Premikanje imenovano križišče na isti ravni železniške proge s cestnimi ali mestnimi prometnimi linijami. Prehodi so območje povečane nevarnosti za gibanje železniškega, cestnega prometa, pa tudi za pešce. Opremljanje prehodov z avtomatskimi prehodno signalizacijskimi napravami (APS) in avtomatskimi zaporami povečuje varnost prevoza.

Široko se uporabljajo avtomatske prečkalne naprave, ki vključujejo avtomatsko prometno signalizacijo z ali brez avtomatskih ovir ter avtomatsko obvestilno signalizacijo, ki jo dopolnjujejo neavtomatizirane ovire.

Naprave APS morajo izpolnjevati naslednje zahteve glede zmogljivosti:

signalizacija prehoda je bila vklopljena, ko je vlak vstopil v odsek pristopa prehodu za čas, ki zadostuje za predčasno sprostitev križišča po cesti, preden se je vlak približal prehodu, delovala je ves čas, ko je bil vlak na pristopnem odseku in v območju prehoda in ugasnil šele, ko je vlak popolnoma zapustil prehod;

naprave za avtomatsko ograjo nivojskih prehodov so imele rezervni nadzor, ki ga izvaja dežurni na nivojskem prehodu;

s strani pristopa vlakov so prehodi ograjeni z normalno ugasnjenimi semaforji z rdečimi lučmi, ki jih po potrebi prižge dežurni za prehod; kot ovire je dovoljena uporaba samodejnih blokirnih in električnih semaforjev, ki se nahajajo v bližini prehoda.

Uporaba določenih naprav za avtomatsko prečkanje je odvisna od njihove kategorije. Obstajajo štiri kategorije prenosov.

Prehodi I in II kategorije, razen prehodov z zadovoljivimi pogoji vidljivosti nizkoprometnih odsekov in dovoznih cest, pa tudi III in IV kategorije na odsekih s hitrostjo potniških vlakov več kot 100 km / h, so opremljeni z avtomatska prometna signalizacija z avtomatskimi ovirami. V drugih primerih se uporablja avtomatska prometna signalizacija brez ovir.

Z avtomatskimi semaforji prehod je ograjen s posebnimi križnimi semaforji z dvema rdečima lučma, ki običajno (vlaka ni) ne gorijo. Semaforji so nameščeni pred križiščem na desni strani gibanja avtovlečnih vozil, njihove luči so usmerjene proti avtocesti. Ko se vlak približa prehodu, začnejo luči prečnega semaforja prižgati izmenično z utripajočo lučjo. Hkrati se aktivira zvočni signal, za katerega so na križišču nameščeni električni zvonci.

Z avtomatsko prometno signalizacijo z avtomatskimi ovirami poleg prečkanja semaforjev je v vsako smer postavljena pregrada, katere snop je običajno v navpičnem položaju. V spuščenem (horizontalnem) položaju se pregradni nosilec nahaja na višini 1 - 1,25 m od cestišča. Pregradni žarek je pobarvan z rdečimi in belimi črtami. Ima tri električne svetilke z rdečimi lučmi, ki so usmerjene proti avtocesti in se nahajajo na dnu, na sredini in na koncu nosilca, končna svetilka pregrade pa je dvostranska in neprekinjeno gori v smeri železniške proge. v beli barvi. Preostale luči utripajo sinhronizirano z lučmi semaforjev za križišče.

Opozorilna signalizacija služi za dajanje dežurnemu na prehodu zvočne in svetlobne signale o približevanju vlaka. V ta namen je na prehodu nameščena alarmna plošča z opozorilnimi lučmi za približevanje vlaka v sodi ali lihi smeri, pa tudi z lučmi za krmiljenje svetilk in električnih tokokrogov semaforjev; električni zvonec za signalizacijo približevanja vlaka, ki je podvojen z zvoncem, nameščenim zunaj prostorov spremljevalca na prehodu; zapečaten gumb za vklop alarma jeze.

Za varovanje prehodov z opozorilnimi alarmi se uporabljajo električne ali mehanizirane pregrade, ki jih nadzoruje dežurni na prehodu. Običajna lega takih ovir je zaprta (razen v nekaterih primerih s posebej težkim prometom).

Baražna signalizacija na prehodih se uporablja za signalizacijo vlaka, da se na prehodu v sili ustavi. Samo varovani prehodi so opremljeni z zapornimi alarmi. Kot ovire lahko uporabite posebne semaforje in tirne zaporne semaforje ali postajne semaforje, če so od prehoda odmaknjeni za največ 800 x mesta njihove namestitve, je prehod viden. Posebni pregradni semaforji so praviloma nameščeni na jamboru, z običajno negorijočimi rdečimi lučmi, drugačne oblike od običajnih semaforjev.

Baražni semaforji so nameščeni na desni strani gibanja vlaka na razdalji od 15 do 800 m od križišča, ki zagotavljajo vidljivost semaforja na razdalji, ki ni manjša od zavorne poti vlaka pri največji hitrosti in v sili. zaviranje. Na odsekih z avtomatsko blokado so zaporni semaforji vezani na signale za samodejno blokado, ki so najbližji prehodu, ki se prekrivajo s prepovedno indikacijo z izklopljenimi kodami ALS ob prižigu zapornih semaforjev. Na odsekih brez avtomatske blokade, če ni mogoče zagotoviti vidljivosti ustavljalnega semaforja in zavorne poti vlaka, se postavi opozorilni semafor iste vrste, na katerem se prižge rumena luč ob vklopu rdeče luči. prižgana na ustavi semaforju.

Oprema in aparati, ki se uporabljajo samo pri prometni signalizaciji, vključujejo semaforje za prečkanje, avtopregrade in nadzorne plošče za signalizacijo prehodov.

Videz semaforja za križišče z dvema signalnima glavama in znakom "Pozor, vlak" v obliki enega samega križa je prikazan na sl. 8.2. Obseg vidljivosti utripajočih luči semaforja na križišču v jasnem sončnem vremenu mora biti najmanj 215 m pri kotu vidljivosti najmanj 70 °.

Za prehode so zasnovane navpično obračalne avtomatske (električne) ovire, ki delujejo v avtomatskem in neavtomatskem načinu z dolžino pregrade 4 in 6 m (slika 8.3). Čas popolnega odpiranja (zapiranja) pregrade ne sme presegati 7-9 s.

Električna železniška vezja se uporabljajo za signalizacijo približevanja vlaka. V odsekih s samodejnim blokiranjem se uporabljajo vezja za samodejno blokiranje na tirnicah. Na območjih brez samodejnega blokiranja, odvisno od vrste vleke in zanesljivosti napajanja, se lahko uporabljajo tirna vezja enosmernega ali izmeničnega toka s frekvenco 50 ali 25 Hz. Na križiščih se uporabljajo železniški tokokrogi prekrivanja glasovne frekvence 1500-2000 Hz, ki omogočajo organizacijo odseka pristopa do križišča, ne glede na razporeditev samoblokirnih semaforjev in delo z vsemi vrstami vleke. Največja dolžina takšnega tirnega kroga je 1500 m.

Prečkanje semaforjev in avto ovir se nadzoruje po shemi (slika 8.5). Ko vlak vstopi v odsek pristopa do križišča, je eden od detektorjev bližine izključen izredno stanje oz NP v skladu s smerjo gibanja vlaka in se napajalni tokokrog stikalnega releja izklopi AT.

Po koncu časa zaviranja sprostite rele AT njegov repetitor je izključen PV, katerih kontakti izklopijo napajalni tokokrog krmilnega releja Pri in rele VM(ni prikazano na diagramu) in napajalno vezje zvoncev avtopregrad je vklopljeno. Zvončki bodo vklopljeni, dokler se pregrada popolnoma ne spusti, ko se njihov napajalni krog odpre s kontakti samodejnega stikala.

kontakti releja Pri prižgejo se svetilke križnih semaforjev in luči na palicah avto ovir. Rele Y/(povezan zaporedno z relejem U) vključuje vezje utripajoče luči, ki vsebuje oddajnik nihala in rele M, zahvaljujoč temu svetilke križišča semaforjev 1 l in 2.77 ter svetilke na palicah pregrad 1LSH in 2LSH začni utripati. Svetilka ZLSh na koncu žarka neprekinjeno gori.

Rele VM ima sprostitveni čas približno 14-16 s, kar je potrebno, da avto, ki je vstopil na prehod v trenutku, ko so se alarmi vklopili, ga lahko sprosti. Po spuščanju armature releja VM rele za zapiranje pregrade je pod napetostjo zsh in rele za odpiranje pregrade je izključen VZD. kontakti releja zsh vezje armature in vzbujevalnega navitja pregradnega pogonskega motorja je zaprto, tok takšne polarnosti pa se dovaja v vzbujevalno navitje, ki zagotavlja spuščanje žarka. Motor se izklopi s kontakti samodejnega preklopa pregrade, ko žarek doseže vodoravni položaj.

Ko vlak prečka prehod, se ustrezen rele vklopi izredno stanje oz NP in ustvari se vezje za vzbujanje releja CT, ki ima zamudo pri zapiranju sprednjega stika približno 8-16 s, kar dosežemo s prisotnostjo termoelementa. Relejsko preklopno vezje AT in /<Т построена таким образом, что возбуждение реле AT možno le s časovnim zamikom. To izključuje odpiranje križišča v primeru kratkotrajne izgube šanta na tirnem krogu priletnega odseka. Ko je rele pod napetostjo AT termoelement je izklopljen, rele pa AT in CT samoblokiranje preko svojih sprednjih kontaktov.

Po vklopu releja AT relejski napajalni tokokrogi so vklopljeni PV, VM. To izklopi rele. zsh in rele je pod napetostjo osh, preklop polarnosti napajanja vzbujevalnega navitja motorja s svojimi kontakti. Ko pregrada zavzame navpični položaj, kontakti samodejnega stikala izklopijo motor, pridejo pod tok releja U, ki ugasne signalne luči križnega semaforja in pregrade.

Upravljanje signalizacije prečkanja se ne razlikuje od krmiljenja avtomatskih ovir s plošče, vendar v tem primeru z uporabo gumbov 3 (zapiranje) in O(odpiranje) se izvede neposredno na releju PV.

Za začasno držanje pregrade v navpičnem položaju mora dežurni pritisniti gumb B na ščitu, ki izklopi napajalni tokokrog releja ZSH. Relejski kontakt 3 v tem vezju izključuje odpiranje pregrade s tipko B. Rele AS in BS vklopite armaturne verige motorjev, ko se pregradni žarek dvigne ali spusti. Releji z dvojnim navitjem JSC in IN nadzor uporabnosti svetilk križnih semaforjev v vklopljenem in izklopljenem stanju. Luči na semaforju se prižgejo s tipko ZS, ki ob pritisku izklopi rele ZG, ki vklopi zadnje kontakte svetilke zavornih semaforjev.

Prehodne signalne naprave in avtomatske zapore se napajajo iz omrežja AC preko usmernikov tipa VAK-13M, ki so povezani po neprekinjenem polnilnem krogu z baterijo, ki se uporablja za rezervno napajanje. Signalne svetilke napaja signalni transformator izmeničnega toka, katerega prisotnost nadzoruje alarmni rele. Ko se izmenični tok izklopi, se alarmni rele izklopi in preklopi napajanje svetilk na baterijo.

Radiorelejna komunikacija.

Radijski relejni komunikacijski sistemi(PPC) so našli tudi široko uporabo v prizemni radiotelefoniji in zlasti v radijskih komunikacijah v železniškem prometu. Faze razvoja RRS na železnicah je mogoče zaslediti na primeru izgradnje in delovanja radijske relejne proge na trasi Velike moskovske obvoznice, katere dolžina je 420 km.

RRL je veriga oddajno-sprejemnih postaj (terminalnih, vmesnih, vozlišč), nameščenih na vidni razdalji (40 - 70 km v frekvenčnih območjih do 6 - 8 GHz in več km v območjih 30 - 50 GHz) z višina antene 60-100 m).

Končne postaje so nameščene na skrajnih točkah komunikacijskega voda in vsebujejo modulatorje in oddajnike v smeri prenosa signala ter sprejemnike z demodulatorji v smeri sprejema. Za sprejem in prenos se uporablja ena antena, povezana s sprejemno in oddajno potjo s pomočjo antenskega razdelilnika (duplekser), ali dve anteni.

Modulacija in demodulacija signalov se izvaja na eni od standardnih vmesnih frekvenc (70 - 1000 MHz). Hkrati lahko modemi delajo s oddajniki, ki uporabljajo različna frekvenčna območja. Oddajniki so zasnovani za pretvarjanje signalov vmesne frekvence v delovno območje mikrovalovne pečice, sprejemniki pa za povratno pretvorbo in ojačanje signalov vmesne frekvence.

Obstajajo sistemi RRL z neposredno modulacijo mikrovalovnih (mikrovalovnih) signalov, vendar so omejeni.

RRL klasifikacija

Dve vrsti RRL: vidni in troposferski.

Po dogovoru: medkrajevni, intrazonalni, lokalni RRL.

Po frekvenčnem območju: frekvenčni pasovi so razporejeni v območju 2, 4, 6, 8, 11 in 13 GHz. V teku so raziskave za ustvarjanje RRL pri frekvencah 18 GHz in več. Toda pri HF je signal močno oslabljen v padavinah.

Po načinu kompresije in vrsti modulacije: s FDM, s TDM in analogno impulzno modulacijo, digitalno RRL.

Po zmogljivosti: RRL velike zmogljivosti - (več kot 100 Mbps), srednje zmogljivosti za consko komunikacijo - 60 ... 300 k. (10-100 Mbps), majhne zmogljivosti za lokalne in oddelčne komunikacije. Za povečanje prepustnosti se uporablja več gredi.

Radiorelejne proge na železnici zagotavljajo organizacijo magistralnih, cestnih in oddelčnih komunikacij. Zgledna shema železniške radijske relejne proge predvideva 3 radijske kanale. Vmesne točke glavnih in cestnih debel se nahajajo na razdalji 30 - 50 km, industrijske točke z dodelitvijo kanalov pa so zgrajene v bližini železniških postaj, kjer so oddelki in cestni oddelki, pa tudi križišča in velike postaje. Industrijski centri z dodelitvijo kanalov departmaja se nahajajo na vseh železniških postajah na razdalji od 5 do 25 km. Po komunikacijskem kanalu se lahko prenašajo različne vrste signalov: telefon (pogovor), zvočni ali televizijski prenos, telegraf, daljinsko vodenje itd.

Oprema za ločevanje v kombinaciji z mikrovalovno oddajno in sprejemno opremo RRL tvori širokopasovno pot ali komunikacijsko deblo, skozi katero se prenaša skupinski signal, ustvarjen v ločevalni opremi. Na RRL je za povečanje njihove ekonomske učinkovitosti in prepustnosti organiziranih več vzporednih radijskih kanalov, opremljenih z enako vrsto sprejemne in oddajne radijske opreme. Oprema sosednjih kanalov deluje na različnih nosilnih frekvencah, vendar na skupnih antenah. Preko ločevalnih filtrov (niso prikazani na sliki 22.2) ga povežite z antensko napajalnim sistemom. Na sodobnih linijah je organiziranih do šest do osem ali več kanalov, ki se uporabljajo za večkanalno telefonijo, televizijo, redundanco itd. Zmogljivost telefonskega kanala je izbrana od 24 do 1920 kanalov.

Na RRL, prikazanem na sl. 22.2, za prenos signalov večkanalne telefonije so organizirani telefonski kanali s kapaciteto 60 kanalov. Televizijski programi (video signali in avdio signali) se prenašajo v posebnem televizijskem prtljažniku ///. V tem primeru se lahko video signal (slika) in zvočni signal prenašata skupaj v enem televizijskem kanalu ali ločeno, ko se zvočni signal prenaša v enem od telefonskih kanalov.

Glavna oprema radijskih relejnih postaj vključuje sprejemna in oddajna radijska oprema (ki deluje v mikrovalovnem območju), antensko-napajalne naprave, ločevalna oprema, naprave za napajanje, na dodatke- naprave za storitveno komunikacijo, daljinsko vodenje, telesignalizacijo, krmiljenje in meritve.

Oprema radijskih relejnih postaj je nameščena v tehničnem objektu, antene pa so nameščene na stebrih ali stolpih, pri čemer mora višina antenskega vzmetenja zagotavljati neposreden vid med njimi. Odvisno od terena višina jamborov ali stolpov doseže 80 m ali več. Za zmanjšanje dolžine visokofrekvenčnih napajalnikov med radijsko opremo in anteno je sprejemna in oddajna oprema nameščena v zgornjem nadstropju monolitnega armiranobetonskega stolpa, antenske naprave pa so nameščene na njegovi strehi. V spodnjih nadstropjih stolpa se vgrajuje elektroenergetska oprema.

Načelo delovanja UZP (Premikanje pregrade naprave)

Pregradna naprava deluje na naslednji način: ob vklopu pogonskega motorja najprej odpade pogonska ključavnica, ki je držala pokrov v spuščenem položaju, nato pa pod vplivom protiuteži in pogonskih vrat pokrov ultrazvočne naprave dvigne do kota 30; na koncu faze odpiranja pokrova se aktivira samodejno stikalo in motor se izklopi, kar pripravi napajalni tokokrog za ponovni vklop motorja. Zaščitne naprave, pa tudi avtomatske ovire, imajo dvojno upravljanje - avtomatsko in neavtomatsko - s pritiskom na gumbe na APS ščitu. V obeh primerih: vklop signalnih luči, preklop zapornih palic v vodoravni (pri zapiranju) in navpični (pri odpiranju), pokrove UZ v dvignjene (blokirne) - spuščene (omogoča prehod) položaje izvede de -napajanje in s tem vzbujanje PV releja (v krmilni omari APS) in njegovih repetitorjev (v omari SPD). Pregradna naprava deluje na naslednji način (glej Dodatek 8). Ko se na odseku, ki se približuje prehodu, pojavi vlak, se PV rele izklopi v relejski omari križišča, rele PV1 je pod napetostjo, rdeče utripajoče luči semaforjev na križišču se prižgejo, sistem za spremljanje prostega mesta območij pokrovov UZ se vklopi in po približno 13 s se rele VM izklopi in pregrade se začnejo spuščati. Od trenutka, ko se rele VM v relejni omari UZP izklopi, se vklopi rele VUZ (vklopni rele UZ), po približno 3 s se aktivira zadrževalna enota BVMSH, rele za dvig pokrovov zaščitni UZ, UP in VUZM je pod napetostjo. Sprožita se torni rele F in rele NPS, katerih kontakti krmilijo pogone UZ. Delovanje PPS releja vsakega od pogonov je možno pod pogojem, da so območja pokrovov ultrazvočne naprave prosta. Nadzor praznega prostora območij pokrovov ultrazvočne naprave se izvaja s sprednjimi kontakti releja RZK, ki prejema napajanje od senzorja KPC. Releji RN nadzorujejo prisotnost napetosti iz krmilnih izhodov senzorjev KPC. Po aktiviranju relejev PPS in LPS se napajajo elektromotorji pogonov, v 4 s pokrovi UZ zavzamejo blokirni položaj, ki preprečuje vstop vozil na prehod. Izklop elektromotorjev pogonov po dvigu pokrovov ultrazvočne naprave se izvede z delovnimi kontakti samodejnega stikala. V primeru delovanja elektromotorjev tornih pogonov (pokrov ultrazvočne naprave zaradi prisotnosti ovire ni mogoče dvigniti ali spustiti) se rele NPS in elektromotorji izklopijo s kontakti torni rele F, ki ima zamik 6 - 8 s. Po aktiviranju relejev PPS in LPS se napajajo elektromotorji pogonov, v 4 s pokrovi UZ zavzamejo blokirni položaj, ki preprečuje vstop vozil na prehod. Izklop elektromotorjev pogonov po dvigu pokrovov ultrazvočne naprave se izvede z delovnimi kontakti samodejnega stikala. V primeru delovanja elektromotorjev tornih pogonov (pokrov UZ ni mogoče dvigniti ali spustiti zaradi prisotnosti ovire) se rele NPS in elektromotorji izklopijo s kontakti tornega releja F. , ki ima zamik 6-8 s. Pogonske motorje napaja usmernik (BP) (VUS-1.3). V primeru okvare glavnega usmernika BP 1 se kontakti releja A2 preklopijo na rezervni usmernik BP 2 (VUS-1.3). Ko vlak prečka prehod, se PV rele vklopi v relejni omari APS in izklopi rele VUZ v relejni omari UZP. Elektromotorji pogonov začnejo delovati, da spustijo pokrove ultrazvočne naprave. Ko so pokrovi spuščeni, so releji 1PK - 4PK pod napetostjo. S krmiljenjem vzbujanja releja 1PK - 4PK se vezje relejev U1, U2 v relejni omari APS, ki nadzoruje tudi dvig pregradnih prečk, zapre in rdeče utripajoče luči semaforjev za križišče so izklopljeni. Izmenski spremljevalec ima tudi možnost, da pokrove UZ spravi v blokiran položaj ali jih spusti. V prvem primeru mora pritisniti gumb "zapri" na plošči APS: v omari APS je PV rele izključen, signalne naprave za prehod so vklopljene, v relejni omari UZP pa rele VUZ se aktivira po 13 s in, tako kot v primeru samodejnega obveščanja o približevanju vlaka, se pokrovi UZ dvignejo. Izvlecite ta gumb, da spustite pokrove. Za zasilno spuščanje pokrovov UZ je potrebno prekiniti tesnilo na ščitu UZP z gumba s fiksacijo za "normalizacijo" in ga pritisniti. Pokrovi vseh USP so spuščeni, USP pa je izklopljen. Vendar se v tem primeru izklop utripanja rdečih svetilk križnih semaforjev izvede brez nadzora spuščanja pokrovov ultrazvočne naprave. Prav tako je bila sprejeta odločitev, da se prepreči utripanje rdečih luči križišča semaforjev po pritisku na gumb "normalizacija" v primeru izgube nadzora nad položajem pokrovov ultrazvočne naprave na kontaktih samodejnih stikal ultrazvočnih pogonov. . Ob pritisku na tipko “normalizacija” mora dežurni na prehodu poskrbeti, da so pokrovi UZ spuščeni in, če kateri koli pokrov ni zavzel v spodnji položaj, zaključiti delovanje pogona s pomočjo kurbel ročaja. Na ščitu UZP so predvidene tri vrste žarnic (svetleče diode) s 4 žarnicami (svetleči diode) v vrsti za nadzor položajev pokrovov in stanja senzorjev KPC. Zgornja vrsta signalizira preko krmilnih kontaktov pogonov o dvignjenem zgornjem položaju pokrovov, srednja vrsta prek sprednjih kontaktov releja 1PK-4PK - o spodnjem položaju pokrovov, spodnja vrsta pa s stalnim gori, signalizira dobro stanje senzorjev KPC in z utripanjem signalizira okvaro senzorja. V odsotnosti vlaka na priletnem delu spodnja vrsta žarnic (LED) ne sveti. Na plošči UZP so nameščeni trije gumbi: - dva gumba brez pritrditve, nezapečatena, "izhod 1" in "izhod 3" - za spuščanje pokrovov prvega oziroma tretjega UZ na izstopu vozil s prehoda; - gumb s fiksiranjem, zapečaten, "normalizacija" - za spuščanje pokrovov ultrazvočne naprave in izklop ultrazvočne naprave iz delovanja v primeru okvare. Nadzor nepritisnjenega položaja gumba "normalizacija" na ščitu UZP se izvaja s prižiganjem žarnice (LED) "normalizacija".

Alarm za prehod. Splošne informacije

Prečkanja železniških tirov na isti ravni s cestami, tramvajskimi tiri in trolejbusnimi progami se imenujejo železniški prehodi. Zaradi varnosti prometa so prehodi opremljeni z varovalnimi napravami. Na strani breztirnega prometa se kot tipične ograjne naprave uporabljajo avtomatska prometna signalizacija, avtomatske ovire in polpregrade, neavtomatske ovire z ročnim mehanskim ali električnim pogonom, skupaj z alarmno (avtomatsko ali neavtomatsko) signalizacijo.

Z avtomatsko prometno signalizacijo je prehod ograjen s posebnimi križnimi semaforji, ki so nameščeni pred prehodom ob strani ceste na desni strani gibanja breztirnega prometa. Rdeče luči semaforjev so usmerjene proti cestišču; običajno ne svetijo, kar kaže na odsotnost vlakov na pristopih k prehodu in omogočajo, da se vozila na avtovleko premikajo skozi prehod. Ko se vlak približa prehodu, začnejo luči semaforjev prečkanja izmenično utripati, hkrati pa zazvonijo zvonovi. Od zdaj naprej je gibanje samovlečnih vozil po prehodu prepovedano. Po prehodu vlaka skozi prehod se semaforji ugasnejo, zvonovi se ugasnejo in dovoljen je premik breztirnih vozil skozi prehod.

Pri avtomatski prometni signalizaciji z avtomatskimi zaporami je poleg prečkanja semaforjev gibanje vozil blokirano z zaporno prečko. Za boljšo vidljivost je pregrada pobarvana z rdečimi in belimi črtami in je opremljena s tremi lučmi. Dva od njih (sredina in na dnu žarka) sta rdeča, enostranska. Utripajo rdečo luč v smeri vozil. Tretja luč, ki se nahaja na robu žarka, je dvostranska. V smeri vozil gori z rdečim ognjem, v smeri proti železniški progi pa z belim, kar označuje mejo blokiranega dela ceste ponoči.

Žar pregrade ali polpregrade v spuščenem (pregradnem) položaju se drži na višini 1-1,25 m od površine ceste in blokira vstop vozil na prehod. Ko se vlak približa prehodu, se pregrada ovire ne spusti takoj po sprožitvi alarma, ampak čez nekaj časa (5-10 s), ki zadostuje, da prevoz prečka oviro, če je bil ob vklopu alarma transport je bil blizu pregrade in voznik ni videl rdeče semaforje. Pri vodoravnem položaju zaporne palice luči na križišču semaforja in prečke še naprej prižigajo, zvonec pa se ugasne. Po prehodu prehoda z vlakom se zaporni pramen dvigne v navpični položaj, luči na nosilcu in semafor ugasnejo, dovoljeno je premikanje breztirnih vozil skozi prehod.

Avtomatske polpregrade so poleg naprav, ki zagotavljajo njihovo samodejno delovanje med vožnjo vlakov, opremljene z neavtomatskimi krmilnimi napravami. Naprave so nameščene na nadzorni plošči, katere mesto namestitve je izbrano tako, da lahko dežurni na prehodu, ki se nahaja ob ščitu, jasno vidi pristopne poti vlakov in avtomobilov.

Na nadzorni plošči so nameščeni gumbi za zapiranje in odpiranje polpregrade; gumb za vklop alarma jeze (običajno zaprt); žarnice, ki nadzorujejo videz vlakov na pristopih k prehodu, ki označujejo smer vlaka; štiri žarnice, ki nadzorujejo zdravje tokokrogov semaforja.

Če je potrebno, lahko spremljevalec s pritiskom na gumb Zapri oviro vklopi signalizacijo prehoda, ki v tem primeru deluje na enak način kot pri približevanju vlaka prehodu. Po vrnitvi (izvleku) gumba se polovična prečka dvigne v navpični položaj in rdeče luči semaforja in palice ugasnejo.

V primeru poškodb avtomatskega krmilnega sistema ostane polovica v položaju za blokiranje. Če na poti ni vlakov, lahko spremljevalec prehoda spusti vozila skozi prehod. Če želite to narediti, pritisne gumb Odpiranje pregrade. Pramen polpregrade se dvigne v navpični položaj in rdeče luči na semaforju in snop ugasnejo. Gumb je treba držati pritisnjen, dokler vozilo ne prečka polovičnih ovir. Ko spustite gumb, se polovična pregrada vrne v vodoravni položaj.

Na prehodih, opremljenih z opozorilnimi alarmi, se kot ograjna sredstva uporabljajo električne ali mehanizirane ovire, ki jih nadzoruje dežurni na prehodu. Za obveščanje dežurnega na prehodu se uporablja avtomatska ali neavtomatska svetlobna in zvočna opozorilna signalizacija.

Za dajanje signala vlaku, da se ustavi v primeru izrednih razmer na prehodu, se uporablja ježni alarm. Kot zaporni signali se uporabljajo posebni zaporni semaforji, avtomatski in polavtomatski zaporni semaforji ter postajni semaforji, če so od prehoda oddaljeni največ 800 m in je prehod viden z mesta njihove postavitve. Pregradni semaforji so praviloma jamborni; oblikovani so drugače kot običajni semaforji. Rdeče luči na semaforju ne svetijo normalno. Vklopi jih spremljevalec prehoda s pritiskom na gumb Izklopi semafor na plošči. Z vrnitvijo (izvlečenjem) gumba v normalni položaj se semaforji ugasnejo. Hkrati se prižgejo žarnice na plošči, ki nadzorujejo pravilno delovanje pregradnih semaforjev. Če kontrolna lučka ob vklopu zapornega signala ne zasveti, to pomeni, da je semafor v okvari in mora dežurni na prehodu sprejeti dodatne ukrepe za zaščito prehoda s strani pokvarjenega semaforja.

Na območjih, opremljenih z avtomatsko blokado, se ob vklopu zaporne signalizacije na signalih za avtomatsko blokado, ki so najbližje prehodu, njihova indikacija preklopi na prepoved in dovajanje kod ALS v tirne kroge pred ustavitvijo prehoda.

Vrsta naprav, ki se uporabljajo na prehodu, je odvisna od kategorije prehoda. Na cestnem omrežju so prehodi glede na intenzivnost prometa in vidljivost razdeljeni v štiri kategorije:

I kategorija - križišča železniške proge z avtocestami I in II kategorije, ulice in ceste s tramvajskim in trolejbusnim prometom; z ulicami in cestami, po katerih poteka redni avtobusni promet z intenzivnostjo prometa več kot 8 vlakovnih avtobusov na uro; z vsemi cestami, ki prečkajo štiri ali več glavnih železniških prog;

Kategorija II - križišča z avtocestami III kategorije; ulice in ceste z avtobusnim prometom z intenzivnostjo manj kot 8 vlakovnih avtobusov na uro; mestne ulice, ki nimajo tramvajskega, avtobusnega in trolejbusnega prometa; z drugimi cestami, če intenzivnost prometa na prehodu presega 50.000 vlakovnih oseb na dan ali če cesta prečka tri glavne železniške tire;

III kategorija - križišča s cestami, ki ne ustrezajo značilnostim križišč kategorij I in II, in če intenzivnost prometa na križišču z zadovoljivo vidljivostjo presega 10.000 osebja, z nezadovoljivo (slabo) pa 1000 vlakovnih oseb na dan. Vidljivost se šteje za zadovoljivo, če je od posadke, ki se nahaja na razdalji 50 m ali manj od železniške proge, ki se približuje iz katere koli smeri, vlak viden najmanj 400 m stran, in je križišče vidno strojevodji na razdalji pri najmanj 1000 m;

Intenzivnost prometa na prehodu se meri v vlakovnem osebju, to je zmnožek števila vlakov in števila oseb, ki prečkajo prehod na dan.

Za avtomatski vklop varoval, ko se vlak približa prehodu, so urejeni pristopni odseki, opremljeni s tirnimi vezji. Dolžina priletnega odseka je odvisna od časa obvestila, hitrosti vlaka in je določena s formulo

Predviden čas obvestila je odvisen od dolžine prehoda, hitrosti vozila skozi prehod (predvideva se 5 km/h), dolžine vozila (predvidevano 6 m) in časa spuščanja prečke (10 s) če ta blokira celotno vozišče.

Pri opozorilni signalizaciji z električnimi zaporami je treba zahtevani čas obveščanja povečati za čas, ko obvestilo zazna nadzornik prehoda. Pri izračunih se vzame enako 10 s. Na cestnem omrežju Ministrstva za železnice je minimalni dovoljeni čas obveščanja za samodejno prometno signalizacijo brez ovir in s polovičnimi ovirami 30 s, za avto ovire, ki v celoti blokirajo vozišče, 40 s, za opozorilno signalizacijo pa 50 s.

Avtomatske prehodne signalizacijske naprave uporabljajo večinoma isto opremo in aparate, ki se uporabljajo v drugih napravah za železniško avtomatizacijo. Posebna oprema vključuje semaforje za prečkanje, električne ograje in nadzorne plošče za signalizacijo prečkanja. Prečkanje semaforjev brez ovir se izvede z dvema ali tremi semaforskimi glavami. Z dodajanjem tretje semaforske glave lahko razširite območje vidnosti signalnih navedb.

Uporabite električne pregrade navpično vrtljivega tipa (slika 141). Sestavljen je iz pregrade 1, križnega signalnega znaka 2 s steklenimi reflektorji, dveh nedvoumnih glav 3, električnega zvonca 4, jambora 5, pritrjenega na telo električnega pogona s štirimi vijaki, električnega pogona 6 in temelj 7.

Pregradna prečka polpregrade, dolga 4 m, je popolnoma uravnotežena z utežmi in jo elektromotor prenaša iz zaprtega v odprt položaj in nazaj. Ob izpadu električne energije je zagotovljeno ročno prevajanje lesa. Da bi preprečili zlom žarka, ko ga zadenejo vozila, je pritrjen v vodoravnem položaju ne togo, ampak z dvema krogelnima zapahoma na okvirju pregrade in se lahko zavrti okoli svoje navpične osi za 45°. V dvignjenem stanju je žarek zaklenjen s prenosnim mehanizmom.

Električni pogon pregrade je sestavljen iz ohišja iz litega železa, v katerega je nameščen enosmerni elektromotor z močjo 95 W za napetost 24 V s hitrostjo vrtenja 2200 vrt/min; menjalnik s prestavnim razmerjem 616; pogonska gred in avtomatsko stikalo. Pri delu menjalnik vrti pogonsko gred, ki krmili pregrado.

Avtostikalo je sestavljeno iz treh nastavljivih odmikačev, povezanih z grednim pogonom, ki zapirajo kontakte pod različnimi koti dviga baraže. Na pogonsko gred je priključen vzvod dvokrake dušilne naprave. Pogonski mehanizem je opremljen s torno napravo, ki ščiti elektromotor pred preobremenitvami.

Na križišču železniške proge, v isti ravni s cestami, so urejena križišča. Lahko so nastavljivi, tj. opremljena s prehodno signalizacijo, in neregulirana, ko je možnost varnega prehoda v celoti odvisna od voznika vozila.

V nekaterih primerih signalizacijo prehoda servisira dežurni delavec. Takšni prehodi se imenujejo varovani in brez nadzora - nevarovani.

Naprave za prečkanje vključujejo avtomatsko prometno signalizacijo, avtomatske ovire, električne ovire in mehanizirane ovire. Te naprave služijo za zaustavitev gibanja vozil skozi prehod, ko se mu približa vlak.

Prehodi z gostim prometom za ograjo s strani avtoceste so opremljeni z avtomatsko semaforizirano signalizacijo prehodov z avtomatskimi ovirami. Prehod je ograjen s semaforji PS za prečkanje z dvema izmenično utripajočima rdečima lučma, za opozarjanje pešcev pa je dan zvočni signal.

Utripajoča signalizacija se uporablja za zagotovitev, da voznik vozila ne bi mogel zapeljati na prehod za redno mestno križišče.

Za opozarjanje vozil na približevanje prehodu sta pred njim nameščena dva opozorilna znaka - na razdalji 40 ... 50 in 120 ... 150 m od postaje.

Na njeni desni strani so nameščene samodejne ovire, ki blokirajo vozišče, in semaforji avtomatske prometne signalizacije.

Običajni položaj avtomatskih ovir je odprt, električni in mehaniziranih ovir pa je običajno zaprt. Za aktiviranje samodejne signalizacije prečkanja se uporabljajo železniška vezja s samodejnim blokiranjem ali posebna vezja.

Ko se vlak približa določeni razdalji do križišča, se vklopi svetlobna signalizacija križišča in zvonec, po 10 ... 12 s se pregrada spusti in zvonec ugasne, svetlobna signalizacija pa deluje do prehod je očiščen in prečka se dvigne.

V primeru nesreče na prehodu je zavarovan s strani približevanja vlakov z rdečimi lučmi semaforja, ki jih prižge dežurni na prehodu.

Na odsekih s samodejnim zaklepanjem se hkrati prižgejo rdeče luči najbližjega semaforja za samodejno zaklepanje.

Baražni semaforji so nameščeni na desni strani vzdolž poteka vlaka na razdalji najmanj 15 m od prehoda. Lokacija semaforja je izbrana tako, da je zagotovljena vidljivost semaforja na razdalji, ki ni manjša od zavorne poti, ki je v tem primeru potrebna za zaviranje v sili, in največje možne hitrosti.

Na železniških prehodih imajo vlaki prednostno pravico do prostega gibanja skozi prehod.

Da bi se izognili zapiranju tirnih tokokrogov s samodejnim blokiranjem, ko skozi prehod peljejo goseniški traktorji, valji in druga cestna vozila, je vrh talne obloge prehoda nameščen 30 ... 40 mm višje od glav tirnic.

Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Študentje, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki uporabljajo bazo znanja pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Prehodne signalne naprave

• Bibliografski seznam

1. Razvrstitev prehodov in ograjnih naprav

Železniška križišča so križišče cest z železniškimi tiri na isti ravni. premikanjeupoštevanapredmetipovišannevarnost. Glavni pogoj za zagotavljanje prometne varnosti je pogoj: železniški promet ima v prometu prednost pred vsemi drugimi načini prometa.

Glede na intenzivnost prometa železniškega in cestnega prometa ter glede na kategorijo cest se križišča delijo na štirikategorije. Prehodi z najvišjo prometno intenzivnostjo so uvrščeni v 1. kategorijo. Poleg tega v kategorijo 1 spadajo vsa križišča na odsekih s hitrostjo vlaka nad 140 km/h.

Premikanje se zgodi nastavljiv(opremljena s signalnimi napravami za prečkanje, ki obveščajo voznike vozil o približevanju vlakovnemu prehodu, in/ali jih servisirajo dežurni delavci) in neregulirano. Možnost varnega prehoda preko neurejenih prehodov določi voznik vozila.

Seznam prehodov, ki jih servisira dežurni uslužbenec, je naveden v Navodilih za delovanje železniških prehodov Ministrstva za železnice Rusije. Prej so se takšni prehodi na kratko imenovali – »varovani prehodi«; po novem Navodilu in v tem delu - "prehodi s spremljevalcem" ali "oskrbovani prehodi".

Sisteme za prečkanje signalizacije lahko razdelimo na neavtomatske, polavtomatske in avtomatske. Vsekakor je prehod, opremljen s prehodno signalizacijo, ograjen s križnimi semaforji, prehod s spremljevalcem pa je dodatno opremljen z avtomatskimi, električnimi, mehaniziranimi ali ročnimi (horizontalno vrtljivimi) ovirami. Napremikanjesemafor vodoravno sta dve svetilki rdeče luči, ki ob zaprtju prehoda prižigata izmenično. Hkrati z vklopom križišča se prižgejo tudi zvočni signali. V skladu s sodobnimi zahtevami so na posameznih prehodih brez spremljevalca dopolnjene rdeče luči bela lunaogenj. Ogenj bele lune na odprtem prehodu gori v utripajočem načinu, kar kaže na uporabnost naprav APS; ko je zaprta, ne sveti. Ko belo-lunarni ogenj ugasne in rdeči ne gorijo, morajo vozniki vozil osebno preveriti, da ni bližajočih se vlakov.

Na ruskih železnicah je naslednje vrsteprečkanjesignalizacija:

1 . prometna lučsignalizacija. Namesti se na križiščih dovozov in drugih poti, kjer pristopnih odsekov ni mogoče opremiti s tirnimi verigami. Predpogoj je uvedba logičnih odvisnosti med prečnimi semaforji in ranžirnimi oziroma posebej nameščenimi semaforji z rdečo in luna belo lučjo, ki opravljajo funkcije pregrade.

Na prehodih z dežurno osebo se križni semafor prižge ob pritisku na tipko na prehodni signalizacijski tabli. Nato na ranžirnem semaforju ugasne rdeča luč in prižge se lunino bela luč, ki omogoča premikanje železniške kotalne enote. Poleg tega se uporabljajo električne, mehanizirane ali ročne pregrade.

Na nenadzorovanih prehodih prečkanje semaforjev dopolnjuje utripajoča luč v beli luni. Prehod zaprejo zaposleni v vlečnem ali lokomotivskem osebju s stebrom, nameščenim na drogu ranžirnega semaforja, ali samodejno s pomočjo tirnih senzorjev.

2 . Samodejnoprometna lučsignalizacija.

Na nenadzorovanih prehodih, ki se nahajajo na vlekih in postajah, se prečni semaforji avtomatsko krmilijo pod delovanjem mimovozečega vlaka. Pod določenimi pogoji so za prehode, ki se nahajajo na odru, semaforji za križišče dopolnjeni z utripajočo lučjo bele lune.

Če so postajni semaforji vključeni v pristopni odsek, se njihovo odpiranje pojavi s časovnim zamikom po zaprtju prehoda, kar zagotavlja zahtevani čas obveščanja.

3 . Samodejnoprometna lučsignalizacijazpolavtomatskoovire. Uporablja se na servisiranih prehodih na postajah. Prehod se zapre samodejno ob približevanju vlaka, ko se na postaji nastavi pot, če se ustrezen semafor vstopi na pristopni odsek ali na silo, ko postajnik pritisne gumb "Zapiranje prehoda". Dviganje palic ovir in odpiranje prehoda izvaja dežurna oseba na prehodu.

4 . Samodejnoprometna lučsignalizacijazavtomatskoovire. Uporablja se na servisiranih nivojskih prehodih. Prečkanje semaforjev in ovir se avtomatsko nadzoruje.

Poleg tega se na postajah uporabljajo alarmni sistemi. Pri obvestilosignalizacija dežurni na prehodu prejme optični ali zvočni signal o približevanju vlaka in v skladu s tem vklopi in izklopi tehnična sredstva za ograjo prehoda.

2. Izračun priletnega območja

Za zagotovitev nemotenega teka vlaka mora biti prehod ob približevanju vlaka zaprt toliko časa, da ga vozila lahko sprostijo. Ta čas se imenuje časobvestila in se določi s formulo

t in = ( t 1 +t 2 +t 3), z,

kje t 1 - čas, potreben, da avto prečka prehod;

t 2 - odzivni čas opreme ( t 2 = 2 s);

t 3 - zagotovljena časovna rezerva ( t 3 = 10 s).

Čas t 1 je določena s formulo

, z,

kje ? n - dolžina križišča, enaka razdalji od semaforja na križišču do točke, ki se nahaja 2,5 m od nasprotne skrajne tirnice;

? p - ocenjena dolžina avtomobila ( ? p = 24 m);

? o - razdalja od mesta, kjer se je avtomobil ustavil, do križišča ( ? o =5 m);

V p - ocenjena hitrost avtomobila skozi prehod ( V p = 2,2 m/s).

Čas obveščanja traja najmanj 40 s.

Pri zapiranju prehoda mora biti vlak od njega oddaljen, kar se imenuje ocenjenodolžinaspletno mestopribližek

L p = 0,28 V maks t cm,

kje V max - največja nastavljena hitrost vlakov na tem odseku, vendar ne več kot 140 km/h.

Približevanje vlaka prehodu ob prisotnosti AB je fiksirano z obstoječo avtomatsko blokado RC ali s pomočjo prekrivnih tirnih vezij. V odsotnosti AB so odseki pristopa do križišča opremljeni s tirnimi vezji. V tradicionalnih sistemih AB so meje tirnih tokokrogov nameščene na semaforjih. Zato bo obvestilo poslano, ko bo glava vlaka stopila na semafor. Ocenjena dolžina priletnega odseka je lahko manjša ali večja od razdalje od križišča do semaforja (slika 7.1).

V prvem primeru se obvestilo pošlje v enem delu približevanja (glej sliko 1, liha smer), v drugem - v dveh (glej sliko 7.1, soda smer).

riž. 1 Parcelepribližekdopremikanje

V obeh primerih dejanska dolžina priletnega odseka L f je večji od izračunanega L p, ker obvestilo o približevanju vlaka bo poslano, ko glava vlaka vstopi v ustrezen DC in ne v trenutku vstopa v izračunano točko. To je treba upoštevati pri izdelavi signalizacijskih shem prečkanja. Uporaba tonskega RC v sistemih AB ali uporaba prekrivnih tirnih vezij zagotavlja enakost L f = L r in odpravlja to pomanjkljivost.

Bistveno operativno pomanjkljivost vseh obstoječih sistemov avtomatske prometne signalizacije (AP) je fiksnodolžinaspletno mestopribližek, izračunano na podlagi največje hitrosti na odseku najhitrejšega vlaka. Na dovolj velikem številu odsekov je največja hitrost potniških vlakov 120 in 140 km/h. V realnih razmerah vsi vlaki vozijo z nižjo hitrostjo. Zato se v veliki večini primerov prehod zapre predčasno. Predolg čas zaprtega stanja prehoda lahko doseže 5 minut. To povzroča zastoj vozil na prehodu. Poleg tega imajo vozniki vozil dvome o uporabnosti signalizacije prehoda in se lahko začnejo premikati, ko je prehod zaprt.

To pomanjkljivost je mogoče odpraviti z uvedbo naprav, ki merijo dejansko hitrost vlaka, ki se približuje prehodu, in generira ukaz za zapiranje prehoda, upoštevajoč to hitrost, pa tudi morebitni pospešek vlaka. V tej smeri so bile predlagane številne tehnične rešitve. Vendar pa niso našli praktične uporabe.

Drugopomanjkljivost Sistemi AP so nepopoln varnostni postopek prinujne primeresituacijenapremikanje ( ustavljen avtomobil, strnjeni tovor itd.). Na prehodih brez dežurnega je prometna varnost v takšni situaciji odvisna od voznika. Na servisiranih prehodih mora dežurni prižgati zaporne semaforje. Če želite to narediti, se mora osredotočiti na trenutno situacijo, jo oceniti, se približati nadzorni plošči in pritisniti ustrezen gumb. Očitno je, da v obeh primerih ni učinkovitosti in zanesljivosti zaznavanja ovire za gibanje vlaka in sprejemanja potrebnih ukrepov. Za rešitev tega problema potekajo dela za ustvarjanje naprav za odkrivanje ovir na prehodu in prenos informacij o tem lokomotivi. Naloga zaznavanja ovir se izvaja z uporabo različnih senzorjev (optičnih, ultrazvočnih, visokofrekvenčnih, kapacitivnih, induktivnih itd.). Vendar pa obstoječi razvoji še niso tehnično dovršeni in njihova izvedba ni ekonomsko izvedljiva.

3. Strukturni diagram avtomatske prehodne signalizacije

Sheme avtomatske prometne signalizacije (AP) se razlikujejo glede na področje uporabe (odsek ali postaja), razvoj etape in sprejeto organizacijo vlakovnega prometa (enosmerno ali dvosmerno), prisotnost in vrsto avtomatska blokada, vrsta prehoda (obiskovan ali nenadzorovan) in številni drugi dejavniki. Kot primer si oglejte blokovni diagram AP na dvotirnem odseku, opremljenem s CAB, z obvestilom v enakomerni smeri za dva priletna odseka (slika 7.2).

V vsakem primeru je splošna shema AP sestavljena iz shemaupravljanje, ki nadzoruje pristop, pravilen prehod vlaka in sprostitev prehoda, in shemavključitev, ki vključuje naprave za prečkanje in nadzoruje njihovo stanje in uporabnost.

Pristop vlaka je fiksiran z uporabo obstoječega gosenice AB. Ko glava vlaka vstopi v BU 8P, oddajnik obvestil PI posreduje informacije o tem prek verige obveščanja I-OI prejemniku obvestil Pri Namestitev 6. signala. S 6SU se te informacije prenašajo na prehod.

Ko prejmete obvestilo, se časovna zakasnitev blokira BB generira ukaz za zapiranje križišča "Z" po času, ki kompenzira razliko med izračunano in dejansko dolžino priletnega odseka. V času vožnje vlaka ostaja prehod zaprt zaradi zaposlitve RC 6P.

riž. 2 Strukturnishemaavtomatskoobdajanapravenapremikanje

6P tirni krog se pred selitvijo razlikuje po namestitvi izolacijskih spojev. Sprostitev križišča je določena s krmilnim vezjem sprostitve križišča KOP ob izidu tega RC. Hkrati se preveri dejanski prehod vlaka, da se izključi lažno odpiranje prehoda pri uporabi in odstranitvi tujega šanta na RC 6P.

Kratkotrajno krmilno vezje za izgubo šanta KPSh generira ukaz "O" za odpiranje prehoda v 10...15 s (da bi se izognili lažnemu odpiranju prehoda v primeru kratkotrajne izgube shunta med premikanjem vlaka vzdolž RTs 6P).

Shema oddajanja SHT zagotavlja normalno delovanje AB in ALS, oddaja signalni tok iz 6Pa tirnega vezja do 6P tirnega vezja.

Prehod se zapre s prižigom dveh izmenično prižganih rdečih luči semaforja za prehod.

shemavključitev pri avtomatski prometni signalizaciji krmili svetilke križnih semaforjev in zvonce. V hladnem in vročem stanju se spremlja uporabnost filamentov rdečih požarnih svetilk in njihovih napajalnih tokokrogov. Krmilna shema za te luči je zasnovana tako, da izgorevanje ene svetilke, okvara krmilnega tokokroga ali utripajočega vezja ne vodijo do ugasnjenega stanja semaforja na križišču, ko je prehod zaprt.

V sistemu avtomatske prometne signalizacije z avtomatskimi ovirami ( APS) prehodni semafor (dve rdeči luči) in zvonec dopolnjujejo avto ovire, ki so dodatno sredstvo za ograjo prehoda. Elektromotorji pregrade se aktivirajo 13…15 s po zaprtju prehoda, kar preprečuje spuščanje snopa na vozila. Po spuščanju žarka se zvonec izklopi. V obratovalnih napravah se uporabljajo enosmerni elektromotorji. Trenutno se uvajajo nove avtomatske ovire tipa PASH1. Njihove prednosti so naslednje:

uporabljajo se bolj zanesljivi in ​​ekonomični AC motorji;

Za napajanje enosmernih motorjev niso potrebni usmerniki in baterije, kar zmanjšuje stroške naprav in obratovalne stroške;

· Do spuščanja pregradnega nosilca pride pod delovanjem lastne teže, kar poveča varnost vlakovnega prometa v primeru okvare vezja ali izpada električne energije.

V sistemih APSH, ko prehod prepusti vlak, se zaporne prečke samodejno dvignejo v navpični položaj, nakar se rdeče luči na semaforju ugasnejo. Pri polavtomatskih ovirah se dviganje prečk in naknadno ugašanje rdeče luči zgodi, ko dežurni na prehodu pritisne gumb "Odpri".

Na območjih z gostim prometom vlakov in vozil se začnejo dodatno nameščati napraveovirepremikanjetipUSP. Ta naprava je kovinski trak, ki se nahaja čez cesto, običajno leži v ravnini vozišča in ne moti gibanja vozil. Po spuščanju zapornega nosilca se rob traku, obrnjen v smeri vozila, dvigne do določenega kota. S tem je izključen vstop na prehod avtomobila, ki je izgubil nadzor ali ga vozi nepazljiv voznik. Da bi izključili možnost delovanja SPD pod vozilom ali neposredno pred njim, se uporabljajo ultrazvočni senzorji za nadzor prostega prostora lokacijske cone SPD. Za ročni nadzor SPD in spremljanje stanja in uporabnosti teh naprav je na voljo nadzorna plošča s potrebnimi krmilnimi gumbi in elementi prikazovanja.

Na prehodih, opremljenih s sistemom APS, je uporaba baražasemafor za posredovanje informacij vozniku o izrednih razmerah na prehodu. Prehodni ali postajni semaforji, ki so najbližji prehodu, se uporabljajo kot pregradni semaforji, pod pogojem, da se nahajajo na razdalji 15 ... 800 m od prehoda in je prehod viden vozniku z mesta njihove namestitve. Sicer pa so nameščeni posebni, normalno negoreči ovirajoči semaforji (glej sliko 2, semafor Z2). Rdečo luč na zapornih semaforjih prižge dežurni na prehodu v primeru situacij, ki ogrožajo varnost prometa vlakov. Poleg zapiranja zapornih semaforjev se ustavi prenos signalov ALS kode v distribucijski center pred prehodom in zaprtje prehoda.

Da bi lahko upravljali pregradne semaforje in prisilno ročno krmiljenje naprav za prehod, a ščitupravljanje. Na njem so na voljo gumbi: zapiranje prehoda, odpiranje prehoda, vzdrževanje (drži, da se palice ovir ne spustijo, ko je prehod zaprt), vklop zapornih semaforjev. Na isti plošči je navedba:

Približevanje vlakov, ki označujejo smer in pot;

stanje in uporabnost prehodnih in zapornih semaforjev. Ko so semaforji ugasnjeni, svetijo zelene luči, ko je prižgana indikacija za prepoved, se prižgejo rdeče lučke ustreznega semaforja. Če žarnice semaforja odpovejo, začne utripati ustrezna zelena ali rdeča indikatorska lučka;

stanje in uporabnost utripajočega vezja;

razpoložljivost glavnega in rezervnega napajanja ter stanje napolnjenosti baterij (samo v novih ščitih tipa ShPS-92).

V ščitnikih ShchPS-75 se kot indikatorji uporabljajo žarnice z žarilno nitko s svetlobnimi filtri, v ščitnikih ShchPS-92 - LED AL-307KM (rdeča) in AL-307GM (zelena), ki so bolj trpežne.

4. Značilnosti AP v dvosmernem prometu

Pri dvosmernem vlakovnem prometu naj se prehod samodejno zapre, ko se približa vlak katere koli smeri, ne glede na smer AB. Ta zahteva je posledica dejstva, da vezja za spremembo smeri niso dovolj stabilna. Zato je v primeru okvare njihovega dela predviden odhod vlakov v nedoločeni smeri z ukazom brez uporabe sredstev za avtomatsko kontrolo prometa vlakov.

Za izpolnitev te zahteve je treba rešiti naslednje naloge:

1. Prestrukturiranje AP shem pri spreminjanju smeri gibanja vlaka.

2. Organizacija priletnih odsekov in prenos informacij o približevanju vlakov določene smeri za obe smeri gibanja.

3. Organizacija nadzora približevanja vlaka neznane smeri.

4. Nadzor dejanske smeri gibanja vlaka z namenom blokiranja napačnega ukaza za zaprtje prehoda, potem ko ga sprosti vlak uveljavljene smeri in vstopi v odsek pristopa vlakov neznane smeri.

5. Preklic tega zaklepanja po določenem času.

6. Izključitev odprtega stanja prehoda, ko se komunalni vlak vrne, potem ko se je ustavil za prehodom.

Izvajanje teh nalog je bistveno zapletlo sheme tradicionalnih sistemov AM, vendar je zagotovilo varnost vlakovnega prometa v danih pogojih.

V skladu z novimi tehničnimi rešitvami" shemaprečkanjesignalizacijazapremikanje,nahajajonavlekeprikajpomenisignalizacijainpovezave (APS-93)" Sheme AP so bile poenostavljene in poenotene za uporabo s katero koli vrsto AB ali brez AB, tako na enotirnih kot dvotirnih odsekih. Te tehnične rešitve predvidevajo uporabo obstoječih tonskih avtomatskih RC-jev (glej klavzulo 2.4 in razdelek 5), uporabo SEC v obliki prekrivnih tirnih vezij na tirnih tokokrogih tradicionalnih AB sistemov ali opremljanje priletnih območij s tonskimi RC-ji. v odsotnosti AB.

Aplikacija tonskiRC v shemah AP dovoljeno:

samodejna signalizacija prehoda

1. Izvedba avtomatskega sistema za nadzor prehodov ne glede na smer gibanja vlaka in smer delovanja avtomatskih zapornih naprav.

2. Zagotovite, da je dolžina priletnega odseka enaka izračunani dolžini in izključite eksplozivno shemo.

3. Odpravite potrebo po namestitvi izolacijskih spojev na križišču in izključite prenosno shemo.

4. Izključite krmilno vezje za sprostitev križišča kot ločeno napravo.

5. Povečati zanesljivost nadzora nad dejanskim prehodom vlaka.

6. Uporabite isto vrsto AP shem za katero koli vrsto AB ali v njeni odsotnosti.

Kontrolna vprašanja in naloge

1. Kateri prehodi se imenujejo urejeni?

2. Poišči razliko v delovanju sistemov prometne signalizacije tipa "Prometna signalizacija" in "Automatska prometna signalizacija".

3. Katere naprave sistema APS varujejo prehod? Kateri so primarni in kateri neobvezni?

4. Razmislite, zakaj se sistem APS uporablja samo na prehodih s spremljevalcem?

5. Kakšna je pomanjkljivost sistemov s fiksno dolžino priletnega odseka? Kako je mogoče odpraviti to pomanjkljivost?

6. Kako naprave za prehod vedo, kdaj se približuje vlak?

7. Za kakšen namen se na križiščih vgrajujejo izolacijski spoji? Ali je mogoče brez njih?

8. Naštej prednosti ovir PASH1.

9. Ali so SPD potrebni, če je prehod opremljen s semaforji in avto ovirami?

Bibliografski seznam

1. Kotlyarenko N.F. in drugi Blokiranje sledi in samodejno prilagajanje. - M.: Transport, 1983.

2. Sistemi železniške avtomatike in telemehanike / Ed. Yu.A. Kravcov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Operativne osnove železniške avtomatike in naprav za daljinsko upravljanje. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravcov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Diskretne naprave železniške avtomatike, telemehanike in komunikacije. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teorija avtomatskih sistemov intervalnega krmiljenja. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. in drugi Certificiranje in dokazilo o varnosti sistemov železniške avtomatizacije. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. itd. Železniške verige. Analiza učinkovitosti in vzdrževanje. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. in drugi Sistemi intervalne regulacije prometa vlakov. - M.: promet, 1986.

9. Kazakov A.A. itd. Avtoblokiranje, signalizacija lokomotive in avtostop. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signalne naprave, njihova namestitev in vzdrževanje: polavtomatsko in avtomatsko blokiranje. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Oprema železniške avtomatike in telemehanike: Priročnik: v 2 knjigah. 1. knjiga. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Oprema železniške avtomatike in telemehanike: Priročnik: v 2 knjigah. 2. knjiga. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sistemi za samodejno blokiranje s tonsko frekvenco tirničnih tokokrogov. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Izboljšanje sistemov samodejnega blokiranja. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Sodobni sistemi za samodejno blokiranje s tonskimi verigami. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. itd. Avtomatska lokomotivska signalizacija in samoregulacija. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Vzdrževanje avtomatske lokomotivske signalizacije. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Ograjevalne naprave na železniških prehodih: zapiski predavanj. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Avtoblokiranje s tonsko-frekvenčnimi tirnimi tokokrogi brez izolacijskih spojev za dvotirne odseke z vsemi vrstami vleke (ABT-2-91): Smernice za načrtovanje avtomatizacije, daljinskega upravljanja in komunikacijskih naprav za železniški promet I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Avtoblokiranje s tonsko-frekvenčnimi tirnimi tokokrogi brez izolacijskih spojev za enotirne odseke z vsemi vrstami vleke (ABT-1-93): Smernice za načrtovanje avtomatizacije, telemehanike in komunikacijskih naprav za železniški promet I-223- 93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Samodejno blokiranje s tokovnimi vezji in centralizirana namestitev opreme (ABTTs-2000): Standardni materiali za načrtovanje 410003-TMP. - Sankt Peterburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Sheme prečkanja signalizacije za prehode, ki se nahajajo na vlekih s kakršnimi koli sredstvi signalizacije in komunikacije (APS-93): Tehnične rešitve 419311-STsB. TR. - Sankt Peterburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Gostuje na Allbest.ru

Podobni dokumenti

Uvedba avtomatske blokade dvotirnih prog. Postavitev semaforjev na odru. Izračun dejanskega intervala prehoda in pretoka izvleka. Shema prehodne signalizacije na območjih s kodirano avtomatsko blokado izmeničnega toka.

seminarska naloga, dodana 5. 10. 2012


Splošne značilnosti avtomatskih lokomotivnih signalnih naprav. Štopanje kot naprava na lokomotivi, s katero se aktivirajo avtomatske zavore vlaka. Analiza avtomatske lokomotivske signalizacije neprekinjenega tipa.

povzetek, dodan 16.05.2014


Sistem za uravnavanje gibanja vlakov po odru. Pravila za prižiganje semaforjev. Shematski diagram destilacijskih naprav avtomatskega blokiranja. Shema prehodne signalizacije tipa PASH-1. Varnostni ukrepi za vzdrževanje tirnih tokokrogov.

seminarska naloga, dodana 19.01.2016


Postopek pregleda stanja semaforjev. Preverjanje stanja električnega pogona in sklopa stikal, električnih tirnih tokokrogov, avtomatske signalizacije in pregrad, varovalk. Iskanje in odpravljanje okvar centraliziranih puščic.

poročilo o praksi, dodano 06.02.2015


Strukturni diagram avtomatske lokomotivske signalizacije: predhodna svetlobna signalizacija, ročaj za budnost, piščalka. Reakcija lokomotivnih naprav v danih situacijah. Shematski načrt postaje. Splošna klasifikacija ranžirnih semaforjev.

seminarska naloga, dodana 22.03.2013


Organizacija in načrtovanje signalizacijskega gospodarstva v železniškem sektorju. Izračun proizvodno-tehničnega kadra in plačilne liste alarmno-komunikacijskega gospodarstva za vzdrževanje obstoječih in na novo uvedenih naprav.

seminarska naloga, dodana 11.12.2009


Namen in načela konstrukcije dispečerskih krmilnih sistemov (DC). Hitro odločanje. Neprekinjen tristopenjski sistem frekvenčnega dispečerskega nadzora (FSC) nad uporabnostjo opreme naprav za destilacijo in prečkanje.

povzetek, dodan 18.04.2009


Analitični pregled sistemov avtomatizacije, telemehanike na vlekih glavnih železnic, prog podzemne železnice. Funkcionalni diagrami decentraliziranih avtomatskih blokirnih sistemov s tirnimi tokokrogi omejene dolžine. Kontrola prečkanja alarma.

seminarska naloga, dodana 04.10.2015


Določanje dolžine in optimizacija velikosti razdalje. Tehnična opremljenost postaj. Načrt razdalje signalizacije in komunikacije z razporeditvijo zdravstvenih ustanov. Nadzorne krmilne naprave. Sistemi električnih blokirnih in krmilnih ter celostnih naprav.

praktično delo, dodano 11.12.2011


Zagotavljanje prometne varnosti, natančne organizacije prometa vlakov in ranžirnega dela. Tehnično delovanje signalizacijskih naprav, centralizacija in blokada železniškega prometa. Signalni in potni znaki. Dajanje zvočnih signalov.