ข้อมูลชีวประวัติสั้น ๆ เกี่ยวกับสมาชิกของคณะกรรมการรถไฟรัสเซีย "ลูกสาว" ที่โชคร้ายของการรถไฟรัสเซียตอนนี้ Alexey V. Vorotilkin ทำงานที่ไหน

"ยืนบนราง"

เหตุใดการเปลี่ยนผู้นำของการรถไฟรัสเซียจะไม่ทำให้การผูกขาดโดยธรรมชาติ "ใกล้ชิดกับผู้คนมากขึ้น"

รูปถ่าย: vedomosti.ru / Oleg Belozerov ประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

ไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับ Oleg Belozerov หัวหน้าคนใหม่ของการรถไฟรัสเซียในการเพิ่มผลกำไรของบริษัทของรัฐ การลาออกจากตำแหน่งผู้บริหารระดับสูงมีแต่จะกระตุ้นเจ้าหน้าที่ที่ทุจริตของการรถไฟรัสเซียและล่อให้ผู้มีอำนาจ "หุ้นส่วน" เข้าสู่การต่อสู้เพื่ออำนาจ

ปัจจุบัน Russian Railways มีบริษัทสาขา 65 แห่ง (มีสัดส่วนการถือหุ้นมากกว่า 50%) และบริษัทในเครือ 62 แห่ง (มีสัดส่วนการถือหุ้น 20 ถึง 50%) การถือครองคิดเป็น 42% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมดและประมาณ 33% ของปริมาณผู้โดยสารในรัสเซีย

ในขณะเดียวกันประสิทธิภาพของการผูกขาดโดยรัฐก็เป็นที่ต้องการอย่างมาก เมื่อเร็ว ๆ นี้ การรถไฟรัสเซียรายงานอย่างภาคภูมิใจว่าความเร็วเฉลี่ยต่อวันในการจัดส่งสินค้าในรัสเซียเพิ่มขึ้นเป็น 14.5 กม. / ชม. ซึ่งเป็นตัวเลขโดยประมาณที่รถไฟสหรัฐใช้ในปี พ.ศ. 2433 อย่างไรก็ตาม สำหรับการซื้อหัวรถจักรใหม่ การรถไฟรัสเซียได้ทำเกินแผนของตัวเองในอีกหลายปีข้างหน้า

ทางรถไฟ "ล่องหน"

บริษัท ย่อยและกองทุนจำนวนมากที่จัดหาเงินทุนของรัฐไม่เพียง แต่สำหรับสโมสรฟุตบอลโลโคโมทีฟเท่านั้น แต่ยังรวมถึงหมู่บ้านชนชั้นสูงบนทางหลวง Rublevsky สำหรับผู้จัดการระดับสูงของ บริษัท ที่จำเป็นสำหรับการพัฒนากองทุนงบประมาณ ตัวอย่างเช่น มูลค่าการซื้อขายของ Russian Railways Trading House (ซึ่งมีเพียง 25% ของหุ้นที่เป็นของการรถไฟรัสเซีย และส่วนที่เหลือเป็นของเอกชน) มีมูลค่ามากกว่า 100 พันล้านรูเบิล ในปี. ในเวลาเดียวกัน บริษัทซื้อขายจะได้รับ 10% ของมูลค่าการซื้อขายสำหรับการไกล่เกลี่ย ผ่านองค์กรนี้ที่ซื้อหัวรถจักร, เกวียน, หม้อแปลง, เสาและไม้หมอนสำหรับความต้องการของรถไฟ เมื่อเร็ว ๆ นี้ การรถไฟรัสเซียได้ส่งเสริมการซื้อสายเคเบิลกันไฟที่คาดว่าจะมีประสิทธิภาพสูง มีราคาแพงกว่าปกติหลายเท่า และไม่ได้แตกต่างกันในลักษณะที่โดดเด่นเป็นพิเศษ อย่างไรก็ตาม ตามที่หัวหน้าการรถไฟระบุว่า บริษัทนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับบริษัทของรัฐ

หนึ่งในภัณฑารักษ์ของ Russian Railways Trading House เป็นหัวหน้าคณะกรรมการฉุดที่มีตำแหน่งรองประธานของ บริษัท Alexei Vorotilkin นอกเหนือจากบ้านค้าขายแล้ว พนักงานรถไฟที่ไม่เด่นคนนี้ยังดูแลระบบเศรษฐกิจหัวรถจักรทั้งหมดของประเทศ รวมถึงการกระจายเงินทุนและความสัมพันธ์กับซัพพลายเออร์และหุ้นส่วนเอกชน

Vorotilkin ขึ้นสู่เก้าอี้รองประธานของการรถไฟรัสเซียในปี 2554 และก่อนหน้านั้นเขาเป็นหัวหน้ารถไฟ East Siberian Railway (VSZhD) มาเป็นเวลานาน ในช่วงที่เป็นผู้นำของ Vorotilkin รถไฟสายตะวันออกไม่ได้สูญเสียชื่อเสียงในฐานะหนึ่งในทางรถไฟที่ชำรุดมากที่สุดในประเทศ และเรื่องอื้อฉาวเกี่ยวกับการทุจริตและอุบัติเหตุก็ไม่ได้ลดลง ในบรรดาผู้ใต้บังคับบัญชาของเขา Vorotilkin ได้รับรางวัลฉายาของผู้ดูแลระบบเผด็จการซึ่งพร้อมที่จะเสียสละทั้งคนและประสิทธิภาพเพื่อวินัยและความรับผิดชอบที่สมมติขึ้น ในบรรดาเพื่อนร่วมธุรกิจ Alexey Vorotilkin เป็นที่รู้จักในฐานะพ่อค้าที่ชาญฉลาด เป็นเวลานานที่เขาเป็นหัวหน้า NP "ผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์และผู้ประกอบการของอีร์คุตสค์" ซึ่งพยายามโน้มน้าวอย่างแข็งขันเพื่อผลประโยชน์ของนักธุรกิจที่ใกล้ชิดกับโวโรทิลคิน พวกเขายังมีส่วนร่วมในการขนส่งไม้ น้ำมัน และโลหะที่ไม่ถูกกฎหมายไปยังประเทศจีน

ดาเกสถานลาก RZD

ในช่วงปลายยุค 2000 Vorotilkin ได้ใกล้ชิดกับ Ziyavudin Magomedov นักธุรกิจผู้มีอิทธิพล เขาเป็นเจ้าของกลุ่มบริษัท Summa ซึ่งเป็นเจ้าของท่าเรือขนาดใหญ่ บริษัทขนส่งน้ำมันและธัญพืช ตลอดจนกิจการโทรคมนาคมและการก่อสร้าง ที่น่าสนใจคือ Magomedov ที่อาจเกี่ยวข้องโดยตรงกับการลาออกของประธานาธิบดี Vladimir Yakunin ของการรถไฟรัสเซียเมื่อไม่นานมานี้

ชาวพื้นเมืองของ Makhachkala พี่น้อง Ziya และ Magomed Magomedov เริ่มต้นธุรกิจในทศวรรษที่ 90 ในปี 1993 พวกเขาจบการศึกษาจากคณะเศรษฐศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโก โลโมโนซอฟ ในขณะที่เรียนอยู่ที่มหาวิทยาลัย Ruben Vardanyan ผู้ก่อตั้ง Troika Dialog ในอนาคตซึ่งพวกเขาได้พบกับ Arkady Dvorkovich

หลังจากจบการศึกษาจากมหาวิทยาลัย Magomedovs ได้ก่อตั้งบริษัท Interfinance โดยมี Akhmed Bilalov ลูกพี่ลูกน้องของพวกเขา จากคำบอกเล่าของ Ziyavudin Magomedov ธุรกิจดำเนินไปอย่างรวดเร็วจนในหนึ่งปีเขาสามารถทำเงินได้ประมาณ 15 ล้านดอลลาร์จากเงินทุนของเขาเอง และมากกว่า 50 ล้านดอลลาร์อยู่ภายใต้การบริหารของเขา

ในปี 1995 พี่น้อง Magomedov ซื้อธนาคาร Diamant Alexey Frenkel กลายเป็นประธานคณะกรรมการธนาคาร ธนาคารเข้าสู่ยี่สิบอันดับแรกอย่างรวดเร็ว - โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้วยความร่วมมือกับ บริษัท ของรัฐ หกปีหลังจากการได้มาของ Diamant โดย Magomedovs ธนาคารกลางได้เพิกถอนใบอนุญาตของธนาคาร "เนื่องจากละเมิดกฎหมายซ้ำซาก" เกี่ยวกับธนาคารและกิจกรรมการธนาคาร "และอีกห้าปีต่อมา รองประธานธนาคารแห่งรัสเซีย Andrei Kozlov ถูกสังหาร Alexei Frenkel ถูกกล่าวหาว่าก่อการฆาตกรรมครั้งนี้และถูกตัดสินว่ามีความผิดเมื่ออายุ 19 ปี และ Magomedovs ก็ยังคงพัฒนาธุรกิจของพวกเขาต่อไป

ในปี 2549 บริษัท Slavia ซึ่งควบคุมโดย Magomedov ซื้อหุ้น 76% ใน Yakutgazprom เป็นเงิน 628.5 ล้านรูเบิล การซื้อกิจการครั้งนี้ดึงดูดความสนใจของกระทรวงความมั่นคงทางเศรษฐกิจของกระทรวงกิจการภายในของรัสเซีย - AK Alrosa ซึ่งเพิ่งใช้เงินกว่า 17 ล้านดอลลาร์ในการซื้อกิจการ บริษัท กล่าวหาผู้บริหารของ Yakutgazprom และ Summa Capital ที่มี เห็นด้วยพวกเขาดำเนินการเพิ่มเติมที่ผิดกฎหมายและทำให้ส่วนแบ่งของเธอลดลง DEB ของกระทรวงกิจการภายในของสหพันธรัฐรัสเซียได้ออกมติเกี่ยวกับการดำเนินการตามมาตรการค้นหาการปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้องกับข้อเท็จจริงที่เปิดเผยของการฉ้อโกงในการซื้อหุ้นใน Yakutgazprom อย่างไรก็ตาม ในไม่ช้า คดีก็เงียบลง และ Ziyavudin Magomedov ได้รับการยอมรับว่าเป็นเจ้าของหุ้นที่มีอำนาจควบคุม

ในช่วงที่ดมิทรี เมดเวเดฟดำรงตำแหน่งประธานาธิบดี พี่น้องตระกูลมาโกเมดอฟได้เข้าไปอยู่ในวงในของประธานาธิบดีและสามารถเพิ่มทุนเป็น 1.4 พันล้านดอลลาร์ Magomed น้องชายของ Zia เป็นสมาชิกของสภาสหพันธ์จากภูมิภาค Smolensk เป็นเวลา 7 ปี และตามแหล่งข่าวบางแห่ง มีบทบาทสำคัญในความขัดแย้งกับ Lukoil เกี่ยวกับการสร้างทางหลวงผ่านภูมิภาค Smolensk

Ziya Magomedov ได้พัฒนาการติดต่อที่ใกล้ชิดและเป็นประโยชน์ร่วมกันกับผู้จัดการการรถไฟของรัสเซีย - ไม่นานหลังจากที่ Alexei Vorotilkin ได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งรองประธานในปี 2554 บริษัท Stroynovatsiya ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม Summa ชนะการแข่งขัน Roszheldor สำหรับการก่อสร้าง 147 กิโลเมตรแรกของเส้นทางรถไฟ Kyzyl-Kuragino ใน Tuva และเสนอให้สร้างไซต์ในราคา 44.306 พันล้านรูเบิล อย่างไรก็ตามในเดือนมกราคม 2556 Roszheldor ได้ประกาศยุติการระดมทุนสำหรับโครงการร่วมและยุติความร่วมมือ แต่ บริษัท ของ Magomedov ไม่เพียง แต่สามารถฟ้องร้องการจ่ายเงินล่วงหน้ามากกว่า 5 พันล้านรูเบิล แต่ต่อมาศาลเรียกค่าชดเชย 3 พันล้าน! อย่างไรก็ตาม ทางรถไฟไม่เคยสร้าง

แผนพันธมิตรใหม่

โครงการที่ค่อนข้างใหม่ของ Ziya Magomedov ซึ่งเป็นไปไม่ได้เลยหากไม่มีการมีส่วนร่วมของการรถไฟรัสเซียคือการสร้าง "ท่าเรือแห้ง" ในภาษาจีน Hunchun - ที่จุดเชื่อมต่อระหว่างพรมแดนของจีน เกาหลีเหนือ และรัสเซีย ใน "ท่าเรือแห้ง" เรือบรรทุกสินค้าจะถูกสร้างขึ้นและผ่านด่านศุลกากรซึ่งจากนั้นจะเดินทางโดยรถไฟไปยังท่าเรือขนส่งสินค้าแห่งใหม่ "Zarubino" ซึ่งเป็นของ Magomedov การลงทุนในโครงการมีมูลค่าประมาณ 350 ล้านดอลลาร์ ทุกวันนี้ ส่วนของเส้นทางรถไฟจากชายแดนรัสเซีย-จีนไปยังซารูบิโนเป็นทางรถไฟรางเดี่ยวแบบไม่ใช้ไฟฟ้าในยุคเก่า - หากไม่มีการลงทุนจากรัฐบาล อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณความพยายามของ Alexei Vorotilkin ทำให้โครงการสร้างใหม่ประสบความสำเร็จในการโน้มน้าวโดยเจ้าหน้าที่การรถไฟของรัสเซีย

อิทธิพลของ Ziya Magomedov ในยุโรปก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน หลังจากการก่อสร้างคลังน้ำมันใน Rotterdam อยู่ภายใต้การควบคุมของกลุ่ม Summa บริษัทขนส่งของ Magomedov ก็เสริมตำแหน่งของพวกเขาในเมืองท่าของรัฐบอลติก อย่างไรก็ตาม อดีตประธานาธิบดีของการรถไฟรัสเซีย Vladimir Yakunin ได้แทรกแซงการพัฒนาแผนท่าเรือของ Magomedov อย่างแข็งขัน

ครั้งหนึ่ง การรถไฟรัสเซียมีความขัดแย้งกับกลุ่ม Summa เกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟใหม่ไปยังท่าเรือพาณิชย์ Novorossiysk Commercial Sea Port (NCSP) ซึ่ง Magomedov ซึ่งเป็นเจ้าของร่วมรายหนึ่ง นอกจากนี้ Vladimir Yakunin ยังละทิ้งแนวคิดในการสร้างเส้นทางรถไฟไปยังท่าเรือ Primorsk ในภูมิภาค Leningrad ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ NCSP เพื่อสนับสนุนท่าเรือคู่แข่งของ Ust-Luga และไม่อนุญาตให้ Magomedov รวมไว้ในมือของเขา ถือหุ้น 100% ของ TransContainer OJSC บริษัทที่เป็นเจ้าของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ครึ่งหนึ่งโดยรถไฟของรัสเซีย

"ฐาน" ขนาดใหญ่

ในเดือนสิงหาคม 2558 มีการดำเนินคดีทางอาญาในลัตเวียต่ออดีตประธานคณะกรรมการการรถไฟแห่งรัฐ ซึ่งถือครอง Latvijas Dzelzceļš, Ugis Magonis Magonis ถูกสงสัยว่ารับสินบนจำนวนครึ่งล้านยูโรที่เกี่ยวข้องกับการประกวดราคา LDz ritošā sastāva serviss สำหรับการซื้อหัวรถจักรดีเซลจาก Skinest ซึ่งเป็นเจ้าของโดย Oleg Osinovsky เศรษฐีชาวเอสโตเนีย

ด้วยความบังเอิญ Ugis Magonis เป็นสามีของ Anastasia Bakulina หลานสาวของ Vladimir Yakunin เธอเป็นรองผู้อำนวยการ บริษัท Business Dialog ซึ่งจัดฟอรัมสำหรับ Russian Railways คู่สมรสเป็นเจ้าของร่วมของผู้ให้บริการรถไฟรัสเซีย Third Freight Company แน่นอนว่าบริษัทนี้เป็นคู่แข่งกับบริษัทของ Ziya Magomedov มาอย่างยาวนาน และข้อเท็จจริงของการจับกุมหัวหน้าการรถไฟลัตเวียตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าเป็น "การตั้งค่า" ที่ชัดเจน:

“ฟางเส้นสุดท้ายในการลาออกของ Yakunin อาจเป็นเรื่องอื้อฉาวเมื่อสำนักงานต่อต้านการทุจริตของลัตเวียควบคุมตัว Ugis Magonis หัวหน้าบริษัทรถไฟของรัฐ ซึ่งแต่งงานกับหลานสาวของ Yakunin ในไม่ช้าก็ตามด้วยแถลงการณ์ของการรถไฟรัสเซียเพื่อหยุดการขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือลัตเวีย - ถูกกล่าวหาว่าเป็นเพราะสภาพรางรถไฟของรัฐบอลติกที่ไม่ดี” Leonid Bershidsky คอลัมนิสต์ Bloomberg View เขียน

Eesti Ekspress รายสัปดาห์ของเอสโตเนียระบุว่าเศรษฐี Oleg Osinovsky ซึ่งถูกสงสัยว่าให้สินบนแก่ Magonis เป็นเพียงเบี้ยในเกมใหญ่ และถุงกระดาษ 500,000 ยูโรซึ่งพบในรถของหัวหน้า LDz มีไว้สำหรับ Yakunin ในขณะที่ Magonis เป็นเพียงคนส่งของ

ทันทีหลังจากการจับกุม Ugis Magonis ฝ่ายรัสเซียประกาศว่าทางรถไฟในทิศทางของลัตเวียจะได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่เป็นเวลาหลายเดือน หลังจากนั้นไม่นาน Vladimir Yakunin หัวหน้าการรถไฟรัสเซียก็ลาออกกะทันหัน

และในไม่ช้า Oleg Belozerov ซึ่งจบการศึกษาจากโรงเรียน Ventspils หมายเลข 2 และมีเพื่อนที่ดีมากมายในประเทศแถบบอลติกก็ได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย แต่นั่นเป็นเรื่องราวที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง...

* * *

ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม Igor Artemiev หัวหน้า Federal Antimonopoly Service (FAS) กล่าวว่าระบบภาษีสำหรับการขนส่งทางรถไฟในรัสเซีย "เข้าสู่ความบ้าคลั่ง" ด้วยเหตุนี้ การขนส่งทางไกลด้วยรถบรรทุกจึงมีผลกำไรมากกว่าการขนส่งสินค้าโดยรถไฟ จำเป็นต้องเปลี่ยนคู่มืออัตราค่าไฟฟ้า RZD ในปัจจุบันเนื่องจากต้นทุนการขนส่งสูงถึงระดับสูงสุดในโลก

ในเดือนกันยายน หัวหน้า FAS เป็นคนจัดหมวดหมู่มากขึ้น: "อย่างแรก การรถไฟรัสเซียต้องการการจัดทำดัชนี 17% ตอนนี้พวกเขาต้องการ 10% และเงินอุดหนุนหลายพันล้านจากงบประมาณ เราพูดว่า: ไม่ถูกต้อง นี่มันมากเกินไป , ลดค่าใช้จ่ายของคุณ , เรียนรู้ที่จะประหยัด , ปฏิเสธคฤหาสน์ราคาแพง , ทีมฟุตบอล , ทีวีของตัวเอง , หยุดใช้เงินไปทางซ้ายและขวา " เขาเสริมว่า FAS มีข้อเสนอของตัวเองที่ "เข้มงวดกว่ามาก" ซึ่งขณะนี้รัฐบาลกำลังหารือกันอยู่

อนาคตอันใกล้จะแสดงให้เห็นว่า "รายการโปรด" ใหม่ของ Russian Railways สามารถทำธุรกิจได้อย่างไรและ "ไม่สับสนขนส่วนตัวกับรัฐ" น่าเสียดายเพียงอย่างเดียวคือระบบการตัดสินใจเกี่ยวกับรถไฟของรัสเซียซึ่งสร้างขึ้นจาก "เงินใต้โต๊ะ" และการยักยอกเงินของรัฐที่หยาบคายเพื่อสนับสนุนนักธุรกิจที่ใกล้ชิดแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะปฏิรูป

Belozerov Oleg Valentinovich เกิดเมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2512 ในเมือง Ventspils (ลัตเวีย)

ในปี 1992 เขาสำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยเศรษฐศาสตร์และการเงินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กด้วยปริญญาด้านเศรษฐศาสตร์ การวางแผนอุตสาหกรรม
ในปี พ.ศ. 2541-2543 เขาเป็นรองผู้อำนวยการฝ่ายการพาณิชย์ ผู้อำนวยการฝ่ายการพาณิชย์ หัวหน้าแผนกโลจิสติกส์และการขนส่งของ JSC Lenenergo
ในปี 2543-2543 เขาดำรงตำแหน่งรองผู้อำนวยการ JSC Cargo Motor Transport Enterprise No. 21
ในปี พ.ศ. 2543-2544 เขาทำงานในสำนักงานผู้แทนผู้มีอำนาจเต็มของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียในเขตสหพันธ์ทางตะวันตกเฉียงเหนือและเป็นหัวหน้าแผนกการเงินและเศรษฐกิจ
ในปี 2544-2545 เขาทำงานเป็นรองผู้อำนวยการฝ่ายการจัดการทรัพย์สินขององค์กรที่ LOMO OJSC
ในปี 2545-2547 เขาดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการทั่วไปของ JSC Russian Fuel Company
ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงพฤศจิกายน 2547 เขาเป็นรองหัวหน้าสำนักงานถนนแห่งชาติ
ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2547 ถึงมีนาคม 2552 - หัวหน้าหน่วยงาน Federal Road
ในเดือนมีนาคม 2552 เขาได้รับแต่งตั้งเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย
เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 2558 ตามคำสั่งของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย เขาได้รับแต่งตั้งให้เป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมคนแรกของสหพันธรัฐรัสเซีย
เมื่อวันที่ 20 สิงหาคม 2558 นายกรัฐมนตรีรัสเซีย Dmitry Medvedev ได้แต่งตั้ง Oleg Belozerov ให้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าการรถไฟรัสเซีย
รักษาการที่ปรึกษาแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Class I (2554)
เขาได้รับรางวัล Order of Merit for the Fatherland ชั้นที่ 1 (2006), Order of Honor (2010), Order of Merit for the Fatherland ชั้นที่ 4 (2014) รวมทั้งเหรียญที่ระลึกและเครื่องราชอิสริยาภรณ์
เขามีจดหมายยกย่องจากประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย (2549) ประกาศนียบัตรกิตติมศักดิ์จากประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย (2557) จากสำนักงานรัฐบาลแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย (2554) จากห้องบัญชีของสหพันธรัฐรัสเซีย (2556).
จำนวนรายได้ที่ประกาศในปี 2557 มากกว่า 10.5 ล้านรูเบิล

หลายคนรู้จักความจริงที่ว่า Alexei Vorotilkin เป็นพนักงานรถไฟที่สืบทอดทางพันธุกรรม พ่อของเขาเริ่มต้นด้วยทางรถไฟสำหรับเด็ก “ฉันภูมิใจในตัวพ่อของฉัน ตอนนี้เขาเกษียณแล้วฉันมักจะโทรหาเขาและพูดคุยกับเขาในประเด็นต่าง ๆ บ่อยครั้งเกี่ยวกับทางรถไฟ” หัวหน้าการรถไฟ All-Russian กล่าว บรรยากาศที่เขาเติบโตขึ้นมามีอิทธิพลต่อการเลือกอาชีพ เขาอาศัยอยู่ในเมือง Zheleznogorsk-Ilimsky ซึ่งทุกอย่างเชื่อมโยงกับ Korshunov GOK ยักษ์ใหญ่ด้านอุตสาหกรรม แม้แต่ชื่อก็เชื่อมโยงกับมัน: Gornyak House of Culture, Magnetit Hotel ... "มันมีบทบาทเช่นเดียวกับคนอื่น ๆ ฉันไม่ต้องการเป็นคนขุดแร่" Vorotilkin เล่า - ดังนั้น ก่อนเข้ากองทัพ ฉันจึงทำงานเป็นช่างฟิตในระยะอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร จากนั้นเขาก็เข้าร่วมกองทัพทำหน้าที่ในกองกำลังสื่อสาร เมื่อฉันกลับมา ฉันรู้ว่าการเชื่อมต่อไม่ใช่ของฉัน และกลายเป็นผู้ช่วยคนขับรถในคลังหัวรถจักร

- คุณรู้เมื่อไหร่ว่าทางรถไฟเป็นของคุณ?

ยากที่จะพูด. เมื่อฉันเริ่มทำงานเป็นช่างเครื่อง ฉันรู้ว่าพนักงานรถไฟเป็นอาชีพที่ดี เป็นขนมปังที่ไว้ใจได้ เพราะตอนนั้นฉันแต่งงานแล้ว ฉันได้รับการเสนอให้เข้ารับตำแหน่งผู้บังคับบัญชาคนแรกค่อนข้างเร็ว - เมื่ออายุ 27 ปีเพื่อเป็นผู้สอนขับรถ ฉันจำได้ว่าตอนนั้นฉันพูดกับ Anatoly Sysolyatin หัวหน้าสถานี Korshunikha ว่า "ใช่ มันเร็วไป นี่คือตำแหน่งที่ควรมีอำนาจบางอย่าง ผู้สอนขับรถ ควรมีสัมภาระติดตัว เขาตอบว่า: "ใครถ้าไม่ใช่เรา" ฉันคิดและตกลง มันเป็นเวลาที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ผู้สมัครรับเลือกตั้งของฉันถูกกล่าวถึงในที่ประชุมพรรคของสถานีหัวรถจักร มีคนพูดกันมาก ฉันจำได้ว่าช่างเครื่อง Kochanovsky ลุกขึ้นและพูดว่า: "ไม่เร็วเกินไปสำหรับเขาเหรอ?"

เมื่อฉันได้รับการเสนอให้เป็นหัวหน้าสถานี Korshunikha สำนักงานคณะกรรมการเขตของพรรคได้อนุมัติผู้สมัครรับเลือกตั้งแล้ว ฉันเป็นหัวหน้าคลังในปี 2532 ด้วยประสบการณ์เพียงหกเดือนในตำแหน่งผู้บังคับบัญชา มันเป็นช่วงเวลาที่ยากที่สุดสำหรับฉัน ตอนนี้ฉันเข้าใจว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะแต่งตั้งบุคคลที่ไม่มีประสบการณ์ให้เป็นหัวหน้าขององค์กร คุณต้องมีขั้นตอนขั้นกลาง ฉันไม่อยากบอกว่าฉันเป็นเด็กอัจฉริยะ แต่มันยากที่จะรับมือกับงานจำนวนมากและความรับผิดชอบนั้น

- ภายใต้สถานการณ์ใดที่คุณพบว่าคุณจะได้เป็นหัวหน้าของ All-Russian Railways?

หลังจากที่ประธานาธิบดีแห่งรัสเซียเสนอผู้สมัครรับเลือกตั้งของ Alexander Tishanin ในตำแหน่งผู้ว่าการรัฐ คำถามก็เกิดขึ้นว่าใครจะทำงานแทนเขา ฉันรู้ว่าไม่เพียงแค่ผู้สมัครรับเลือกตั้งของฉันเท่านั้นที่ได้รับการพิจารณา เมื่อวันที่ 1 กันยายน ประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย Vladimir Yakunin ได้โทรหาฉันที่มอสโคว์และถามว่าฉันพร้อมที่จะรับตำแหน่งนี้หรือไม่ หากได้รับข้อเสนอดังกล่าว จะไม่สามารถมีการสนทนาเช่น "ฉันจะ - ฉันไม่ต้องการ ฉันต้องการ - ฉันไม่ต้องการ" มีหัวรถไฟเพียง 17 หัวในรัสเซีย การได้อยู่ท่ามกลางพวกเขาไม่เพียงแต่เป็นเกียรติเท่านั้น แต่ยังเป็นความรับผิดชอบอย่างยิ่งด้วย ในขณะนั้น ฉันต้องชั่งน้ำหนักทุกอย่าง ประเมินจุดแข็งของตัวเองและคนที่จะทำงานในทีมของฉัน เชื่อฉันเถอะว่าการทำความคุ้นเคยกับแนวคิดนี้ไม่ใช่เรื่องง่ายในตอนแรก

ใครเป็นคนแรกที่บอกเกี่ยวกับข้อเสนอ?

เขาบอกภรรยาของเขาเมื่อเขาบินไปมอสโคว์ เธอยังเป็นคนงานรถไฟและถามอยู่เสมอว่า “แล้วใครจะเป็นหัวถนนของเรา” แต่ในขณะที่ฉันไปมอสโคว์เธอเดาทุกอย่างด้วยตัวเอง

คุณจะอธิบายลักษณะความเป็นผู้นำของคุณอย่างไร?

ส่วนใหญ่กำหนดโดยลักษณะเฉพาะขององค์กร ถนนเป็นเหล็ก วินัยต้องเป็นเหล็ก นี่คือที่มาของสไตล์

- ตอนนี้คุณรักษาความสัมพันธ์กับ Alexander Tishanin หรือไม่?

Alexander Georgievich Tishanin เป็นเจ้าหน้าที่สูงสุดของภูมิภาค VSZhD เป็นหนึ่งในองค์กรด้านโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญที่สุดในภูมิภาค นอกเหนือจากหนึ่งในผู้เสียภาษีขั้นพื้นฐาน จากผลของปี 2548 การรถไฟได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้เสียภาษีที่ดีที่สุดในภูมิภาคอีร์คุตสค์ 4 พันล้าน 600 ล้านรูเบิลถูกโอนไปยังงบประมาณภูมิภาค ดังนั้นเราจึงมีความสัมพันธ์ที่สร้างสรรค์กับผู้ว่าราชการจังหวัด

นอกจากนี้ยังมีทัศนคติส่วนตัวของฉันต่อ Alexander Georgievich คงจะไม่สะดวกใจที่จะให้คนที่แนะนำกระทู้นี้ลง และถ้ามีบางอย่างผิดพลาดในระบบที่ใช้งานได้ดีของ Higher Railways ฉันจะคิดว่าฉันทำให้เขาผิดหวังตั้งแต่แรก เส้นทางหลังการเปลี่ยนหัวยังคงรักษาตำแหน่งผู้นำไว้ได้ และเมื่อเวลาผ่านไป ภูมิภาคก็ได้รับชัยชนะด้วยการถือกำเนิดของผู้ว่าการคนใหม่เท่านั้น ข้อพิสูจน์ประการหลังคือการลงประชามติที่ประสบความสำเร็จ นโยบายงบประมาณกำลังถูกสร้างให้ชัดเจนยิ่งขึ้น เราพบวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุดสำหรับปัญหาที่สำคัญสำหรับภูมิภาคและบริษัทของเรา อย่างไรก็ตาม นั่นเป็นวิธีที่ควรจะเป็น ไม่เป็นไร

ครอบครัวมีวิถีชีวิตแบบสปาร์ตัน

หาก Aleksey Vorotilkin เต็มใจพูดคุยเกี่ยวกับความสัมพันธ์กับหน่วยงานระดับภูมิภาคเขาก็ไม่คุ้นเคยกับการพูดคุยเกี่ยวกับครอบครัวของเขากับนักข่าว ในตอนแรกเขาตอบคำถามทั้งหมดเท่าที่จำเป็นและไม่ต้องการเจาะลึกในหัวข้อนี้ และในตอนท้ายของการสัมภาษณ์เขาเปิดใจและบอกว่าเขาได้พบกับแอนนาภรรยาของเขาในงานเต้นรำ “ ก่อนหน้านี้คุณสามารถทำความคุ้นเคยได้ที่งานเต้นรำและที่โรงภาพยนตร์ ฉันจำได้ว่ามีวงแตรวงเล่นในสวนสาธารณะ - หัวหน้าของ All-Russian Railways เล่า “ตอนนี้คนหนุ่มสาวรู้จักกันในคลับ แต่คุณเห็นใครที่นั่น” แต่เขาเสริมทันทีว่าไม่ควรพูดว่าในสมัยของเราเยาวชนดีกว่า: "วันนี้เราสามารถพูดได้ว่าในหลาย ๆ ประเด็นเราล้าหลังลูกหลานของเรา พวกเขามุ่งเน้นได้ดีกว่าเรามาก เช่น ในด้านเทคโนโลยี หากคุณให้โทรศัพท์มือถือรุ่นที่เขาไม่คุ้นเคยแก่ลูกชายของคุณ ภายใน 10 นาที เขาจะเข้าใจมันอย่างถ่องแท้ ฉันต้องอ่านคำแนะนำ” คู่สนทนาของเรายิ้ม

แอนตันลูกชายคนโตอายุ 23 ปี เขาเพิ่งกลับจากกองทัพและกำลังทำงาน Oleg อายุน้อยที่สุดอายุ 15 ปีเรียนที่ Lyceum of the All-Union Railway ใครอยากเป็นยังไม่ได้ตัดสินใจ เรื่องนี้ผมจะไม่กดดันเขา เคยมีมาว่าถ้าคุณเป็นพนักงานรถไฟ เด็กๆ ก็ควรเป็นพนักงานรถไฟ และตอนนี้ทุกอย่างแตกต่างออกไป คุณไม่สามารถบังคับได้ เพื่ออะไร? ทันใดนั้นเมื่ออายุ 30-35 เขาก็จะบอกว่านี่ไม่ใช่ของเขา? แม้ว่าเราทุกคนทำงานบนรถไฟ - พี่ชายภรรยาและภรรยาของพี่น้องลูก ๆ ของพวกเขาเรียนที่สถาบันการรถไฟสถานศึกษา

- ลูกชายคนโตตัดสินใจรับใช้กองทัพอย่างมีสติ? ท้ายที่สุดหลายคนพยายาม "ลาด" ...

เอาล่ะ ปล่อยเขาไป บริการแล้ว ตอนนี้ใช้งานได้ดี คุณไม่สามารถหลอกลวงชีวิตได้: วันนี้คุณสามารถ "ลาด" จากกองทัพได้ พรุ่งนี้อย่างอื่น ... และวันมะรืนนี้เมื่อไม่มีชื่อพ่อ ฉันควรทำอย่างไร ชีวิตเราต้องเตรียมพร้อมตั้งแต่เด็ก

- คุณใช้เวลากับครอบครัวบ่อยไหม?

น่าเสียดายที่ไม่มี วันนี้เป็นวันเสาร์ ฉันอยู่ที่ทำงาน และยังมีสิ่งที่ต้องทำอีกมาก โดยทั่วไปครอบครัวมีวิถีชีวิตแบบสปาร์ตัน

คุณเห็นพวกเขาเฉพาะในตอนเย็นหรือไม่?

โดยพื้นฐานแล้วมันคือ

- และในวันอาทิตย์?

และนั่นไม่ใช่กรณีเสมอไป ฉันทำงานอยู่เสมอแม้ในวันหยุด ไม่สามารถเป็นอย่างอื่นได้: ทางรถไฟไม่ใช่โครงสร้างที่ถูกต้อง หัวหน้าไม่สามารถเป็นเพียงตัวแทนได้ที่นี่

- คุณใช้เวลาช่วงปีใหม่ที่ไหน?

ในอีร์คุตสค์ วันหยุดที่ผ่านมามีการเฉลิมฉลองโดยพวกเราสามคน: ฉัน ภรรยาและลูกชายคนสุดท้องของฉัน พี่ชายคนโตตอนนั้นเป็นทหาร ที่บ้านพวกเขาตกแต่งต้นคริสต์มาส มันดีนะ!

- คุณชอบพักผ่อนแบบไหน?

คล่องแคล่ว. ฉันได้รับความประทับใจมากมายจากการล่องแพในแม่น้ำบนภูเขาในโทฟาลาเรีย ฉันชอบพักผ่อนในรัสเซีย - มีอะไรไม่รู้มากมายที่นี่ ... อย่างไรก็ตามใน Tofalaria ฉันอยู่ในถ้ำของมนุษย์ดึกดำบรรพ์ฉันรู้สึกพิเศษที่ไม่สามารถแสดงออกมาเป็นคำพูดได้ แต่แม้ในวันหยุดฉันไม่สามารถละทิ้งจังหวะชีวิตตามปกติได้: ในวันที่สามฉันยังคงตื่นนอนตอนหกโมงเช้า - อย่างน้อยก็เริ่มต้นอย่างน้อยก็อย่าเริ่มนาฬิกาปลุก!

- พวกเขาบอกว่าคุณชอบเล่นสกีภูเขา ...

เมื่อสี่ปีก่อนฉันได้ลองครั้งแรก ฉันชอบมันมาก ตอนนี้ทั้งครอบครัวกำลังขี่ ปีนี้ฉันไปไบคาลสค์สี่ครั้ง แต่ก็ไม่ได้ผลอีกต่อไป

- ตัวแทนของโครงสร้างอำนาจมีแฟชั่นใหม่: ใช้เวลาช่วงสุดสัปดาห์กับครอบครัวในประเทศ

ฉันเป็นศัตรูกับเดชา ทันทีที่เดชาเริ่มขึ้นและผู้คนในแปลงครัวเรือนเริ่มแก้ปัญหาด้านอาหาร ชีวิตทางสังคมที่กระตือรือร้นก็สิ้นสุดลงในประเทศนี้ วันเสาร์-อาทิตย์ ใครๆ ก็ทำงานบ้านนอกแทนที่จะพักผ่อน ส่วนวันจันทร์ ก็มาทำงานเหนื่อยๆ ฉันมีเดชาเมื่อฉันเป็นหัวหน้าสถานี ฉันมาที่นั่นปีละไม่เกินสามครั้ง ตอนที่ฉันปลูกมันฝรั่ง ไถพรวนดิน และขุดดิน จำเป็นต้องตัดสินใจ: กระท่อมหรืออย่างอื่น หากคุณทำงานในตำแหน่งนี้ สำหรับคุณ การพักผ่อนคืองาน งานอดิเรกที่คุณชอบคืองาน มิฉะนั้นให้ออก

- คุณมีเวลาอ่านหนังสือหรือไม่? ตอนนี้คุณกำลังอ่านอะไรอยู่?

ยังคงอยู่ ฉันอ่านหนังสือพิมพ์และนิตยสารในช่วงพักกลางวันที่ทำงาน ในตอนเย็น - นิยาย ฉันชอบงานประวัติศาสตร์ของวาเลนติน พิกุล ตอนนี้ฉันกำลังอ่าน "รายการโปรด" ฉันมีคอลเลกชัน Pikul, Yulian Semyonov, Aksyonov ที่บ้าน

- ตามเนื้อผ้าผู้ชายทำอาหารเก่ง คุณชอบทำอาหารไหม?

ฉันรักมันโดยเฉพาะในหม้อ ฉันสามารถปรุงอะไรก็ได้ในนั้น: เนื้อ, ไก่, ปลา โดยทั่วไปฉันรู้สูตรอาหารที่แตกต่างกันมากมาย เรามีครอบครัวนี้: ภรรยาเป็นแม่ครัวชั้นหนึ่ง ตอนนั้นฉันเรียน เธอทำอาหารทุกอย่างอร่อยมาก

หัวหน้าและประธาน

ไม่กี่เดือนที่ผ่านมา Alexei Vorotilkin มีภาวะ hypostasis ใหม่ ตอนนี้เขาไม่เพียง แต่เป็นหัวหน้าของ East Siberian Railway เท่านั้น แต่ยังเป็นประธานของหุ้นส่วนที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ของผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์และผู้ประกอบการในภูมิภาคอีร์คุตสค์ แม้ว่าจะเป็นสิ่งที่คาดหวัง มันเกิดขึ้นในภูมิภาคอีร์คุตสค์โดยที่หัวหน้าถนนเป็นผู้นำในการเป็นหุ้นส่วน

- การได้รับเลือกเป็นประธานของห้างหุ้นส่วนหมายความว่าอย่างไร

นี่เป็นหน้าที่เพิ่มเติมและความรับผิดชอบที่ยิ่งใหญ่ เมื่อคุณรับผิดชอบเฉพาะการรถไฟ คุณเห็นเหรียญด้านหนึ่งของพันธมิตร: ยิ่งคุณผลิตมากเท่าไหร่ ฉันก็จะยิ่งเอาออกไปมากเท่านั้น ตอนนี้เราต้องมองจากอีกด้านหนึ่ง: เพื่อทำทุกอย่างเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาค และเหนือสิ่งอื่นใด - สำหรับธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลาง และจะพัฒนาเฉพาะธุรกิจขนาดใหญ่ที่เราเป็นตัวแทนเท่านั้น ตัวอย่างเช่น ทุกวันนี้ การรถไฟสายตะวันออกได้จัดหาบริษัทเย็บผ้าหลายแห่งในภูมิภาคอีร์คุตสค์เพื่อสั่งตัดเย็บชุดเอี๊ยม เป็นประโยชน์ต่อเราและคู่ค้าของเรา จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าองค์กรขนาดใหญ่อื่น ๆ ในภูมิภาคใช้ศักยภาพของท้องถิ่นให้สูงสุด มันเกี่ยวกับทรัพยากรและกำลังคน และนี่คือภาษีเพิ่มเติมสำหรับงบประมาณภูมิภาค

มีการกล่าวซ้ำ ๆ ว่าทางรถไฟมีแผนจะเพิ่มปริมาณการขนส่งน้ำมันไปยังประเทศจีนมากถึง 15,000 ตันต่อปี ทิศทางนี้ทำอะไรไปแล้วบ้าง?

ทุกสิ่งที่เราพูดเราทำ ยิ่งไปกว่านั้นวันนี้เราสามารถเพิ่มปริมาณการรับส่งข้อมูลได้ 30-40% และลูกค้าของเราก็ไม่ต้องสงสัยเลย แต่วันนี้มีการขนส่งน้อยลง 40% จากปีที่แล้ว ในเวลาเดียวกัน ทางรถไฟไม่ได้เป็นตัวจำกัด แต่บริษัทน้ำมันเองก็จำกัดปริมาณการจัดหาน้ำมันไปยังตลาดในประเทศและต่างประเทศ ดังนั้นคำถามนี้ไม่เหมาะสำหรับเรา เราปฏิบัติตามพันธกรณีของเราในการเพิ่มความจุของปริมาณงาน: โครงการ Kuzbass - Far East ที่นำมาใช้โดย Russian Railways ให้เงินลงทุนหลายพันล้าน เรากำลังขยายสถานี Bolshoi Lug ขยายส่วนคอของสถานี Slyudyanka และลงทุนในสถานีชุมทาง Sukhovskaya, Mysovaya และ Angarsky โครงสร้างพื้นฐานของเรามีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง หากก่อนหน้านี้ที่สถานี Sukhovskaya เพื่อนำเกวียนภายใต้การบรรทุกน้ำมันจำเป็นต้องแบ่งรถไฟออกเป็นสองส่วนเพราะไม่มีรางยาว แต่ตอนนี้เกวียน 90 เกวียนเข้าสู่ราง ในเดือนกันยายน หัวรถจักรดีเซลใหม่จะปรากฏบนรถไฟสายตะวันออก ซึ่งจะวิ่งจาก Ulan-Ude ไปยัง Naushki สถานี Naushki ถูกสร้างขึ้นใหม่ ลงทุนเกือบ 700 ล้านรูเบิลในสองปี ในอนาคตนี่จะเป็นหนึ่งในจุดผ่านแดนที่ดีที่สุดของรัสเซีย

ปัญหาการจราจรของผู้โดยสารที่ไม่ได้ประโยชน์ยังคงเกี่ยวข้องกับรถไฟสายตะวันออก มีแผนจะแก้ไขหรือจะคงอยู่ตลอดไปหรือไม่?

ในวันที่ 1 กรกฎาคม มีการสร้าง Federal Passenger Directorate ซึ่งเป็นโครงสร้างธุรกิจแยกต่างหากที่มีงบประมาณของตนเอง แต่ต้องบอกทันทีว่าปัญหานี้ไม่สามารถแก้ไขได้หากไม่ได้รับความช่วยเหลือจากรัฐอย่าสร้างโครงสร้างต่างๆ และนี่ไม่ใช่ปัญหาของรัสเซีย ในประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมด รัฐจะอุดหนุนการขนส่งผู้โดยสารจากงบประมาณ

ในระหว่างการปฏิรูปรถไฟรัสเซีย มีการแบ่งแยกองค์กร กฎหมาย และการเงินของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารออกจากกัน ดังนั้นจึงไม่มีใครนอกจากรัฐที่จะชดเชยความสูญเสียจากการขนส่งผู้โดยสาร

วลาดิเมียร์ ยาคูนิน ประธานการรถไฟแห่งรัสเซียโน้มน้าวประธานาธิบดีแห่งประเทศ รัฐบาล และสภาดูมาแห่งสหพันธรัฐรัสเซียถึงความจำเป็นในการอุดหนุนการขนส่งผู้โดยสาร งบประมาณของรัฐบาลกลางปี 2550 จัดเตรียมไว้ 10.7 พันล้านรูเบิลเพื่อชดเชยการสูญเสีย อาจกล่าวได้ว่าเป็นการวางจุดเริ่มต้นของการแก้ปัญหาเรื่องสำคัญของชาติ

คุณรู้หรือไม่ว่าเงินจำนวนเท่าใดจะถูกจัดสรรให้กับภูมิภาคอีร์คุตสค์? จะเพียงพอหรือไม่

เป็นไปไม่ได้ที่จะแก้ปัญหาการทำกำไรไม่ได้ในทันที แต่ในขั้นตอนนี้ของการปฏิรูป บริษัท จะมีเงินทุนเพียงพอ อย่าลืมว่าคณะกรรมการผู้โดยสารเองและในอนาคต บริษัท มีความสนใจในการพัฒนาและขยายบริการแก่ผู้โดยสารโดยปรับค่าใช้จ่ายให้เหมาะสม

เกือบหนึ่งปีผ่านไปตั้งแต่คุณเป็นหัวหน้ารถไฟไซบีเรียตะวันออก คุณคิดว่าอะไรคือสิ่งที่สำคัญที่สุดที่คุณได้ทำ?

ฉันคิดว่าสิ่งที่สำคัญที่สุดคือความไว้วางใจจากทีมงานและความจริงที่ว่าถนนใช้งานได้อย่างเสถียร คุณสามารถบอกอะไรได้มากมาย - และพวกเขาก็มอบเส้นทางและสร้างบ้านที่นั่น ให้คนที่มาทีหลังประเมิน. ไปต่อแถวถามว่าหัวถนนทำอะไร นี่จะเป็นคะแนนจริง

งานแรกที่ฉันตั้งตัวเองเมื่อเป็นหัวหน้าถนนคือการรักษาจังหวะการทำงานปกติ ท้ายที่สุดการเปลี่ยนผู้นำหนึ่งเดือนก่อนฤดูหนาวจะมีปัญหาบางอย่าง เราทำงานอย่างมั่นคงตลอดฤดูหนาว จากผลประกอบการครึ่งปีแรกเครื่องชี้ทางการเงินและเศรษฐกิจของถนนค่อนข้างแข็งแกร่ง ในหลายประเด็นสำคัญ เราได้ก้าวไปข้างหน้า - ในการโหลด ความเร็วของส่วนตัด ตลอดจนการใช้สต็อกสินค้า มีตัวบ่งชี้ตามที่รถไฟสายตะวันออกดีที่สุดในเครือข่ายถนนทั้งหมด ตัวอย่างเช่น ระยะทางของรถจักรตอนนี้เกิน 800 กม. จนถึงตอนนี้เรายังไม่ถึงระดับปี 1988 (ปีนี้มักจะใช้สำหรับการเปรียบเทียบเพราะเป็นปีที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดสำหรับการรถไฟของรัสเซีย - "คู่แข่ง") ในแง่ของการบรรทุกเท่านั้น

รถไฟไซบีเรียตะวันออกทำงานได้อย่างเสถียรและมีประสิทธิภาพด้วยความพยายามของพนักงานของเรา แม้ว่าเราจะต้องเผชิญกับความยากลำบากในการทำงาน แต่พนักงานการรถไฟก็ทุ่มเทให้กับงานของพวกเขา

ระบบขนส่งทางรถไฟได้รับการปกป้องในหลายระดับ: หากโซ่หนึ่งไม่ทำงาน อีกโซ่หนึ่งจะป้องกัน ถ้าโซ่ที่สองใช้ไม่ได้ โซ่ที่สาม ห้า สิบก็จะป้องกัน การปฏิรูปที่กำลังเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมของเราจะค่อย ๆ ไม่เร่งรีบ รอบคอบ และยืดออกไปตามกาลเวลา ในเวลาเดียวกันพวกเขาจะไม่ถูกดำเนินการโดยผู้โดยสาร - เราได้รับคำแนะนำอย่างเคร่งครัดจากสิ่งนี้

ในวันหยุดของเรา - วันพนักงานรถไฟ - ฉันขอให้พนักงานทุกคนของการรถไฟ, ครอบครัวของพวกเขา, ทหารผ่านศึกของ All-Russian Railways, สุขภาพแข็งแรง, ประสบความสำเร็จในการทำงานและมีความสุข!

การขนส่งทางรถไฟทำงานได้อย่างเสถียรเสมอ - ทั้งในช่วง "เปเรสทรอยก้า" และในช่วงหลายปีแห่งการก่อตัวของประชาธิปไตย ไม่น่าแปลกใจที่พวกเขากล่าวว่าทางรถไฟเป็นเส้นเลือดเหล็กของประเทศ รถไฟให้บริการในทุกสภาพอากาศและทุกช่วงเวลาของปี ผู้อยู่อาศัยในภูมิภาคนี้ล้วนมีความเชื่อมั่นว่ารถไฟจะพาคุณไปยังสถานที่ และสินค้าจะมาถึงอย่างปลอดภัย

Alexey Valeryevich Vorotilkin เกิดเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2504 ในเมือง Zima ภูมิภาค Irkutsk เขารับราชการในกองทัพจบการศึกษาจากสถาบันวิศวกรรถไฟอีร์คุตสค์ด้วยปริญญาด้านพลังงานไฟฟ้าของการขนส่งทางรถไฟ เขาเริ่มทำงานเป็นช่างไฟฟ้าที่ระยะสัญญาณและการสื่อสารของ Korshunikha-Angarskaya ในปี 1997 เขาเป็นหัวหน้าสถานีรถจักรของสถานี Lena อีกหนึ่งปีต่อมาเขาได้เป็นหัวหน้าผู้ตรวจสอบความปลอดภัยการจราจรและรองหัวหน้าแผนกรถไฟ ในปี 1999 เขาถูกย้ายไปเป็นผู้บริหารของรถไฟสายตะวันออกในตำแหน่งหัวหน้าผู้ตรวจบัญชีเพื่อความปลอดภัยของการจราจรรถไฟในส่วน Severobaikalsky ของรถไฟสายตะวันออก

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2543 เขากลายเป็นรองหัวหน้าคนแรกของ Locomotive Economy Service และไม่ถึงหนึ่งปีต่อมา - หัวหน้าผู้ตรวจสอบความปลอดภัยการจราจรบนรถไฟและรองหัวหน้า Higher Railway ตั้งแต่ตุลาคม 2545 - รองหัวหน้ารถไฟหัวรถจักร สิ่งอำนวยความสะดวกเกวียน และแหล่งจ่ายไฟ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2548 ฝ่ายบริหารของการรถไฟรัสเซียได้แต่งตั้งอเล็กซี โวโรทิลคิน เป็นหัวหน้าการรถไฟไซบีเรียตะวันออก

แต่งงานแล้ว มีลูกชายสองคน

ประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

ยาคูนิน วลาดิมีร์ อิวาโนวิช

ยาคูนิน วลาดิเมียร์

ประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

ยาคูนิน วลาดิมีร์ อิวาโนวิช

ในปี พ.ศ. 2515 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันเครื่องกลเลนินกราด รัฐศาสตร์ดุษฎีบัณฑิต ตั้งแต่ตุลาคม 2543 - รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - รัฐมนตรีช่วยว่าการรถไฟคนแรกของสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่ตุลาคม 2546 - ; ตั้งแต่มิถุนายน 2548 - ประธานรถไฟรัสเซีย Yakunin V. I. เป็นประธานคณะกรรมการมูลนิธิ Center of National Glory และมูลนิธิ St. Andrew the First-Called Foundation ประธานผู้ก่อตั้ง WPF "Dialogue of Civilizations" ประธานร่วมของสมาคม "Franco-Russian Dialogue" ผู้อำนวยการด้านวิทยาศาสตร์และประธานคณะกรรมาธิการของศูนย์วิเคราะห์ปัญหาและการออกแบบการบริหารรัฐกิจภายใต้ UN RAS หัวหน้าภาควิชานโยบายสาธารณะ คณะรัฐศาสตร์ Lomonosov Moscow State University M. V. Lomonosov ประธานคณะกรรมการมูลนิธิการกุศล Spread Your Wings เพื่อช่วยเหลือสังคมแก่เด็ก สมาชิกคณะกรรมการมูลนิธิ Russkiy Mir สมาชิกสำนักงานคณะกรรมการนักอุตสาหกรรมและผู้ประกอบการแห่งสหภาพรัสเซีย ประธานคณะกรรมาธิการโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการขนส่ง, ศาสตราจารย์อาคันตุกะแห่งเศรษฐศาสตร์โรงเรียนสตอกโฮล์ม, แพทย์กิตติมศักดิ์ของสถาบันการทูตแห่งกระทรวงการต่างประเทศรัสเซีย, ประธานสหภาพรถไฟระหว่างประเทศ (UIC), ประธานคณะกรรมการบริหาร ของเกฟโก้.

โมโรซอฟ วาดิม

รองประธานคนแรกของการรถไฟรัสเซีย

MOROZOV วาดิม นิโคลาเยวิช

เกิดในปี 1954
ในปี 1977 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Leningrad Institute of Railway Transport Engineers ด้วยปริญญาสาขาการปฏิบัติการรถไฟ ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2514 ตั้งแต่มิถุนายน 2543 - รองหัวหน้าคนแรกของการรถไฟมอสโก ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - รัฐมนตรีช่วยว่าการรถไฟคนแรกของสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่ตุลาคม 2546 - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2547 - กรรมการบริหารของ NPF Blagosostoyanie; ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2548 - รองประธานคนแรกของการรถไฟรัสเซีย

มิชาริน อเล็กซานเดอร์

รองประธานคนแรกของการรถไฟรัสเซีย

มิชาริน อเล็กซานเดอร์ เซอร์เกวิช

เกิดในปี 1959
สำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยแห่งการสื่อสาร Ural State ในปี 1981 ด้วยปริญญาด้านพลังงานไฟฟ้าของการขนส่งทางรถไฟ ในปี 1997 ด้วยปริญญาด้านเศรษฐศาสตร์และการจัดการที่องค์กร (การขนส่งทางรถไฟ) ผู้สมัครสาขาเศรษฐศาสตร์ วิทยาศาสตร์ดุษฎีบัณฑิต เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2524 ตั้งแต่กรกฎาคม 2541 - รัฐมนตรีช่วยว่าการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่กรกฎาคม 2543 - รัฐมนตรีช่วยว่าการรถไฟคนแรกของสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - รัฐมนตรีช่วยว่าการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2545 - หัวหน้าการรถไฟ Sverdlovsk; ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2547 - ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแบบบูรณาการของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่มิถุนายน 2547 - รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่มีนาคม 2552 - ผู้อำนวยการกรมอุตสาหกรรมและโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่พฤศจิกายน 2552 - ผู้ว่าการภูมิภาค Sverdlovsk; ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2555 - รองประธานคนแรกของการรถไฟรัสเซีย

กาปาโนวิช วาเลนติน

กาปาโนวิช วาเลนติน อเล็กซานโดรวิช

เกิดในปี 1955
ในปี 1992 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันวิศวกรการขนส่งทางรถไฟแห่งโนโวซีบีร์สค์ด้วยปริญญาด้านการจัดการกระบวนการขนส่งทางรถไฟ พนักงานขนส่งผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2517 ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2541 - รองหัวหน้าการรถไฟไซบีเรียตะวันตก ตั้งแต่พฤศจิกายน 2543 - หัวหน้าวิศวกรของ Oktyabrskaya Railway; ตั้งแต่พฤศจิกายน 2546 - รองประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2551 - รองประธานอาวุโสของการรถไฟรัสเซีย

มิคาอิลอฟ วาดิม

รองประธานอาวุโสของการรถไฟแห่งรัสเซีย

MIKHAILOV วาดิม วาเลอรีวิช

เกิดในปี 1969
ในปี 1992 เขาสำเร็จการศึกษาจาก State Financial Academy ด้วยปริญญาด้านการเงินและสินเชื่อ ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2544 - ผู้อำนวยการฝ่ายตรวจสอบการธนาคารของ ZAO Arthur Andersen; ตั้งแต่เดือนเมษายน 2546 - ผู้อำนวยการ ผู้อำนวยการทั่วไปของ LLC Ernst & Young - ที่ปรึกษาทางธุรกิจ ตั้งแต่กันยายน 2552 - รองประธานอาวุโสของการรถไฟรัสเซีย

เรเชตนิคอฟ วาเลรี

รองประธานอาวุโสของการรถไฟแห่งรัสเซีย

เรเชตนิคอฟ วาเลรี อิลยิช

เกิดในปี 1952
ในปี 1975 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Leningrad Electrotechnical Institute ในสาขาระบบควบคุมอัตโนมัติ วิศวกร - วิศวกรระบบ ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2543 - รองประธานคณะกรรมการบริหารของ OJSC Baltonexim Bank; ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - หัวหน้าสถาบันของรัฐ "กรมคุ้มครองเศรษฐกิจของกระทรวงรถไฟแห่งรัสเซีย"; ตั้งแต่ตุลาคม 2546 - หัวหน้าแผนกรักษาความปลอดภัยของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2547 - ที่ปรึกษาผู้อำนวยการทั่วไปของ OAO Severstaltrans; ตั้งแต่กันยายน 2548 - ที่ปรึกษาประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่มีนาคม 2550 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่มีนาคม 2553 - รองประธานอาวุโสของการรถไฟรัสเซีย

หัตถกรรม Galina

หัวหน้าฝ่ายบัญชีของการรถไฟรัสเซีย

เกิดในปี 1950
ในปี พ.ศ. 2516 และ พ.ศ. 2526 เธอสำเร็จการศึกษาจาก Leningrad Institute of Railway Transport Engineers ด้วยปริญญาด้านระบบอัตโนมัติ ระบบโทรคมนาคมและการสื่อสารในการขนส่งทางรถไฟและเศรษฐศาสตร์ และการจัดระบบการขนส่งทางรถไฟตามลำดับ เศรษฐศาสตร์ดุษฎีบัณฑิต. เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2516 ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2546 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย - หัวหน้าแผนกการลงทุน ตั้งแต่สิงหาคม 2548 - รองประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2548 - หัวหน้าฝ่ายบัญชีของ Russian Railways

Epifantsev เซอร์เกย์

เกิดในปี 1953
ในปี พ.ศ. 2518 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการบินอูฟาด้วยปริญญาสาขาเครื่องไฟฟ้าและเครื่องมือ, ดุษฎีบัณฑิตสาขาสังคมวิทยา, จิตวิทยาผู้สมัคร ตั้งแต่ตุลาคม 2543 - รองผู้แทนผู้มีอำนาจเต็มของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียในเขตสหพันธ์ทางใต้ ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2547 - หัวหน้าผู้ตรวจการของรัฐบาลกลางสำหรับภูมิภาค Rostov ของสำนักงานผู้แทนผู้มีอำนาจเต็มของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียในเขตรัฐบาลกลางตอนใต้ ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2551 - ที่ปรึกษาประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย ตั้งแต่เมษายน 2552 ถึงกุมภาพันธ์ 2555 - เลขาธิการแห่งรัฐ - รองประธานรถไฟรัสเซีย

เมชเชอร์ยาคอฟ อนาโตลี

เลขาธิการแห่งรัฐ - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

MESHCHERYAKOV Anatoly Anatolievich

เกิดในปี 1966
ในปี 1988 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Kiev Higher Military Aviation Engineering School ด้วยปริญญาด้านอุปกรณ์วิทยุการบินและอิเล็กทรอนิกส์ ในปี 1998 - จาก Institute of Modern Business ด้วยปริญญาด้านการเงินและเครดิต ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค ตั้งแต่มกราคม 2547 - รองผู้อำนวยการฝ่ายความสัมพันธ์ภายนอก, ผู้อำนวยการฝ่ายความสัมพันธ์ภายนอก - หัวหน้าแผนกฝ่ายความสัมพันธ์ภายนอก, ผู้อำนวยการฝ่ายทรัพยากรบุคคลและความสัมพันธ์ภายนอก, รองผู้อำนวยการคนแรกของ CJSC Transmashholding; ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2554 - ที่ปรึกษาอาวุโสของประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2555 - เลขาธิการแห่งรัฐ - รองประธานรถไฟรัสเซีย

อาคูลอฟ มิคาอิล

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

AKULOV มิคาอิล พาฟโลวิช

เกิดในปี 1960
ในปี 1982 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันวิศวกรรถไฟแห่งมอสโกด้วยปริญญาด้านพลังงานไฟฟ้าของการขนส่งทางรถไฟ เขาทำงานในการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2525 ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2543 เขาดำรงตำแหน่งหัวหน้าการรถไฟสายตะวันออกเฉียงใต้ ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2545 - รัฐมนตรีช่วยว่าการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2546 - รัฐมนตรีช่วยว่าการรถไฟคนแรกของสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่มีนาคม 2547 - หัวหน้าหน่วยงานกลางด้านการขนส่งทางรถไฟของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2548 - รองประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2552 - รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย - ผู้อำนวยการทั่วไปของ Federal Passenger Directorate ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2552 - ผู้อำนวยการทั่วไปของ Federal Passenger Company JSC

Atkov Oleg

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

ATKOV Oleg Yurievich

เกิดในปี 1949

ในปี 1973 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการแพทย์มอสโก I. M. Sechenov ปริญญาแพทยศาสตร์ทั่วไป, วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต, ศาสตราจารย์ ฮีโร่ของสหภาพโซเวียต นักวิทยาศาสตร์ผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2545 - หัวหน้าแผนกสาธารณสุขของกระทรวงรถไฟแห่งรัสเซีย ตั้งแต่ตุลาคม 2546 - หัวหน้าแผนกสนับสนุนการแพทย์ของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่สิงหาคม 2548 - รองประธานรถไฟรัสเซีย

บาบาเยฟ ซัลมาน

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

เกิดในปี 1955
ในปี 1978 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Khabarovsk Institute of Railway Transport Engineers ด้วยปริญญาด้านการปฏิบัติการรถไฟ พนักงานขนส่งผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2521 ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2544 - รองหัวหน้าการรถไฟมอสโก ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - หัวหน้าศูนย์บริการขนส่งองค์กร ตั้งแต่พฤศจิกายน 2545 - หัวหน้ารถไฟโวลก้า; ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2546 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย - ผู้อำนวยการทั่วไปของศูนย์บริการขนส่งองค์กร ตั้งแต่สิงหาคม 2548 - รองประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่ตุลาคม 2550 - ผู้อำนวยการทั่วไปของ JSC Freight One ที่ปรึกษาประธาน JSC Russian Railways พร้อมกัน ตั้งแต่มีนาคม 2554 - รองประธานรถไฟรัสเซีย

Bobreshov อเล็กซานเดอร์

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

BOBRESHOV อเล็กซานเดอร์ เซอร์เกวิช

เกิดในปี 1965
ในปี 1988 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการต่อเรือเลนินกราดด้วยปริญญาด้านวิศวกรรมเครื่องมือ วิศวกรเครื่องกล ตั้งแต่เดือนเมษายน 2543 - ผู้อำนวยการทั่วไปของ Expert Plus LLC; ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2547 - รองหัวหน้า หัวหน้าแผนกรักษาความปลอดภัยของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่สิงหาคม 2548 - รองประธานรถไฟรัสเซีย

Vorobyov วลาดิมีร์

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

VOROBYOV วลาดิมีร์ โบริโซวิช

เกิดในปี 1949
ในปี พ.ศ. 2521 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันวิศวกรการขนส่งทางรถไฟแห่งกรุงมอสโกด้วยปริญญาด้านการก่อสร้างทางรถไฟ ลู่วิ่งและลู่วิ่ง ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค พนักงานขนส่งผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2512 ตั้งแต่มิถุนายน 2541 - รองหัวหน้าการรถไฟมอสโก ตั้งแต่กรกฎาคม 2545 - หัวหน้ารถไฟคอเคเซียนเหนือ ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2549 ถึงมิถุนายน 2555 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

โวโรทิลกิน อเล็กเซย์

รองประธานการรถไฟรัสเซีย หัวหน้ากองอำนวยการลากจูง

VOROTILKIN อเล็กซี่ วาเลอรีวิช

เกิดในปี 1961
ในปี พ.ศ. 2531 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Irkutsk Institute of Railway Transport Engineers ด้วยปริญญาด้านการผลิตไฟฟ้าของการขนส่งทางรถไฟ ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2521 ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2544 - รองหัวหน้ารถไฟไซบีเรียตะวันออก ตั้งแต่กันยายน 2548 - หัวหน้ารถไฟไซบีเรียตะวันออก ตั้งแต่มิถุนายน 2551 - รองประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2554 - รองประธาน - หัวหน้ากองอำนวยการลากจูง - สาขาของการรถไฟรัสเซีย

อิลลาริโอนอฟ อเล็กเซย์

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

อิลลาริโอนอฟ อเล็กเซย์ วิกโตโรวิช

เกิดในปี 1966
ในปี 1989 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Leningrad Polytechnic Institute ด้วยปริญญาด้านสารสนเทศประยุกต์ เขาทำงานในการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2548 ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2548 - หัวหน้าแผนกข้อมูลองค์กร ตั้งแต่มีนาคม 2550 - หัวหน้าแผนกสารสนเทศและกระบวนการจัดการองค์กร ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2555 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

คอร์นิลอฟ จอร์จี

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

กอร์นิลอฟ จอร์จี วิคโตโรวิช

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

เกิดในปี 1953
ในปี 1976 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Odessa Institute of Marine Engineers ด้วยปริญญาสาขาเครื่องจักรและกลไกของเรือ ซึ่งเป็นวิศวกรเครื่องกล ตั้งแต่กันยายน 2523 - บริการในตำแหน่งปฏิบัติการและความเป็นผู้นำในหน่วยงานของ KGB ของสหภาพโซเวียต, FSK, FSB ของรัสเซีย ตั้งแต่มีนาคม 2547 ถึงพฤศจิกายน 2555 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

คราสนอชเชค อนาโตลี

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

KRASNOSCHEK Anatoly Anisimovich

เกิดในปี 1959
ในปี 1988 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Leningrad Institute of Railway Transport Engineers ด้วยปริญญาสาขาการจัดการกระบวนการขนส่งทางรถไฟ, วิศวกรรถไฟในการจัดการกระบวนการขนส่งทางรถไฟ, Ph.D. สาขาเศรษฐศาสตร์ เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2521 ตั้งแต่กันยายน 2545 - รองหัวหน้าการรถไฟ Oktyabrskaya เพื่อการขนส่ง ตั้งแต่มิถุนายน 2547 - รองหัวหน้าคนแรกของการรถไฟ Oktyabrskaya - หัวหน้าผู้ตรวจสอบความปลอดภัยรถไฟ ตั้งแต่มีนาคม 2548 - รองหัวหน้าคนแรกของการรถไฟ Oktyabrskaya; ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2551 - หัวหน้ารถไฟไซบีเรียตะวันออก ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2554 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

ซัลตานอฟ อเล็กซานเดอร์

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

SALTANOV อเล็กซานเดอร์ วลาดิมิโรวิช

เกิดในปี 1946
ในปี 1970 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันความสัมพันธ์ระหว่างประเทศแห่งรัฐมอสโกด้วยปริญญาด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ผู้เชี่ยวชาญด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ผู้อ้างอิงของประเทศทางตะวันออก พนักงานผู้มีเกียรติของบริการทางการทูตของสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2535 - เอกอัครราชทูตวิสามัญผู้มีอำนาจเต็มแห่งสหพันธรัฐรัสเซียประจำราชอาณาจักรฮัชไมต์จอร์แดน ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2542 - ผู้อำนวยการฝ่ายตะวันออกกลางและแอฟริกาเหนือของกระทรวงการต่างประเทศรัสเซีย ตั้งแต่ตุลาคม 2544 - รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการต่างประเทศรัสเซีย ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2554 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

ทิชานิน อเล็กซานเดอร์

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

TISHANIN Alexander Georgievich

เกิดในปี 1966

ในปี 1993 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Ural Electromechanical Institute of Railway Transport Engineers ซึ่งได้รับปริญญาด้านการจัดการกระบวนการขนส่งทางรถไฟ วิศวกรรถไฟในการจัดการกระบวนการขนส่งทางรถไฟ ในปี 1999 - Ural State University of Railway Transport ที่มีปริญญาด้านเศรษฐศาสตร์และ องค์กรการจัดการ (การขนส่งทางรถไฟ)” นักเศรษฐศาสตร์-ผู้จัดการ เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2527 ตั้งแต่เดือนเมษายน 2547 เขาเป็นหัวหน้าของการรถไฟไซบีเรียตะวันออก ตั้งแต่กันยายน 2548 - ผู้ว่าการภูมิภาคอีร์คุตสค์ ตั้งแต่กันยายน 2551 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่มีนาคม 2555 ถึงพฤศจิกายน 2555 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย - หัวหน้าแผนกความปลอดภัยการจราจร

โทนี่ โอเล็ก

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

โทนี่ โอเล็ก วิลยามโซวิช

เกิดในปี 1964
ในปี 1986 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Voronezh Civil Engineering Institute ในสาขาวิศวกรรมอุตสาหการและโยธา ในปี 2003 เขาสำเร็จการศึกษาจาก North-Western Academy of Public Administration ด้วยปริญญาสาขา State and Municipal Administration, Ph.D. สาขาเศรษฐศาสตร์ ตั้งแต่มีนาคม 2547 - รองหัวหน้าคนแรกหัวหน้าแผนกก่อสร้างเมืองหลวงของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนเมษายน 2549 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

ไชดัลลิน เชฟเกต

รองประธาน - หัวหน้าแผนกความปลอดภัยการจราจรของการรถไฟรัสเซีย

SHAYDULLIN เชฟเคต นูร์กาลีเยวิช

เกิดในปี 1961

ในปี 1990 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Kuibyshev Institute of Railway Transport Engineers ด้วยปริญญาด้านการจัดการปฏิบัติการทางเทคนิคของ Locomotives, Candidate of Technical Sciences ตั้งแต่กันยายน 2545 - หัวหน้ารถไฟ Gorky; ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2547 - หัวหน้าการรถไฟ Sverdlovsk; ตั้งแต่เดือนเมษายน 2550 - ที่ปรึกษาประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2551 - ผู้อำนวยการทั่วไปของ CJSC "South Caucasus Railway"; ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - หัวหน้าการรถไฟ Kuibyshev; ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2555 - รองประธาน - หัวหน้าแผนกความปลอดภัยการจราจรของการรถไฟรัสเซีย

ชาคานอฟ ดมิทรี

รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

ชาคานอฟ ดิมิทรี เซอร์เกวิช

เกิดในปี 1961
ในปี 1988 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Academy of the Ministry of Internal Affairs of the USSR ด้วยปริญญานิติศาสตร์และทนายความ ตั้งแต่พฤศจิกายน 2542 - รองผู้อำนวยการ JSC "Lenenergo"; ตั้งแต่ตุลาคม 2548 - รองผู้อำนวยการ OAO Territorial Genating Company หมายเลข 1; ตั้งแต่ตุลาคม 2549 - รองผู้อำนวยการผู้อำนวยการ Roszheldorsnab; ตั้งแต่เดือนเมษายน 2552 - รองประธานการรถไฟรัสเซีย

เซลโก้ อเล็กซานเดอร์

รองประธาน - หัวหน้าการรถไฟไซบีเรียตะวันตก

TSELKO Alexander Vitalievich

เกิดในปี 1956
ในปี พ.ศ. 2521 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันวิศวกรการขนส่งทางรถไฟแห่งโนโวซีบีร์สค์ โดยได้รับปริญญาสาขาการปฏิบัติการรถไฟ ซึ่งเป็นวิศวกรรถไฟสำหรับการปฏิบัติการรถไฟ พนักงานขนส่งผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เขาทำงานในการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2521 ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2542 เขาเป็นหัวหน้าของ South Ural Railway; ตั้งแต่พฤษภาคม 2543 - รองรัฐมนตรีช่วยว่าการคนแรกของการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย; ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - หัวหน้ารถไฟไซบีเรียตะวันตก ตั้งแต่พฤศจิกายน 2555 - รองประธานรถไฟรัสเซีย

บิงคอฟ วาดิม

หัวหน้าฝ่ายกฎหมายของการรถไฟรัสเซีย

BYNKOV วาดิม อิวาโนวิช

เกิดในปี 1962
ในปี 1985 เขาสำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยแห่งรัฐ Kalinin ด้วยปริญญานิติศาสตร์ ทนายความ ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2545 - หัวหน้าฝ่ายกฎหมายของ OAO Investment Group ALROSA; ตั้งแต่เดือนเมษายน 2547 - ทนายความของสำนักงานกฎหมายของ Bynkov V.I. เนติบัณฑิตยสภาแห่งภูมิภาคตเวียร์; ตั้งแต่ตุลาคม 2548 - หัวหน้าฝ่ายกฎหมายของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2550 - เลขาธิการแห่งรัฐ - หัวหน้าฝ่ายกฎหมายของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนเมษายน 2552 - หัวหน้าฝ่ายกฎหมายของการรถไฟรัสเซีย

Gnedkova Olga

หัวหน้าแผนกการเงินองค์กรของการรถไฟรัสเซีย

GNEDKOVA โอลก้า เอดูอาร์ดอฟน่า

เกิดในปี 1960
ในปี 1981 เธอสำเร็จการศึกษาจาก Novosibirsk Institute of Railway Transport Engineers ด้วยปริญญาบัญชี, Ph.D. สาขาเศรษฐศาสตร์ เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2524 ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2545 - รองหัวหน้าการรถไฟมอสโก - หัวหน้าฝ่ายบริการทางการเงิน ตั้งแต่กันยายน 2547 - รองหัวหน้าการรถไฟมอสโกเพื่อเศรษฐกิจและการเงิน ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2547 - หัวหน้าแผนกการจัดการทางการเงินของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนกันยายน 2548 - หัวหน้าแผนกการเงินองค์กรของการรถไฟรัสเซีย

ลาปิดัส บอริส

ที่ปรึกษาอาวุโสของประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

ลาพิดัส บอริส มอยเซวิช

เกิดในปี 1947
ในปี พ.ศ. 2516 และ พ.ศ. 2527 เขาสำเร็จการศึกษาจาก All-Union Correspondence Institute of Railway Engineers ด้วยปริญญาด้านพลังงานไฟฟ้าสำหรับการขนส่งทางรถไฟ และเศรษฐศาสตร์และองค์กรการขนส่งทางรถไฟตามลำดับ เศรษฐศาสตร์ดุษฎีบัณฑิต, ศาสตราจารย์. นักเศรษฐศาสตร์ผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เขาทำงานด้านการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2510 ตั้งแต่มีนาคม 2540 - หัวหน้าหัวหน้าภาควิชาเศรษฐศาสตร์ของกระทรวงรถไฟแห่งรัสเซีย ตั้งแต่พฤศจิกายน 2546 - รองประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2548 - รองประธานอาวุโสของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่มีนาคม 2553 - ผู้อำนวยการทั่วไปของสถาบันวิจัยการขนส่งทางรถไฟ JSC ที่ปรึกษาอาวุโสของประธานการรถไฟรัสเซียร่วมกัน

มิคาอิลอฟ เซอร์เกย์

หัวหน้าแผนกสื่อสารองค์กรของการรถไฟรัสเซีย

MIKHAILOV เซอร์เกย์ วลาดิมิโรวิช

เกิดในปี 1971
ในปี 1993 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันความสัมพันธ์ระหว่างประเทศแห่งรัฐมอสโกด้วยปริญญาด้านวารสารศาสตร์ระหว่างประเทศ นักข่าวต่างประเทศที่มีความรู้ภาษาต่างประเทศ สมาชิกสหภาพนักข่าวแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่มิถุนายน 2547 - ที่ปรึกษาประธานรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2548 - หัวหน้าฝ่ายประชาสัมพันธ์ของการรถไฟรัสเซีย ตั้งแต่กรกฎาคม 2549 ถึงกันยายน 2555 - หัวหน้าแผนกสื่อสารองค์กรของการรถไฟรัสเซีย

สตารอสเตนโก วลาดิมีร์

ที่ปรึกษาประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

STAROSTENKO โวโลดีมีร์ อิวาโนวิช

เกิดในปี 1948
ในปี พ.ศ. 2518 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันวิศวกรการขนส่งทางรถไฟแห่งโนโวซีบีร์สค์ด้วยปริญญาสาขาการปฏิบัติการรถไฟ ซึ่งเป็นวิศวกรรถไฟสำหรับการปฏิบัติการรถไฟ พนักงานขนส่งผู้มีเกียรติแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย เขาทำงานในการขนส่งทางรถไฟมาตั้งแต่ปี 2509 ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2540 เขาเป็นหัวหน้าของการรถไฟไซบีเรียตะวันตก ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2542 - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ตั้งแต่กันยายน 2542 - หัวหน้ารถไฟไซบีเรียตะวันตก ตั้งแต่กุมภาพันธ์ 2545 - หัวหน้ารถไฟมอสโก ตั้งแต่พฤศจิกายน 2552 - ที่ปรึกษาประธานรถไฟรัสเซีย

งานของ Traction Directorate จะขึ้นอยู่กับสัญญา
ปฏิรูป
จูเลีย โกโรวา

Alexey Vorotilkin รองประธาน - หัวหน้าแผนก Traction Directorate ของ Russian Railways JSC พูดคุยเกี่ยวกับงานและโอกาสในการพัฒนาคอมเพล็กซ์หัวรถจักรของบริษัท

- Aleksey Valeryevich ในฐานะรองประธานบริษัทด้านสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับหัวรถจักรและรางรถไฟ ตอนนี้คุณยังเป็นผู้รับผิดชอบของ Traction Directorate เกี่ยวข้องกับการตัดสินใจดังกล่าวอย่างไร?
- ฉันขอย้ำว่าไม่มีใครปลดฉันจากหน้าที่ของรองประธานาธิบดีและตามคำสั่งของประธานาธิบดีการรถไฟรัสเซีย Vladimir Yakunin ทุกอย่างที่ฉันรับผิดชอบก่อนการแต่งตั้งยังคงอยู่ เหล่านี้คือกลุ่มเกวียน โรงงาน Zheldorremmash โรงซ่อมเกวียน การดูแลถนนหลายสายเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับฤดูหนาว และหน่วยซ่อมบำรุงบางหน่วย บัดนี้ ข้าพเจ้าได้เพิ่มผู้บริหารโดยตรงของกองอำนวยการฉุด
การตัดสินใจครั้งนี้เป็นผลมาจากการทำงานอย่างเป็นระบบเพื่อปฏิรูปคอมเพล็กซ์หัวรถจักรรถไฟรัสเซีย เมื่อเร็ว ๆ นี้มีคำถามและข้อเรียกร้องมากมายเกี่ยวกับการทำงานของสิ่งอำนวยความสะดวกการลากจูงของ บริษัท ตอนนี้เราเห็นรูปแบบเป้าหมายของคอมเพล็กซ์ที่ปฏิรูปแล้ว - เหล่านี้คือ Directorate of Traction, Directorate for Repair of Traction Rolling Stock, โรงงาน, โครงสร้างการบริการ
ในเวลาเดียวกัน เราได้แยกศูนย์ความรับผิดชอบเพียงแห่งเดียวสำหรับระบบเศรษฐกิจของหัวรถจักรทั้งหมด นั่นคือ Traction Directorate และนี่คือส่วนที่ยากที่สุดในคอมเพล็กซ์ ดังนั้นจึงต้องมีการจัดการอย่างชัดเจน รวดเร็ว โดยไม่มีการสะสม โดยเฉพาะในช่วงระยะเวลาการก่อตัว ผู้นำในสถานการณ์เช่นนี้จะเสียเวลาศึกษาประเด็น หลักการจัดระบบงาน ฯลฯ ไม่ได้
ประสบการณ์ที่มีอยู่จะช่วยให้สามารถจัดระเบียบงานที่มีเหตุผล เปิดตัวโมเดลใหม่ได้ทันที และพิสูจน์ประสิทธิภาพได้ ที่นี่เป็นสิ่งสำคัญมากที่ความรับผิดชอบในการทำงานของอุตสาหกรรมหัวรถจักรทั้งหมดจะต้องรวมเป็นหนึ่ง และตอนนี้มันตกอยู่กับรองประธานบริษัทโดยสิ้นเชิง นั่นคือเราได้ลบการเชื่อมโยงระหว่างกลางและในหกเดือนเราต้องสร้าง Traction Directorate เพื่อเป็นศูนย์กลางของความสามารถและความรับผิดชอบ

- Traction Directorate จะเป็นผู้ถือครองหลักของขบวนรถจักรของ Russian Railways หรือไม่?
- ใช่ และต้องสร้างเงื่อนไขทั้งหมดสำหรับสิ่งนี้ เรามีเอกสารแนวคิดหลักของโปรแกรมอยู่แล้ว และเราได้รับคำแนะนำจากพวกเขา ประธานบริษัทมอบหมายงานหลักในคณะกรรมการชุดสุดท้ายของปีที่แล้ว ซึ่งเป็นงานสำหรับปี 2554 ตอนนี้เราต้องดำเนินการตามนั้น
และที่นี่จำเป็นต้องสังเกตจุดสำคัญ: ระบบต้องพิสูจน์ประสิทธิภาพไม่เพียง แต่จากมุมมองที่ว่า Traction Directorate มีหน้าที่รับผิดชอบในฐานะผู้ถือเครื่องชั่ง เลขที่ ต้องใช้มาตรการที่หลากหลายและสร้างอุดมการณ์ที่แน่นอน
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เราจำเป็นต้องมีลูกค้ารายเดียวสำหรับบริการลากหัวรถจักรในระบบรถไฟของรัสเซีย ซึ่งจะทำงานบนหลักการ "ร้านค้าครบวงจร" เราคิดว่านี่ควรเป็นกองอำนวยการกลางของการควบคุมการจราจรซึ่งจะสั่งหัวรถจักรและลูกเรือตามจำนวนที่ต้องการเพื่อจัดระเบียบการปฏิบัติงานและรับประกันการขนส่งตามแผน
เห็นได้ชัดว่าเพื่อการกระจายทรัพยากรที่ถูกต้อง การวางแผนการซ่อมแซม การบำรุงรักษาลูกเรือหัวรถจักรในปริมาณที่เหมาะสม ฯลฯ ทั้งหมดนี้จะต้องมีสมาธิอยู่ที่ไหนสักแห่ง และสิ่งนี้จะเกิดขึ้นใน Traction Directorate เท่านั้น

- คุณเห็นอะไรเป็นหลักในการทำงานของหน่วยงานนี้?
- ตัวอย่างเช่น ทุกวันนี้ เราทำงานกับโรงงานที่ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างการรถไฟรัสเซีย ตามหลักการของสัญญา ในความคิดของฉัน ระบบเดียวกันนี้ควรสร้างขึ้นโดยสัมพันธ์กับศูนย์ซ่อม โรงงาน Zheldorremmash และศูนย์บริการของเรา นั่นคือ ควรมีการสร้างปฏิสัมพันธ์บนพื้นฐานของข้อตกลงและความรับผิดชอบทางการเงินและเศรษฐกิจร่วมกัน
Traction Directorate จะต้องแจกจ่ายแผนโดยพิจารณาจากโรงงาน Zheldorremmash ศูนย์ซ่อมและศูนย์บริการที่จะเตรียมงบประมาณซึ่งพวกเขาจะต้องปกป้องใน Directorate นี้ ในทางกลับกัน Traction Directorate จะปกป้องงบประมาณจากบล็อกทางการเงินและเศรษฐกิจหลักของรถไฟรัสเซีย จำเป็นต้องให้เหตุผลว่าเหตุใดจึงต้องใช้งบประมาณดังกล่าว เช่น สำหรับการบำรุงรักษาหัวรถจักร
และหลังจากที่เราได้ปกป้องงบประมาณนี้แล้ว เราต้องรับผิดชอบต่อข้อเท็จจริงที่ว่าจะไม่มีการขาดแคลนหัวรถจักร โรงซ่อม อะไหล่ และทรัพยากรที่จำเป็นอื่นๆ

- ก่อนหน้านี้มีการฝึกผสมตำแหน่งที่ใช้ในบริษัทมากน้อยเพียงใด คุณเห็นตัวอย่างเชิงบวกในแง่นี้สำหรับการทำงานต่อไปหรือไม่?
- ที่นี่ควรพิจารณาข้อเท็จจริงที่ว่าทรัพยากรการบริหารของรองประธานาธิบดีนั้นสูงกว่าทรัพยากรของหัวหน้าคณะกรรมการมาก นอกจากนี้ความจริงที่ว่ารองประธานาธิบดีเป็นสมาชิกของคณะกรรมการรถไฟรัสเซียก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน แน่นอนว่าสิ่งนี้จะช่วยให้ได้ผลลัพธ์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย บวกกับความรู้และประสบการณ์บางอย่างเกี่ยวกับงานในอุตสาหกรรมหัวรถจักรของฉัน โดยรวมแล้ว การรวมกันของตำแหน่งของรองประธานและหัวหน้าของคณะกรรมการ อันดับแรกคือความรับผิดชอบที่เพิ่มขึ้นสำหรับกรณีเฉพาะ
สำหรับการปฏิบัติที่มีอยู่การนัดหมายของฉันไม่ใช่การทดสอบปากกา บริษัทมีประสบการณ์ดังกล่าวอยู่แล้วและยังคงปฏิบัติต่อไป Mikhail Akulov รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซียได้รับการแต่งตั้งเป็นผู้อำนวยการทั่วไปของ Federal Passenger Company และในระหว่างการทำงาน การตัดสินใจนี้แสดงให้เห็นถึงความถูกต้องของวิธีการจัดการที่เลือก ประการแรก ลิงก์การจัดการที่ไม่จำเป็นจะถูกลบออก ซึ่งฉันได้กล่าวถึงแล้ว ประการที่สอง บทบาทของรองประธานและความรับผิดชอบของเขาที่มีต่อบริษัทเพิ่มมากขึ้น
ฉันคิดว่าจากประสบการณ์ของ Mikhail Pavlovich และฉันหวังว่าจากประสบการณ์ของฉันเอง การกระทำที่คล้ายกันจะเป็นไปได้ในอนาคตเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของกิจกรรมของ บริษัท ด้านใดด้านหนึ่ง

- ขั้นตอนต่อไปของคุณในความสามารถใหม่คืออะไร?
- ภารกิจหลักที่เราเผชิญคือการสร้างสิ่งมีชีวิตที่มีชีวิต นั่นคือจำเป็นต้องตัดสินใจเลือกหน่วยงานปกครอง โดยคำนึงถึงความจริงที่ว่าฉันคุ้นเคยกับธีมหัวรถจักรเป็นอย่างดี ไม่ควรมีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานใด ๆ แม้ว่าจะมีการดำเนินการปรับโครงสร้างองค์กรใหม่ก็ตาม พนักงานบางหน่วยอาจถูกลบออกเนื่องจากไม่ได้รับการพิสูจน์ประสิทธิภาพ และบางหน่วยจะถูกเพิ่ม
แน่นอน ความรับผิดชอบของบางคนจะเปลี่ยนไป ด้วยภาระงานของรองประธาน จึงจำเป็นต้องพิจารณาเพิ่มเติมเกี่ยวกับการกระจายความรับผิดชอบของผู้จัดการภายในแผนก ตัวอย่างเช่นใครจะเป็นผู้รับผิดชอบในการบล็อกของลูกเรือหัวรถจักร ท้ายที่สุดนี่คือบล็อกหลัก - ไดรเวอร์และผู้ช่วย 120,000 คน นี่เป็นงานที่จริงจังมากสำหรับการดำเนินการซึ่งวันนี้พนักงานทั้งหมดมีส่วนร่วมในถนนแต่ละสาย ดังนั้นที่นี่เราต้องแสดงความรับผิดชอบอย่างมากและไม่ควรพลาดช่วงเวลานี้ มีการวางแผนมาตรการเชิงองค์กรและทางเทคนิคทั้งหมดไว้แล้ว แต่ฉันไม่จำเป็นต้องพบปะผู้คน ขอบคุณประสบการณ์ในฐานะรองประธาน ฉันรู้จักพวกเขาทั้งหมดแล้ว
แม้ว่าก่อนหน้านี้คอมเพล็กซ์หัวรถจักรของ Russian Railways จะอยู่ภายใต้การควบคุมของฉัน แต่ก็ยังมีการควบคุมโดยตรงและมีการควบคุมโดยตรง ตอนนี้จะมีการให้ความสนใจมากขึ้น เช่น ในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับชีวิตทางสังคม ตั้งแต่ผู้จัดการที่นี่ที่สำนักงานใหญ่กลางของ Traction Directorate ไปจนถึงวิศวกรธรรมดา
และหน้าที่เหล่านี้ไม่เป็นภาระเลย ตรงกันข้าม ผู้นำจำเป็นต้องรู้ว่าใครหายใจอะไร ในทางกลับกัน พนักงานจำเป็นต้องเข้าใจว่าพวกเขากำลังรอการทำงานหนักและความรับผิดชอบอย่างจริงจัง

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา มีการปฏิรูปการขนส่งทางรถไฟอย่างต่อเนื่อง บริษัท Russian Railways ถูกสร้างขึ้นจากนั้นกลุ่มธุรกิจหลักก็ถูกสร้างขึ้นภายในนั้น มีการเปลี่ยนแปลงมากมายในคอมเพล็กซ์หัวรถจักร - โครงสร้างการพัฒนาและกลยุทธ์การจัดการ บริการลากรถเป็นอย่างไรในปัจจุบันแก้ปัญหาอะไรได้บ้าง - นี่คือการสนทนาของเรา

Alexey Vorotilkin รองประธานการรถไฟแห่งรัสเซีย

- Alexey Valeryevich วันนี้คอมเพล็กซ์หัวรถจักรคืออะไร? มีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานอะไรบ้าง?

ปีที่ผ่านมาเป็นก้าวที่สำคัญมากสำหรับเรา วันนี้เราสามารถพูดด้วยความมั่นใจว่าการปฏิรูปที่เริ่มในปี 2552 เสร็จสิ้นแล้ว โครงสร้าง ตรรกะของความสัมพันธ์ภายใน และรูปแบบทางการเงินของคอมเพล็กซ์หัวรถจักรได้ก่อตัวขึ้น ยังมีอีกมากที่ต้องทำ แต่นี่เป็นการปรับแต่งกลไกที่สร้างขึ้นอย่างละเอียด
สิ่งที่สำคัญที่สุดคืองานทั้งหมดของคอมเพล็กซ์หัวรถจักรเปลี่ยนไปอย่างมาก แต่สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในหนึ่งปี แต่ก่อนหน้านี้มีการทำงานอย่างน้อยห้าปี หลังจากที่รัฐบาลได้ตัดสินใจที่จะปฏิรูปอุตสาหกรรมทั้งหมดและการสร้างรถไฟรัสเซีย มีความคิดปฏิรูปมากมาย ในแง่หนึ่ง จำเป็นต้องหลีกหนีจากหลักความเชื่อทั้งหมดที่มีมาตั้งแต่สมัยผู้บังคับการรถไฟของประชาชน และในทางกลับกัน คนรุ่นก่อนๆ ได้วางประเพณีดีๆ ไว้มากมาย และผมต้องการรักษาไว้
เราเริ่มต้นด้วยการวิเคราะห์อย่างละเอียด ระบุข้อดีและข้อเสียทั้งหมด ข้อเสียเปรียบหลักคือไม่ได้กำหนดขอบเขตของความเป็นไปได้ของทรัพยากร กำไรและค่าใช้จ่ายทั้งหมดถูกปรุงในหม้อทั่วไป เคยมีแม้กระทั่งสำนวนที่ว่า: ค่าใช้จ่าย "นั่งบนพวงมาลัย" นั่นเป็นวิธีที่มันลดลงไปทุกยุคทุกสมัย ระบบการปกครองเข้มแข็งมาก แต่จิตสำนึกของคนที่รอดชีวิตจากเปเรสทรอยก้าได้เปลี่ยนไปอย่างมาก คนอีกรุ่นหนึ่งมาพร้อมกับโลกทัศน์ที่แตกต่างออกไป นั่นคือตอนที่ความเข้าใจปรากฏขึ้นว่าจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ เศรษฐกิจฉุดลากควรแบ่งออกเป็นองค์ประกอบการซ่อมแซมและบำรุงรักษา จำเป็นต้องเข้าใจกลไกต้นทุนเพื่อจัดการอย่างตรงจุด
เป็นผลให้โครงสร้างของคอมเพล็กซ์หัวรถจักรถูกสร้างขึ้นดังนี้ Traction Directorate กลายเป็นศูนย์กลางความรับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียวในการจัดหาหัวรถจักรและทีมงานหัวรถจักร และเป็นผู้ถือครองสมดุลของสต็อกรถลาก และกองอำนวยการซ่อมรถจักรยังคงเป็นผู้รักษาสมดุลของอาคาร โครงสร้าง เครื่องจักรและอุปกรณ์ของอู่ซ่อมรถจักร นอกจากนี้ ยังรับบทบาทเป็นผู้ให้บริการซ่อมแซมและบำรุงรักษาอุปกรณ์รักษาความปลอดภัยและระบบไมโครโปรเซสเซอร์อีกด้วย สำนักออกแบบของหัวรถจักรเศรษฐกิจ PKB TsT เป็นศูนย์กลางสำหรับการสนับสนุนด้านวิศวกรรม การวิเคราะห์ และวิธีการ ความรับผิดชอบในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมหัวรถจักรในปัจจุบันเป็นของ บริษัท ที่ให้บริการ - LLC "TMH-Service" และ LLC "STM-Service" และสำหรับค่าเฉลี่ยและการซ่อมแซมโรงงาน - ที่โรงงานซ่อมหัวรถจักรของ JSC "Zheldorremmash" และโรงงานสร้างหัวรถจักรมีส่วนร่วมในการผลิตหัวรถจักร การแนะนำโซลูชันทางวิศวกรรม เทคโนโลยี และวัสดุใหม่ๆ
วันนี้คอมเพล็กซ์หัวรถจักรเป็นระบบของหน่วยอิสระที่รวมกันตามตรรกะของความสัมพันธ์ตามสัญญา และสิ่งสำคัญได้ถูกสร้างขึ้น - การจัดการงบประมาณของกระบวนการทั้งหมดนี้โดยไม่คำนึงถึงรูปแบบการอยู่ใต้บังคับบัญชาและความเป็นเจ้าของ หัวหน้าคณะกรรมการลงนามในเอกสารทางการเงินทุกวันจัดการโครงสร้างเหล่านี้ทั้งหมดไม่ใช่โดยการบังคับไม่ใช่โดยการบริหาร แต่ด้วยเงิน เมื่อคุณไม่จ่ายเงินสำหรับงานที่ไม่ได้ทำหรือทำได้ไม่ดี ผลที่ได้จะแตกต่างจากคำสั่งลงโทษทางวินัยโดยสิ้นเชิง นี่เป็นรูปแบบใหม่ของการจัดการในระบบรถไฟของรัสเซีย

- และมีประสิทธิภาพอย่างไม่ต้องสงสัย: ลายเซ็นในเอกสารการชำระเงินนั้นมีน้ำหนักมากกว่าการโน้มน้าวใจและคำสั่งทั้งหมด แต่วิธีการจัดการนี้ถูกนำมาใช้ในทางปฏิบัติอย่างไร?

- ให้ฉันยกตัวอย่าง: หัวรถจักรดีเซล TEM14 ของโรงงาน Lyudinovsky ไม่ได้ระบุพารามิเตอร์ที่ระบุ แทนที่จะประหยัดน้ำมันดีเซลได้ 20% ในการปฏิบัติงานจริง กลับเหลือเพียง 6% เท่านั้น และเราหยุดซื้อหัวรถจักรเหล่านี้ และนี่คือผลลัพธ์: พวกเขาได้ข้อสรุปในหกเดือน และตั้งแต่ครึ่งหลังของปี 2014 เราได้ซื้อรถยนต์เหล่านี้อีกครั้ง หรือนี่คือตัวอย่างใหม่: ที่โรงงาน Bryansk หลังจากหารือเกี่ยวกับคุณภาพของผลิตภัณฑ์แล้ว มีการตัดสินใจที่จะไม่ซื้อ EP20 ในปริมาณที่วางแผนไว้ นี่คือหัวรถจักรที่ดี แต่จำเป็นต้องนำไปสู่เงื่อนไขทางเทคนิคที่จะช่วยให้สามารถทำงานได้โดยไม่มีข้อบกพร่องในการสัญจรของผู้โดยสาร วิธีการใหม่ช่วยให้เรามีอิทธิพลต่อคุณภาพ ดังนั้นโรงงาน Zheldorremmash จึงลดเปอร์เซ็นต์ความล้มเหลวของอุปกรณ์ลง 21% ก่อนหน้านี้เมื่อพวกเขาเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างของเรา เราจ่ายเงินมากถึง 2 พันล้านรูเบิล สำหรับชิ้นส่วนที่สึกหรอ เสียหาย หรือขาดหายไป และในปีนี้เราใช้จ่ายมากกว่า 300 ล้านรูเบิลเล็กน้อย กลไกทางการเงินสร้างวินัยให้กับผู้เข้าร่วมทุกคนในกระบวนการเร็วขึ้นและเข้มงวดมากขึ้น นอกจากนี้ยังใช้กับเราเมื่อเทคโนโลยีการดำเนินงานถูกละเมิดเนื่องจากความผิดพลาดของทีมงานหัวรถจักรและเราได้รับการเรียกร้องทางการเงิน

- และเทคโนโลยีของเศรษฐกิจหัวรถจักรเปลี่ยนไปอย่างไร? และวันนี้คุณจัดการเพื่อจัดหารถลากสำหรับความต้องการด้านการขนส่งแล้วหรือยัง?

ในความสำเร็จหลักของปีปัจจุบัน ควรสังเกตการเปลี่ยนมาใช้เทคโนโลยีรูปหลายเหลี่ยมสำหรับการทำงานของหัวรถจักรและลูกเรือหัวรถจักร เราได้สร้างศูนย์ควบคุมทรัพยากรการยึดเกาะถนน 5 แห่งบนเครือข่ายถนน สิ่งนี้ทำให้สามารถตอบสนองความต้องการในการขนส่งและในขณะเดียวกันก็ช่วยประหยัดจำนวนหัวรถจักรและทีมงานหัวรถจักรที่ใช้ การสูญเสียที่ไม่ได้ผลลดลง 1.7 ล้านชั่วโมง หรือ 191.8 ล้านรูปี และการทำงานล่วงเวลาลดลง 5.2 ล้านชั่วโมง หรือ 1,496.5 ล้านรูเบิล
เทคโนโลยีใหม่นี้สร้างความแตกต่างอย่างมาก หากก่อนหน้านี้หัวรถจักรเดินทางเพียง 300-400 กม. ต่อวัน เพราะมันหมุนอยู่ภายในขอบเขตของถนน ตอนนี้มันเดินทางได้เฉลี่ย 1200 กม. ที่หลุมฝังกลบในวันเดียวกัน ใช่และตอนนี้คุณสามารถซื้อตู้รถไฟไม่ได้อยู่บนพื้นฐานของ "การแบ่งระหว่างกัน" แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของหลุมฝังกลบ เป็นผลให้ตู้รถไฟไฟฟ้าของซีรีส์ 2ES5K ซึ่งทำงานบนระบบหลายหน่วยประสบความสำเร็จในการขับเคลื่อนรถไฟที่มีน้ำหนัก 7,100 ตันตลอดความยาวทั้งหมดของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียจาก Mezhdurechensk ไปยัง Smolyaninov "Ermaks" ให้แรงฉุดสำหรับช่วงตะวันออกทั้งหมด ขบวนรถจักรดีเซล 3TE10 ที่ปฏิบัติงานที่ BAM ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างสมบูรณ์โดยแทนที่เครื่องยนต์ดีเซล 10D100 ด้วย D49 ขบวนรถจักรของไซต์ทดสอบ Ural-Siberian ได้รับการเติมเต็มด้วยตู้รถไฟไฟฟ้าของซีรีย์ 2ES6 และ 2ES10 Granit

- ในปีก่อน ๆ การสึกหรอของขบวนรถจักรทำให้เกิดความกังวลอย่างมาก คุณสามารถหยุดแนวโน้มเชิงลบนี้ได้หรือไม่? หัวรถจักรใหม่อะไรที่จะรับประกันการขนส่งในอนาคต?

เราสามารถเอาชนะการสึกหรอของกองรถจักรได้ หากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาสำหรับหัวรถจักรแต่ละชุดสูงถึง 80% ตอนนี้ถึงจุดเปลี่ยนแล้ว: สำหรับหัวรถจักรดีเซลตัวเลขนี้ลดลงเหลือ 68-69% สำหรับหัวรถจักรไฟฟ้า - มากถึง 60% สวนสาธารณะกำลังปรับปรุง และฝ่ายบริหารของบริษัทสนับสนุนเราในเรื่องนี้ การปรับปรุงหัวรถจักรให้ทันสมัยพร้อมยืดอายุการใช้งานและการปรับปรุงกองเรือให้เหมาะสมยังทำให้สามารถลดอัตราการสึกหรอได้ ปีนี้ เราสร้างตู้รถไฟทั้งสายจนเสร็จ ซึ่งเราจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการขนส่งใด ๆ ภายในพรมแดนของรัสเซีย มีตู้รถไฟ 20,800 ตู้ในขบวนรถไฟรัสเซีย ซึ่งเกือบ 11,000 ตู้เป็นตู้รถไฟดีเซล จากจำนวนการแบ่งทั้งหมด 7,000 ส่วนที่เหลือเป็นลำตัว สำหรับตู้รถไฟใหม่ ปัจจุบันอุตสาหกรรมได้นำเสนออุปกรณ์พร้อมพารามิเตอร์ทางเทคนิคใหม่ทั้งหมดให้กับเรา เมื่อเร็ว ๆ นี้โรงงาน Bryansk ทำให้เราพอใจ - ผลิตหัวรถจักรดีเซลหลัก 2TE25AM เขาได้ปรับปรุงลักษณะทั้งหมด และที่สำคัญที่สุดคือมันดีเพราะมันถูกสร้างขึ้นในรัสเซีย จากนี้ไปเราไม่พึ่งใครไม่ว่าประเทศเพื่อนบ้านจะเกิดภัยพิบัติอะไรขึ้น

- ขบวนรถจักรถูกใช้มากขึ้นและเข้มข้นขึ้น สิ่งนี้ส่งผลต่อประสิทธิภาพการดำเนินงานอย่างไร? และมันทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอะไรในคอมเพล็กซ์หัวรถจักร?

ในปีปัจจุบันประสิทธิภาพเฉลี่ยต่อวันของหัวรถจักรอยู่ที่ 1,965,000 ตันกม. รวม หรือ 106.8% ของแผน น้ำหนักรถไฟเฉลี่ย 3928 ตัน หรือ 100.4% ของแผน ในขณะเดียวกันก็ไม่เป็นไปตามตัวบ่งชี้ความเร็วส่วน - 99.7% ของแผนหรือ 37.6 กม. / ชม. แต่ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย รวมถึงปริมาณงานของส่วน ขนาดของการรับส่งข้อมูล สภาพของแทร็ก สวนสาธารณะใช้งานหนัก งานดังกล่าวต้องมีการวางแผนที่แตกต่างกันในการก่อสร้างโรงซ่อมบำรุงและที่พัก ก่อนหน้านี้จุดหมุนเวียนปรากฏขึ้นโดยมีที่พักสำหรับลูกเรือหัวรถจักรรวมถึงศูนย์ฟื้นฟูสมรรถภาพ และวันนี้เรากำลังสร้างคอมเพล็กซ์การบริหารและสิ่งอำนวยความสะดวก ค่าใช้จ่ายของแต่ละคนคือ 300-350 ล้านรูเบิลคอมเพล็กซ์ดังกล่าวเปิดตัวในหนึ่งปีครึ่ง คนขับที่นั่นสามารถล้างตัวหลังการเดินทาง เปลี่ยนเสื้อผ้า และกลับบ้านอย่างมีมารยาท ก่อนหน้านี้ ABK หนึ่งแห่งถูกสร้างขึ้นบนถนน และตอนนี้สิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวหลายแห่งได้รับการว่าจ้างทุกปี เมื่อเร็ว ๆ นี้พวกเขาได้รับการเปิดใน Vanino และ Nyandoma

- เทคโนโลยีใหม่ยังต้องการนโยบายบุคลากรรูปแบบใหม่ มันขึ้นอยู่กับอะไร?

- ประการแรก ทัศนคติที่มีต่อคนขับและโดยทั่วไปที่มีต่อทีมงานหัวรถจักรกำลังเปลี่ยนไป เราคำนวณแล้วว่าความรับผิดชอบของผู้ขับขี่ถูกกล่าวถึงใน 353 (!) คำแนะนำ ปรากฎว่าเขาไม่มีเวลาไปทำงาน - เขาละเมิดบางอย่างไปแล้ว มาทำลายมันกันเถอะ ขณะนี้มีกฎ: หากคุณละเมิดคำแนะนำให้ไปเรียนรู้ มีทุกอย่างสำหรับสิ่งนี้ - ห้องเรียนสำหรับการศึกษาด้านเทคนิค เครื่องจำลอง และการทดสอบได้รับการยอมรับผ่านระบบทดสอบความรู้อัตโนมัติแบบพิเศษ - ASPT โดยวิธีการจำลองถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของอุปกรณ์ที่ทำงานในคลังนี้
ถึงเวลาแล้วที่จะต้องพิจารณาใหม่และหนึ่งในองค์ประกอบหลักที่สร้างการจัดการภายในโรงรถจักรคือผู้สอนขับรถและระบบเสา พวกเขาไม่ให้ผลที่ต้องการเพราะทุกอย่างเปลี่ยนไป ผู้สอนมักจะกลายเป็นช่างเครื่องรุ่นเยาว์ที่มีการศึกษาสูง ในแง่หนึ่งสิ่งนี้ดูเหมือนจะถูกต้อง แต่ในอีกแง่หนึ่ง เขาไม่ใช่ "บิดาของเขาเอง" อีกต่อไป ซึ่งพวกเขาเชื่ออย่างไม่มีเงื่อนไข เป็นเพียงภาพลวงตาของการนำทาง
ขณะนี้การทดลองกำลังดำเนินอยู่: ในแต่ละกองอำนวยการ ในคลังแห่งหนึ่ง ได้มีการแนะนำระบบที่ไม่มีตัวตนสำหรับการรักษาความปลอดภัยของลูกเรือหัวรถจักร และผู้สอนแบ่งออกเป็นผู้ตรวจการขับรถและผู้ควรสอน ผู้ตรวจสอบสามารถตรวจสอบทีมใดก็ได้งานของเขาคือการระบุการละเมิดทั้งหมด แต่ผู้ขับขี่จะไม่ถูกลงโทษสำหรับพวกเขา แต่ถูกบังคับให้เรียน คนอื่นจะสอน - วิศวกรฝึกอบรม อาจารย์คนขับในวิศวกรรมเบรกและความร้อน ผู้ขับขี่สามารถฝึกฝนตนเองหรือศึกษาทางไกลได้ แต่จากนั้นเขาจำเป็นต้องผ่านการทดสอบ แม้ในระดับเริ่มต้น ระบบดังกล่าวให้ผลที่เห็นได้ชัดเจน เมื่อมีการทดลองนี้เกิดขึ้น มีการละเมิดน้อยลง และความสัมพันธ์ในทีมกำลังเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้น
สำหรับการลงโทษฉันเชื่อว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะกีดกันคนจากโบนัสล่วงหน้า - จนถึงสิ้นเดือนปรากฎว่าเขายังไม่ได้ทำงาน แต่เขาถูกลงโทษแล้ว คุณสามารถถูกลงโทษสำหรับการเดินทางที่ตรวจพบการละเมิดเท่านั้น ถึงเวลาแล้วที่จะต้องถอยห่างจากอุดมการณ์ที่กดขี่เช่นนี้ แต่ระบบจูงใจต้องใช้วิธีสมัครใจ วันนี้มีแรงจูงใจ 17 ประเภทในบริการฉุดไม่นับรางวัลอุตสาหกรรมและรัฐ ในปีนี้ได้มีการแนะนำรางวัลสูงสุดของ Traction Directorate - "Honorary Worker" โดยมีโบนัส 40,000 rubles เนื่องจากมัน มีป้าย "ช่างเครื่องที่ดีที่สุด" สามระดับซึ่งเหมือนกับ Order of Labor Glory
และฉันต้องการให้เครือข่ายทั้งหมดพูดว่า: ความเข้มงวดไม่ใช่การตำหนิบุคคลที่จะประกาศ ความเข้มงวดคือการบังคับให้เขาทำงานอย่างถูกต้อง

- คุณบอกว่าอุดมการณ์ใหม่ยากที่จะปฏิบัติ แต่ท้ายที่สุดแล้วข้อดีของมันก็ชัดเจน - นี่คือการเคารพคนทำงานเพิ่มศักดิ์ศรีของอาชีพช่างเครื่องซึ่งเป็นผู้นำในการขนส่งทางรถไฟ ใครจะต้านทานสิ่งนี้ได้?

ระบบการปกครองแบบเก่าต่อต้าน พลังแห่งความเคยชินในท้องถิ่นแทรกแซง ท้ายที่สุดมันง่ายกว่าที่จะลงโทษคน ๆ หนึ่งมากกว่าการสอนเขาประกาศการตำหนิ - ดูเหมือนว่าเขาจะทำหน้าที่หลักของเขาสำเร็จแล้ว แต่สถานการณ์กำลังเปลี่ยนไปอย่างช้าๆ หากมีการประกาศการลงโทษทางวินัย 23,447 ครั้งในช่วง 11 เดือนของปี 2556 ปีนี้มีเพียง 9101 (น้อยกว่าสองเท่า!)
เราจะกำจัดแนวทางเดิมในทุกสิ่ง คุณรู้ว่าคนงานรถจักรรับรู้การตรวจสุขภาพอย่างไร - พวกเขากลัวว่าพวกเขาจะไม่ยอมให้คุณขึ้นเครื่องบิน กว่าพันคนถูกพักงานทุกเดือน แต่หมอช่วยชีวิต! หากคนขับมีอาการหัวใจวายหรือโรคหลอดเลือดสมองบนเที่ยวบิน ไม่เพียงแต่ชีวิตของเขาเองเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความปลอดภัยในการจราจรด้วย ดังนั้นเราจึงสั่งให้: ระบุแพทย์ที่จู้จี้จุกจิกที่สุดและให้กำลังใจพวกเขาจากผู้บริหารด้วยของขวัญล้ำค่า ศักยภาพของผู้ขับขี่นั้นสูงกว่าในอาชีพอื่น ๆ และทัศนคติที่มีต่อเขานั้นพิเศษ ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องเพิ่มความตระหนักรู้เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในคอมเพล็กซ์หัวรถจักรและการตัดสินใจที่แนวการจัดการกำลังทำอยู่ ในเรื่องนี้เรากำลังเริ่มโครงการใหม่ - การตีพิมพ์หนังสือพิมพ์ "Machinist" ร่วมกับบรรณาธิการของ "Gudok" ชื่อนี้พูดเพื่อตัวเอง - เน้นใครมากกว่าและเราให้สถานะอะไรแก่อาชีพนี้ เราต้องการการตอบกลับสด ข้อเสนอแนะ ฉันไม่เพียงต้องการให้เราได้ยินกันและกันเท่านั้น แต่ยังต้องการให้มีบทสนทนาด้วย สิ่งที่กำลังทำอยู่ตอนนี้สำหรับคนขับไม่เคยทำ มีการประชุมของช่างเครื่อง, การประชุมกับประธานบริษัท, ซึ่งมีการถกปัญหาเร่งด่วนที่สุด. หนังสือพิมพ์ช่างเครื่องควรทำการสนทนาในเชิงธุรกิจและสร้างสรรค์เกี่ยวกับทุกสิ่งที่กังวลทั้งผู้นำของลิงค์และคนงานทั่วไป

- คุณปรารถนาอะไรกับช่างเครื่องและพนักงานทุกคนของคณะกรรมการในปีใหม่?

ขอให้สุขภาพแข็งแรง ร่ำรวย แด่คุณและคนที่คุณรัก และไฟเขียวใน “วันหยุดสุดสัปดาห์”!