Какой материал используется в креслах вертолета. Как делают вертолёты

ПЛАНЕР ВЕРТОЛЕТА И ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения, состоя­щий из каркаса и обшивки. Фюзеляж является базой, к которой прикрепле­ны все агрегаты вертолета, в нем размещено оборудование, экипаж и полез­ная нагрузка.

Конструкция фюзеляжа обеспечивает эксплуатационное его расчленение, что упрощает ремонт и транспортировку вертолета. Он имеет два конструк­тивных разъема (см. рис. 2.16) и включает в себя носовую и центральную часть, хвостовую балку и концевую балку с обтекателем.

Основными материалами конструкции являются: листовой плакирован­ный дюралюминий Д16АТ из листов толщиной 0,8 мм которого выполнена наружная обшивка., упрочненный дюралюминий В95 и магниевые сплавы.

В конструкции многих узлов применяются штамповки из алюминиевых сплавов, литье из стали и цветных сплавов, а также прессованные профили. Отдельные узлы и детали изготовлены из легированных сталей.

Для звукоизоляции и отделки кабин используются синтетические мате­риалы.

2. НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Носовая часть фюзеляжа (рис. 2.1), являющаяся кабиной экипажа, пред­ставляет собой отсек длиной 2,15 м, в котором размещены сиденья пилотов, органы управ­ления вертолетом и двигателями, приборное и другое оборудование. Перед­няя часть ее образует фонарь, обеспечивающий обзор экипажу. Кабина эки­пажа отделена от грузовой кабины шпангоутом № 5Н с дверью.

Справа и слева расположены сдвижные блистеры 2. В потолке кабины имеется люк для выхода к силовой установке, который закрыт крышкой, от­крывающейся вверх. На полу кабины экипажа расположены рычаги управ­ления вертолетом и сиденья летчиков, а в проеме входной двери в кабину установлено сиденье борттехника. За сиденьями между шпангоутами № 4Н и 5Н расположены аккумуляторные отсеки и этажерки для радио- и электро­аппаратуры.

Каркас носовой части состоит из пяти шпангоутов № 1Н - 5Н, про­дольных балок, стрингеров, штам­пованных жесткостей и рамы фонаря. Технологически носовая часть делится на пол, бортовые панели,потолок, фонарь, сдвижные блисте­ры и шпангоут № 5Н.

Пол кабины экипажа (рис. 2.2) клепаной конструкции состоит из набора нижних частей шпангоутов, продольных балок и стрингеров. Силовой каркас скреплен уголко­выми профилями и усилен профи­лями и диафрагмами в местах вы­резов и крепления агрегатов.

К каркасу прикреплены настил пола и наружная обшивка из дю­ралюминиевых листов. Сверху на­стила пола по оси симметрии, между стрингерами № 3 установлены два листа из рифленого дюралю­миния.

В полу и наружной обшивке пола сделаны люки для монтажа агрегатов, подхода к узлам и сочленениям тяг системы управления вертолетом, к узлам крепления передней стойки шасси, стыковочным болтам шпангоута № 5Н и патрубкам системы отопления и вентиляции.

В наружной обшивке между шпангоутами № 2Н и ЗН сделаны люки 10 под установку посадочно-рулежных фар МПРФ-1А. На вертолетах Ми-8П под полом кабины экипажа между шпангоутами № 4Н и 5Н устанавливает­ся второй проблесковый маяк МСЛ-3.

Рис. 2.2. Пол кабины носовой части фюзеляжа:

1, 5, 6, 11 - отверстия для органов управления вертолетом; 2 - отверстие для электропроводки приборной доски; 3 - накладки; 4 - отверстие под патрубок системы отопления; 7 - люк для подхода к амортизатору передней стойки шасси; 8 - монтажно-смотровые лючки; 9 - люк под проблесковый маяк; 10 - люки под фары.

Для предохранения настила пола от износа под педалями путевого уп­равления установлены четыре накладки 3 из дельта-древесины. На полу смонтированы кронштейны для крепления сидений, агрегаты управления вертолетом, приборные доски и пульт автопилота.

Бортовые панели выполнены из штампованных жесткостей, профилей и дюралюминиевой обшивки. Штампованные жесткости вместе с литыми магниевыми профилями образуют рамы проемов под правый и левый сдвиж­ные блистеры.

По передней и задней кромкам проемов установлены резиновые профили для герметизации кабины экипажа. Снаружи сверху над проемами и спереди их прикреплены желоба для стока воды. В верхней части рамной заделки проемов изнутри смонтированы механизмы аварийного сбрасывания блисте­ров.

На правом и левом бортах между шпангоутами № 4Н и 5Н сделаны отсе­ки для размещения аккумуляторных батарей (по две с каждой стороны). Отсеки снаружи закрываются крышками, которые запираются винтовыми замками. Крышки крепятся на петлях и для удобства в эксплуатации удерживаются в горизонтальном положении двумя стальными тягами. В отсеках установлены направляющие, по которым передвигаются контейнеры с ак­кумуляторами. Внутренние поверхности аккумуляторных отсеков оклеены теплоизоляционным материалом. Под блистерами между шпангоутами № 1Н и 2Н установлены аэронавигационные огни БАНО-45. На левом бор­ту впереди аккумуляторных отсеков сделаны вырезы под штепсельные разъ­емы аэродромного питания 4 (см. рис. 2.1).

Потолок кабины экипажа выполнен из штампованных жесткостей, про­дольного и поперечного набора диафрагм, профилей и дюралюминиевой об­шивки. Обшивка приклепана к каркасу специальными заклепками с голов­ками в виде шипов для предотвращения скольжения ног при обслуживании силовой установки.

В потолке имеется люк для выхода к силовой установке. В конструкции люка и крышки предусмотрена защита от попадания воды в кабину экипажа.

Крышка люка клепаной конструкции крепится на двух петлях 1 (рис. 2.3). В первую петлю вмонтирован пружинный фиксатор, который автоматически стопорит крышку в открытом положении. При открывании крышки профи­лированное ребро 10 своим скошенным участком отжимает ось фиксатора 13 до тех пор, пока ось под действием пружины 12 не перейдет на прямой учас­ток ребра, после чего крышка люка стопорится.

Рис. 2.3. Люк выхода к силовой установке:

1 - петли навески люка; 2 - упоры; 3 - кнопка фиксатора; 4 - вилка; 5 - регулировочная муфта; 6 - вал, 7 -защелка; 8 - крюк; 9 - ручка; 10 - профилированное ребро; 11 - запорный штифт; 12 - пружина; 13 – фиксатор.

При закрывании крышки люка необходимо предварительно нажать на выступающий конец фиксатора и вывести ось за профилированное ребро пет­ли навески. В закрытом положении крышка люка фиксируется замком. Ме­ханизм замка состоит из ручки 9 с фиксирующим устройством, вилки 4, регулировочной муфты 5 и вала с двумя лапками 6. При открывании крышки люка надо нажать на кнопку фиксатора 13, вывести последний из зацепле­ния с крюком 5, после чего ручку повернуть вниз. При этом вал повернется по часовой стрелке, а лапки освободят крышку. Для визуального наблюде­ния в полете за состоянием входных тоннелей воздухозаборников двигате­лей в крышке люка имеются два смотровых окна. Герметизация люка в за­крытом положении обеспечивается резиновыми прокладками, которые поджимаются специальным профилем, прикрепленным по периметру к люку. При нарушении герметично­сти люка устранение производится регулировочной муфтой 5 тяги уп­равления замком.

Шпангоут № 5Н. Носовая часть фюзеляжа заканчивается стыковоч­ным шпангоутом № 5Н (рис. 2.4). Шпангоут представляет собой дю­ралюминиевую стенку, окантован­ную по периметру прессованным уголковым профилем, торцовая бал­ка которого образует фланец для стыковки с центральной частью фю­зеляжа. Стенка подкрепляется про­дольным и поперечным набором из уголковых профилей. По оси симметрии в стенке шпангоута сделан проем под входную дверь в кабину экипажа. Проем окантован прессованным дюралюминиевым уголком, к которому винтами укреплен резиновый профиль.

К передней стенке шпангоута по обеим сторонам от дверного проема кре­пятся этажерки для установки оборудования. В левой части стенки вверху и внизу имеются отверстия для прохода тяг и тросов управления вертолетом. На правую и левую стороны стенки шпангоута № 5Н со стороны грузовой ка­бины установлены специальные плиты для обеспечения безопасности поле­тов. К задней левой части стенки шпангоута № 5Н прикреплен кожух со съемными крышками, ограждающий систему тяг и качалок управления вер­толетом и жгуты электрооборудования. К кожуху прикреплено откидное сиденье. В транспортном варианте с правой стороны дверного проема со сто­роны грузовой кабины к стенке приклепан короб, в котором размещаются контейнеры с аккумуляторами 3 (см. рис. 2.1). Короб снабжен направляю­щими и закрывается крышками с винтовыми замками.

Дверь кабины экипажа выполнена в виде дюралюминиевой плиты. Она подвешивается на петлях и снабжена замком с двумя ручками, а со стороны кабины экипажа установлены два замка - задвижки. В верху двери уста­новлен оптический микроглазок. В дверном проеме между шпангоутами № 4Н и 5Н установлено откидное сиденье бортового техника с привязными ремнями.

Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса и остекления. Каркас фона­ря собран из дюралюминиевых профилей, жесткостей и облицовочных ра­мок, скрепленных между собой винтами и заклепками.

Рис. 2.4. Шпангоут № 5Н

Фонарь остеклен ориентированным органическим стеклом, за исключением двух передних лобовых стекол 1(см. рис. 2.1) (левого и правого), из­готовленных из силикатного стекла, которые имеют электрообогрев и снаб­жены стеклоочистителями. По периметру стекла окантованы резиновыми профилями, вставлены в магниевые литые рамки и прижаты через дуралюминиевую облицовку винтами со специальными гайками. После монтажа для герметичности кромки рамок внутри и снаружи промазываются герметикой ВИТЭФ-1.

Блистер (рис. 2.5) представляет собой литую из магниевого сплава раму, в которую вставлено выпуклое органическое стекло 14. Стекло укреп­лено к раме винтами через дюралюминиевую облицовку 11 и резиновую уплотнительную прокладку. Блистеры снабжены ручками 12 с запирающимися штырями 7, соединенными с рычагами 13 тросами 8. Левый и правый блисте­ры открываются только из кабины экипажа.

Блистеры сдвигаются назад по верхней и нижней направляющим, изго­товленным из специальных профилей.

Верхние внутренние направляющие профили 5 установлены на шариках которые расположены в стальных сепараторах. Наружный П - образный на­правляющий профиль 6 имеет кронштейны с проушинами под запирающие штыри механизма аварийного сбрасывания блистера и сверления с шагом 100 мм под штырь 7 замка для фиксации блистера в крайних и промежуточ­ных положениях. В нижней части рамы блистера имеются желоба, в которых по войлочным прокладкам скользят нижние направляющие профили 9укрепленные винтами к раме проема.

Каждый блистер можно сбросить аварийно с помощью ручки, расположенной над блистером внутри кабины экипажа. Для этого ручку необходимо выдернуть вниз, тог­да под действием пружин 1 запирающие штыри 2 выйдут из проушин кронштейнов 3, после чего блистер нужно вытолкнуть наружу. В нижних профилях рам проемов выполнены щели для подвода горячего воздуха к блистерам. На левом блистере внизу установлен визуальный датчик обледенения.

Рис. 2.5. Сдвижной блистер:

1 - пружина; 2 - запирающий штырь; 3 - кронштейн; 4 - ручка аварийного сброса блистерам; 5 - внутренние направляющие профили; 6 - наружный направляющий профиль; 7 - штырь; 8 - трос; 9 - нижние направляющие профили; 10 - войлочная прокладка; 11 - облицовка; 12 - руч­ка; 13 - рычаг; 14 - стекло; 15 - наружная ручка блистера.

3. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

Общие сведения. Центральная часть фюзеляжа (рис. 2.6) представляет собой отсек, расположенный между шпангоутами № 1 и 23. Она состоит из каркаса, работающей дюралюминиевой обшивки и силовых узлов. Каркас состоит из поперечного и продольного набора: в поперечный набор входят 23 шпангоута, в том числе шпангоуты № 1 и 23 - стыковочные, шпангоуты № 3а, 7, 10 и 13 - силовые, а все остальные шпангоуты облегченной конст­рукции (нормальные). В продольный набор входят стрингеры и балки.

Шпангоуты обеспечивают заданную форму фюзеляжа в поперечном сечении и воспринимают нагрузки от аэродинамических сил, а силовые шпангоуты, кроме указанных выше нагрузок, воспринимают сосредоточенные нагрузки от прикрепленных к ним агрегатов вертолета (шасси, силовой установки главного редуктора).

Технологически центральная часть собирается из отдельных панелей: грузового пола 15, бортовых 3,5 и потолочной панели 4, заднего отсека 7.

Рис. 2.6. Центральная часть фюзеляжа:

1 - узел крепления амортизатора передней стойки шасси; 2 - сдвижная дверь; 3 - левая борто­вая панель; 4 - потолочная панель; 5 - правая бортовая панель; 6 - узел крепления амортиза­тора главной стойки шасси; 7 - задний отсек; 8 - створки грузового люка; 9 - узел крепления подкоса главной ноги шасси; 10 - узел крепления полуоси главной ноги шасси; 11, 12, 13, 14 - узлы крепления подвесного топливного бака; 15 - панель пола грузовой кабины; 16 - узел креп­ления подкоса передней ноги шасси.

а - отверстие под патрубок забора воздуха из грузовой кабины; б - отверстие для трубопровода теплового воздуха; в - отверстие для короба системы отопления и вентиляции; г - запасные узлы; д - узлы крепления стяжных лент подвесных топливных баков; е - узел крепления швартовочного приспособления.

В центральной части, между шпангоутами № 1 и 13, расположена грузо­вая кабина, оканчивающаяся сзади грузовым люком, а между шпангоутами № 13 и 21 расположен задний отсек с грузовыми створками 5. За шпангоутом № 10 имеется надстройка, плавно переходящая в хвостовую балку. В пас­сажирском варианте отсек между шпангоутами № 1 и 16 занимает пассажир­ский салон, за которым расположено багажное помещение. Над грузовой ка­биной между шпангоутами № 1 и у размещены двигатели, а между шпангоу­тами № 7 и 10 - главный редуктор. В надстройке между шпангоутами № 10 и 13 размещается расходный топливный бак, а между шпангоутами № 16 и 21 - радиоотсек.

Рис. 2.7. Шпангоуты центральной части фюзеляжа:

а - силовой шпангоут № 7; б - силовой шпангоут № 10; в - силовой шпангоут № 13; г - нормальный шпангоут; 1 - верхняя балка; 2 - боковая часть; 3 - фитинг; 4 - нижняя часть; 5 - арочная часть; 6 - швартовочное кольцо.

Все остальные шпангоуты, кроме стыковочных, выполнены составными, включающими в себя верхнюю часть, две боковые и нижнюю часть. Эти части шпангоутов, а также стрингеры входят в конструкцию панелей и при сборке части шпангоутов стыкуются между собой, образуя силовой каркас центральной части фюзеляжа.

Наиболее нагруженными элементами центральной части фюзеляжа яв­ляются силовые шпангоуты № 7, 10 и 13, а также панель пола. Силовые шпан­гоуты № 7 и 10 (рис. 2.7) выполнены из крупных штамповок сплава АК-6, прессованных и листовых деталей, которые образуют замкнутый профиль, включающий в себя верхнюю балку 1, две боковины 2 и нижнюю часть 4.

Верхняя балка состоит из двух частей, соединенных стальными болтами в плоскости симметрии. По углам балок имеются отверстия под болты крепле­ния рамы главного редуктора.

Стыковка верхней балки шпангоута № 7 с боковинами произведена с помощью фрезерованных гребенок и двух горизонтально расположенных болтов, а стыковка боковин шпангоута № 10 с верхней балкой - с помощью фланца и верти­кально расположенных болтов. Нижние части шпангоутов № 7 и 10 состоят из стенок и 4 приклепанных к ней уголков, образующих в сечении двутавровый профиль. По кон­цам балок установлены штампованные из сплава АК-6 стыковочные фитинги 3, кото­рыми нижние балки шпангоутов стыкуются с боковинами стальными болтами.

На наружной части шпангоута № 7 по обоим бортам установлены сталь­ные узлы крепления подвесных топливных баков. На шпангоуте № 10 уста­новлены комбинированные узлы для одновременного крепления амортиза­ционных стоек главного шасси и швартовочного приспособления. Кроме того, в нижней части шпангоута по обоим бортам установлены задние уз­лы крепления подвесных топливных баков.

Шпангоут № 13 клепаной конструкции изготовлен из листового дюралю­миния и прессованных уголковых профилей. Нижняя часть шпангоута вы­полнена из трех штамповок сплава АК-6, скрепленных между собой болта­ми. С боковинами шпангоута нижняя часть склепана с помощью фитингов, в которых имеются отверстия для установки швартовочных колец 6. К ниж­ней части шпангоута № 13 крепится наклонный шпангоут, замыкающий грузовую кабину и являющийся силовой окантовкой грузового люка. На нем установлены по два узла на каждом борту для навески грузовых ство­рок.

В верхней части шпангоута №13 установлена арочная часть 5, входя­щая в надстройку фюзеляжа, она штампуется из листового дюралюминия и имеет просечки для прохода стрингеров.

Облегченные (нормальные) шпангоуты (см. рис. 2.7) по конструкции аналогичны, имеют в сечении Z-образный профиль. Верхняя и боковые час­ти шпангоутов штампуются из листового дюралюминия и соединяются меж­ду собой встык накладками. По внутреннему контуру шпангоуты усилены уголковым профилем, а по внешнему сделаны просечки под стрингеры.

Нижние части нормальных шпангоутов имеют верхний и нижний пояса из уголковых и тавровых профилей, к которым приклепана стенка из листо­вого дюралюминия. По концам нижних частей шпангоутов приклепаны штампованные из сплава АК-6 фитинги, с помощью которых они склепываются с боковинами шпангоутов.

Снаружи на правом борту на шпангоуте № 8, на левом борту между шпангоутами № 8 и 9, а также на шпангоуте № 11 а на обоих бортах установ­лены по деэ узла для крепления лент подвесных топливных баков. Снизу по нижним частям шпангоутов установлены накладные узлы из стали ЗОХГСА для крепления шасси. На шпангоуте № 1 по продольной оси вертолета уста­новлен узел крепления передней амортизационной стойки, а по бокам шпан­гоута и продольным балкам пола вклепываются узлы со сферическими гнез­дами под опоры домкратов. На шпангоуте № 2 установлены узлы крепления подкосов передней стойки шасси. На шпангоуте № 11 установлены узлы крепления полуосей, а на шпангоуте № 13 - узлы крепления подкосов глав­ных стоек шасси.

В потолочной панели между шпангоутами № 7 и 13, а также в бортовых панелях установлены стрингеры из специальных уголковых профилей дюра­люминия Д16Т с фасками для улучшения оклеивания с обшивкой. Осталь­ные стрингеры установлены из уголковых профилей.

Грузовой пол (рис. 2.8) клепаной конструкции состоит из нижних частей шпангоутов, продольных балок 11, стрингеров, настила из рифленого листа 338 АН-1 и наружной дюралюминиевой обшивки. Средняя продольная часть настила пола, расположенная между шпангоутами № 3 и 13, усилена попе­речными жесткими элементами и крепится винтами с анкерными гайками к специальным продольным профилям. Поверх настила по бортам пола при­клепаны уголковые профили из дюралюминиевого листа Д16АТ и Л2,5, с помощью которых производится соединение бортовых панелей с полом грузо­вой кабины. Зоны нагрузки пола от перевозимой колесной техники усилены двумя продольными корытообразными профилями. Для крепления пе­ревозимого груза на полу вдоль бортов установлено 27 швартовочных узлов 5.

Шпангоуты и балки в местах установки швартовочных узлов име­ют штампованные кронштейны и фитинги из сплава АК6. На шпангоу­те № 1 по оси симметрии грузового пола имеется узел 1 для крепления роликов электролебедки ЛПГ-2 при затягивании грузов в кабину. В ме­сте установки электролебедки ЛПГ-2 на стенке продольной балки

укреплен штампованный фитинг из сплава АК6, в полке которого имеют­ся два резьбовых отверстия для болтов крепления плиты 2 под основа­ние электролебедки ЛПГ-2. На полу между шпангоутами № 1 и 2 уста­новлен кожух для защиты роликов и тросов электролебедки ЛПГ-2, а в проеме сдвижной двери расположены два отверстия для фиксации съемного входного трапа.

В стенках продольных балок грузового пола у шпангоута № 5, а также в стенке шпангоута № 1 у правого борта имеются отверстия под трубопроводы 12 системы отопления и вентиляции кабин. Стенки вокруг отверстий усилены штампованными окантовками из сплава АК-6. На левой и правой сторонах пола между шпангоутами № 5 и 10 установлены ложементы под дополни­тельные топливные баки.

Рис. 2.8. Панель пола грузовой кабины:

1 - узел крепления роликов электролебедки; 2 - плита под основание электролебедки; 3 - швартовочные узлы; 4 - люк под антенну АРК-9; 5, 8 - люки к перекрывным кранам топливной сис­темы; 6 - монтажный люк; 7 - люк к защелке троса уборки внешней подвески; 9, 17, 23 - тех­нологические люки; 10 - люк под антенну АРК-УД; 11 - балки каркаса пола; 12 - трубопровод системы отопления; 13 - узлы крепления подкосов амортизатора передней стойки шасси; 14 - ни­ша под рамку антенны АРК-9; 15 - вырезы под трубопроводы дополнительных топливных баков; 17 - узлы крепления внешней подвески; 18 - опоры для гидроподъемников; 19 - узлы крепления подкосов главных стоек шасси; 20 - люк контроля соединений трубопроводов топливной системы; 21 - узлы крепления полуосей главных стоек шасси; 22 - узел крепления амортизатора передней стойки шасси.

В грузовом полу между шпангоутами № 5 и 6 установлены узлы крепле­ния рамочной антенны АРК-9, а между шпангоутами № 8 и 9 узлы креп­ления антенного усилителя и антенного блока АРК-УД.

В настиле пола имеются монтажные и технологические люки, закрывае­мые крышками на винтах с анкерными гайками. По оси симметрии в съемной части настила пола имеются люки 4 осмотра и подхода к рамочной антенне АРК-9, топливным кранам 5 и 8, антенному блоку и антенному усилителю АРК-УД и рукоятке фиксации внешней подвески в убранном положении.

На вертолетах Ми-8Т последних серий, в грузовом полу между шпангоутами №, 8 и 9 сделан люк для прохода строп внешней тросовой подвески грузоподъемно­стью 3000 кг.

При работе с внешней подвеской люк имеет ограждение. Узлы тросовой внешней подвески расположены внутри грузовой кабины на верхних балках шпангоутов № 7 и 10. В походном положении подвеска поднимается к потол­ку грузовой кабины и крепится замком ДГ-64М и тросом к специальному кронштейну, установленному между шпангоутами № 10 и 11. Грузовые стропы укладываются в ящик грузовых створок. Ограждение складывается и с помощью резиновых амортизаторов крепится за спинкой десантного сиденья в левой грузовой створке. Люк в полу грузовой кабины закрывается спарен­ными (внутренней и наружной) крышками из грузовой кабины.

Бортовые панели (см. рис. 2.6) склепаны из боковых частей (нормальных) шпангоутов, стрингеров из уголковых профилей и дюралюминиевой обшив­ки. Задние части панелей заканчиваются наклонным шпангоутом. На пра­вой и левой панелях расположено по пять круглых окон с выпуклыми орга­ническими стеклами, кроме первого левого окна, застекленного плоским ор­ганическим стеклом. Стекла закреплены к литым магниевым рамкам винтами со специальными гайками и загерметизированы по контуру резиновыми про­кладками, а кромки рамок после монтажа стекол внутри и снаружи прома­зываются герметикой.

На левом борту панели между шпангоутами № 1 и 3 расположен проем под сдвижную дверь 2, окантованный рамой из дюралюминиевых профилей. На верхней части дверного проема со стороны грузовой кабины установлены узлы для веревочной лестницы, а снаружи над проемом двери прикреплен желоб для стока воды.

Дверь (рис. 2.9) клепаной конструкции выполнена из каркаса и при­клепанных к нему наружной и внутренней обшивок, установлена на нижней и верхней направляющих, по которым сдвигается назад на шариках и роли­ках. Верхняя направляющая 11 представляет собой П - образный профиль, в который установлен полозок 14 и два ряда шариков 12. К полозку прикле­паны кронштейны 15, которые запирающими штырями 13, установленными на двери, соединены с дверью. В открытом положении дверь удерживается пружинным фиксатором, установленным на борту фюзеляжа снаружи.

Рис. 2.9. Сдвижная дверь:

1 - фиксатор; 2 - пружина штырей; 3, 4 - ручки для аварийного сброса двери; 5 - трос; 6 - стекло; 7 - внутренняя ручка двери; 8 - пружины; 9 - щеколда; 10 - наружная ручка двери; 11 - верхняя направляющая; 12 - шариковые подшипники; 13 - запирающий штырь; 14 - полозок; 15 - кронштейн; 16 – ролик.

Дверь имеет круглое окно с плоским органическим стеклом и снабжена двумя замками. На передней кромке средней части двери установлен замок под ключ с двумя ручками 10 и7 (наружной и внутренней).

В верхней части двери смонтирован штыревой замок, для аварийного сбрасывания двери, с внутренней и наружной ручками 3 и 4. Верхний замок тросовой проводкой связан со средним замком и при открывании верхнего замка одновременно открывается и средний замок. При аварийном сбрасы­вании двери нужно наружную или внутреннюю ручку повернуть назад по направлению стрелки, при этом запирающие штыри 13 верхнего замка вы­ходят из отверстий кронштейнов, а щеколда 9 среднего замка выводится из зацепления тросом 5, после чего дверь следует вытолкнуть наружу.

Для исключения самопроизвольного открывания двери в полете на ней установлено устройство, фиксирующее дверь в закрытом положении.

Потолочная панель (рис. 2.10) состоит из верхних частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, склепанных между собой. В облегченных (нормаль­ных) шпангоутах сделаны просечки для прохода стрингеров, а по шпангоу­там № 3, 3а, 7, 10 стрингеры разрезаны и состыкованы через зубчатые ленты из дюралюминиевого листа. Обшивка потолочной панели между шпангоу­тами № 1 и 10 сделана из листового титана, а между шпангоутами № 10 и 13- из дюралюминиевого листа. В обшивке потолочной панели между шпангоутами № 9 и 10 сделаны отверстия под угольники пожарных кранов топливной системы, а между шпангоутами № 11 и 12 - люк 6 под топливные насосы расходного бака. На обшивке установлены желоба из прес­сованных профилей и сделаны отверстия под дренажные трубопроводы для стока воды.

Сверху на шпангоутах потолочной панели установлены узлы: на шпанго­уте № 3 - четыре узла 1 крепления двигателей, на шпангоутах № 5 и 6 - узлы 2 и 3 крепления приспособления фиксации двигателей при снятом ре­дукторе, на шпангоутах № 6 и 7 - узлы 5 крепления шпангоута № 1 капо­та, узел 4 крепления подкосов капота и вентилятора.

Задний отсек 7 (см. рис. 2.6) является продолжением центральной части фюзеляжа и вместе с грузовыми створками образует задние обводы фюзеля­жа. Задний отсек клепаной конструкции состоит из верхних арочных частей шпангоутов, стрингеров и наружной обшивки.

Технологически отсек собирается из отдельных панелей и представляет собой надстройку, расположенную сверху грузовой кабины, плавно пере­ходящую в хвостовую балку. Надстройка оканчивается стыковочным шпан­гоутом № 23.

Вверху между шпангоутами № 10 и 13 размещен контейнер под расход­ный топливный бак. Между шпангоутами № 16 и 21 размещается радиоот­сек, в нижней его части между шпангоутами № 16 и 18 сделан люк для вхо­да из грузовой кабины в радиоотсек и в хвостовую балку.

На шпангоутах № 12, 16 и 20 вверху установлены фитинги под опоры хвостового вала трансмиссии. Стыковка заднего отсека с потолочной и борто­выми панелями производится уголковыми профилями и наружными наклад­ками.

Обшивка центральной части фюзеляжа (рис. 2.11) выполнена из дюралю­миниевых листов Д16АТ толщиной 0,8 мм, 1,0 мм и 1,2мм. Наиболее нагруженной является обшивка потолочной панели между шпангоутами № 7 и 13, где тол­щина обшивки 1,2 мм. Обшивка левой панели надстройки на участке между шпангоутами № 19 и 23 выполнена из листа толщиной 1 мм.

Грузовые створки (рис. 2.12) расположены между шпангоутами № 13 и 21 центральной части фюзеляжа, подвешены на двух петлях каждая к наклон­ному шпангоуту.

Грузовые створки закрывают задний проем в грузовой кабине и создают дополнительный объем кабины. Створки клепаной конструкции, каждая состоит из штампованной жесткости и наружной дюралюминиевой обшивки. Для удобства погрузки колесной техники створки имеют откидывающиеся вверх щитки 13, которые на петлях подвешены к ниж­ним частям створок. В откинутом положении щитки удерживаются резиновыми амортизаторами.

Открытие и закрытие грузовых створок производится вручную, в открытом положении они удержи­ваются подкосами, а в закрытом - фиксируются штырями у шпангоута № 13 и запираются продольным и поперечным замками 10 и 11. Зам­ки позволяют открывать створки изнутри грузовой кабины.

Рис. 2.10. Потолочная панель:

1 - узлы крепления двигателей; 2,3 - узлы крепления приспособления фиксации двигателей; 4 - узел крепления подкосов шпангоута № 1, капота и вентилятора; 5 - узлы крепления шпан­гоута № 1 капота; 6 - люк к подкачивающим насосам расходного бака; а - отверстия под болты крепления рамы главного редуктора.

На торцовых поверхностях створок по всему периметру укреплены рези­новые профили, обеспечивающие герметизацию стыковочных поверхностей створок с фюзеляжем и между собой в закрытом положении. Для исключения открытия грузовых створок при стоянке вертолета снаружи установлено фиксирующее устройство внутренней ручки замка створок; перед вылетом необходимо ручку расфиксировать.

В нижней части створок установлены инструментальные ящики 12. В обе­их створках имеются люки для отвода выхлопных газов от работающего дви­гателя перевозимой техники в грузовой кабине. На левой створке располо­жены переносный огнетушитель 16 и кронштейны крепления ложементов под стойки 17 санитарных носилок. В наружной обшивке вырезаны люки под жалюзи с заслонкой 1 вытяжной вентиляции и под ракетницы 2. На правой створке имеется люк, закрываемый крышкой для подвода рукава наземного подогревателя 6.

Правая створка оборудована люком для покидания вертолета в аварий­ной ситуации. Люк закрывается крышкой 8, которая состоит из склепанных между собой наружной обшивки и жесткости. Внизу крышка люка удержи­вается фиксаторами, а вверху - запирающими штырями механизма аварий­ного сбрасывания, смонтированного на крышке.

Механизм аварийного сбрасывания по конструкции аналогичен механиз­му сдвижного блистера кабины экипажа. Для сбрасывания крышки нужно резко потянуть ручку 7 вниз, тогда запирающие штыри выйдут из проушин кронштейнов и освободят крышку, а пружинные толкатели, расположенные в верхних углах люка, вытолкнут крышку наружу.

К вертолету прикладываются трапы 15, предназначенные для по­грузки и выгрузки колесной техни­ки и других грузов. В рабочем по­ложении трапы стальными узлами фиксируются в стальных гнездах на нижней балке шпангоута № 13, в походном положении ук­ладываются и закрепляются на по­лу по обоим бортам грузовой каби­ны. В зависимости от загрузки вер­толета при невозможности разме­щения грузовых трапов на полу кабины трапы размещаются на ле­вой створке грузового люка, где предусмотрены узлы крепления трапов в походном положении.

Рис. 2.12. Грузовые створки:

1 - заслонка вытяжной вентиляции; 2 - ракетни­ца; 3 - откидное сиденье; 4 - дверь кабаны эки­пажа; 5 - электролебедка; 6 - люк подвода ру­кава наземного подогревателя; 7 - ручка сброса крышка аварийного люка; 8 - крышки аварийного люка; 9 - ручка; 10 - штырьевой замок; 11- стя­жной замок; 12 - инструментальный ящик; 13 - щиток; 14 - сиденье; 15 - трапы; 16 - переносный огнетушитель; 17 - кронштейн крепления стоек санитарных носило.

Каркас трапа состоит из про­дольного и поперечного силового набора. Продольный силовой набор состоит из двух балок, склепанных из уголковых профилей и дюралюминиевой стенки Д16Т Л1, 2. Верхние пояса балок выполнены из таврового профиля дюралюминия Д16Т, полка кото­рого выступает над обшивкой трапа и предотвращает скатывание с трапов колесной техники при ее погрузке и выгрузке. Поперечный набор состоит из тавровых профилей и приклепанных к ним штампованных диафрагм из дю­ралюминиевого листа.

Передние и задние кромки трапов имеют стальные окантовки. Для предотвращения пробуксовки колес самоходной техники при погрузке ее своим ходом на задних концевых частях трапов к окантовкам приклепаны рифленые на­кладки.

Рис. 2.11. Обшивка центральной части фю­зеляжа

4. ХВОСТОВАЯ БАЛКА

Хвостовая балка обеспечивает создание плеча, необходимого тяге руле­вого винта для компенсации реактивного момента несущего винта.

Хвостовая балка (рис. 2.14) клепаной конструкции, балочно-стрингерного типа, имеет форму усеченного конуса, состоит из каркаса и гладкой ра­ботающей дюралюминиевой обшивки.

В каркас входят продольный и поперечный силовые наборы. Поперечный силовой набор состоит из семнадцати шпангоутов Z- образного сечения. Шпангоуты № 1 и 17 являются стыковочными, они выполнены из прессован­ного профиля дюралюминия Д16АТ и усилены зубчатыми лентами. Шпангоу­ты № 2, 6, 10 и 14 усилены в верхней части под опоры 3 хвостового вала транс­миссии. К ним же крепятся кронштейны 2 для установки текстолитовых на­правляющих колодок тросов управления шагом рулевого винта.

Продольный набор состоит из 26 стрингеров с № 1 по 14, начиная свер­ху по обе стороны от вертикальной оси. Стрингеры изготовлены из прессо­ванных уголковых профилей.

Обшивка хвостовой балки выполнена из листового плакированного дюра­люминия Д16АТ. Стыки листов обшивки произведены по стрингерам и шпан­гоутам внахлестку с подсечкой. В обшивке между шпангоутами № 13 и 14 на обоих бортах хвостовой балки сделаны вырезы для прохода лонжерона стабилизатора.

Рис. 2.14. Хвостовая балка:

1 - стыковочный фланец; 2 - кронштейн крепления колодок тросов управления хвостовым вин­том; 3 - опора хвостового вала трансмиссии; 4 - узел регулировочной скобы; 5 - накладка; 6 - кронштейн навески стабилизатора; 7 - узел крепления амортизатора хвостовой опоры; 8 - узлы крепления подкоса хвостовой опоры.

По контуру вырезов приклепаны усиливающие дюралюминиевые наклад­ки 5. Сверху в обшивке имеются лючки с крышками для осмотра и смазки шлицевых соединительных муфт хвостового вала трансмиссии. Между шпан­гоутами № 3 и 4 сделан вырез под проблесковый маяк МСЛ-3, между шпан­гоутами № 7 и 8, 15 и 16 - вырезы под строевые огни, между шпангоутами № 11 и 12 - вырез под датчик курсовой системы.

Снизу хвостовой балки между шпангоутами № 1 и 6 установлен обтека­тель антенны прибора ДИВ-1. Верхняя часть обтекателя склепана из дюра­люминиевых профилей и обшивки, крепится к балке винтами. Нижняя часть изготовлена из радиопрозрачного материала, укреплена к верхней части на шомпольном стержне и запирается двумя откидными замками и тремя плас­тинами на винтах. На нижней части балки установлены две антенны (прием­ная и передающая) радиовысотомера РВ-3. На шпангоуте № 13 обеих сто­рон балки установлены узлы 4 под болты регулировочных скоб стабилизато­ра, а на шпангоуте № 14 - кронштейны 6 для навески стабилизатора. На шпангоуте № 15 с обеих сторон хвостовой балки приклепаны узлы 8 крепле­ния подкосов хвостовой опоры, а на шпангоуте № 17 снизу - узел 7 крепле­ния амортизатора хвостовой опоры.

5. КОНЦЕВАЯ БАЛКА

Концевая балка (рис. 2.15) предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения несущего винта с целью обеспечения равновесия мо­ментов сил относительно продольной оси вертолета.

Рис. 2.15. Концевая балка:

1 - шпангоут №3; 2 - шпангоут № 9; 3 - несъемная часть обтекателя; 4 - стенка лонжерона; 5 - хвостовой огонь; 6 - наклонная антенна; 7 - съемная часть обтекателя; 8 - крышка; 9 - ки­левая балка.

Концевая балка клепаной конструкции состоит из килевой бал­ки 9 и обтекателя. У шпангоута № 2 ось балки имеет излом на угол 43° 10" по отношению к оси хвостовой балки.

Каркас килевой балки состоит из поперечного и продольного набора. В поперечный набор входят девять шпангоутов. Шпангоуты № 2, 3 и 9 являются усиленными, а шпангоут № 1 - стыковочным.

Продольный набор состо­ит из лонжерона 4 и стрингеров, изготовленных из угловых профилей. Лон­жерон клепаной конструкции - из уголковых профилей дюралюминия Д16Т, стенки - из дюралюминиевого листа. В нижней части стенки лонже­рона имеется люк для подхода к промежуточному редуктору. Каркас киле­вой балки обшит гладкой работающей обшивкой из дюралюминия Д16АТ, с правой стороны толщиной 1 мм, с левой - 1,2 мм. Между шпангоутами № 1 и 3 установлена усиленная обшивка из дюралюминия Д16АТ толщиной 3 мм, с внутренней стороны которой для облегчения сделаны продольные фрезеровки, выполненные химическим способом. Аналогичная обшивка толщиной 2 мм приклепана между шпангоутами № 8 и 9.

Стыковочный шпангоут № 1 штампованный из алюминиевого сплава Д16Т, для повышения надежности стыка толщина стыкуемых плоскостей увеличена до 7,5 мм с последующей их механической обработкой.

Усиленный шпангоут № 3 (поз. 1) кронштейн, штампованный из алюми­ниевого сплава АК6, к нему на четырех болтах крепится Промежуточный ре­дуктор, а к фланцу шпангоута № 9 крепится хвостовой редуктор. Сверху в изгибе балки имеются два лючка - верхний и нижний. Верхний лючок предназначен для заливки масла в промежуточный редуктор, а нижний - для осмотра шлицевого соединения. Лючки закрываются крышками, в ко­торых имеются жаберные щели забора воздуха для охлаждения промежуточ­ного редуктора. В процессе эксплуатации оба лючка используются для уста­новки приспособления при замере угла излома между хвостовым и концевым валами трансмиссии.

Обтекатель образует задний обвод килевой балки и является фиксиро­ванным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Обтекатель выполнен из двух частей - нижняя 7 съемная и верхняя 3 несъемная. Каркас обтекателя состоит из шести штампованных стрингеров из дюралюми­ния Д16АТ, шести нервюр и стыковочных лент, приклепанных по контуру обтекателя.

Каркас обшит гладкой дюралюминиевой обшивкой. В нижней части обте­кателя имеется люк, в крышке 8 которого сделаны жаберные щели для вы­хода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор. Кроме того, с обеих сторон смонтированы наклонные антенны 6, а по оси симметрии обтекателя - штыревые антенны. Сзади по оси симметрии обтекателя установлен хвос­товой огонь. Съемная часть обтекателя крепится к поясам лонжерона киле­вой балки винтами самоконтрящимися гайками, а несъемная часть - заклеп­ками с помощью стыковых лент.

Рис.2.16. Схема стыковки фюзеляжа с типовым

соединением стыковочных шпан­гоутов (внизу)

Стыковка частей фюзеляжа однотипна и производится по стыковочным шпангоутам в соответствии со схемой (рис. 2.16). Все стыковочные шпангоу­ты выполнены из прессованного профиля дюралюминия Д16АТ, торцовая полка которого образует фланец с отверстиями под стыковочные болты.

Для уменьшения концентрации напряжений в обшивке по контуру сты­ковочных шпангоутов проложены дюралюминиевые зубчатые ленты, которые приклепаны совместно с обшивкой к наружной полке шпангоута.

6. СТАБИЛИЗАТОР

Стабилизатор предназначен для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости вертолета. Стабилизатор (рис. 2.17) установ­лен на хвостовой балке между шпангоутами № 13 и 14, установочный угол его может быть изменен только при стоянке вертолета на земле.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин - правой и левой, симметрично расположенных относитель­но хвостовой балки и соединенных между собой внутри балки.

Обе половины стабилизатора по конструкции аналогичны. Каждая поло­вина стабилизатора клепаной конструкции состоит из лонжерона 2, семи нер­вюр 5, хвостового стрингера 12, диафрагмы, лобовой дюралюминиевой обшив­ки 6, съемного концевого обтекателя 9 и полотняной обшивки 11.

Нервюры и диафрагмы отштампованы из листового дюралюминия. Нервюры имеют носовую и хвостовую части, которые приклепаны к поясам лонжерона. На полках хвостовых частей нервюр сделаны зиги с отверстиями для пришивки полотняной об­шивки.

Хвостовой стрингер, изготовленный из листового дюралюминия, охватывает хвостики нервюр снизу и сверху и образует жесткую заднюю кромку стабилизато­ра. Хвостики нервюр с хвостовым стрингером склепываются заклепками впотай.

Рис. 2.17. Стабилизатор:

1 - ось навески стабилизатора; 2 - лонжерон; 3 - регулировочная скоба; 4 - стыковочный фла­нец; 5 - нервюра; 6 - дюралюминиевая обшивка; 7 - узел крепления лучевой антенны; 8 - ба­лансировочный груз; 9 - концевой обтекатель; 10 - дренажное отверстие; 11 - полотняная об­шивка; 12 - хвостовой стрингер.

На носке нервюры № 1 каждой половины стабилизатора приклепана скоба 3 с серьгой, с помощью которой можно изменять на земле установоч­ный угол стабилизатора.

К передней части нервюры № 7 приклепан балансировочный груз 8 мас­сой 0,2 кг, закрытый съемным концевым обтекателем 9 из стеклоткани. На носке нервюры № 7 правой и левой половин стабилизатора установлен узел 7 для крепления канатика лучевой антенны.

Лонжерон стабилизатора балочного типа клепаной конструкции состоит из верхнего и нижнего поясов и стенки с отбортованными отверстиями для жесткости. Верхний и нижний пояса лонжерона выполнены из дюралюми­ниевых уголковых профилей. В корневой части лонжерон усиливается на­кладкой, приклепанной к поясам и стенке лонжерона с задней стороны, а в передней части между нервюрами № 1 и 2 лонжерон усиливается накладкой, приклепанной к его поясам. К накладке приклепывается стыковочный фла­нец 4, штампованный из алюминиевого сплава.

На лонжероне около нервюры № 1 установлены фитинги с осями 1 для навески половин стабилизатора на хвостовую балку. Узлы навески ста­билизатора защищены от попадания пыли чехлами, которые укреплены к лон­жерону и нервюре № 1 шнуром и хомутом с помощью пенопластовой бобышки.

Носовая часть стабилизатора обшита дюралюминиевыми листами из Д16АТ, приклепанными по полкам носовых частей нервюр и поясам лонже­рона. Хвостовая часть обшита полотном AM- 100-ОП, швы по нервюрам зак­леены зубчатыми лентами.

Стыковка правой и левой половин стабилизатора производится болтами по стыковочным фланцам и соединительным накладкам.

Офисное кресло на сегодняшний день является высокотехнологичным изделием с большим количеством разнообразных регулировок. Функциональность, практичность, износостойкость, комфорт, эргономичность и эстетичность – свойства, которыми обладает качественное офисное кресло. Разработкой и усовершенствованием офисных кресел занимаются конструкторы, врачи и дизайнеры.

Современное офисное кресло состоит из каркаса – спинки и сиденья, подлокотников, обивки и наполнителя, газлифта, крестовины, роликов и механизма.

Каркас

Каркас – один из основных конструктивных элементов офисного кресла. Бывает двух типов: монолитный и немонолитный.

Монолитный – спинка и сиденье образуют единый каркас, что делает конструкцию кресла более прочной, при этом такое кресло можно использовать без подлокотников в случаях, когда подлокотники съемные.

Немонолитный – спинка и сиденье соединены подлокотниками, металлической пластиной или другим элементом.

Спинка

Спинка кресла выполняет функцию поддержки спины, может быть низкой или высокой, форма спинки – прямоугольной или закругленной.

Величина угла между сидением и спинкой офисного кресла должна быть чуть больше 90 градусов, что позволяет расслабить поясничный отдел позвоночника при откидывании на спинку стула.

Валик на спинке кресла в области расположения поясничного отдела позвоночника способствует равномерному распределению нагрузки на позвоночник и придает анатомическую форму спинке, повышая эргономические свойства кресла. Иногда кресла оснащаются системой регулировки поясничного валика, что создает дополнительный комфорт при их использовании.

Конструкция некоторых кресел предусматривается наличие подголовника, который позволяет расслабить шейный отдел позвоночника.

Регулировка спинки кресла (угла наклона спинки, фиксации спинки в определенном положении и пр.) осуществляется при помощи различных механизмов регулировки.

Сиденье

Сиденье офисного кресла может быть жестким, полумягким и мягким.

Жесткое сиденье выполнено из эластичных настилочных материалов, например, соломки, дерева или металла.

Полумягкое сиденье имеет среднюю толщину настила.

Мягкое сиденье имеет большую толщину настила и оснащено пружинами.

Нисходящий передний край сиденья должен быть округлой формы для предотвращения нарушения кровоснабжения ног.

Наиболее предпочтительная ширина сиденья – 400-480 мм, глубина – 420 мм. Регулировка глубины сиденья может осуществляться двумя способами: благодаря передвижению сиденья или перемещению спинки кресла.

Идеальное положение сиденья кресла – ступни полностью стоят на полу, ноги согнуты в коленях под углом 90 градусов. При этом, глубина офисного кресла должна обеспечивать такое положение ног, при котором бедра плотно прилегают к сиденью, а подколенные ямки не касаются сиденья кресла.

Подлокотники

Подлокотники служат опорой локтям, тем самым снимая нагрузку с плеч, шеи и позвоночника, и уменьшают усталость рук. Обивка на подлокотниках создает дополнительный комфорт при работе. Наибольшую необходимость в подлокотниках испытываю люди, часто и много работающие за компьютером, набирающие текст с клавиатуры. Отсутствие подлокотников может привести к плохому самочувствию, быстрой утомляемости, снижению работоспособности.

Некоторые кресла оснащены регулируемыми по высоте, ширине и углу наклона подлокотниками. В случае, если подлокотники не оснащены механизмом регулировки, они должны обеспечивать такое положение рук, при котором руки согнуты в локтях под углом в 90 градусов.

Подлокотники крепятся к каркасу кресла разными способами:

– Подлокотники крепятся к сиденью кресла. При необходимости снимаются, не нарушая целостность конструкции кресла.

– Подлокотники крепятся к спинке и к сиденью кресла, соединяя их.

– Подлокотники крепятся к спинке и к сиденью кресла, соединяя их. При этом, спинка и сиденье скреплены друг с другом металлической пластиной или другим элементом. В большинстве случаев, подлокотники при необходимости снимаются, не нарушая целостность конструкции.

Обивка

В качестве обивки для офисных кресел используются качественные износостойкие материалы: разнообразные по структуре и составу синтетические ткани, натуральная или искусственная кожа.

Синтетическая ткань – очень прочный материал, достаточно неприхотливый в уходе и антистатический. Обладает хорошей гигроскопичностью и воздухопроницаемостью, имеет эстетичный внешний вид и большое разнообразие фактур и расцветок.

Натуральная кожа – износостойкий, эластичный, простой в уходе материал. Обладает хорошей воздухопроницаемостью, благодаря этому, при использовании офисных кресел с обивкой из натуральной кожи, процессы естественного теплообмена между телом человека и окружающей средой не нарушаются. Натуральная кожа различается способом выделки, технологией покраски и качеством сырья.

Искусственная кожа – практичный и долговечный материал, устойчивый к воздействию ультрафиолетовых лучей.

Акриловая сетка – прочный, достаточно жесткий материал, который используется для обивки спинок эргономичных кресел.

Наполнитель

В качестве наполнителя в офисных креслах используют пенополиуретан или поролон – материалы, очень схожие друг с другом. Пенополиуретан износоустойчивее и долговечнее поролона. Набивка из полиуретана изготавливается формованной (т.е. нужной толщины, формы, с анатомическим профилем), а поролон поставляется блоками разной толщины, из которых вырезаются необходимые формы. Формованный пенополиуретан отлично подходит для изготовления спинок и сидений кресел, при этом исключается возможность ухудшения качества товара за счет экономии производителя на материале (толщине или плотности набивки). В случае с использованием поролона качество товара главным образом зависит от добросовестности производителя.

Газлифт

Газлифт (газпатрон) – это стальной баллон, наполненный инертным газом. Газлифт предназначен для регулировки кресла по высоте, и выступает в качестве амортизатора.

Газлифты бывают короткие, средние или высокие. Как правило, на кресла для руководителей устанавливают короткие газлифты, на офисные кресла – короткие или средние газлифты, на детские кресла – средние или высокие. Все газлифты имеют стандартные посадочные размеры и являются взаимозаменяемыми.

Газлифт может быть хромированным или черным. Черный газлифт (самый распространенный) комплектуется декоративным пластиковым чехлом черного цвета. Хромированный газлифт не комплектуется декоративным чехлом и служит продолжением хромированной крестовины.

Крестовина.

Крестовина – это нижняя часть кресла, которая несет на себе основную нагрузку. Самыми устойчивыми являются крестовины с большим диаметром и пятилучевой основой, оснащенной роликами. Такая конструкция обеспечивает максимальную подвижность во всех направлениях и комфорт передвижения в кресле.

Надежность крестовины в первую очередь зависит от качества материала, из которого она отлита. Крестовины производятся из пластика и металла.

Пластик – недорогой, но достаточно качественный материал, по свойствам приближенный к металлу.

Металл, в большинстве случаев, хромированный, прочнее пластика и имеет более представительный внешний вид. Единственный недостаток металлической крестовины – больший вес по сравнению с пластиковой.

Как правило, крестовина и подлокотники изготавливаются в одном материале и цвете, поэтому при производстве крестовин также используют недорогую окрашенную древесину для изготовления деревянных накладок на металлический каркас крестовины.

Ролики.

Ролики для офисных кресел производятся из полипропилена, полиамида (нейлона) или полиуретана (эластичный пластик). Жёсткие и прочные ролики из полипропилена или полиамида предназначаются для стандартных напольных покрытий, а мягкие ролики из полиуретана – для паркета или ламината. Стандарты качества роликов у каждого производителя разные, а размеры роликов, как правило, одинаковые.

Механизмы офисного кресла

Для комфортного использования офисного кресла большое значение имеет наличие удобно расположенных, простых в управлении механизмов регулировки. На сегодняшний день существует большое количество разнообразных механизмов, которые условно можно разделить на несколько видов: простые, сложные и механизмы качания.

Простые механизмы регулируют кресла только по высоте, например, механизм Пиастра. Простые механизмы устанавливаются на кресла для персонала.

Механизмы качания фиксируют кресло только в рабочем положении, например, механизм Топ Ган.

Сложные механизмы позволяют отрегулировать и зафиксировать кресло так, чтобы создать человеку максимально комфортные условия в процессе работы, сохранив здоровье и обеспечив высокую работоспособность. Примером такого механизма является Синхромеханизм.

Кресла предназначены для размещения в них и выполнения функциональных обязанностей пилота, размещения пассажиров, обеспечения комфортного полета, а также переносимости перегрузок пилотом и пассажирами вертолета в случае аварийной посадки.

Наши кресла настолько компактны, что подходят практически во все кабины.

Кресла не только удовлетворяют требованиям безопасности, но и обладают улучшенными эргономическими характеристиками.

При создании кресла были достигнуты следующие цели:

• уменьшение веса
• снижение стоимости
• компактность
• максимальная эргономика и комфорт
• оригинальный дизайн

Кресло отличается эксклюзивным, современным дизайном. При разработке внедрены новые оригинальные инженерные решения. В процессе производства заложено использование передовых, инновационных материалов.

Кресло является серийным изделием, имеет взаимозаменяемые узлы и детали. Кресельное оборудование легко устанавливается на борту вертолета и располагается, как по полету, так и против полета. Каждое кресло надежно в эксплуатации и при нормальном, рабочем режиме требует минимальных эксплуатационных расходов.

Конструкция кресла выдерживает большие ударные нагрузки, при меньшем весе, по сравнению с креслами конкурентов.

Легкие кресла обеспечивают экономию энергоресурсов, а наряду с безопасностью - экономичную эксплуатацию и высокие эргономические характеристики.

Многоступенчатая система безопасности нашего вертолетного кресла снижает возможность получения травмы пассажиром и способствует сохранению его жизни. Технология энергопоглащения имеет высокий уровень надежности, эффективно справляется с поглощением энергии удара при тяжелой аварии или аварийной посадке.

Энергопоглощающее вертолетное кресло, рассчитано на перегрузку до 30g.

Элемент энергопоглощения одноразового действия.

В одной из модификаций кресла предусмотрена возможность установки, регулировки степени поглощения энергии удара, в зависимости от весовых характеристик пассажира (опция).

Система удерживания и фиксации состоит из: двух поясных ремней, двух плечевых ремней с инерционными катушками, замка фиксации ремней, системы регулировки ремней по длине и узлов крепления привязных ремней.

Подушки кресла спроектированы с минимальным смещением (утапливанием) и динамической отдачей сидящего. Подушки изготавливаются из самозатухающего материала в соответствии с АП27.853.

Конструкция кресла предусматривает установку подлокотников (опция).

Внедрение высокой степени безопасности кресла не повлияло на основные параметры, такие как малая масса, комфорт, доступность и ремонтопригодность.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

КРЕСЛО СОСТОИТ ИЗ:

• Каркаса кресла
• Мягких подушек
• Системы амортизации с узлами крепления
• Система регулировки амортизации в зависимости от веса пассажира (опция)
• Подлокотников (опция)
• Подголовника
• Привязной системы
• Электропитание (опция)
• Литературный карман
• Чехол (текстиль/кожа) с предварительно выбранным цветовым решением

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Быстро съемные элементы:

• Мягкости
• Чехлы

Узлы с применением регулировки:

• Подлокотник

Задачей полезной модели является, разработка конструкции энергопоглощающего кресла вертолета, которая позволила бы расширить его функциональные возможности, снизить массу, упростить конструкцию кресла в целом.

Поставленная задача достигается тем, что кресло вертолета содержит чашку, каркас с направляющими, подвижно установленный на рельсах, узлы навески, выполненные в виде верхних и нижних ползунов, и энергопоглощающее устройство. При этом каркас включает две параллельные вертикальные стоики, каждая из которых выполненные в виде единого элемента форменной конструкции. Ферменная конструкция включает два вертикально расположенных, сходящихся к верху стержня, переходящих в ребра основания. При этом, стержни и ребра выполнены в поперечном сечении в виде тавра, и соединены между собой раскосами. Каркас в нижней части снабжен раскосами, соединяющими стойки, а основания стоек связаны между собой стержневым элементом, выполненным в виде трубы.

Решение поставленной задачи позволяет расширить функциональные возможностей энергопоглащающего кресла, обеспечить его работоспособность и увеличить диапазон углов возможных аварийных приземлений вертолета. Кроме того, решение поставленной задачи позволяет упростить конструкцию энергопоглощающего кресла и снизить его массу.

Формула 1 пункт, чертежи - 7 фигур.

Область техники

Полезная модель относится к области авиастроения, более конкретно к конструкциям агрегатов, комплектующих кабину, в частности к креслам. Полезная модель может быть использовано в любом виде транспорта, преимущественно на вертолете.

Уровень техники

Известно энергопоглощающее кресло летательного аппарата по патенту RU 2270138, 05.06.2004 год, класс B64D 25/04. Энергопоглощающее кресло летательного аппарата (например, вертолета) содержит каркас, включающий в себя сиденье и спинку, вертикальные стойки, верхний узел подвески, нижний узел подвески, и два амортизатора. Вертикальные стойки выполнены из металла с тремя нишами, предназначенными для облегчения конструкции. В нижней точке вертикальные стойки соединены с горизонтальными стойками. Между горизонтальными и вертикальными стойками для обеспечения необходимой жесткости установлен металлический раскос.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту является «Энергогасящее сидение члена экипажа летательного аппарата», по патенту RU 2154595 от 14.10.1998 г., класс B64D 25/04. Согласно изобретению, энергогасящее сиденье члена экипажа летательного аппарата содержит каркас с направляющими, на которые, посредством узлов навески подвижно установлено сидение и энергопоглощающее устройство (механизм стопорения) установленное на направляющих каркаса. Узлы навески, выполнены в виде верхних и нижних ползунов. Каркас выполнен в виде двух стоек, состоящих из монолитной детали включающей вертикальные элементы и горизонтальные элементы. Каркас подвижно установлен на рельсах, жестко закрепленных в кабине летательного аппарата.

Недостатками предложенных решений являются, высокая металлоемкость и массивность конструкции. Большое количество стыковочных узлов, которое снижает надежность работы кресла летательного аппарата.

Сущность полезной модели.

Задачей полезной модели является, разработка конструкции энергопоглощающего кресла вертолета, которая позволила бы расширить его функциональные возможностей, снизить массу, упростить конструкцию кресла в целом.

Поставленная задача достигается тем, что кресло вертолета содержит чашку кресла, каркас с направляющими, подвижно установленный на рельсах, узлы навески, выполненные в виде верхних и нижних ползунов, и энергопоглощающее устройство. При этом каркас включает две параллельные вертикальные стоики, каждая из которых выполненные в виде единого элемента ферменной конструкции. Ферменная конструкция включает два вертикально расположенных, сходящихся к верху стержня, переходящих в ребра основания. При этом, стержни и ребра выполнены в поперечном сечении в виде тавра, и соединены между собой раскосами. Каркас в нижней части снабжен раскосами, соединяющими стойки, а основания стоек связаны между собой стержневым элементом, выполненным в виде трубы.

Решение поставленной задачи позволяет расширить функциональные возможности энергопоглащающего кресла, обеспечить его работоспособность и увеличить диапазон углов возможных аварийных приземлений вертолета. Кроме того, решение поставленной задачи позволяет упростить конструкцию энергопоглощающего кресла и снизить его массу.

Краткое описание чертежей.

Полезная модель поясняется чертежами, на которых показаны:

фиг.1. - кресло энергопоглощающее вертолета с установленной чашкой сидения. Вид спереди;

фиг.2. - кресло энергопоглощающее вертолета с установленной чашкой сидения. Вид сбоку;

фиг.3. - каркас энергопоглощающего кресла вертолета. Вид сбоку;

фиг.4. - разрез П-П фиг 3;

фиг.5. - разрез С-С фиг 3;

фиг.6. - разрез Р-Р фиг 3;

фиг.7. - разрез Т-Т фиг 3.

Раскрытие полезной модели

Энергопоглощающее кресло вертолета (фиг.1, 2) включает в себя чашку кресла 1 с чехлом и мягкими элементами, каркас 2 выполненный с Т-образными направляющими, узлы навески, привязную систему 4 и механизмом продольного регулирования кресла 5 и энергопоглощающим устройством 3. Чашка кресла 1 подвижно установлена на Т-направляющих каркаса 2 при помощи узлов навески. Привязная система 4 и механизмом продольного регулирования кресла 5 установленные на чашке кресла 1. Узлы навески выполнены в виде верхних 17 и нижних ползунов 18. Ползуны жестко установлены на чашке 1 кресла, и подвижно в Т-образных направляющих каркаса 2.

Каркас 2 энергопоглощающего кресла вертолета (фиг.3-5) включает две параллельные вертикальные стоики 6, 7 каждая из которых выполнена в виде единого элемента ферменной конструкции. Форменная конструкция включает два вертикально расположенные, сходящихся к верху стержня 8, 9 (стойка 6) и 10, 11 (стойка 7). При этом внизу стержни переходят в верхние 12, 14 и нижние ребра основания 13, 15. Стержни и ребра выполнены в поперечном сечении в виде тавра, и соединены между собой раскосами 16. Тавр выполнен с полочкой и ребром. Ребра двух стержней одной стойки образуют Т-образную направляющую по всей высоте стойки (фиг.4). Т-образная направляющая предназначена для установки в ней узлов навески и устройства энергопоглощения.

Каркас 2 в нижней части снабжен раскосами 20 соединяющими стойки 6, 7, а основания стоек связаны между собой стержневым элементом 23, выполненным в виде трубы.

Стержни нижних ребер 13 и 15 образую паз 19 (фиг 1) для установки на рельсы 21. Рельсы 21 жестко закреплены на полу вертолета. В верхней части стоек установлен упор 22 в виде осей, для предотвращения выпадения верхних ползунов 17.

Стойки могут быть выполнены как штамповкой, так и фрезеровкой из цельного листа металла.

Работа энергопоглощающего кресла вертолета осуществляется следующим образом. При эксплуатационных нагрузках чашка кресла вместе с сидящим на нем человеком удерживается от перемещения по вертикальным стойкам с помощью энергопоглощающего устройств 3 за счет жесткости и трения. Основные нагрузки, действующие на чашку кресла 1 в продольном направлении, воспринимаются стойками 6, 7. При аварийном приземлении вертолета, когда ударная перегрузка, действующая на человека сидящего в кресле, превышает по своему значению допустимые пределы, то чашка кресла 1 перемещается вниз, воздействуя, через нижние узлы навески, на энергопоглощающее устройство 4.

Применение предлагаемой конструкции стоек энергопоглощающего кресла вертолета позволяет снизить его массу за счет стоек и упростить конструкцию кресла в целом. Форменная конструкция стоек позволяет обеспечить быстрый доступ ко всем узлам кресла и улучшить его эксплуатационные показатели. Кроме того, предлагаемая конструкция обладает минимальным количеством элементов и стыковочных узлов, что увеличивает ее надежность.

Кресло вертолета, содержащее чашку кресла, каркас с направляющими, подвижно установленный на рельсах, узлы навески, выполненные в виде верхних и нижних ползунов, и энергопоглощающее устройство, отличающееся тем, что каркас включает две параллельные вертикальные стойки, каждая из которых выполнена в виде единого элемента ферменной конструкции, состоящей из двух вертикально расположенных, сходящихся вверху стержней, переходящих в ребра основания, при этом стержни и ребра выполнены в поперечном сечении в виде тавра и соединены между собой раскосами, каркас в нижней части снабжен раскосами, соединяющими стойки, а основания стоек связаны между собой стержневым элементом, выполненным в виде трубы.

Фюзеляж вертолета - корпус летательного аппарата. Фюзеляж вертолета предназначен для размещения экипажа, оборудования и целевой нагрузки. В фюзеляже может размещаться топливо, шасси, двигатели.

В процессе разработки объемной и весовой компоновки вертолета определяются конфигурации фюзеляжа и его геометрические параметры, координаты, величина и характер нагрузок, которые должны восприниматься силовыми элементами. Выбор КСС фюзеляжа является начальным этапом конструирования. Прорабатывается такая силовая схема, которая наиболее полно выполняет предъявляемые заказчиком требования.

Основные требования к КСС фюзеляжа:

надежность конструкции в период эксплуатации вертолета;

обеспечение заданного уровня комфорта в кабинах экипажа и пассажиров;

высокая эксплуатационная эффективность;

обеспечение безопасного для экипажа и пассажиров объема внутри фюзеляжа и возможность его покидания при аварийной посадке вертолета.

Эксплуатационные требования, схема и назначение вертолета также существенно влияют на выбор КСС фюзеляжа. Эти требования следующие:

• - максимальное использование внутренних объемов фюзеляжа;
• - обеспечение требуемого для экипажа вертолета обзора;
• - обеспечение доступа для осмотра и обслуживания всех агрегатов, расположенных в фюзеляже;
• - удобное размещение оборудования и грузов;
• - удобство погрузки, разгрузки, фиксации груза в кабине;
• - легкость ремонта;
• - звукоизоляция, вентиляция и отопление помещения для пассажиров и экипажа;
• - возможность замены стекол кабины в условиях эксплуатации;
• - возможность переоборудования пассажирских кабин путем изменения компоновки помещения, типа кресел и шага их установки.

Для аварийного покидания вертолета пассажирами и экипажем на вертолете предусматриваются аварийные выходы. Двери для пассажиров и экипажа, а также эксплуатационные люки включаются

в число аварийных выходов, если их размеры и расположение отвечают соответствующим требованиям. Аварийные выходы в кабине экипажа располагаются по одному с каждой стороны фюзеляжа либо вместо этого предусматривается один верхний люк и один аварийный выход на любой его стороне. Их размеры и расположение должны обеспечивать быстрое покидание вертолета экипажем. Подобные выходы можно не предусматривать, если экипаж вертолета может воспользоваться аварийными выходами для пассажиров, расположенными вблизи кабины экипажа. Аварийные выходы для пассажиров должны быть прямоугольной формы с радиусом закругления углов не больше 0,1 м.

Размеры аварийных выходов для экипажа должны быть не менее:

480 х 510 мм - для бортовых выходов;

500 х 510 мм - для верхнего люка прямоугольной формы или диаметром G40 мм - для круглого люка.

Каждый основной и аварийный выходы должны удовлетворять следующим требованиям:

Иметь подвижную дверь или съемный люк, обеспечивающий свободный выход пассажиров и экипажа;

Легко открываться как изнутри, так и снаружи с помощью не более двух ручек;

Иметь средства для запирания снаружи и изнутри, а также предохранительное устройство, исключающее открытие двери или люка в полете в результате случайных действий. Запирающие устройства делают самоконтрящимися, без съемных ручек и ключей. На вертолете снаружи обозначаются места для вырубания обшивки в случае заклинивания дверей и люков при аварийной посадке вертолета.

Объемы, требуемые для размещения пассажиров и ’транспортируемого груза, являются определяющими при конструировании пассажирской и грузовой кабины фюзеляжа.

Внешний вид фюзеляжа и его КОС зависят от назначения вертолета и его схемы:

Вертолет-амфибия должен иметь специальную форму нижней части фюзеляжа, отвечающую требованиям гидродинамики (минимальные нагрузки на вертолет при посадке на воду; минимальную потребную тягу 11В при взлете; отсутствие брызго- образования в зоне обзора летчика и воздухо- заборников двигателей; соответствие требованиям устойчивости и плавучести);

Фюзеляж вертолета-крана представляет собой силовую балку, к которой крепится кабина экипажа, а груз транспортируется на внешней подвеске или в контейнерах, соединенных со стыковыми узлами нижней центральной части фюзеляжа;

В наиболее распространенной одновинтовой схеме вертолета необходимо иметь силовую консольную балку для крепления РВ.

Выбор рациональной КСС фюзеляжа осуществляется прежде всего на основании данных весовой статистики, параметрических зависимостей и обобщенных сведений о силовых схемах предшествующих конструкций.

По результатам принятых решений формируются предложения, на основании которых происходит окончательный выбор КСС фюзеляжа. В большинстве случаев, исходя из предъявляемых требований и условий эксплуатации, уже заранее известно, какой тип конструкции применим в том или другом случае, поэтому задача может быть сведена к поиску лучшего варианта в рамках заданного конструктивного типа.

В каркасных конструкциях применяются уже проверенные длительной практикой КСС - это конструкции типа подкрепленных оболочек (балочная схема), ферменные конструкции и их комбинации.

Наиболее распространена балочная схема фюзеляжа. Основная причина развития балочных фюзеляжей - стремление конструктора создать прочную и жесткую конструкцию, в которой материал, оптимально распределенный по заданному периметру сечения, рационально применяется при различных нагрузках. В балочной конструкции максимально используется внутренний объем фюзеляжа, обеспечиваются все требования аэродинамики и технологии. Вырезы в обшивке требуют местного усилия, что увеличивает массу фюзеляжа.

Балочные фюзеляжи подразделяются на два типа - лонжеронные и моноблочные.

Схема фюзеляжа существенно видоизменяется при наличии в конструкции вырезов, особенно на их значительной длине. По мере приближения сечений к торцевой части выреза напряжения в обшивке и стрингерах существенно снижаются, усложняются передача крутящего момента и появляются дополнительные напряжения и продольном наборе. Для сохранения прочности панели стрингеры вдоль границы выреза усиливаются, превращаясь в лонжероны. Обшивка и стрингеры полностью включаются в работу лишь сечении, расположенном от торцов выреза на расстоянии, равном примерно ширине выреза. КСС фюзеляжа в подобном случае целесообразно принять лонжеронной.

В лонжеронных конструкциях изгибающий момент воспринимается преимущественно продольными элементами - лонжеронами, а обшивка воспринимает местные нагрузки, перерезывающую силу и крутящий момент.

В моноблочной конструкции обшивка совместно с элементами каркаса воспринимает также нормальные усилия от изгибающих моментов.

Комбинацией указанных силовых схем являются стрингерные фюзеляжи с частично работающей обшивкой, которая выполняется в виде тонкостенной оболочки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами. Разновидностью моноблочной КСС является.

Монокок из однородного материала. Предусматривает наличие лишь двух элементов - обшивки и шпангоутов. Все силы и моменты воспринимает обшивка. Такая схема чаще всего применяется для хвостовых балок малых диаметров - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Монокок многослойный. Применение трехслойных панелей е тонкими несущими слоями позволяет повысить как местную, так и общую жесткость частей фюзеляжа с регулярной (без вырезов) зоной. Конструктивное выполнение трехслойиых (слойчатых) панелей весьма разнообразно и зависит от материалов наружного и внутреннего слоя, вида заполнителя, метода соединения обшивок с заполнителем и т.д.

Поверхность фюзеляжа, используемая для перемещения технического персонала при наземном обслуживании соответствующих агрегатов, изготавливают из панелей слойчатой конструкции (повышенной жесткости) с утолщенным наружным несущим слоем с фрикционным покрытием. Эти панели должны быть включены и силовую схему фюзеляжа.

Нагрузку от мягких баков с горючим целесообразно воспринимать панелями слойчатой конструкции. Эти панели, обладая большой жесткостью па изгиб, одновременно выполняет роль контейнера бака, и тогда не требуется создавать дополнительную несущую поверхность, опираемую на стрингерный набор нижней части фюзеляжа.

В конструкции планера вертолета КМ успешно внедрены, и эксплуатируются уже на нескольких поколениях вертолетов.

Современные стеклопластики выдерживают конкуренцию с традиционными алюминиевыми сплавами по показателям удельной прочности, но существенно, по крайней мере на 30% уступают им по удельной жесткости. Это обстоятельство явилось тормозом па пути расширения объемов применения стеклопластиков и элементах конструкций.

Органопластики - более легкие по сравнению со стеклопластиками материалы по удельной жесткости не уступают алюминиевым сплавам, а по удельной прочности в 3-4 раза их превосходят. Широкое освоение органопластиков позволило поставить принципиально новую задачу - перейти от создания отдельных деталей из КМ для металлических конструкций к созданию самой конструкции из КМ, к их расширенному применению, а в некоторых случаях - к созданию конструкции с преимущественным применением КМ.

КМ применяются как в обшивках трехслойных панелей оперения, крыла, фюзеляжа, так и в деталях каркаса.

Применение органита вместо стеклопластика позволяет снизить массу планера. В сильно нагруженных агрегатах органопластики наиболее эффективно могут применяться в сочетании с другими долее жесткими материалами, например, углепластиками.

Конструктивно-технологическая схема фюзеляжа экспериментального вертолета Боинг-360, все силовые элементы которого выполнены из панелей слойчатой конструкции с использованием композиционного материала.

Применение тонких обшивок, хорошо подкрепляемых сотовым заполнителем (имеющим небольшую плотность), делает слойчатые конструкции резервом снижения массы фюзеляжа. Высокая удельная прочность и стойкость к вибрационным и акустическим нагрузкам определяют рост применения подобных конструкций в качестве силовых элементов фюзеляжа.

Потенциальные достоинства трехслойных конструкций могут быть реализованы только в том случае, если производство организовано на высоком техническом уровне. Вопросы конструирования, прочности и технологии этих конструкций так тесно взаимоувязаны, что конструктор не может не уделить большое внимание технологическим вопросам.

Длительная прочность клееных соединений и герметичность сотовых агрегатов (от попадания влаги) - это главное, что должно быть обеспечено конструктивно-технологической разработкой.

К технологическим задачам относятся:

• - выбор марки клея, обеспечивающего необходимую прочность при приемлемом привесе;
• - возможность контроля технологических режимов на всех стадиях изготовления агрегатов;
• - обеспечение заданной степени совпадения контуров сопрягаемых деталей (главным образом сотоблока и каркаса);
• - применение надежных методов контроля с замером прочности склейки;
• - выбор способа дополнительной герметизации;
• - введение сот без перфорации.

Ферменный фюзеляж. В фюзеляже ферменной схемы силовыми элементами являются лонжероны (пояса фермы), стойки и раскосы в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Обшивка воспринимает внешние аэродинамические нагрузки и передает их на ферму. Ферма воспринимает все виды нагрузки: изгибающие и крутящие моменты и перерезывающие силы. В связи с тем, что обшивка не включается в силовую схему фюзеляжа, вырезы в ней не требуют значительных усилений. Наличие стержней в ферменной конструкции затрудняет использование внутреннего объема фюзеляжа, размещение агрегатов и оборудования, их монтаж демонтаж.

Устранение резонансных колебаний многочисленных стержней - задача сложная. Ферменная конструкция затрудняет выполнение аэродинамических требований к форме фюзеляжа и жесткости обшивки. В этой конструкции трудно применить прогрессивную технологию сварки узлов со сложной конфигурацией сварного шва. Термообработка фермы больших размеров после сварки связана с определенными проблемами. Перечисленные основные недостатки ферменной конструкции являются причиной их ограниченного.

КСС пола кабины определяется назначением вертолета. В транспортном вертолете для перевозки колесного транспорта грузовой пол необходимо подкреплять продольными балками, размещенными таким образом, чтобы нагрузки от колес воспринимались непосредственно данными силовыми элементами. Для фиксации колесного транспорта в полу устанавливают узлы для крепления расчалочных тросов в месте пересечения продольного (стрингера) и поперечного (шпангоута) элементов каркаса. Для погрузки и разгрузки контейнеров используются монорельсы, установленные на потолке кабины. Груз на тросах крепится к тележке, укрепленной к монорельсу, и перемещается по нему до заданного места в кабине. Монорельсы целесообразно включать в силовую схему фюзеляжа. В грузовой кабине также устанавливаются швартовочные узлы с требуемым интервалом под соответствующие грузы.

Для удобства погрузки и разгрузки габаритных грузов следует механизировать грузовой трап (рампу) так, чтобы он мог останавливаться и стопориться в любом положении, а также чтобы обеспечивалась возможность транспортировки грузов на открытом заднем трапе.

Силовые элементы фюзеляжа в основном изготавливаются из алюминиевых сплавов. В местах, подвергающихся нагреву, применяется титан и нержавеющая сталь. Обтекатели силовой установки и хвостовой трансмиссии (расположенные сверху хвостовой балки) рационально выполнять из стеклопластика, усиленного армированными ребрами жесткости.

При формировании КСС каркасного агрегата необходимо учитывать следующие основные положения:

Расстояние между силовыми поперечными элементами и размещение их на агрегате определяется местом приложения сосредоточенных сил, нормальных к оси агрегата;

Все сосредоточенные силы, приложенные к элементам каркаса, должны быть переданы и распределены на обшивку, через которую они обычно и уравновешиваются другими силами;

Сосредоточенные силы должны восприниматься элементами каркаса, направленными параллельно силе, - через стрингеры и лонжероны, а силы, действующие поперек данных агрегатов, - соответственно шпангоутами или нервюрами;

Сосредоточенные силы, направленные под углом к оси агрегата, должны передаваться на обшивку через продольные и поперечные силовые элементы. Вектор силы должен проходить через точку пересечения осей жесткости данных элементов;

Вырезы в каркасном агрегате должны иметь по своему периметру компенсаторы в виде усиленных поясов продольных и поперечных элементов.

Наличие вырезов силовой конструкции фюзеляжа, резкие переходы от одной конфигурации к другой и зоны приложения больших сосредоточенных сил (т. и. «нерегулярные зоны») оказывают существенное влияние на распределение и характер силового потока напряжений, который подобен полю скорости жидкости в области местных сопротивлений.

Концентрация напряжений в элементах конструкции фюзеляжа, амплитуда и частота переменных напряжений являются определяющими параметрами при решении очень важной проблемы создания высокоресурсного фюзеляжа.

Решать задачу, связанную с конструированием фюзеляжа, можно следующими способами:

Разрабатывать КСС с учетом анализа характера и места приложения внешних сил и эксплуатационных требований, определяющих всякого рода вырезы (их размеры, места расположения на фюзеляже);

Применять тонкую (без моментную) обшивку, которая может терять устойчивость при кратковременных больших нагрузках без остаточной деформации;

На основе достаточного опыта производства и эксплуатации широко внедрять в практику конструирования каркасных агрегатов элементы, выполненных из КМ.

Окончательное формирование КСС фюзеляжа минимальной массы с заданным ресурсом осуществляется па основании анализа результатов экспериментальных исследований натурного каркаса на расчетные случаи нагружения силовых элементов с полной имитацией прилагаемых к фюзеляжу сил и моментов.