SEMNALIZAREA LOCOMOTIVĂ AUTOMATĂ CU CONTROL AUTOMAT AL VITEZEI (ALS-ARS) 6.12. Semnalizarea automată a locomotivei cu control automat al vitezei trebuie să asigure:

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Traversarea dispozitivelor de semnalizare

• Lista bibliografică

1. Clasificarea trecerilor si a dispozitivelor de imprejmuire

Trecerile de cale ferată sunt intersecția drumurilor cu șine de cale ferată la același nivel. in miscareconsideratăobiecteelevatPericol. Condiția principală pentru asigurarea siguranței circulației este condiția: transportul feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.

În funcție de intensitatea traficului de transport feroviar și rutier, precum și în funcție de categoria de drumuri, trecerile se împart în patrucategorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului li se atribuie categoria I. În plus, categoria 1 include toate trecerile pe tronsoane cu viteze ale trenului peste 140 km/h.

Mutarea are loc reglabil(echipate cu dispozitive de semnalizare a trecerii la trecere care anunță conducătorii de vehicule cu privire la apropierea de trecerea la trecere și/sau deservite de lucrători de serviciu) și nereglementat. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de șoferul vehiculului.

Lista punctelor de trecere deservite de un angajat de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau denumite pe scurt - „tresări păzite”; conform noii Instrucţiuni şi în această lucrare – „treceri cu însoţitor” sau „treceri deservite”.

Sistemele de semnalizare de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu semnalizare de trecere este împrejmuită cu semafoare de trecere, iar o trecere cu însoțitor este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (pivotice orizontal). Pein miscaresemafor pe orizontală sunt două lămpi de lumină roșie, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la trecerile individuale fără însoțitor, luminile roșii sunt completate luna Albafoc. Focul cu lună albă la o trecere deschisă arde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor APS; când este închis, nu se aprinde. Când focul alb-lunar este stins și cei roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să verifice personal că nu se apropie trenuri.

Pe căile ferate din Rusia, următoarele tipuritreceresemnalizare:

1 . semaforsemnalizare. Este instalat la trecerile de acces și alte căi, unde secțiunile de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de cale. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care îndeplinesc funcțiile de barieră.

La trecerile cu o persoană de serviciu, semafoarele de trecere sunt aprinse la apăsarea butonului de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceea, la semaforul de manevră se stinge semaforul roșu și se aprinde lumina alb-lună, permițând deplasarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.

La trecerile nesupravegheate, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă cu lună albă. Trecerea este închisă de către angajații echipajului de tragere sau locomotivă cu ajutorul unei stâlpi instalate pe catargul semaforului de manevră sau automat cu ajutorul senzorilor de cale.

2 . Automatsemaforsemnalizare.

La trecerile nesupravegheate situate pe hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub actiunea unui tren care trece. În anumite condiții, pentru trecerile amplasate pe scenă, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă cu lună albă.

Dacă semafoarele stației sunt incluse în secțiunea de apropiere, atunci deschiderea lor are loc cu o întârziere după închiderea trecerii, oferind timpul de notificare necesar.

3 . Automatsemaforsemnalizarecusemiautomatbariere. Folosit la trecerile deservite din stații. Trecerea se inchide automat la apropierea trenului, la setarea traseului in statie daca semaforul corespunzator intra in sectiunea de apropiere, sau fortat cand insotitorul de statie apasa butonul „Inchiderea trecerii”. Ridicarea gratiilor barierelor si deschiderea trecerii se efectueaza de catre persoana de serviciu la trecere.

4 . Automatsemaforsemnalizarecuautomatbariere. Este utilizat la trecerile la nivel deservite. Traversarea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.

În plus, în stații sunt utilizate sisteme de alarmă. La notificaresemnalizare ofițerul de serviciu de pe trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea trenului și, în conformitate cu acesta, pornește și oprește mijloacele tehnice de împrejmuire a trecerii.

2. Calculul ariei de apropiere

Pentru a asigura buna mers a trenului, trecerea, la apropierea trenului, trebuie sa fie inchisa o perioada suficienta pentru ca aceasta sa fie eliberata de vehicule. Acest timp se numește timpnotificări si este determinata de formula

tși = ( t 1 +t 2 +t 3), cu,

Unde t 1 - timpul necesar autoturismului pentru trecerea de trecere;

t 2 - timpul de răspuns al echipamentului ( t 2 = 2 s);

t 3 - rezerva de timp garantata ( t 3 = 10 s).

Timp t 1 este determinat de formula

, cu,

Unde ? n - lungimea trecerii, egala cu distanta de la semaforul de trecere pana la un punct situat la 2,5 m de sina extrema opusa;

? p - lungimea estimată a mașinii ( ? p = 24 m);

? despre - distanta de la locul in care masina a oprit pana la semaforul de trecere ( ? o =5 m);

V p - viteza estimată a mașinii prin trecere ( V p = 2,2 m/s).

Timpul de notificare este de cel puțin 40 s.

La închiderea trecerii, trenul trebuie să fie la o distanță de aceasta, ceea ce se numește estimatlungimesite-ulapropiere

L p = 0,28 V max t cm,

Unde V max - viteza maximă setată a trenurilor pe această secțiune, dar nu mai mult de 140 km/h.

Apropierea trenului de trecere în prezența AB se fixează folosind autoblocarea existentă RC sau cu ajutorul circuitelor de cale suprapuse. În absența AB, secțiunile de apropiere de trecere sunt echipate cu circuite de cale. În sistemele AB tradiționale, limitele circuitelor de cale sunt situate la semafoare. Așadar, sesizarea va fi transmisă atunci când șeful de tren va intra la semafor. Lungimea estimată a secțiunii de apropiere poate fi mai mică sau mai mare decât distanța de la trecere până la semafor (Fig. 7.1).

În primul caz, notificarea este transmisă într-o secțiune de apropiere (vezi Fig. 1, direcția impară), în al doilea - în două (vezi Fig. 7.1, direcția pară).

Orez. 1 Loturiapropierelain miscare

În ambele cazuri, lungimea reală a secțiunii de apropiere L f este mai mare decât calculat L p, pentru că notificarea apropierii trenului se va transmite atunci când șeful trenului intră în DC corespunzător, și nu în momentul intrării în punctul calculat. Acest lucru trebuie luat în considerare la construirea schemelor de semnalizare a trecerii. Utilizarea RC tonale în sistemele AB sau utilizarea circuitelor de piste suprapuse asigură egalitatea L f = L r și elimină acest dezavantaj.

Operațional esențial dezavantaj dintre toate sistemele existente de semnalizare automată a trecerii (AP) este fixlungimesite-ulapropiere, calculată pe baza vitezei maxime pe tronsonul celui mai rapid tren. Pe un număr suficient de mare de tronsoane, limita maximă de viteză pentru trenurile de călători este de 120 și 140 km/h. În condiții reale, toate trenurile circulă cu o viteză mai mică. Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor, trecerea se închide prematur. Timpul excesiv al stării închise a trecerii poate ajunge la 5 minute. Acest lucru provoacă o întârziere a vehiculelor la trecere. În plus, șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționalitatea semnalizării de trecere și pot începe să se deplaseze atunci când trecerea este închisă.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin introducerea unor dispozitive care măsoară viteza efectivă a trenului care se apropie de trecere și generează o comandă de închidere a trecerii, ținând cont de această viteză, precum și de eventuala accelerație a trenului. În această direcție, au fost propuse o serie de soluții tehnice. Cu toate acestea, nu au găsit aplicație practică.

Altedezavantaj Sistemele AP este o procedură de securitate imperfectă lade urgențăsituatiipein miscare ( o mașină oprită, o încărcătură prăbușită etc.). La trecerile fără ofițer de serviciu, siguranța circulației într-o astfel de situație depinde de șofer. La trecerile deservite, ofițerul de serviciu trebuie să aprindă semafoarele de barieră. Pentru a face acest lucru, trebuie să-și îndrepte atenția asupra situației actuale, să o evalueze, să se apropie de panoul de control și să apese butonul corespunzător. Este evident că în ambele cazuri nu există eficiență și fiabilitate în detectarea unui obstacol în calea deplasării trenului și luarea măsurilor necesare. Pentru a rezolva această problemă, se lucrează la crearea unor dispozitive de detectare a obstacolelor de la trecere și de transmitere a informațiilor despre aceasta către locomotivă. Sarcina de detectare a obstacolelor este implementată folosind o varietate de senzori (optici, ultrasonici, de înaltă frecvență, capacitivi, inductivi etc.). Cu toate acestea, dezvoltările existente nu sunt încă perfecte din punct de vedere tehnic și implementarea lor nu este fezabilă din punct de vedere economic.

3. Schema structurală a semnalizării automate de trecere

Schemele de semnalizare automată a trecerii (AP) diferă în funcție de zona de aplicare (segment sau stație), de desfășurarea căii a etapei și de organizarea acceptată a traficului feroviar (du-sens sau dus), prezența și tipul de blocarea automată, tipul de trecere (supravegheată sau nesupravegheată) și o serie de alți factori. Ca exemplu, luați în considerare diagrama bloc a AP pe o secțiune cu două căi echipată cu un CAB, cu notificare în direcție uniformă pentru două secțiuni de apropiere (Fig. 7.2).

În orice caz, schema generală a AP constă în sistemmanagement, care controlează apropierea, trecerea corectă a trenului și eliberarea trecerii și sistemincludere, care include dispozitivele de trecere și controlează starea și funcționarea acestora.

Apropierea trenului este fixată folosind existenta lanțuri de șenile AB. Când șeful trenului intră în BU 8P, emițătorul de notificare PI transmite informații despre aceasta prin lanțul de notificare I-OI către receptorul de notificare La Instalarea a 6-a semnal. Cu 6SU, această informație este transmisă la trecere.

Când se primește o notificare, întârzierea se blochează BB generează o comandă de închidere a trecerii „Z” după un timp care compensează diferența dintre lungimile calculate și reale ale secțiunii de apropiere. În timpul deplasării trenului, trecerea rămâne închisă din cauza angajării RC 6P.

Orez. 2 Structuralsistemautomatînglobânddispozitivepein miscare

Circuitul de șine 6P se distinge înainte de mutare prin instalarea îmbinărilor izolatoare. Eliberarea trecerii este fixată de circuitul de control al eliberării trecerii KOP la lansarea acestui RC. Totodată, se verifică trecerea efectivă a trenului pentru a exclude o deschidere falsă a trecerii la aplicarea și îndepărtarea unui șunt străin la RC 6P.

Circuit de control al pierderii în șunt pe termen scurt KPSh generează comanda „O” de deschidere a trecerii în 10...15 s (pentru a evita deschiderea falsă a trecerii în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului în timpul deplasării trenului de-a lungul RT-urilor 6P).

Schema de difuzare SHT asigură funcționarea normală a AB și ALS, difuzând curentul de semnal din circuitul de cale 6Pa către circuitul de cale 6P.

Trecerea se închide prin aprinderea a două semafoare roșii aprinse alternativ ale semafoarelor de trecere.

Sistemincludere la semnalizarea automată, controlează lămpile semafoarelor de trecere și clopotele. Funcția de funcționare a filamentelor lămpilor roșii de foc și a circuitelor lor de alimentare este monitorizată în stări reci și calde. Schema de control pentru aceste lumini este concepută astfel încât arderea unei lămpi, o defecțiune a circuitului de control sau circuitul intermitent să nu conducă la o stare de stingere a semaforului de trecere atunci când trecerea este închisă.

În sistemul de semnalizare automată a traficului cu bariere automate ( APS) semafoarele de trecere (două semafoare roșii) și un sonerie sunt completate de bariere auto, care reprezintă un mijloc suplimentar de împrejmuire a trecerii. Motoarele electrice ale barierelor sunt activate la 13…15 s după închiderea trecerii, ceea ce împiedică coborârea fasciculului asupra vehiculelor. După coborârea fasciculului, soneria este oprită. În dispozitivele de operare se folosesc motoare electrice de curent continuu. În prezent, sunt introduse noi bariere automate de tip PASH1. Avantajele lor sunt următoarele:

se folosesc motoare de curent alternativ mai fiabile și mai economice;

Redresoarele și bateriile nu sunt necesare pentru a alimenta motoarele de curent continuu, ceea ce reduce costul dispozitivelor și costurile de operare;

· Coborârea fasciculului barierei are loc sub acţiunea propriei greutăţi, ceea ce măreşte siguranţa circulaţiei trenurilor în cazul unor defecţiuni ale circuitului sau pene de curent.

În sistemele APSh, atunci când trecerea este degajată de un tren, barierele de barieră se ridică automat în poziție verticală, după care semaforul roșu de la semafoare se sting. În cazul barierelor semiautomate, ridicarea gratiilor și stingerea ulterioară a semaforului roșu are loc atunci când ofițerul de serviciu de la trecere apasă butonul „Deschidere”.

În zonele cu trafic intens de trenuri și vehicule, acestea încep să se instaleze suplimentar dispozitivebarierein miscaretipUSP. Acest dispozitiv este o bandă metalică, care este situată peste drum, se află în mod normal în planul patului drumului și nu interferează cu mișcarea vehiculelor. După ce fasciculul de barieră este coborât, marginea benzii îndreptată spre direcția vehiculelor se ridică la un anumit unghi. Aceasta exclude intrarea la trecere a unui autoturism care a pierdut controlul sau este condus de un sofer neatent. Pentru a exclude posibilitatea declanșării SPD-ului sub vehicul sau direct în fața acestuia, se folosesc senzori cu ultrasunete pentru a controla locurile libere ale zonei de localizare a SPD. Pentru controlul manual al SPD-ului și monitorizarea stării și funcționalității acestor dispozitive, este prevăzut un panou de control cu ​​butoanele de control și elementele de afișare necesare.

La trecerile dotate cu sistem APS se foloseste barajsemafor să transmită șoferului informații despre o urgență la trecere. Ca semafoare de barieră se folosesc semafoarele de pasaj sau stații cele mai apropiate de trecere, cu condiția ca acestea să fie amplasate la o distanță de 15 ... 800 m de trecere și trecerea să fie vizibilă conducătorului auto de la locul instalării lor. În caz contrar, sunt instalate semafoare speciale cu obstacol normal care nu ard (vezi Fig. 2, semafor Z2). Semaforul roșu la semafoare este aprins de către ofițerul de serviciu de la trecere în cazul unor situații care amenință siguranța circulației trenurilor. Pe lângă închiderea semafoarelor de barieră, transmiterea semnalelor cod ALS către centrul de distribuție înainte ca trecerea să fie oprită și trecerea să fie închisă.

Pentru a putea controla semafoarele de barieră și controlul manual forțat al dispozitivelor de trecere, a scutmanagement. Pe el sunt prevăzute butoane: închiderea trecerii, deschiderea trecerii, menținerea (previne barierele barierelor de la coborâre când trecerea este închisă), aprinderea semafoarelor barieră. Pe același panou este furnizată o indicație:

Se apropie trenuri care indică direcția și traseul;

starea și funcționalitatea semafoarelor de trecere și barieră. Când semafoarele sunt stinse, luminile verzi sunt aprinse; când indicația de interdicție este aprinsă, se aprind luminile roșii ale semaforului corespunzător. Dacă becurile de semafor se defectează, indicatorul luminos verde sau roșu corespunzător începe să clipească;

starea și funcționalitatea circuitului intermitent;

disponibilitatea energiei principale și de rezervă și o stare încărcată a bateriilor (numai în scuturi noi de tip ShchPS-92).

În scuturile ShchPS-75, lămpile cu comutator incandescent cu filtre de lumină sunt folosite ca indicatori, în scuturile ShchPS-92 - LED-uri AL-307KM (roșu) și AL-307GM (verde), care sunt mai durabile.

4. Caracteristici ale AP în trafic cu două sensuri

În cazul circulației trenurilor cu două sensuri, trecerea ar trebui să fie închisă automat atunci când se apropie un tren de orice direcție, indiferent de direcția AB. Această cerință se datorează faptului că circuitele de schimbare a direcției nu sunt suficient de stabile. Prin urmare, în cazul unei eșecuri a activității acestora, se prevede plecarea trenurilor într-o direcție nespecificată prin ordin fără utilizarea mijloacelor de control automat al circulației trenurilor.

Pentru a îndeplini această cerință, trebuie rezolvate următoarele sarcini:

1. Restructurarea schemelor AP la schimbarea direcției de deplasare a trenului.

2. Organizarea secțiilor de apropiere și transmiterea informațiilor despre apropierea trenurilor de direcție stabilită pentru ambele sensuri de deplasare.

3. Organizarea controlului apropierii unui tren de direcție necunoscută.

4. Controlul directiei efective de deplasare a trenului in vederea blocarii unei comenzi false de inchidere a trecerii dupa ce aceasta este eliberata de trenul de sens stabilit si intra in sectiunea de apropiere a trenurilor de sens necunoscut.

5. Anularea acestei blocări după un anumit timp.

6. Excluderea stării deschise a trecerii atunci când trenul utilitar revine după ce s-a oprit în spatele trecerii.

Implementarea acestor sarcini a complicat semnificativ schemele sistemelor AM tradiționale, dar a asigurat siguranța circulației trenurilor în condiții date.

În conformitate cu noile soluții tehnice " Sistemtreceresemnalizarepentruin miscare,situatpetragelaoricemijloacesemnalizareșiconexiuni (APS-93)" Schemele AP au fost simplificate și unificate pentru a fi utilizate cu orice tip de AB sau fără AB, atât pe secțiuni cu o singură șină, cât și pe două șine. Aceste soluții tehnice prevăd utilizarea RC-urilor de autoblocare tonale existente (a se vedea clauza 2.4 și secțiunea 5), ​​utilizarea SEC-urilor sub formă de circuite de cale suprapuse pe circuitele de cale ale sistemelor AB tradiționale sau echiparea zonelor de apropiere cu RC-uri tonale. în lipsa lui AB.

Aplicație tonaleRCîn schemele AP permise:

traversare semnalizare automată

1. Implementați un sistem automat de control al trecerii indiferent de direcția de mișcare a trenului și de direcția de funcționare a dispozitivelor automate de blocare.

2. Asigurați-vă că lungimea secțiunii de apropiere este egală cu lungimea calculată și excludeți schema explozivă.

3. Eliminați necesitatea instalării îmbinărilor izolatoare la trecere și excludeți schema de transmisie.

4. Excludeți circuitul de control al declanșării traversării ca dispozitiv separat.

5. Creșterea fiabilității controlului asupra trecerii efective a trenului.

6. Folosiți același tip de scheme AP pentru orice tip de AB sau în absența acestuia.

Controlați întrebările și sarcinile

1. Ce fel de treceri se numesc reglementate?

2. Găsiți diferența în funcționarea sistemelor de semnalizare a trecerii de tip „Semnalizare rutieră” și „Semnalizare automată a traficului”.

3. Ce dispozitive ale sistemului APS protejează trecerea? Care sunt primare și care sunt opționale?

4. Gândiți-vă de ce sistemul APS este folosit doar la trecerile cu un însoțitor?

5. Care este dezavantajul sistemelor cu lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere? Cum poate fi eliminat acest neajuns?

6. Cum știu dispozitivele de trecere când se apropie un tren?

7. În ce scop se montează rosturile izolante la treceri? Este posibil să te descurci fără ele?

8. Enumerați avantajele barierelor PASH1.

9. Sunt necesare SPD-uri dacă trecerea este echipată cu semafoare de trecere și bariere auto?

Lista bibliografică

1. Kotlyarenko N.F. și altele.Blocarea piesei și reglarea automată. - M.: Transport, 1983.

2. Sisteme de automatizare şi telemecanică feroviară / Ed. Yu.A. Kravtsov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Fundamentele operaționale ale automatizării feroviare și ale dispozitivelor de control de la distanță. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Dispozitive discrete de automatizare feroviară, telemecanică și comunicații. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teoria sistemelor automate de control pe intervale. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. si altele.Certificarea si dovada securitatii sistemelor de automatizare feroviara. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. etc. Lanţuri de şine. Analiza performantelor si intretinere. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. și alte Sisteme de reglare pe intervale a circulației trenurilor. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. etc. Autoblocare, semnalizare locomotivă și autostopul. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Dispozitive de semnalizare, instalarea și întreținerea acestora: Blocare semiautomată și automată. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Miliukov V.A. Echipamente de automatizare şi telemecanică feroviară: Manual: în 2 cărţi. Cartea 1. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Echipamente de automatizare şi telemecanică feroviară: Manual: în 2 cărţi. Cartea 2. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sisteme de autoblocare cu circuite șine de frecvență de ton. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Îmbunătățirea sistemelor automate de blocare. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Sisteme moderne de autoblocare cu lanțuri de piste de ton. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. etc. Semnalizarea si autoreglare automata a locomotivei. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Întreținerea semnalizării automate a locomotivei. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Dispozitive de împrejmuire la trecerile de cale ferată: Note de curs. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Autoblocare cu circuite de cale ton-frecvență fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu două căi cu toate tipurile de tracțiune (ABT-2-91): Ghid pentru proiectarea dispozitivelor de automatizare, telecomandă și comunicații pentru transportul feroviar I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblocare cu circuite de cale vocală-frecvență fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu o singură cale cu toate tipurile de tracțiune (ABT-1-93): Ghid pentru proiectarea dispozitivelor de automatizare, telecomandă și comunicații pentru transportul feroviar I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Autoblocare cu circuite de piste de ton și amplasarea centralizată a echipamentelor (ABTC-2000): Materiale standard pentru proiectare 410003-TMP. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Scheme de semnalizare a trecerilor pentru treceri amplasate pe hale cu orice mijloc de semnalizare si comunicatie (APS-93): Solutii tehnice 419311-STsB. TR. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Introducerea blocării automate a liniilor cu două căi. Amenajarea semafoarelor pe scenă. Calculul intervalului real de trecere și al debitului transportului. Schema semnalizării traversării în zone cu blocare automată codificată a curentului alternativ.

lucrare de termen, adăugată 10.05.2012


Caracteristici generale ale dispozitivelor automate de semnalizare a locomotivei. Autostopul ca dispozitiv pe o locomotivă prin care sunt acționate frânele automate ale trenului. Analiza semnalizării locomotivelor automate de tip continuu.

rezumat, adăugat 16.05.2014


Sistemul de reglare a circulației trenurilor pe scenă. Reguli pentru aprinderea semafoarelor. Schema schematică a dispozitivelor de distilare de blocare automată. Schema semnalizării de trecere tip PASH-1. Măsuri de siguranță pentru întreținerea circuitelor de cale.

lucrare de termen, adăugată 19.01.2016


Procedura de verificare a stării semafoarelor. Verificarea stării motorului electric și a setului de comutatoare, circuite electrice de cale, semnalizare automată de trecere și bariere, siguranțe. Căutarea și eliminarea defecțiunilor săgeților centralizate.

raport de practică, adăugat la 02.06.2015


Schema structurală a semnalizării automate a locomotivei: semnalizare luminoasă preliminară, mâner de vigilență, fluier. Reacția aparatelor locomotive în situații date. Planul schematic al stației. Clasificarea generală a semafoarelor de manevră.

lucrare de termen, adăugată 22.03.2013


Organizarea și planificarea economiei de semnalizare în sectorul feroviar. Calculul personalului de productie si tehnic si salarizarea economiei de alarma si comunicatii pentru intretinerea aparatelor existente si nou introduse.

lucrare de termen, adăugată 12.11.2009


Scopul și principiile construcției sistemelor de control al dispecerului (DC). Luare promptă a deciziilor. Un sistem continuu pe trei niveluri de control al dispecerării frecvenței (FCD) asupra funcționalității echipamentelor dispozitivelor de distilare și încrucișare.

rezumat, adăugat 18.04.2009


Revizuirea analitică a sistemelor de automatizare, telemecanica pe transporturi de căi ferate principale, linii de metrou. Scheme funcționale ale sistemelor automate de blocare descentralizate cu circuite de cale de lungime limitată. Controlul alarmei de trecere.

lucrare de termen, adăugată 04.10.2015


Determinarea lungimii și optimizarea mărimii distanței. Dotarea tehnică a stațiilor. Planul de semnalizare și comunicare la distanță cu alocarea unităților sanitare. Dispozitive de control de supraveghere. Sisteme de interblocare și control electric și dispozitive generale.

lucrari practice, adaugat 12.11.2011


Asigurarea sigurantei circulatiei, organizarea precisa a circulatiei trenurilor si a lucrarilor de manevra. Funcționarea tehnică a dispozitivelor de semnalizare, centralizarea și blocarea transportului feroviar. Semnale și semne de drum. Dând semnale sonore.

La intersecțiile de la același nivel de căi ferate și autostrăzi sunt amenajate treceri de cale ferată. Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, trecerile sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru închiderea la timp a traficului la apropierea de o trecere a trenurilor.

In functie de intensitatea circulatiei la trecere se folosesc urmatoarele tipuri de dispozitive de imprejmuire: semnalizare automata a circulatiei; semnalizare automată a traficului cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); semnalizare automată de notificare cu bariere neautomate.

Echiparea trecerilor cu dispozitive automate de semnalizare a trecerii cu bariere automate și dispozitive de barieră crește siguranța operațiunii de transport.

Semnalizarea automată a traficului (inclusiv în prezența barierelor automate) ar trebui să înceapă să dea un semnal de oprire în direcția autostrăzii, iar semnalizarea automată de avertizare - un semnal de avertizare despre apropierea unui tren în timpul necesar pentru a elibera trecerea de către vehicule. înainte ca trenul să se apropie de trecere. Barierele automate trebuie să rămână în poziția închisă, iar semnalizarea automată a traficului trebuie să continue să funcționeze până când trenul este complet îndepărtat de trecere.

Bariera automată împiedică trecerea vehiculelor prin trecere atunci când trenul se apropie. Grinda bariera este vopsita rosu cu dungi albe, are trei lampi electrice cu lumini rosii indreptate spre autostrada, amplasate la baza, la mijloc si la capatul fasciculului.

Cu semnalizare automată din marginea autostrăzii, trecerea este împrejmuită cu semafoare din două cifre. Din momentul în care trenul se apropie de trecere, semafoarele de trecere se aprind alternativ cu lumină roșie intermitentă și dau semnal de „oprire” transportului rutier. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile nepăzite.

La apropierea unei treceri de tren se activează un semnal de circulație, iar după 5-10 secunde, barierele sunt coborâte și trecerea este închisă. Acest timp de întârziere pentru închiderea barierelor este necesar pentru ca vehiculul să elibereze trecerea înainte ca trenul să se apropie de ea. După ce trenul a trecut complet de trecere, semafoarele sunt stinse, barele de barieră se ridică în poziție verticală și deschid trecerea.

Pentru a proteja trecerile, pe lângă trecerea semafoarelor, indicatoare rutiere suplimentare „Atenție la tren”, „Atenție! Barieră automată”, „Trecere cu barieră”, „Apropiere de trecere”. În fața trenului, din marginea fiecărei căi ferate, la o distanță de 15 până la 800 m, se instalează semafoare de blocare, iar la o distanță de 500-1500 m - semne de semnalizare „C” (fluier). Semafoarele de barieră sunt aprinse de către ofițerul de serviciu la trecere pentru a opri trenul în caz de întârziere sau accident de mașină la trecere. Acest tip de dispozitive de împrejmuire se utilizează la trecerile păzite.

Dispozitivul de barieră de trecere (UZP) este parte integrantă a mijloacelor tehnice și tehnologice de îmbunătățire a siguranței circulației la trecerea feroviară.

USP oferă:

Reflexia automată a traversării prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele capacelor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, despre funcționarea corectă și defecțiunile senzorilor de detectare a vehiculului (KPC) către lucrătorul de serviciu.

Semnalizarea automată de notificare nu este un mijloc de îngrădire a trecerii. Este folosit la trecerile păzite și servește pentru a da ofițerului de serviciu al trecerii un semnal sonor și luminos despre apropierea de trecerea trenului. Pentru semnalizarea de anunț în afara sediului însoțitorului de schimb 8, este instalat un panou de alarmă cu becuri și un sonerie de avertizare cu privire la apropierea trenului de trecere.

Pentru protejarea trecerii se instalează bariere electrice sau mecanice care se închid și se deschid de către persoana de serviciu la trecere. Pentru a da trenului un semnal de oprire în cazul unui accident la trecere, ofițerul de serviciu de pe trecere, prin apăsarea butonului, aprinde semafoarele.

Echipamentul releu pentru controlul dispozitivelor de împrejmuire este amplasat în dulapul de relee 10, situat lângă cabina ofițerului de serviciu pentru trecere. Pe peretele acestei cabine este atașat un panou de semnalizare a trecerii P, de pe care ofițerul de serviciu de pe trecere poate deschide și închide manual trecerea, precum și aprinde semafoarele.

Alegeți tipul de dispozitive de împrejmuire în funcție de categoria de trecere, viteze și intensitatea traficului trenurilor și transportului rutier.

În funcție de intensitatea traficului, traversările se împart în următoarele categorii:

Ш categoria I - traversarea căii ferate cu drumuri auto de categoriile I și II, străzi și drumuri cu trafic de tramvaie și troleibuze cu o intensitate a traficului mai mare de 8 tren-autobuze pe oră;

Ш categoria a II-a - intersecție cu autostrăzi de categoria a III-a, străzi și drumuri cu circulație cu autobuze cu intensitate a traficului la trecere mai mică de 8 tren-autobuze pe oră, cu alte drumuri, dacă intensitatea traficului la trecere depășește 50 mii tren-autobuze în ziua sau drumul traversează trei linii principale de cale ferată;

Ш III categoria - traversare cu drumuri auto care nu corespund caracteristicilor traversărilor din categoriile I și II, precum și dacă intensitatea traficului pe trecerea cu vizibilitate satisfăcătoare depășește 10 mii km. echipaje de tren, iar în caz de vizibilitate nesatisfăcătoare (slabă) - 1 mie de echipaje de tren pe zi.

Vizibilitatea este considerată satisfăcătoare dacă, la o distanță de 50 m sau mai puțin de calea ferată, un tren care se apropie din orice direcție este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă pentru mecanicul de tren la o distanță de cel puțin 1000 m. .

Pentru a asigura închiderea la timp a trecerii la apropierea trenului, se calculează lungimile secțiunii de apropiere.

Calculul se bazează pe următoarele reguli:

Este permisă circulația printr-o trecere de cale ferată fără acord suplimentar cu serviciile feroviare, pentru trenuri rutiere cu lungimea de până la 24 m inclusiv.

Momentul sesizării apropierii trenului de trecere trebuie să asigure eliberarea completă a trecerii de către vehicule, dacă acesta a intrat în trecere în momentul declanșării alarmei.

Trebuie asigurat timpul necesar de rezervare.

Timp de apropiere:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - timpul necesar pentru trecerea mașinilor prin trecere;

t 2 - timpul de răspuns al dispozitivelor circuitelor de notificare și control al semnalizării trecerii (t 2 = 4 sec);

t 3 - timp garantat (t 3 = 10 sec);

L p - lungimea trecerii, determinată de distanța de la semaforul de trecere cel mai îndepărtat de șina cea mai exterioară până la șina opusă plus 2,5 m (2,5 m este distanța necesară pentru oprirea în siguranță a vagonului după trecerea prin trecere), ( 15 m);

L m - lungimea mașinii (24 m);

L o - distanta de la locul in care opreste autoturismul pana la semaforul de trecere (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1,4 m / s.

Lungimea tronsonului care se apropie de trecere:

L p \u003d 0,28V p t s;

0,28 - factor de conversie a vitezei de la km/h la m/s;

V p - viteza maximă stabilită în această secțiune (120 km/h).

O notificare de trecere este dată atunci când un tren se apropie de următoarea trecere în orice direcție, indiferent de specializarea șinelor și direcția AB.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Puteți utiliza tabele de referință pentru a determina lungimea secțiunii de apropiere. Aceste tabele arată lungimile estimate ale secțiunilor de apropiere, m, la diferite viteze ale trenului, în funcție de lungimea traversării, m, și timpul de notificare, s.

Notificarea apropierii trenului de trecere se transmite prin intermediul circuitelor de cale de blocare automată. Circuitul feroviar din zona blocului în care se află trecerea se face scindat. Locul tăieturii este trecerea. O parte a circuitului de cale înainte de deplasarea în direcția trenului este utilizată pentru organizarea secțiunii de apropiere. Când trenul intră în secțiunea de apropiere, trecerea este închisă. A doua parte a circuitului de cale, situată în spatele trecerii, este utilizată pentru organizarea secțiunii de îndepărtare în direcția corectă de deplasare sau ca secțiune de apropiere în direcția greșită de deplasare. Din momentul în care trenul iese complet din secțiunea de apropiere până în secțiunea de îndepărtare, trecerea se deschide.

Lungimea estimată a secțiunii de apropiere, în funcție de locația traversării pe secțiunea de bloc, se determină în conformitate cu Fig. 8.2. Dacă trecerea este situată de la semaforul de blocare automată 5 la o distanţă egală cu lungimea estimată a secţiunii de apropiere Lp, atunci lungimea efectivă a secţiunii de apropiere Lf este egală cu Lp (Fig. 8.2, a). În acest caz, se va da notificarea de închidere a trecerii pentru o secțiune de apropiere. Când locul trecerii este aproape de semaforul 5 al blocării automate, lungimea estimată Lp este mai mare decât distanța până la acest semafor. În acest caz, secțiunea de apropiere este dispusă între semafoarele 5 și 7 (Fig. 8.2, b). Acum se calculează lungimea efectivă a tronsonului de apropiere de la semafor 7 și se formează două tronsoane de apropiere: prima de la trecere la semafor 5 și a doua între semaforul 5 și 7. În acest caz, avizul de închidere a trecerii va să fie trimis la două secțiuni de abordare.

În unele cazuri, dacă se apropie două tronsoane, lungimea lor efectivă va fi mai mare decât cea calculată și se obține o lungime suplimentară DL = Lf - Lp, ceea ce duce la închiderea prematură a trecerii și întârzieri la vehicule. Pentru egalizarea lungimilor Lp si Lf se impune taierea circuitului de cale intre semafoare 5 si 7 si organizarea unui tronson de apropiere de la locul taierii. Deoarece acest lucru determină utilizarea unor echipamente suplimentare și complică blocarea automată, circuitul căii nu este întrerupt, iar elementele de întârziere sunt introduse în dispozitivele automate de semnalizare a trecerii. Cu ajutorul acestor elemente, din momentul în care trenul intră în tronsonul doi de apropiere, se activează întârzierea de închidere a trecerii. Această întârziere este egală cu timpul în care trenul se deplasează cu viteză maximă de-a lungul secțiunii determinată de diferența dintre lungimile efective și cele estimate ale secțiunii de apropiere. Pentru trenurile care circulă cu o viteză mai mică decât cea maximă, se mărește timpul de notificare și se închide trecerea la o distanță mai mare decât cea calculată.

Traversarea schemelor de semnalizare pe tronsoane cu două căi cu blocare automată AC codificată

Schemele principale și de cablare ale semnalizării traversării tronsoanelor cu blocare automată cu cod sunt tipice și concepute pentru funcționarea pe tronsoane cu două sensuri cu circulație în două sensuri cu tracțiune electrică pe curent continuu și alternativ. În zonele cu tracțiune electrică DC se folosesc circuite de cale de 50 Hz, iar cu tracțiune electrică AC, 25 Hz.

În funcție de amplasarea trecerilor și de numărul de tronsoane de apropiere în sens par și impar, schemele de circuit pentru controlul semnalizării rutiere au denumirile: P - două tronsoane de apropiere în ambele sensuri; Pch - în unu par, în impar doi; Pm - în doi par, în unu impar; Pchi - în unul par din mutarea anterioară, în impar doi; Butuci - în cel impar de la trecerea anterioară, în doi par; Pi - în unul par și impar din mișcarea anterioară; Pornit - în cele două impare, în instalația de semnal unic par este combinată cu trecerea; Pol - în cel impar, în par, instalația de semnal unic se combină cu trecerea; Poi în cel impar de la trecerea anterioară, în cel par instalația de semnal unic se combină cu trecerea; PS - în direcții pare și impare, instalația de semnalizare este combinată cu trecerea.

Schema schematică a unui semnal de circulație are un indice C, o barieră automată - Sh, un panou de control - ShchU, circuite de cale - RTs50 și RTs25.

Pentru a forma o secțiune de apropiere, circuitul de șină a secțiunii de bloc pe care se află trecerea se face despicat cu o tăietură la trecere. În punctul în care circuitul de cale este întrerupt, codurile sunt transmise atât în ​​direcția corectă, cât și în cea greșită de mișcare. O caracteristică a circuitului șină de cod este că capătul său releu este plasat la capătul de intrare al secțiunii bloc, iar capătul de alimentare este la capătul de ieșire. Cu această plasare, nu există un releu de deplasare la trecere, care fixează eliberarea trecerii. Pentru controlul degajării trecerii, la instalația de semnalizare situată în fața trecerii, din momentul trecerii acesteia pe lângă tren, se comută automat capetele releului și de alimentare ale circuitului de cale. După aceea, codul QOL este dat după trenul care pleacă. După eliberarea circuitului de cale a secțiunii de apropiere, codul KZh este perceput la trecere de către echipamentul releu și trecerea se deschide.

Un circuit separat cu două fire este utilizat pentru a notifica că un tren se apropie de o trecere dincolo de două secțiuni de apropiere, care include un releu de notificare. Informațiile despre starea instalației de trecere sunt transmise stației prin dispecerizarea dispozitivelor de control.

Schema de control pentru semnalizarea traversării pentru o pistă impară a unei etape cu două căi este prezentată în fig. 8.8. Acestea includ relee de semnalizare de trecere, a căror denumire, tip și scop sunt prezentate mai jos:

NP (ANSH5-1600)………… pista;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ puls și puls suplimentar;

NI1 (NMPSH2-400)……….repetitor releu NI;

NDP (ANSH5-1600)………...canal suplimentar;

NPT (NMPSH2-400)………repetor releu NP;

NIP (KMSh-750)…………detector de proximitate pentru două zone de apropiere;

PNIP (NMSh2-900)……….Repetor releu NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………repetor releu de proximitate;

Tuburi (ANSHMT-380)……….control termic;

NT, NDT (TSh-65V)………transmițător;

NDI1 (NMPSH2-400)……... Repetor releu NDI;

HB (ANSH5-1600)…………inclusiv.

În secțiunea de bloc în care se află trecerea se formează două circuite șine: 5P cu capătul de alimentare NP la trecere și 5Pa cu capătul releu HP la trecere.

Dacă trecerea este situată în raport cu semaforul 5 la o distanță egală cu lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci trecerea este închisă într-o secțiune de apropiere atunci când trenul intră în circuitul de cale 5P. Releul NIP la trecere, inclus în circuitul de notificare I1-OI1, în acest caz este oprit de contactele frontale ale releului Zh2 al instalației de alarmă 5. Eliberând armătura neutră, releul NIP oprește releul NIP1, dupa care releul NV, B se opreste si trecerea se inchide.

Dacă distanța de la trecere la semafor 5 este mai mică decât lungimea estimată a secțiunii de apropiere, atunci trecerea este închisă pentru două secțiuni de apropiere atunci când trenul intră pe circuitul de cale 7П. În acest caz, releul NIP primește putere prin circuitul de notificare prin contactele releului IP1 și releul Zh2 al semaforului 5. Circuitul releului NIP1 include contactele ancorelor neutre și polarizate ale releului NIP. Releul NIP1 este oprit prin contactul armăturii polarizate a releului NIP. Starea circuitului circuitului complet corespunde direcției corecte stabilite de deplasare de-a lungul liniei de remorcare impară, absenței unui tren în secțiunea de apropiere și stării deschise a trecerii. Pentru operarea autoblocării codificate, circuitul de șină split al tronsonului 5P este codificat din semafor 3. Codul corespunde indicației de semnal al semaforului 3. La trecere, releul NI funcționează din impulsurile de cod, funcționarea acestuia. este repetat de releul repetitor NT. Prin comutarea contactului său, releul NT activează releul de deplasare LP, care verifică starea liberă a secțiunii 5Pa. Prin contactul frontal al releului NP, adeptul acestuia al releului NPT este excitat. Contactele frontale ale releului NPT închid circuitul de codificare a circuitului șină 5P. Lucrând în modul cod și comutându-și contactul în circuitul transformatorului P, releul NT transmite impulsuri de cod către circuitul de cale 5P. Când se primesc coduri la semafor 5, releul I funcționează, după decodificarea codului, sunt activate releele de alarmă Zh, Zh1 și Zh2, care controlează vacantul secțiunii 5P.

Procedura de închidere a trecerii pentru o secțiune a apropierii este următoarea. Când un tren intră în secțiunea 5P, recepția codurilor la semafor 5 se oprește și releele Zh, Zh.1 și Zh2 se opresc. Contactele releului Zh2 opresc releul NIP la trecere. Eliberând armătura, releul NIP oprește repetorul releului PNIP și deschide simultan circuitele de putere ale releelor ​​NIP1 și NKT. Releul NIP1 oprește releul HB, care, eliberând ancora, închide trecerea.

Când releul PNIP este oprit, se efectuează următoarea comutare a circuitului: este pornit circuitul releului NI1, care începe să funcționeze ca un repetor de releu NI; releul NP este oprit din circuitul de verificare a funcționării în impuls a releului NT și este conectat la circuitul decodorului condensatorului pentru a verifica funcționarea în impuls a releului NI1. Odată cu funcționarea corectă a releului NI1, releele NP și NPT rămân în starea excitată, care controlează vacanța secțiunii 5P.

Procedura de închidere a trecerii pentru două secțiuni de apropiere este următoarea. De la intrarea trenului până în al doilea tronson de apropiere 7P la semaforul 5, releele IP și IP1 sunt oprite. Acesta din urmă, eliberând armătura, schimbă polaritatea curentului de excitație al releului NIP la trecerea în circuitul I1-OI1. Prin comutarea contactului armăturii polarizate, releul NIP oprește releele NIP1 și NKT, după care, în aceeași ordine ca la notificarea pentru o secțiune de apropiere, releul HB este oprit și trecerea este închisă.

În această schemă, folosind releele NIP1 și NKT, se realizează protecția împotriva deschiderii false a trecerii în caz de pierdere a șuntului sub trenul care se deplasează de-a lungul secțiunii de apropiere.

Trecerea se deschide după ce trenul trece de tronsonul 5P în următoarea ordine. La trecere, există un capăt de alimentare al circuitului feroviar 5P, dar nu există niciun releu de deplasare care ar putea detecta eliberarea secțiunii de apropiere și deschide trecerea în timp util. Prin urmare, controlul eliberării secțiunii de apropiere înainte de traversare se realizează prin codificarea circuitului de cale 5P care urmează trenul în mișcare de la capătul său releu. Codificarea în urma trenului începe din momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere 5P. La semafor 5, releul OI este pornit prin contactele din spate ale releelor ​​I și Zh1, care închide următoarele circuite de codare:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Lucrând în modul cod KZh, releele PDT și DT trimit acest cod către circuitul de cale 5P urmând trenul de ieșire.

Din momentul în care capul trenului intră în circuitul de cale de 5Pa, funcționarea pe impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT se oprește la trecere. Releele NP și NPT sunt oprite, care opresc circuitele de traducere a codurilor în circuitul de șină 5P. Releul NDI este pornit de contactele din spate ale releului NPT din circuitul șinei 5P. Imediat după eliberarea circuitului de cale 5P, releul NDI începe să funcționeze în modul codului KZh care vine de la semafor 5. Releul NDI1 funcționează prin contactul releului NDI. Prin decodorul condensatorului, releul NDP este alimentat, fixând eliberarea trecerii. Prin contactul frontal al releului NDP, circuitul termoelementului tubulaturii este închis, iar după ce acesta este încălzit cu o întârziere stabilită, circuitele de funcționare secvențială ale releelor ​​tubulaturii și NIP1 sunt închise. Contactul frontal al releului NIP1 pornește releul HB, care deschide trecerea. Pe tot timpul în care trenul se deplasează de-a lungul secțiunii 5Pa, circuitul de cale 5P este codificat cu codul KZh de la semafor 5.

După eliberarea completă a secțiunii 5Pa de la semafor 3, codul KZh este furnizat circuitului de cale a acestei secțiuni - din acest cod, releele NI și NI1 funcționează la trecere. În timpul funcționării în impuls a acestor relee, releul NP este activat prin decodorul condensatorului, urmat de releul NPT. Acesta din urmă, atrăgând ancora, comută capătul releului al circuitului de șină 5P pe cel de alimentare. Cu contactele din spate ale releului NPT, acesta deconectează releul NDI de la circuitul căii, iar cu contactele din față conectează sursa de alimentare. În același timp, contactul frontal al releului NPT comută pe circuitul releului NT, care funcționează ca un adept al releului NI în modul cod KZh. Prin comutarea contactului circuitului transformatorului P, releul NT traduce codul KZh în ​​circuitul șinei 5P.

De ceva timp, codurile QOL generate de transmițătoarele CPT de diferite tipuri sosesc de la ambele capete ale circuitului de cale 5P. În intervalul codului QOL furnizat de la capătul releului, din codul QOL furnizat de la capătul de alimentare, releul I funcționează la semaforul 5. Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt alimentate prin decodor. Releul Zh1, deschizând contactul din spate, oprește releul OI. Acesta din urmă deschide circuitele de codificare la semaforul 5 și transmiterea codurilor se oprește de la capătul releu al circuitului de șină 5P. Din circuitul de cale 5Pa, codarea circuitului de cale 5P continuă de la capătul său de alimentare. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare, releele NIP și PNIP sunt alimentate la trecere, iar toate circuitele de control al semnalizării traversării revin la starea inițială.

Procedura de închidere a trecerii într-o secțiune de apropiere și deschidere a trecerii după ce aceasta este eliberată de tren este explicată în Tabelul 1:

1 - trecerea este deschisă. Din circuitul de cale 5Pa de la trecere, codul 3 este tradus în circuitul de cale 5P. Codul este tradus datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI și NT.

2 - trenul a intrat pe tronsonul de apropiere 5P, trecerea este inchisa. Codarea cu codul KZh este activată de la capătul releului al circuitului de cale 5P care urmează trenului. Circuitul de șină de 5Pa continuă să fie codificat cu codul 3. La trecere, datorită funcționării în impuls a releelor ​​NI, NI1 și NT, codul 3 este tradus în circuitul de șină 5P.

3 - trenul a intrat pe tronsonul 5Pa, circuitul de cale a acestui tronson este codificat cu codul 3, circuitul de cale 5P este codificat de la semaforul 5 urmând trenul cu codul KZh.

4 - trenul a eliberat tronsonul de apropiere 5P. La trecerea de la codul KZh, releele NDI și NDI1 funcționează în modul pulsat. Releele NDP, NKT, NIP1 și NV sunt alimentate. Trecerea este deschisă.

5 - trenul a eliberat secțiunea 5Pa, circuitul de cale a acestei secțiuni este codificat cu codul KZh. Releele NI, NI1 și NT funcționează în modul de impuls la trecere. Sunt activate releele NP și NPT, care includ circuitele pentru translatarea codului QOL din circuitul șinei 5Pa în circuitul șinei 5P, codurile QOL sunt furnizate de la releul și capetele de alimentare ale circuitului șinei 5P.

6 - în intervalul codului QOL provenit de la capătul releu al circuitului de cale 5P, sub acțiunea codului QOL venit de la capătul de alimentare, codificarea de la capătul releului este oprită. Circuitul de notificare I1-OI1 se închide, releele NIP și PNIP sunt alimentate. Toate circuitele de control al semnalizării de trecere revin la starea inițială.

Schema prevede protecția împotriva posibilei închideri pe termen scurt a trecerii atunci când secțiunea blocului de 5Pa este complet eliberată. Totodată, la trecere se reia funcționarea releelor ​​NI și NI1. Releele LP și LP sunt alimentate. Apoi, funcționarea în impuls a releului NDI, NDI1 se oprește și releul NDP se oprește. Pentru a nu închide trecerea, releul NDP nu trebuie să elibereze armătura înainte ca releul NIP să declanșeze și să închidă contactele armăturilor neutru și polarizate din circuitul de alimentare al releului NIP1. Pentru a face acest lucru, este necesar ca timpul de eliberare a armăturii releului NDP să fie mai mare decât intervalul de timp din momentul în care se oprește funcționarea prin impuls a releului NDI1 până la declanșarea releului NIP. Dacă această condiție nu este îndeplinită, trecerea va fi închisă pentru o perioadă scurtă de timp, iar apoi, după întârzierea timpului pentru termoelement, se va deschide din nou. Pentru a crește timpul de decelerare pentru eliberarea armăturii releului NDP, în circuitul decodorului condensatorului, contactele releului NDI1 sunt pornite astfel încât un condensator cu o capacitate de 1200 μF să primească o încărcare atunci când codul impulsează în circuit de cale, iar în interval este descărcat la releul NDP și un condensator cu o capacitate de 500 μF. În circuitul decodorului de condensator, la care este conectat releul NP, contactele releului NI1 sunt repornite, ceea ce asigură întârzierea minimă la eliberarea armăturii acestui releu.

Pentru a comuta în direcția greșită de mișcare, sunt configurate circuitele circuitului de schimbare a direcției de mișcare, în care este inclus releul de direcție H. Prin excitarea acestor relee cu un curent de polaritate inversă, direcția greșită de mișcare de-a lungul scenei este pregătit.

La comutarea armăturilor polarizate ale releului H se activează releele PN pe fiecare instalație de semnalizare treptată, care efectuează toate comutațiile necesare în circuitele de codificare ale circuitelor de cale.

La instalația de semnalizare 3, circuitul de codare cu codul QOL este închis.

Funcționând constant în modul cod KZh, releul T furnizează acest cod circuitului de cale de 5Pa. Releele NI și NI1 funcționează la trecerea cu impulsuri de cod. Releul NP este alimentat de-a lungul circuitelor decodorului condensatorului, urmat de releul NPT.După aceea, releul NT începe să funcționeze în modul cod KZh, care transmite acest cod la circuitul șinei 5P. La semafor 5, releul I funcționează în modul cod KZh.Releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt alimentate de-a lungul circuitelor decodorului. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare I1-OI1, prin care releul NIP este alimentat la trecere și, după acesta, releele NIP1, NKT și NV - trecerea este deschisă.

Când un tren intră într-un circuit de cale de 5 Pa, semnalizarea trecerii nu se activează automat. Trecerea este închisă de ofițerul de serviciu de la panoul de comandă. La trecere, releele NI și NT sunt oprite. Traducerea codului KZh în ​​circuitul feroviar 5P este oprită. La semafor 5, funcționarea în impuls a releului AND este oprită, ceea ce oprește releele Zh, Zh1 și Zh2. Prin contactele din spate ale releelor ​​I și Zh1 se pornește releul OI, care închide circuitul de codare al circuitului șinei 5P de la capătul său de releu. Semnificația codului este selectată de contactele releului IP în funcție de numărul de secțiuni de bloc libere. Dacă cel puțin două secțiuni de bloc sunt libere, atunci circuitul de codare cu codul 3 se închide la semafor 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Lucrând în modul cod 3, releul DT transmite acest cod la circuitul de cale 5P. La trecere, codul 3 primește releul NDI și pornește repetorul releului NDT, care traduce acest cod în circuitul de cale de 5Pa. În timpul funcționării în impuls a releului NDI și a adeptei sale NDI1, releul NDI este excitat prin decodorul condensatorului, care își închide contactul frontal în circuitul releului NIP1. La semafor 5, după o întârziere de decelerare, eliberează armătura releului Zh2 și oprește releul NIP la intersecția cu contactele frontale, acesta din urmă eliberează armătura neutră și deschide circuitul de alimentare al releului NIP1 cu partea frontală. a lua legatura. Cu toate acestea, acest releu rămâne pornit prin contactul releului NDP închis anterior și nu își eliberează armătura.

Din momentul în care trenul intră în circuitul de cale 5P, funcționarea impulsului releului NDI se oprește și releele NDI1, NDP, NIP1, NKT și NV se opresc în serie, ceea ce creează, pe lângă circuitul manual, și circuitul de închidere automată a trecerea.

După ce trenul eliberează complet secțiunea 5Pa la trecerea cu codul KZh, funcționarea în impuls a releelor ​​NI și NI1 este restabilită. Releele NP și NPT sunt pornite, după aceea, în modul cod KZh, releul NT începe să funcționeze și să transmită acest cod către circuitul de cale 5P în urma trenului care pleacă. De la lansarea completă a circuitului de cale 5P, codurile QOL generate de transmițătoare de diferite tipuri sunt alimentate asincron de la ambele capete ale circuitului. În intervalul codului QOL transmis de la capătul releului, din codul QOL transmis de la capătul de alimentare, releul AND funcționează la semafor 5 și după 2–3 s releele Zh, Zh1 și Zh2 sunt pornite prin decodor. . Contactul din spate al releului Zh1 oprește releul OI. Acesta din urmă, eliberând ancora, deschide circuitele de codare ale circuitului șină 5P de codificare de la capătul său releu. Codarea de la capătul de alimentare al circuitului de cale 5P continuă. Contactele frontale ale releului Zh2 închid circuitul de notificare, prin care releul NIP este alimentat la trecere. Atrăgând ancora, releul NIP pornește releul NIP1, după care sunt activate releele HB și B, care deschid trecerea.

Metodologie pentru elaborarea unui proiect de dispozitive automate de barieră pentru deplasare. Conectarea semnalizării automate de trecere cu sistemele AB

1 În conformitate cu caracteristicile specificate în datele inițiale, înfățișați o vedere generală a trecerii, pe care să afișați echipamentul trecerii cu dispozitive de semnalizare a trecerii și bariere automate, precum și Dispozitive de barieră de trecere (UZP).

1.1 În funcție de intensitatea traficului la trecere, se utilizează următoarele tipuri de dispozitive de împrejmuire: semnalizare automată a circulației; semnalizare automată a traficului cu bariere automate și bariere de trecere (UZP); semnalizare automată de notificare cu bariere neautomate (Fig. 1.1).

Distanța minimă pentru instalarea unui semafor de trecere de la șina cea mai exterioară este de cel puțin 6 m, iar bariera este de 8 m. Barierele de barieră au lungimea de 6 m cu lățimea carosabilului de 10 m. astfel încât carosabilul de cel puțin 3 m. rămâne neacoperit pe partea stângă.

Figura 1.1 Echipamente de trecere la nivel cu dispozitive de semnalizare a trecerii la nivel

1 - semafoare de trecere;

2 - semafoare bariera;

3 - semn de semnalizare „Suflarea unui fluier”;

4 - indicator rutier „Atenție la tren”;

5 - semnul „Atenție! Bariera automată”;

6 - indicator „Trecere cu barieră”;

7 - indicator „Apropierea de trecere”;

8 - camera pentru mutatorul de serviciu;

9 - panou de semnalizare trecere;

10 - dulap de relee;

11 - Dispozitive SPD.

Dispozitivul de barieră de trecere este parte integrantă a mijloacelor tehnice și tehnologice de îmbunătățire a siguranței circulației la trecerea feroviară.

USP oferă:

Reflexia automată a traversării prin dispozitive de barieră (UZ) prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere;

Detectarea vehiculelor în zonele capacelor UZ la împrejmuirea trecerii și asigurarea posibilității de ieșire a acestora din trecere;

Indicarea informațiilor despre poziția capacelor, despre funcționarea corectă și defecțiunile senzorilor de detectare a vehiculului (KPC) către lucrătorul de serviciu.

Lățimea carosabilului blocat a drumului de la 7,0 la 12,0 m

Timpul de ridicare a capacului dispozitivului cu ultrasunete nu este mai mare de 4 s.

Înălțimea de ridicare a barei frontale a capacului de la nivelul drumului nu este mai mică de 0,45 m.

La intersectia caii ferate, la acelasi nivel cu drumurile, sunt amenajate treceri. Ele pot fi reglabile, de ex. echipat cu dispozitive de semnalizare a trecerii, și nereglementat, atunci când posibilitatea de trecere în siguranță depinde în întregime de șoferul vehiculului.

În unele cazuri, semnalizarea trecerii este deservită de un lucrător de serviciu. Astfel de treceri se numesc păzite, iar nesupravegheate - nepăzite.

Dispozitivele de trecere includ semnalizare automată a traficului, bariere automate, bariere electrice și bariere mecanizate. Aceste dispozitive servesc la oprirea circulației vehiculelor prin trecere atunci când un tren se apropie de aceasta.

Tresările cu trafic intens pentru împrejmuire dinspre marginea autostrăzii sunt dotate cu semnalizare automată a trecerii semaforizate cu bariere automate. Trecerea este împrejmuită cu semafoare de trecere PS cu două semafoare roșii intermitente alternativ și se dă un semnal sonor pentru alertarea pietonilor.

Semnalizarea intermitentă este utilizată pentru a se asigura că șoferul vehiculului nu a putut trece la trecerea pentru o intersecție urbană obișnuită.

Pentru a avertiza vehiculele cu privire la apropierea de trecere, în fața acesteia sunt instalate două semne de avertizare - la o distanță de 40 ... 50 și 120 ... 150 m de substație.

Pe partea dreaptă sunt instalate bariere automate care blochează carosabilul drumului, iar semafoare de semnalizare automată.

Poziția normală a barierelor automate este deschisă, iar cea a barierelor electrice și a barierelor mecanizate este de obicei închisă. Pentru activarea semnalizării automate de trecere se folosesc circuite feroviare autoblocante sau circuite speciale.

Când trenul se apropie de o anumită distanță de trecere, semnalizarea luminoasă a trecerii și soneria sunt aprinse, după 10 ... 12 s bariera barieră este coborâtă și soneria este stinsă, iar semnalizarea luminoasă continuă să funcționeze până la traversarea este curățată și ștacheta este ridicată.

În caz de accident la trecere, acesta este protejat de partea laterală de apropiere a trenurilor cu semafoare roșii, aprinse de către ofițerul de serviciu la trecere.

În secțiunile cu blocare automată, luminile roșii ale celui mai apropiat semafor cu blocare automată se aprind în același timp.

Semafoare de baraj sunt instalate pe partea dreaptă de-a lungul cursului trenului la o distanță de cel puțin 15 m de trecere. Amplasarea semaforului se alege astfel încât vizibilitatea semaforului să fie asigurată la o distanță nu mai mică decât distanța de frânare necesară în acest caz pentru frânarea de urgență și viteza maximă posibilă.

La trecerile de cale ferată, trenurile au dreptul prioritar de a circula liber prin trecere.

Pentru a evita închiderea circuitelor șinei autoblocante la trecerea tractoarelor, role și alte vehicule rutiere prin trecere, partea superioară a podelei de trecere este dispusă cu 30 ... 40 mm mai sus decât capetele șinei.