La mort du Hindenburg le 6 mai 1937. Le dirigeable Hindenburg

Le lundi 3 mai 1937, une pluie légère et froide tomba sur Berlin. Une Mercedes noire courait sur l'asphalte mouillé en direction de la Wilhelmstrasse, où se trouvait le quartier général des SS. Dans la voiture se trouvaient le colonel Fritz Erdmann, le major Franz Hugo Witt et le lieutenant Klaus Hinkelbein, officiers des services secrets de la Luftwaffe (l'armée de l'air de l'Allemagne nazie).

Au bâtiment du quartier général SS, après une vérification approfondie des documents, tous trois se rendirent au bureau du major Hufschmidt, qui était directement subordonné à Himmler. Ceux qui arrivèrent immédiatement sentirent que le major était très préoccupé par quelque chose. Sans hésiter un instant, il entra dans le vif du sujet.

Messieurs! Une tâche d'une importance particulière vous est confiée », le major Hufschmidt fit une pause significative, regarda attentivement les personnes présentes et prononça solennellement des paroles apparemment préméditées : « Il faut faire tout ce qui est possible pour protéger la fierté et le symbole de la grandeur de l'Allemagne, la dirigeable Hindenburg, du sabotage.

"Nous avons des informations", a poursuivi le major, "qu'à leur arrivée à New York, ils tenteront de faire exploser le dirigeable, et c'est un scandale international. Les passagers, notamment américains, ne peuvent pas être autorisés à être tués à bord d’un navire allemand sur le sol américain. Il est encore plus important que les Américains n’aient pas l’impression que les Allemands du Reich sont si mécontents du nouvel ordre qu’ils se livrent à de telles activités criminelles, car cela jette une ombre sur notre bien-aimé Führer.

D'où avez-vous obtenu l'information ? - a demandé le colonel Erdman.

« Nous avons appris, répondit évasivement le major, que le mois dernier, dans une banque parisienne, un groupe d'ennemis du Reich a élaboré un plan de sabotage du Hindenburg afin de mettre le gouvernement et le parti national-socialiste du Reich dans une situation difficile. position inconfortable. Heureusement, nous avons des amis au conseil d’administration de cette banque. Et récemment, nous avons reçu des informations crédibles d’une autre source. Selon ces rapports de renseignement, il pourrait y avoir une tentative de sabotage du dirigeable lors du prochain vol vers New York. Je voudrais vous rappeler, messieurs, officiers, que lors du vol vers Rio de Janeiro de notre dirigeable « Graf Zeppelin », une bombe a été trouvée et désamorcée à bord dans un restaurant. Ce fait suggère que la vigilance et davantage de vigilance sont nécessaires.

Le major Hufschmidt sortit ensuite le dossier du coffre-fort et lut les données recueillies sur les passagers du Hindenburg. Beaucoup, selon le major, peuvent avoir toutes sortes de motifs pour commettre des sabotages. Tout d'abord, les soupçons se portent sur un certain artiste, Josef Spa, se faisant passer pour un Américain avec un passeport français. A Munich, il rencontra des ennemis du parti nazi. À Berlin, il dînait régulièrement dans l'un des restaurants chers, ce qui était clairement au-dessus des moyens d'un comédien et d'un acrobate. Josef Spa est souvent vu avec le célèbre artiste Matija Marifil. Elle est américaine et est sous la garde d'un homme qui figure en tête de liste des personnes dangereuses.

"Tout cela n'est que des hypothèses", a conclu le major Hufschmidt, "mais, colonel, je ne quitterais pas ce maudit artiste des yeux, jour et nuit." Dépêchez-vous, messieurs ! Vous avez beaucoup de travail devant vous et le départ du Hindenburg est ce soir.

...Le groupe du colonel Erdman s'est envolé pour Francfort, à proximité duquel se trouvait un aéroport d'où le dirigeable devait décoller vers l'Amérique du Nord.

La route menant à l'aéroport traversait une forêt de pins. Ici aussi, il pleuvait et des nuages ​​bas couvraient le ciel. De temps en temps, des maisons aux tuiles rouges mouillées par la pluie brillaient sur les côtés. Bientôt, les hangars à bateaux apparurent derrière les arbres, frappant l'imagination par leur taille impressionnante. Bientôt, une nouvelle ville de construction de dirigeables devait naître ici : Zeppelin-Heim.

La voiture du groupe du colonel Erdman passa devant l'immense hangar à bateaux dans lequel le Hindenburg se préparait à voler outre-mer. Le hangar à bateaux atteignait près de 300 mètres de long et une hauteur de plus de vingt étages, ce qui en faisait l'une des plus grandes structures du monde.

La construction de bâtiments aussi impressionnants a été déterminée par les dimensions gigantesques des dirigeables rigides, qui, à leur tour, dépendaient du volume d'hydrogène nécessaire au fonctionnement du dirigeable, car un mètre cube de gaz a une force de flottaison d'un peu plus d'un kilogramme. Par conséquent, plus il y a de gaz dans une coque fermée, plus la charge que le dirigeable peut soulever est importante, plus son vol est élevé. Cependant, cela a conduit à la nécessité d’augmenter la taille de l’avion.

La construction du dirigeable LZ-129, appelé Hindenburg, a duré quatre ans. C'était le plus grand dirigeable du monde, une réalisation exceptionnelle de la technologie aéronautique. En termes de taille et de caractéristiques de vol, le Hindenburg était supérieur à tous les dirigeables construits avant lui. Sa longueur était de 245 mètres, sa hauteur de 44,7 mètres et son diamètre maximum de coque de 41,2 mètres. Le Hindenburg a été construit spécifiquement pour transporter des passagers à travers l’océan Atlantique. Il pouvait transporter 72 passagers, ainsi que 55 membres d'équipage et de service.

Le cadre rigide en duralumin du dirigeable était recouvert d'une coque en toile dense, renforcée par des couches de cellon avec du fil d'argent pour réfléchir la chaleur solaire. L’intérieur de la toile a été peint en rouge, ce qui ne laisse pas passer les rayons ultraviolets. Ces mesures de sécurité ont été complétées par une fermeture minutieuse des chambres à gaz (sacs) contenant 200 000 mètres cubes d'hydrogène. C'était suffisant pour soulever dans les airs une charge pesant plus de 200 tonnes. Quatre moteurs diesel Daimler-Benz d'une puissance nominale de 809 kilowatts chacun permettaient une vitesse horizontale allant jusqu'à 130 kilomètres par heure. Un LZ-129 entièrement chargé transportait suffisamment de carburant pour effectuer un vol sans escale d'une autonomie de plus de 15 000 kilomètres, ce qui prenait 5 à 6 jours, selon la météo.

Pour les passagers du Hindenburg, le vol en douceur au-dessus des vagues de l'océan a dû être un véritable plaisir. Un confort et un service impeccable les attendaient à bord du dirigeable : ils disposaient de cabines confortables et lumineuses, de douches, d'un pont promenade, d'un carré, d'un parterre de fleurs et même d'un piano dans le salon. La superficie totale des locaux réservés aux passagers était à elle seule de 400 mètres carrés. La communication avec le monde extérieur était assurée par quatre stations de radio fonctionnant sur les ondes courtes et longues.

Le LZ-129 a effectué son premier vol transatlantique de Francfort à Rio de Janeiro et retour début avril 1936. Il a été suivi par 10 autres vols vers les États-Unis, et tous se sont déroulés sans accroc. L'arrivée du premier dirigeable fit sensation pour les Américains. Les membres de l'équipage à New York ont ​​été reçus comme des stars de cinéma de première grandeur, mais... l'éclat de la nouveauté a rapidement commencé à s'estomper. En 1937, il était prévu d'effectuer 18 vols transatlantiques vers les États-Unis, auxquels la propagande de l'Allemagne nazie attachait une importance primordiale, en annonçant notamment bruyamment le prochain vol du Hindenburg.

Les rapports d'agents faisant état de sabotages présumés à bord du Hindenburg ont plongé les services de sécurité nazis dans la confusion et l'alarme. Avant même l'arrivée des premiers passagers, les gens formés du colonel Erdman ont fouillé tous les coins et recoins, inspecté tous les locaux, y compris les cabines des passagers, les quartiers de l'équipage et la nacelle de contrôle. Les employés du SD portaient des bottes spéciales aux pieds pour éliminer la possibilité d'une étincelle qui pourrait enflammer l'hydrogène lorsqu'elle s'échappait des chambres à gaz. L'inspection des lieux n'a rien donné, pas même la moindre trace de sabotage n'a pu être décelée. Les passagers suspects devaient désormais être fouillés et leurs bagages contrôlés.

Josef Spa - artiste de cirque et acrobate

Les passagers ont été amenés à l'aéroport jusqu'au mât d'amarrage dans un bus spécial. Ils se dirigèrent vers la rampe du dirigeable, prêt à décoller, passant devant une file de personnes en uniforme SD, scrutant attentivement chaque passager. L'artiste Josef Spa n'en faisait pas partie. Il s'est rendu au hangar à bateaux dans une voiture de tourisme au tout dernier moment, alors que l'embarquement des passagers touchait déjà à sa fin. Sous son bras, Shpa tenait un gros paquet de papier kraft, à propos duquel il s'était disputé avec les gardes. Shpa s'est moqué des employés du SD et a même déclaré qu'il refusait de prendre l'avion et qu'il retournait en ville avec son fardeau. Ils lui ont presque forcé le paquet, l'ont déballé et, à la grande déception des gardes, y ont trouvé... une poupée. La poupée a été soigneusement examinée et palpée, photographiée et même testée dans un appareil à rayons X. Cependant, il s'est avéré qu'il ne s'agissait que d'un jouet pour enfants inoffensif, acheté par Spa dans l'un des magasins de Berlin ; Des gardes confus ont rendu la poupée à son propriétaire. Cependant, l'épisode avec la poupée a été considéré comme une distraction destinée à endormir la vigilance des gardiens.

Quelques minutes plus tard, le capitaine du Hindenburg, Lehmann, donna l'ordre : « Lève-toi ». Le dirigeable a commencé à s'élever doucement et silencieusement, et l'orchestre a commencé à jouer une marche d'adieu de bravoure. Depuis les fenêtres de la télécabine, on pouvait voir comment la silhouette du chef d'orchestre diminuait lentement. Le dirigeable flottait de plus en plus haut. Les projecteurs de l'aéroport éclairaient brillamment le dirigeable en retraite. A plus de 100 mètres d'altitude, l'ordre a été donné d'allumer les moteurs diesel de propulsion. À 20h15, le dernier faisceau du projecteur a éclairé la croix gammée araignée sur la queue du Hindenburg et s'est éteint. Devant les passagers se trouvaient les eaux illimitées de l'Atlantique.

Le vol de nuit au-dessus de l'océan s'est déroulé sans incident. Le lendemain, alors que le navigateur réfléchissait à la manière de contourner le cyclone qui approchait des glaces du Groenland sur un large front, le capitaine Lehman a tenu une réunion dans sa cabine avec le colonel Erdman. À ce moment-là, toutes les lettres à bord avaient été examinées, les passagers et les membres d'équipage avaient été fouillés et les allumettes, briquets, lanternes et lampes flash avaient été confisqués. Tous les bagages ont été soigneusement vérifiés. Il y avait peu de chargement à bord du dirigeable : deux chiens de race pure, des films de plusieurs films, des magazines, des journaux, des brochures publicitaires, des échantillons de feuilles de tabac et des œufs de perdrix. Sans exception, toutes les marchandises ont été contrôlées, même les œufs, comme l'a précisé le colonel Erdman. Il a été décidé mercredi 5 mai de vérifier à nouveau tous les locaux, mais cette perquisition n'a également donné aucun résultat.

Lorsque le dirigeable a commencé à s'approcher du Nouveau Monde, l'un des passagers a été détenu dans un endroit où il était interdit aux étrangers de se trouver. Le passager s'est avéré être le même Josef Spa. Cet incident a été suivi d'une réunion tendue au cours de laquelle le colonel Erdman a exigé que Shpa soit enfermé, pratiquement arrêté, dans sa cabine jusqu'à la fin du vol, le privant complètement de la possibilité de se déplacer dans le dirigeable et de communiquer avec les passagers. Cependant, le capitaine Lehman n'était pas d'accord avec cette mesure préventive. Il craignait une publicité inutile et une atteinte au côté commercial des voyages ultérieurs à travers l'océan. Shpa a été laissé libre, mais maintenant le lieutenant Hinkelbein ne l'a plus quitté des yeux.

Nous étions le 6 mai et le Hindenburg approchait de New York. À 18h00, selon le programme de vol, il était censé atteindre l'aéroport de Lakehurst. Après un déjeuner copieux et joyeux à Long Island, les passagers ont commencé à préparer le débarquement : ils ont fait leurs valises et préparé leurs documents. Les membres de l'équipage ont été informés que le Hindenburg devait décharger et charger à l'aéroport en un temps record afin de repartir avec les passagers vers l'Allemagne à minuit.

Et puis, enfin, New York est apparue. De là, ses ponts et viaducs ressemblaient à des jouets, et la Statue de la Liberté ressemblait à une figurine en porcelaine. Le commandant a envoyé le dirigeable vers Times Square, survolant les foules de spectateurs rassemblées à Broadway. Il était accompagné d'une escorte d'avions. Au début de cinq heures du soir, le dirigeable a atteint l'aéroport de Lakehurst, mais n'a pas atterri. Même si le soleil brillait encore brillamment sur l'Hindenburg, le ciel à l'ouest était couvert, un orage approchait, des éclairs éclataient au loin et des grondements de tonnerre lointains se faisaient entendre. Le capitaine du navire a ordonné qu'un fanion portant les mots « Je quitte la tempête qui approche » soit déposé sur l'aire d'atterrissage de l'aéroport. Ce message a été dupliqué sur la radio de bord.

Le dirigeable s'est dirigé vers le sud depuis le front de tempête en direction d'Atlantic City. Le thé a été servi aux passagers plus tôt que d'habitude. Josef Spa était visiblement nerveux, se déplaçant d'un endroit à l'autre, et le lieutenant Hinkelbein n'était pas loin derrière lui. À 18 h 22, un message est arrivé à la radio de l'aéroport de Lakehurst : « Nous vous recommandons d'atterrir maintenant. » Immédiatement, l’opérateur radio a envoyé une réponse : « En route vers Lakehurst ».

Vers 19h00, l'Hindenburg est apparu dans la zone de l'aéroport à une altitude de 200 mètres et a commencé à manœuvrer lentement, comme une baleine géante, se préparant à atterrir. À ce moment-là, le temps s'était sensiblement amélioré, le vent s'était calmé, le ciel s'était dissipé des nuages ​​​​d'orage, mais une légère pluie tombait toujours.

A l'aéroport, des centaines de personnes attendaient avec impatience l'atterrissage du dirigeable, largement annoncé dans tous les journaux du matin. Il y avait des journalistes curieux, des photojournalistes omniprésents, des caméramans, des proches des passagers, du personnel de l'aéroport et de simples curieux. A 19h19, le Hindenburg s'approche du mât d'amarrage. Le vol de plusieurs heures du Hindenburg à travers les vastes eaux bleues de l’Atlantique touchait à sa fin. Il ne restait que quelques minutes avant l'atterrissage tant attendu à l'aéroport de Lakehurst. Les passagers voyaient déjà qu'une foule excitée et joyeuse les attendait au sol. Les caméras de cinéma vrombissaient, les lampes photographiques clignotaient. Ceux qui les saluaient agitaient leurs chapeaux et leurs écharpes, saluant le géant de l'air qui descendait.

À une altitude de 60 mètres, les moteurs diesel ont été éteints. À 19 heures 21 minutes, alors que le dirigeable se trouvait à environ 30 mètres du sol, quelque chose d'incompréhensible s'est produit devant une foule nombreuse : soudain, une forte explosion a été entendue sur le dirigeable et au même moment une flamme aveuglante a jailli de sa poupe. .

Pendant un moment, le navire maintint encore un équilibre précaire, puis, perdant le contrôle, se précipita comme un bloc enflammé et s'écrasa sur le sol avec un rugissement incroyable. L’épave en feu du dirigeable s’est dispersée dans toutes les directions, des langues de flammes jaune-orange et d’énormes nuages ​​de fumée noir ardoise s’élevaient dans le ciel. Une vague d'air chaud a brûlé les gens terrifiés rassemblés à l'aéroport. Beaucoup ont paniqué et se sont précipités loin du géant enflammé et vaincu. Des camions de pompiers et des ambulances se sont précipités vers le tas de débris en feu pour secourir les survivants. Un incendie géant qui éclata au sol consuma insatiablement les gens et les restes effondrés du dirigeable, portant pompeusement le nom de Hindenburg.

Un peu plus de 30 secondes se sont écoulées depuis le moment de l'explosion et de l'éclair aveuglant jusqu'à ce que la structure du dirigeable s'effondre en heurtant le sol. Mais l'incendie a duré encore plusieurs heures - il y avait plus qu'assez de matières inflammables sur le Hindenburg. Lorsque le lendemain commença - c'était vendredi - tout ce qui restait du géant de l'air était un squelette mutilé et une croix gammée couverte de suie sur sa queue non brûlée. L'épave a été vendue à la ferraille pour 4 000 dollars puis transportée en Allemagne où, après avoir été fondue, elle a été utilisée pour construire des avions.

Sur les 36 passagers à bord du dirigeable, 13 sont morts sur le terrain ou à l'hôpital. Parmi l'équipage, 22 personnes ont été tuées ou sont mortes des suites de blessures et de brûlures. Un technicien d'entretien de l'aérodrome a été tué. Le nombre total de morts lors de la catastrophe était de 36 personnes.

Qu'est-ce qui a causé la mort du dirigeable ? Quels événements se sont déroulés à bord dans les minutes qui ont précédé la catastrophe ? De ce point de vue, les témoignages oculaires qui ont miraculeusement échappé à la mort dans l'incendie, les avis d'experts, ainsi que l'analyse de photographies et de films qui ont capturé depuis le sol toutes les étapes de la mort du dirigeable sont intéressants.

On peut affirmer sans équivoque que chaque membre de l'équipage connaissait bien ses tâches et les accomplissait clairement lorsque le dirigeable a accosté. Le capitaine Lehman se trouvait dans la nacelle de contrôle et était connecté à tous les services et postes via un interphone interne. Sa compétence en tant que directeur de vol ne faisait aucun doute. Aucun dysfonctionnement ou violation technique n'a été constaté lors du vol au-dessus de l'océan ou lors de l'amarrage à l'aéroport. Certes, l'un des gardes du SD, vers la fin du vol, lors de l'inspection suivante, a découvert une fuite d'hydrogène dans la chambre n°4. Ces chambres, ou, comme on les appelle communément, des sacs d'hydrogène, ont été placées dans une toile coquille comme des pois dans une cosse et étaient isolés de manière fiable les uns des autres, de sorte qu'une chute de pression du gaz dans l'un d'eux ne pouvait pas affecter le vol du dirigeable. Il convient de garder à l'esprit que le Hindenburg, comme les autres dirigeables, avait son propre «niveau de pression supérieur», c'est-à-dire l'altitude maximale à laquelle les chambres à gaz (sacs) contenant de l'hydrogène à l'intérieur de la coque extérieure étaient gonflées jusqu'à une certaine limite. puis les soupapes d'échappement se sont automatiquement ouvertes et l'excès de gaz s'est échappé dans l'atmosphère ; la pression dans les chambres a chuté et le navire est resté en vol stationnaire à une altitude donnée. Du point de vue de la sécurité, l'essentiel était d'éviter la formation d'un mélange d'hydrogène et d'air dans l'espace situé entre les chambres à gaz et la coque extérieure du dirigeable. La baisse de pression d'hydrogène découverte par l'agent de sécurité dans l'une des chambres à gaz a été décidée pour être éliminée au sol : le moment de l'amarrage du dirigeable approchait.

Lorsque les membres de l'équipage ont commencé à jeter les amarres à travers des écoutilles spéciales, l'un d'eux - Helmut Lau - a entendu une douce détonation, comme si le brûleur d'une cuisinière à gaz avait été allumé. En regardant en arrière, il aperçut le reflet d'une flamme jaune-orange à l'intérieur de la chambre n°4, puis pendant un instant la flamme disparut, mais dès que l'air pénétra dans le « sac », une explosion se fit entendre et une boule de feu jaillit, tombant sur elle. tout autour avec des étincelles et des lambeaux brûlants de coquille. Lau se souvient bien que quelques secondes plus tard, il y eut une deuxième explosion, plus puissante, le dirigeable, comme un corps vivant, frémit et tomba au sol. La force du coup a projeté Lau loin de la cheminée et il est resté en vie, ayant subi des brûlures et des blessures.

O'Loughlin, un passager qui a survécu à l'accident, a déclaré : « C'était un cauchemar indescriptible. Nous avons survolé l'aéroport et pensé à tout sauf à la possibilité d'un désastre. Le dirigeable était situé à environ 30 mètres du sol. Je suis allé dans ma cabine - et tout à coup, un flash lumineux a illuminé tout autour. J'ai regardé par la fenêtre et j'ai vu que la terre se précipitait rapidement vers le dirigeable qui tombait. Les flammes scintillaient de manière éblouissante tout autour. Il est peu probable que j’aie raisonné à ce moment tragique ; nous n'avions pas le temps pour cela. En un instant, le dirigeable atteignit le sol, le heurtant avec un terrible rugissement. La force du coup m'a projeté loin de l'enfer ardent. Quelqu'un a couru vers moi et m'a aidé à me déplacer vers une zone sûre. J’ai failli perdre connaissance à cause de la peur et des contusions que j’ai reçues, je ne peux donc rien vous dire sur les circonstances de la catastrophe. Je pense que personne d’autre ne peut le faire non plus. Après tout, tout s’est passé en quelques secondes.»

Josef Spa a vu un éclair de feu aveuglant alors qu'il se trouvait dans le salon à manger. Sa réaction fut immédiate. Il a cassé une vitre avec son appareil photo. Des éclats de verre pleuvaient. Shpa est immédiatement sorti par la fenêtre et deux autres passagers ont suivi son exemple. Tous trois étaient suspendus à l’extérieur de la gondole. Shpa a remercié Dieu d'avoir appris l'art du cirque. Les deux autres passagers n'ont pas pu tenir longtemps, sont tombés au sol et ont été tués. Mais l'artiste a continué à s'accrocher jusqu'à ce que la hauteur diminue à 10-12 mètres. Puis il sauta à terre, se recroquevilla avant de tomber en boule et roula éperdument sur le sol. Secouant la poussière et la saleté, il se précipita tête baissée pour fuir les ruines enflammées du dirigeable. Shpa s'en est sorti avec seulement un pied luxé.

Voici le récit d'un autre témoin oculaire : « J'ai vu deux passagers jetés par les fenêtres au moment de l'explosion. Au même instant, la poupe du dirigeable s’est écrasée au sol. Une fraction de seconde avant que le dirigeable ne tombe, j'ai sauté par la fenêtre cassée sur le sol et j'ai couru de toutes mes forces pour m'éloigner de l'avalanche enflammée. Une fois en sécurité, je me suis retourné et j'ai vu le capitaine Lehman, qui, apparemment, a également sauté du dirigeable alors qu'il tombait au sol. Il se releva et, boitant, s'avança vers moi avec un visage ensanglanté, répétant machinalement les mêmes mots : « Je ne comprends pas, je ne comprends pas ! Il a été immédiatement placé dans une ambulance et transporté à l’hôpital où, comme je l’ai appris plus tard, il est rapidement décédé des suites de ses brûlures et de ses blessures.

La catastrophe a été filmée par cinq cameramen venus à Lakehurst pour célébrer l'arrivée du Hindenburg. Le tournage a commencé dès que le dirigeable est apparu à l'horizon et s'est poursuivi jusqu'à ce qu'il tombe au sol, capturant en détail les scènes déchirantes des personnes mourant dans l'incendie. Dès le lendemain de la catastrophe, un film sur la mort de Hindenburg a été projeté dans les cinémas new-yorkais. Les séquences du film ont fait une impression extrêmement difficile sur le public. Dans l'un des films, le début de la catastrophe était clairement visible - un petit nuage de fumée apparu au bas de la partie arrière du dirigeable.

Le télégraphe, la radio et les journaux ont diffusé la nouvelle de la mort du Hindenburg dans le monde entier à une vitesse fulgurante, en se concentrant sur les scènes déchirantes de l'incendie et de la mort des passagers. Des rapports sensationnels sur les moindres détails de la catastrophe ont retourné l'opinion publique contre l'utilisation continue des dirigeables comme moyen de transport, extrêmement dangereux pour la vie humaine. La tragédie qui s'est déroulée sur le terrain de Lakehurst, amplifiée au centuple par les efforts de la presse, est devenue un jour sombre pour les dirigeables. Une enquête objective sur la catastrophe aurait pu, dans une certaine mesure, réhabiliter le dirigeable en tant que nouveau type de technologie en développement, mais cela ne s'est pas produit.

L'enquête ordonnée par le Département américain du Commerce a été menée de manière superficielle et hâtive. Diverses versions ont été avancées concernant les causes de l'explosion et de l'incendie à bord du dirigeable. La difficulté résidait dans le fait que les Américains niaient obstinément la possibilité d’un sabotage, principalement par désir d’éviter une aggravation des relations internationales. Les Allemands non plus n’étaient pas particulièrement désireux de découvrir la véritable cause du désastre. La commission d'enquête allemande reçut l'ordre de Goering de « ne rien ouvrir ». Il était impossible d’admettre que parmi les Allemands il y avait des gens qui osaient détruire le symbole nazi de la grandeur du Troisième Reich. Tout a été fait pour étouffer l'incident, et l'incendie de la chambre à gaz et la mort du dirigeable qui a suivi ont été attribués à une « décharge d'électricité statique ». Dans le même temps, aucune expérience d'enquête, calcul ou justification technique de la possibilité d'un incendie et d'une explosion à bord du dirigeable suite à une décharge d'électricité statique n'a été réalisée.

Cette version a également été défendue par le Dr Eckener, président du conseil de surveillance de l'entreprise de construction de dirigeables Zeppelin, sur les cales de laquelle le Hindenburg a été construit. Au moment de la catastrophe du dirigeable, Eckener se trouvait à Graz (Autriche) et, n'ayant pas encore les résultats de l'enquête ni l'avis des experts, tira une conclusion plutôt catégorique sur la cause de la mort du Hindenburg. Il a déclaré que, selon lui, l'inflammation de l'hydrogène s'échappant de la chambre à gaz était due à une décharge d'électricité atmosphérique. Plus tard, Eckener, devant la commission, a fait valoir que lors d'un virage serré du dirigeable lors des manœuvres d'atterrissage, le câble de direction s'était rompu, ce qui avait percé la chambre arrière, entraînant la formation d'un mélange explosif d'hydrogène et d'air entre les chambres à gaz supérieures et la coque extérieure du dirigeable. Les amarres étaient mouillées lorsqu'elles étaient projetées au sol sous la pluie, et le dirigeable est devenu un paratonnerre horizontal. Une décharge d'électricité atmosphérique à l'intérieur du dirigeable a généré des étincelles qui ont enflammé le mélange explosif.

La fiabilité du tableau de la mort du dirigeable dessiné par le Dr Eckener est hautement douteuse. Premièrement, le processus de combustion dans la chambre à gaz (sac) n° 4 a été remarqué par le membre d'équipage Lau au moment même de larguer les amarres, alors qu'elles étaient encore sèches et ne pouvaient pas être conductrices de courant électrique. Deuxièmement, les caméras ont capturé l'apparition de fumée dans la partie inférieure de la poupe du navire avant même l'explosion, alors que les amarres n'avaient pas encore touché le sol. Le dysfonctionnement de la direction n'a pas été confirmé par les membres d'équipage survivants. Les gouvernes de direction ont fonctionné normalement pendant le vol et lors de l'atterrissage.

Selon Rosendahl, le plus éminent expert américain en matière de construction de dirigeables dans les années 1930, la cause de la catastrophe ne peut être déterminée. Selon sa conclusion, les conditions générales pour l'atterrissage du dirigeable étaient satisfaisantes, la pluie avait presque cessé, la force du vent était insignifiante et l'atterrissage était tout à fait normal jusqu'au moment de l'explosion.

Cependant, c'est la version exprimée par le spécialiste allemand qui a été reconnue comme officielle sur la base des résultats de l'enquête sur la catastrophe du Hindenburg. À partir de ce moment-là, la peur de l'inflammation de l'hydrogène à cause d'une décharge d'électricité statique est devenue un épouvantail technique pour tous ceux qui essayaient de résoudre le problème de la création d'avions sûrs, plus légers que l'air...

35 ans se sont écoulés et les faits réels sur la mort de Hindenburg à Lakehurst ont été établis par le journaliste américain Michael McDonald Mooney, qui les a publiés dans l'un des magazines brésiliens.

Le service nazi du SD, concentrant toute son attention sur les passagers du dirigeable et notamment sur la surveillance intensive de Josef Spa, s'était trompé de piste. Il a été établi avec précision que parmi les passagers du premier vol du dirigeable vers l’Amérique en 1937, il n’y avait personne à bord qui complotait un sabotage. La menace venait d’une direction complètement différente, dont les employés du SD ne se doutaient même pas.

Parmi l’équipage du Hindenburg se trouvait un jeune Allemand, Erich Spehl, opposant implacable au nazisme. Il venait d'une famille paysanne bavaroise, dans laquelle dès sa jeunesse il avait l'habitude de travailler et apprit à maîtriser une aiguille et une machine à coudre. Laconique et fort physiquement, Erich, malgré sa jeunesse, jouissait d'un grand respect au sein de sa famille et de ses connaissances. Ses connaissances en couture l'amènent aux hangars à bateaux Zeppelin et lui permettent de participer à la construction du Hindenburg. Sa capacité à assembler fermement et rapidement la coque en toile des chambres à gaz et les membranes du gros intestin était au-delà des éloges. Il a maîtrisé avec succès un certain nombre d'autres spécialités, les exécutant rapidement et avec précision. L'artisan assidu a été remarqué et invité à rejoindre l'équipage en tant qu'expert en sinistres. Shpel a accepté. Durant cette période, il rencontre un artiste allemand qui subit interrogatoires et tortures dans les cachots de la Gestapo, où ses mains sont mutilées. Après de nombreux interrogatoires et tortures, l'artiste fut libéré, estimant que, compte tenu de son impuissance physique, il ne représentait plus un danger pour les nazis. Les conversations avec l'artiste et son sort d'infirme impuissant ont semé la haine du national-socialisme dans l'esprit de Spehl. Il décide de rejoindre la lutte contre le fascisme. Mais comment? Spehl est extrêmement inquiet lorsque chaque vol outre-mer du dirigeable, à la construction duquel il a également contribué par son travail, est effrontément utilisé par la propagande nazie pour glorifier le Troisième Reich. Lui, un ouvrier, prend la décision indépendante de détruire le Hindenburg comme atout de l'Allemagne. Shpel ne partage ses pensées avec personne, il agit seul et cela le sauve de la surveillance de la Gestapo et d'un éventuel échec. Dans l'équipage du dirigeable, il se comporte impeccablement et est cité en exemple pour les autres.

Pour un spécialiste qualifié, qui avait également un accès sans entrave aux ateliers de l'aéroport, il n'était pas difficile de fabriquer un mécanisme incendiaire permettant d'allumer un incendie et de faire exploser un Hindenburg rempli d'hydrogène. Il est possible que quelqu'un ait aidé Erich Spehl à préparer le sabotage, mais il a emporté ce secret dans sa tombe.

La mine, ou plutôt l'engin incendiaire, placé par Shpel dans la chambre à gaz n°4 bien avant le départ du dirigeable, était extrêmement simple, mais fiable. Le détonateur, alimenté par des piles sèches selon le principe d'un éclair au magnésium, a enflammé du phosphore qui, à son tour, a brûlé le tissu du « sac » contenant de l'hydrogène, suivi d'un éclair et d'une explosion. La mine était équipée d'un mécanisme d'horlogerie. Pour le mettre en action, il suffisait de tourner la poignée du mécanisme de l'horloge.

Shpel n'avait l'intention de tuer personne, il s'attendait à attendre que le dirigeable atterrisse, puis à allumer le mécanisme et à partir tranquillement. Seul le symbole du Reich lui-même était censé décoller sur le parking, lorsque les passagers et l'équipage quittaient le dirigeable.

A 18 heures, Erich Spehl a passé son quart de vol. Avant de quitter son poste, il coupe la toile de la chambre à gaz n°4 avec un couteau et met en mouvement le mécanisme de l'horloge. Il a soigneusement recouvert la découpe de la toile avec les plis de l'appareil photo. Vers la fin du vol, une partie de l'hydrogène était toujours libérée, il était donc impossible de voir une petite coupure dans les plis résultants. Une fuite d'hydrogène dans la chambre n°4 a été découverte par l'un des gardes avant l'atterrissage, mais personne n'a remarqué le trou dans la toile.

Le retard dans l'atterrissage du dirigeable dû au mauvais temps a perturbé les calculs d'Erich Spehl. Au moment de l'explosion, il se trouvait à la proue. Par la fenêtre, il aperçut un éclair aveuglant qui menaçait la mort de tout le dirigeable. Shpel regarda sa montre : il était 19 heures 25 minutes. Le mécanisme a fonctionné trop tôt ! Peut-être qu'il a mal réglé l'indicateur de temps ? Ou peut-être que quelque chose s'est passé dans le mécanisme de l'appareil ou que le phosphore a brûlé à travers la coque à l'avance et que l'air entrant dans la chambre à gaz a provoqué une explosion d'hydrogène et un incendie ? Shpel s'est préparé au pire et n'a pris aucune mesure pour se sauver...

Un centre médical a été créé d'urgence à Lakehurst, où les premiers soins ont été prodigués aux victimes. Parmi eux se trouvait Josef Spa, qui a échappé à la mort et qui avait un plâtre au pied. Comme il parlait bien allemand, l'infirmière lui a demandé de passer dans la pièce voisine afin qu'il puisse aider un jeune Allemand de l'équipage Hindenburg qui était dans un état grave. La sœur a raconté à l'artiste que le jeune Allemand souffrait beaucoup de brûlures et de blessures et ne savait pas écrire. Shpa, boitant sur sa jambe blessée, s'est dirigé vers la victime dont la tête et les mains étaient bandées. Il avait du mal à prononcer les mots et tombait parfois dans l'inconscience.

On ne sait pas ce que le mourant a dit à l'artiste en allemand : à part eux et l'infirmière, il n'y avait personne dans la pièce et la sœur ne connaissait pas l'allemand. À la fin d'une conversation difficile, Shpa a écrit, à partir des mots d'un jeune Allemand, le texte laconique d'un télégramme adressé à l'Allemagne, seulement deux mots : « Je suis vivant ». Mais le télégramme annonçant cette nouvelle n'a pas été envoyé, la victime étant décédée subitement. C'était Erich Spehl, un combattant solitaire contre le fascisme. Josef Spa a choisi de garder le silence sur ce que lui avait dit Erich Spehl avant sa mort, à l'exception de la demande d'écrire le texte du télégramme.

Telles sont les véritables circonstances de la mort de Hindenburg, établies par le journaliste Michael Mooney plusieurs années plus tard.

La mort sensationnelle du Hindenburg devant des centaines de spectateurs, ainsi que les conclusions officielles hâtives de l'enquête sur les causes de la catastrophe, ont eu les conséquences les plus désastreuses pour le développement de la construction de dirigeables.

Saveliev P.S. Catastrophes d'incendie

Construction du dirigeable LZ 129. Allemagne, 1935 Musée de l'air et de l'espace de San Diego

La construction du dirigeable, baptisé LZ 129, a commencé en Allemagne en 1931 – avant même l'arrivée au pouvoir d'Hitler – et a duré près de cinq ans. Structurellement, il s'agissait d'un dirigeable dit rigide - le type le plus répandu à l'époque de la construction de dirigeables pour passagers. Cadre en aluminium dur Duralumin- un alliage d'aluminium léger et durable avec du cuivre et du magnésium.était recouvert de tissu et il y avait des chambres fermées avec du gaz à l'intérieur. Les dirigeables rigides étaient de taille énorme : autrement, la force de levage était très faible.

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Le premier vol du LZ 129 eut lieu le 4 mars 1936. À cette époque, c’était le plus grand dirigeable de passagers au monde. Au début, ils voulaient lui donner le nom du Führer, mais Hitler s'y opposait : tout problème avec la voiture pourrait nuire à son image. Ensuite, le dirigeable reçut le nom de « Hindenburg » - en l'honneur de Paul von Hindenburg, qui fut président du Reich à partir de 1925. Président du Reich- chef de l'Etat allemand sous la République de Weimar et le Troisième Reich de 1919 à 1945. Allemagne. C’est lui qui nomma Adolf Hitler chancelier en 1933, mais après la mort de Hindenburg en 1934, Hitler abolit le poste de président du Reich et assuma tous les pouvoirs du chef de l’État.

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Dirigeable "Hindenburg". 1936 Wikimédia Commons

Le Hindenburg mesurait 245 mètres de long et n'était que 24 mètres plus court que le Titan. Quatre moteurs puissants lui permettaient d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 135 km/h, c'est-à-dire qu'il était plus rapide que les trains de voyageurs de l'époque. Il pouvait y avoir 100 personnes à bord du di-jable, et au total, il était capable de soulever environ 100 tonnes de fret dans les airs, dont 60 tonnes de réserves de carburant.

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Pont-promenade du Hindenburg Collection Airships.net

Un vol transatlantique aller simple sur le Hindenburg coûtait très cher au milieu des années 1930 - 400 dollars (soit près de 7 000 dollars aux prix de 2017), de sorte que les principaux passagers du Hindenburg étaient des politiciens, des athlètes, des artistes et de grands industriels. Nous avons essayé de créer un maximum de confort pour les passagers à bord. Le Hindenburg était même équipé à l'origine d'un piano ultra-léger en aluminium, mais celui-ci, ainsi que d'autres éléments de conception, a ensuite été supprimé pour éliminer l'excès de poids et ajouter plusieurs cabines passagers. Au cours de toute son exploitation, le dirigeable a subi un certain nombre de modifications, mais le pont promenade avec de grandes fenêtres est resté inchangé. Au fait, tu peux la voir dans la troisième partie Indiana Jones, dans lequel le père et le fils Jones tentent de s'échapper de l'Allemagne en dirigeable.

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Cabine passagers. 1936 Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

Contrairement à un certain nombre d'autres dirigeables allemands, les cabines des passagers du Hindenburg n'étaient pas situées dans la télécabine. Gondole- un local pour les personnes dans un aérostat ou un dirigeable., et dans la partie inférieure du corps principal. Chaque cabine mesurait trois mètres carrés et était équipée de deux lits, d'un lavabo en plastique, d'une petite armoire intégrée et d'une table pliante. Il n'y avait ni fenêtres ni toilettes.

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Le Hindenburg au-dessus de Manhattan. 1936 New York Times Co. /Getty Images

Dans le premier tiers du XXe siècle, l’Allemagne était le leader absolu dans la construction de dirigeables. Une fois arrivés au pouvoir, les nazis considéraient les dirigeables comme un moyen important de propagande à l'étranger, ce qui en faisait leur carte de visite. De ce point de vue, les vols vers l’Amérique du Nord étaient considérés comme particulièrement importants. Deux mois seulement après le vol d'essai, le 6 mai 1936, l'Hindenburg effectuait son premier vol vers les États-Unis, de Francfort à la base aérienne de Lake Hurst (New Jersey). Le vol a duré 61 heures 40 minutes : l'Hindenburg est arrivé à Lakehurst le 9 mai, survolant New York.

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Paul Schulte célèbre la messe à bord du dirigeable. 6 mai 1936 bistum-magdeburg.de

Lors du premier vol transatlantique, de nombreuses célébrités se trouvaient à bord du Hindenburg. Parmi eux se trouvait le missionnaire catholique Paul Schulte, connu sous le nom de Flying Priest. Pendant la Première Guerre mondiale, il sert comme pilote de combat puis devient missionnaire en Afrique, voyageant en avion dans des zones difficiles d'accès. Avant le vol de l'Hindenburg, Schulte a personnellement demandé l'approbation papale pour célébrer la première « masse d'air » au monde et, après l'avoir reçue, a dirigé le service le mercredi 6 mai 1936, alors que le dirigeable était au-dessus de l'Atlantique.

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Le Hindenburg au-dessus du stade olympique. 1er août 1936 Keystone Pictures/DIOMÉDIA

Au moins à deux reprises, le Hindenburg a été utilisé comme outil de propagande en Allemagne. Ainsi, le 1er août 1936, lors des Jeux olympiques de Berlin, il survole le stade olympique à 250 mètres d'altitude. Le dirigeable avec les anneaux olympiques à son bord a survolé la ville pendant environ une heure, et la presse allemande a écrit que le vol avait été vu par 3 millions de personnes. Plus tard, le 14 septembre 1936, le Hindenburg survola également le congrès du NSDAP. NSDAP- Parti national-socialiste des travailleurs allemands, qui a existé de 1920 à 1945. De juillet 1933 à mai 1945 - le parti au pouvoir et le seul parti légal en Allemagne.à Nuremberg - un événement annuel glorifié dans le film "Le triomphe de la volonté" de Leni Riefenstahl.

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Le Hindenburg arrive à la base aérienne de Lakehurst. 9 mai 1936 Les Etats Unis. Garde côtière/Wikimedia Commons

Une fois survolant le territoire américain, l'équipage du Hindenburg cherchait toujours à survoler les grandes villes, mais le lieu d'atterrissage constant des passagers était la base aérienne de Lakehurst, située à près de 100 kilomètres de New York. Avant la Seconde Guerre mondiale, c'était le centre de construction de dirigeables aux États-Unis, auquel étaient affectés les plus grands dirigeables américains, dont le porte-avions militaire Akron, qui s'est écrasé au large des côtes des États-Unis en 1933. Il s'agit de la plus grande catastrophe de l'ère des dirigeables en termes de nombre de victimes : sur 76 membres d'équipage, seuls trois ont survécu. Cependant, le naufrage du Hindenburg a rapidement éclipsé celui de l’Akron, principalement parce qu’il s’agissait de l’un des premiers accidents à se produire en direct à la télévision.

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Le Hindenburg au-dessus de New York. 6 mai 1937 Zuma/TASS

Le 6 mai 1937, lors d'un autre vol à destination des États-Unis, l'Hindenburg s'écrase lors de son atterrissage à la base de Lakehurst. Sous le contrôle du capitaine Max Pruss, le dirigeable quitte l'Allemagne dans la soirée du 3 mai avec 97 personnes à bord, et atteint New York dans la matinée du 6 mai. Faisant la démonstration du dirigeable aux Américains, Pruss s'est envolé jusqu'à la plate-forme d'observation de l'Empire State Building, puis s'est dirigé vers Lakehurst. Un front d'orage obligea le Hindenburg à attendre un certain temps et ce n'est qu'à huit heures du soir que le capitaine reçut l'autorisation d'atterrir. Quelques minutes avant le débarquement des passagers, un incendie s'est déclaré dans le compartiment à gaz et le dirigeable en flammes s'est écrasé au sol. Malgré l'incendie et la chute de grande hauteur, 62 des 97 personnes ont survécu. 13 passagers, 22 membres d'équipage et un employé de la base au sol ont été tués.

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La charpente du Hindenburg, ravagée par le feu. 6 mai 1937 Images AP/TASS

Le Hindenburg était rempli d'hydrogène hautement inflammable au lieu d'hélium, beaucoup plus sûr, c'est pourquoi l'incendie s'est propagé si rapidement. Dans la première moitié du XXe siècle, le principal fournisseur d’hélium était les États-Unis, mais son exportation vers l’Allemagne était interdite. Lorsque le dirigeable a été conçu à l'origine en 1931, on supposait que l'hélium serait disponible dès le début de l'exploitation, mais après l'arrivée au pouvoir des nazis, la politique américaine sur cette question est devenue encore plus stricte et le Hindenburg a été modifié pour utiliser l'hydrogène.

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Le crash du Hindenburg. 6 mai 1937 Sam Shere/Getty Images

Cette photo, incluse par le magazine Time dans sa liste des 100 photographies les plus importantes de l'histoire de l'humanité, a été prise par Sam Sher d'International News Photos. Il était l'un des deux douzaines de journalistes et de photographes qui ont accueilli le Hindenburg à Lakehurst. Parmi les dizaines de photographies prises sur les lieux de la tragédie, c'est celle-ci qui a fait la couverture de Life, puis a été reprise par des centaines de publications à travers le monde. Et 32 ans plus tard, en 1969, la photo de Cher est également devenue la couverture du premier album de Led Zeppelin.

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Service commémoratif pour les victimes de la catastrophe. New York, le 11 mai 1937 Anthony Camerano / AP Images / TASS

Une cérémonie commémorative pour les 28 victimes du désastre (toutes d'origine allemande) a eu lieu à New York le 11 mai 1937, sur le quai d'où partaient les navires pour l'Allemagne. Selon la presse américaine, plus de 10 000 membres de diverses organisations allemandes ont participé à la cérémonie. Après que des fleurs aient été déposées sur les cercueils des victimes et que le salut nazi leur ait été donné, les cercueils ont été cérémonieusement chargés sur le bateau à vapeur allemand Hamburg et envoyés pour être enterrés en Allemagne.

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Épave du dirigeable Hindenburg Wikimédia Commons

Fin 1937, le châssis en duralumin du Hindenburg fut envoyé en Allemagne et fondu pour les besoins de la Luft Waffe. Luftwaffe- L'armée de l'air de l'Allemagne nazie.. Malgré certaines théories du complot (la principale était la présence d'une bombe à retardement à bord), les commissions américaine et allemande sont parvenues à la conclusion que l'explosion des bouteilles de gaz internes avait été provoquée par une rupture de câble qui avait endommagé l'une des bouteilles.

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Cadre du Hindenburg sur le lieu du crash Murray Becker/AP Images/TASS

Immédiatement après la catastrophe, l'Allemagne a arrêté tous les vols de dirigeables de passagers. En 1940, deux autres dirigeables à passagers - le LZ 127 et le LZ 130, appelés "Graf Zeppelin" et "Graf Zeppelin II" - furent démantelés et leurs cadres en aluminium dur furent envoyés à la fusion.

Victor Korchounov

L'Arche de Noé a été construite par un amateur. Le Titanic a été construit par des professionnels

les plus grandes catastrophes du XXe siècle survenues sur l'eau, sur terre et dans les airs : la tragédie du paquebot Titanic, la catastrophe de la centrale nucléaire de Tchernobyl et la mort du dirigeable Hindenburg. Les experts comprennent encore les causes de ces catastrophes.

Immense et majestueux, le Hindenburg a apporté la même contribution au développement de l'aviation que le puissant Titanic a contribué au développement de la navigation. Mais par malchance ou ironie du sort, le Hindenburg subit les mêmes conséquences.

Quelques faits de l'histoire des catastrophes aériennes

À la fin des années 30 du 20e siècle, le dirigeable était à juste titre considéré non seulement à la mode, mais aussi comme l'une des réalisations techniques les plus modernes de l'humanité. L'un des principaux avantages des dirigeables était à l'époque de parcourir d'énormes distances - des centaines et des milliers de kilomètres - sans faire le plein. Dans le même temps, les dirigeables pourraient transporter plusieurs centaines de tonnes de charge utile. En temps de guerre, ils pourraient devenir des avions de reconnaissance et des bombardiers géants. De plus, dans des situations imprévues, si tous les moteurs s'arrêtaient, les dirigeables ne tombaient pas dans une plongée abrupte, mais continuaient à planer, descendant progressivement, sauvant la vie de l'équipage et des passagers.

Dans l'histoire de l'aéronautique, il y a eu de nombreuses victoires, réalisations, découvertes, expéditions et voyages grandioses liés à l'aéronautique et à l'aviation. Mais, hélas, il y a eu aussi des moments tragiques qui ont remis en question le développement de ce moyen de transport sans aucun doute pratique. Par conséquent, ce type de transport a commencé à perdre les positions acquises.

La principale raison était plusieurs terribles catastrophes qui ont entraîné la mort de dizaines de personnes. Les accidents de dirigeables géants ont particulièrement choqué le monde entier.

Voici quelques exemples.

1928 Après un vol très réussi vers le pôle Nord, le dirigeable Italia s'est écrasé sur la glace. Un grand nombre d'avions et de navires sont partis à la recherche de courageux explorateurs de l'Arctique, et bientôt l'expédition d'U. Nobile a été retrouvée : un pilote suédois et le brise-glace soviétique "Krasin" ont aidé.

1930. Nouvel accident - le dirigeable R-101 s'est écrasé. Il était destiné à desservir des vols sur les routes « Angleterre – Canada », « Angleterre – Égypte – Inde – Australie ». Le R-101 s'est écrasé lors de son premier vol. C'était le plus grand dirigeable anglais (volume supérieur à 140 000 m3). Mais sa taille ne l'a pas sauvé : ayant perdu l'essentiel de ses réserves d'hydrogène, le navire volant a commencé à fortement décliner et s'est écrasé sur une colline. Puis un incendie et une explosion se sont produits. Dans le même temps, sur les 57 personnes à bord, 48 sont décédées.

1930, 5 février. "Osoviakhim" ("URSS V-6"), le meilleur dirigeable soviétique de l'époque, se précipitant au secours des Papaninites coincés sur une banquise, s'est écrasé dans l'Arctique, non loin de Kandalaksha (région de Mourmansk). Il s'est écrasé contre un rocher non indiqué sur la carte.

Les aérostiers américains n’ont pas non plus eu de chance. Au milieu des années trente, deux dirigeables sont morts - Akron et Mekon. Ces carcasses avaient un volume de 180 000 m3, une longueur de 239 m et un diamètre de 40,5 m. Plusieurs versions sont connues sur ces catastrophes : conditions météorologiques défavorables (tempête), problèmes techniques (casse des gouvernails, fractures de la coque dues à de gros moments de flexion). Le plus tragique fut la mort du dirigeable Akron. Sur les 76 personnes, seules trois ont eu la chance de survivre.

Mais, malgré les statistiques de décès dans les accidents décrits ci-dessus, la première place parmi les tragédies aéronautiques appartient à la catastrophe du dirigeable LZ-129 "Hindenburg", dans laquelle 35 personnes sur 97 passagers et membres d'équipage sont mortes.

Hindenburg - le vaisseau amiral d'Hitler

En Allemagne, le dirigeable portant le numéro LZ-129 était à juste titre la fierté du Troisième Reich. L'Hindenburg était une incarnation moderne du triomphe de l'ingénierie, de la technologie et de la pensée scientifique allemandes. Avec une croix gammée sur sa poupe, il s'envolait fièrement dans le ciel allemand.

Symbole de la renaissance du « Troisième Reich », le dirigeable est devenu un indicateur de richesse nationale : l'avion le plus grand et le plus cher jamais construit par des mains humaines. Hitler y voyait une preuve irréfutable de la supériorité de la race aryenne. "L'ange fier de la nouvelle Allemagne" - c'est ainsi que l'appelait l'un des poètes bavarois

Cependant, « Hindenburg » pour les designers signifiait plus qu’un simple symbole publicitaire de l’Allemagne nazie. C'était le moyen aéronautique le plus sûr, équipé des instruments et équipements de navigation les plus modernes de l'époque.

À la fin du mois de mai 1937, l'Hindenburg transportait plus de 3 000 personnes vers leurs destinations et effectuait 21 vols à travers l'Atlantique Nord et 16 à travers le Sud.

Les premiers vols du Hindenburg

Le plus gros avion, le Hindenburg (Zeppelin LZ 129), a vu sa première « lumière blanche » le 4 mars 1936. Il a été solennellement sorti du hangar à bateaux - le lieu d'assemblage des dirigeables. Le dirigeable tire son nom de Paul von Hindenburg, président du Reich allemand. C'était le plus gros avion jamais monté au-dessus du sol jusqu'à cette époque.

Le dirigeable a été aperçu pour la première fois dans le ciel allemand lors des élections au Reichstag.

Simultanément avec son « collègue » - le dirigeable - « Graf Zeppelin » - elle opérait des vols de Garmisch-Partenkirchen à Königsberg (aujourd'hui Kaliningrad). Des fanions nazis flottaient sur les flancs du navire. La queue était ornée d'une croix gammée. Des milliers de tracts de propagande hitlérienne tombaient du ciel sur ceux qui se trouvaient au sol, et des haut-parleurs claironnaient : « Accomplissez votre devoir - choisissez le Führer ! Peut-être que cette action a joué le rôle escompté : selon la liste uninominale, le parti NSDAP a obtenu près de 99 pour cent des voix. Ce sont les statistiques officielles des élections du 29 mars 1936.

Le Hindenburg commença ses premiers vols avec passagers en mai 1936.

Il s'est envolé vers l'Amérique : Nord (Lakehurst) et Sud (Rio de Janeiro). Dans le même temps, le Hindenburg établit un record de vitesse en traversant l'Atlantique Nord en 43 heures. À la fin du mois de mai 1937, le dirigeable avait effectué avec succès 37 vols à travers l’Atlantique. Il a transporté environ 3 000 personnes vers leurs destinations.

Caractéristiques techniques du Hindenburg

longueur - 245 mètres (selon d'autres sources - 248 mètres), à titre de comparaison - la longueur du Titanic - 240 mètres ;
diamètre maximum - 41,2 mètres (selon d'autres sources - 40 mètres);
volume nominal - 200 000 mètres cubes de gaz en bouteilles ; les réservoirs en aluminium étaient généralement pleins à 95 % - c'est-à-dire environ 190 000 mètres cubes d'hydrogène ;
moteurs - quatre moteurs diesel Daimler-Benz ;
puissance maximale du moteur - 1200 ch. Avec. chaque;
capacité de charge - 242 tonnes (dont 100 tonnes de charge utile) ;
vitesse maximale - jusqu'à 135 kilomètres par heure (et avec un vent arrière - jusqu'à 150 kilomètres par heure) ;
La portée maximale de vol est de plus de 15 000 km avec une charge utile de 90 à 100 tonnes.
Pour l’époque, ces chiffres étaient très élevés.

Le revêtement du Hindenburg était constitué d'un tissu à base de coton extra-résistant. Le tissu a été prétraité avec une solution comprenant de l'acétate-butyrate de cellulose, de l'oxyde de fer et un additif en poudre d'aluminium. Avec cela, les concepteurs voulaient garantir non seulement la solidité de la coque, mais également protéger le dirigeable d'un éventuel incendie.

La coque en forme de cigare du navire était divisée en 16 compartiments, qui servaient de « réservoirs » pour le carburant – l'hydrogène.

Tu ne peux pas arrêter de vivre magnifiquement

Les logements des passagers du Hindenburg étaient incomparablement plus confortables que sur tout autre avion ayant jamais existé avant lui. Un véritable « palais volant », c’est ainsi que l’appelaient ses contemporains. Les clients fortunés non seulement voyageaient d'Europe en Amérique et retour, mais bénéficiaient également d'un environnement confortable.
Pour cela, ils ont été dotés de :
26 cabines doubles confortables, elles étaient équipées de douches avec eau chaude courante (les bains seraient trop lourds) ;
salon, dans lequel se trouvait un petit piano léger en aluminium spécialement conçu pour le dirigeable ;
salle de lecture;
galeries piétonnes;
plateforme d'observation, situé au bas du dirigeable ;
salon fumeur; 333
restaurant, dans lequel les passagers, assis à des tables confortables, regardaient le terrain qui passait en contrebas à vol d'oiseau ;

bar, qui a servi leur « boisson signature », un cocktail Hindenburg bien frais ;
magnifique cuisine, où les meilleurs chefs allemands préparaient des plats exquis et les servaient sur de la porcelaine bleue dorée.

La plupart des passagers passaient leur temps libre dans le dôme doté de grandes fenêtres ou sur la terrasse d'observation.
10 collaborateurs et 40 équipes sont au service d'une clientèle fortunée.
Combien a coûté ce voyage ?
Selon différentes sources, les chiffres diffèrent sensiblement : de 400 à 800 dollars. Plus probablement, apparemment, le premier.

Mesures de sécurité

Ah, on ne peut pas interdire de vivre magnifiquement.

Mais néanmoins, avec tout son équipement, ses nombreuses cabines, ses bars, ses salles de bains en marbre et autres, le Hindenburg était en fait une énorme bombe à hydrogène volante. Les bouteilles placées à l'intérieur du dirigeable géant contenaient près de 200 000 mètres cubes du gaz le plus explosif : l'hydrogène. Une petite étincelle suffirait pour qu’une puissante explosion se produise.

Comme l'ont montré les calculs de Hugo Eckner, l'un des créateurs du dirigeable, le Hindenburg aurait pu devenir sûr si ses cylindres avaient été remplis non pas d'hydrogène, mais d'hélium ininflammable. Mais le seul gisement naturel d’hélium développé à cette époque se trouvait aux États-Unis, au Texas. Les circonstances se sont avérées telles que les Américains sont devenus un monopole dans ce domaine. C'est pourquoi ils ont pu dicter leurs conditions. L'Allemagne a accepté de faire toutes les concessions nécessaires pour acheter environ un million de mètres cubes de ce gaz nécessaire. Mais contrairement aux souhaits des nazis, les membres du Congrès américain ont adopté une loi spéciale interdisant la vente d'hélium.

C'était l'avion le plus sûr, équipé des appareils de navigation les plus modernes (à l'époque) et d'autres équipements nécessaires. Les exigences visant à assurer la sécurité des passagers et de l'équipage sur le dirigeable étaient beaucoup plus strictes que sur d'autres avions et navires, et elles étaient respectées avec le pédantisme allemand.

L'interdiction la plus stricte en vigueur sur le Hindenburg était l'interdiction de toute source de feu ouverte, ce qui, sur le Hindenburg, représentait littéralement une menace pour la vie. Ainsi, à l'embarquement, chacun, y compris les passagers les plus éminents, devait remettre allumettes, briquets, torches électriques et tout autre appareil susceptible de provoquer une étincelle.

L'équipe portait des vêtements d'extérieur en tissu antistatique et des chaussures à semelles de chanvre.

Mais, malgré ces restrictions strictes, le Hindenburg disposait d'un fumoir spécialement équipé, qui abritait le seul briquet électrique du dirigeable. Pour empêcher l'hydrogène de pénétrer dans le fumoir, une légère augmentation de la pression de l'air y était constamment maintenue. Il était possible d'entrer dans la pièce grâce à un "passeport" spécial - un sas.
C'est ainsi que les concepteurs ont résolu l'un des problèmes liés à la sécurité incendie.

Dernier vol

rien de préfigurant...

C'est cette fois pour le Hindenburg qui devint le point de départ de son dernier vol.
Ce n’est pas la première fois que le dirigeable s’est élevé au-dessus du sol et s’est dirigé vers l’Amérique.
Il y avait 36 ​​passagers à bord. Près de 900 kg de bagages à main ont été chargés dans les coffres à bagages : valises, sacs de voyage et autres petits objets. Le capitaine du navire, Max Pruss, a pris place dans la nacelle de contrôle. C'était un aéronaute expérimenté, un pilote militaire et il a participé à la Première Guerre mondiale. Il connaissait son métier par cœur
En règle générale, le trajet jusqu'à New York durait de 65 à 70 heures. Mais un vent contraire assez fort soufflant sur l'Atlantique a contraint les voyageurs à avoir près de 10 heures de retard.

Le dirigeable Hindenburg est le plus grand dirigeable jamais construit au monde. Il a été construit en Allemagne en 1936. Il a reçu son nom en l'honneur du président allemand Paul von Hindenburg. Il existe une histoire tragique bien connue associée au dirigeable. En 1937, alors qu’il atterrissait aux États-Unis, il prit feu et s’écrasa. Sur les 97 personnes à bord, 35 sont mortes, une autre victime étant un membre de l'équipe au sol.

Le crash du Hindenburg n’est pas la plus grande catastrophe aéronautique, mais il a provoqué une catastrophe majeure.

Construction d'un dirigeable

La construction du dirigeable Hindenburg a commencé en 1931. Cela a pris environ cinq ans. Le premier vol a eu lieu en 1936. Les caractéristiques du dirigeable "Hindenburg" en ont impressionné plus d'un.

Au moment de sa construction, c'était le plus grand du monde. La conception du dirigeable "Hindenburg" était la plus avancée. Sa longueur était de 245 mètres. Le volume de gaz dans les bouteilles était d'environ 200 000 mètres cubes. Le Zeppelin disposait de quatre moteurs diesel produisant environ 900 chevaux. Il y avait des réservoirs de stockage de carburant spéciaux d'une capacité de deux mille cinq cents litres chacun.

Les caractéristiques techniques du dirigeable Hindenburg étaient impressionnantes. Il était capable de soulever jusqu'à 100 tonnes de charge utile et 50 passagers dans les airs. La vitesse maximale était de 135 kilomètres par heure. Ces caractéristiques techniques du dirigeable Hindenburg étaient tout simplement étonnantes pour l'époque.

De l'hélium au lieu de l'hydrogène

L'histoire du dirigeable Hindenburg est intéressante dans la mesure où ses dimensions aussi grandes étaient dues au fait qu'il était prévu d'utiliser de l'hélium comme gaz vecteur. Il était prévu de remplacer l’hydrogène hautement inflammable utilisé auparavant.

Fait intéressant, il était initialement prévu de construire un zeppelin à hydrogène, qui deviendrait en fait le successeur du populaire dirigeable Graf Zeppelin. Mais en raison du désastre d'un dirigeable anglais, le projet fut refait. Ensuite, sur les 54 personnes à bord, 48 sont décédées, la cause étant l'inflammation de l'hydrogène due à une fuite.

Au moment de la construction du dirigeable Hindenburg, les seuls grands fournisseurs d’hélium au monde étaient les États-Unis. Mais le pays avait un embargo sur ses exportations. Pourtant, l'un des développeurs du Zeppelin, Hugo Eckener, espérait qu'il serait possible d'obtenir de l'hélium ; à cette fin, il rencontra même le président américain à la Maison Blanche en 1929.

Mais ces projets n'étaient pas destinés à se réaliser. Lorsque le National War Products Control Board est arrivé au pouvoir en Allemagne, les États-Unis ont refusé de lever l’interdiction des exportations d’hélium. Le Hindenburg a dû être converti pour utiliser l'hydrogène.

Équipement Zeppelin

Le dirigeable allemand "Hindenburg" était équipé de tout le nécessaire. Il y avait un restaurant et une cuisine à bord. Le pont était équipé de deux galeries piétonnes avec des fenêtres situées en angle. En raison des restrictions de poids, des douches ont été installées à bord à la place des baignoires. Presque tout était en aluminium, même le piano à queue destiné au salon du Zeppelin.

Avant l'embarquement, tous les passagers devaient remettre leurs briquets, allumettes et tout autre appareil susceptible de provoquer une étincelle. Il est intéressant de noter que malgré ces restrictions strictes, l’Hindenburg disposait d’un fumoir. Là, vous pourrez utiliser le seul briquet électrique à bord. Afin de protéger au maximum les passagers et l'équipage d'un éventuel incendie, une surpression a été maintenue dans la pièce. Cela empêchait l’hydrogène de pénétrer dans la pièce. On ne pouvait y entrer que par le sas.

En 1937, les habitacles ainsi que les espaces publics étaient globalement modernisés. Cela a permis d'augmenter considérablement la capacité - de cinquante à 72 passagers.

Vols en dirigeable

Le dirigeable Hindenburg effectua son premier vol en 1936. Il décolle à Friedrichshafen. Il a effectué cinq vols d'essai au cours des premières semaines et le 26 mars, il a décollé pour son premier vol promotionnel. Il y avait 59 passagers à bord.

Le dirigeable a commencé à effectuer des vols commerciaux directs le 31 mars. Avec 37 passagers à son bord, le zeppelin s'embarque pour l'Amérique du Sud. Nous avons également réussi à soulever plus d’une tonne de marchandises.

Depuis mai 1936, le dirigeable a commencé à être utilisé pour le transport régulier de passagers. Il a traversé l'océan Atlantique, effectuant en moyenne deux vols par mois.

En septembre, le Hindenburg est parti pour Nuremberg, un vol qui a duré moins d'une journée, et de là vers la côte est de l'Amérique. À la fin de l'année, elle effectua trois autres voyages à Recife et à Rio de Janeiro. Une dizaine de vols commerciaux ont été effectués vers l'américain Lakehurst.

Il convient de souligner qu’à cette époque, le dirigeable était l’un des moyens les plus populaires pour traverser l’Atlantique. Les billets se sont vendus presque immédiatement ; il n’y avait tout simplement aucune place vide.

En hiver, une modernisation a été effectuée, après quoi les vols traversant l'océan Atlantique vers le Brésil se sont poursuivis. Le Hindenburg a également transporté des passagers lors d'une tournée promotionnelle dans l'ouest de l'Allemagne et en Rhénanie-Palatinat.

Au total, le dirigeable a effectué avec succès 63 vols.

Dernier vol

Le zeppelin décolla pour son dernier vol le 3 mai 1937. Il y avait 97 personnes à bord. Parmi eux se trouvent 61 passagers et 36 membres d'équipage. Les vols se sont déroulés dans des conditions assez confortables ; pour assurer le confort des passagers, un grand nombre de personnels de service étaient toujours présents à bord. Les billets n'étaient pas bon marché - en moyenne environ quatre cents dollars.

Les coffres à bagages étaient également remplis. Le dirigeable a reçu plus de 17 000 courriers, le volume total de bagages et de marchandises était d'environ une tonne. La place sur le pont du capitaine a été prise par Max Pruss, pilote expérimenté et vétéran de la Première Guerre mondiale.

La catastrophe du dirigeable Hindenburg

Le dirigeable a décollé d'Allemagne à 20h15 heure locale. Après avoir traversé l'océan Atlantique, il se retrouve au-dessus de Manhattan.

L'équipage se soucie traditionnellement non seulement du confort des passagers, mais également de la création d'une expérience inoubliable. Le capitaine Pruss a décidé de montrer aux passagers les sites touristiques de l'Amérique tout en montrant aux Américains le célèbre dirigeable allemand. Pour ce faire, il a volé si près de la plate-forme d'observation de l'Empire State Building que les visiteurs et les passagers pouvaient bien se regarder et se saluer.

Après cela, le Hindenburg a brièvement survolé la ville elle-même et s'est dirigé vers la base aérienne de Lakehurst. C'est là que l'atterrissage était prévu. Vers 16h00, le zeppelin n'était pas loin de son site d'atterrissage.

Atterrissage à Lakehurst

À Lakehurst, les conditions météorologiques se sont considérablement détériorées. Un front d'orage approchait rapidement depuis l'ouest, qui pourrait bientôt atteindre le terrain d'atterrissage. La météo était si imprévisible que le chef de la base aérienne, Charles Rosendahl, recommanda même fortement à Pruss de reporter l'atterrissage du dirigeable.

Zeppelin a navigué le long de la côte. À ce moment-là, le front de tempête a commencé à se déplacer vers le nord. A 18h12, un radiogramme arrive à bord du Hindenburg, qui signale que les conditions météorologiques sont devenues favorables, qu'il est possible de reprendre le cap vers la base et d'atterrir. A 19h08, un autre message est arrivé. Dans ce document, l'équipage était invité à atterrir le plus tôt possible, car le temps pourrait encore se détériorer.

À 19h11, le dirigeable a commencé sa descente, tombant à 180 mètres. A cette époque, il était suivi par le journaliste américain Herbert Morrison, qui rendait compte depuis le terrain de l'arrivée du Hindenburg aux États-Unis.

À 19 h 20, le zeppelin fut équilibré et deux d'entre eux tombèrent de son nez. Les préparatifs directs pour l'atterrissage commencèrent. La situation a commencé à devenir incontrôlable à 19h25 lorsqu'un incendie s'est déclaré dans la partie arrière. En seulement 15 secondes, le feu s'est propagé vers la proue sur plusieurs dizaines de mètres. Immédiatement après, la première explosion s'est produite sur le dirigeable Hindenburg.

Exactement 34 secondes plus tard, le zeppelin s’est écrasé au sol.

Victimes du drame

Lors de la catastrophe du dirigeable Hindenburg, 36 personnes sont mortes : 22 membres d'équipage et 13 passagers. Une autre victime était un employé des services au sol.

La plupart d'entre eux sont morts dans l'incendie ou ont été étouffés par le monoxyde de carbone. Plusieurs personnes ont réussi à sauter du dirigeable en feu, mais ont été brisées en tombant au sol.

Directement dans la catastrophe elle-même, 26 personnes sont mortes, dont 10 passagers. Les autres sont morts plus tard des suites de leurs blessures.

Enquête sur les catastrophes

L'enquête sur la catastrophe du dirigeable Hindenburg a été menée par une commission d'enquête allemande. Il a été établi qu'un renfort en fil d'acier, qui courait le long de l'intérieur de l'ensemble du cadre, a explosé dans la partie arrière de la coque. En même temps, il servait à transférer la pression vers les bouteilles de gaz.

Deux cylindres ont été endommagés en raison d'une rupture. Cela a provoqué une fuite d'hydrogène, entraînant la formation d'un mélange explosif dans l'espace entre les cylindres et la coque extérieure.

Après que les cordes d'atterrissage aient été larguées, la coque du zeppelin n'était pas aussi bien ancrée que le matériau de la coque. Cela a conduit à une différence de potentiel. La météo a également joué un rôle. L'humidité était élevée et un récent front d'orage s'était déclenché. En conséquence, le mélange air-hydrogène s’est instantanément enflammé. Des experts américains ont également mené leur enquête et sont parvenus à des conclusions similaires.

Version complotiste

Fait intéressant, il existe également une théorie du complot sur la mort du dirigeable Hindenburg. Elle a été proposée par un historien amateur américain, Adolf Heling.

Il pense que le Hindenburg a été détruit par une mine chronométrée. Il a été délibérément installé par l'un des membres de l'équipage, le technicien Erich Spehl, au fond du cylindre numéro quatre. On pensait que l'explosion se produirait immédiatement après l'atterrissage, lorsque les passagers et l'équipage auraient quitté le navire. Heling le pense. Mais comme le Hindenburg avait effectué un cercle supplémentaire en raison de mauvaises conditions météorologiques, le mécanisme d'horlogerie s'est mis en marche avant que tous les passagers du dirigeable ne débarquent.

Spehl lui-même a sauté du zeppelin en feu, mais est rapidement décédé à l'hôpital des suites de ses brûlures. Il est intéressant de noter que la même version a été avancée par le chef de la Gestapo allemande, Heinrich Müller.

Conséquences de l'accident

Le crash du dirigeable Hindenburg a marqué le début de la fin de l’ère des dirigeables dans le monde. Peu de temps après cet incident, les dirigeants allemands ont officiellement interdit le transport de passagers sur des dirigeables, ainsi que leur utilisation pour des vols étrangers à quelque fin que ce soit.

Une exception a été faite uniquement pour les salons postaux et aériens organisés en Allemagne.

Adieu aux dirigeables

Après la catastrophe du Hindenburg, l’utilisation commerciale des dirigeables a pratiquement cessé. Les compagnies allemandes ont annulé tous leurs vols vers le Brésil et les États-Unis. Le gouvernement allemand a interdit le transport de passagers à bord des zeppelins.

Le dirigeable "Graf Zeppelin" a été transféré à Francfort. Là, il a été placé au musée comme une immense pièce d'exposition dans une exposition consacrée à von Zeppelin lui-même et à ses créations.

Le dirigeable suivant de cette série était terminé, mais il était utilisé exclusivement à des fins de propagande et à des fins militaires. Déjà en 1940, le ministre allemand de l'Aviation, Goering, ordonna la démolition des deux dirigeables.

La mort du Hindenburg dans la culture

Le désastre de Hindenburg se reflète dans la culture mondiale. Par exemple, en 1975, le réalisateur américain Robert Wise a réalisé un long métrage intitulé The Hindenburg, qui a remporté deux Oscars. Dans ce document, la version principale de ce qui s'est passé était le sabotage.

L'un des épisodes de la série documentaire populaire « Seconds to Disaster » raconte en détail ce qui s'est passé sur le dirigeable en mai 1937. Les cinéastes ont mené leur propre enquête, qui a abouti à la conclusion que la version initiale d'un incendie d'hydrogène à bord est plus probable que les versions d'une explosion ou d'un incendie criminel délibéré.

Le Hindenburg est également mentionné dans la série documentaire Life After People. On y voit des photographies décolorées du dirigeable, soi-disant conservées dans les archives trois siècles après l'extinction de l'humanité.

Dans la série fantastique « Hors du temps », dès le tout premier épisode de la première saison, les personnages voyagent dans le temps juste au moment de la destruction du Hindenburg. Ils ont l'intention d'attraper un terroriste dont le but est de changer le cours de l'histoire.

Le dirigeable Hindenburg quitte son hangar au printemps 1936. Le dirigeable parfait était la fierté de l’Allemagne nazie. La longueur du gigantesque dirigeable était de 804 pieds, soit plus longue que la longueur de n'importe quel navire de guerre. Le remplir nécessitait plus de 7 millions de pieds cubes de gaz. Le plus grand dirigeable, le Hindenburg (il n'y en avait pas d'autre dans le monde), était destiné aux vols aériens réguliers à travers l'océan Atlantique.

Un confort et une cuisine gastronomique sans précédent

La cabine spacieuse du dirigeable, en duralumin, pouvait accueillir confortablement 72 passagers. Ils ont tous apprécié un délicieux repas. Dans l'habitacle, ils disposaient d'un piano à queue en aluminium spécialement conçu, qui ne pesait que 360 ​​livres. Le dirigeable Hindenburg, dont la conception frappait par son chic sans précédent, avait des fenêtres d'observation spécialement conçues, protégées contre d'éventuels dommages, qui ouvraient un panorama de la terre flottant en dessous. Le dirigeable avait même son propre cachet de la poste. La cuisine du Hindenburg était entièrement électrifiée. La zone fumeurs était soigneusement isolée et seuls les briquets électriques étaient autorisés. La plus grande crainte des concepteurs était l'incendie, car le dirigeable était rempli de millions de pieds cubes d'hydrogène hautement inflammable. La moindre étincelle pourrait conduire au désastre.

Hôtel volant

Le dirigeable Hindenburg semblait aussi sûr que chez lui. En 1936, il symbolisait l’avenir du transport aérien. Avec une vitesse de 80 milles à l’heure, il pourrait traverser l’océan Atlantique en deux jours, soit deux fois plus vite qu’un bateau à vapeur. Quatre moteurs diesel ont permis au Hindenburg de parcourir une distance de 8,5 mille milles. Il y avait un sentiment de confiance à bord. Mais bientôt tout a changé. Ce qui aurait dû être un autre vol transatlantique s’est soldé par la pire catastrophe de l’histoire de l’aviation. L'énorme dirigeable a été détruit dans des circonstances qui n'ont jamais été élucidées. Le dernier vol et le crash du dirigeable Hindenburg restent encore entourés de mystère.

Comment tout a commencé

A cette époque, l’ère de l’aéronautique avait moins de cinquante ans. Les premiers étaient des dirigeables semi-rigides comme le Santos-Dumont, construits à la fin du XIXe siècle. Le père des dirigeables rigides était le comte allemand Ferdinand von Zeppelin.

Son premier modèle de ce type, le LZ 1, prend son envol en juillet 1900. Et le quatrième dirigeable - LZ 4 - a effectué en juillet 1906 un vol de douze heures entre l'Allemagne et la Suisse. Du jour au lendemain, le comte von Zeppelin est devenu une célébrité mondiale et l'avion qu'il a créé est devenu connu sous le nom de Luftschiffbau-Zeppelin. Malgré leur grande taille, ces appareils étaient fragiles. Les pilotes devaient non seulement maîtriser les dernières technologies, mais aussi être capables de s'adapter aux conditions météorologiques. Contrôler le Luftschiffbau-Zeppelin était semblable à diriger un voilier, mais les pilotes de dirigeables étaient à leur meilleur. Au cours des quatre premières années, des accidents se sont produits, mais il n'y a eu aucune victime. L'Allemagne était le leader mondial dans la construction de dirigeables.

Les premiers détenteurs de records

Le vol transatlantique, qui a ouvert la voie aux vols commerciaux, a été effectué par le dirigeable anglais R-34. L'avion a passé 109 heures dans les airs, battant tous les records du monde. Alors que le R-34 atterrissait, déversant son lest d’eau pour ralentir sa vitesse de descente, l’avenir des dirigeables semblait prometteur. Mais à chaque nouvelle catastrophe, les espoirs s’envolaient. En août 1921, le dirigeable britannique R-38, en cours d'essais aux États-Unis, se brise en deux et s'écrase dans les eaux de la rivière Humber (Angleterre), tuant quarante-quatre membres d'équipage. Après cela, la marine américaine a abandonné la participation britannique et a commencé à créer ses propres dirigeables.

Rivalité de conception

Dans les années 20 du siècle dernier, un concours a été organisé pour le meilleur modèle. Deux dirigeables devaient être construits : l'un, le R-100, dans une filiale de Vickers, l'autre, le R-101, à l'usine aéronautique nationale de Cardington. Il s’agissait d’une rivalité classique entre entreprises privées et entreprises publiques. Malheureusement, tout s'est mal terminé. Il n’y avait tout simplement pas de concepteurs et d’ingénieurs de grande qualité au Royaume-Uni pour mettre en œuvre les deux projets. La plupart des spécialistes talentueux réunis au sein de la société Vickers, le chef de ce groupe était Barnes Wallis, qui a créé la célèbre bombe rebondissante pendant la Seconde Guerre mondiale.

Au cours de l'été 1930, le R-100 a traversé avec succès l'océan Atlantique à deux reprises, mais tout ne s'est pas bien passé à Cardington. On supposait que le R-101 ouvrirait une ligne aérienne entre la métropole et l'Inde. Le dirigeable était censé effectuer sa route en octobre 1930 et revenir à Londres à temps pour la conférence à laquelle les premiers ministres de tous les dominions britanniques étaient invités. Mais le R-101 fut en proie à des revers : au dernier moment, il fallut même réduire la longueur du dirigeable et fixer une bouteille de gaz supplémentaire sur son ventre. La coque du dirigeable a commencé à se fissurer. Le R-101 n'a pas été testé à grande vitesse ni par mauvais temps, sa puissance était insuffisante et il était surchargé de carburant. La catastrophe semblait inévitable. Les experts n'ont pas conseillé de soulever le dirigeable dans les airs, mais les politiciens ont insisté.

Catastrophe de l'appareil britannique

Le R-101 était préparé pour le décollage et était en outre doté d'un immense tapis rouge, destiné à accueillir les VIP à bord du dirigeable après l'atterrissage. Le 2 octobre, une dernière réunion s'est tenue à l'Air Ministry, Lord Christopher Thomson, celui-là même qui avait avancé l'idée de modèles concurrents, a insisté pour un départ rapide. Le vol était finalement prévu pour le 4 octobre. Le chef du département de l'aviation civile, Sir Sefton Branker, a exprimé ses doutes: il était conscient des défauts de conception du R-101, mais Thomson lui a dit: "Si vous avez peur, ne volez pas". Cependant, Sefton Branker s'est envolé. A 20 heures, l'immense dirigeable a quitté Londres, sous la pluie et des vents violents qui faisaient rage sur le territoire français. Par mauvais temps, le dirigeable est devenu incontrôlable, des tonnes d'eau se sont accumulées dans sa coque et le R-101 s'est écrasé près de Beauvais, dans le nord de la France. Lord Thomson a été brûlé vif, seuls six membres d'équipage ont réussi à s'échapper. Après les funérailles, le R-100 terminé a été mis au rebut. La Grande-Bretagne a abandonné pour toujours la construction de dirigeables.

Suprématie aérienne allemande

Pendant ce temps, l’Allemagne a recommencé à construire des avions. Le programme de dirigeables était dirigé par Hugo Eckener, le successeur de Zeppelin. Après la Première Guerre mondiale, il fut interdit à l’Allemagne de créer de nouveaux appareils, mais en 1926 elle revint à la construction de dirigeables. Le premier à être construit fut le LZ 127 "Graf Zeppelin". Il a effectué son premier vol en septembre 1926, suivi de neuf années de fonctionnement continu, au cours desquelles le dirigeable LZ 127 Graf Zeppelin a parcouru plus d'un million de milles. En 1929, un dirigeable allemand établit un record du monde en faisant le tour du globe. Il survole majestueusement la Sibérie, puis traverse l'océan Pacifique. Il semblait que seuls les Allemands connaissaient le secret d’un vol réussi et sans accident.

Première impression

En 1936, ils créèrent le projet R-129 - le dirigeable Hindenburg. Le financement de la construction a été assuré par le gouvernement nazi d'Adolf Hitler. Hugo Eckener voulait faire voler un dirigeable dans les airs à l'aide d'hélium, mais seuls les États-Unis produisaient ce gaz ininflammable. Le gouvernement américain a refusé d’exporter de l’hélium, craignant qu’il puisse être utilisé à des fins militaires. Par conséquent, le dirigeable Hindenburg devait être rempli d’hydrogène inflammable. Mais ce n'était pas ce qui inquiétait Eckener : il estimait que le risque d'incendie le plus grave était lié au carburant des moteurs et non au risque de fuite de gaz. Le dirigeable allemand Hindenburg a effectué son premier vol de manière « excellente », ce qui lui a valu un grand succès. En septembre 1937, il était prévu de créer un autre dirigeable de ce type. Il n'y avait qu'un seul concurrent à l'horizon : des hydravions américains, qui maîtrisaient la route transatlantique vers la côte ouest de l'Irlande. Mais ces avions ne pouvaient pas offrir le luxe qui distinguait le dirigeable allemand Hindenburg.

Il n'y avait aucun signe de problème

Le 3 mai 1937, le dirigeable Hindenburg quittait son hangar de Francfort pour se préparer au premier voyage transatlantique de la nouvelle saison. La destination finale était l'aérodrome de Lakehurst, dans le New Jersey. La compagnie Zeppelin a reçu plusieurs lettres de groupes antinazis menaçant de sabotage si l'Hindenburg continuait à voler vers les États-Unis. Certaines lettres ont été transmises aux autorités américaines par l'intermédiaire de l'ambassade d'Allemagne à Washington. Mais rien ne prouve que l’entreprise ait pris ces menaces au sérieux. Après tout, les dirigeables volent depuis 1900 et pendant cette période, aucun passager n'est mort. Les préparatifs du vol se sont poursuivis. Cette fois, seuls 36 des 72 sièges étaient occupés, mais tous les billets pour le vol retour en provenance d'Amérique étaient épuisés.

Le voyage à travers l'océan est terminé

Le vol vers les États-Unis s'est déroulé avec succès, la visibilité était mauvaise, les passagers passaient la plupart du temps à se détendre au bar, à somnoler ou à discuter de la situation politique intérieure en Allemagne. Le Hindenburg a survolé des banquises et des icebergs flottants, et certains passagers se sont souvenus du triste sort du Titanic. Le dirigeable a commencé sa descente au large de Long Island. L'engin a volé si bas au-dessus de New York que les passagers ont pu voir les photographes de presse rassemblés sur le toit de l'Empire State Building. L'atterrissage à l'aérodrome de Lakehurst était prévu à 16 heures, mais a été reporté car de sombres nuages ​​de pluie se sont accumulés au-dessus de l'aérodrome. Le commandant du dirigeable Max Pruss a décidé de retourner sur la côte océanique et d'attendre que l'orage passe. À 16h30, les passagers se sont vu servir du thé et des sandwichs, et le dirigeable a continué à survoler la côte déserte du New Jersey. Les passagers passaient le temps à regarder les forêts en contrebas. Finalement, le ciel au-dessus de Lakehurst s'éclaircit et le capitaine Pruss commença à se préparer à atterrir.

Dernières minutes de la vie

À 19h10, le dirigeable est apparu au-dessus de l'aérodrome, les passagers se sont rassemblés dans la salle d'attente en contrebas, prêts à décoller pour le vol de retour d'Amérique. Les photographes de presse se sont rassemblés sur le toit pour documenter l'atterrissage et les journalistes se sont préparés à dicter leurs reportages. Le Hindenburg s'est approché du mât d'amarrage. Après avoir largué du lest, le dirigeable est descendu à une hauteur de 200 pieds, l'équipage s'est préparé à jeter des cordes au sol. Tout semblait comme d'habitude à l'atterrissage. Les passagers tendaient le cou pour mieux voir depuis la fenêtre, car ils allaient désormais poser le pied sur le sol américain. Alors que le câble d'acier destiné à sécuriser le dirigeable sortait de la proue, il commença à pleuvoir légèrement, puis le désastre survint. Le journaliste radio Herbert Morrison a rapporté de la scène : « Le dirigeable a pris feu. Mon Dieu, il est en feu. Quel terrible désastre. Tout autour est en feu, le dirigeable tombe sur le mât d'atterrissage. C'est tout simplement terrible. Les flammes s'élèvent de 400 à 500 pieds dans le ciel. Du Hindenburg, il ne restait plus que la charpente, les gens brûlaient vifs. Ils meurent."

Enquête sur la mort du dirigeable

Des témoins des événements ont parlé d'un petit jet de flammes près du stabilisateur supérieur. Quelques secondes plus tard, le plus grand dirigeable, le Hindenburg, est mort - il s'est transformé en une torche géante. Il n'a fallu que 32 secondes à ce petit incendie pour détruire l'énorme avion. 36 personnes sont mortes dans l'incendie, dont 22 membres d'équipage, 13 passagers et un membre du personnel au sol. Étonnamment, 61 personnes ont réussi à s'échapper.

Pourquoi la catastrophe du dirigeable Hindenburg s'est-elle produite ? Ce dirigeable venait de planer dans le ciel lorsqu'il s'est soudainement transformé en un tas de décombres. Le ministère américain du Commerce a ouvert une enquête sur cet incident. Après 18 jours d'audition des témoignages, l'enquête a établi la cause probable de la catastrophe qui a causé la mort du dirigeable Hindenburg. Une tension statique excessive a provoqué un incendie dans le stabilisateur de l'appareil. Le capitaine survivant du navire, Max Pruss, pensait qu'un sabotage avait été commis à bord du dirigeable. Si le dirigeable a été victime d'un sabotage ou d'un accident, nous ne le saurons jamais. Le mystère de la mort du dirigeable Hindenburg reste entier.