersburgu. Ale tam nikt nie mógł być zainteresowany ich wynalazkiem. Ten model jest nadal przechowywany w Muzeum Transportu Kolejowego w Petersburgu. Według niej i według częściowo zachowanych rysunków pierwszych parowozów, w 1949 roku wykonano wierną kopię pierwszego rosyjskiego parowozu, który obecnie stoi przed kolejarskim ośrodkiem rekreacyjnym naprzeciw dworca kolejowego w Jekaterynburgu.

Wieczorem 31 lipca 1821 roku kupiec Edward Spence udał się do angielskiego portu Hull na spotkanie z barkiem Cottingham. Jak go poinformowano, miał tam przybyć wysłannik z Uralskiego zakładu wydobywczego Demidow z ważnym zadaniem, które teraz będzie się nazywać wywiadem przemysłowym. W łodzi, która przywiozła pasażerów na brzeg, siedział brodaty mężczyzna w długim czarnym ubraniu, kosoworotce i czapce.

„Nosiciel tego, Jefim Czerepanow, brygadzista huty Jego Ekscelencji, jest polecany waszej życzliwej uwadze… Jego Ekscelencja życzy Czerepanowowi, aby dokonał inspekcji w szczególności hut żelaza i kopalń w waszym kraju, a zatem był na tyle uprzejmy, aby udzielić mu wszelkiej pomocy w inspekcji tych przedsiębiorstw. Języka angielskiego nie zna” – do rudowłosego brodacza dołączył list polecający z petersburskiego biura Demidowów.

Tydzień później Spence wysłał tam zdezorientowany list:

„Szanowni Państwo! Waszą uprzejmą wiadomość przekazał mi Czerepanow, którego długa broda miała niefortunne skutki i przyciągała uwagę, jak widać z załączonej gazety. Wzięto go za szpiega i obawiam się, że ten podejrzany wygląd i ta publikacja , który będzie czytany we wszystkich okręgach przemysłowych, może uniemożliwić mu dostęp do wielu niezwykłych i ważnych fabryk…”

Brody nie nosi się w Anglii od trzystu lat – od czasów Tudorów. A Jefim Czerepanow był staroobrzędowcem. Jego przodkowie uciekli za Ural z terytorium Wołogdy przed represjami religijnymi. Potomkowie do dziś zachowują ikonograficzny makijaż twarzy imigrantów z północy Rosji.

Brytyjczycy odmówili pokazania rysunków brodatemu „harcerzowi”. Dziwaczny parowóz ocenił „na pierwszy rzut oka”. I wcale mu się to nie podobało.

Obserwowałem maszynę parową Mereya, która trzy razy dziennie przewozi węgiel o wadze 2 tysięcy funtów na odległość czterech mil, napisał Jefim Czerepanow w raporcie z podróży służbowej. „Ten samochód jest bardzo dziwaczny, ale dla nas jest bezwartościowy, ponieważ angielscy mistrzowie szybko robią, co chcą, ale ich samochody nie wytrzymują długo, a potem często są w naprawie”.

Tak, ale rzemieślnik utknął ...

„Maszyny te nie są potrzebne fabrykom żelaza i miedzi, chociaż maszyny parowe, jeśli podoba się to Ich Ekscelencji, można uruchomić i dołączyć do każdej akcji”.

I zrobili to. I przyczepili się. Ale to nie stało się szybko.

1774. Niżny Tagił

Efim Cherepanov urodził się w rodzinie robotnika pańszczyźnianego. W rodzinie jest dziewięcioro dzieci, każdy ma jasną i krótką przyszłość w „imperium Demidowa” – od drewna opałowego „daj-przynieś” w wieku ośmiu lat do śmierci w wieku czterdziestu lat, kaszlu płuc zatkanych pyłem węglowym.

Jednak ojcu cudem udało się zorganizować chłopca w warsztacie do wyprawiania futer dmuchawych. Okazał się ciekawski i poręczny. I stopniowo zaczął się wznosić, jak powiedzieliby dzisiaj, w windzie społecznej. W wieku 20 lat - mistrz. W 33 - główna zapora, pierwsza, a następnie wszystkie dziewięć zakładów Demidov Nizhny Tagil. Następnie z własnej inicjatywy zorganizował „instytucję mechaniczną” - biuro konstrukcyjno-badawcze. Tutaj po raz pierwszy zbudował małą, dwuosobową maszynę parową, z której pracowały obrabiarki...

W rzeczywistości Efim Cherepanov stał u początków rosyjskiej inżynierii.

Mój syn Miron dorósł w samą porę, ten sam rudy i równie niestrudzony w pracy. Kiedy Efim został mianowany głównym mechanikiem fabryk Tagil, jego syn został asystentem. Wspólnie zbudowali i „podłączyli do akcji” 25 maszyn parowych – do pompowania wody z kopalń, płukania złota, walcowania żelaza…

Ale głównym zajęciem ich życia był „wóz parowy” do transportu rudy z kopalni do zakładu.

1833 Anglia

Dwanaście lat po księdzu Mironie są również wysyłani do Anglii. Ma na sobie kaftan, czapkę z lakierowanym daszkiem - zwykły strój mistrza. Ma brodę, oczywiście. Wręcza też list polecający Spence'owi, już nam znanemu: mówią, że wysyłamy na doświadczenie:

Czerepanow - syn, jak można rozpoznać po kolorze jego włosów, Czerepanow, którego miałeś w 1821 r. ... Czerepanow nie chciał pójść za naszą radą i pozwolił zgolić brodę. Spróbuj go do tego przekonać”.

Nie trzeba dodawać, że druga próba Spence'a również się nie powiodła?

Ale Miron, podobnie jak jego ojciec, nie zdążył spojrzeć na rysunki: Brytyjczycy pilnowali tajemnic swoich parowozów, aż do 1841 r. Państwo zabroniło ich wywożenia za granicę. Miron narzekał „trudności zarówno wynikające z nieznajomości języka, jak i, jeśli to możliwe, z zobaczeniem wewnętrznego układu maszyn, które są w akcji”.

Ale ani on, ani jego ojciec nie mogli zostać powstrzymani.

1834. Niżny Tagił

Lokomotywę parową budowali przez prawie pół roku, w wolnym czasie - hobbystycznie. Pomimo rozkazu władz, aby „dać Czerepanowom sposób na zorganizowanie wozów parowych do transportu ciężkich ładunków”, urzędnicy Tagil nie zwolnili rzemieślników z wielu obowiązków. Po drodze ułożono tory wzdłuż ulicy Podsaraynaya, którą wkrótce przemianowano na Steamboat Street (jak nazywa się dzisiaj). Zbudowano stodołę dla „dyliżansu lądowego” - pierwszą rosyjską zajezdnię ...

I w pierwszych dniach września 1834 r. główna sprawa została zakończona.

"Otwarty!" - krzyknął ktoś z tłumu. Ciężkie wrota powoli się otwierały..., - czytamy w majowym numerze Petersburskiego Dziennika Górniczego za rok 1835: - Jeszcze minuta oczekiwania i w ramie wrót pojawił się parowiec lądowy - maszyna niespotykana, niepodobna do niczego , z wysokim dymiącym kominem, lśniącym elementami z polerowanego brązu. Miron Czerepanow stał na platformie przy uchwytach. Parowiec przetoczył się obok milczącego tłumu ... ”.

Nie „radujcie się i radujcie cały lud”. Zniechęcony milczy.

Za urządzenie parowozów, które „przynoszą zaszczyt zarówno ich budowniczemu, prostemu praktykowi sługi fabrycznego Czerepanowa, jak i Demidowowi, który dał mu możliwość doskonalenia się”, Jefim został odznaczony srebrnym medalem „Za pożyteczny”. Suwerenny Cesarz raczył zatwierdzić najwyższą nagrodę. Wraz z medalem Yefim i jego żona otrzymali wolność. Trzy lata później Miron został zwolniony z pańszczyzny. Chwała i wolność przyszły do ​​Czerepanowów.

A ich umiłowane potomstwo popadło w niełaskę...

Zaczęli przewozić rudę z kopalni do zakładu żeliwną drogą 400-sazhen (854 m) i jeździć dostojnymi gośćmi. Ale wielkiego księcia Aleksandra Nikołajewicza, przyszłego cesarza Aleksandra II, nie można było namówić na podróż: nawet nie wysiadł z powozu, spojrzał na sapiący silnik, zapytał: „Kto to zorganizował?” - i odszedł. Tak, a władze Tagil były, delikatnie mówiąc, nieufne wobec innowacji: po pierwsze lokomotywa zabrała chleb rolnikom podatkowym, którzy byli dobrze odżywieni transportem, a po drugie wymagała wykwalifikowanego personelu. Kiedy potrzebne były naprawy, zdecydowano, że jest to „zbyt koshtototo” (drogie) i lokomotywę zastąpiono końmi. Tak więc konie ciągnęły wózki z rudą po szynach Czerepanowa ...

A pierworodni Czerepanowowie, na których nawet ozdobili fajkę figurową kratą, nie zostali w ostatniej chwili wysłani na Wystawę Przemysłową w Petersburgu. Kto wie, czy ich lokomotywa parowa (która kosztowała 1500 rubli) dotarła do panny młodej w stolicy, a ty nie musiałbyś kupować zagranicznych po niebotycznych cenach (47,5 tys. Rubli za sztukę) ...

Tak więc Cherepanovsky „Dilizhan” popadł w zapomnienie. Trzy lokomotywy parowe, zbudowane przez ojca i syna, niechlubnie zardzewiały z szyn, na których uruchomili powóz konny. Kolej petersbursko-moskiewska jest uważana za pierwszą w Rosji, wzdłuż której „cały naród się raduje i raduje”. I lokomotywy, za które kupili w Anglii.

Cztery lata po wystawie w Petersburgu, u szczytu kolejowej „gorączki” w Rosji, Uralski zakład wydobywczy Anatolij Demidow otrzymał projekt stworzenia produkcji walcowania szyn. Uchwała Właściciela: to niemożliwe, bo „w zakładach w Niżnym Tagile nie ma fachowców od budowy parowozów…”

Jak to było słyszeć to dla Mirona Cherepanova, który krótko przeżył swojego ojca ...

1842 Niżny Tagił

Efim Czerepanow spłonął w pracy w wieku 68 lat. Wielokrotnie prosił o rezygnację „z powodu podeszłego wieku”. Petycja była rozpatrywana przez trzy lata, decyzja nigdy nie została podjęta. Efim Aleksiejewicz „zmarł na apopleksję, wyjeżdżając w przeddzień swojej śmierci w interesach” - czytamy w raporcie kierownictwa zakładu. A sześć lat później „po chorobie zmarł mechanik Miron Czerepanow, który przez około 34 lata służył w fabrykach, zajmował się wieloma urządzeniami mechanicznymi, a także świadczył ważne usługi w zakresie odbudowy zapór fabrycznych, które były wykonywane pod jego kierownictwem nadzór i wskazówki”. Miał 46 lat.

Gdzie groby ojca i syna są nieznane.

PATRZĄC PRZEZ LATA

Cmentarz lokomotyw parowych

Cmentarz lokomotyw parowych.
Zardzewiałe kadłuby.
Rury są pełne zapomnienia
pokręcone głosy.

Jak upadek świadomości -
paski i kółka.
Straszne piece śmierci.
Martwe dźwignie.

Termometry są zepsute:
figurki i szkło -
umarli nie potrzebują
mierzyć,
czy mają ciepło

Umarli nie potrzebują
wizja -
wyłupione oczy.
Czas ci dał
stałe hamulce.

w swoich wagonach
długi
drzwi nie zapukają
kobieta nie będzie się śmiać
żołnierz nie zaśpiewa.

Wir nocnego piasku
nie przyniesie budki.
Młody człowiek z miękkim płótnem
tłoki się nie wycierają.

Nigdy więcej gorąca
twoje kraty.
Mamuty pięcioletnie
wybiły sobie kły.

Te pałace z metalu
zbudował związek zawodowy:
ślusarze i górnicy,
wsie i miasta.

Zdejmij kapelusz, przyjacielu.
Oto one, dni wojny.
Rdza na żelazku
twoje policzki są blade.

Nie trzeba wymawiać
żadne ze słów.
Nienawiść po cichu rośnie
kwitnie cicha miłość.

To tylko żelazo.
Niech nauczy wszystkich.
Powoli i spokojnie
pada pierwszy śnieg.

Jarosław Smiejakow

D Dwa lata temu, z okazji 180-lecia lokomotywy, cały Niżny Tagil ku pamięci Czerepanowów skleił lokomotywy z kolorowego papieru: pracownicy muzeum chcieli urządzić kolorową instalację. Zaplanowano pociąg 240 lokomotyw - według liczby lat od urodzenia Efima Aleksiejewicza. Mieszczanie przywieźli 1827 ... Ustawili się wzdłuż ulicy, na której stoi dom Czerepanowów i gdzie kiedyś sapał po szynach ich ulubiony mały „parowiec”.

Jefim Aleksiejewicz Czerepanow (1774-1842)

Miron Efimowicz Czerepanow (1803-1849)

Pomnik E.A. i M.E. Czerepanowa na Placu Teatralnym w Niżnym Tagile

Efim Aleksiejewicz i Miron Efimowicz Czerepanow(ojciec Jefim(-) i syn Myron(-)) - rosyjscy inżynierowie przemysłowi-wynalazcy. Znany z budowy pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej. Byli od robotników pańszczyźnianych Demidovów - słynnej dynastii właścicieli fabryk Uralu.

Fabuła

Czerepanowowie wywodzili się z chłopów pańszczyźnianych przydzielonych do fabryki Demidowów w Wyjskim. Jako młody człowiek Jefim został zatrudniony jako „mistrz futra” (specjalista od urządzeń dolotowych, które odgrywały ważną rolę we wczesnej metalurgii). W 1801 roku Jefim ożenił się, dwa lata później urodził mu się syn Miron. W 1807 r. Jefim został „mistrzem tamy” (specjalistą od konstrukcji hydraulicznych i silników wodnych). W 1813 r. Miron, w wieku 12 lat, „ze względu na wysoką umiejętność czytania i pisania” został zatrudniony w biurze zakładu Vyisky.

Od 1822 r. aż do śmierci w 1842 r. Jefim był głównym mechanikiem wszystkich fabryk w Niżnym Tagile. Jego syn Miron był jego uczniem i został mianowany jego zastępcą w 1819 roku, a po jego śmierci ostatecznie zastąpił ojca. Syn przeżył ojca tylko o 7 lat i zmarł w 1849 roku.

Czerepanowowie znacznie ulepszyli mechanizmy stosowane w hutnictwie, górnictwie złota, żelaza i miedzi, a także tartakach i młynach. Jednak najciekawszym aspektem pracy Czerepanowów są maszyny parowe, które z uporem starali się wprowadzić do produkcji przemysłowej.

Począwszy od 1820 r. Czerepanowowie zbudowali około 20 parowozów o mocy od 2 do 60 KM. W 1825 r. Efim Czerepanow został wysłany do Szwecji, aby „oglądać samochody”, aw 1833 r. Miron wyjechał do Anglii, gdzie studiował budowę kolei. Po powrocie w 1833 r. stworzyli pierwszy w Rosji parowóz, a następnie w 1835 r. drugi, mocniejszy. Zbudowali także żelazne linie kolejowe z jednej ze swoich fabryk do kopalni miedzi. Za budowę linii kolejowej o długości 854 m Miron Czerepanow otrzymał wolność w 1836 r. (Efim otrzymał ją nieco wcześniej, także za budowę parowozów).

Mimo pomyślnego zakończenia technicznej części projektu, lokomotywy Czerepanowów nie znalazły oparcia poza fabryką i zostały zastąpione konnymi. Decyzja ta była z góry przesądzona czynnikami obiektywnymi, a nie bezwładem administracji fabryk. Wylesianie na potrzeby fabryk przekroczyło wszelkie granice, a dostawa drewna była dość droga. W takich warunkach trudno było korzystać z parowozów opalanych drewnem, aw pobliżu nie było źródeł węgla. Potrzeba było czasu, aby cała konstrukcja nabrała kształtu w tym samym czasie: kopalnie węgla, koleje do nich, parowozy węglowe (lokomotywy parowe) do transportu węgla do parowozów węglowych - lokomotyw fabryk. Ponadto utrzymanie lokomotyw parowych (jak w Anglii) było droższe niż utrzymanie koni, a lokomotywy parowe były opłacalne tylko przy wykorzystaniu ich pełnej mocy – dla dużych pociągów. Ale zakład nie musiał transportować dużych ilości towarów.

Pamięć

Specjaliści z Uralvagonzavod odtworzą pierwszy rosyjski parowóz, zaprojektowany w 1834 roku w Niżnym Tagile przez Jefima i Mirona Czerepanowów. Jego wygląd zostanie odtworzony według jedynego zachowanego rysunku. Jedna pełnowymiarowa kopia oryginalnej parowozu zostanie zainstalowana na skarpie Stawu Tagil, druga stanie się częścią plenerowej ekspozycji fabryki.

Historycy opowiedzieli „Rosyjskiej Planecie”, jak i dlaczego powstał „parowiec lądowy” dwa wieki temu i dlaczego nie był powszechnie używany.

Pierwszy szpieg przemysłowy

Przyszły główny konstruktor pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej, Efim Czerepanow, urodził się 27 lipca 1774 r. . Rodzina miała dziewięcioro dzieci - sześć córek i trzech synów: Efima, Gawriłę i Aleksieja. Wszyscy trzej wcześnie zaczęli interesować się hydrauliką i wielkimi piecami, więc urzędnicy przydzielili ich do nauki w szkole rzemieślniczej.

Według legendy kariera Jefima Czerepanowa rozpoczęła się od tego, że udało mu się naprawić zamek, który jeden z doświadczonych rzemieślników wyrzucił jako niedziałający, opowiada korespondentowi RP historyk Władimir Mironenko. - Zwrócono uwagę na sprytne zarośla, a już po dwóch latach studiów został mianowany "mistrzem hydrauliki u nadinspektora zapory", wykazując się niezwykłym talentem w nowym miejscu. Jedyną wadą Efima Czerepanowa, którą zauważyli wszyscy, którzy go znali, była niechęć do czytania. Urzędnicy zgłosili się do właściciela zakładu Vyisky i wszystkich pracujących pod nim chłopów pańszczyźnianych, Nikołaja Nikiticha Demidowa: „Ten Efimko osiąga wszystko tylko dzięki swojej pomysłowości, ale zaniedbuje swój dyplom. Zna partyturę, ale słabo czyta, prowadząc tylko palcem. Uralsky Kulibin iw przyszłości zawsze wolał samodzielnie znajdować rozwiązania problemów technicznych, bez korzystania z cudzego doświadczenia. To znacznie skomplikowało jego życie, ale jednocześnie przyczyniło się do ciekawych znalezisk.

W 1802 roku Efim Cherepanov ożenił się, rok później urodził się jego syn Miron. W 1820 roku stworzył dwie pierwsze maszyny parowe, które wprawiły w ruch młyn i tokarkę. Po ich udanych testach Nikołaj Demidow postanowił wysłać mistrza pańszczyźnianego do Anglii, aby zbadał cechy produkcji i użytkowania silników parowych w najbardziej zaawansowanym technicznie kraju tamtych czasów.

Decyzja była wątpliwa, ponieważ Jefim Czerepanow nie rozumiał ani słowa po angielsku, a zatem bez wyjaśnień specjalistów nie mógł zrozumieć zawiłości nieznanej mu zaawansowanej technologicznie produkcji metalurgicznej - kontynuuje Władimir Mironenko. - Jednak nadal nie otrzymałby żadnych wyjaśnień: Brytyjczycy podejrzewali szpiega w Efimie Czerepanowie. Zewnętrzny wygląd prostego wieśniaka z Uralu wydawał im się nienaturalny, celowy. Uważali, że stara się ukryć swoją prawdziwą tożsamość za pomocą długiej brody i egzotycznego stroju. W gazetach zawrzało. Kiedy jedna z notatek została wysłana do Nikołaja Demidowa, napisał na niej: „Wiadomości to dziwacy!” Wokół wyjazdu Czerepanowa narosło niepotrzebne zamieszanie i spekulacje, które uniemożliwiły realizację wszystkich planów. A jednak pomysł hodowcy „wypalił”: po zbadaniu parowozów pracujących w fabrykach w Mewie i Liddzie mistrz Uralu nie zrozumiał ich budowy, ale wyznaczył sobie nowe cele.

W Lyddzie Czerepanow po raz pierwszy zobaczył lokomotywę parową poruszającą się po szynach. W swoim raporcie do biura fabryki o wynikach wyprawy opisał ją następująco: „Obserwowałem parowóz Murraya, który trzy razy dziennie przewozi węgiel z szybkością 2 tysięcy pudów na odległość czterech mil. Ten samochód jest bardzo dziwaczny, ale dla nas jest bezwartościowy z tego powodu, że angielscy rzemieślnicy go lubią i są szybcy do rzeczy, ale ich samochody nie wytrzymują długo i dlatego często są w naprawie.

Po powrocie mistrza w 1823 r. Nikołaj Demidow mianował Efima Czerepanowa głównym mechanikiem wszystkich należących do niego fabryk Tagil. Wkrótce wynalazca tworzy kolejny silnik parowy do mielenia zboża w młynie. A w 1825 roku hodowca ponownie wysłał swojego podopiecznego za granicę, teraz do Szwecji. Tym razem Cherepanov zamierza zapoznać się z zagranicznymi doświadczeniami wraz ze swoim synem Mironem, który odziedziczył talenty po ojcu.

Yefim i Miron Cherepanov (od lewej do prawej). Zdjęcie: patriota.ru

Demidov postawił sobie za zadanie założenie własnej produkcji silników parowych, ponieważ ceny importowanego sprzętu były nie do zniesienia - mówi Władimir Mironenko. - Dlatego nie szczędził pieniędzy na zagraniczne podróże służbowe dla panów pańszczyźnianych. Musieli przestudiować zachodnie standardy produkcji górniczej i metalurgicznej, „opiekować się maszynami”, a następnie opracować, jak byśmy teraz powiedzieli, „technologie zastępujące import”.

Pierwsze „biuro” Uralu Południowego

W 1826 r. Dekretem Nikołaja Demidowa w zakładzie Vyisky utworzono „Zakład Mechaniczny” - odpowiednik nowoczesnego biura projektowego. Wszyscy najlepsi mechanicy Tagil zebrali się pod jednym dachem, a Efim Czerepanow został ich szefem. Syn Myrona zaczął pracować pod kierunkiem ojca wraz z innymi rzemieślnikami. Obliczenia kupca okazały się prawidłowe: w ciągu zaledwie dwóch lat inżynierowie projektanci opracowali i uruchomili komercyjnie 40-konny silnik parowy przeznaczony do pompowania wody w kopalni miedzi.

W 1828 r., po śmierci Nikołaja Nikitycza Demidowa, kierownictwo przedsiębiorstw przejęli jego synowie Paweł i Anatolij. Starszy bardziej interesował się życiem towarzyskim, młodszy natomiast poważnie zajmował się unowocześnianiem produkcji. Zrozumiał, że bez tego uralskie zakłady nie byłyby w stanie konkurować z zagranicznymi producentami na rynku zagranicznym - kontynuuje Władimir Mironenko. - Anatolij wyznaczył biuro projektowe zadanie opracowania i wdrożenia jak największej liczby silników parowych, co zostało wykonane. W ciągu zaledwie roku „Zakład Mechaniczny” przygotował kilkanaście różnych autorskich projektów, z których jednym był projekt lokomotywy parowej – „Parowiec lądowy do przewozu rud, węgla i innych niezbędnych ładunków”.

Część projektów została zaakceptowana i wprowadzona do produkcji, część została zwrócona do weryfikacji. Projekt „parowca lądowego” nie został zaakceptowany ze względu na niewystarczającą moc maszyny, a ponadto do jej uruchomienia konieczne było zbudowanie „wiaduktu” - linii kolejowej. Postanowiono „podejrzeć”, jak rozwiązują ten problem w Anglii. Efim Cherepanov nie mógł wyjechać w podróż służbową - był niezbędny w produkcji, ponieważ kontrolował wprowadzenie wszystkich innych silników parowych. Dlatego jego syn Miron wyjechał za granicę.

W liście przewodnim zaadresowanym do Edwarda Spence'a, komisarza Demidowa w Hull, napisano: „Czerepanow jest tak samo uparty jak jego ojciec: nie pozwolił zgolić sobie brody. Spróbuj przekonać go, aby się na to zgodził i życzliwie kup mu dobry srebrny zegarek. Anatolij Demidow obawiał się, że w przeciwnym razie Miron zostanie wzięty za rosyjskiego szpiega – tak jak wcześniej jego ojciec. Podjęte środki ostrożności pomogły: Miron Cherepanov, bez żadnej ingerencji, dokładnie przestudiował urządzenie najbardziej zaawansowanej w tym czasie linii kolejowej, ułożonej z Liverpoolu do Manchesteru. Po raz pierwszy na świecie zastosowano na tym odcinku szyny w kształcie grzybka, a lokomotywę wyposażono w zasadniczo nowy kocioł rurowy.

W 1833 roku, kiedy Miron Czerepanow wrócił z Anglii do Niżnego Tagiłu, jego ojciec zaczął już budować własny model lokomotywy parowej. Syn zaproponował ulepszenie projektu z uwzględnieniem zagranicznych innowacji, ale uparty ojciec go nie słuchał. W marcu 1834 roku, podczas testowania lokomotywy parowej, kocioł parowy eksplodował, prawie zabijając wynalazcę. Musiałem dopracować projekt, zaprojektować nowy kocioł rurowy.

We wrześniu 1834 roku gotowa była ulepszona wersja „parowca z własnym napędem”, zwana „dyliżansem parowym”. W tym samym terminie pod kierownictwem Mirona Czerepanowa zbudowano pierwszą linię kolejową w Rosji - „rurociąg żeliwny” z „prętów” - szyn ułożonych na drewnianych podkładach. Jego długość wynosiła 854 metry.

W sowieckiej prawie historycznej literaturze bardzo popularne były opowieści o tym, jak samorodki pańszczyźniane działały bez wsparcia hodowców, jak właściciele stawiali mistrzom wszelkiego rodzaju przeszkody i prawie biczowali ich za każdy wynalazek, opowiada korespondentowi RP historyk Siergiej Spitsyn. - Oczywiście tak nie było. Anatolij Demidow zainwestował 10 tysięcy srebrnych rubli w stworzenie oryginalnej rosyjskiej lokomotywy parowej - ogromne fundusze na tamte czasy. Ponadto, jeśli projekt się powiedzie, obiecał dać wolną rękę Efimowi Czerepanowowi i całej jego rodzinie.

„Lądowy parowiec”

We wrześniu 1834 r. lokomotywa parowa o mocy 30 koni mechanicznych, stworzona pod kierownictwem Jefima Czerepanowa, po raz pierwszy ruszyła po pierwszej kolei rosyjskiej z prędkością 15 km/h. Ciągnął pociąg z ładunkiem 3,3 tony. Założono, że skład towarowy zostanie uzupełniony osobowym wagonem doczepnym – „wagonem na wszystkie bagaże i pasażerów, w tym na czterdzieści dusz”. Chętnych do przetestowania nowości nie było jednak chętnych, więc miejsce pasażerów zajęła ruda miedzi. Lokomotywę obsługiwał Miron Czerepanow.

Po udanych testach Anatolij Demidow dosłownie obsypał łaskami wszystkich, którzy byli zaangażowani w projekt - mówi Siergiej Spitsyn. - Wolność otrzymali nie tylko Jefim i Miron Czerepanow z rodzinami, ale także rodziny jeszcze czterech inżynierów i mechaników, którzy brali udział w rozwoju rosyjskiej lokomotywy parowej. Ponadto wszyscy otrzymali solidną nagrodę pieniężną i nowy status społeczny. Odtąd pracownicy „biura projektowego” Czerepanowa zostali na zawsze zwolnieni z codziennej pracy, otrzymali dobrą pensję. Dzieci mistrzów „do ostatniego kolana” były zwolnione z obowiązku werbunkowego i otrzymywały prawo do niekonkursowego przyjęcia do szkoły fabrycznej.

A wszystko to pomimo faktu, że projekt przedstawiony przez „biuro” Czerepanowa wymagał bardzo poważnej rewizji - rozumieli to zarówno sami twórcy, jak i Anatolij Demidow - podkreśla Władimir Mironenko. - Na przykład nie miał biegu wstecznego i mógł poruszać się tylko po linii prostej ze względu na to, że kołnierze kół (wystająca krawędź zapobiegająca wykolejeniu się koła - RP) znajdowały się na zewnątrz. Jednak rozwój Uralu miał również swoje zalety w stosunku do importowanych odpowiedników: „parowiec lądowy” był znacznie bardziej stabilny ze względu na większą szerokość zestawów kołowych i ważył o połowę mniej niż angielskie lokomotywy parowe.

„Instytucji mechanicznej” powierzono zadanie udoskonalenia projektu, zachowania zalet pierwszego parowozu i wyeliminowania jego wad.

Rysunek drugiej lokomotywy Czerepanowów. Zdjęcie: historyntagil.ru

Historycy radzieccy twierdzili, że twórcy pierwszego parowozu rozebrali na części, aby wykorzystać je do budowy drugiego modelu. Podobno musieli to zrobić Czerepanowowie, ponieważ Anatolij Demidow odmówił finansowania dalszych prac nad projektem, mówi Siergiej Spitsyn. - To oczywiste fałszerstwo. Po zainstalowaniu „właściwych” kołnierzy na pierwszej lokomotywie parowej, aby mogła się obracać, została przetransportowana do Włoch, do Florencji, gdzie Demidovowie mieli luksusową wiejską posiadłość. Przez wiele lat właściciele Villi Demidoff jeździli nim na gościach, pokazując im swój dobytek.

„Bracia Czerepanow”

W 1835 roku Yefim i Miron Cherepanov opracowali nową, ulepszoną wersję swojego parowozu. Wyróżniał się większą niezawodnością i mocą - 43 konie mechaniczne umożliwiały transport do 17 ton różnych ładunków. Zbudowano również nową linię kolejową, łączącą zakład Vyisky i kopalnię Mednorudyansky. Jego długość wynosiła 3,5 km. Wiosną 1837 roku wielki książę Aleksander Nikołajewicz, przyszły cesarz Aleksander II, zbadał ją i był bardzo zadowolony z tego, co zobaczył.

Po stworzeniu „parowca lądowego” Rosja stała się jedynym państwem europejskim, które opracowało własny model lokomotywy parowej i nie importowało technologii z Anglii. Dlatego dla ojca i syna Czerepanowów wiadomość o zakupie parowozów produkcji angielskiej dla budowanej kolei między Moskwą a Sankt Petersburgiem była bardzo ciężkim ciosem. Mieli nadzieję, że ich rozwój będzie dalej stosowany i rozwijany.

Należy zauważyć, że w porównaniu z lokomotywą parową Stephenson wersja Czerepanowa miała jedną zasadniczą wadę, mówi Władimir Mironenko. - Angielska lokomotywa pracowała na węglu, a rosyjska na drewnie, co odegrało fatalną rolę w jej przyszłych losach. W latach eksploatacji „parowca lądowego” na linii kolejowej prowadzącej z zakładu Vyisky do kopalni Mednorudyansky cały las na całej jego długości został wycięty - konieczne było zaopatrzenie lokomotywy parowej w paliwo. W rezultacie drewno opałowe trzeba było przywozić z daleka, wozami konnymi, co czyniło eksploatację parowozu nieopłacalnym. Wagony z rudą wzdłuż pierwszej rosyjskiej kolei były później transportowane trakcją konną.

Niemniej jednak twórcy pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej, Jefim i Miron Czerepanowowie, zajęli dumne miejsce w historii Rosji, choć z jakiegoś powodu jako „bracia Czerepanow”.

Nie wiadomo, skąd wziął się powszechny pogląd, że Jefim i Miron byli braćmi – kontynuuje Władimir Mironenko. - Jednak ta mitologia jest tak mocno zakorzeniona w świadomości społecznej, że kiedy w mieście Niżny Tagil gości przyprowadza się pod pomnik twórców „parowca lądowego”, z pewnością mówi się im: „Oto bracia Czerepanow. Ojciec Efim Czerepanow i jego syn Miron.

Chociaż, jeśli na to spojrzeć, historia z braćmi Czerepanowami również nie jest taka prosta. Przypomnijmy, że pańszczyźniany wypalacz węgla drzewnego Aleksiej Czerepanow miał trzech synów - Efima, Gawriłę i Aleksieja. Gawryła zmarł wcześnie z powodu nieznanej choroby, ale młodszy brat Aleksiej mógł konkurować talentem z Jefimem. To on już w 1803 roku wykonał pierwsze szkice „dyliżansu parowego” i zaraził swoim starszym bratem zainteresowaniem parowozami. Dopiero przedwczesna śmierć uniemożliwiła Aleksiejowi Czerepanowowi zostanie wynalazcą pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej - zmarł w 1817 roku na zapalenie płuc. Tak więc co najmniej jeden brat Czerepanow był zaangażowany w tworzenie „parowca lądowego”.

Ale, jak się okazuje, był inny Czerepanow - syn zmarłego wcześnie Aleksieja, Ammos. Urodził się rok przed śmiercią ojca, wychowywał go wujek Jefim i odznaczał się też rzadkimi talentami. W 1834 roku, kiedy toczyły się najbardziej aktywne prace nad stworzeniem parowozu Ural, został mianowany zastępcą swojego wuja Efima Czerepanowa i brał czynny udział w realizacji projektu. Ponadto: wygląd pierwszego „dyliżansu parowego” na Uralvagonzavod zostanie przywrócony zgodnie z wykonanym przez niego szkicem. Tak więc ci, którzy uważają, że bracia Czerepanowowie byli wynalazcami pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej, nie są tak bardzo w błędzie.

Twórcy pierwszej kolei w Rosji, pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej, maszyn tokarskich, śrubowych, strugających, wiertniczych, gwoździarskich i innych

Uralskie zakłady metalurgiczne nie tylko umożliwiły Rosji dokonanie potężnego przełomu gospodarczego - tutaj narodził się świt krajowego przemysłu. Przedsiębiorstwa założone przez Demidovów ucieleśniały kreatywność wielu rosyjskich rzemieślników, oryginalnych rzemieślników, których praca stała się początkiem rosyjskiej inżynierii.

W 1833 roku książę Demidov-San Donato wysłał swojego mechanika pańszczyźnianego Mirona Czerepanowa do Anglii na krótkoterminowy staż. Powodem zainwestowania w wykształcenie trzydziestoletniego chłopa pańszczyźnianego była nie tylko chęć europejskiego podejścia do zarządzania produkcją, ale także solidne korzyści, które ostatecznie uczyniły Demidovów dosłownie bogatymi. Kandydat również nie został wybrany przypadkowo.

Ojciec Mirona Czerepanowa, Efim Aleksandrowicz, rozpoczął swoją karierę jako mistrz „futra”, specjalista od urządzeń do nadmuchiwania powietrza. Następnie został mistrzem zapory - stanowisko o szczególnej odpowiedzialności, na które nie każdy mógł być powołany. Wrodzony talent Jefima Aleksandrowicza, sumienność, biegłość w wielu rzemiosłach zapewniły mu sławę jednego z najwybitniejszych tagilskich mistrzów. Oczywiście, wychował wszystkie te cechy w swoim synu. Razem dostarczyli Demidowom wielu unikalnych wynalazków. Maszyny tokarskie, śrubokrętowe, strugające, wiertnicze, gwoździarskie zamieniły zakłady górnicze w prawdziwą produkcję. W 1824 roku Efim Czerepanow zaprojektował silnik parowy o mocy czterech koni mechanicznych, a cztery lata później Czerepanowowie zbudowali oryginalną maszynę do prania złota, która prała 800-1000 funtów piasku złotonośnego dziennie. Jedna jednostka Czerepanowa zastąpiła 24 górników i osiem koni. Rozwój ten okazał się na tyle opłacalny, że właściciele zlecili Efimowi Aleksandrowiczowi i Mironowi Efimowiczowi zbudowanie jeszcze dwóch podobnych maszyn.