Brèves informations biographiques sur les membres du conseil d'administration des chemins de fer russes. Les "filles" malchanceuses des chemins de fer russes Où travaille maintenant Alexey V. Vorotilkin

"Tenez-vous sur le rail"

Pourquoi le changement de direction des chemins de fer russes ne rendra pas le monopole naturel « plus proche du peuple »

Photo : vedomosti.ru / Oleg Belozerov Président des chemins de fer russes

Il ne sera pas facile pour le nouveau directeur des chemins de fer russes, Oleg Belozerov, d'augmenter la rentabilité de l'entreprise publique - les démissions de la haute direction n'ont fait qu'encourager les fonctionnaires corrompus des chemins de fer russes et ont attiré les oligarques « partenaires » dans la lutte pour le pouvoir.

Aujourd'hui, les chemins de fer russes comptent 65 filiales (avec une participation de plus de 50 %) et 62 sociétés dépendantes (avec une participation de 20 à 50 %). La holding représente 42 % de tout le transport de marchandises et environ 33 % du trafic de passagers en Russie.

Dans le même temps, l’efficacité du monopole d’État laisse beaucoup à désirer. Récemment, les chemins de fer russes ont fièrement signalé une augmentation de la vitesse quotidienne moyenne de livraison des marchandises en Russie à 14,5 km/h - à peu près les mêmes chiffres ont été utilisés par les chemins de fer américains en 1890. Néanmoins, en ce qui concerne l'achat de nouvelles locomotives, les chemins de fer russes ont déjà dépassé leurs propres plans depuis plusieurs années.

Chemin de fer « invisible »

De nombreuses filiales et fonds, par l'intermédiaire desquels le financement de l'État est fourni non seulement au club de football Lokomotiv, mais également au village d'élite de l'autoroute Rublevsky pour les cadres supérieurs de l'entreprise, sont nécessaires au développement des fonds budgétaires. Par exemple, le chiffre d'affaires de la Maison de commerce des chemins de fer russes (dont seulement 25 % des actions appartiennent aux chemins de fer russes et le reste à des particuliers) s'élève à plus de 100 milliards de roubles. dans l'année. Dans le même temps, la maison de commerce reçoit 10 % du chiffre d'affaires simplement à titre de médiation. C'est par l'intermédiaire de cette organisation que passent les achats pour les besoins des chemins de fer de locomotives, wagons, transformateurs, poteaux et traverses. Récemment, les chemins de fer russes ont activement encouragé l'achat d'un câble ignifuge censé être performant. Il est plusieurs fois plus cher que d'habitude et ne se distingue pas par des caractéristiques particulièrement remarquables, mais, selon les dirigeants des chemins de fer, il est vital pour l'entreprise publique.

L'un des conservateurs de la Maison de commerce des chemins de fer russes est le chef de la direction de la traction avec rang de vice-président de la société Alexei Vorotilkin. Outre la maison de commerce, ce cheminot discret est en charge de toute l'économie locomotive du pays, y compris la répartition des fonds et les relations avec les fournisseurs et partenaires privés.

Vorotilkin a accédé au poste de vice-président des chemins de fer russes en 2011 et, avant cela, il a longtemps dirigé le chemin de fer de Sibérie orientale (VSZhD). Sous la direction de Vorotilkin, le chemin de fer de l'Est n'a pas perdu sa réputation d'être l'un des chemins de fer les plus dysfonctionnels du pays, et les scandales de corruption et les accidents n'y ont pas diminué. Parmi ses subordonnés, Vorotilkin a gagné l'épithète d'un tyran-administrateur qui, au nom d'une discipline et d'une responsabilité fictives, est prêt à sacrifier à la fois les personnes et l'efficacité. Parmi ses collègues de travail, Alexeï Vorotilkine était connu comme un commerçant intelligent. Il a longtemps dirigé le NP « Producteurs et entrepreneurs de matières premières d'Irkoutsk », qui faisait activement pression pour les intérêts des hommes d'affaires proches de Vorotilkine. Ils se livraient également au transport non tout à fait légal de bois, de pétrole et de métaux vers la Chine.

Traction du Daghestan RZD

À la fin des années 2000, Vorotilkin s'est rapproché de l'influent homme d'affaires Ziyavudin Magomedov. Il est propriétaire du groupe de sociétés Summa, qui possède de grands ports maritimes, des sociétés de transport pétrolier et céréalier, ainsi que des entreprises de télécommunications et de construction. Il est intéressant de noter que Magomedov pourrait être directement lié à la récente démission du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine.

Originaires de Makhatchkala, les frères Ziya et Magomed Magomedov ont démarré leur activité dans les années 90. En 1993 ils sont diplômés de la Faculté d'économie de l'Université d'État de Moscou. Lomonossov. Pendant leurs études à l'université, le voisin de dortoir des frères était le futur fondateur de Troika Dialog, Ruben Vardanyan, où ils ont rencontré Arkady Dvorkovich.

Après avoir obtenu leur diplôme universitaire, les Magomedov créent la société Interfinance, prenant comme partenaire leur cousin Akhmed Bilalov (connu plus tard pour avoir volé sur les sites olympiques). Selon Ziyavudin Magomedov lui-même, les affaires ont fonctionné si bien qu'en un an, il a réussi à gagner environ 15 millions de dollars sur ses propres fonds, et plus de 50 millions de dollars étaient sous sa gestion.

En 1995 les frères Magomedov rachètent la banque Diamant. Alexey Frenkel est devenu président du conseil d'administration de la banque. La banque est rapidement entrée dans le top 20 des plus grandes banques, notamment grâce à la coopération avec des entreprises publiques. Six ans après l'acquisition de Diamant par les Magomedov, la Banque centrale a révoqué la licence de la banque « pour violations répétées de la loi « sur les banques et les activités bancaires », et cinq ans plus tard, le vice-président de la Banque de Russie Andrei Kozlov a été tué. Alexei Frenkel a été accusé d'avoir organisé ce meurtre et condamné pour 19. Et les Magomedov ont continué à développer leur entreprise.

En 2006 la société Slavia, contrôlée par Magomedov, a acquis une participation de 76 % dans Yakutgazprom pour 628,5 millions de roubles. Cette acquisition a attiré l'attention du Département de la sécurité économique du ministère de l'Intérieur de la Russie - AK Alrosa, qui a récemment dépensé plus de 17 millions de dollars pour l'acquisition de l'entreprise, a accusé la direction de Yakutgazprom et Summa Capital d'avoir d'accord, ils ont procédé à une émission complémentaire illégale et dilué sa part. Le DEB du ministère de l'Intérieur de la Fédération de Russie a publié une résolution sur la mise en œuvre de mesures de recherche opérationnelle en relation avec le fait révélé de fraude lors de l'acquisition d'actions de Yakutgazprom. Bientôt, cependant, l'affaire fut étouffée et Ziyavudin Magomedov fut reconnu comme propriétaire de la participation majoritaire.

Sous la présidence de Dmitri Medvedev, les frères Magomedov sont entrés dans l'entourage du président et ont réussi à porter leur capital à 1,4 milliard de dollars. Le frère de Zia, Magomed, a été membre du Conseil de la Fédération de la région de Smolensk pendant 7 ans et, selon certaines sources, a joué un rôle important dans le conflit avec Lukoil concernant la construction d'une autoroute traversant la région de Smolensk.

Ziya Magomedov a développé des contacts étroits et mutuellement bénéfiques avec les dirigeants des chemins de fer russes - peu après la nomination d'Alexei Vorotilkin au poste de vice-président en 2011, la société Stroynovatsiya, qui fait partie du groupe Summa, a remporté le concours de Roszheldor pour la construction du 147 premiers kilomètres de la ligne ferroviaire Kyzyl-Kuragino à Touva et a proposé de construire un terrain pour 44,306 milliards de roubles. Cependant, en janvier 2013, Roszheldor a annoncé la fin du financement du projet commun et la fin de la coopération. Mais la société de Magomedov a non seulement réussi à réclamer un acompte de plus de 5 milliards de roubles, mais a ensuite exigé devant le tribunal une indemnisation de 3 milliards ! Cependant, le chemin de fer n’a jamais été construit.

Nouveaux plans partenaires

Un projet relativement nouveau de Ziya Magomedov, qui est tout simplement impossible sans la participation des chemins de fer russes, est la construction d'un « port sec » à Hunchun chinois, à la jonction des frontières de la Chine, de la Corée du Nord et de la Russie. Dans le "port sec", les marchandises des navires seront formées et passées par la douane, puis acheminées par chemin de fer vers le nouveau port de marchandises "Zarubino", appartenant également à Magomedov. Les investissements dans le projet s'élèvent à environ 350 millions de dollars. Aujourd'hui, le tronçon de la ligne ferroviaire allant de la frontière russo-chinoise à Zarubino est un chemin de fer à voie unique antédiluvien, non électrifié - sans investissements gouvernementaux, le projet ne semble pas aussi rentable. Cependant, grâce aux efforts d'Alexeï Vorotilkine, le projet de reconstruction bénéficie d'un lobbying réussi de la part des responsables des chemins de fer russes.

L'influence européenne de Ziya Magomedov grandit également. Après que la construction du terminal pétrolier à Rotterdam soit passée sous le contrôle du groupe Summa, les entreprises de transport de Magomedov ont renforcé leurs positions dans les villes portuaires des pays baltes. Cependant, l'ancien président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, a activement interféré avec le développement des projets portuaires de Magomedov.

À une certaine époque, les chemins de fer russes ont eu un conflit avec le groupe Summa au sujet de la reconstruction de la ligne ferroviaire menant au port maritime commercial de Novorossiysk (NCSP), dont l'un des copropriétaires est Magomedov. Vladimir Yakounine a également abandonné l'idée de construire une ligne ferroviaire vers le port de Primorsk dans la région de Léningrad, qui faisait partie du NCSP, au profit du port concurrent d'Oust-Luga et n'a pas permis à Magomedov de se consolider entre ses mains. 100 % des actions de TransContainer OJSC, la société qui détenait la moitié du transport de conteneurs par les chemins de fer russes.

Grande "base"

En août 2015, une procédure pénale a été ouverte en Lettonie contre l'ancien président du conseil d'administration du holding ferroviaire national Latvijas Dzelzceļš, Ugis Magonis. Magonis est soupçonné d'avoir reçu un pot-de-vin d'un demi-million d'euros dans le cadre de l'appel d'offres de LDz ritošā sastāva serviss pour l'achat de locomotives diesel à Skinest, propriété du millionnaire estonien Oleg Osinovsky.

Par une étrange coïncidence, Ugis Magonis est le mari de la nièce de Vladimir Yakounine, Anastasia Bakulina. Elle est directrice générale adjointe de la société Business Dialog, qui organise des forums pour les chemins de fer russes. Ensemble, les époux sont copropriétaires de l’opérateur ferroviaire russe Third Freight Company. Bien entendu, cette société est un opposant de longue date aux sociétés de Ziya Magomedov. Et le fait même de l'arrestation du chef des chemins de fer lettons, selon les experts, ressemble à un « coup monté » évident :

«La goutte d'eau qui a fait déborder le vase de la démission de Yakounine a peut-être été un scandale lorsque le bureau anti-corruption letton a arrêté le chef de la compagnie ferroviaire nationale du pays, Ugis Magonis, marié à la nièce de Yakounine. Bientôt suivie par une déclaration des chemins de fer russes visant à arrêter le transit de marchandises vers les ports lettons - prétendument en raison du mauvais état des chemins de fer de l'État balte », écrit le chroniqueur de Bloomberg View, Leonid Bershidsky.

Selon l'hebdomadaire estonien Eesti Ekspress, le millionnaire Oleg Osinovsky, soupçonné d'avoir versé un pot-de-vin à Magonis, n'était qu'un pion dans un grand jeu. Et 500 000 euros dans des sacs en papier, trouvés dans la voiture du chef du LDz, étaient destinés à Yakounine, alors que Magonis lui-même n'était qu'un coursier.

Immédiatement après l'arrestation d'Ugis Magonis, la partie russe a annoncé que la voie ferrée en direction de la Lettonie serait soumise à des réparations majeures pendant plusieurs mois. Peu de temps après, le chef des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, a démissionné de manière inattendue.

Et bientôt, Oleg Belozerov, diplômé de l'école n°2 de Ventspils et qui a de nombreux bons amis dans les pays baltes, a été nommé au poste de président des chemins de fer russes. Mais c'est une toute autre histoire...

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Fin juillet, le chef du Service fédéral antimonopole (FAS), Igor Artemiev, a déclaré que le système tarifaire du transport ferroviaire en Russie « devenait fou ». De ce fait, le transport longue distance par camion est plus rentable que le transport de marchandises par train. Le manuel tarifaire actuel du RZD doit être remplacé car le coût du transport a atteint les niveaux les plus élevés au monde.

Déjà en septembre, le chef du FAS était plus catégorique : "Au début, les chemins de fer russes voulaient une indexation de 17 %, maintenant ils veulent 10 %, et aussi des subventions de plusieurs milliards de dollars du budget. Nous disons : c'est faux, c'est trop." , réduisez vos coûts, apprenez à épargner, refusez les demeures coûteuses, les équipes de football, votre propre télévision, arrêtez de dépenser de l'argent à gauche et à droite. Il a ajouté que le FAS avait ses propres propositions, "beaucoup plus strictes", qui sont actuellement discutées au sein du gouvernement.

L'avenir proche montrera comment les nouveaux « favoris » des chemins de fer russes sont capables de faire des affaires et de « ne pas confondre leur laine personnelle avec l'État ». Le seul regret est que le système de décision sur les chemins de fer russes, construit sur les « pots-de-vin » et le vulgaire détournement de l’argent de l’État en faveur d’hommes d’affaires proches, est presque impossible à réformer.

Belozerov Oleg Valentinovich est né le 26 septembre 1969 à Ventspils (Lettonie)

En 1992, il est diplômé de l'Université d'économie et de finance de Saint-Pétersbourg avec un diplôme en économie et planification industrielle.
En 1998-2000, il a été directeur commercial adjoint, directeur commercial, chef du département logistique et transport de JSC Lenenergo.
En 2000-2000, il a occupé le poste de directeur adjoint de JSC Cargo Motor Transport Enterprise n° 21.
En 2000-2001, il a travaillé au bureau du représentant plénipotentiaire du président de la Fédération de Russie dans le district fédéral du Nord-Ouest et a dirigé le département financier et économique.
En 2001-2002, il a travaillé comme directeur adjoint de la gestion immobilière d'entreprise chez LOMO OJSC.
De 2002 à 2004, il a été directeur général de JSC Russian Fuel Company.
De juillet à novembre 2004, il a été directeur adjoint de l'Agence fédérale des routes.
De novembre 2004 à mars 2009 - Chef de l'Agence fédérale des routes.
En mars 2009, il a été nommé vice-ministre des Transports de la Fédération de Russie.
Le 11 mai 2015, par arrêté du gouvernement de la Fédération de Russie, il a été nommé premier vice-ministre des Transports de la Fédération de Russie.
Le 20 août 2015, le Premier ministre russe Dmitri Medvedev a nommé Oleg Belozerov au poste de chef des chemins de fer russes.
Conseiller d'État par intérim de la Fédération de Russie, classe I (2011).
Il a reçu l'Ordre du Mérite de la Patrie, 1re classe (2006), l'Ordre d'honneur (2010), l'Ordre du Mérite de la Patrie, 4e classe (2014), ainsi que des médailles et insignes commémoratifs.
Il a reçu les éloges du Président de la Fédération de Russie (2006), a reçu les diplômes du Président de la Fédération de Russie (2014), du Bureau du gouvernement de la Fédération de Russie (2011), de la Chambre des comptes de la Fédération de Russie (2013). ).
Le montant des revenus déclarés pour 2014 est supérieur à 10,5 millions de roubles

Le fait qu'Alexei Vorotilkin soit un cheminot héréditaire est connu de beaucoup. Son père a commencé avec un chemin de fer pour enfants. «Je suis fier de mon père. Maintenant qu'il est à la retraite, je l'appelle souvent et lui parle de diverses questions, souvent du chemin de fer », explique le chef des chemins de fer panrusses. L'atmosphère dans laquelle il a grandi a influencé le choix du métier. Il vivait dans la ville de Jeleznogorsk-Ilimsky, où tout est lié au géant industriel Korshunov GOK. Même les noms y sont associés : la Maison de la Culture Gornyak, l'Hôtel Magnetit… « Cela a joué un rôle : comme tout le monde, je ne voulais pas être mineur », se souvient Vorotilkine. - C'est pourquoi, avant l'armée, j'ai travaillé comme monteur dans le domaine de la signalisation et des communications. Puis il rejoint l'armée, sert dans les troupes des communications. À mon retour, j'ai réalisé que la connexion n'était pas la mienne et je suis devenu assistant conducteur au dépôt de locomotives.

- Quand as-tu réalisé que le chemin de fer était à toi ?

Dur à dire. Quand j'ai commencé à travailler comme machiniste, j'ai réalisé qu'un cheminot est un bon métier, un morceau de pain fiable, car à cette époque j'étais déjà marié. On m'a proposé assez tôt d'occuper le premier poste de commandement - à l'âge de 27 ans, pour devenir pilote instructeur. Je me souviens avoir alors dit à Anatoly Sysolyatin, chef du dépôt de la gare de Korshunikha : « Oui, il est tôt. C'est un poste où il doit y avoir une certaine autorité, le chauffeur-instructeur doit avoir un bagage de vie. Il a répondu : « Qui, sinon nous ? ». J'ai réfléchi et j'ai accepté. C’était alors une époque complètement différente. Ma candidature a été discutée lors de l'assemblée du parti du dépôt de locomotives, on a beaucoup parlé. Je me souviens que le machiniste Kochanovsky s'est levé et a dit : « N'est-il pas trop tôt pour lui ?

Lorsqu'on m'a proposé de devenir chef du dépôt de la gare de Korshunikha, le bureau du comité de district du parti avait déjà approuvé la candidature. Je suis devenu chef du dépôt en 1989 avec seulement six mois d'expérience à un poste de commandement. C'était la période la plus difficile pour moi. Je comprends maintenant qu'il est impossible de nommer à la tête d'une entreprise une personne pratiquement inexpérimentée. Vous avez besoin d'étapes intermédiaires. Je ne veux pas dire que je suis un enfant prodige, mais c'était difficile de faire face à une telle quantité de travail et à cette responsabilité.

- Dans quelles circonstances avez-vous appris que vous deviendriez le chef des chemins de fer panrusses ?

Après que le président russe a proposé la candidature d'Alexandre Tishanine au poste de gouverneur, la question s'est posée de savoir qui travaillerait à sa place. Je sais que ma candidature n’a pas été la seule à être prise en compte. Le 1er septembre, le président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, m'a appelé à Moscou et m'a demandé si j'étais prêt à occuper ce poste. Si une telle offre est reçue, il ne peut tout simplement pas y avoir de conversations du type « Je le ferai - je ne le ferai pas, je veux - je ne veux pas ». Il n'y a que 17 directeurs de chemins de fer en Russie. Être parmi eux n’est pas seulement un honneur, mais aussi une responsabilité très importante. À ce moment-là, j’ai dû tout peser, évaluer mes propres forces et celles de ceux qui travailleraient dans mon équipe. Croyez-moi, même s'habituer à cette idée n'a pas été facile au début.

Qui a été informé en premier de la proposition ?

Il l'a dit à sa femme lors de son vol pour Moscou. Elle est également cheminot et demande tout le temps : « Et qui sera notre chef de file ? Mais au moment où j'allais à Moscou, elle a tout deviné elle-même.

Comment décririez-vous votre style de leadership ?

Elle est largement déterminée par les spécificités de l'entreprise. La route est de fer et la discipline doit être de fer. C'est de là que vient le style.

- Entretenez-vous actuellement des relations avec Alexandre Tishanine ?

Alexandre Georgievich Tishanin est le plus haut fonctionnaire de la région. VSZhD est l'une des entreprises d'infrastructure les plus importantes de la région, en plus d'être l'un des contribuables de base. Selon les résultats de 2005, le chemin de fer vient d'être reconnu comme le meilleur contribuable de la région d'Irkoutsk. 4,6 milliards de roubles ont été transférés au budget régional. Nous entretenons donc une relation solide et constructive avec le gouverneur.

Il y a aussi mon attitude personnelle envers Alexandre Georgievich. Il ne serait pas pratique de décevoir la personne qui m'a recommandé pour ce poste. Et si quelque chose tournait soudainement mal dans le bon fonctionnement du système des chemins de fer supérieurs, je penserais que je l'ai d'abord laissé tomber. La route après le changement de chef a conservé la position de leader. Et la région, comme le temps l’a montré, n’a gagné qu’avec l’arrivée d’un nouveau gouverneur. La preuve en est le succès du référendum, la politique budgétaire se construit plus clairement. Nous trouvons des solutions optimales aux problèmes importants pour la région et notre entreprise. Pourtant, c’est ainsi que les choses devraient être. C'est bon.

La famille a un style de vie spartiate

Si Alexeï Vorotilkine parle volontiers de ses relations avec les autorités régionales, alors il n'a pas l'habitude de parler de sa famille avec les journalistes. Au début, il a répondu à toutes les questions avec parcimonie et n'a pas voulu approfondir le sujet. Et ce n'est qu'à la fin de l'entretien qu'il s'est ouvert et a déclaré qu'il avait rencontré sa femme, Anna, lors d'un bal. «Avant, où l'on pouvait faire connaissance - au bal et au cinéma. Je me souviens qu'une fanfare jouait dans le parc, - se souvient le chef des chemins de fer panrusses. «Maintenant, les jeunes font connaissance dans les clubs, mais qui voyez-vous là-bas ?». Mais il ajoute immédiatement qu'il ne faut pas dire qu'à notre époque la jeunesse était meilleure : « Aujourd'hui, nous pouvons dire que sur de nombreux sujets, nous sommes en retard par rapport à nos enfants. Ils sont bien mieux orientés que nous, par exemple en technologie. Si vous offrez à votre fils un modèle de téléphone portable qui ne lui est pas familier, en 10 minutes il le comprendra parfaitement. Il faut que je lise les instructions», sourit notre interlocuteur.

Le fils aîné, Anton, a 23 ans. Il est récemment revenu de l'armée et travaille désormais. Le plus jeune, Oleg, 15 ans, étudie au Lyceum of the All-Union Railway. Celui qui veut le devenir n’a pas encore décidé. Dans cette affaire, je ne vais pas lui faire pression. Autrefois, si vous étiez cheminot, vos enfants devaient être cheminots. Et maintenant, tout est différent. Vous ne pouvez pas le forcer. Pour quoi? Du coup, à 30-35 ans, il dira que ce n'est pas le sien ? Même s'il se trouve que nous travaillons tous sur le chemin de fer - mes frères, ma femme et mes épouses de frères, leurs enfants étudient à l'institut ferroviaire, au lycée.

- Le fils aîné a consciemment décidé de servir dans l'armée ? Après tout, beaucoup essaient maintenant de "pentir"...

Très bien, laissez-le partir. Révisé, maintenant ça marche bien. On ne peut pas tromper la vie : aujourd'hui on peut « descendre » de l'armée, demain autre chose... Et après-demain, quand il n'y a pas de nom de père, que dois-je faire ? Nous devons préparer la vie dès l'enfance.

- Passez-vous souvent du temps avec votre famille ?

Malheureusement non. Aujourd'hui, c'est samedi, je suis au travail et il y a encore beaucoup à faire. En général, la famille mène un style de vie spartiate.

Les voyez-vous seulement le soir ?

Fondamentalement, c'est le cas.

- Et le dimanche ?

Et ce n'est pas toujours le cas. Je suis toujours au travail, même en vacances. Il ne peut tout simplement pas en être autrement : le chemin de fer n'est pas la bonne structure, ici le chef ne peut pas être qu'un simple représentant.

- Et où passes-tu le Nouvel An ?

À Irkoutsk. La dernière fête a été célébrée par nous trois : moi, ma femme et mon plus jeune fils. Le plus âgé était alors dans l’armée. À la maison, ils ont décoré un sapin de Noël. C'était bon!

- Quel genre de vacances aimez-vous ?

Actif. J'ai eu beaucoup d'impressions en faisant du rafting sur une rivière de montagne à Tofalaria. Je préfère me reposer en Russie - il y a tellement de choses inconnues ici... À propos, à Tofalaria, j'étais dans la grotte d'un homme primitif, j'ai éprouvé des sentiments particuliers qui ne peuvent pas toujours être exprimés avec des mots. Mais même en vacances, je ne peux pas renoncer au rythme de vie habituel : le troisième jour, je me lève encore à six heures du matin - au moins commence, au moins ne déclenche pas de réveil !

- On dit que tu es fan de ski de montagne...

Il y a quatre ans, je l'ai essayé pour la première fois, j'ai bien aimé. Désormais, toute la famille roule. Cette année, je suis allé quatre fois à Baïkalsk, mais cela n'a plus fonctionné.

- Les représentants des structures de pouvoir ont une nouvelle mode : passer le week-end en famille à la campagne.

Je suis un adversaire des datchas. Dès que les datchas ont commencé et que les habitants des parcelles familiales ont commencé à résoudre leurs problèmes alimentaires, la vie sociale active a pris fin dans le pays. Du samedi au dimanche, tout le monde travaille à la campagne au lieu de se reposer, et le lundi, ils viennent travailler fatigués. J'avais une datcha quand j'étais chef du dépôt. J'y venais au maximum trois fois par an : quand je plantais des pommes de terre, je buttais et je creusais. Il faut décider : soit un chalet, soit autre chose. Si vous occupez ce poste, pour vous le repos est un travail, votre passe-temps favori est le travail. Sinon, partez.

- Avez-vous le temps de lire des livres ? Qu'est-ce que vous lisez en ce moment?

Restes. Je lis des journaux et des magazines pendant ma pause déjeuner au travail. Le soir - fiction. J'aime les œuvres historiques de Valentin Pikul. Maintenant, je lis "Favoris". J'ai chez moi une collection complète de Pikul, Yulian Semyonov, Aksyonov.

- Traditionnellement, les hommes sont de bons cuisiniers. Aimez-vous cuisiner?

J'adore ça, surtout dans un chaudron. Je peux tout cuisiner dedans : viande, poulet, poisson. En général, je connais beaucoup de recettes différentes. Nous avons cette famille : la femme est une cuisinière de premier ordre. A l’époque, j’étudiais. Elle cuisine tout très savoureux.

Chef et président

Il y a quelques mois, Alexei Vorotilkin a eu une nouvelle hypostase. Aujourd'hui, il est non seulement à la tête du chemin de fer de Sibérie orientale, mais également président du partenariat non commercial des producteurs et entrepreneurs de matières premières de la région d'Irkoutsk. Même s'il fallait s'y attendre. Il se trouve que dans la région d'Irkoutsk, les chefs de route dirigent traditionnellement le partenariat.

- Qu'est-ce que cela signifie pour vous d'être élu président du partenariat ?

C'est un devoir supplémentaire et une énorme responsabilité. Quand on n’est responsable que du chemin de fer, on voit un côté de la médaille dans les partenaires : plus vous produisez, plus j’enlèverai. Il faut maintenant regarder de l'autre côté : tout faire pour le développement de l'économie de la région, et surtout pour les petites et moyennes entreprises. Et cela ne se développera qu’autour du grand capital que nous représentons. Par exemple, le chemin de fer de l'Est fournit aujourd'hui à un certain nombre d'entreprises de couture de la région d'Irkoutsk ses commandes pour la confection de combinaisons. Bénéfique pour nous et nos partenaires. Il faut veiller à ce que les autres grandes entreprises de la région utilisent au maximum le potentiel local. C'est une question de ressources et de main d'œuvre. Et ce sont des impôts supplémentaires au budget régional.

Il a été déclaré à plusieurs reprises que le chemin de fer envisageait d'augmenter le volume du transport de pétrole vers la Chine jusqu'à 15 000 tonnes par an. Qu'a-t-on fait dans ce sens ?

Tout ce que nous disons, nous le faisons. De plus, nous sommes aujourd'hui en mesure d'augmenter le volume de trafic de 30 à 40 %, et nos clients n'en ont d'ailleurs aucun doute. Mais aujourd’hui, 40 % de moins sont transportés que l’année dernière. Dans le même temps, le chemin de fer ne constitue pas un limiteur, mais les compagnies pétrolières elles-mêmes limitent le volume des approvisionnements en pétrole vers les marchés nationaux et étrangers. Cette question ne nous concerne donc pas. Nous remplissons nos obligations d'augmenter la capacité de débit : le programme Kouzbass-Extrême-Orient adopté par les chemins de fer russes prévoit des milliards d'investissements. Nous agrandissons la gare de Bolchoï Lug, élargissons le col de la gare de Slyudianka et investissons dans les gares de jonction de Sukhovskaya, Mysovaya et Angarsky. Notre infrastructure est en constante évolution. Si auparavant, à la gare de Sukhovskaya, pour amener un wagon sous chargement de pétrole, il était nécessaire de diviser le train en deux parties, car il n'y avait pas de longues voies, mais maintenant 90 wagons entrent sur la voie. En septembre, de nouvelles locomotives diesel feront leur apparition sur le chemin de fer de l'Est, qui reliera Oulan-Oude à Naushki. La gare de Naushki a été reconstruite et près de 700 millions de roubles ont été investis en deux ans. À l’avenir, ce sera l’un des meilleurs postes frontaliers russes.

Le problème du trafic passagers non rentable reste d'actualité pour le chemin de fer de l'Est. Existe-t-il des plans pour résoudre ce problème ou cela restera-t-il pour toujours ?

Le 1er juillet, la Direction fédérale des passagers a été créée, il s'agit d'une structure commerciale distincte dotée de son propre budget. Mais il faut dire d'emblée que ce problème ne peut être résolu sans l'aide de l'État, sans créer diverses structures. Et ce n’est pas un problème russe. Dans tous les pays développés, l'État subventionne le transport de passagers sur le budget.

Au cours de la réforme des chemins de fer russes, il y a une séparation organisationnelle, juridique et financière du trafic de marchandises et de passagers. Par conséquent, personne, à l'exception de l'État, ne compensera les pertes liées au trafic de passagers.

Le président des chemins de fer russes, Vladimir Iakounine, a convaincu le président du pays, le gouvernement et la Douma d'État de la Fédération de Russie de la nécessité de subventionner le transport de passagers. Le budget fédéral 2007 prévoit 10,7 milliards de roubles pour couvrir les pertes. On peut dire que le début de la solution de la question d'importance nationale a été posé.

Savez-vous combien d’argent sera alloué à la région d’Irkoutsk ? Est-ce que cela suffira ?

Il est impossible de résoudre d’un coup le problème de la non-rentabilité, mais à ce stade de la réforme de l’entreprise, les fonds seront suffisants. N'oubliez pas que la Direction des Passagers elle-même, et à l'avenir l'entreprise, souhaite développer et étendre les services aux passagers, en optimisant leurs coûts.

Près d'un an s'est écoulé depuis que vous êtes devenu chef du chemin de fer de Sibérie orientale. Selon vous, quelle est la chose la plus importante que vous ayez faite ?

Je pense que le plus important est la confiance de l'équipe et le fait que la route fonctionne de manière stable. Vous pouvez dire beaucoup de choses - et là, ils ont cédé le chemin et y ont construit une maison. Que ceux qui viendront plus tard évaluent. Allez dans la file d'attente et demandez ce que le chef de file a fait. Ce sera le vrai score.

La première tâche que je me suis fixée lorsque je suis devenu chef de route a été de maintenir un rythme de travail normal. Après tout, changer de leader un mois avant le début de l'hiver comporte certaines difficultés. Nous avons travaillé sans relâche tout au long de l'hiver. Selon les résultats du premier semestre, les indicateurs financiers et économiques de la route sont assez solides. Dans un certain nombre de domaines clés, nous avons progressé : en termes de chargement, de vitesse de section ainsi que d'utilisation du matériel roulant. Il existe des indicateurs selon lesquels le chemin de fer de l'Est est le meilleur de tout le réseau routier. Par exemple, le kilométrage d’une locomotive dépasse désormais les 800 km. Jusqu'à présent, nous n'avons pas atteint le niveau de 1988 (cette année est généralement utilisée à titre de comparaison car elle a été la plus réussie pour les chemins de fer russes. - "Concurrent") uniquement en termes de chargement.

Le chemin de fer de Sibérie orientale fonctionne de manière stable et efficace grâce aux efforts de nos travailleurs. Malgré toutes les difficultés auxquelles nous sommes confrontés dans notre travail, les cheminots sont dévoués à leur travail.

Le système de transport ferroviaire est protégé à plusieurs niveaux : si une chaîne ne fonctionne pas, une autre protégera ; si la seconde ne fonctionne pas, la troisième, la cinquième, la dixième protégera. Les réformes qui ont lieu dans notre industrie sont progressives, sans hâte, réfléchies et s'étalent dans le temps. Dans le même temps, ils ne seront jamais effectués au détriment des passagers - nous sommes strictement guidés par cela.

À la veille de nos vacances - Journée des cheminots - je voudrais souhaiter à tous les employés des chemins de fer, à leurs familles, aux vétérans des chemins de fer panrusses, une bonne santé, du succès dans le travail et du bonheur !

Le transport ferroviaire a toujours fonctionné de manière stable - aussi bien pendant la « perestroïka » que pendant les années de formation de la démocratie. Ce n'est pas pour rien qu'on dit que le chemin de fer est l'artère sidérurgique du pays. Les trains circulent par tous les temps, à tout moment de l'année. Tous les habitants de la région sont fermement convaincus que le train vous amènera à destination et que la cargaison arrivera saine et sauve.

Alexey Valeryevich Vorotilkin est né le 7 mai 1961 dans la ville de Zima, dans la région d'Irkoutsk. Il a servi dans l'armée et est diplômé par contumace de l'Institut des ingénieurs ferroviaires d'Irkoutsk avec un diplôme en électrification des transports ferroviaires. Il a commencé à travailler comme électricien à la distance de signalisation et de communication de Korshunikha-Angarskaya. En 1997, il dirige le dépôt de locomotives de la gare de Lena, un an plus tard, il devient auditeur en chef de la sécurité routière et chef adjoint du département ferroviaire. En 1999, il a été transféré à la direction du chemin de fer de l'Est au poste d'auditeur en chef pour la sécurité du trafic ferroviaire de la section Severobaikalsky du chemin de fer de l'Est.

En octobre 2000, il est devenu le premier chef adjoint du service d'économie des locomotives et, moins d'un an plus tard, l'auditeur en chef de la sécurité du trafic ferroviaire et le chef adjoint du chemin de fer supérieur. Depuis octobre 2002 - Directeur adjoint des chemins de fer pour l'aménagement des locomotives, des wagons et de l'alimentation électrique. En septembre 2005, la direction des chemins de fer russes a nommé Alexei Vorotilkin à la tête du chemin de fer de Sibérie orientale.

Marié, père de deux fils.

Président des chemins de fer russes

Yakounine Vladimir Ivanovitch

Iakounine Vladimir

Président des chemins de fer russes

Yakounine Vladimir Ivanovitch

En 1972, il est diplômé de l'Institut de mécanique de Léningrad, docteur en sciences politiques. Depuis octobre 2000 - Vice-ministre des Transports de la Fédération de Russie ; depuis février 2002 - Premier Vice-Ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis octobre 2003 - ; depuis juin 2005 - Président des Chemins de fer russes. Yakounine V. I. est président du conseil d'administration du Centre de la gloire nationale et de la Fondation Saint-André le Premier Appelé, président fondateur du WPF « Dialogue des civilisations », co-président de l'Association « Franco-russe Dialogue", directeur scientifique et président du conseil d'administration du Centre d'analyse des problèmes et de conception administrative de l'État de l'ONU RAS, chef du département de politique publique, Faculté des sciences politiques, Université d'État Lomonossov de Moscou M. V. Lomonossov, président du conseil d'administration de la Fondation caritative Spread Your Wings pour l'aide sociale à l'enfance, membre du conseil d'administration de la Fondation Russkiy Mir, membre du bureau du conseil d'administration de l'Union russe des industriels et des entrepreneurs, Président de la Commission des transports et des infrastructures de transport, professeur invité de l'école d'économie de Stockholm, docteur honoris causa de l'Académie diplomatique du ministère des Affaires étrangères de Russie, président de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), président du conseil d'administration de Gefco.

Morozov Vadim

Premier vice-président des chemins de fer russes

MOROZOV Vadim Nikolaïevitch

Né en 1954
En 1977, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Leningrad avec un diplôme en exploitation ferroviaire, candidat en sciences techniques. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1971. Depuis juin 2000 - premier directeur adjoint des chemins de fer de Moscou ; depuis février 2002 - Premier Vice-Ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis octobre 2003 - Ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis juillet 2004 - directeur exécutif de NPF Blagosostoyanie ; depuis août 2005 - Premier vice-président des chemins de fer russes.

Micharine Alexandre

Premier vice-président des chemins de fer russes

MISHARIN Alexandre Sergueïevitch

Né en 1959
Diplômé de l'Université d'État des communications de l'Oural en 1981 avec un diplôme en électrification des transports ferroviaires, en 1997 avec un diplôme en économie et gestion d'une entreprise (transport ferroviaire), candidat en sciences économiques, docteur en sciences techniques. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1981. Depuis juillet 1998 - Vice-ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis juillet 2000 - Premier Vice-Ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis février 2002 - Vice-ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis mai 2002 - chef du chemin de fer de Sverdlovsk ; depuis mai 2004 - Directeur du Département du développement intégré des infrastructures du ministère des Transports de la Fédération de Russie ; depuis juin 2004 - Vice-ministre des Transports de la Fédération de Russie ; depuis mars 2009 - Directeur du Département de l'industrie et des infrastructures du gouvernement de la Fédération de Russie ; depuis novembre 2009 - Gouverneur de la région de Sverdlovsk ; depuis décembre 2012 - Premier vice-président des chemins de fer russes.

Gapanovitch Valentin

GAPANOVITCH Valentin Alexandrovitch

Né en 1955
En 1992, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs du transport ferroviaire de Novossibirsk avec un diplôme en gestion des processus de transport ferroviaire. Ouvrier émérite des transports de la Fédération de Russie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1974. Depuis janvier 1998 - chef adjoint du chemin de fer de Sibérie occidentale ; depuis novembre 2000 - Ingénieur en chef du chemin de fer Oktyabrskaya ; depuis novembre 2003 - Vice-président des Chemins de fer russes ; depuis juin 2008 - vice-président principal des chemins de fer russes.

Mikhaïlov Vadim

Vice-président principal des chemins de fer russes

MIKHAILOV Vadim Valérievitch

Né en 1969
En 1992, il est diplômé de l'Académie nationale des finances avec un diplôme en finance et crédit. Depuis mai 2001 - Directeur du Département d'Audit Bancaire de ZAO Arthur Andersen ; depuis avril 2003 - Directeur, Directeur Général de LLC Ernst & Young - Business Consulting. Depuis septembre 2009 - Vice-président principal des chemins de fer russes.

Reshetnikov Valéry

Vice-président principal des chemins de fer russes

RESHETNIKOV Valéry Ilitch

Né en 1952
En 1975, il est diplômé de l'Institut électrotechnique de Leningrad avec un diplôme en systèmes de contrôle automatisés, ingénieur - ingénieur système. Depuis juillet 2000 - Vice-Président du Directoire d'OJSC Baltonexim Bank ; depuis février 2002 - Chef de l'institution d'État « Département de la protection économique du ministère des Chemins de fer de Russie » ; depuis octobre 2003 - Chef du Département de sécurité des chemins de fer russes ; depuis août 2004 - Conseiller du Directeur Général d'OAO Severstaltrans ; depuis septembre 2005 - Conseiller du Président des Chemins de fer russes ; depuis mars 2007 - Vice-président des chemins de fer russes, depuis mars 2010 - Vice-président principal des chemins de fer russes.

Artisanat Galina

Chef comptable des chemins de fer russes

Né en 1950
En 1973 et 1983, elle est diplômée de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Leningrad avec respectivement un diplôme en automatisation, télémécanique et communications dans le transport ferroviaire et en économie et organisation du transport ferroviaire. Docteur en Sciences Economiques. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1973. Depuis novembre 2003 - Vice-président des Chemins de fer russes - Chef du département des investissements ; depuis août 2005 - Vice-président des Chemins de fer russes ; depuis décembre 2005 - chef comptable des chemins de fer russes.

Epifantsev Sergueï

Né en 1953
En 1975, il est diplômé de l'Institut de l'aviation d'Oufa avec un diplôme en machines et appareils électriques, docteur en sociologie, candidat en psychologie. Depuis octobre 2000 - Représentant plénipotentiaire adjoint du Président de la Fédération de Russie dans le District fédéral du Sud ; depuis mai 2004 - Inspecteur fédéral en chef de la région de Rostov du Bureau du Représentant plénipotentiaire du Président de la Fédération de Russie dans le District fédéral du Sud ; depuis décembre 2008 - Conseiller du Président des Chemins de fer russes ; d'avril 2009 à février 2012 - Secrétaire d'État - Vice-président des Chemins de fer russes.

Meshcheriakov Anatoly

Secrétaire d'État - Vice-président des Chemins de fer russes

MESHCHERYAKOV Anatoly Anatolievich

Né en 1966
En 1988, il est diplômé de l'École supérieure d'ingénierie de l'aviation militaire de Kiev avec un diplôme en équipement radioélectronique pour l'aviation, en 1998 - de l'Institut des affaires modernes avec un diplôme en finance et crédit, candidat en sciences techniques. Depuis janvier 2004 - Directeur général adjoint des relations extérieures, directeur des relations extérieures - chef du département des relations extérieures, directeur des ressources humaines et des relations extérieures, premier directeur général adjoint de CJSC Transmashholding ; depuis décembre 2011 - Conseiller principal du président des chemins de fer russes ; depuis février 2012 - Secrétaire d'État - Vice-président des Chemins de fer russes.

Akoulov Mikhaïl

Vice-président des chemins de fer russes

AKULOV Mikhaïl Pavlovitch

Né en 1960
En 1982, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs ferroviaires de Moscou avec un diplôme en électrification des transports ferroviaires. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1982. Depuis décembre 2000, il dirige la société ferroviaire du Sud-Est ; depuis mai 2002 - Vice-ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis décembre 2003 - Premier Vice-Ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis mars 2004 - Chef de l'Agence fédérale des transports ferroviaires du ministère des Transports de la Fédération de Russie ; depuis décembre 2005 - Vice-président des Chemins de fer russes ; depuis juillet 2009 - Vice-président des chemins de fer russes - Directeur général de la Direction fédérale des passagers. Depuis novembre 2009 - Directeur général de Federal Passenger Company JSC.

Atkov Oleg

Vice-président des chemins de fer russes

ATKOV Oleg Yurievitch

Né en 1949

En 1973, il est diplômé de l'Institut médical de Moscou. I. M. Sechenov, diplômé en médecine générale, docteur en sciences médicales, professeur. Héros de l'Union soviétique. Scientifique émérite de la Fédération de Russie. Depuis mai 2002 - Chef du Département de la santé du ministère des Chemins de fer de Russie ; depuis octobre 2003 - Chef du Département de soutien médical des chemins de fer russes ; depuis août 2005 - Vice-président des chemins de fer russes.

BABAYEV Salman

Vice-président des chemins de fer russes

Né en 1955
En 1978, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Khabarovsk avec un diplôme en exploitation ferroviaire. Ouvrier émérite des transports de la Fédération de Russie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1978. Depuis février 2001 - chef adjoint des chemins de fer de Moscou ; depuis février 2002 - Chef du Centre des Services de Transport aux Entreprises ; depuis novembre 2002 - Chef du chemin de fer de la Volga ; depuis novembre 2003 - Vice-président des Chemins de fer russes - Directeur général du Centre des services de transport d'entreprise ; depuis août 2005 - Vice-président des Chemins de fer russes ; depuis octobre 2007 - Directeur général de JSC Freight One, simultanément conseiller du président de JSC Russian Railways ; depuis mars 2011 - Vice-président des chemins de fer russes.

Bobrechov Alexandre

Vice-président des chemins de fer russes

BOBRESHOV Alexandre Sergueïevitch

Né en 1965
En 1988, il est diplômé de l'Institut de construction navale de Leningrad avec un diplôme en instrumentation et ingénieur en mécanique. Depuis avril 2000 - Directeur Général d'Expert Plus LLC ; depuis février 2004 - chef adjoint, chef du département de sécurité des chemins de fer russes ; depuis août 2005 - Vice-président des chemins de fer russes.

Vorobiov Vladimir

Vice-président des chemins de fer russes

VOROBYOV Vladimir Borissovitch

Né en 1949
En 1978, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Moscou avec un diplôme en construction ferroviaire, voies et installations de voies, candidat en sciences techniques. Ouvrier émérite des transports de la Fédération de Russie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1969. Depuis juin 1998 - chef adjoint des chemins de fer de Moscou ; depuis juillet 2002 - chef du chemin de fer du Caucase du Nord ; de décembre 2006 à juin 2012 - Vice-président des chemins de fer russes.

Vorotilkine Alexeï

Vice-président des chemins de fer russes, chef de la direction de la traction

VOROTILKINE Alexeï Valérievitch

Né en 1961
En 1988, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires d'Irkoutsk avec un diplôme en électrification des transports ferroviaires, candidat en sciences techniques. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1978. Depuis juillet 2001 - chef adjoint du chemin de fer de Sibérie orientale ; depuis septembre 2005 - chef du chemin de fer de Sibérie orientale ; depuis juin 2008 - Vice-président des Chemins de fer russes ; depuis février 2011 - Vice-président - Chef de la Direction de la traction - une branche des chemins de fer russes.

Illarionov Alexeï

Vice-président des chemins de fer russes

ILLARIONOV Alexeï Viktorovitch

Né en 1966
En 1989, il est diplômé de l'Institut polytechnique de Leningrad avec un diplôme en informatique appliquée. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 2005. Depuis novembre 2005 - Chef du département d'informatisation de l'entreprise ; depuis mars 2007 - Chef du Département d'Informatisation et de Processus de Gestion d'Entreprise ; depuis novembre 2012 - Vice-président des chemins de fer russes.

Kornilov Gueorgui

Vice-président des chemins de fer russes

KORNILOV Gueorgui Viktorovitch

Vice-président des chemins de fer russes

Né en 1953
En 1976, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs maritimes d'Odessa avec un diplôme en machines et mécanismes navals, ingénieur en mécanique. Depuis septembre 1980 - service dans des postes opérationnels et de direction dans les organes du KGB de l'URSS, du FSK, du FSB de Russie ; de mars 2004 à novembre 2012 - Vice-président des chemins de fer russes.

Krasnoshchek Anatoly

Vice-président des chemins de fer russes

KRASNOSCHEK Anatoly Anisimovitch

Né en 1959
En 1988, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Leningrad avec un diplôme en gestion des processus de transport ferroviaire, un ingénieur ferroviaire en gestion des processus de transport ferroviaire et un doctorat en économie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1978. Depuis septembre 2002 - chef adjoint du chemin de fer Oktyabrskaya pour les transports ; à partir de juin 2004 - Premier directeur adjoint du chemin de fer d'Oktyabrskaya - Auditeur en chef pour la sécurité des trains ; depuis mars 2005 - Premier directeur adjoint du chemin de fer Oktyabrskaya ; depuis juillet 2008 - chef du chemin de fer de Sibérie orientale ; depuis décembre 2011 - Vice-président des chemins de fer russes.

Alexandre Saltanov

Vice-président des chemins de fer russes

SALTANOV Alexandre Vladimirovitch

Né en 1946
En 1970, il est diplômé de l'Institut d'État des relations internationales de Moscou avec un diplôme en relations internationales, spécialiste des relations internationales, référent pour les pays de l'Est. Travailleur émérite du service diplomatique de la Fédération de Russie. Depuis décembre 1992 - Ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de la Fédération de Russie auprès du Royaume hachémite de Jordanie ; depuis février 1999 - Directeur du Département pour le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord du Ministère des Affaires étrangères de Russie ; depuis octobre 2001 - Vice-Ministre des Affaires étrangères de la Fédération de Russie ; depuis mai 2011 - Vice-président des chemins de fer russes.

Tichanine Alexandre

Vice-président des chemins de fer russes

TISHANINE Alexandre Georgievich

Né en 1966

En 1993, il est diplômé de l'Institut électromécanique des ingénieurs du transport ferroviaire de l'Oural avec un diplôme en gestion des processus de transport ferroviaire, ingénieur ferroviaire en gestion des processus de transport dans le transport ferroviaire, en 1999 - de l'Université d'État des transports ferroviaires de l'Oural avec un diplôme en Economie et Gestion d'entreprise (transport ferroviaire) », économiste-dirigeant. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1984. Depuis avril 2004, il dirige le chemin de fer de Sibérie orientale ; depuis septembre 2005 - Gouverneur de la région d'Irkoutsk ; de septembre 2008 - Vice-président des Chemins de fer russes, de mars 2012 à novembre 2012 - Vice-président des Chemins de fer russes - Chef du Département de la sécurité routière.

Tony Oleg

Vice-président des chemins de fer russes

TONY Oleg Vilyamsovitch

Né en 1964
En 1986, il est diplômé de l'Institut de génie civil de Voronej avec un diplôme en génie industriel et civil, en 2003, il est diplômé de l'Académie d'administration publique du Nord-Ouest avec un diplôme en administration d'État et municipale et un doctorat en économie. Depuis mars 2004 - Premier chef adjoint, chef du département de construction d'immobilisations des chemins de fer russes ; depuis avril 2006 - Vice-président des chemins de fer russes.

Shaidoullin Shevket

Vice-président - Chef du Département de la sécurité routière des chemins de fer russes

SHAYDULLIN Shevket Nurgalievich

Né en 1961

En 1990, il est diplômé de l'Institut Kuibyshev des ingénieurs des transports ferroviaires avec un diplôme en gestion technique de l'exploitation des locomotives, candidat en sciences techniques. Depuis septembre 2002 - Chef du chemin de fer de Gorki ; depuis mai 2004 - chef du chemin de fer de Sverdlovsk ; depuis avril 2007 - Conseiller du Président des Chemins de fer russes ; depuis décembre 2008 - Directeur général de CJSC « South Caucasus Railway » ; depuis février 2002 - chef du chemin de fer Kuibyshev ; depuis décembre 2012 - Vice-président - Chef du Département de la sécurité routière des chemins de fer russes.

Chakhanov Dmitri

Vice-président des chemins de fer russes

CHAKHANOV Dmitri Sergueïevitch

Né en 1961
En 1988, il est diplômé de l'Académie du ministère de l'Intérieur de l'URSS avec un diplôme en jurisprudence et en droit. Depuis novembre 1999 - Directeur général adjoint de JSC « Lenenergo » ; depuis octobre 2005 - Directeur Général Adjoint de la Société Territoriale de Production OAO n°1 ; depuis octobre 2006 - Directeur adjoint, Directeur de Roszheldorsnab ; depuis avril 2009 - Vice-président des chemins de fer russes.

Tselko Alexandre

Vice-président - Chef du chemin de fer de Sibérie occidentale

TSELKO Alexandre Vitalievich

Né en 1956
En 1978, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Novossibirsk avec un diplôme en exploitation ferroviaire, ingénieur ferroviaire pour l'exploitation des chemins de fer. Ouvrier émérite des transports de la Fédération de Russie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1978. Depuis novembre 1999, il dirige le chemin de fer du sud de l'Oural ; depuis mai 2000 - Adjoint, Premier Vice-Ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; à partir de février 2002 - Chef des chemins de fer de Sibérie occidentale, à partir de novembre 2012 - Vice-président des chemins de fer russes.

Bynkov Vadim

Chef du département juridique des chemins de fer russes

BYNKOV Vadim Ivanovitch

Né en 1962
En 1985, il est diplômé de l'Université d'État de Kalinin avec un diplôme en jurisprudence et en droit. Depuis juin 2002 - Chef du Département Juridique du Groupe d'Investissement OAO ALROSA ; depuis avril 2004 - avocat du cabinet d'avocats Bynkov V.I. Barreau de la région de Tver ; depuis octobre 2005 - Chef du département juridique des chemins de fer russes ; depuis décembre 2007 - Secrétaire d'État - Chef du Département juridique des chemins de fer russes ; depuis avril 2009 - Chef du département juridique des chemins de fer russes.

Gnedkova Olga

Chef du département de financement d'entreprise des chemins de fer russes

GNEDKOVA Olga Eduardovna

Né en 1960
En 1981, elle est diplômée de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Novossibirsk avec un diplôme en comptabilité et un doctorat en économie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1981. Depuis mai 2002 - Chef adjoint des chemins de fer de Moscou - Chef du service financier ; depuis septembre 2004 - Directeur adjoint des chemins de fer de Moscou pour l'économie et les finances ; à partir de novembre 2004 - Chef du Département de gestion financière des chemins de fer russes, à partir de septembre 2005 - Chef du Département des finances d'entreprise des chemins de fer russes.

Lapidus Boris

Conseiller principal du président des chemins de fer russes

LAPIDUS Boris Moïseïevitch

Né en 1947
En 1973 et 1984, il est diplômé de l'Institut par correspondance des ingénieurs ferroviaires de toute l'Union, respectivement avec un diplôme en électrification du transport ferroviaire et en économie et organisation du transport ferroviaire. Docteur en économie, professeur. Économiste émérite de la Fédération de Russie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1967. Depuis mars 1997 - Chef du Département d'économie du ministère des Chemins de fer de Russie ; depuis novembre 2003 - Vice-président des Chemins de fer russes ; depuis août 2005 - Vice-président principal des chemins de fer russes, depuis mars 2010 - Directeur général de l'Institut de recherche JSC sur le transport ferroviaire, conseiller principal du président des chemins de fer russes en combinaison.

Mikhaïlov Sergueï

Chef du département de communication d'entreprise des chemins de fer russes

MIKHAILOV Sergueï Vladimirovitch

Né en 1971
En 1993, il est diplômé de l'Institut d'État des relations internationales de Moscou avec un diplôme en journalisme international, journaliste international connaissant une langue étrangère. Membre de l'Union des journalistes de la Fédération de Russie. Depuis juin 2004 - Conseiller du Président des Chemins de fer russes ; depuis mai 2005 - Chef du département des relations publiques des chemins de fer russes ; de juillet 2006 à septembre 2012 - Chef du département de communication d'entreprise des chemins de fer russes.

Vladimir Starostenko

Conseiller du président des chemins de fer russes

STAROSTENKO Volodymyr Ivanovitch

Né en 1948
En 1975, il est diplômé de l'Institut des ingénieurs des transports ferroviaires de Novossibirsk avec un diplôme en exploitation ferroviaire, ingénieur ferroviaire pour l'exploitation des chemins de fer. Ouvrier émérite des transports de la Fédération de Russie. Il travaille dans le transport ferroviaire depuis 1966. Depuis février 1997, il dirige les chemins de fer de Sibérie occidentale ; depuis mai 1999 - Ministre des Chemins de fer de la Fédération de Russie ; depuis septembre 1999 - chef du chemin de fer de Sibérie occidentale ; depuis février 2002 - chef des chemins de fer de Moscou ; depuis novembre 2009 - Conseiller du Président des Chemins de fer russes.

Le travail de la Direction de la Traction s'appuiera sur des contrats
Réforme
Julia Gorova

Alexey Vorotilkin, vice-président - chef de la direction de la traction des chemins de fer russes JSC, parle des tâches et des perspectives de développement du complexe de locomotives de l'entreprise.

- Alexeï Valeryevitch, en tant que vice-président de l'entreprise pour les installations de locomotives et de wagons, vous êtes désormais également responsable de la direction de la traction. En rapport avec quoi une telle décision a-t-elle été prise ?
- Je voudrais souligner que personne ne m'a relevé de mes fonctions de vice-président et, selon l'ordre du président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, tout ce dont j'étais responsable avant ma nomination est resté. Il s'agit du complexe de wagons, des usines de Zheldorremmash, des usines de réparation de wagons, de la supervision d'un certain nombre de routes en préparation pour l'hiver et de certaines unités d'entretien. Désormais, la gestion directe de la Direction Traction s'ajoute à mes fonctions.
Cette décision est le résultat d'un travail systématique de réforme du complexe ferroviaire des chemins de fer russes. Récemment, de nombreuses questions et réclamations se sont accumulées concernant le travail des installations de traction de l'entreprise. Maintenant, nous voyons déjà le modèle cible du complexe réformé - il s'agit de la Direction de la Traction, de la Direction de la Réparation du Matériel Roulant de Traction, des usines, des structures de service.
Dans le même temps, nous distinguons un centre de responsabilité unique pour l'ensemble de l'économie des locomotives : la Direction de la Traction. Et c'est la section la plus difficile du complexe, elle doit donc être gérée clairement, rapidement, sans accumulation, surtout pendant la période de formation. Le leader dans cette situation ne peut pas perdre de temps à étudier les problématiques, les principes d'organisation du travail, etc.
L'expérience existante permettra d'organiser un travail rationnel, de lancer rapidement un nouveau modèle et de prouver son efficacité. Ici, il est très important que la responsabilité du travail de l'ensemble de l'industrie des locomotives soit unifiée, et elle incombe désormais entièrement au vice-président de l'entreprise. Autrement dit, nous avons supprimé le lien intermédiaire et, dans six mois, nous devons créer la Direction de la traction en tant que centre de compétence et de responsabilité.

- La Direction de la traction sera-t-elle le principal détenteur de l'équilibre du parc de locomotives des chemins de fer russes ?
- Oui, et toutes les conditions doivent être créées pour cela. Nous disposons déjà des principaux documents conceptuels du programme et nous nous laissons guider par eux. Les principales missions du conseil d'administration final de l'année dernière, comme tâches pour 2011, ont été confiées par le président de l'entreprise, il faut maintenant les mettre en œuvre.
Et ici, il faut noter un point important : le système doit prouver son efficacité non seulement du point de vue de la responsabilité de la Direction de la Traction en tant que détenteur de l'équilibre. Non. Cela nécessite toute une série de mesures et la construction d’une certaine idéologie.
En particulier, nous avons besoin d'un client unique pour les services de traction des locomotives dans le système des chemins de fer russes, qui fonctionnerait selon le principe du « guichet unique ». Nous supposons que ce devrait être la Direction centrale du contrôle de la circulation, qui commandera le nombre requis de locomotives et d'équipages pour organiser le travail opérationnel et assurer le transport, conformément au plan.
Évidemment, pour la bonne répartition des ressources, la planification des réparations, le maintien du contingent d'équipages de locomotives en quantité suffisante, etc. tout cela doit être concentré quelque part. Et cela se produira uniquement à la Direction de la Traction.

- Quels sont selon vous les grands principes de travail de cette unité ?
- Aujourd'hui, par exemple, nous travaillons avec des usines qui ne font pas partie de la structure des chemins de fer russes, sur le principe des contrats. À mon avis, exactement le même système devrait être construit pour notre complexe de réparation, nos usines de Zheldorremmash et nos centres de service. Autrement dit, l’interaction doit être construite sur la base d’accords et d’une responsabilité financière et économique mutuelle.
La Direction de la Traction devra distribuer des plans sur la base desquels les usines de Zheldorremmash, le complexe de réparation et les centres de service prépareront leurs budgets, qu'ils devront défendre dans cette Direction. À son tour, la Direction de la traction elle-même défendra le budget contre le principal bloc financier et économique des chemins de fer russes. Il faudra justifier pourquoi un tel budget est nécessaire, par exemple pour l’entretien d’une locomotive.
Et après avoir défendu ce budget, nous devons être responsables du fait que les locomotives, les installations de réparation, les pièces de rechange et autres ressources nécessaires ne manqueront pas.

- Dans quelle mesure la pratique d'un tel cumul de postes était-elle utilisée auparavant dans l'entreprise ? Voyez-vous un exemple positif en ce sens pour la poursuite des travaux ?
- Ici, il convient également de considérer le fait que les ressources administratives du vice-président sont beaucoup plus élevées que les ressources du chef de direction. Le fait que le vice-président soit membre du conseil d'administration des chemins de fer russes joue également un rôle important. Bien entendu, cela contribuera également à un résultat plus efficace. De plus, certaines connaissances et expériences de mon travail dans l'industrie des locomotives. Dans l'ensemble, le cumul des postes de vice-président et de chef de direction est avant tout une augmentation de responsabilité dans un dossier précis.
Quant à la pratique existante, ma nomination n'est vraiment pas une épreuve de plume. L'entreprise possède déjà une telle expérience et continue de la pratiquer. Mikhaïl Akulov, vice-président des chemins de fer russes, a été nommé directeur général de la Compagnie fédérale des voyageurs et, au cours des travaux, cette décision a montré la justesse de la méthode de gestion choisie. Premièrement, les liens de gestion inutiles sont supprimés, ce que j'ai déjà mentionné. Deuxièmement, le rôle du vice-président et sa responsabilité envers l'entreprise augmentent.
Je pense que, sur la base de l'expérience de Mikhaïl Pavlovitch et, je l'espère, de ma propre expérience, des actions similaires seront possibles à l'avenir pour améliorer l'efficacité de l'un ou l'autre domaine d'activité de l'entreprise.

- Quelles seront vos prochaines étapes dans ce nouveau rôle ?
- La tâche principale qui nous attend est la création d'un organisme vivant fonctionnel, c'est-à-dire qu'il est nécessaire de décider des organes directeurs. Compte tenu du fait que je connais parfaitement le thème des locomotives, il ne devrait pas y avoir de changements fondamentaux, même si, bien sûr, certaines réorganisations seront effectuées. Certaines unités d'état-major pourront être supprimées parce qu'elles n'ont pas prouvé leur efficacité, tandis que d'autres, au contraire, seront ajoutées.
Évidemment, la responsabilité de certains individus va changer. Compte tenu de la charge de travail du vice-président, il est nécessaire de réfléchir en outre à la répartition des responsabilités des gestionnaires au sein de la direction. Par exemple, qui sera exactement responsable du bloc des équipes de locomotives. Après tout, c'est le bloc principal - 120 000 chauffeurs et assistants. Il s'agit d'un travail très sérieux, pour la mise en œuvre duquel aujourd'hui tout un personnel est impliqué sur chaque route. C’est pourquoi nous devons ici faire preuve d’une très grande responsabilité et ne pas manquer l’occasion. Toutes les mesures organisationnelles et techniques ont déjà été planifiées. Mais je n'ai pas besoin de rencontrer des gens. Grâce à mon expérience de vice-président, je les connais déjà tous.
Bien que le complexe de locomotives des chemins de fer russes était auparavant sous mon contrôle, il existe toujours un contrôle direct et un contrôle direct. Une plus grande attention sera désormais accordée, par exemple, aux questions liées à la vie sociale, du directeur ici au siège central de la Direction de la traction jusqu'au simple ingénieur.
Et ces devoirs ne sont pas du tout un fardeau. Au contraire, le leader a besoin de savoir qui respire quoi. Et les employés, à leur tour, doivent comprendre qu'ils auront beaucoup de travail acharné et de sérieuses responsabilités.

Toutes ces années, des réformes se sont poursuivies dans le transport ferroviaire. La société des chemins de fer russes a été créée, puis les principaux blocs d'affaires ont été constitués en son sein. Beaucoup de choses ont changé dans le complexe locomotive - la structure, la stratégie de développement et de gestion. Comment vit le service de traction aujourd'hui, quels problèmes il résout - telle est notre conversation.

Alexey Vorotilkin, vice-président des chemins de fer russes

- Alexey Valeryevich, quel est le complexe de locomotives aujourd'hui ? Quels changements fondamentaux y ont eu lieu ?

L'année écoulée est une étape très importante pour nous. Aujourd'hui, nous pouvons affirmer avec certitude que la réforme commencée en 2009 est achevée, que la structure, la logique des relations internes et le modèle financier du complexe locomotive ont été formés. Il reste encore beaucoup à faire, mais il s’agit plutôt d’affiner le mécanisme créé.
Le plus important est que l’ensemble du fonctionnement du complexe de locomotives a radicalement changé. Mais cela ne s’est pas produit en un an, cela a été précédé d’au moins cinq ans de travaux. Après que le gouvernement ait pris la décision de réformer l’ensemble de l’industrie et de créer les chemins de fer russes, de nombreuses idées réformistes ont émergé. D'une part, il fallait s'éloigner de tous les dogmes établis depuis l'époque du Commissariat du Peuple aux Chemins de fer, et d'autre part, les générations précédentes ont laissé beaucoup de bonnes traditions, et je voulais les conserver.
Nous avons commencé par une analyse approfondie, identifiant tous les avantages et inconvénients. Le principal inconvénient était que les limites des possibilités de ressources n'étaient pas définies. Tous les bénéfices et dépenses étaient cuits dans une marmite commune, il y avait même une telle expression : les dépenses « s'assoient sur la roue ». C'est comme ça que ça s'est passé à travers les âges. Le système administratif était très fort. Mais la conscience des gens qui ont survécu à la perestroïka a beaucoup changé, une autre génération est arrivée, avec une vision du monde différente. C'est alors qu'est apparu que des changements radicaux étaient nécessaires, que l'économie de la traction devait être divisée en composants de réparation et d'entretien, qu'il était nécessaire de comprendre le mécanisme des coûts afin de le gérer de manière ponctuelle.
En conséquence, la structure du complexe de locomotives a été construite comme suit. La Direction de la Traction est devenue l'unique centre de responsabilité pour la mise à disposition des locomotives et des équipes de locomotives et est le détenteur du solde du matériel roulant de traction. Et la Direction de la réparation des locomotives reste détentrice du solde des bâtiments, structures, machines et équipements des dépôts de réparation des locomotives. De plus, cette dernière a assumé le rôle de prestataire de services pour la réparation et la maintenance de dispositifs de sécurité et de systèmes à microprocesseurs. Le bureau d'études de l'économie des locomotives PKB TsT est un centre d'assistance technique, d'analyse et de méthodologie. La responsabilité de l'entretien courant et de la réparation des locomotives incombe aux sociétés de service - LLC "TMH-Service" et LLC "STM-Service", et pour les réparations moyennes et en usine - dans les usines de réparation de locomotives de JSC "Zheldorremmash". Et les usines de construction de locomotives sont engagées dans la production de locomotives, l'introduction de nouvelles solutions d'ingénierie, technologies et matériaux.
Aujourd'hui, le complexe locomotive est un système d'unités indépendantes unies par la logique des relations contractuelles. Et l'essentiel a été créé : la gestion budgétaire de l'ensemble de ce processus, quelle que soit la forme de subordination et de propriété. Le chef de direction, signant quotidiennement les documents financiers, gère toutes ces structures non par la force de l'ordre, non par l'administration, mais par l'argent. Lorsque vous ne payez pas pour un travail non fait ou mal fait, l’effet est complètement différent de celui d’une ordonnance de sanction disciplinaire. Il s'agit d'une forme de gestion complètement nouvelle dans le système des chemins de fer russes.

- Et, sans aucun doute, efficace : la signature sur le document de paiement a bien plus de poids que toutes les convictions et tous les ordres. Mais comment ce mode de gestion est-il mis en œuvre concrètement ?

- Laissez-moi vous donner un exemple : la locomotive diesel TEM14 de l'usine Lyudinovsky n'a pas fourni les paramètres spécifiés. Au lieu d'une économie de 20 % sur le carburant diesel en fonctionnement réel, celle-ci ne s'élève qu'à 6 %. Et nous avons arrêté d'acheter ces locomotives. Et voici le résultat : elles ont été finalisées en six mois, et depuis le second semestre 2014 nous rachetons ces voitures. Ou voici un nouvel exemple : à l'usine de Briansk, après avoir discuté de la qualité des produits, il a été décidé de ne pas acheter d'EP20 dans la quantité prévue. C'est une bonne locomotive, mais il est nécessaire de l'amener à un état technique qui lui permettra de fonctionner sans défauts dans le trafic de passagers. La nouvelle approche nous permet d'influencer la qualité. Ainsi, les usines de Zheldorremmash ont réduit le pourcentage de pannes d'équipement de 21 %. Auparavant, lorsqu'ils faisaient partie de notre structure, nous payions jusqu'à 2 milliards de roubles. pour les pièces usées, endommagées ou manquantes. Et cette année, nous avons dépensé un peu plus de 300 millions de roubles. Les mécanismes financiers disciplinent tous les participants au processus beaucoup plus rapidement et plus strictement. Elles s'appliquent également à nous lorsque, en raison de la faute des équipes de locomotives, la technologie d'exploitation est violée et que des réclamations pécuniaires nous sont présentées.

- Et comment les technologies de l'économie locomotive ont-elles changé ? Et parvenez-vous aujourd’hui à assurer la traction pour les besoins de transport ?

Parmi les principales réalisations de l'année en cours, il convient de noter la transition vers les technologies polygonales pour l'exploitation des locomotives et des équipages de locomotives. Nous avons créé cinq centres de contrôle des ressources de traction sur le réseau routier. Cela a permis de répondre aux besoins de transport tout en économisant le nombre de locomotives et d'équipages de locomotives utilisés. Les pertes improductives ont diminué de 1,7 million d'heures, soit 191,8 millions de RUB, et les heures supplémentaires ont diminué de 5,2 millions d'heures, soit 1 496,5 millions de RUB.
La nouvelle technologie fait une grande différence. Si auparavant la locomotive ne parcourait que 300 à 400 km par jour, car elle tournait dans les limites de la route, elle parcourt désormais en moyenne 1 200 km dans les décharges dans la même journée. Oui, et les locomotives peuvent désormais être achetées non pas sur la base d'une « répartition entre tous », mais en fonction des besoins de la décharge. En conséquence, les locomotives électriques de la série 2ES5K, fonctionnant sur un système de plusieurs unités, conduisent avec succès des trains pesant 7 100 tonnes sur toute la longueur du chemin de fer transsibérien, de Mezhdurechensk à Smolyaninov. Les "Ermaks" assurent la traction sur toute la chaîne orientale. Le parc de locomotives diesel 3TE10 en activité à BAM a été entièrement modernisé en remplaçant les moteurs diesel 10D100 par des D49. Le parc de locomotives du site d'essais Oural-Sibérien est reconstitué avec des locomotives électriques des séries 2ES6 et 2ES10 Granit.

- Au cours des années précédentes, l'usure importante du parc de locomotives a suscité de vives inquiétudes. Avez-vous réussi à stopper cette tendance négative ? Quelles nouvelles locomotives garantiront le transport à l’avenir ?

Nous avons réussi à surmonter l'usure du parc de locomotives. Si ces dernières années, il a atteint 80 % pour certaines séries de locomotives, un tournant est désormais survenu : pour les locomotives diesel, ce chiffre est tombé à 68-69 %, pour les locomotives électriques - jusqu'à 60 %. Le parc est en cours de rénovation et la direction de l'entreprise nous soutient dans cette démarche. La modernisation des locomotives avec l'allongement de la durée de vie et l'optimisation du parc permettent également de réduire le taux d'usure. Cette année, nous avons achevé la constitution de toute la ligne de locomotives dont nous avons besoin pour assurer tout transport à l'intérieur des frontières de la Russie. Le parc des chemins de fer russes compte 20 800 locomotives, dont près de 11 000 locomotives diesel. Sur le nombre total de 7 000 manœuvres, le reste est constitué de lignes principales. Quant aux nouvelles locomotives, l'industrie nous propose aujourd'hui des équipements avec des paramètres techniques totalement nouveaux. Récemment, l'usine de Briansk nous a plu : elle a produit la principale locomotive diesel 2TE25AM. Il a amélioré toutes les caractéristiques. Et surtout, c'est bien parce qu'il a été construit en Russie. Désormais, nous ne dépendons de personne, quels que soient les cataclysmes qui surviennent dans les pays voisins.

- Le parc de locomotives est utilisé de plus en plus intensivement. Comment cela a-t-il affecté les performances opérationnelles ? Et quels changements cela a-t-il provoqué dans le complexe de locomotives lui-même ?

Au cours de l'année en cours, la performance quotidienne moyenne de la locomotive s'est élevée à 1 965 000 tkm. brut, soit 106,8% du plan, le poids moyen du train est de 3928 tonnes, soit 100,4% du plan. Dans le même temps, l'indicateur de vitesse sectionnel n'a pas été respecté - 99,7 % du plan, soit 37,6 km/h. Mais cela dépend de nombreux facteurs, parmi lesquels le débit du tronçon, l'importance du trafic, l'état de la voie. Le parc est très fréquenté. De tels travaux nécessitent une planification différente de la construction des ateliers d'entretien et des maisons de repos. Auparavant, un point de rotation est apparu, avec une maison de repos pour les équipes de locomotives ainsi qu'un centre de rééducation. Et aujourd'hui, nous construisons des complexes administratifs et d'agrément. Le coût de chacun est de 300 à 350 millions de roubles, un tel complexe sera lancé dans un an et demi. Le chauffeur peut se laver après le voyage, changer de vêtements et rentrer chez lui de manière civilisée. Auparavant, un ABK était construit sur la route et plusieurs installations de ce type sont désormais mises en service chaque année. Récemment, ils ont été ouverts à Vanino et Nyandoma.

- Les nouvelles technologies nécessitent également un nouveau modèle de politique du personnel. Sur quoi est-il basé ?

- Tout d'abord, l'attitude envers le conducteur et, en général, envers les équipes de locomotives évolue. Nous avons en quelque sorte calculé que la responsabilité du conducteur est mentionnée dans 353 (!) Instructions. Il s'avère qu'il n'a pas eu le temps d'aller travailler - il avait déjà violé quelque chose. Décomposons-le. Maintenant, il y a une règle : si vous enfreignez les instructions, allez apprendre. Il y a tout pour cela - les salles de classe pour les études techniques, les simulateurs et les tests sont acceptés via un système spécial de test de connaissances automatisé - ASPT. À propos, des simulateurs sont créés sur la base des équipements exploités dans ce dépôt.
Il est temps de reconsidérer et l'un des principaux éléments sur lesquels repose la gestion à l'intérieur du dépôt de locomotives sont les conducteurs-instructeurs et le système de colonnes. Ils ne donnent pas l’effet escompté, car tout a changé. L'instructeur devient souvent un jeune machiniste diplômé de l'enseignement supérieur. D’un côté, cela semble correct, mais d’un autre côté, il n’est plus son « père à lui », auquel ils croyaient inconditionnellement. C'est juste une illusion de guidage.
Désormais, une expérimentation est en cours : dans chaque direction, dans l'un des dépôts, un système impersonnel de sécurisation des équipes de locomotives a été mis en place. Et les instructeurs étaient divisés en conducteurs-inspecteurs et en personnes chargées d'enseigner. L'inspecteur peut contrôler n'importe quelle équipe, sa tâche est d'identifier toutes les violations, mais le conducteur ne sera pas puni pour elles, mais obligé d'étudier. D'autres enseigneront - un ingénieur de formation, des conducteurs-instructeurs en freinage et en génie thermique. Le conducteur peut s'auto-former ou étudier à distance, mais il doit ensuite réussir le test. Même au niveau initial, un tel système donne un effet notable. Là où cette expérience est réalisée, les violations sont moins nombreuses et les relations au sein des équipes s'améliorent.
Quant aux punitions, je crois qu'il est impossible de priver une personne d'une prime à l'avance - jusqu'à la fin du mois, il s'avère qu'elle n'a pas encore travaillé, mais elle a déjà été punie. Vous ne pouvez être sanctionné que pour le voyage au cours duquel l'infraction a été constatée. Il est temps de s’éloigner d’une idéologie aussi répressive. Mais le système d’incitations doit être imposé de manière volontaire. Aujourd'hui, il existe 17 types d'incitations dans le service de traction, sans compter les récompenses de l'industrie et de l'État. Cette année, la plus haute distinction de la Direction de la traction - "Travailleur honoraire" a été introduite, une prime de 40 000 roubles lui est due. Il y a des insignes "Le meilleur machiniste" de trois degrés, c'est comme l'Ordre de la Gloire du Travail.
Et je veux que tout le réseau dise : l'exigence n'est pas une réprimande à une personne de se déclarer, l'exigence c'est la forcer à faire le travail correctement.

- Vous dites que la nouvelle idéologie est difficile à mettre en œuvre. Mais après tout, ses avantages sont évidents: c'est le respect de la personne qui travaille, augmentant le prestige du métier de machiniste leader dans le transport ferroviaire. Qui peut résister à cela ?

L'ancien système administratif résiste, la force des habitudes des localités s'en mêle. Après tout, il est plus facile de punir une personne que d'enseigner, a-t-il annoncé une réprimande - il semble avoir rempli sa tâche principale. Mais la situation évolue lentement. Si sur 11 mois de 2013, 23 447 sanctions disciplinaires ont été annoncées, alors cette année - seulement 9 101 (plus de deux fois moins !).
Nous nous débarrasserons des anciennes approches en tout. Vous savez comment les ouvriers des locomotives perçoivent l'examen médical : ils ont peur de ne pas vous laisser prendre l'avion. Plus d'un millier de personnes sont suspendues de leur travail chaque mois – mais les médecins leur sauvent la vie ! Si un conducteur est victime d'une crise cardiaque ou d'un accident vasculaire cérébral pendant un vol, non seulement sa propre vie, mais aussi la sécurité routière seront en danger. C'est pourquoi nous avons demandé : d'identifier les médecins les plus pointilleux et de les encourager de la part de la direction avec un cadeau précieux. Le potentiel du conducteur est plus élevé que dans les autres professions et l'attitude à son égard est particulière. Il est donc important de la sensibiliser davantage aux transformations qui ont lieu dans le complexe des locomotives et aux décisions prises par la direction verticale. À cet égard, nous lançons un nouveau projet - la publication du journal "Machinist" en collaboration avec la rédaction de "Gudok". Le nom parle de lui-même : à qui s'adresse-t-il le plus et quel statut accordons-nous à cette profession ? Nous avons besoin d'une réponse en direct, d'un feedback. Je voudrais que nous puissions non seulement nous entendre, mais aussi dialoguer. Ce qui se fait actuellement pour le conducteur n’a jamais été fait. Il y a des réunions de machinistes, des réunions avec le président de l'entreprise, où sont discutés les problèmes les plus urgents. Le journal Machinist devrait mener une conversation commerciale et constructive sur tout ce qui inquiète à la fois les dirigeants de tout lien et les travailleurs ordinaires.

- Quel est votre souhait aux machinistes et à tous les salariés de la direction pour la nouvelle année ?

Je vous souhaite santé, prospérité et à vos proches, et laisse le feu vert au « week-end » !