Smrt Hindenburga 6. svibnja 1937. Cepelin Hindenburg

U ponedjeljak, 3. svibnja 1937., u Berlinu je padala hladna, lagana kiša. Crni mercedes jurio je mokrim asfaltom prema Wilhelmstrasse, gdje se nalazio štab SS-a. U automobilu su bili pukovnik Fritz Erdmann, bojnik Franz Hugo Witt i stariji poručnik Klaus Hinkelbein - časnici tajne službe Luftwaffea (zračne snage nacističke Njemačke).

U zgradi zapovjedništva SS-a, nakon temeljite provjere dokumenata, sva su trojica otišli u ured bojnika Hufschmidta, koji je bio izravno podređen Himmleru. Oni koji su stigli odmah su osjetili da je major nečim jako zaokupljen. Ne oklijevajući ni trenutka prešao je na bit stvari.

Gospoda! Povjerena vam je zadaća od posebne važnosti," bojnik Hufschmidt napravio je značajnu stanku, pozorno pogledao prisutne i svečano izgovorio, očito unaprijed smišljene riječi: "Mora se učiniti sve što je moguće da se zaštiti ponos i simbol veličine Njemačke, cepelin Hindenburg, od sabotaže.”

“Imamo informacije,” nastavio je bojnik, “da će po dolasku u New York pokušati dići u zrak zračni brod, a to je međunarodni skandal. Ne može se dopustiti da putnici, posebno Amerikanci, budu ubijeni na njemačkom brodu na američkom tlu. Još je važnije da Amerikanci ne steknu dojam da su Nijemci u Reichu toliko nezadovoljni novim poretkom da se bave takvim kriminalnim radnjama, jer to baca sjenu na našeg voljenog Fuhrera.

Odakle ti informacija? - upitao je pukovnik Erdman.

“Saznali smo”, odgovorio je bojnik izbjegavajući, “da je prošli mjesec, u jednoj pariškoj banci, skupina neprijatelja Reicha razvila plan za sabotiranje Hindenburga kako bi vladu i Nacionalsocijalističku stranku Reicha doveli u situaciju. neugodan položaj. Srećom, imamo prijatelje u upravi ove banke. A nedavno smo dobili vjerodostojnu informaciju iz drugog izvora. Prema tim obavještajnim izvješćima, moglo bi doći do pokušaja sabotaže zračnog broda tijekom nadolazećeg leta za New York. Podsjećam vas, gospodo časnici, da je tijekom leta za Rio de Janeiro našeg zračnog broda “Graf Zeppelin” u restoranu pronađena i deaktivirana bomba. Ova činjenica sugerira da je potreban oprez i više opreza.

Bojnik Hufschmidt zatim je izvadio dosje iz sefa i pročitao podatke koji su prikupljeni o putnicima Hindenburga. Mnogi, prema bojniku, mogu imati najrazličitije motive za počinjenje sabotaže. Prije svega, sumnja pada na stanovitog umjetnika - Josefa Spa, koji se predstavlja kao Amerikanac s francuskom putovnicom. U Münchenu se susreo s neprijateljima nacističke stranke. U Berlinu je redovito večerao u jednom od skupih restorana, što je očito bilo izvan mogućnosti komičara i akrobata. Josef Spa često se viđa zajedno s poznatim umjetnikom Matijom Marifilom. Ona je Amerikanka i nalazi se u pritvoru čovjeka koji je na vrhu liste opasnih osoba.

"Sve su to samo pretpostavke", zaključio je bojnik Hufschmidt, "međutim, pukovniče, ne bih dan i noć skidao pogled s ovog prokletog umjetnika." Požurite, gospodo! Pred vama je puno posla, a Hindenburgov polazak je večeras.

...Grupa pukovnika Erdmana odletjela je u Frankfurt u čijoj je blizini bila zračna luka odakle je cepelin trebao poletjeti prema Sjevernoj Americi.

Put do aerodroma vodio je kroz borovu šumu. I ovdje je rominjalo i niski oblaci su prekrili nebo. Sa strane su s vremena na vrijeme bljeskale kuće s crvenim crijepom mokrim od kiše. Uskoro su se kućice za čamce pojavile iza drveća, zadivljujući maštu svojom impresivnom veličinom. Uskoro je ovdje trebao niknuti novi grad izgradnje zračnih brodova - Zeppelin-Heim.

Automobil grupe pukovnika Erdmana nastavio je pokraj goleme spremišta za čamce u kojoj se Hindenburg spremao za prekooceanski let. Kućica za čamce dosegla je duljinu od gotovo 300 metara, s visinom od više od dvadeset katova, što je čini jednom od najvećih građevina na svijetu.

Izgradnju tako impresivnih građevina odredile su gigantske dimenzije krutih zračnih brodova, koje su pak ovisile o količini vodika potrebnom za let zračnog broda, jer jedan kubični metar plina ima plutajuću silu nešto veću od kilogram. Posljedično, što više plina ima u zatvorenoj ljusci, to je veći teret koji zračni brod može podići, to će njegov let biti viši. Međutim, to je dovelo do potrebe za povećanjem veličine zrakoplova.

Gradnja zračnog broda LZ-129, nazvanog Hindenburg, trajala je četiri godine. Bio je to najveći zračni brod na svijetu, izvanredno dostignuće zrakoplovne tehnologije. Po veličini i letnim karakteristikama, Hindenburg je bio superiorniji od svih zračnih brodova izgrađenih prije njega. Duljina mu je bila 245, visina 44,7, a najveći promjer granate 41,2 metra. Hindenburg je izgrađen posebno za prijevoz putnika preko Atlantskog oceana. Mogao je primiti 72 putnika, kao i 55 članova posade i servisnog osoblja.

Čvrsti duraluminijski okvir zračnog broda bio je prekriven gustom platnenom školjkom, ojačanom slojevima celona sa srebrnom niti koja odražava sunčevu toplinu. Unutrašnjost platna bila je obojena crvenom bojom, koja ne dopušta prolazak ultraljubičastih zraka. Ove sigurnosne mjere dopunjene su pažljivim brtvljenjem plinskih komora (vreća) koje sadrže 200 tisuća kubičnih metara vodika. To je bilo dovoljno da se u zrak podigne teret težak više od 200 tona. Četiri dizelska motora Daimler-Benza nazivne snage od po 809 kilovata omogućavala su vodoravnu brzinu do 130 kilometara na sat. Potpuno napunjeni LZ-129 nosio je dovoljno goriva za neprekidni let s dometom većim od 15.000 kilometara, koji je trajao 5-6 dana, ovisno o vremenskim prilikama.

Za putnike Hindenburga, lagani let iznad oceanskih valova mora da je bio pravi užitak. Udobnost i besprijekorna usluga čekali su ih na zračnom brodu; imali su udobne i svijetle kabine, tuševe, palubu za šetalište, garderobu, vrtnu cvjetnu gredicu, pa čak i klavir u salonu. Ukupna površina samo putničkih prostorija bila je 400 četvornih metara. Komunikaciju s vanjskim svijetom osiguravale su četiri radijske postaje koje rade na kratkim i dugim valovima.

LZ-129 obavio je svoj prvi transatlantski let od Frankfurta do Rio de Janeira i natrag početkom travnja 1936. Nakon toga je uslijedilo još 10 letova za SAD, i svi su prošli bez problema. Dolazak prvog zračnog broda bio je prava senzacija za Amerikance. Članovi ekipe u New Yorku primljeni su kao filmske zvijezde prve veličine, ali... sjaj novosti brzo je počeo blijedjeti. Godine 1937. planirano je napraviti 18 transatlantskih letova prema Sjedinjenim Državama, čemu je propaganda nacističke Njemačke pridavala iznimnu važnost, posebno bučno reklamirajući nadolazeći let Hindenburga.

Izvještaji agenata o navodnoj sabotaži na brodu Hindenburg bacili su nacističku sigurnosnu službu u zbunjenost i uzbunu. I prije dolaska prvih putnika obučeni ljudi pukovnika Erdmana pretražili su sve zakutke, pregledali sve prostorije, uključujući putničke kabine, prostorije za posadu i upravljačku gondolu. Zaposlenici SD-a na nogama su nosili posebne čizme kako bi se eliminirala mogućnost iskre koja bi mogla zapaliti vodik pri istjecanju iz plinskih komora. Pregled prostora nije dao ništa, nije pronađen ni najmanji trag sabotaže. Sada je trebalo pretražiti sumnjive putnike i provjeriti njihovu prtljagu.

Josef Spa - cirkuski izvođač i akrobat

Putnici su u zračnu luku do jarbola za vezu dovezeni posebnim autobusom. Hodali su do rampe zračnog broda, spremni za polijetanje, pokraj reda ljudi u uniformama SD-a, pozorno zureći u svakog putnika. Među njima nije bio umjetnik Josef Spa. Do spremišta za čamce dovezao se osobnim automobilom u zadnji čas, kad je već završavao ukrcaj putnika. Pod rukom je Shpa držao veliki paket smeđeg papira oko kojeg se posvađao sa stražarima. Shpa se smijao radnicima SD-a, čak je izjavio da je odbio letjeti i da se vraća u grad sa svojim teretom. Gotovo nasilno su mu uzeli paket, razmotali ga i, na razočaranje čuvara, tamo pronašli... lutku. Lutka je pažljivo pregledana i opipana, fotografirana pa čak i testirana na rendgenu. No, pokazalo se da je to bila samo bezopasna dječja igračka koju je Spa kupio u jednoj od trgovina u Berlinu; Zbunjeni čuvari vratili su lutku vlasniku. Međutim, epizoda s lutkom smatrana je odvraćanjem pažnje s ciljem uspavljivanja budnosti čuvara.

Nekoliko minuta kasnije, kapetan Hindenburga, Lehmann, izdao je zapovijed: "Ustani." Cepelin se počeo lagano i tiho uzdizati, a orkestar je počeo svirati bravuroznu oproštajnu koračnicu. Sa prozora putničke gondole moglo se vidjeti kako se lik dirigenta orkestra polako smanjuje. Cepelin je lebdio sve više i više. Reflektori zračne luke jarko su osvijetlili cepelin koji se povlačio. Na visini većoj od 100 metara izdana je zapovijed za uključivanje dizelskih pogonskih motora. U 20:15 posljednji snop reflektora osvijetlio je paukovu svastiku na repu Hindenburga i ugasio se. Pred putnicima su bile beskrajne vode Atlantika.

Noćni let preko oceana prošao je bez incidenata. Sljedećeg dana, dok je navigator razmišljao kako zaobići ciklon, koji se približavao s leda Grenlanda u širokoj fronti, kapetan Lehman održao je sastanak u svojoj kabini s pukovnikom Erdmanom. Do tada su sva pisma na brodu bila pregledana, putnici i članovi posade pretraženi, a šibice, upaljači, lampioni i bljeskalice zaplijenjeni. Sva je prtljaga bila temeljito pregledana. Na zračnom brodu bilo je malo tereta: dva čistokrvna psa, filmovi nekoliko filmova, časopisi, novine, reklamne brošure, uzorci lišća duhana i jaja jarebice. Provjeravao se bez iznimke sav teret, pa i jaja, pojasnio je pukovnik Erdman. U srijedu, 5. svibnja, odlučeno je da se ponovno provjere sve prostorije, ali ni ova pretraga nije dala ništa.

Kada se cepelin počeo približavati Novom svijetu, jedan od putnika je zadržan na mjestu gdje je bilo zabranjeno biti strancima. Pokazalo se da je putnik isti Josef Spa. Nakon ovog incidenta uslijedio je napeti sastanak na kojem je pukovnik Erdman zahtijevao da se Shpa zaključa, praktički uhiti, u svojoj kabini do kraja leta, potpuno lišivši ga mogućnosti kretanja po zračnom brodu i komunikacije s putnicima. Međutim, kapetan Lehman nije se složio s ovom preventivnom mjerom. Bojao se nepotrebnog publiciteta i potkopavanja komercijalne strane sljedećih putovanja preko oceana. Shpa je ostao slobodan, ali sada poručnik Hinkelbein nije skidao pogled s njega.

Bio je 6. svibnja i Hindenburg se približavao New Yorku. U 18 sati, prema programu leta, trebao je sletjeti u zračnu luku Lakehurst. Nakon obilnog i veselog ručka iznad Dugog otoka, putnici su se počeli pripremati za iskrcaj – spakirali su kofere i pripremili dokumente. Članovima posade rečeno je da se Hindenburg treba iskrcati i ukrcati u zračnoj luci u rekordnom roku kako bi s putnicima krenuo natrag u Njemačku u ponoć.

A onda se napokon pojavio New York. Odavde su njegovi mostovi i nadvožnjaci izgledali poput igračaka, a Kip slobode poput porculanske figurice. Zapovjednik je zračni brod poslao prema Times Squareu, leteći iznad gomile gledatelja okupljenih na Broadwayu. Bio je u pratnji zrakoplova u pratnji. Početkom pet navečer cepelin je stigao do zračne luke Lakehurst, ali nije sletio. Iako je sunce još uvijek jarko sjalo nad Hindenburgom, nebo na zapadu bilo je oblačno, približavala se grmljavinska oluja, munje su sijevale u daljini i čula se udaljena tutnjava grmljavine. Kapetan broda naredio je da se na sletnu plohu zračne luke baci zastavica s riječima "Napuštam oluju koja se približava". Ova poruka je umnožena preko radija u vozilu.

Cepelin je krenuo južno od fronte oluje prema Atlantic Cityju. Čaj je putnicima poslužen ranije nego inače. Josef Spa je bio primjetno nervozan, selio se s mjesta na mjesto, a ni poručnik Hinkelbein nije zaostao mnogo za njim. U 18:22 preko radija je stigla poruka iz zračne luke Lakehurst: "Preporučamo slijetanje sada." Radiooperater je odmah poslao odgovor: "Idem prema Lakehurstu."

Oko 19 sati, Hindenburg se pojavio u području zračne luke na visini od 200 metara i počeo polako manevrirati, poput golemog kita, pripremajući se za slijetanje. Do tog se vremena vrijeme osjetno popravilo, vjetar je utihnuo, nebo se raščistilo od grmljavinskih oblaka, ali je slaba kiša i dalje padala.

U zračnoj luci stotine ljudi s nestrpljenjem su iščekivale slijetanje zračnog broda, o čemu su naveliko najavljivale sve jutarnje novine. Bilo je tu znatiželjnih reportera, sveprisutnih fotoreportera, snimatelja, rodbine putnika, osoblja zračne luke i jednostavno znatiželjnika. U 19:19 Hindenburg se približio jarbolu za privez. Višesatni let Hindenburga preko golemih plavih voda Atlantika bližio se kraju. Ostalo je još samo nekoliko minuta do dugo očekivanog slijetanja u zračnu luku Lakehurst. Putnici su već vidjeli da ih dolje na zemlji čeka uzbuđeno, radosno mnoštvo. Filmske kamere su zujale, fotografske svjetiljke bljeskale. Oni koji su ih pozdravljali mahali su kapama i šalovima, pozdravljajući zračnog diva koji se spuštao.

Na visini od 60 metara ugašeni su dizel motori. U 19 sati i 21 minutu, kada je zračni brod bio 30-ak metara od tla, dogodilo se nešto nepojmljivo pred velikom masom ljudi: iznenada se na zračnom brodu začula jaka eksplozija i u istom trenutku iz njegove krme izbio je zasljepljujuće jark plamen .

Na trenutak je brod još uvijek zadržao nesigurnu ravnotežu, a zatim, izgubivši kontrolu, jurnuo je poput vatrenog bloka i zabio se u tlo uz nevjerojatan urlik. Goruća olupina zračnog broda raspršila se na sve strane, jezici žuto-narančastog plamena i golemi oblaci škriljasto-crnog dima suknuli su u nebo. Val vrućeg zraka spržio je prestravljene ljude okupljene u zračnoj luci. Mnogi su se uspaničili i pojurili dalje od gorućeg, poraženog diva. Vatrogasna vozila i vozila hitne pomoći požurili su prema hrpi gorućeg otpada kako bi spasili preživjele. Ogromni požar koji je izbio na tlu nezasitno je gutao ljude i urušene ostatke zračnog broda koji pompozno nosi ime Hindenburg.

Od trenutka eksplozije i zasljepljujućeg bljeska do raspada okvira zračnog broda pri udaru o tlo prošlo je nešto više od 30 sekundi. Ali vatra je gorjela još nekoliko sati - na Hindenburgu je bilo više nego dovoljno zapaljivog materijala. Kad je počeo sljedeći dan - bio je petak - od zračnog diva ostao je samo unakaženi kostur i čađava svastika na nespaljenom repu. Olupina je prodana u staro željezo za 4000 dolara, a zatim je prevezena u Njemačku, gdje je nakon topljenja korištena za izradu zrakoplova.

Od 36 putnika na zračnom brodu, 13 ih je umrlo na terenu ili umrlo u bolnici. Od posade, 22 osobe su poginule ili umrle od rana i opeklina. Jedan servisni tehničar aerodroma je poginuo. Ukupan broj poginulih u katastrofi bio je 36 osoba.

Što je uzrokovalo smrt zračnog broda? Koji su se događaji dogodili na brodu u minutama prije katastrofe? Iz ove perspektive zanimljiva su svjedočanstva očevidaca koji su nekim čudom izbjegli smrt u požaru, mišljenja stručnjaka, kao i analiza fotografija i filmova koji su sa zemlje uhvatili sve faze stradanja zračnog broda.

Nedvojbeno se može reći da je svaki član posade dobro poznavao svoje dužnosti i jasno ih izvršavao kada je cepelin pristajao. Kapetan Lehman bio je u kontrolnoj gondoli i bio je povezan sa svim službama i postajama preko internog interkoma. Njegova kompetentnost kao voditelja leta bila je nesumnjiva. Nisu zabilježeni tehnički kvarovi niti prekršaji tijekom leta iznad oceana niti tijekom pristajanja u zračnoj luci. Istina, jedan od čuvara SD-a pred kraj leta, tijekom sljedeće inspekcije, otkrio je curenje vodika u komori br. 4. Te komore, ili, kako ih se obično naziva, vrećice s vodikom, bile su smještene u platnenu ljuske poput graška u mahuni i bile su pouzdano izolirane jedna od druge, pa pad tlaka plina u jednoj od njih nije mogao utjecati na let zračnog broda. Treba imati na umu da je Hindenburg, kao i drugi zračni brodovi, imao svoju "gornju razinu tlaka", odnosno maksimalnu visinu na kojoj su plinske komore (vreće) s vodikom unutar vanjske ljuske bile napuhane do određene granice, a zatim su se automatski otvorili ispušni ventili i višak plina je izašao u atmosferu; pritisak u komorama je pao i brod je ostao lebdjeti na zadanoj visini. Sa sigurnosnog gledišta, glavna stvar je bila spriječiti stvaranje mješavine vodika i zraka u prostoru između plinskih komora i vanjskog omotača zračnog broda. Pad tlaka vodika koji je otkrio zaštitar u jednoj od plinskih komora odlučeno je eliminirati na zemlji: približavao se trenutak pristajanja zračnog broda.

Kad su članovi posade počeli izbacivati ​​konope za privez kroz posebne otvore, jedan od njih - Helmut Lau - začuo je tihi prasak, kao da se upalio plamenik plinskog štednjaka. Gledajući unatrag, vidio je odsjaj žuto-narančastog plamena unutar komore br. 4, zatim je na trenutak plamen nestao, ali čim je zrak prodro u "vreću", začula se eksplozija i vatrena kugla poletjela je, pljušteći sve okolo s iskrama i gorućim komadićima školjke. Lau se dobro sjeća da je nekoliko sekundi kasnije došlo do druge, snažnije eksplozije, cepelin je poput živog tijela zadrhtao i pao na zemlju. Lau je silina udarca odbacila daleko od kamina, a on je ostao živ, zadobivši opekline i ozljede.

O'Loughlin, putnik koji je preživio nesreću, rekao je: “Bila je to neopisiva noćna mora. Lebdjeli smo iznad aerodroma i razmišljali o svemu osim o mogućnosti katastrofe. Cepelin se nalazio oko 30 metara iznad zemlje. Otišao sam u svoju kabinu - i odjednom, bljesak je osvijetlio sve oko sebe. Pogledao sam kroz prozor i vidio da zemlja brzo juri prema zračnom brodu koji pada. Plamenovi su blještavo svjetlucali posvuda uokolo. Malo je vjerojatno da sam razmišljao u tom tragičnom trenutku; nije bilo vremena za to. Cepelin je u trenu stigao do tla udarivši u nju uz strahovit urlik. Silina udarca odbacila me iz vatrenog pakla. Netko mi je pritrčao i pomogao mi da odem u sigurnu zonu. Skoro sam izgubio svijest od straha i modrica koje sam dobio, tako da vam ne mogu ništa reći o okolnostima katastrofe. Mislim da ne može ni nitko drugi – ipak se sve dogodilo u nekoliko sekundi.”

Josef Spa je vidio zasljepljujući bljesak vatre dok je bio u blagovaonici. Njegova reakcija je bila trenutna. Kamerom je razbio prozor. Krhotine stakla padale su kao kiša. Shpa je odmah izašao kroz prozor, a još dva putnika su slijedila njegov primjer. Sva tri su visjela s vanjske strane gondole. Shpa je zahvalio Bogu što je naučio umjetnost cirkusa. Dvoje drugih putnika nisu mogli dugo izdržati, pali su na tlo i poginuli. Ali umjetnik je nastavio visjeti dok se visina nije smanjila na 10-12 metara. Zatim je skočio dolje, sklupčao se prije nego što je pao u loptu, i otkotrljao se glavom na tlo. Otresajući prašinu i prljavštinu, strmoglavo je pojurio da pobjegne od plamenih ruševina zračnog broda. Shpa je pobjegao samo s iščašenim stopalom.

Evo priče još jednog očevidca: “Vidio sam dva putnika izbačena kroz prozore u trenutku eksplozije. U istom trenutku krma zračnog broda se zabila u tlo. Djelić sekunde prije nego što je cepelin pao, skočio sam kroz razbijeni prozor na zemlju i svom snagom pobjegao od vatrene lavine. Kad sam bio siguran, okrenuo sam se i ugledao kapetana Lehmana, koji je, očito, također iskočio iz zračnog broda dok je padao na tlo. Ustao je i šepajući krenuo prema meni krvavog lica, mehanički ponavljajući iste riječi: “Ne razumijem, ne razumijem!” Odmah su ga smjestili u vozilo hitne pomoći i odvezli u bolnicu, gdje je, kako sam kasnije saznao, ubrzo preminuo od zadobivenih opeklina i rana.”

Katastrofu je snimilo pet snimatelja koji su došli u Lakehurst proslaviti dolazak Hindenburga. Snimanje je započelo čim se zračni brod pojavio na horizontu i nastavilo se sve dok nije pao na tlo, bilježeći do detalja srcedrapateljne scene ljudi koji umiru u požaru. Već sljedeći dan nakon katastrofe u njujorškim kinima prikazan je film o smrti Hindenburga. Filmska snimka ostavila je iznimno težak dojam na publiku. U jednom od filmova jasno se vidio početak katastrofe - mali oblak dima koji se pojavio na dnu krmenog dijela zračnog broda.

Telegraf, radio i novine su brzinom munje proširile vijest o smrti Hindenburga diljem svijeta, fokusirajući se na srceparajuće scene požara i pogibije putnika. Senzacionalna izvješća o najsitnijim detaljima katastrofe okrenula su javno mnijenje protiv daljnje uporabe zračnih brodova kao prijevoznog sredstva, iznimno opasnog po ljudski život. Tragedija koja se odigrala na polju Lakehurst, stostruko pojačana naporima tiska, postala je crni dan za zračne brodove. Objektivno istraživanje katastrofe moglo bi donekle rehabilitirati cepelin kao razvoj nove tehnologije, ali to se nije dogodilo.

Istraga koju je naložilo Ministarstvo trgovine SAD-a provedena je površno i ishitreno. Iznesene su različite verzije o uzrocima eksplozije i požara na zračnom brodu. Poteškoća je bila u tome što su Amerikanci tvrdoglavo negirali mogućnost sabotaže, prvenstveno iz želje da izbjegnu zaoštravanje međunarodnih odnosa. Nijemci također nisu bili posebno zainteresirani da dođu do dna pravog uzroka katastrofe. Njemačka istražna komisija dobila je Goeringov nalog “da se ništa ne otvara”. Bilo je nemoguće priznati da je među Nijemcima bilo ljudi koji su se usudili uništiti nacistički simbol veličine Trećeg Reicha. Učinjeno je sve da se incident zataška, a požar u plinskoj komori i potonja smrt zračnog broda pripisani su “pražnjenju statičkog elektriciteta”. Istodobno, nisu provedeni nikakvi istražni pokusi, izračuni ili tehničko opravdanje mogućnosti požara i eksplozije na zračnom brodu od pražnjenja statičkog elektriciteta.

Ovu verziju branio je i dr. Eckener, predsjednik nadzornog odbora tvrtke za izgradnju cepelina Zeppelin, na čijim je navozima izgrađen Hindenburg. U vrijeme katastrofe zračnog broda Eckener je bio u Grazu (Austrija) i, još nemajući rezultate istrage niti mišljenje stručnjaka, donio je prilično kategoričan zaključak o uzroku smrti Hindenburga. Izjavio je da je, po njegovom mišljenju, paljenje vodika koji je istjecao iz plinske komore uzrokovano pražnjenjem atmosferskog elektriciteta. Kasnije je Eckener pred komisijom tvrdio da je tijekom oštrog zaokreta zračnog broda tijekom manevara slijetanja pukla užad za upravljanje, koja je probila stražnju komoru, što je rezultiralo stvaranjem eksplozivne smjese vodika i zraka između gornjih plinskih komora i vanjski omotač zračnog broda. Konopi za privez bili su mokri kada su bačeni na tlo tijekom kiše, a cepelin je postao vodoravni gromobran. Pražnjenje atmosferskog elektriciteta unutar zračnog broda stvorilo je iskre koje su zapalile eksplozivnu smjesu.

Pouzdanost slike smrti zračnog broda koju je nacrtao dr. Eckener vrlo je upitna. Prvo, proces izgaranja u plinskoj komori (vreći) br. 4 primijetio je član posade Lau u samom trenutku otpuštanja priveznih konopa, kada su oni još bili suhi i nisu mogli biti vodiči električne struje. Drugo, kamere su uhvatile pojavu dima u donjem dijelu krmenog dijela broda i prije eksplozije, kada konopi za privez još nisu dotakli tlo. Kvar na upravljaču nisu potvrdili preživjeli članovi posade. Kormila su normalno funkcionirala tijekom leta i slijetanja.

Prema Rosendahlu, najistaknutijem američkom stručnjaku za konstrukciju zračnih brodova 30-ih godina prošlog stoljeća, uzrok nesreće nije moguće utvrditi. Prema njegovom zaključku, opći uvjeti za slijetanje zračnog broda bili su zadovoljavajući, kiša je skoro prestala, vjetar je bio neznatan, a slijetanje je do trenutka eksplozije bilo sasvim normalno.

Međutim, upravo je verzija koju je izrazio njemački stručnjak priznata kao službena na temelju rezultata istrage o katastrofi Hindenburg. Od tada je strah od paljenja vodika uslijed pražnjenja statičkog elektriciteta postao tehnička bauk za sve koji su pokušavali riješiti problem stvaranja sigurnih letjelica lakših od zraka...

Prošlo je 35 godina, a prave činjenice o pogibiji Hindenburga u Lakehurstu utvrdio je američki novinar Michael McDonald Mooney, objavivši ih u jednom od brazilskih časopisa.

Nacistička služba SD, koja je svu svoju pozornost usmjerila na putnike zračnog broda, a posebno na intenzivan nadzor Josefa Spa, bila je na krivom tragu. Precizno je utvrđeno da među putnicima na prvom letu zračnog broda za Ameriku 1937. godine nije bilo osoba koje su planirale sabotažu. Prijetnja je stigla iz sasvim drugog smjera, što djelatnici SD-a nisu ni slutili.

Među posadom Hindenburga bio je i mladi Nijemac Erich Spehl, nepomirljivi protivnik nacizma. Potjecao je iz bavarske seljačke obitelji, u kojoj je od mladosti navikao na rad i naučio vladati iglom i šivaćim strojem. Lakoničan i fizički snažan, Erich je unatoč mladosti uživao veliko poštovanje u obitelji i među poznanicima. Njegovo znanje krojenja dovelo ga je do spremišta za čamce Zeppelin i omogućilo mu da sudjeluje u izgradnji Hindenburga. Njegova sposobnost da čvrsto i brzo spoji platnenu ljusku plinskih komora i membrane iz debelog crijeva bila je za svaku pohvalu. Uspješno je savladao niz drugih specijalnosti, izvodeći ih brzo i precizno. Vrijedni majstor je zapažen i pozvan da se pridruži posadi kao podešavač. Shpel se složio. U tom razdoblju upoznao je njemačkog umjetnika koji je prošao kroz ispitivanja i mučenja u tamnicama Gestapoa, gdje su mu unakažene ruke. Nakon brojnih ispitivanja i mučenja umjetnik je pušten na slobodu, smatrajući da zbog svoje fizičke nemoći više nije opasan za naciste. Razgovori s umjetnikom i njegov položaj bespomoćnog bogalja posijali su u Spehlovu umu mržnju prema nacionalsocijalizmu. Odlučuje se pridružiti borbi protiv fašizma. Ali kako? Spehl je jako zabrinut kada svaki prekooceanski let zračnog broda, u čiju je konstrukciju i on dao svoj trud, nacistička propaganda drsko koristi za veličanje Trećeg Reicha. On, radni čovjek, samostalno odlučuje uništiti Hindenburg kao njemački adut. Shpel ni s kim ne dijeli svoje misli, djeluje sam i to ga spašava od gestapovskog nadzora i mogućeg neuspjeha. U posadi zračnog broda ponaša se besprijekorno i drže ga za primjer drugima.

Za kvalificiranog stručnjaka, koji je također imao nesmetan pristup aerodromskim radionicama, nije bilo teško napraviti zapaljivi mehanizam kojim bi se moglo zapaliti i eksplodirati Hindenburg napunjen vodikom. Moguće je da je netko pomogao Erichu Spehlu u pripremi sabotaže, no on je tu tajnu ponio u grob.

Mina, odnosno zapaljiva naprava, koju je Shpel postavio u plinsku komoru broj 4 davno prije polijetanja zračnog broda, bila je krajnje jednostavna, ali pouzdana. Detonator, napajan suhim baterijama na principu magnezijskog bljeska, zapalio je fosfor, koji je zatim izgorio kroz tkaninu “vreće” s vodikom, nakon čega je uslijedio bljesak i eksplozija. Rudnik je bio opremljen satnim mehanizmom. Da bi se pokrenuo, bilo je dovoljno okrenuti ručicu satnog mehanizma.

Shpel nije namjeravao nikoga ubiti, očekivao je da će pričekati dok cepelin sleti, zatim uključiti sat i mirno otići. Samo je simbol Reicha trebao poletjeti na parkiralištu, kada su putnici i posada napustili cepelin.

U 18 sati Erich Spehl položio je svoju letačku stražu. Prije nego što je napustio radno mjesto, nožem je prerezao platno u plinskoj komori br. 4 i pokrenuo satni mehanizam. Pažljivo je pokrio rez na platnu naborima fotoaparata. Pred kraj leta uvijek se oslobađao dio vodika, pa je bilo nemoguće vidjeti mali rez u nastalim naborima. Curenje vodika u komori broj 4 otkrio je jedan od stražara prije slijetanja, ali nitko nije primijetio rupu u tkanini.

Kašnjenje slijetanja zračnog broda zbog lošeg vremena zbunilo je proračune Ericha Spehla. U trenutku eksplozije bio je u pramcu. Kroz prozor je vidio zasljepljujući bljesak koji je prijetio da uništi cijeli cepelin. Shpel je pogledao na sat - bilo je 19 sati i 25 minuta. Satni mehanizam prerano je proradio! Možda je krivo postavio indikator vremena? Ili se možda nešto dogodilo u mehanizmu uređaja ili je fosfor prije vremena izgorio kroz školjku, a zrak koji je ušao u plinsku komoru doveo je do eksplozije vodika i požara? Špel se pripremao na najgore i nije poduzeo mjere da se spasi...

U Lakehurstu je hitno otvoren medicinski centar, gdje je pružena prva pomoć unesrećenima. Među njima je bio i Josef Spa, koji je izbjegao smrt, a na stopalu mu je stavljen gips. Budući da je dobro govorio njemački, medicinska sestra ga je zamolila da ode u susjednu sobu kako bi mogao pomoći mladom Nijemcu iz posade Hindenburga koji je bio u teškom stanju. Sestra je rekla umjetniku da je mladi Nijemac jako patio od opeklina i rana te da nije mogao pisati. Shpa je šepajući na ozlijeđenu nogu krenuo prema žrtvi kojoj su glava i ruke bile u zavojima. Teško je izgovarao riječi i ponekad padao u nesvijest.

Nije poznato što je umirući govorio umjetniku na njemačkom: osim njih i medicinske sestre, u sobi nije bilo nikoga, a sestra nije znala njemački. Na kraju teškog razgovora, Shpa je zapisao, od riječi mladog Nijemca, lakonskog teksta telegrama Njemačkoj, samo dvije riječi: "Ja sam živ." Ali telegram s ovom viješću ostao je neposlan, jer je žrtva iznenada umrla. Bio je to Erich Spehl - usamljeni borac protiv fašizma. Josef Spa odlučio je šutjeti o onome što mu je Erich Spehl rekao prije smrti, osim zahtjeva da zapiše tekst telegrama.

Ovo su prave okolnosti smrti Hindenburga, kako ih je mnogo godina kasnije utvrdio novinar Michael Mooney.

Senzacionalna pogibija Hindenburga pred stotinama gledatelja, kao i ishitreni službeni zaključci istrage o uzrocima katastrofe, imali su najpogubnije posljedice za razvoj konstrukcije cepelina.

Saveljev P.S. Vatrene katastrofe

Konstrukcija zračnog broda LZ 129. Njemačka, 1935 Muzej zrakoplovstva i svemira u San Diegu

Gradnja zračnog broda kodnog naziva LZ 129 započela je u Njemačkoj 1931. godine – čak i prije Hitlerova dolaska na vlast – i trajala je gotovo pet godina. Konstrukcijski je to bio takozvani kruti zračni brod - najrašireniji tip ere gradnje putničkih zračnih brodova. Dur-aluminijski okvir Duraluminijum- lagana, izdržljiva legura aluminija s bakrom i magnezijem. bio je prekriven tkaninom, a unutra su bile zatvorene komore s plinom. Kruti zračni brodovi bili su ogromne veličine: inače je sila podizanja bila vrlo mala.

2

Prvi let LZ 129 dogodio se 4. ožujka 1936. godine. U to vrijeme bio je najveći putnički cepelin na svijetu. Isprva su ga htjeli nazvati u čast Fuhrera, ali Hitler je bio protiv toga: svaki problem s automobilom mogao bi oštetiti njegov imidž. Tada je zračni brod dobio ime "Hindenburg" - u čast Paula von Hindenburga, koji je služio kao predsjednik Reicha od 1925. predsjednik Reicha- šef njemačke države u Weimarskoj Republici i Trećem Reichu od 1919. do 1945. godine. Njemačka. Upravo je on imenovao Adolfa Hitlera kancelarom 1933., no nakon Hindenburgove smrti 1934. Hitler je ukinuo mjesto predsjednika Reicha i preuzeo sve ovlasti šefa države.

3

Cepelin "Hindenburg". 1936. godine Wikimedia Commons

Hindenburg je bio dugačak 245 metara i samo 24 metra kraći od Titana. Četiri snažna motora omogućila su mu da postigne brzinu do 135 km/h - odnosno bio je brži od putničkih vlakova tog vremena. Na di-jableu je moglo biti 100 ljudi, a ukupno je u zrak mogao podići oko 100 tona tereta, od čega 60 tona rezerve goriva.

4

Promenadna paluba Hindenburga Zbirka Airships.net

Jednosmjerni prekooceanski let Hindenburgom koštao je sredinom 1930-ih jako puno - 400 dolara (što je gotovo 7000 dolara u cijenama iz 2017.), pa su glavni putnici Hindenburga bili političari, sportaši, umjetnici i veliki industrijalci. Pokušali smo stvoriti maksimalnu udobnost za putnike na brodu. Hindenburg je izvorno čak bio opremljen ultra-laganim aluminijskim klavirom, ali je on, zajedno s nekim drugim dizajnerskim elementima, naknadno uklonjen kako bi se riješio viška težine i dodao nekoliko putničkih kabina. Tijekom cijelog svog rada cepelin je prošao kroz brojne preinake, ali je šetalište s velikim prozorima ostalo nepromijenjeno. Usput, možete je vidjeti u trećem dijelu Indiana Jones, u kojem otac i sin Jones pokušavaju zračnim brodom pobjeći iz Njemačke.

5

Putnička kabina. 1936. godine Heinrich Hoffmann / ullstein slika / Getty Images

Za razliku od niza drugih njemačkih zračnih brodova, putničke kabine Hindenburga nisu bile smještene u gondoli Gondola- prostorija za ljude u aerostatu ili zračnom brodu., te u donjem dijelu glavnog tijela. Svaka kabina bila je površine tri četvorna metra i opremljena s dva kreveta, plastičnim umivaonikom, malim ugradbenim ormarom i sklopivim stolom. Nije bilo prozora ni zahoda.

6

Hindenburg nad Manhattanom. 1936. godine New York Times Co. / Getty Images

Njemačka je u prvoj trećini 20. stoljeća bila apsolutni lider u izgradnji cepelina. Dolaskom na vlast, nacisti su na zračne brodove gledali kao na važno sredstvo propagande u inozemstvu, što ih je učinilo njihovom posjetnicom. S ove točke gledišta posebno su važni letovi prema Sjevernoj Americi. Samo dva mjeseca nakon probnog leta, 6. svibnja 1936., Hindenburg je obavio svoj prvi let prema Sjedinjenim Državama od Frankfurta do zračne baze Lake Hurst (New Jersey). Let je trajao 61 sat i 40 minuta: Hindenburg je stigao u Lakehurst 9. svibnja, leteći iznad New Yorka.

7

Paul Schulte slavi misu na zračnom brodu. 6. svibnja 1936. godine bistum-magdeburg.de

Tijekom prvog prekooceanskog leta na Hindenburgu je bilo mnogo poznatih osoba. Među njima je bio i katolički misionar Paul Schulte, poznat kao Leteći svećenik. Tijekom Prvog svjetskog rata služio je kao borbeni pilot, a zatim je postao misionar u Africi, putujući u teško dostupna područja avionom. Prije leta Hindenburga, Schulte je osobno zatražio papinsko odobrenje za slavlje prve svjetske "zračne mise" i, primivši ga, vodio je bogoslužje u srijedu, 6. svibnja 1936., dok je cepelin bio iznad Atlantika.

8

Hindenburg iznad Olimpijskog stadiona. 1. kolovoza 1936. godine Keystone Pictures/DIOMEDIA

Najmanje dva puta, Hindenburg je korišten kao propagandno sredstvo unutar Njemačke. Tako je 1. kolovoza 1936., tijekom Olimpijskih igara u Berlinu, preletio olimpijski stadion na visini od 250 metara. Cepelin s olimpijskim krugovima kružio je iznad grada oko sat vremena, a njemački tisak piše da je let vidjelo 3 milijuna ljudi. Kasnije, 14. rujna 1936., Hindenburg je preletio i kongres NSDAP-a NSDAP- Nacionalsocijalistička njemačka radnička stranka, koja je postojala od 1920. do 1945. godine. Od srpnja 1933. do svibnja 1945. - vladajuća i jedina legalna stranka u Njemačkoj. u Nürnbergu - godišnji događaj glorificiran u filmu Leni Riefenstahl "Trijumf volje".

9

Hindenburg stiže u zračnu bazu Lakehurst. 9. svibnja 1936. godine Sad. Obalna straža/Wikimedia Commons

Jednom iznad teritorija SAD-a, posada Hindenburga uvijek je nastojala letjeti iznad velikih gradova, ali stalno mjesto slijetanja putnika bila je zračna baza Lakehurst, smještena gotovo 100 kilometara od New Yorka. Prije Drugog svjetskog rata bio je središte gradnje zračnih brodova u Sjedinjenim Državama, kojemu su dodijeljeni najveći američki zračni brodovi - uključujući vojni zračni brod-nosač zrakoplova Akron, koji se srušio uz obalu Sjedinjenih Država 1933. godine. Bila je to najveća katastrofa ere zračnih brodova po broju žrtava: od 76 članova posade samo su trojica preživjela. Međutim, potonuće Hindenburga brzo je zasjenilo potonuće Akrona, uglavnom zato što je to bila jedna od prvih nesreća koja se dogodila na televiziji uživo.

10

Hindenburg iznad New Yorka. 6. svibnja 1937. godine Zuma/TASS

Dana 6. svibnja 1937., tijekom drugog leta za Sjedinjene Države, Hindenburg se srušio prilikom slijetanja u bazu Lakehurst. Pod kontrolom kapetana Maxa Prussa, cepelin je napustio Njemačku 3. svibnja navečer s 97 ljudi na brodu i stigao u New York 6. svibnja ujutro. Demonstrirajući zračni brod Amerikancima, Pruss je odletio do promatračke palube Empire State Buildinga, a zatim se uputio prema Lakehurstu. Fronta grmljavinske oluje prisilila je Hindenburg da pričeka neko vrijeme, a tek u osam sati navečer kapetan je dobio dopuštenje za slijetanje. Nekoliko minuta prije nego što su se putnici počeli iskrcavati, došlo je do požara u plinskom odjeljku, a zapaljeni zračni brod srušio se na tlo. Unatoč požaru i padu s velike visine, od 97 ljudi preživjelo je 62. Poginulo je 13 putnika, 22 člana posade i jedan zaposlenik baze na tlu.

11

Okvir Hindenburga, zahvaćen vatrom. 6. svibnja 1937. godine AP slike/TASS

Hindenburg je bio napunjen visoko zapaljivim vodikom umjesto mnogo sigurnijim helijem, zbog čega se požar tako brzo proširio. U prvoj polovici 20. stoljeća glavni dobavljač helija bile su Sjedinjene Američke Države, ali je njegov izvoz u Njemačku bio zabranjen. Kada je zračni brod prvotno dizajniran 1931. godine, pretpostavljalo se da će helij biti dostupan do početka rada, ali nakon dolaska nacista na vlast, američka politika po ovom pitanju postala je još stroža, a Hindenburg je modificiran za korištenje vodika.

12

Pad Hindenburga. 6. svibnja 1937. godine Sam Shere/Getty Images

Ovu fotografiju, koju je časopis Time uvrstio na svoj popis 100 najvažnijih fotografija u ljudskoj povijesti, snimio je Sam Sher iz International News Photos. Bio je jedan od dvadesetak novinara i fotografa koji su dočekali Hindenburga u Lakehurstu. Od desetaka fotografija snimljenih na mjestu tragedije, upravo je ova fotografija dospjela na naslovnicu Lifea, a zatim ju je ponovno tiskalo stotine publikacija diljem svijeta. A 32 godine kasnije, 1969., Cherina fotografija postala je i naslovnica debi albuma Led Zeppelina.

13

Zadušnica za žrtve katastrofe. New York, 11. svibnja 1937. godine Anthony Camerano / AP Images / TASS

U New Yorku je 11. svibnja 1937. održana komemoracija za 28 žrtava katastrofe (od kojih su svi bili njemačkog podrijetla) na pristaništu s kojeg su isplovljavali brodovi za Njemačku. Prema pisanju američkog tiska, ceremoniji je nazočilo više od 10 tisuća članova raznih njemačkih organizacija. Nakon polaganja cvijeća na lijesove žrtava i odavanja nacističkog pozdrava, lijesovi su svečano ukrcani na njemački parobrod Hamburg i poslani na pokop u Njemačku.

14

Olupina zračnog broda Hindenburg Wikimedia Commons

Krajem 1937. duraluminijski okvir Hindenburga poslan je u Njemačku i pretopljen za potrebe Luft Waffea. Luftwaffe - Zračne snage nacističke Njemačke.. Unatoč nekim teorijama zavjere (glavna je bila prisutnost tempirane bombe na brodu), i američka i njemačka komisija došle su do zaključka da je eksploziju unutarnjih plinskih boca izazvalo puknuće sajle koja je oštetila jedan od cilindara.

15

Okvir Hindenburga na mjestu nesreće Murray Becker/AP Images/TASS

Njemačka je odmah nakon katastrofe zaustavila sve letove putničkih zračnih brodova. Godine 1940. rastavljena su još dva putnička zračna broda - LZ 127 i LZ 130, tzv. "Graf Zeppelin" i "Graf Zeppelin II", a njihovi dura-aluminijski okviri poslani su na taljenje.

Viktor Koršunov

Noinu arku izgradio je amater. Titanic su izgradili profesionalci

najveće katastrofe 20. stoljeća koje su se dogodile na vodi, kopnu i u zraku: tragedija prekooceanskog broda Titanic, katastrofa u nuklearnoj elektrani Černobil i smrt zračnog broda Hindenburg. Stručnjaci još uvijek shvaćaju uzroke ovih katastrofa.

Ogroman i veličanstven, Hindenburg je dao jednak doprinos razvoju zrakoplovstva kao što je moćni Titanic pridonio razvoju brodarstva. Ali zbog loše sreće ili ironije sudbine, Hindenburg je pretrpio iste posljedice.

Nekoliko činjenica iz povijesti zračnih katastrofa

Krajem 30-ih godina 20. stoljeća zračni brod se s pravom smatrao ne samo modernim, već i jednim od najmodernijih tehničkih dostignuća čovječanstva. Jedna od glavnih prednosti zračnih brodova bilo je prevladavanje ogromnih udaljenosti u to vrijeme - stotine i tisuće milja - bez punjenja goriva. Istodobno, zračni brodovi mogli su prevesti nekoliko stotina tona korisnog tereta. U ratnim uvjetima mogli bi postati izviđački zrakoplovi i ogromni bombarderi. Osim toga, u nepredviđenim situacijama, ako su svi motori zaustavljeni, zračni brodovi nisu pali u strmo poniranje, već su nastavili kliziti, postupno se spuštajući, spašavajući živote posade i putnika.

U povijesti aeronautike bilo je mnogo grandioznih pobjeda, postignuća, otkrića, ekspedicija i putovanja vezanih uz aeronautiku i zrakoplovstvo. No, nažalost, bilo je i tragičnih trenutaka koji su doveli u pitanje razvoj ovog nedvojbeno zgodnog prijevoznog sredstva. Stoga je ova vrsta prijevoza počela gubiti svoje stečene pozicije.

Glavni razlog bilo je nekoliko strašnih katastrofa koje su rezultirale smrću desetaka ljudi. Nesreće divovskih zračnih brodova posebno su šokirale cijeli svijet.

Evo nekoliko primjera.

1928. godine Nakon vrlo uspješnog leta do Sjevernog pola, cepelin Italia srušio se na led. Velik broj zrakoplova i brodova krenuo je u potragu za hrabrim istraživačima Arktika, a ubrzo je pronađena i ekspedicija U. Nobilea: pomogli su švedski pilot i sovjetski ledolomac "Krasin".

1930. godine. Nova nesreća - srušio se cepelin R-101. Namijenjen je opsluživanju letova na rutama "Engleska - Kanada", "Engleska - Egipat - Indija - Australija". R-101 se srušio na prvom letu. Bio je to najveći engleski cepelin (zapremine više od 140 000 m3). Ali njegova ga veličina nije spasila: izgubivši većinu zaliha vodika, leteći brod počeo je naglo padati i srušio se u brdo. Tada je došlo do požara i eksplozije. Istovremeno, od 57 ljudi na brodu, 48 je umrlo.

1930., 5. veljače. "Osoviakhim" ("SSSR V-6"), u to vrijeme najbolji sovjetski zračni brod, koji je hitao u pomoć papaninitima zaglavljenima na santi leda, srušio se na Arktiku, nedaleko od Kandalakše (Murmanska oblast). Zabio se u stijenu koja nije označena na karti.

Američki balonaši također nisu imali sreće. Sredinom tridesetih umrla su dva zračna broda - Akron i Mekon. Te su trupe imale obujam 180 000 m3, duljinu 239 m i promjer 40,5 m. O ovim katastrofama poznato je nekoliko verzija: nepovoljni vremenski uvjeti (nevrijeme), tehnički problemi (lomovi kormila, lomovi trupa zbog velikih momenti savijanja). Najtragičnija je bila smrt zračnog broda Akron. Od 76 ljudi samo je troje imalo sreću preživjeti.

No, unatoč gore opisanoj statistici smrtnih slučajeva u nesrećama, prvo mjesto među zrakoplovnim tragedijama pripada katastrofi zračnog broda LZ-129 "Hindenburg", u kojoj je 35 ljudi umrlo od 97 putnika i članova posade.

Hindenburg - Hitlerov admiralski brod

U Njemačkoj je cepelin s brojem LZ-129 s pravom bio ponos Trećeg Reicha. Hindenburg je bio moderno utjelovljenje trijumfa njemačkog inženjerstva, tehnologije i znanstvene misli.Sa svastikom na krmi ponosno se uzdigao u nebo Njemačke.

Kao simbol oživljavanja "Trećeg Reicha", cepelin je postao pokazatelj nacionalnog bogatstva: najveća i najskuplja letjelica ikada napravljena ljudskom rukom. Hitler ga je smatrao nepobitnim dokazom superiornosti arijske rase. "Ponosni anđeo nove Njemačke" - tako ga je nazvao jedan od bavarskih pjesnika

No, “Hindenburg” je za dizajnere značio više od reklamnog simbola nacističke Njemačke. Bilo je to najsigurnije sredstvo aeronautike, opremljeno najsuvremenijim navigacijskim instrumentima i opremom u to vrijeme.

Do kraja svibnja 1937. godine Hindenburg je prevezao više od 3000 ljudi do njihovih odredišta, obavio je 21 let preko sjevernog Atlantika i 16 preko južnog.

Prvi letovi Hindenburga

Najveći zrakoplov, Hindenburg (Zeppelin LZ 129), ugledao je svoju prvu “bijelu svjetlost” 4. ožujka 1936. godine. Svečano su ga iznijeli iz kućice za čamce - mjesta za sklapanje cepelina. Cepelin je dobio ime u čast Paula von Hindenburga, predsjednika Reicha Njemačke. Bio je to najveći zrakoplov koji se do tada uzdigao iznad zemlje.

Cepelin je prvi put viđen na nebu iznad Njemačke tijekom izbora za Reichstag.

Istovremeno sa svojim "kolegom" - cepelinom - "Graf Zeppelin" - obavljao je letove od Garmisch-Partenkirchena do Konigsberga (današnji Kalinjingrad). Na bokovima broda letjele su nacističke zastavice. Rep je bio ukrašen svastikom. Tisuće letaka s Hitlerovom propagandom padalo je s neba na one koji su bili na zemlji, a iz zvučnika se trubilo: “Ispuni svoju dužnost – izaberi Firera!” Možda je ova akcija odigrala zadanu ulogu: prema jednomandatnoj listi stranka NSDAP je dobila gotovo 99 posto glasova. Ovo je službena izborna statistika od 29. ožujka 1936. godine.

Hindenburg je započeo svoje prve letove s putnicima u svibnju 1936.

Letio je u Ameriku: sjever (Lakehurst) i jug (Rio de Janeiro). Ujedno je Hindenburg postavio brzinski rekord, prešavši Sjeverni Atlantik za 43 sata. Do kraja svibnja 1937. cepelin je izveo 37 uspješnih letova preko Atlantika. Isporučio je oko 3000 ljudi na njihova odredišta.

Tehničke karakteristike Hindenburga

duljina - 245 metara (prema drugim izvorima - 248 metara), za usporedbu - duljina Titanica - 240 metara;
najveći promjer - 41,2 metra (prema drugim izvorima - 40 metara);
nazivni volumen - 200 000 kubičnih metara plina u cilindrima; aluminijski spremnici obično su bili 95% puni - tj. oko 190 000 kubičnih metara vodika;
motori - četiri dizel motora Daimler-Benz;
maksimalna snaga motora - 1200 KS. S. svaki;
nosivost - 242 tone (od čega je 100 tona nosivost);
maksimalna brzina - do 135 kilometara na sat (i uz stražnji vjetar - do 150 kilometara na sat);
Maksimalni domet leta je više od 15 000 km s korisnim teretom od 90-100 tona.
Za ono vrijeme to su bile vrlo visoke brojke.

Presvlaka Hindenburga izrađena je od izuzetno čvrste tkanine na bazi pamuka. Tkanina je prethodno obrađena otopinom koja je sadržavala celulozni acetat butirat, željezni oksid i aditiv u prahu od aluminija. Ovime su dizajneri htjeli osigurati ne samo čvrstoću oklopa, već i zaštititi cepelin od mogućeg požara.

Trup broda u obliku cigare bio je podijeljen na 16 odjeljaka, koji su služili kao "spremnici" za gorivo - vodik.

Ne možete prestati živjeti lijepo

Smještaj za putnike u Hindenburgu bio je neusporedivo udobniji nego na bilo kojem drugom zrakoplovu koji je ikada postojao prije njega. Prava "leteća palača" - tako su je zvali njeni suvremenici. Bogati klijenti ne samo da su letjeli iz Europe u Ameriku i natrag, već su također uživali u ugodnom okruženju.
Za to im je osigurano:
26 dvokrevetnih komfornih kabina, bili su opremljeni tuševima s tekućom toplom vodom (kupke bi bile preteške);
salon, u kojem se nalazio mali, lagani aluminijski klavir posebno izrađen za cepelin;
soba za citanje;
šetajuće galerije;
platforma za promatranje, nalazi se na dnu zračnog broda;
salon za pušače; 333
restoran, u kojoj su putnici, sjedeći za udobnim stolovima, iz ptičje perspektive promatrali teren koji je prolazio ispod;

bar, koji je posluživao njihov "signature drink", rashlađeni koktel Hindenburg;
veličanstvena kuhinja, gdje su najbolji njemački kuhari pripremali izvrsna jela i posluživali ih na pozlaćenom plavom porculanu.

Većina putnika provodila je slobodno vrijeme u kupoli s velikim prozorima ili na vidikovcu.
10 djelatnika i 40 timova služilo je bogate klijente.
Koliko je koštalo ovo putovanje?
U različitim izvorima, brojke se značajno razlikuju: od 400 do 800 dolara. Vjerojatnije je, očito, prvo.

Sigurnosne mjere

Ah, ne možete zabraniti da živite lijepo.

No, ipak, sa svom svojom opremom, brojnim kabinama, barovima, mramornim kupaonicama i drugim stvarima, Hindenburg je zapravo bio ogromna leteća hidrogenska bomba. Cilindri postavljeni unutar golemog zračnog broda sadržavali su gotovo 200.000 kubičnih metara najeksplozivnijeg plina - vodika. Mala iskra bila bi dovoljna da dođe do snažne eksplozije.

Kako su pokazali proračuni Huga Ecknera, jednog od tvoraca zračnog broda, Hindenburg je mogao postati siguran da njegovi cilindri nisu bili napunjeni vodikom, već nezapaljivim helijem. Ali jedino razvijeno prirodno nalazište helija u to se vrijeme nalazilo u Sjedinjenim Državama, u Teksasu. Stjecale su se okolnosti da su Amerikanci postali monopol na ovim prostorima. Zato su mogli diktirati svoje uvjete. Njemačka je pristala na sve ustupke kako bi kupila oko milijun prostornih metara tog potrebnog plina. No, protivno željama nacista, američki kongresmeni su posebnim zakonom zabranili prodaju helija njima.

Bio je to najsigurniji zrakoplov, opremljen najsuvremenijim (za to vrijeme) navigacijskim uređajima i drugom potrebnom opremom. Zahtjevi za osiguranje sigurnosti putnika i posade na zračnom brodu bili su mnogo stroži nego na drugim zrakoplovima i brodovima, a poštovani su s njemačkom pedantom.

Najstroža zabrana koja je bila na snazi ​​na Hindenburgu bila je zabrana bilo kakvih otvorenih izvora vatre, koji su na Hindenburgu doslovno predstavljali prijetnju životu. Stoga su pri ukrcaju svi, uključujući i najeminentnije putnike, bili dužni predati šibice, upaljače, električne svjetiljke i sve druge uređaje koji mogu izazvati iskru.

Tim je nosio gornju odjeću od antistatičke tkanine i cipele s potplatom od konoplje.

No, unatoč tako strogim ograničenjima, Hindenburg je imao posebno opremljenu sobu za pušenje u kojoj se nalazio jedini električni upaljač na zračnom brodu. Kako vodik ne bi ušao u prostoriju za pušenje, u njoj se stalno održavao blago povišeni tlak zraka. U sobu je bilo moguće ući kroz posebnu "putovnicu" - zračnu komoru.
Tako su projektanti riješili jedan od problema zaštite od požara.

Zadnji let

nista nije slutilo...

Upravo je ovaj put Hindenburg postao početna točka njegovog posljednjeg leta.
Cepelin se, ne prvi put, izdigao iznad tla i krenuo prema Americi.
U avionu je bilo 36 putnika. U prtljažne prostore ukrcano je gotovo 900 kg ručne prtljage: koferi, putne torbe i druge sitnice. Kapetan broda Max Pruss zauzeo je svoje mjesto u kontrolnoj gondoli. Bio je iskusan aeronaut, vojni pilot, sudionik Prvog svjetskog rata. Znao je svoj posao napamet
Obično je putovanje do New Yorka trajalo 65 do 70 sati. No prilično jak čeoni vjetar koji je puhao iznad Atlantika natjerao je putnike da kasne gotovo 10 sati.

Cepelin Hindenburg najveći je cepelin ikada izgrađen na svijetu. Izgrađen je u Njemačkoj 1936. godine. Ime je dobio u čast njemačkog predsjednika Paula von Hindenburga. Uz cepelin je poznata tragična priča. Godine 1937., prilikom slijetanja u SAD, zapalio se i srušio. Od 97 ljudi na brodu, umrlo je njih 35. Još jedna žrtva bio je član zemaljske posade.

Pad Hindenburga nije bila najraširenija nesreća zračnog broda, ali je izazvala veliki

Izgradnja zračnog broda

Izgradnja zračnog broda Hindenburg započela je 1931. Trajalo je oko pet godina. Prvi let dogodio se 1936. Karakteristike zračnog broda "Hindenburg" impresionirale su mnoge.

U vrijeme izgradnje bio je najveći na svijetu. Dizajn zračnog broda "Hindenburg" bio je najnapredniji. Duljina mu je bila 245 metara. Volumen plina u cilindrima bio je oko 200 tisuća kubičnih metara. Zeppelin je imao četiri dizelska motora s otprilike 900 konjskih snaga. Postojali su posebni spremnici za skladištenje goriva kapaciteta dvije i pol tisuće litara svaki.

Tehničke karakteristike zračnog broda Hindenburg bile su impresivne. Bio je sposoban podići do 100 tona korisnog tereta i 50 putnika u zrak. Najveća brzina bila je 135 kilometara na sat. Ove tehničke karakteristike zračnog broda Hindenburg bile su jednostavno nevjerojatne za svoje vrijeme.

Helij umjesto vodika

Povijest zračnog broda Hindenburg zanimljiva je po tome što su tako velike dimenzije bile posljedica činjenice da je planirano koristiti helij kao plin nosač. Planirano je zamijeniti visoko zapaljivi vodik koji se ranije koristio.

Zanimljivo, prvotno je planirana izgradnja vodikovog cepelina, koji bi zapravo postao nasljednik popularnog zračnog broda Graf Zeppelin. Ali zbog katastrofe engleskog zračnog broda, projekt je prerađen. Tada je od 54 osobe na brodu umrlo njih 48. Uzrok je bilo zapaljenje vodika uslijed curenja.

U vrijeme izgradnje zračnog broda Hindenburg jedini veliki dobavljači helija u svijetu bile su Sjedinjene Države. Ali zemlja je imala embargo na njegov izvoz. Ipak, jedan od tvoraca Zeppelina, Hugo Eckener, nadao se da će biti moguće dobiti helij, pa se u tu svrhu čak susreo s američkim predsjednikom u Bijeloj kući 1929. godine.

Ali tim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Kada je Nacionalni odbor za kontrolu ratnih proizvoda došao na vlast u Njemačkoj, Sjedinjene Države su odbile ukinuti zabranu izvoza helija. Hindenburg je morao biti pretvoren za korištenje vodika.

Zeppelin oprema

Njemački zračni brod "Hindenburg" bio je opremljen svim potrebnim. Na brodu je bio restoran i kuhinja. Paluba je bila opremljena s dvije pješačke galerije s prozorima smještenim pod kutom. Zbog ograničenja težine, na brodu su umjesto kada postavljeni tuševi. Gotovo sve je bilo od aluminija, čak i veliki klavir namijenjen Zeppelinovom salonu.

Prije ukrcaja svi su putnici bili dužni predati upaljače, šibice i sve druge naprave koje bi mogle izazvati iskrenje. Zanimljivo, čak i unatoč tako strogim ograničenjima, Hindenburg je imao sobu za pušenje. Tamo ste mogli koristiti jedini električni upaljač na brodu. Kako bi se putnici i posada što više zaštitili od mogućeg požara, u prostoriji je održavan nadtlak. Time je spriječen ulazak vodika u prostoriju. U njega se moglo ući samo kroz zračnu komoru.

Do 1937. odjeljci za putnike, kao i javne površine, globalno su modernizirani. To je omogućilo značajno povećanje kapaciteta - s pedeset na 72 putnika.

Letovi zračnim brodovima

Cepelin Hindenburg napravio je svoj prvi let 1936. Poletio je u Friedrichshafenu. Tijekom prvih nekoliko tjedana napravio je pet probnih letova, a 26. ožujka poletio je na svoj prvi promotivni let. U avionu je bilo 59 putnika.

Cepelin je 31. ožujka počeo obavljati izravne komercijalne letove. S 37 putnika cepelin je krenuo put Južne Amerike. Uspjeli smo podići i više od tone tereta.

Od svibnja 1936. cepelin se počeo koristiti za redoviti prijevoz putnika. Preletio je Atlantski ocean, čineći u prosjeku dva leta mjesečno.

U rujnu je Hindenburg poletio za Nürnberg, let koji je trajao manje od jednog dana, a odatle do istočne obale Amerike. Do kraja godine obavila je još tri putovanja u Recife i Rio de Janeiro. Za američki Lakehurst obavljeno je desetak komercijalnih letova.

Valja naglasiti da je u to vrijeme cepelin bio jedan od najpopularnijih načina prelaska Atlantika. Ulaznice su se gotovo odmah rasprodale, jednostavno nije bilo slobodnih mjesta.

Zimi je izvršena modernizacija, nakon čega su nastavljeni letovi preko Atlantskog oceana do Brazila. Hindenburg je također prevozio putnike na promotivnoj turneji preko zapadne Njemačke i Rhineland-Pfalz.

Ukupno je zračni brod napravio 63 uspješna leta.

Zadnji let

Cepelin je u svoj posljednji let poletio 3. svibnja 1937. godine. Na brodu je bilo 97 ljudi. Među njima je 61 putnik i 36 članova posade. Letovi su se odvijali u prilično ugodnim uvjetima; kako bi se osigurala pogodnost putnika, u zrakoplovu je uvijek bio prisutan veliki broj servisnog osoblja. Ulaznice nisu bile jeftine - u prosjeku četiristotinjak dolara.

Popunjeni su i prtljažni prostori. Cepelin je primio više od 17 tisuća pošiljaka, ukupna količina prtljage i tereta iznosila je otprilike jednu tonu. Mjesto na kapetanskom mostu zauzeo je Max Pruss, iskusni pilot i veteran Prvog svjetskog rata.

Katastrofa cepelina Hindenburg

Cepelin je iz Njemačke poletio u 20:15 po lokalnom vremenu. Preplovivši Atlantski ocean, našao se nad Manhattanom.

Posada već tradicionalno brine ne samo o udobnosti putnika, već io stvaranju nezaboravnog iskustva. Kapetan Pruss odlučio je putnicima pokazati znamenitosti Amerike, a ujedno i Amerikancima pokazati slavni njemački cepelin. Da bi to učinio, letio je tako blizu vidikovca Empire State Buildinga da su posjetitelji i putnici mogli dobro pogledati jedni druge i mahnuti.

Nakon toga, Hindenburg je kratko kružio iznad samog grada i uputio se prema zračnoj bazi Lakehurst. Tamo je planirano iskrcavanje. Oko 16 sati cepelin je bio nedaleko od mjesta slijetanja.

Slijetanje u Lakehurst

U Lakehurstu su se vremenski uvjeti znatno pogoršali. Sa zapada se ubrzano približavala grmljavinska fronta koja bi uskoro mogla doći do sletišta. Vrijeme je bilo toliko nepredvidivo da je šef zračne baze Charles Rosendahl čak snažno preporučio Prussu da odgodi slijetanje zračnog broda.

Cepelin je plovio duž obale. U to vrijeme fronta oluje počela se pomicati prema sjeveru. U 18:12 radiogram je stigao na brod Hindenburg, koji je izvijestio da su vremenski uvjeti postali povoljni, da je moguće ponovno postaviti kurs prema bazi i sletjeti. U 19:08 stigla je još jedna poruka. U njemu je posada pozvana da što prije sleti jer bi se vrijeme moglo opet pogoršati.

U 19:11 cepelin se počeo spuštati, spustivši se na 180 metara. U to ga je vrijeme pratio američki novinar Herbert Morrison koji je s terena izvještavao o dolasku Hindenburga u SAD.

U 19:20 cepelin je uravnotežen i dva su mu ispuštena iz nosa.Počele su izravne pripreme za slijetanje. Situacija je počela izmicati kontroli u 19:25 kada je planuo požar u stražnjem dijelu. U samo 15 sekundi vatra se prema pramcu proširila nekoliko desetaka metara. Odmah nakon toga dogodila se prva eksplozija na zračnom brodu Hindenburg.

Točno 34 sekunde nakon toga cepelin se srušio na tlo.

Žrtve tragedije

U nesreći zračnog broda Hindenburg poginulo je 36 osoba: 22 člana posade i 13 putnika. Druga žrtva bio je zaposlenik zemaljske službe.

Većina ih je umrla u požaru ili se ugušila ugljičnim monoksidom. Nekoliko je ljudi uspjelo iskočiti iz gorućeg zračnog broda, ali su se slomili kad su pali na tlo.

Neposredno u samoj nesreći smrtno je stradalo 26 osoba, od čega 10 putnika. Ostali su kasnije umrli od zadobivenih ozljeda.

Istraga katastrofe

Istragu o nesreći zračnog broda Hindenburg provela je istražna komisija iz Njemačke. Utvrđeno je da je u stražnjem dijelu trupa eksplodirala čelična žičana spona koja se protezala duž unutarnje strane cijelog okvira. Ujedno je služio za prijenos tlaka na plinske cilindre.

Zbog puknuća su oštećena dva cilindra. To je uzrokovalo curenje vodika, što je rezultiralo stvaranjem eksplozivne smjese u prostoru između cilindara i vanjskog omotača.

Nakon što su užad za slijetanje ispuštena, granata cepelina nije bila tako dobro uzemljena kao materijal trupa. To je dovelo do potencijalne razlike. Ulogu je imalo i vrijeme. Vlažnost je bila visoka i nedavni front grmljavinske oluje je izbio. Kao rezultat, smjesa zraka i vodika trenutno se zapalila. I američki stručnjaci su proveli svoje istraživanje i došli do sličnih zaključaka.

Verzija zavjere

Zanimljivo, postoji i teorija zavjere o smrti zračnog broda Hindenburg. Iznio ju je povjesničar amater iz Sjedinjenih Država, Adolf Heling.

On vjeruje da je Hindenburg uništila tempirana mina. Namjerno ga je ugradio jedan od članova posade, tehničar Erich Spehl, na dno cilindra broj četiri. Pretpostavljalo se da će do eksplozije doći odmah nakon slijetanja, kada i putnici i posada napuste brod. Heling tako misli. Ali zbog činjenice da je Hindenburg napravio dodatni krug, što je bilo uzrokovano lošim vremenskim uvjetima, satni mehanizam je proradio prije nego što su se svi na zračnom brodu iskrcali.

Spehl je i sam iskočio iz gorućeg cepelina, ali je ubrzo preminuo u bolnici od opeklina. Zanimljivo je da je istu verziju iznio i šef njemačkog Gestapoa Heinrich Müller.

Posljedice sudara

Pad zračnog broda Hindenburg označio je početak kraja ere zračnih brodova u svijetu. Ubrzo nakon ovog incidenta njemačko vodstvo službeno je zabranilo prijevoz putnika zračnim brodovima, kao i njihovo korištenje za inozemne letove u bilo koju svrhu.

Iznimka je napravljena samo za poštanske i zračne mitinge koji su organizirani u Njemačkoj.

Zbogom zračnim brodovima

Nakon katastrofe Hindenburga komercijalna uporaba zračnih brodova praktički je prestala. Njemačke kompanije otkazale su sve letove za Brazil i SAD. Njemačka vlada uvela je zabranu prijevoza putnika cepelinima.

Cepelin "Graf Zeppelin" prebačen je u Frankfurt. Tamo je postavljen u muzej kao golemi eksponat na izložbi koja je bila posvećena samom von Zeppelinu i njegovim kreacijama.

Sljedeći zračni brod u ovoj seriji je dovršen, ali je korišten isključivo u propagandne i vojne svrhe. Već 1940. njemački ministar zrakoplovstva Goering naredio je da se oba zračna broda rashoduju.

Smrt Hindenburga u kulturi

Hindenburgova katastrofa odražava se u svjetskoj kulturi. Primjerice, 1975. godine američki redatelj Robert Wise snimio je igrani film Hindenburg koji je osvojio dva Oscara. U njemu je glavna verzija onoga što se dogodilo bila sabotaža.

Jedna od epizoda popularne dokumentarne serije “Seconds to Disaster” detaljno govori o tome što se dogodilo na zračnom brodu u svibnju 1937. godine. Filmaši su proveli vlastitu istragu, koja je došla do zaključka da je početna verzija požara vodika na brodu vjerojatnija od verzija eksplozije ili namjernog podmetanja požara.

Hindenburg se također spominje u dokumentarnoj seriji Life After People. Prikazuje izblijedjele fotografije zračnog broda, koje se navodno čuvaju u arhivama tri stoljeća nakon izumiranja čovječanstva.

U fiktivnoj fantastičnoj seriji "Izvan vremena", već u prvoj epizodi prve sezone, junaci se vraćaju u prošlost upravo u trenutku uništenja Hindenburga. Namjeravaju uhvatiti terorista čiji je cilj promijeniti tijek povijesti.

Cepelin Hindenburg napušta svoj hangar u proljeće 1936. Savršeni zračni brod bio je ponos nacističke Njemačke. Duljina gigantskog zračnog broda bila je 804 stope, što je više od duljine bilo kojeg ratnog broda. Ponovno punjenje zahtijevalo je više od 7 milijuna kubičnih stopa plina. Najveći zračni brod Hindenburg (takvog nije bilo u svijetu) bio je namijenjen redovnim zračnim letovima preko Atlantskog oceana.

Neviđena udobnost i gurmanska kuhinja

Prostrana kabina zračnog broda, izrađena od duraluminija, udobno je smjestila 72 putnika. Svi su uživali u ukusnom obroku. U putničkom prostoru na raspolaganju im je bio posebno izrađen aluminijski veliki klavir, koji je težio samo 360 funti. Zračni brod Hindenburg, čiji je dizajn bio upečatljiv u svom neviđenom šiku, imao je posebno dizajnirane prozore za promatranje, zaštićene od mogućih oštećenja, koji su otvarali panoramu zemlje koja pluta ispod. Cepelin je čak imao i svoj poštanski žig. Kuhinja na Hindenburgu bila je potpuno elektrificirana. Prostor za pušenje bio je pažljivo izoliran i dopušteni su samo električni upaljači. Dizajneri su se najviše bojali požara, budući da je cepelin bio napunjen milijunima kubičnih stopa visoko zapaljivog vodika. Najmanja iskra mogla bi dovesti do katastrofe.

Leteći hotel

Zračni brod Hindenburg izgledao je sigurno kao kod kuće. Godine 1936. simbolizirao je budućnost zračnog prometa. Uz brzinu od 80 milja na sat, mogao bi prijeći Atlantski ocean u dva dana, dvostruko brže od parobroda. Četiri dizelska motora omogućila su Hindenburgu da prijeđe udaljenost od 8,5 tisuća milja. Na brodu se osjećalo povjerenje. Ali ubrzo se sve promijenilo. Ono što je trebao biti još jedan transatlantski let završio je najgorom katastrofom u povijesti zrakoplovstva. Golemi zračni brod uništen je pod nikad razjašnjenim okolnostima. Posljednji let i pad zračnog broda Hindenburg još uvijek je obavijen velom tajne.

Kako je sve počelo

Tada je era aeronautike bila stara nepunih pedeset godina. Prvi su bili polukruti zračni brodovi poput Santos-Dumonta, izgrađeni u kasnom 19. stoljeću. Otac krutih zračnih brodova bio je njemački grof Ferdinand von Zeppelin.

Njegov prvi model ovog tipa, LZ 1, poletio je u nebo u srpnju 1900. godine. I četvrti zračni brod - LZ 4 - u srpnju 1906. obavio je dvanaestosatni let od Njemačke do Švicarske. Grof von Zeppelin preko noći je postao svjetska slava, a letjelica koju je stvorio postala je poznata kao Luftschiffbau-Zeppelin. Unatoč velikoj veličini, ti su uređaji bili krhki. Piloti su morali ne samo kontrolirati najnoviju tehnologiju, već i biti sposobni prilagoditi se vremenskim uvjetima. Upravljanje Luftschiffbau-Zeppelinom bilo je slično upravljanju jedrenjakom, ali piloti zračnog broda bili su najbolji. U prve četiri godine bilo je nesreća, ali nije bilo žrtava. Njemačka je bila svjetski lider u izgradnji zračnih brodova.

Prvi rekorderi

Transatlantski let, koji je otvorio put komercijalnim letovima, obavio je engleski zračni brod R-34. Zrakoplov je u zraku proveo 109 sati, oborivši sve svjetske rekorde. Dok je R-34 slijetao, ispuštajući svoj vodeni balast kako bi usporio brzinu spuštanja, budućnost zračnih brodova činila se svijetlom. Ali sa svakom novom katastrofom, nade su blijedjele. U kolovozu 1921. britanski zračni brod R-38, koji je bio na testiranju u Sjedinjenim Državama, prepolovio se i srušio u vode rijeke Humber (Engleska), pri čemu su poginula četrdeset i četiri člana posade. Nakon toga, američka mornarica napustila je britansko sudjelovanje i počela stvarati vlastite zračne brodove.

Dizajnersko rivalstvo

Dvadesetih godina prošlog stoljeća održavalo se natjecanje za najbolji model. Trebalo je izgraditi dva zračna broda: jedan, R-100, u Vickersovoj podružnici, drugi, R-101, u državnoj tvornici zrakoplova u Cardingtonu. Bilo je to klasično rivalstvo privatnog i javnog poduzetništva. Nažalost, sve je loše završilo. U Velikoj Britaniji jednostavno nije bilo kvalitetnih dizajnera i inženjera koji bi proveli oba projekta. Većina talentiranih stručnjaka okupila se u tvrtki Vickers, a šef ove grupe bio je Barnes Wallis, koji je tijekom Drugog svjetskog rata stvorio poznatu odbijajuću bombu.

U ljeto 1930. R-100 je dva puta uspješno preletio Atlantski ocean, no u Cardingtonu nije sve išlo glatko. Pretpostavljalo se da će R-101 otvoriti zračnu liniju od metropole do Indije. Cepelin je trebao krenuti u listopadu 1930. i vratiti se u London na vrijeme za konferenciju na koju su bili pozvani premijeri svih britanskih dominiona. Ali R-101 je bio mučen neuspjesima; u posljednjem trenutku bilo je čak potrebno smanjiti duljinu zračnog broda i pričvrstiti dodatni plinski cilindar na njegov trbuh. Oklop zračnog broda počeo je pucati. R-101 nije testiran pri velikoj brzini ili lošem vremenu, snaga mu je bila nedovoljna i bio je preopterećen gorivom. Činilo se da je katastrofa neizbježna. Stručnjaci nisu savjetovali dizanje zračnog broda u zrak, ali političari su inzistirali.

Katastrofa britanskog aparata

R-101 je bio pripremljen za polijetanje i dodatno nakrcan ogromnim crvenim tepihom, namijenjenim dobrodošlici VIP osoba na zračni brod nakon slijetanja. Dana 2. listopada održan je završni sastanak u Ministarstvu zrakoplovstva, Lord Christopher Thomson, isti onaj koji je iznio ideju o natjecanju modela, inzistirao je na brzom odlasku. Let je konačno zakazan za 4. listopada. Šef Odjela za civilno zrakoplovstvo, Sir Sefton Branker, izrazio je svoje sumnje - bio je svjestan nedostataka u dizajnu R-101, ali Thomson mu je rekao: "Ako se bojiš, nemoj letjeti." Međutim, Sefton Branker je odletio. U 20 sati golemi zračni brod napustio je London, uz kišu i jake vjetrove koji su bjesnili nad francuskim teritorijem. U lošem vremenu cepelin je postao neupravljiv, a tone vode su se nakupile u njegovoj oplati, pa se R-101 srušio u blizini Beauvaisa u sjevernoj Francuskoj. Lord Thomson je živ izgorio, samo šest članova posade uspjelo je pobjeći. Nakon sprovoda, gotovi R-100 je rashodovan. Britanija je zauvijek odustala od izgradnje zračnih brodova.

njemačka zračna nadmoć

U međuvremenu je Njemačka ponovno počela graditi zrakoplove. Program cepelina vodio je Hugo Eckener, Zeppelinov nasljednik. Nakon Prvog svjetskog rata Njemačkoj je bilo zabranjeno stvarati nove uređaje, ali se 1926. godine vratila izgradnji zračnih brodova. Prvi je izgrađen LZ 127 "Graf Zeppelin". Svoj prvi let obavio je u rujnu 1926., nakon čega je uslijedilo devet godina neprekidnog rada, tijekom kojih je zračni brod LZ 127 Graf Zeppelin preletio više od milijun milja. Godine 1929. njemački cepelin postavio je svjetski rekord obilazeći zemaljsku kuglu. Veličanstveno je plovio preko Sibira, a zatim prešao Tihi ocean. Činilo se da samo Nijemci znaju tajnu uspješnih letova bez nesreća.

Prvo pojavljivanje

Godine 1936. stvorili su projekt R-129 - cepelin Hindenburg. Sredstva za izgradnju osigurala je nacistička vlada Adolfa Hitlera. Hugo Eckener je htio podići cepelin u zrak pomoću helija, ali samo su SAD proizvodile ovaj nezapaljivi plin. Američka vlada odbila je izvoziti helij, bojeći se da bi se mogao koristiti u vojne svrhe. Stoga je cepelin Hindenburg morao biti napunjen zapaljivim vodikom. No nije to zabrinjavalo Eckenera; on je vjerovao da je ozbiljniji rizik od požara povezan s gorivom za motore, a ne s opasnošću od curenja plina. Njemački zračni brod "Hindenburg" svoj je prvi let izveo "odlično", što mu je donijelo veliki uspjeh. Do rujna 1937. planirano je stvoriti još jedan cepelin ovog tipa. Na horizontu se nazirao samo jedan konkurent - američki leteći čamci, koji su savladali transatlantsku rutu do zapadne obale Irske. Ali ti avioni nisu mogli ponuditi luksuz kojim se odlikovao njemački cepelin Hindenburg.

Nije bilo znakova problema

Dana 3. svibnja 1937. cepelin Hindenburg napustio je svoj hangar u Frankfurtu, pripremajući se za prvo prekooceansko putovanje u novoj sezoni. Krajnje odredište bilo je uzletište u Lakehurstu, New Jersey. Tvrtka Zeppelin primila je nekoliko pisama od antinacističkih skupina u kojima se prijetilo sabotažom ako Hindenburg nastavi letjeti za Sjedinjene Države. Neka od pisama prebačena su američkim vlastima preko njemačkog veleposlanstva u Washingtonu. Ali nema dokaza da je tvrtka ove prijetnje shvatila ozbiljno. Uostalom, zračni brodovi lete od 1900. godine i za to vrijeme niti jedan putnik nije umro. Pripreme za let su se nastavile. Ovoga puta bilo je popunjeno samo 36 od 72 mjesta, ali su sve karte za povratni let iz Amerike bile rasprodane.

Putovanje preko oceana je završeno

Let za SAD bio je uspješan, vidljivost loša, putnici su većinu vremena proveli odmarajući se u baru, drijemajući ili raspravljajući o unutarnjopolitičkoj situaciji u Njemačkoj. Hindenburg je letio iznad plutajućih santi leda i santi leda, a neki od putnika prisjetili su se tužne sudbine Titanica. Cepelin je započeo spuštanje kod Long Islanda. Letjelica je letjela tako nisko iznad New Yorka da su putnici mogli vidjeti novinarske fotografe okupljene na krovu Empire State Buildinga. Slijetanje na aerodrom Lakehurst bilo je predviđeno za 16 sati, ali je odgođeno jer su se tamni kišni oblaci skupili nad aerodromom. Zapovjednik zračnog broda Max Pruss odlučio se vratiti na obalu oceana i pričekati dok grmljavinska oluja ne prođe. U 16.30 putnicima su posluženi čaj i sendviči, a cepelin je nastavio kružiti iznad napuštene obale New Jerseya. Putnici su kratili vrijeme gledajući šume ispod njih. Napokon se nebo nad Lakehurstom razvedrilo i kapetan Pruss počeo se pripremati za slijetanje.

Posljednje minute života

U 19.10 cepelin se pojavio iznad aerodroma, a putnici su se okupili u čekaonici ispod, spremni za polijetanje na povratnom letu iz Amerike. Fotoreporteri su se okupili na krovu kako bi dokumentirali slijetanje, a novinari su se pripremali diktirati svoje izvještaje. Hindenburg se približio jarbolu za privez. Ispustivši balast, cepelin se spustio na visinu od 200 stopa, posada se pripremila za bacanje užadi na tlo. Pri slijetanju sve je izgledalo kao i obično. Putnici su izvijali vratove kako bi bolje vidjeli sve s prozora, jer sada će kročiti na američko tlo. Kad je čelična sajla za osiguranje zračnog broda izronila iz pramca, počela je lagano padati kiša, a onda se dogodila katastrofa. Radio reporter Herbert Morrison izvijestio je s mjesta događaja: “Cepelin se zapalio. Bože, gori. Kakva užasna katastrofa. Sve okolo gori, cepelin pada na jarbol za slijetanje. To je jednostavno strašno. Plamen se diže 400-500 stopa u nebo. Od Hindenburga je ostao samo okvir, ljudi su živi gorjeli. Oni umiru."

Istraga smrti zračnog broda

Svjedoci događaja govorili su o malom mlazu plamena u blizini gornjeg stabilizatora. Nekoliko sekundi nakon toga, najveći zračni brod, Hindenburg, je umro - pretvorio se u ogromnu baklju. Trebalo je samo 32 sekunde da ovaj mali požar uništi ogromnu letjelicu. U požaru je poginulo 36 osoba, uključujući 22 člana posade, 13 putnika i jednog člana posade na zemlji. Iznenađujuće, 61 osoba uspjela je pobjeći.

Zašto se dogodila katastrofa zračnog broda Hindenburg? Ovaj cepelin je upravo lebdio na nebu kada se iznenada pretvorio u hrpu ruševina. Ministarstvo trgovine SAD-a pokrenulo je istragu o incidentu. Nakon 18 dana saslušanja iskaza, istraga je utvrdila vjerojatni uzrok katastrofe koja je uzrokovala smrt zračnog broda Hindenburg. Preveliki statički napon uzrokovao je požar u stabilizatoru uređaja. Preživjeli kapetan broda, Max Pruss, vjerovao je da je na zračnom brodu počinjena sabotaža. Nikada nećemo saznati je li cepelin žrtva sabotaže ili nesreće. Misterij smrti zračnog broda Hindenburg ostaje neriješen.