„Hindenburg“ žūtis 1937 m. gegužės 6 d. Dirižablis „Hindenburg“.

Pirmadienį, 1937 m. gegužės 3 d., Berlyne prapliupo šaltas, lengvas lietus. Juodas mersedesas lėkė šlapiu asfaltu link Wilhelmstrasse, kur buvo SS būstinė. Automobilyje buvo pulkininkas Fritzas Erdmannas, majoras Franzas Hugo Wittas ir vyresnysis leitenantas Klausas Hinkelbeinas - Luftwaffe (nacistinės Vokietijos oro pajėgų) slaptosios tarnybos pareigūnai.

SS būstinės pastate, nuodugniai patikrinę dokumentus, visi trys nuėjo į majoro Hufschmidto, kuris buvo tiesiogiai pavaldus Himmleriui, kabinetą. Atvykę iškart pajuto, kad majoras kažkuo labai užsiėmęs. Nė akimirkos nedvejodamas jis įsigilino į reikalo esmę.

Ponai! Jums patikėta ypatingai svarbi užduotis“, – majoras Hufschmidtas padarė reikšmingą pauzę, įdėmiai pažvelgė į susirinkusius ir iškilmingai ištarė, matyt, iš anksto apgalvotus žodžius: „Reikia padaryti viską, kas įmanoma, kad būtų apsaugotas Vokietijos pasididžiavimas ir didybės simbolis, dirižablis „Hindenburg“, nuo sabotažo“.

- Turime informacijos, - tęsė majoras, - kad atvykę į Niujorką jie bandys susprogdinti dirižablią, ir tai yra tarptautinis skandalas. Keleiviai, ypač amerikiečiai, negali būti žudomi vokiečių laive Amerikos žemėje. Dar svarbiau, kad amerikiečiams nesusidarytų įspūdis, jog vokiečiai Reiche yra taip nepatenkinti nauja tvarka, kad užsiima tokia nusikalstama veikla, nes tai meta šešėlį ant mūsų mylimo fiurerio.

Iš kur gavai informaciją? - paklausė pulkininkas Erdmanas.

„Sužinojome, – išsisukinėjo majoras, – kad praėjusį mėnesį viename Paryžiaus banke grupė Reicho priešų parengė planą, kaip sabotuoti Hindenburgą, kad sukeltų vyriausybę ir Reicho nacionalsocialistų partiją. nepatogi padėtis. Laimei, šio banko valdyboje turime draugų. Ir neseniai gavome patikimos informacijos iš kito šaltinio. Remiantis šiais žvalgybos pranešimais, artėjančio skrydžio į Niujorką metu gali būti bandoma sabotuoti dirižablią. Noriu priminti, ponai, pareigūnai, kad mūsų dirižablio „Graf Zeppelin“ skrydžio į Rio de Žaneirą metu restorane buvo rasta ir nukenksminta bomba. Šis faktas rodo, kad reikia budrumo ir daugiau budrumo.

Tada majoras Hufschmidtas išėmė iš seifo dosjė ir perskaitė duomenis, kurie buvo surinkti apie Hindenburgo keleivius. Daugelis, pasak majoro, gali turėti įvairiausių motyvų vykdyti sabotažą. Visų pirma, įtarimas krenta tam tikram menininkui Josefui Spai, apsimetusiam amerikiečiu su prancūzišku pasu. Miunchene jis susitiko su nacių partijos priešais. Berlyne jis nuolat pietaudavo viename iš brangių restoranų, o tai buvo akivaizdžiai nepajėgi nei komikui, nei akrobatui. Josef Spa dažnai matomas kartu su žinomu menininku Matija Marifil. Ji yra amerikietė ir yra globojama žmogaus, kuris yra pavojingų asmenų sąrašo viršuje.

„Visa tai tik prielaidos, – padarė išvadą majoras Hufschmidtas, – tačiau, pulkininke, dieną ir naktį nenuleisčiau akių nuo šio prakeikto menininko. Paskubėkite, ponai! Jūsų laukia daug darbo, o Hindenburgas išvyks šįvakar.

...Pulkininko Erdmano grupė išskrido į Frankfurtą, šalia kurio buvo oro uostas, iš kurio dirižablis turėjo pakilti į Šiaurės Ameriką.

Kelias į oro uostą ėjo per pušyną. Čia taip pat šlapdriba, dangų dengė žemi debesys. Kartkartėmis išilgai šonų blykstelėjo namai su raudonomis nuo lietaus šlapiomis plytelėmis. Netrukus už medžių išdygo valčių nameliai, sužavintys vaizduotę įspūdingu dydžiu. Netrukus čia turėjo iškilti naujas dirižablio statybos miestas – Zeppelin-Heim.

Pulkininko Erdmano grupės automobilis pravažiavo pro didžiulę valčių namelį, kuriame „Hindenburg“ ruošėsi skristi į užsienį. Valčių namelis siekė beveik 300 metrų ilgio, daugiau nei dvidešimties aukštų, todėl tai yra vienas didžiausių statinių pasaulyje.

Tokių įspūdingų pastatų statybą lėmė milžiniški standžių dirižablių dydžiai, kurie savo ruožtu priklausė nuo dirižabliui skristi reikalingo vandenilio tūrio, nes vieno kubinio metro dujų plūduriavimo jėga siekia kiek daugiau nei kilogramą. Vadinasi, kuo daugiau dujų yra uždarame korpuse, tuo didesnę apkrovą dirižablis gali pakelti, tuo aukštesnis jo skrydis. Tačiau tai lėmė poreikį padidinti orlaivio dydį.

Dirižablis LZ-129, vadinamas Hindenburgu, buvo pastatytas ketverius metus. Tai buvo didžiausias pasaulyje dirižablis, puikus aeronautikos technologijų pasiekimas. Dydžiu ir skrydžio charakteristikomis Hindenburgas buvo pranašesnis už visus prieš jį pastatytus dirižablius. Jo ilgis buvo 245, aukštis 44,7, o didžiausias korpuso skersmuo - 41,2 metro. „Hindenburg“ buvo pastatytas specialiai keleiviams pervežti per Atlanto vandenyną. Jame galėjo būti 72 keleiviai, taip pat 55 įgulos ir aptarnaujantys darbuotojai.

Tvirtas dirižablio karkasas buvo padengtas tankiu drobiniu apvalkalu, sutvirtintu celono sluoksniais su sidabro siūlu, kad atspindėtų saulės šilumą. Drobės vidus buvo nudažytas raudonai, nepraleidžiančia ultravioletinių spindulių. Šias saugos priemones papildė kruopštus dujų kamerų (maišelių), kuriose yra 200 tūkst. kubinių metrų vandenilio, sandarinimas. To pakako daugiau nei 200 tonų sveriančiam kroviniui pakelti į orą. Keturi „Daimler-Benz“ dyzeliniai varikliai, kurių vardinė galia 809 kilovatai, leido horizontaliai pasiekti iki 130 kilometrų per valandą greitį. Pilnai pakrautas LZ-129 gabeno pakankamai degalų, kad būtų galima be sustojimų skristi daugiau nei 15 000 kilometrų atstumu, o tai trukdavo 5–6 dienas, priklausomai nuo oro sąlygų.

„Hindenburg“ keleiviams sklandus skrydis per vandenyno bangas turėjo būti tikras malonumas. Orlaivyje jų laukė komfortas ir nepriekaištingas aptarnavimas, salone buvo patogios ir šviesios kajutės, dušai, promenados denis, drabužinė, sodo gėlynas ir net pianinas. Vien keleivių patalpų bendras plotas siekė 400 kvadratinių metrų. Ryšį su išoriniu pasauliu teikė keturios radijo stotys, veikiančios trumpųjų ir ilgųjų bangų diapazone.

Pirmąjį transatlantinį skrydį iš Frankfurto į Rio de Žaneirą ir atgal LZ-129 atliko 1936 m. balandžio pradžioje. Po to sekė dar 10 skrydžių į JAV, ir visi jie skrido be kliūčių. Pirmojo dirižablio atvykimas amerikiečiams buvo sensacija. Įgulos nariai Niujorke buvo priimti kaip pirmo masto kino žvaigždės, tačiau... naujumo spindesys greitai ėmė blėsti. 1937 metais buvo numatyta atlikti 18 transatlantinių skrydžių į JAV, kuriems nacistinės Vokietijos propaganda suteikė itin didelę reikšmę, ypač triukšmingai reklamuodama artėjantį Hindenburgo skrydį.

Agentų pranešimai apie tariamą sabotažą „Hindenburg“ laive nacių saugumo tarnybą sukrėtė ir sunerimo. Dar prieš atvykstant pirmiesiems keleiviams pulkininko Erdmano apmokyti žmonės ištyrė visus užkampius ir plyšius, apžiūrėjo visas patalpas, įskaitant keleivių kajutes, įgulos patalpas ir valdymo gondolą. SD darbuotojai ant kojų avėjo specialius batus, kad būtų išvengta kibirkšties, kuri gali užsidegti vandenilį, kai jis nutekėjo iš dujų kamerų. Patalpų apžiūra nieko nedavė, nebuvo aptikta net menkiausios sabotažo užuominos. Dabar reikėjo apieškoti įtartinus keleivius ir patikrinti jų bagažą.

Josef Spa – cirko artistas ir akrobatas

Keleiviai į oro uostą prie krantinės stiebo buvo atvežti specialiu autobusu. Jie nuėjo prie dirižablio rampos, pasiruošę kilti, pro SD uniformomis vilkinčių žmonių eilę, įdėmiai žvelgdami į kiekvieną keleivį. Menininko Josefo Spa tarp jų nebuvo. Į valčių namelį jis lengvuoju automobiliu atvažiavo paskutinę akimirką, kai keleivių įlaipinimas jau buvo pasibaigęs. Shpa po ranka laikė didelį rudo popieriaus siuntinį, dėl kurio susiginčijo su sargybiniais. Shpa juokėsi iš SD darbuotojų, net pareiškė, kad atsisakė skristi ir grįžta į miestą su savo našta. Jie vos per prievartą atėmė iš jo paketą, išvyniojo ir, sargybinių nusivylimui, ten rado... lėlę. Lėlė buvo kruopščiai apžiūrėta ir apčiuopiama, fotografuojama ir net išbandyta rentgeno aparatu. Tačiau paaiškėjo, kad tai tik nekenksmingas vaikiškas žaislas, kurį Spa pirko vienoje iš Berlyno parduotuvių; Sutrikę sargybiniai grąžino lėlę savininkui. Tačiau epizodas su lėle buvo vertinamas kaip blaškymasis, skirtas užliūliuoti sargybinių budrumą.

Po kelių minučių „Hindenburg“ kapitonas Lehmannas davė komandą: „Kelkis“. Dirižablis ėmė kilti sklandžiai ir tyliai, o orkestras pradėjo groti bravūrinį atsisveikinimo maršą. Pro keleivinės gondolos langus matėsi, kaip pamažu mažėjo orkestro dirigento figūra. Dirižablis plaukė vis aukščiau ir aukščiau. Oro uosto prožektoriai ryškiai apšvietė besitraukiantį dirižablią. Daugiau nei 100 metrų aukštyje buvo duota komanda įjungti dyzelinius variklius. 20:15 paskutinis prožektoriaus spindulys ryškiai apšvietė voro svastiką ant Hindenburgo uodegos ir užgeso. Keleivių priekyje buvo beribiai Atlanto vandenys.

Naktinis skrydis per vandenyną praėjo be incidentų. Kitą dieną, kai šturmanas svarstė, kaip aplenkti cikloną, kuris plačiu frontu artėjo nuo Grenlandijos ledo, kapitonas Lehmanas savo kajutėje surengė susitikimą su pulkininku Erdmanu. Iki to laiko buvo peržiūrėti visi laive esantys laiškai, apieškoti keleiviai ir įgulos nariai, konfiskuoti degtukai, žiebtuvėliai, žibintai ir blykstės. Visas bagažas buvo kruopščiai patikrintas. Dirižabliu buvo mažai krovinių: du grynaveisliai šunys, kelių filmų filmai, žurnalai, laikraščiai, reklaminės brošiūros, tabako lapų ir kurapkų kiaušinių pavyzdžiai. Kaip patikslino pulkininkas Erdmanas, buvo tikrinami be išimties visi kroviniai, net kiaušiniai. Trečiadienį, gegužės 5 d., nuspręsta dar kartą patikrinti visas patalpas, tačiau ir ši krata nieko nedavė.

Kai dirižablis pradėjo artėti prie Naujojo pasaulio, vienas iš keleivių buvo sulaikytas vietoje, kur buvo draudžiama būti pašaliniams asmenims. Keleivis pasirodė tas pats Josef Spa. Po šio incidento įvyko įtemptas susitikimas, kurio metu pulkininkas Erdmanas pareikalavo, kad Shpa būtų uždarytas, praktiškai suimtas savo salone iki skrydžio pabaigos, visiškai atimant iš jo galimybę judėti dirižabliu ir bendrauti su keleiviais. Tačiau kapitonas Lehmanas nesutiko su šia prevencine priemone. Jis bijojo nereikalingo viešumo ir pakenkimo tolesnių kelionių per vandenyną komercinei pusei. Shpa liko laisvas, bet dabar leitenantas Hinkelbeinas nenuleido nuo jo akių.

Buvo gegužės 6 d., o Hindenburgas artėjo prie Niujorko. 18 val., pagal skrydžio programą, jis turėjo pasiekti Lakehurst oro uostą. Sočiai ir linksmai papietavę virš Long Ailendo, keleiviai pradėjo ruoštis išlipimui – susikrovė lagaminus ir susitvarkė dokumentus. Įgulos nariams buvo pranešta, kad „Hindenburg“ turi iškrauti ir pakrauti oro uoste per rekordiškai trumpą laiką, kad vidurnaktį su keleiviais išskristų atgal į Vokietiją.

Ir tada pagaliau pasirodė Niujorkas. Iš čia jos tiltai ir viadukai atrodė kaip žaislai, o Laisvės statula – kaip porcelianinė figūrėlė. Vadas pasiuntė dirižablį link Times Square, skriedamas virš Brodvėjuje susirinkusių žiūrovų minios. Jį lydėjo orlaivių palyda. Penktą valandą vakaro dirižablis pasiekė Lakehurst oro uostą, bet nenusileido. Nors virš Hindenburgo dar skaisčiai švietė saulė, Vakaruose dangus buvo apsiniaukęs, artėjo perkūnija, tolumoje blykstelėjo žaibai ir girdėjosi tolimi griaustinio dundesiai. Laivo kapitonas liepė ant oro uosto nusileidimo aikštelės numesti vimpelą su užrašu „Palieku artėjančią audrą“. Šis pranešimas buvo pakartotas per borto radiją.

Dirižablis patraukė į pietus nuo audros fronto link Atlanto Sičio. Arbata keleiviams buvo patiekta anksčiau nei įprastai. Josefas Spa buvo pastebimai nervingas, judėjo iš vienos vietos į kitą, o leitenantas Hinkelbeinas nuo jo neatsiliko. 18:22 per radiją iš Lakehurst oro uosto atėjo pranešimas: „Rekomenduojame nusileisti dabar“. Radistas iš karto atsiuntė atsakymą: „Važiavome į Lakehurstą“.

Apie 19 valandą „Hindenburgas“ pasirodė oro uosto teritorijoje 200 metrų aukštyje ir pradėjo lėtai manevruoti, tarsi milžiniškas banginis, besiruošiantis leistis. Iki to laiko orai jau buvo pastebimai pagerėję, vėjas nurimo, dangus išvalytas nuo perkūnijos debesų, tačiau vis dar lijo negausus lietus.

Oro uoste šimtai žmonių nekantriai laukė dirižablio nusileidimo, apie kurį plačiai skelbė visi rytiniai laikraščiai. Čia buvo smalsių žurnalistų, visur esančių fotožurnalistų, operatorių, keleivių artimųjų, oro uosto darbuotojų ir tiesiog smalsuolių. 19:19 Hindenburgas priartėjo prie švartavimosi stiebo. Kelias valandas trukęs „Hindenburg“ skrydis per didžiulius mėlynus Atlanto vandenis ėjo į pabaigą. Iki ilgai laukto nusileidimo Lakehurst oro uoste buvo likusios vos kelios minutės. Keleiviai jau matė, kad apačioje ant žemės jų laukia susijaudinusi, džiaugsminga minia. Kino kameros šnibždėjo, mirgėjo fotografinės lempos. Pasisveikinantieji mojavo skrybėlėmis ir šalikais, sveikindami besileidžiantį oro milžiną.

60 metrų aukštyje buvo išjungti dyzeliniai varikliai. 19 valandą 21 minutę, kai dirižablis buvo nutolęs apie 30 metrų nuo žemės, didžiulės minios akivaizdoje įvyko kažkas nesuprantamo: staiga dirižablie pasigirdo stiprus sprogimas ir tą pačią akimirką iš jo laivagalio išsiveržė akinamai ryški liepsna. .

Akimirką laivas vis dar išlaikė nesaugią pusiausvyrą, o paskui, praradęs kontrolę, puolė žemyn kaip ugninis blokas ir neįtikėtinu riaumojimu trenkėsi į žemę. Degančios dirižablio nuolaužos pasklido į visas puses, į dangų pakilo geltonai oranžinės liepsnos liežuviai ir didžiuliai šiferio juodų dūmų debesys. Oro uoste susirinkusius išsigandusius žmones išdegino karšto oro banga. Daugelis panikavo ir puolė nuo liepsnojančio, nugalėto milžino. Ugniagesių ir greitosios pagalbos automobiliai skubėjo prie degančių šiukšlių krūvos gelbėti išgyvenusiųjų. Ant žemės kilęs milžiniškas gaisras nepasotinamai prarijo žmones ir sugriuvusius dirižablio, pompastiškai nešiojančio Hindenburgo vardą, liekanas.

Nuo sprogimo ir akinančio blyksnio momento, kol dirižablio rėmas subyrėjo atsitrenkęs į žemę, praėjo kiek daugiau nei 30 sekundžių. Tačiau ugnis degė dar kelias valandas – ant Hindenburgo buvo daugiau nei pakankamai degių medžiagų. Prasidėjus kitai dienai – buvo penktadienis – iš oro milžino liko tik apdaužytas skeletas ir suodinga svastika ant jo nesudegusios uodegos. Nuolaužos buvo parduotos į laužą už 4000 USD, o vėliau nugabentos į Vokietiją, kur išlydytos panaudotos orlaiviams statyti.

Iš 36 dirižabliu skridusių keleivių 13 mirė lauke arba mirė ligoninėje. Iš įgulos 22 žmonės žuvo arba mirė nuo žaizdų ir nudegimų. Žuvo vienas aerodromo tarnybos technikas. Iš viso per nelaimę žuvo 36 žmonės.

Kas sukėlė dirižablio mirtį? Kokie įvykiai įvyko laive per kelias minutes iki nelaimės? Iš šios perspektyvos įdomūs yra liudininkų, stebuklingai išvengusių mirties gaisre, liudijimai, ekspertų nuomonės, taip pat fotografijų ir filmų, kuriuose nuo žemės užfiksuoti visi dirižablio žūties etapai, analizė.

Galima neabejotinai teigti, kad kiekvienas įgulos narys gerai žinojo savo pareigas ir aiškiai jas atliko dirižabliui prisišvartuojant. Kapitonas Lehmanas buvo valdymo gondoloje ir buvo prijungtas prie visų tarnybų ir postų per vidinį domofoną. Jo, kaip skrydžių vadovo, kompetencija nekėlė abejonių. Skrydžio virš vandenyno metu ar švartuojantis oro uoste techninių gedimų ar pažeidimų nepastebėta. Tiesa, vienas iš SD sargybinių skrydžio pabaigoje, kitos apžiūros metu, aptiko vandenilio nuotėkį kameroje Nr. lukštas kaip žirniai ankštyje ir buvo patikimai izoliuoti vienas nuo kito, todėl dujų slėgio kritimas viename iš jų negalėjo turėti įtakos dirižablio skrydžiui. Reikėtų nepamiršti, kad „Hindenburg“, kaip ir kiti dirižabliai, turėjo savo „viršutinį slėgio lygį“, ty didžiausią aukštį, kuriame dujų kameros (maišeliai) su vandeniliu išoriniame korpuse buvo pripūstos iki tam tikros ribos. o tada automatiškai atsidarė išmetimo vožtuvai ir dujų perteklius pateko į atmosferą; slėgis kamerose nukrito ir laivas liko sklandyti nurodytame aukštyje. Saugumo požiūriu svarbiausia buvo užkirsti kelią vandenilio ir oro mišinio susidarymui erdvėje tarp dujų kamerų ir išorinio dirižablio korpuso. Apsaugos darbuotojo aptiktą vandenilio slėgio kritimą vienoje iš dujų kamerų nuspręsta likviduoti ant žemės: artėjo dirižablio švartavimosi momentas.

Įgulos nariams pradėjus per specialius liukus mesti švartavimosi lynus, vienas jų – Helmutas Lau – išgirdo švelnų trenksmą, tarsi būtų užsidegęs dujinės viryklės degiklis. Žvelgdamas atgal, kameroje Nr. 4 jis pamatė geltonai oranžinės liepsnos atspindį, po to akimirkai liepsna išnyko, bet kai tik oras prasiskverbė į „maišelį“, pasigirdo sprogimas ir ugnies kamuolys šovė į viršų. viskas aplinkui – kibirkštys ir degančios kriauklės šukės. Lau gerai prisimena, kad po kelių sekundžių įvyko antras, galingesnis sprogimas, dirižablis, kaip gyvas kūnas, suvirpėjo ir nukrito ant žemės. Smūgio jėga Lau numetė toli nuo židinio ir jis liko gyvas, nudegęs ir sužeistas.

Avariją išgyvenęs keleivis O'Loughlinas sakė: „Tai buvo neapsakomas košmaras. Laikėjome virš oro uosto ir galvojome apie viską, išskyrus nelaimės galimybę. Dirižablis buvo maždaug 30 metrų virš žemės. Nuėjau į savo kajutę ir staiga viską aplink apšvietė ryški blykstė. Žvilgtelėjau pro langą ir pamačiau, kad žemė sparčiai veržiasi link krentančio dirižablio. Aplink akinamai kibirkščiavo liepsnos. Vargu ar samprotavau tą tragišką akimirką; nebuvo tam laiko. Akimirksniu dirižablis pasiekė žemę, smogdamas į ją siaubingu riaumojimu. Smūgio jėga išmetė mane nuo ugningo pragaro. Kažkas pribėgo prie manęs ir padėjo persikelti į saugią zoną. Iš baimės ir gautų mėlynių vos nepraradau sąmonės, todėl nieko negaliu papasakoti apie nelaimės aplinkybes. Manau, kad niekas kitas taip pat negali – juk viskas įvyko per kelias sekundes.

Josefas Spa, būdamas valgomajame, pamatė akinantį ugnies pliūpsnį. Jo reakcija buvo nedelsiant. Jis fotoaparatu išdaužė langą. Lijo stiklo šukės. Shpa iškart išlipo pro langą, o jo pavyzdžiu pasekė dar du keleiviai. Visi trys kabojo gondolos išorėje. Shpa padėkojo Dievui, kad išmoko cirko meno. Kiti du keleiviai negalėjo ilgai išsilaikyti, nukrito ant žemės ir žuvo. Tačiau menininkas ir toliau kabojo, kol ūgis sumažėjo iki 10–12 metrų. Tada jis nušoko žemyn, susirangė prieš krisdamas į kamuoliuką ir apsivertė galva per kulnus ant žemės. Nukratęs dulkes ir purvą, jis stačia galva puolė bėgti nuo liepsnojančių dirižablio griuvėsių. Shpa pabėgo tik išnirusi koja.

Štai kito liudininko istorija: „Sprogimo akimirką mačiau du keleivius, išmestus pro langus. Tą pačią akimirką dirižablio laivagalis rėžėsi į žemę. Likus sekundės daliai iki dirižabliui nukritus, iššokau pro išdaužtą langą ant žemės ir iš visų jėgų pabėgau nuo ugningos lavinos. Saugus apsisukau ir pamačiau kapitoną Lehmaną, kuris, matyt, irgi iššoko iš dirižablio, kai šis nukrito ant žemės. Jis atsistojo ir šlubuodamas kruvinu veidu ėjo link manęs, mechaniškai kartodamas tuos pačius žodžius: „Aš nesuprantu, nesuprantu! Jis buvo nedelsiant paguldytas į greitosios pagalbos automobilį ir nuvežtas į ligoninę, kur, kaip vėliau sužinojau, netrukus mirė nuo nudegimų ir žaizdų.

Nelaimę nufilmavo penki operatoriai, atvykę į Lakehurstą švęsti Hindenburgo atvykimo. Filmavimas prasidėjo vos tik dirižablis pasirodė horizonte ir tęsėsi tol, kol nukrito ant žemės, detaliai įamžinant širdį draskančius gaisre žuvusių žmonių scenas. Jau kitą dieną po nelaimės Niujorko kino teatruose buvo parodytas filmas apie Hindenburgo žūtį. Filmuota medžiaga žiūrovams paliko itin sunkų įspūdį. Viename iš filmų buvo aiškiai matoma nelaimės pradžia – nedidelis dūmų debesis, atsiradęs dirižablio užpakalinės dalies apačioje.

Telegrafas, radijas ir laikraščiai žaibišku greičiu paskleidė žinią apie Hindenburgo žūtį visame pasaulyje, daugiausia dėmesio skirdami širdį draskančioms gaisro ir keleivių žūties scenoms. Sensacingi pranešimai apie smulkiausias nelaimės detales pavertė visuomenės nuomonę prieš tolesnį dirižablių, kaip transporto priemonės, itin pavojingų žmonių gyvybei, naudojimą. Leikhursto lauke įvykusi tragedija, šimteriopai sustiprinta spaudos pastangomis, tapo tamsia diena dirižabliams. Objektyvus nelaimės tyrimas galėtų tam tikru mastu atkurti dirižablią kaip besivystančią naujo tipo technologiją, tačiau tai neįvyko.

JAV prekybos departamento užsakytas tyrimas buvo atliktas paviršutiniškai ir skubotai. Buvo pateiktos įvairios versijos dėl sprogimo ir gaisro orlaivyje priežasčių. Sunkumas buvo tas, kad amerikiečiai atkakliai neigė sabotažo galimybę, pirmiausia siekdami išvengti tarptautinių santykių paaštrėjimo. Vokiečiai taip pat ne itin norėjo išsiaiškinti tikrąją nelaimės priežastį. Vokietijos tyrimo komisija gavo Goeringo nurodymą „nieko neatverti“. Nebuvo įmanoma pripažinti, kad tarp vokiečių buvo žmonių, kurie išdrįso sunaikinti nacių Trečiojo Reicho didybės simbolį. Buvo daroma viskas, kad incidentas būtų nuslopintas, o gaisras dujų kameroje ir vėliau žuvęs dirižablis buvo siejami su „statinės elektros iškrova“. Tuo pačiu metu nebuvo atlikti jokie tiriamieji eksperimentai, skaičiavimai ar techninis gaisro ir sprogimo tikimybės dirižablie dėl statinės elektros iškrovos pagrindimo.

Šią versiją gynė ir dirižablių statybos bendrovės Zeppelin, ant kurios elingų pastatytas Hindenburgas, stebėtojų tarybos pirmininkas daktaras Eckeneris. Dirižablio katastrofos metu Eckener buvo Grace (Austrija) ir, dar neturėdamas nei tyrimo rezultatų, nei ekspertų nuomonės, padarė gana kategorišką išvadą apie Hindenburgo žūties priežastį. Nurodė, kad, jo nuomone, iš dujų kameros nutekančio vandenilio užsidegimą lėmė atmosferinės elektros iškrova. Vėliau Eckener prieš komisiją įrodinėjo, kad staigiai pasisukus dirižabliui atliekant tūpimo manevrus nutrūko vairo trosas, kuris pramušė galinę kamerą, todėl tarp viršutinių dujų kamerų ir oro susidarė sprogus vandenilio ir oro mišinys. išorinis dirižablio apvalkalas. Per lietų numetus ant žemės švartavimosi lynai buvo šlapi, o dirižablis tapo horizontaliu žaibolaidžiu. Atmosferos elektros iškrova dirižablio viduje sukėlė kibirkštis, kurios uždegė sprogstamąjį mišinį.

Dr. Eckener nupiešto dirižablio žūties paveikslo patikimumas labai abejotinas. Pirma, degimo procesą dujų kameroje (maišelyje) Nr.4 įgulos narys Lau pastebėjo pačiu švartavimosi lynų atlaisvinimo momentu, kai jie dar buvo sausi ir negalėjo būti elektros srovės laidininkai. Antra, kameros užfiksavo dūmų atsiradimą apatinėje laivo laivagalio dalyje dar prieš sprogimą, kai švartavimosi lynai dar nebuvo palietę žemės. Vairo gedimo nepatvirtino išgyvenę ekipažo nariai. Skrydžio ir tūpimo metu vairai veikė normaliai.

Anot Rosendahlo, žymiausio praėjusio amžiaus trečiojo dešimtmečio amerikiečių dirižablių statybos eksperto, nelaimės priežasties nustatyti nepavyks. Pasak jo išvados, bendros sąlygos dirižabliui nusileisti buvo patenkinamos, lietus beveik liovėsi, vėjo stiprumas nežymus, o nusileidimas iki sprogimo momento buvo visai normalus.

Tačiau būtent vokiečių specialisto išsakyta versija, remiantis Hindenburgo katastrofos tyrimo rezultatais, buvo pripažinta oficialia. Nuo to laiko baimė dėl vandenilio užsiliepsnojimo dėl statinės elektros iškrovos tapo techniniu buku visiems, kurie bandė išspręsti saugaus, lengvesnio už orą lėktuvo kūrimo problemą...

Praėjo 35 metai ir tikrus Hindenburgo mirties faktus Lakehurste nustatė amerikiečių žurnalistas Michaelas McDonaldas Mooney, paskelbęs juos viename iš Brazilijos žurnalų.

Nacių SD tarnyba, visą dėmesį sutelkusi į dirižablio keleivius ir ypač į intensyvų Josef Spa stebėjimą, ėjo klaidingu keliu. Tiksliai nustatyta, kad tarp pirmojo dirižablio skrydžio į Ameriką 1937 m. keleivių nebuvo žmonių, planavusių sabotažą. Grėsmė kilo iš visai kitos krypties, ko SD darbuotojai net neįtarė.

Tarp Hindenburgo įgulos buvo jaunas vokietis Erichas Spehlas, nenumaldomas nacizmo priešininkas. Jis buvo kilęs iš Bavarijos valstiečių šeimos, kurioje nuo jaunystės buvo įpratęs dirbti ir išmokti įvaldyti adatą bei siuvimo mašiną. Lakoniškas ir fiziškai stiprus Erichas, nepaisant jaunystės, mėgavosi didele pagarba savo šeimoje ir tarp pažįstamų. Siuvimo žinios atvedė jį į Zeppelin valčių namelius ir leido dalyvauti statant Hindenburgą. Jo sugebėjimas tvirtai ir greitai susiūti dujų kamerų drobinį apvalkalą ir storųjų žarnų membranas buvo negirtinas. Jis sėkmingai įsisavino daugybę kitų specialybių, jas atlikdamas greitai ir tiksliai. Darbštus meistras buvo pastebėtas ir pakviestas prisijungti prie įgulos derintoju. Špelis sutiko. Per šį laikotarpį jis susitiko su vokiečių menininku, kuris išgyveno tardymą ir kankinimus gestapo požemiuose, kur jo rankos buvo sugadintos. Po daugybės tardymų ir kankinimų menininkas buvo paleistas, atsižvelgiant į tai, kad dėl jo fizinio bejėgiškumo jis naciams nebėra pavojingas. Pokalbiai su menininku ir jo, kaip bejėgio luošo, padėtimi Spehlo mintyse pasėjo neapykantą nacionalsocializmui. Jis nusprendžia stoti į kovą su fašizmu. Bet kaip? Spehlas labai nerimauja, kai nacių propaganda įžūliai naudojasi nacių propaganda, siekdama šlovinti Trečiąjį Reichą, kiekvieną dirižablio skrydį į užsienį. Jis, dirbantis žmogus, priima savarankišką sprendimą sunaikinti Hindenburgą kaip Vokietijos kozirį. Špelis su niekuo nesidalina savo mintimis, veikia vienas ir tai išgelbėja jį nuo gestapo sekimo ir galimos nesėkmės. Dirižablio įguloje jis elgiasi nepriekaištingai ir yra laikomas pavyzdžiu kitiems.

Kvalifikuotam specialistui, taip pat netrukdomam patekusiam į oro uosto dirbtuves, nebuvo sunku pasigaminti padegamąjį mechanizmą, kuriuo būtų galima padegti ugnį ir susprogdinti vandeniliu pripildytą Hindenburgą. Gali būti, kad kažkas padėjo Erichui Spehlui rengti sabotažą, tačiau jis šią paslaptį nusinešė į savo kapą.

Minos, o tiksliau padegimo įtaisas, kurį Shpel pastatė dujų kameroje Nr. 4 dar gerokai prieš dirižabliui išplaukiant, buvo itin paprastas, bet patikimas. Detonatorius, varomas sausomis baterijomis magnio blykstės principu, uždegė fosforą, kuris, savo ruožtu, perdegė per vandenilio turinčio „maišelio“ audinį, po kurio kilo blyksnis ir sprogimas. Kasykloje buvo įrengtas laikrodžio mechanizmas. Kad jis pradėtų veikti, pakako pasukti laikrodžio mechanizmo rankenėlę.

Špelis neketino nieko nužudyti, tikėjosi palaukti, kol dirižablis nusileis, tada įjungti laikrodžio mechanizmą ir ramiai išeiti. Tik pats Reicho simbolis turėjo pakilti automobilių stovėjimo aikštelėje, kai keleiviai ir įgula paliko dirižablią.

18 valandą Erichas Spehlas išlaikė savo skrydžio laikrodį. Prieš palikdamas savo postą, jis peiliu perpjovė drobę dujų kameroje Nr. 4 ir paleido laikrodžio mechanizmą. Jis atsargiai uždengė drobėje esantį pjūvį fotoaparato klostėmis. Skrydžiui einant į pabaigą dalis vandenilio visada išsiskirdavo, todėl susidariusiose raukšlėse nebuvo galima įžvelgti nedidelio pjūvio. Vandenilio nuotėkį kameroje Nr.4 prieš nusileisdamas aptiko vienas iš apsaugininkų, tačiau niekas nepastebėjo skylės audinyje.

Dėl blogo oro vėluojantis nutūpti dirižablis sujaukė Ericho Spehlio skaičiavimus. Sprogimo metu jis buvo lanke. Pro langą jis pamatė akinantį blyksnį, kuris grėsė visam dirižabliui mirti. Špelis pažiūrėjo į laikrodį – buvo 19 valandos 25 minutės. Laikrodžio mechanizmas veikė per anksti! Gal jis neteisingai nustatė laiko indikatorių? O gal kažkas nutiko įrenginio mechanizme arba fosforas anksčiau laiko perdegė kiautą ir į dujų kamerą patekęs oras sukėlė vandenilio sprogimą ir gaisrą? Špelis ruošėsi blogiausiam ir nesiėmė priemonių gelbėtis...

Leikhurste buvo skubiai įrengtas medicinos centras, kuriame nukentėjusiems buvo suteikta pirmoji pagalba. Tarp jų buvo ir Josefas Spa, kuris išvengė mirties, o pėda buvo sugipsuota. Kadangi jis gerai kalbėjo vokiškai, slaugytoja paprašė jo eiti į kitą kambarį, kad galėtų padėti sunkios būklės jaunam vokiečiui iš Hindenburgo įgulos. Sesuo menininkui pasakojo, kad jaunasis vokietis labai nukentėjo nuo nudegimų ir žaizdų ir negalėjo rašyti. Špa, šlubuodamas ant sužalotos kojos, ėjo link nukentėjusiojo, kurio galva ir rankos buvo sutvarstytos. Jam buvo sunku ištarti žodžius ir kartais jis netekdavo sąmonės.

Nežinia, ką mirštantis vyras kalbėjo su menininku vokiškai: išskyrus juos ir slaugytoją, kambaryje niekas nebuvo, o sesuo nemokėjo vokiečių kalbos. Sunkaus pokalbio pabaigoje Špa iš jauno vokiečio žodžių lakonišką telegramos tekstą Vokietijai užrašė tik du žodžius: „Aš gyvas“. Tačiau telegrama su šia žinia liko neišsiųsta, nes auka staiga mirė. Tai buvo Erichas Spehlas – vienišas kovotojas su fašizmu. Josefas Spa nusprendė nutylėti apie tai, ką Erichas Spehlas jam pasakė prieš mirtį, išskyrus prašymą užrašyti telegramos tekstą.

Tai tikrosios Hindenburgo mirties aplinkybės, kurias po daugelio metų nustatė žurnalistas Michaelas Mooney.

Sensacinga „Hindenburgo“ mirtis prieš šimtus žiūrovų, taip pat skubotos oficialios nelaimės priežasčių tyrimo išvados turėjo pražūtingiausių pasekmių dirižablių statybos plėtrai.

Saveljevas P.S. Gaisro nelaimės

Dirižablio LZ 129 konstrukcija. Vokietija, 1935 m San Diego oro ir kosmoso muziejus

Dirižablio, kodiniu pavadinimu LZ 129, statyba pradėta Vokietijoje 1931 m. – dar prieš Hitleriui atėjus į valdžią – ir truko beveik penkerius metus. Struktūriškai tai buvo vadinamasis standusis dirižablis – labiausiai paplitęs keleivinių dirižablių statybos eros tipas. Dur-aliuminio rėmas Duraliuminis- lengvas, patvarus aliuminio lydinys su variu ir magniu. buvo padengtas audiniu, o viduje buvo uždaros kameros su dujomis. Standūs dirižabliai buvo milžiniško dydžio: kitu atveju kėlimo jėga buvo labai maža.

2

Pirmasis LZ 129 skrydis įvyko 1936 m. kovo 4 d. Tuo metu tai buvo didžiausias keleivinis dirižablis pasaulyje. Iš pradžių norėta jį pavadinti fiurerio garbei, tačiau Hitleris tam buvo prieš: bet kokios bėdos su automobiliu gali pakenkti jo įvaizdžiui. Tada dirižablis buvo pavadintas „Hindenburg“ - Paulo von Hindenburgo, kuris nuo 1925 m. ėjo Reicho prezidento pareigas, garbei. Reicho prezidentas– Vokietijos valstybės vadovas Veimaro Respublikoje ir Trečiajame Reiche 1919–1945 m. Vokietija. Būtent jis 1933 metais paskyrė Adolfą Hitlerį kancleriu, tačiau po Hindenburgo mirties 1934 metais Hitleris panaikino Reicho prezidento postą ir perėmė visas valstybės vadovo galias.

3

dirižablis „Hindenburg“. 1936 m Wikimedia Commons

Hindenburgas buvo 245 metrų ilgio ir tik 24 metrais trumpesnis už Titaną. Keturi galingi varikliai leido jam pasiekti net 135 km/h greitį – tai yra greičiau nei to meto keleiviniai traukiniai. Laive galėjo būti 100 žmonių, o iš viso į orą jis galėjo pakelti apie 100 tonų krovinių, iš kurių 60 tonų buvo kuro atsargos.

4

Hindenburgo promenados denis Orlaivių.net kolekcija

Skrydis į vieną pusę transatlantiniu laivu Hindenburgu 1930-ųjų viduryje kainavo nemažus pinigus – 400 USD (2017 m. kainomis tai yra beveik 7000 USD), todėl pagrindiniai „Hindenburg“ keleiviai buvo politikai, sportininkai, menininkai ir stambūs pramonininkai. Mes stengėmės sukurti maksimalų komfortą keleiviams laive. Iš pradžių „Hindenburg“ netgi buvo aprūpintas itin lengvu aliuminio pianinu, tačiau vėliau šis, kartu su kai kuriais kitais dizaino elementais, buvo pašalintas siekiant atsikratyti perteklinio svorio ir pridėti keletą keleivių kabinų. Per visą eksploatavimo laiką dirižablis patyrė nemažai pakeitimų, tačiau promenados denis su dideliais langais liko nepakitęs. Beje, jūs galite ją pamatyti trečiojoje dalyje Indiana Džounsai, kuriame tėvas ir sūnus Jonesas bando pabėgti iš Vokietijos dirižabliu.

5

Keleivių salonas. 1936 m Heinrichas Hoffmannas / ullstein bild / Getty Images

Skirtingai nuo daugelio kitų vokiečių dirižablių, „Hindenburg“ keleivių kabinos nebuvo gondoloje. Gondola- patalpa žmonėms aerostate arba dirižablie., ir apatinėje pagrindinio korpuso dalyje. Kiekviena kajutė buvo trijų kvadratinių metrų ploto, joje buvo dvi lovos, plastikinė praustuvė, nedidelė įmontuota spinta ir sulankstomas stalas. Nebuvo nei langų, nei tualetų.

6

Hindenburgas virš Manheteno. 1936 m New York Times Co. / Getty Images

Pirmajame XX amžiaus trečdalyje Vokietija buvo absoliuti dirižablių statybos lyderė. Atėję į valdžią naciai į dirižablius žiūrėjo kaip į svarbią propagandos užsienyje priemonę, todėl jie tapo savo vizitine kortele. Šiuo požiūriu skrydžiai į Šiaurės Ameriką buvo laikomi ypač svarbiais. Praėjus vos dviem mėnesiams po bandomojo skrydžio, 1936 m. gegužės 6 d., „Hindenburg“ pirmą kartą išskrido į JAV iš Frankfurto į Lake Hurst oro pajėgų bazę (Naujasis Džersis). Skrydis truko 61 valandą 40 minučių: „Hindenburg“ į Lakehurstą atvyko gegužės 9 d., skrisdamas virš Niujorko.

7

Paulius Schulte laiko mišias dirižablio laive. 1936 metų gegužės 6 d bistum-magdeburg.de

Pirmojo transatlantinio skrydžio metu „Hindenburg“ laive buvo daug įžymybių. Tarp jų buvo ir katalikų misionierius Paulius Schulte, žinomas kaip Skraidantis kunigas. Pirmojo pasaulinio karo metais jis tarnavo kaip kovinis lakūnas, o vėliau tapo misionieriumi Afrikoje, keliaudamas į sunkiai pasiekiamas vietoves lėktuvu. Prieš „Hindenburgo“ skrydį Schulte asmeniškai paprašė popiežiaus leidimo švęsti pirmąsias pasaulyje „oro mišias“ ir jį gavęs atliko tarnybą trečiadienį, 1936 m. gegužės 6 d., dirižabliui esant virš Atlanto.

8

Hindenburgas virš olimpinio stadiono. 1936 metų rugpjūčio 1 d Keystone Pictures/DIOMEDIA

Bent du kartus Hindenburgas buvo naudojamas kaip propagandos įrankis Vokietijoje. Taigi 1936 metų rugpjūčio 1 dieną per Berlyno olimpines žaidynes jis skrido virš olimpinio stadiono 250 metrų aukštyje. Dirižablis su olimpiniais žiedais skriejo virš miesto maždaug valandą, o Vokietijos spauda rašė, kad skrydį matė 3 mln. Vėliau, 1936 m. rugsėjo 14 d., Hindenburgas taip pat praskrido virš NSDAP kongreso. NSDAP– Nacionalsocialistinė Vokietijos darbininkų partija, gyvavusi 1920–1945 m. Nuo 1933 metų liepos iki 1945 metų gegužės – valdančioji ir vienintelė teisėta partija Vokietijoje. Niurnberge – kasmetinis renginys, šlovinamas Leni Riefenstahl filme „Valios triumfas“.

9

Hindenburgas atvyksta į Lakehurst oro pajėgų bazę. 1936 metų gegužės 9 d JAV. Coast Guard / Wikimedia Commons

Kartą per JAV teritoriją „Hindenburg“ įgula visada siekė skristi virš didelių miestų, tačiau nuolatinė keleivių tūpimo vieta buvo Lakehurst oro pajėgų bazė, esanti beveik 100 kilometrų nuo Niujorko. Prieš Antrąjį pasaulinį karą tai buvo JAV dirižablių statybos centras, kuriam buvo priskirti didžiausi amerikiečių dirižabliai – įskaitant karinį dirižablį-lėktuvnešį Akron, kuris sudužo prie JAV krantų 1933 m. Tai buvo didžiausia dirižablių eros nelaimė pagal aukų skaičių: iš 76 įgulos narių išgyveno tik trys. Tačiau „Hindenburgo“ nuskendimas greitai nustelbė „Akrono“ nuskendimą daugiausia dėl to, kad tai buvo viena pirmųjų katastrofų, įvykusių tiesioginės televizijos eteryje.

10

Hindenburgas virš Niujorko. 1937 metų gegužės 6 d Zuma / TASS

1937 m. gegužės 6 d., per kitą skrydį į JAV, „Hindenburg“ sudužo leisdamasis Lakehurst bazėje. Kapitonui Maxui Prussui vadovaujamas dirižablis iš Vokietijos išvyko gegužės 3 d. vakare su 97 žmonėmis, o gegužės 6 d. ryte pasiekė Niujorką. Demonstruodamas dirižablią amerikiečiams, Prūsas nuskrido į Empire State Building apžvalgos aikštelę, o paskui patraukė į Lakehurst. Perkūnijos frontas privertė Hindenburgą kurį laiką palaukti ir tik aštuntą valandą vakaro kapitonas gavo leidimą nusileisti. Likus kelioms minutėms iki keleivių išlipimo pradžios, dujų skyriuje kilo gaisras, liepsnojantis dirižablis rėžėsi į žemę. Nepaisant gaisro ir kritimo iš didelio aukščio, iš 97 žmonių išgyveno 62. Žuvo 13 keleivių, 22 įgulos nariai ir vienas bazės darbuotojas ant žemės.

11

Ugnies apimtas Hindenburgo karkasas. 1937 metų gegužės 6 d AP vaizdai / TASS

Hindenburgas buvo užpildytas labai degiu vandeniliu, o ne daug saugesniu heliu, todėl ugnis taip greitai išplito. XX amžiaus pirmoje pusėje pagrindinė helio tiekėja buvo JAV, tačiau jo eksportas į Vokietiją buvo uždraustas. Kai dirižablis buvo iš pradžių suprojektuotas 1931 m., Buvo manoma, kad iki eksploatacijos pradžios helio bus galima įsigyti, tačiau naciams atėjus į valdžią JAV politika šiuo klausimu tapo dar griežtesnė, o Hindenburgas buvo pakeistas, kad būtų naudojamas vandenilis.

12

Hindenburgo katastrofa. 1937 metų gegužės 6 d Sam Shere / Getty Images

Šią nuotrauką, kurią žurnalas „Time“ įtraukė į 100 svarbiausių fotografijų žmonijos istorijoje sąrašą, padarė Samas Sheras iš „International News Photos“. Jis buvo vienas iš dviejų dešimčių žurnalistų ir fotografų, kurie pasveikino Hindenburgą Lakehurste. Iš dešimčių tragedijos vietoje padarytų nuotraukų būtent ši nuotrauka pateko į „Life“ viršelį, o vėliau buvo perspausdinta šimtuose leidinių visame pasaulyje. O po 32 metų, 1969-aisiais, Cher nuotrauka tapo ir debiutinio „Led Zeppelin“ albumo viršeliu.

13

Nelaimės aukų atminimo ceremonija. Niujorkas, 1937 m. gegužės 11 d Anthony Camerano / AP vaizdai / TASS

1937 m. gegužės 11 d. Niujorke, prieplaukoje, iš kurios laivai išplaukė į Vokietiją, buvo surengtos 28 nelaimės aukų atminimo pamaldos (visos jos yra vokiečių kilmės). Amerikos spaudos duomenimis, ceremonijoje dalyvavo daugiau nei 10 tūkstančių įvairių Vokietijos organizacijų narių. Padėjus gėles ant aukų karstų ir joms įteikus nacių sveikinimą, karstai iškilmingai pakrauti į vokiečių garlaivį „Hamburg“ ir išsiųsti palaidoti Vokietijoje.

14

Hindenburgo dirižablio nuolaužos Wikimedia Commons

1937 metų pabaigoje „Hindenburg“ duraliuminio karkasas buvo išsiųstas į Vokietiją ir ištirpdytas „Luft Waffe“ poreikiams. liuftvafė - Nacistinės Vokietijos oro pajėgos.. Nepaisant kai kurių sąmokslo teorijų (pagrindinė buvo uždelsto veikimo bombos buvimas laive), tiek amerikiečių, tiek vokiečių komisijos priėjo prie išvados, kad vidinių dujų balionų sprogimą sukėlė kabelio trūkis, kuris sugadino vieną iš balionų.

15

Hindenburgo rėmas avarijos vietoje Murray Becker / AP vaizdai / TASS

Iš karto po nelaimės Vokietija sustabdė visus keleivinių dirižablių skrydžius. 1940 metais buvo išmontuoti kiti du keleiviniai dirižabliai – LZ 127 ir LZ 130, vadinamieji „Graf Zeppelin“ ir „Graf Zeppelin II“, o jų kietojo aliuminio rėmai išsiųsti lydyti.

Viktoras Koršunovas

Nojaus arką pastatė mėgėjas. „Titaniką“ pastatė profesionalai

didžiausios XX amžiaus nelaimės, įvykusios vandenyje, sausumoje ir ore: vandenyno lainerio „Titanikas“ tragedija, Černobylio atominės elektrinės katastrofa ir „Hindenburg“ dirižablio žūtis. Ekspertai vis dar supranta šių nelaimių priežastis.

Didžiulis ir didingas „Hindenburg“ įnešė tokį patį indėlį į aviacijos vystymąsi, kaip ir galingasis „Titanikas“ prie laivybos plėtros. Tačiau dėl nesėkmės ar likimo ironijos Hindenburgas patyrė tas pačias pasekmes.

Keletas faktų iš oro nelaimių istorijos

XX amžiaus 30-ųjų pabaigoje dirižablis buvo pagrįstai laikomas ne tik madingu, bet ir vienu moderniausių žmonijos technikos pasiekimų. Vienas pagrindinių dirižablių privalumų buvo didžiulių atstumų – šimtų ir tūkstančių mylių – įveikimas be degalų papildymo. Tuo pačiu metu dirižablis galėjo gabenti kelis šimtus tonų naudingo krovinio. Karo metu jie galėjo tapti žvalgybiniais lėktuvais ir milžiniškais bombonešiais. Be to, susiklosčius nenumatytoms situacijoms, sustojus visiems varikliams, dirižabliai nepakliūdavo į staigų nardymą, o toliau sklandydavo, palaipsniui leisdamiesi žemyn, išgelbėdami įgulos ir keleivių gyvybes.

Aviacijos istorijoje buvo daug grandiozinių pergalių, laimėjimų, atradimų, ekspedicijų ir kelionių, susijusių su aeronautika ir aviacija. Tačiau, deja, buvo ir tragiškų akimirkų, kurios suabejojo ​​šios neabejotinai patogios transporto priemonės plėtra. Todėl šios rūšies transportas pradėjo prarasti įgytas pozicijas.

Pagrindinė priežastis – kelios baisios nelaimės, nusinešusios dešimtis žmonių. Milžiniškų dirižablių avarijos ypač sukrėtė visą pasaulį.

Štai keletas pavyzdžių.

1928 m Po itin sėkmingo skrydžio į Šiaurės ašigalį dirižablis „Italia“ sudužo ant ledo. Daugybė lėktuvų ir jūrų laivų leidosi ieškoti drąsių Arkties tyrinėtojų, netrukus buvo rasta ir U. Nobilės ekspedicija: padėjo švedų lakūnas ir sovietų ledlaužis „Krasin“.

1930 m. Nauja avarija – sudužo dirižablis R-101. Jis buvo skirtas aptarnauti skrydžius maršrutais „Anglija – Kanada“, „Anglija – Egiptas – Indija – Australija“. R-101 sudužo pirmojo skrydžio metu. Tai buvo didžiausias anglų dirižablis (tūris daugiau nei 140 000 m3). Tačiau jo dydis neišgelbėjo: praradęs didžiąją dalį vandenilio atsargų, skraidantis laivas ėmė smarkiai mažėti ir rėžėsi į kalvą. Tada kilo gaisras ir sprogimas. Tuo pačiu metu iš 57 laive buvusių žmonių 48 žuvo.

1930 m., vasario 5 d. „Osoviakhim“ („SSRS V-6“), geriausias tuo metu sovietų dirižablis, atskubėjęs gelbėti ant ledo sangrūdos įstrigusių papaniniečių, nukrito Arktyje, netoli Kandalakšos (Murmansko sritis). Jis trenkėsi į žemėlapyje nepažymėtą uolą.

Nepasisekė ir amerikiečių oro balionininkams. Trečiojo dešimtmečio viduryje žuvo du dirižabliai - Akron ir Mekon. Šių vilkų tūris buvo 180 000 m3, ilgis 239 m, skersmuo 40,5 m. Apie šias nelaimes žinomos kelios versijos: nepalankios oro sąlygos (audra), techninės problemos (vairų lūžiai, korpuso lūžiai dėl didelių lenkimo momentai). Tragiškiausia buvo „Akrono“ dirižablio žūtis. Iš 76 žmonių tik trims pasisekė išgyventi.

Tačiau, nepaisant aukščiau aprašytos žuvusiųjų avarijų statistikos, pirmąją vietą tarp aeronautikos tragedijų užima dirižablio LZ-129 „Hindenburg“ katastrofa, per kurią žuvo 35 žmonės iš 97 keleivių ir įgulos narių.

Hindenburgas – Hitlerio flagmanas

Vokietijoje dirižablis su numeriu LZ-129 teisėtai buvo Trečiojo Reicho pasididžiavimas. Hindenburgas buvo modernus vokiečių inžinerijos, technologijų ir mokslinės minties triumfo įkūnijimas. Su svastika laivagalyje jis išdidžiai sklandė Vokietijos padangėje.

Kaip „Trečiojo Reicho“ atgimimo simbolis, dirižablis tapo nacionalinio turto rodikliu: didžiausiu ir brangiausiu kada nors žmogaus rankomis pastatytu lėktuvu. Hitleris tai laikė nepaneigiamu arijų rasės pranašumo įrodymu. „Išdidus naujosios Vokietijos angelas“ - taip jį pavadino vienas iš Bavarijos poetų

Tačiau „Hindenburgas“ dizaineriams reiškė ne tik nacistinės Vokietijos reklaminį simbolį. Tai buvo saugiausia aeronautikos priemonė, aprūpinta moderniausiais tuo metu navigacijos prietaisais ir įranga.

1937 m. gegužės mėn. pabaigoje „Hindenburg“ į paskirties vietas skraidino daugiau nei 3000 žmonių. Jis atliko 21 skrydį per Šiaurės Atlantą ir 16 per pietus.

Pirmieji Hindenburgo skrydžiai

Didžiausias lėktuvas „Hindenburg“ (Zeppelin LZ 129) pirmą kartą „baltąją šviesą“ išvydo 1936 m. kovo 4 d. Jis buvo iškilmingai išvežtas iš valčių namelio – dirižablių surinkimo vietos. Savo vardą dirižablis gavo Vokietijos Reicho prezidento Paulo von Hindenburgo garbei. Tai buvo didžiausias lėktuvas, kada nors pakilęs virš žemės iki tol.

Pirmą kartą dirižablis buvo pastebėtas danguje virš Vokietijos per Reichstago rinkimus.

Kartu su savo „kolegu“ – dirižabliu „Graf Zeppelin“ – vykdė skrydžius iš Garmišo-Partenkircheno į Karaliaučių (dabartinį Kaliningradą). Laivo bortais skriejo nacių vimpeliai. Uodega buvo papuošta svastika. Tūkstančiai lapelių su Hitlerio propaganda liejo iš dangaus ant žemės stovinčiųjų, o garsiakalbiai trimitavo: „Vykdyk savo pareigą – rinkis fiurerį! Galbūt šis veiksmas atliko numatytą vaidmenį: pagal vienmandatinį sąrašą NSDAP partija surinko beveik 99 procentus balsų. Tokia oficiali 1936 metų kovo 29 dienos rinkimų statistika.

Pirmuosius skrydžius su keleiviais „Hindenburg“ pradėjo 1936 m. gegužės mėn.

Jis skrido į Ameriką: į šiaurę (Lakehurst) ir į pietus (Rio de Žaneiras). Tuo pačiu metu „Hindenburg“ pasiekė greičio rekordą – Šiaurės Atlantą įveikė per 43 valandas. Iki 1937 m. gegužės pabaigos dirižablis atliko 37 sėkmingus skrydžius per Atlantą. Jis į paskirties vietas pristatė apie 3000 žmonių.

Hindenburgo techninės charakteristikos

ilgis – 245 metrai (kitų šaltinių duomenimis – 248 metrai), palyginimui – Titaniko ilgis – 240 metrų;
didžiausias skersmuo - 41,2 metro (kitais šaltiniais - 40 metrų);
nominalus tūris - 200 000 kubinių metrų dujų balionuose; aliuminio bakai paprastai buvo užpildyti 95% – t.y. apie 190 000 kubinių metrų vandenilio;
varikliai - keturi Daimler-Benz dyzeliniai varikliai;
maksimali variklio galia – 1200 AG. Su. kas;
keliamoji galia - 242 tonos (iš jų 100 tonų naudingoji apkrova);
maksimalus greitis – iki 135 kilometrų per valandą (o su galimu vėju – iki 150 kilometrų per valandą);
Maksimalus skrydžio nuotolis yra daugiau nei 15 000 km, o naudingoji apkrova 90–100 tonų.
Tuo metu tai buvo labai dideli skaičiai.

„Hindenburg“ danga buvo pagaminta iš ypač tvirto medvilnės audinio, iš anksto apdorotas tirpalu, kuriame buvo celiuliozės acetato butiratas, geležies oksidas ir aliuminio miltelių priedas. Tokiu būdu dizaineriai norėjo užtikrinti ne tik korpuso tvirtumą, bet ir apsaugoti dirižablią nuo galimo gaisro.

Cigaro formos laivo korpusas buvo padalintas į 16 skyrių, kurie tarnavo kaip kuro - vandenilio "cisternos".

Negalite nustoti gyventi gražiai

„Hindenburg“ keleivių patalpos buvo nepalyginamai patogesnės nei bet kuriame kitame iki tol egzistavusiame lėktuve. Tikri „skraidantys rūmai“ – taip juos vadino amžininkai. Turtingi klientai ne tik skraidė iš Europos į Ameriką ir atgal, bet ir džiaugėsi patogia aplinka.
Tam jiems buvo suteikta:
26 dvivietės patogios kajutės, juose buvo įrengti dušai su tekančiu karštu vandeniu (vonios būtų per sunkios);
salonas, kuriame buvo nedidelis, lengvas aliuminio fortepijonas, specialiai pagamintas dirižabliui;
Skaitymo kambarys;
vaikščiojimo galerijos;
apžvalgos platforma, esantis dirižablio apačioje;
rūkymo kambarys; 333
restoranas, kuriame keleiviai, sėdėdami prie patogių stalų, iš paukščio skrydžio žiūrėjo į žemiau einantį reljefą;

baras, kuri patiekė jų „firminį gėrimą“ – atšaldytą „Hindenburg“ kokteilį;
nuostabi virtuvė, kur geriausi vokiečių šefai gamino išskirtinius patiekalus ir patiekė juos ant paauksuoto mėlyno porceliano.

Dauguma keleivių laisvalaikį leisdavo kupole su dideliais langais arba apžvalgos aikštelėje.
10 darbuotojų ir 40 komandų aptarnavo turtingus klientus.
Kiek kainavo ši kelionė?
Skirtinguose šaltiniuose skaičiai labai skiriasi: nuo 400 iki 800 dolerių. Labiau tikėtina, kad pirmasis.

Apsaugos priemonės

Ak, tu negali uždrausti gyventi gražiai.

Tačiau, nepaisant to, su visa įranga, daugybe kajučių, barų, marmurinių vonios kambarių ir kitų dalykų Hindenburgas iš tikrųjų buvo didžiulė skraidanti vandenilinė bomba. Milžiniško dirižablio viduje patalpintuose balionuose buvo beveik 200 000 kubinių metrų pačių sprogiausių dujų – vandenilio. Galingam sprogimui užtektų nedidelės kibirkšties.

Kaip parodė vieno iš dirižablio kūrėjų Hugo Ecknerio skaičiavimai, „Hindenburgas“ galėjo tapti saugus, jei jo cilindrai būtų užpildyti ne vandeniliu, o nedegiu heliu. Tačiau vienintelis išplėtotas natūralus helio telkinys tuo metu buvo JAV, Teksase. Taip susiklostė aplinkybės, kad amerikiečiai tapo šios srities monopolija. Štai kodėl jie galėjo diktuoti savo sąlygas. Vokietija sutiko daryti bet kokias nuolaidas, kad nupirktų apie milijoną kubinių metrų šių reikalingų dujų. Tačiau, priešingai nei norėjo naciai, JAV kongresmenai priėmė specialų įstatymą, draudžiantį jiems parduoti helią.

Tai buvo saugiausias orlaivis, aprūpintas moderniausiais (tuo metu) navigacijos įrenginiais ir kita reikalinga įranga. Keleivių ir įgulos saugumo užtikrinimo reikalavimai dirižabliu buvo daug griežtesni nei kituose orlaiviuose ir laivuose, jų buvo laikomasi su vokišku pedantiškumu.

Griežčiausias draudimas, galiojęs Hindenburge, buvo bet kokių atvirų ugnies šaltinių draudimas, kuris Hindenburge tiesiogine prasme kėlė grėsmę gyvybei. Todėl įlipdami visi, įskaitant iškiliausius keleivius, privalėjo atiduoti degtukus, žiebtuvėlius, elektros fakelus ir kitus prietaisus, galinčius sukelti kibirkštį.

Komanda vilkėjo viršutinius drabužius iš antistatinio audinio ir batus su kanapiniais padais.

Tačiau, nepaisant tokių griežtų apribojimų, Hindenburge buvo specialiai įrengta rūkymo patalpa, kurioje buvo vienintelis elektrinis dirižablio žiebtuvėlis. Kad į rūkymo kambarį nepatektų vandenilis, joje nuolat buvo palaikomas šiek tiek padidėjęs oro slėgis. Į patalpą buvo galima patekti per specialų „pasą“ - oro užraktą.
Taip projektuotojai išsprendė vieną iš gaisrinės saugos užtikrinimo problemų.

Paskutinis skrydis

nieko nenumatė...

Būtent šis laikas „Hindenburg“ tapo paskutinio skrydžio pradžios tašku.
Dirižablis ne pirmą kartą pakilo virš žemės ir patraukė į Ameriką.
Lėktuve buvo 36 keleiviai. Į bagažo skyrius buvo sukrauta beveik 900 kg rankinio bagažo: lagaminų, kelioninių krepšių ir kitų smulkmenų. Laivo kapitonas Maksas Prūsas užėmė vietą valdymo gondoloje. Jis buvo patyręs aeronautas, karo lakūnas, dalyvavo Pirmajame pasauliniame kare. Jis žinojo savo verslą mintinai
Paprastai kelionė į Niujorką trukdavo 65–70 valandų. Tačiau virš Atlanto pučiantis gana stiprus priešinis vėjas privertė keliautojus vėluoti beveik 10 valandų.

Hindenburgo dirižablis yra didžiausias kada nors pastatytas dirižablis pasaulyje. Jis buvo pastatytas Vokietijoje 1936 m. Jis gavo savo pavadinimą Vokietijos prezidento Paulo von Hindenburgo garbei. Yra žinoma tragiška istorija, susijusi su dirižabliu. 1937 m., nusileidęs JAV, jis užsidegė ir sudužo. Iš 97 laive skridusių žmonių žuvo 35. Kita auka buvo antžeminės įgulos narys.

Hindenburgo katastrofa nebuvo pati plačiausiai paplitusi dirižablio katastrofa, tačiau ji sukėlė didelę žalą

Dirižablio statyba

„Hindenburg“ dirižablis pradėtas statyti 1931 m. Tai užtruko apie penkerius metus. Pirmasis skrydis įvyko 1936 m. Dirižablio „Hindenburg“ charakteristikos sužavėjo daugelį.

Statybos metu jis buvo didžiausias pasaulyje. Pažangiausias buvo dirižablio „Hindenburg“ dizainas. Jo ilgis buvo 245 metrai. Dujų tūris balionuose siekė apie 200 tūkstančių kubinių metrų. Zeppelin turėjo keturis dyzelinius variklius, išvystančius apie 900 arklio galių. Buvo įrengti specialūs degalų laikymo bakai, kurių talpa po pustrečio tūkstančio litrų.

Techninės „Hindenburg“ dirižablio charakteristikos buvo įspūdingos. Jis į orą galėjo pakelti iki 100 tonų naudingojo krovinio ir 50 keleivių. Didžiausias greitis buvo 135 kilometrai per valandą. Šios techninės Hindenburgo dirižablio charakteristikos buvo tiesiog nuostabios savo laikui.

Vietoj vandenilio helis

„Hindenburg“ dirižablio istorija įdomi tuo, kad tokius didelius matmenis lėmė tai, kad kaip nešančias dujas buvo planuota naudoti helią. Buvo planuojama pakeisti anksčiau naudotą labai degų vandenilį.

Įdomu tai, kad iš pradžių buvo planuota pastatyti vandenilinį cepeliną, kuris iš tikrųjų taps populiaraus dirižablio Graf Zeppelin įpėdiniu. Tačiau dėl angliško dirižablio katastrofos projektas buvo pertvarkytas. Tada iš 54 laive buvusių žmonių žuvo 48. Priežastis buvo vandenilio užsidegimas dėl nuotėkio.

Tuo metu, kai buvo statomas Hindenburgo dirižablis, vienintelės didžiausios helio tiekėjos pasaulyje buvo JAV. Tačiau šalis taikė eksporto embargą. Visgi vienas iš Zeppelin kūrėjų Hugo Eckeneris tikėjosi, kad bus galima gauti helio, šiuo tikslu jis 1929 metais Baltuosiuose rūmuose net susitiko su Amerikos prezidentu.

Tačiau šiems planams nebuvo lemta išsipildyti. Kai Vokietijoje į valdžią atėjo Nacionalinė karo gaminių kontrolės taryba, JAV atsisakė panaikinti helio eksporto draudimą. Hindenburgas turėjo būti pakeistas naudoti vandenilį.

Cepelinų įranga

Vokiečių dirižablis „Hindenburg“ buvo aprūpintas viskuo, ko reikia. Laive buvo restoranas ir virtuvė. Denyje buvo įrengtos dvi pasivaikščiojimo galerijos su kampu išdėstytais langais. Dėl svorio apribojimų laive vietoj vonių buvo įrengti dušai. Beveik viskas buvo pagaminta iš aliuminio, net ir fortepijonas, skirtas Zeppelin salonui.

Prieš įlipdami visi keleiviai privalėjo atiduoti žiebtuvėlius, degtukus ir kitus prietaisus, kurie gali sukelti kibirkštį. Įdomu tai, kad net nepaisant tokių griežtų apribojimų, Hindenburge buvo rūkomasis. Ten galėjai naudoti vienintelį laive esantį elektrinį žiebtuvėlį. Siekiant kuo labiau apsaugoti keleivius ir įgulą nuo galimo gaisro, patalpoje buvo palaikomas perteklinis slėgis. Tai neleido vandeniliui patekti į patalpą. Į jį buvo galima patekti tik per oro šliuzą.

Iki 1937 m. keleivių salonai, taip pat viešosios erdvės, buvo modernizuoti visame pasaulyje. Tai leido žymiai padidinti talpą - nuo penkiasdešimties iki 72 keleivių.

Skrydžiai dirižabliu

„Hindenburg“ dirižablis pirmą kartą skrido 1936 m. Jis pakilo Friedrichshafene. Per pirmąsias kelias savaites jis atliko penkis bandomuosius skrydžius, o kovo 26 d. pakilo į pirmąjį reklaminį skrydį. Lėktuve buvo 59 keleiviai.

Dirižablis pradėjo vykdyti tiesioginius komercinius skrydžius kovo 31 d. Su 37 keleiviais cepelinas iškeliavo į Pietų Ameriką. Taip pat pavyko pakelti daugiau nei toną krovinio.

Nuo 1936 m. gegužės mėn. dirižablis pradėtas naudoti reguliariam keleivių pervežimui. Jis skrido per Atlanto vandenyną, per mėnesį vidutiniškai atlikdamas du skrydžius.

Rugsėjo mėnesį „Hindenburg“ išskrido į Niurnbergą, skrydis truko mažiau nei parą, o iš ten – į rytinę Amerikos pakrantę. Iki metų pabaigos ji atliko dar tris keliones į Resifę ir Rio de Žaneirą. Į Amerikos Lakehurst buvo atlikta apie dešimt komercinių skrydžių.

Verta pabrėžti, kad tais laikais dirižablis buvo vienas populiariausių būdų kirsti Atlantą. Bilietai buvo išpirkti beveik iš karto, laisvų vietų tiesiog nebuvo.

Žiemą buvo atlikta modernizacija, po kurios buvo tęsiami skrydžiai per Atlanto vandenyną į Braziliją. „Hindenburg“ taip pat vežė keleivius reklaminėje kelionėje po Vakarų Vokietiją ir Reino žemę-Pfalco žemę.

Iš viso dirižablis atliko 63 sėkmingus skrydžius.

Paskutinis skrydis

Į paskutinį skrydį cepelinas pakilo 1937 metų gegužės 3 dieną. Laive buvo 97 žmonės. Tarp jų – 61 keleivis ir 36 įgulos nariai. Skrydžiai vyko gana patogiomis sąlygomis, siekiant užtikrinti keleivių patogumą, lėktuve visada buvo daug aptarnaujančio personalo. Bilietai buvo nepigūs – vidutiniškai apie keturis šimtus dolerių.

Bagažo skyriai taip pat buvo užpildyti. Dirižablis gavo daugiau nei 17 tūkst. pašto siuntų, bendras bagažo ir krovinio tūris buvo apie vieną toną. Vietą ant kapitono tilto užėmė patyręs lakūnas ir Pirmojo pasaulinio karo veteranas Maksas Prūsas.

Hindenburgo dirižablio katastrofa

Iš Vokietijos dirižablis pakilo 20:15 vietos laiku. Perskridęs Atlanto vandenyną, jis atsidūrė virš Manheteno.

Įgula tradiciškai rūpinosi ne tik keleivių komfortu, bet ir nepamirštamų įspūdžių kūrimu. Kapitonas Prūsas nusprendė parodyti keleiviams Amerikos įžymybes, o tuo pačiu parodyti amerikiečiams garsųjį vokiečių dirižablį. Norėdami tai padaryti, jis nuskrido taip arti „Empire State Building“ apžvalgos aikštelės, kad lankytojai ir keleiviai galėtų gerai apžiūrėti vieni kitus ir pamojuoti.

Po to Hindenburgas trumpam apskriejo patį miestą ir patraukė į oro bazę Lakehurste. Būtent ten buvo suplanuotas nusileidimas. Apie 16:00 cepelinas buvo netoli nuo nusileidimo vietos.

Nusileidimas Lakehurste

Lakehurste oro sąlygos labai pablogėjo. Iš vakarų sparčiai artėjo perkūnijos frontas, kuris netrukus galėjo pasiekti nusileidimo lauką. Orai buvo tokie nenuspėjami, kad oro bazės vadovas Charlesas Rosendahlas netgi primygtinai rekomendavo Prūsui atidėti dirižablio nusileidimą.

Cepelinas plaukė pakrante. Iki to laiko audros frontas pradėjo judėti į šiaurę. 18:12 į „Hindenburg“ laivą atkeliavo radiograma, kuri pranešė, kad oro sąlygos tapo palankios, galima vėl nustatyti kursą į bazę ir nusileisti. 19:08 atėjo kitas pranešimas. Jame įgula buvo raginama kuo greičiau nusileisti, nes orai vėl gali pablogėti.

19:11 dirižablis pradėjo leistis, nukritęs iki 180 metrų. Tuo metu jį sekė amerikiečių žurnalistas Herbertas Morrisonas, kuris iš žemės pranešė apie „Hindenburg“ atvykimą į JAV.

19:20 cepelinas buvo subalansuotas ir iš nosies nukrito du.Prasidėjo tiesioginis pasiruošimas nusileidimui. Situacija pradėjo nebevaldoma 19.25 val., kai kilo gaisras galinėje dalyje. Vos per 15 sekundžių ugnis išplito link laivapriekio keliasdešimt metrų. Iškart po to Hindenburgo dirižablie įvyko pirmasis sprogimas.

Praėjus lygiai 34 sekundėms, cepelinas trenkėsi į žemę.

Tragedijos aukos

Hindenburgo dirižablio katastrofoje žuvo 36 žmonės: 22 įgulos nariai ir 13 keleivių. Kita auka buvo antžeminės tarnybos darbuotojas.

Dauguma jų žuvo per gaisrą arba užduso nuo anglies monoksido. Keli žmonės sugebėjo iššokti iš degančio dirižablio, tačiau nukritę ant žemės buvo sulūžę.

Tiesiogiai pačioje nelaimėje žuvo 26 žmonės, iš kurių 10 buvo keleiviai. Likusieji nuo patirtų sužalojimų vėliau mirė.

Nelaimės tyrimas

Dirižablio „Hindenburg“ katastrofos tyrimą atliko tyrimo komisija iš Vokietijos. Nustatyta, kad korpuso galinėje dalyje sprogo plieninės vielos įtvaras, einantis išilgai viso rėmo vidinės pusės. Tuo pačiu metu jis buvo naudojamas slėgiui perduoti į dujų balionus.

Dėl plyšimo buvo apgadinti du cilindrai. Tai sukėlė vandenilio nuotėkį, dėl kurio tarp cilindrų ir išorinio korpuso susidarė sprogus mišinys.

Numetus nusileidimo lynus, cepelino apvalkalas nebuvo taip gerai įžemintas kaip korpuso medžiaga. Tai lėmė potencialų skirtumą. Tam įtakos turėjo ir oras. Drėgmė buvo didelė ir neseniai kilo perkūnija. Dėl to oro ir vandenilio mišinys akimirksniu užsidegė. Amerikos ekspertai taip pat atliko savo tyrimą ir padarė panašias išvadas.

Sąmokslo versija

Įdomu tai, kad egzistuoja ir sąmokslo teorija apie Hindenburgo dirižablio mirtį. Jį pasiūlė istorikas mėgėjas iš JAV Adolfas Helingas.

Jis mano, kad Hindenburgą sunaikino laiko kasykla. Jį tyčia įrengė vienas iš įgulos narių, technikas Erichas Spehlas, ketvirtojo cilindro apačioje. Buvo manoma, kad sprogimas įvyks iš karto po nusileidimo, kai keleiviai ir įgula paliks laivą. Helingas taip mano. Tačiau dėl to, kad „Hindenburgas“ padarė papildomą ratą, kurį lėmė blogos oro sąlygos, laikrodžio mechanizmas suveikė prieš visiems išlaipinant dirižabliu.

Pats Spehlas iššoko iš degančio cepelino, tačiau netrukus mirė ligoninėje nuo nudegimų. Įdomu tai, kad tokią pačią versiją pateikė Vokietijos gestapo vadovas Heinrichas Mülleris.

Avarijos pasekmės

Hindenburgo dirižablio katastrofa pažymėjo dirižablių eros pasaulyje pabaigą. Netrukus po šio incidento Vokietijos vadovybė oficialiai uždraudė keleivių gabenimą dirižabliais, taip pat jų naudojimą užsienio skrydžiams bet kokiais tikslais.

Išimtis buvo padaryta tik Vokietijoje rengiamiems pašto ir oro šou.

Atsisveikinimas su dirižabliais

Po Hindenburgo katastrofos komercinis dirižablių naudojimas praktiškai nutrūko. Vokietijos bendrovės atšaukė visus skrydžius į Braziliją ir JAV. Vokietijos vyriausybė įvedė keleivių vežimo cepelinais draudimą.

Dirižablis „Graf Zeppelin“ buvo perkeltas į Frankfurtą. Ten jis buvo patalpintas muziejuje kaip didžiulis eksponatas parodoje, kuri buvo skirta pačiam von Zeppelinui ir jo kūrybai.

Kitas šios serijos dirižablis buvo baigtas, tačiau jis buvo naudojamas tik propagandai ir kariniams tikslams. Jau 1940 metais Vokietijos aviacijos ministras Göringas įsakė abu dirižablius atiduoti į metalo laužą.

Hindenburgo mirtis kultūroje

Hindenburgo nelaimė atsispindi pasaulio kultūroje. Pavyzdžiui, 1975 metais amerikiečių režisierius Robertas Wise'as sukūrė vaidybinį filmą „Hindenburgas“, kuris pelnė du „Oskaro“ apdovanojimus. Jame pagrindinė to, kas nutiko, versija – sabotažas.

Viename iš populiaraus dokumentinio serialo „Seconds to Disaster“ epizodų išsamiai pasakojama apie tai, kas nutiko dirižablie 1937 metų gegužę. Filmo kūrėjai atliko savo tyrimą ir padarė išvadą, kad pradinė vandenilio gaisro laive versija yra labiau tikėtina nei sprogimo ar tyčinio padegimo versijos.

„Hindenburgas“ minimas ir dokumentiniame seriale „Gyvenimas po žmonių“. Jame pavaizduotos išblukusios dirižablio nuotraukos, tariamai saugomos archyvuose praėjus trims šimtmečiams po žmonijos išnykimo.

Išgalvotame fantastiniame seriale „Out of Time“ pačioje pirmoje pirmojo sezono serijoje herojai grįžta į praeitį kaip tik Hindenburgo sunaikinimo akimirką. Jie ketina sugauti teroristą, kurio tikslas – pakeisti istorijos eigą.

„Hindenburg“ dirižablis palieka angarą 1936 m. pavasarį. Tobulas dirižablis buvo nacistinės Vokietijos pasididžiavimas. Gigantiško dirižablio ilgis buvo 804 pėdos, tai yra ilgesnis nei bet kurio karo laivo ilgis. Jį papildant prireikė daugiau nei 7 milijonų kubinių pėdų dujų. Didžiausias dirižablis „Hindenburg“ (kito tokio pasaulyje nebuvo) buvo skirtas reguliariems oro skrydžiams per Atlanto vandenyną.

Neregėtas komfortas ir gurmaniška virtuvė

Erdvioje dirižablio kabinoje, pagamintoje iš duraliuminio, patogiai tilpo 72 keleiviai. Jie visi mėgavosi skaniu maistu. Keleivių salone jie disponavo specialiai pagamintu aliuminiu fortepijonu, kuris svėrė tik 360 svarų. „Hindenburg“ dirižablis, kurio dizainas stulbino savo precedento neturinčiu prašmatnumu, turėjo specialiai suprojektuotus apžvalgos langus, apsaugotus nuo galimų pažeidimų, kurie atvėrė apačioje plūduriuojančios žemės panoramą. Dirižablis netgi turėjo savo pašto antspaudą. Virtuvė Hindenburge buvo visiškai elektrifikuota. Rūkymo vieta buvo kruopščiai izoliuota ir buvo leidžiama naudoti tik elektrinius žiebtuvėlius. Didžiausia dizainerių baimė buvo ugnis, nes dirižablis buvo užpildytas milijonais kubinių pėdų labai degaus vandenilio. Mažiausia kibirkštis gali sukelti nelaimę.

Skraidantis viešbutis

Hindenburgo dirižablis atrodė saugus kaip namai. 1936 m. jis simbolizavo oro transporto ateitį. 80 mylių per valandą greičiu jis galėtų kirsti Atlanto vandenyną per dvi dienas, dvigubai greičiau nei garlaivis. Keturi dyzeliniai varikliai leido „Hindenburg“ įveikti 8,5 tūkstančio mylių atstumą. Laive buvo jaučiamas pasitikėjimas. Tačiau netrukus viskas pasikeitė. Tai, kas turėjo būti dar vienas transatlantinis skrydis, baigėsi baisiausia katastrofa aviacijos istorijoje. Didžiulis dirižablis buvo sunaikintas tokiomis aplinkybėmis, kurios taip ir nebuvo išaiškintos. Paskutinis „Hindenburg“ dirižablio skrydis ir katastrofa vis dar apgaubta paslapčių.

Kaip viskas prasidėjo

Tuo metu aeronautikos erai buvo mažiau nei penkiasdešimt metų. Pirmieji buvo pusiau standūs dirižabliai, tokie kaip Santos-Dumont, pastatyti XIX amžiaus pabaigoje. Standžiųjų dirižablių tėvas buvo vokiečių grafas Ferdinandas von Zeppelinas.

Pirmasis jo tokio tipo modelis LZ 1 į dangų pakilo 1900 m. liepos mėn. O ketvirtasis dirižablis – LZ 4 – 1906 metų liepą atliko dvylikos valandų skrydį iš Vokietijos į Šveicariją. Per naktį grafas von Zeppelinas tapo pasauline įžymybe, o jo sukurtas lėktuvas tapo žinomas kaip Luftschiffbau-Zeppelin. Nepaisant didelio dydžio, šie įrenginiai buvo trapūs. Pilotai turėjo ne tik valdyti naujausias technologijas, bet ir mokėti prisitaikyti prie oro sąlygų. „Luftschiffbau-Zeppelin“ valdymas buvo panašus į burlaivio valdymą, tačiau dirižablio pilotai buvo geriausi. Per pirmuosius ketverius metus įvyko avarijų, tačiau aukų nebuvo. Vokietija buvo pasaulinė dirižablių statybos lyderė.

Pirmieji rekordininkai

Transatlantinį skrydį, atvėrusį kelią komerciniams skrydžiams, atliko anglų dirižablis R-34. Lėktuvas ore praleido 109 valandas ir sumušė visus pasaulio rekordus. Kai R-34 nusileido, išmesdamas vandens balastą, kad sulėtintų nusileidimo greitį, dirižablių ateitis atrodė šviesi. Tačiau su kiekviena nauja nelaime viltys blėso. 1921 metų rugpjūtį Jungtinėse Valstijose bandomas britų dirižablis R-38 lūžo pusiau ir rėžėsi į Hamberio upės (Anglija) vandenis, žuvo keturiasdešimt keturi įgulos nariai. Po to JAV karinis jūrų laivynas atsisakė britų dalyvavimo ir pradėjo kurti savo dirižablius.

Dizaino konkurencija

Praėjusio amžiaus 20-ajame dešimtmetyje buvo surengtas geriausio modelio konkursas. Du dirižabliai turėjo būti pastatyti: vienas, R-100, Vickers dukterinėje įmonėje, kitas, R-101, Karingtono valstijos orlaivių gamykloje. Tai buvo klasikinė privačių ir valstybinių įmonių konkurencija. Deja, viskas baigėsi blogai. Jungtinėje Karalystėje tiesiog nebuvo kokybiškų dizainerių ir inžinierių, kurie įgyvendintų abu projektus. „Vickers“ įmonėje susirinko daugiausia talentingų specialistų, šios grupės vadovas buvo Barnesas Wallisas, Antrojo pasaulinio karo metais sukūręs garsiąją atšokusią bombą.

1930 metų vasarą R-100 du kartus sėkmingai kirto Atlanto vandenyną, tačiau Karingtone ne viskas klostėsi sklandžiai. Buvo manoma, kad R-101 atidarys oro liniją iš Metropolio į Indiją. Dirižablis turėjo skristi 1930 m. spalį ir grįžti į Londoną iki konferencijos, į kurią buvo pakviesti visų Didžiosios Britanijos dominijų premjerai. Tačiau R-101 kamavo nesėkmės, paskutinę akimirką netgi reikėjo sumažinti dirižablio ilgį ir prie jo pilvo pritvirtinti papildomą dujų balioną. Dirižablio apvalkalas pradėjo trūkinėti. R-101 nebuvo išbandytas nei dideliu greičiu, nei esant blogam orui, jo galingumas buvo nepakankamas, jis buvo perkrautas degalais. Katastrofa atrodė neišvengiama. Ekspertai nepatarė dirižablio kelti į orą, tačiau politikai reikalavo.

Britų aparato nelaimė

R-101 buvo paruoštas kilimui ir buvo papildomai pakrautas didžiuliu raudonu kilimu, skirtu pasitikti VIP žmones, esančius dirižabliu po nusileidimo. Spalio 2 d. Oro ministerijoje įvyko paskutinis susitikimas, lordas Christopheris Thomsonas, tas pats, kuris iškėlė konkuruojančių modelių idėją, reikalavo greito išvykimo. Galiausiai skrydis buvo suplanuotas spalio 4 d. Civilinės aviacijos departamento vadovas seras Seftonas Brankeris išreiškė abejones – jis žinojo apie R-101 konstrukcijos trūkumus, tačiau Thomsonas jam pasakė: „Jei bijai, neskrisk“. Tačiau Seftonas Brankeris skrido. 20:00 didžiulis dirižablis paliko Londoną, o virš Prancūzijos teritorijos siautė lietus ir stiprūs vėjai. Esant blogam orui, dirižablis tapo nevaldomas, o jo odoje susikaupė tonos vandens, o R-101 sudužo netoli Beauvais šiaurės Prancūzijoje. Lordas Tomsonas buvo sudegintas gyvas, tik šešiems įgulos nariams pavyko pabėgti. Po laidotuvių baigtas R-100 buvo išmestas į metalo laužą. Didžioji Britanija amžiams atsisakė dirižablių statybos.

Vokiečių oro viršenybė

Tuo tarpu Vokietija vėl pradėjo statyti lėktuvus. Dirižablio programai vadovavo Hugo Eckener, Zeppelin įpėdinis. Po Pirmojo pasaulinio karo Vokietijai buvo uždrausta kurti naujus įrenginius, tačiau 1926 m. ji grįžo prie dirižablių statybos. Pirmasis buvo pastatytas LZ 127 „Graf Zeppelin“. Pirmąjį skrydį jis atliko 1926 m. rugsėjį, po to sekė devyneri nepertraukiamo veikimo metai, per kuriuos dirižablis LZ 127 Graf Zeppelin nuskrido daugiau nei milijoną mylių. 1929 metais vokiečių dirižablis pasiekė pasaulio rekordą, apsukdamas Žemės rutulį. Didingai plaukė per Sibirą, paskui perplaukė Ramųjį vandenyną. Atrodė, kad sėkmingų skrydžių be avarijų paslaptį žino tik vokiečiai.

Pirmas pasirodymas

1936 metais jie sukūrė projektą R-129 – dirižablį Hindenburg. Finansavimą statyboms skyrė nacių Adolfo Hitlerio vyriausybė. Hugo Eckener norėjo pakelti dirižablią į orą naudodamas helią, tačiau tik JAV pagamino šias nedegias dujas. Amerikos vyriausybė atsisakė eksportuoti helio, bijodama, kad jis gali būti panaudotas kariniams tikslams. Todėl Hindenburgo dirižablis turėjo būti pripildytas degiojo vandenilio. Tačiau Eckeneriui tai nekėlė nerimo; jis manė, kad rimtesnė gaisro rizika buvo susijusi su variklių degalais, o ne su dujų nuotėkio pavojumi. Vokiečių dirižablis „Hindenburg“ pirmąjį skrydį atliko „puikiai“, o tai atnešė jam didelę sėkmę. Iki 1937 m. rugsėjo mėn. buvo planuojama sukurti dar vieną tokio tipo dirižablią. Horizonte šmėkštelėjo tik vienas konkurentas – amerikietiški skraidantys laivai, įveikę transatlantinį maršrutą į vakarinę Airijos pakrantę. Tačiau šie lėktuvai negalėjo pasiūlyti prabangos, kuria išsiskyrė vokiečių dirižablis „Hindenburg“.

Nebuvo jokių bėdų požymių

1937 m. gegužės 3 d. dirižablis „Hindenburg“ paliko savo angarą Frankfurte, ruošdamasis pirmajai naujojo sezono transatlantinei kelionei. Galutinis tikslas buvo aerodromas Lakehurst mieste, Naujajame Džersyje. „Zeppelin“ kompanija gavo keletą laiškų iš antinacistinių grupuočių, grasinančių sabotažu, jei „Hindenburg“ ir toliau skris į JAV. Kai kurie laiškai buvo perduoti Amerikos valdžiai per Vokietijos ambasadą Vašingtone. Tačiau nėra įrodymų, kad bendrovė į šiuos grasinimus žiūrėjo rimtai. Juk dirižabliai skraido nuo 1900 metų ir per šį laiką nežuvo nei vienas keleivis. Pasiruošimas skrydžiui tęsėsi. Šį kartą buvo užpildytos tik 36 iš 72 vietų, tačiau visi bilietai atgaliniam skrydžiui iš Amerikos buvo išpirkti.

Kelionė per vandenyną baigėsi

Skrydis į JAV buvo sėkmingas, matomumas prastas, keleiviai didžiąją laiko dalį ilsėjosi bare, snūduriavo ar aptarinėjo Vokietijos vidaus politinę situaciją. „Hindenburg“ skrido virš plaukiojančių ledo lyčių ir ledkalnių, o kai kurie keleiviai prisiminė liūdną „Titaniko“ likimą. Dirižablis pradėjo leistis nuo Long Ailendo. Laivas skrido taip žemai virš Niujorko, kad keleiviai galėjo pamatyti ant Empire State Building stogo susirinkusius spaudos fotografus. Nusileidimas Lakehurst aerodrome buvo numatytas 16 val., bet buvo atidėtas, nes virš aerodromo susirinko tamsūs lietaus debesys. Dirižablio vadas Maksas Prūsas nusprendė grįžti į vandenyno pakrantę ir palaukti, kol audra praeis. 16.30 val. keleiviai buvo vaišinami arbata ir sumuštiniais, o dirižablis toliau skriejo virš apleistos Naujojo Džersio pakrantės. Keleiviai leido laiką žiūrėdami į apačioje esančius miškus. Pagaliau dangus virš Leikhersto praskaidrėjo ir kapitonas Prūsas pradėjo ruoštis nusileisti.

Paskutinės gyvenimo minutės

19.10 val. virš aerodromo pasirodė dirižablis, keleiviai susirinko žemiau esančiame laukimo kambaryje, pasiruošę pakilti atgal iš Amerikos. Spaudos fotografai susirinko ant stogo dokumentuoti nusileidimą, o žurnalistai ruošėsi diktuoti savo reportažus. Hindenburgas priartėjo prie švartavimosi stiebo. Numetęs balastą, dirižablis nusileido į 200 pėdų aukštį, įgula ruošėsi mesti virves į žemę. Nusileidus viskas atrodė kaip įprasta. Keleiviai sulenkė kaklus, kad geriau viską matytų pro langą, nes dabar jie kels koją į Amerikos žemę. Kai iš laivapriekio išlindo plieninis trosas, skirtas dirižabliui pritvirtinti, ėmė nestipriai lyti, o tada ištiko nelaimė. Radijo reporteris Herbertas Morrisonas iš įvykio vietos pranešė: „Dirižablis užsidegė. Dieve, jis dega. Kokia baisi nelaimė. Viskas aplinkui dega, dirižablis krenta ant tūpimo stiebo. Tai tiesiog baisu. Liepsnos kyla 400-500 pėdų į dangų. Iš Hindenburgo liko tik rėmas, žmonės degė gyvi. Jie miršta“.

Dirižablio žūties tyrimas

Įvykių liudininkai pasakojo apie nedidelį liepsnos srautą prie viršutinio stabilizatoriaus. Po kelių sekundžių mirė didžiausias dirižablis „Hindenburg“ – jis virto milžinišku fakelu. Prireikė tik 32 sekundžių, kol šis nedidelis gaisras sunaikino didžiulį orlaivį. Gaisro metu žuvo 36 žmonės, tarp jų 22 įgulos nariai, 13 keleivių ir vienas antžeminės įgulos narys. Keista, kad pabėgti pavyko 61 žmogui.

Kodėl įvyko Hindenburgo dirižablio katastrofa? Šis dirižablis ką tik sklandė danguje, kai staiga virto griuvėsių krūva. JAV prekybos departamentas pradėjo šio incidento tyrimą. Po 18 dienų trukusio parodymų išklausymo tyrimas nustatė tikėtiną nelaimės, sukėlusios „Hindenburg“ dirižablio žūtį, priežastį. Per didelė statinė įtampa sukėlė gaisrą įrenginio stabilizatoriuje. Likęs gyvas laivo kapitonas Maxas Prussas tikėjo, kad dirižabliu buvo įvykdytas sabotažas. Niekada nesužinosime, ar dirižablis tapo sabotažo ar avarijos auka. Hindenburgo dirižablio žūties paslaptis lieka neatskleista.