Quale materiale viene utilizzato nei sedili degli elicotteri. Come sono fatti gli elicotteri

Struttura dell'elicottero e attrezzature di cabina

1. INFORMAZIONI GENERALI

La fusoliera è una semi-monoscocca interamente in metallo a sezione variabile, costituita da telaio e pelle. La fusoliera è la base a cui sono fissati tutti i componenti dell'elicottero; ospita l'attrezzatura, l'equipaggio e il carico utile.

Il design della fusoliera ne garantisce la dissezione operativa, semplificando la riparazione e il trasporto dell'elicottero. È dotato di due connettori strutturali (vedi Fig. 2.16) e comprende una parte anteriore e centrale, una trave di coda e una trave terminale con carenatura.

I principali materiali di costruzione sono: rivestimento in lamiera di duralluminio D16AT costituito da lamiere di spessore 0,8 mm per il rivestimento esterno, duralluminio rinforzato B95 e leghe di magnesio.

Nella progettazione di molti componenti vengono utilizzati stampati di leghe di alluminio, fusioni di acciaio e leghe non ferrose, nonché profili estrusi. I singoli componenti e le parti sono realizzati in acciaio legato.

I materiali sintetici vengono utilizzati per l'isolamento acustico e la finitura delle cabine.

2. FUSOLIERA FORSE

La parte anteriore della fusoliera (Fig. 2.1), che è la cabina di pilotaggio, è un compartimento lungo 2,15 m che ospita i sedili del pilota, i comandi dell'elicottero e del motore, la strumentazione e altre attrezzature. La sua parte anteriore forma un tettuccio che fornisce visibilità all'equipaggio. La cabina dell'equipaggio è separata dalla cabina di carico dal telaio n. 5N con una porta.

A destra e a sinistra si trovano i blister scorrevoli 2. Nel soffitto della cabina si trova uno sportello per l'accesso alla centrale elettrica, che è chiuso con un coperchio che si apre verso l'alto. Sul pavimento della cabina di pilotaggio si trovano le leve di comando dell'elicottero e i sedili del pilota, nell'apertura della porta d'ingresso della cabina di pilotaggio è installato il sedile dell'ingegnere di volo. Dietro i sedili, tra i telai n. 4H e 5H, si trovano vani batteria e ripiani per radio ed apparecchiature elettriche.

Il telaio dell'arco è costituito da cinque telai n. 1N - 5N, travi longitudinali, traverse, rinforzi stampati e un telaio del tettuccio. Tecnologicamente la prua è suddivisa in pavimento, fiancate, cielino, tettuccio, blister scorrevoli e telaio n°5N.

Il pavimento della cabina dell'equipaggio (Fig. 2.2) di una struttura rivettata è costituito da un insieme di parti inferiori di telai, travi longitudinali e traverse. Il telaio portante è fissato con profili angolari e rinforzato con profili e diaframmi nei punti di ritaglio e fissaggio delle unità.

Al telaio sono fissati il ​​pavimento ed il rivestimento esterno in lastre di duralluminio. Sopra il pavimento lungo l'asse di simmetria, tra i correnti n. 3, sono installate due lastre di duralluminio ondulato.

Nel pavimento e nel rivestimento esterno del pavimento sono presenti portelli per l'installazione delle unità, l'accesso ai nodi e ai giunti delle aste del sistema di controllo dell'elicottero, ai punti di fissaggio del carrello di atterraggio anteriore, ai bulloni di collegamento del telaio n. 5N e ai tubi dell'impianto di riscaldamento e ventilazione.

Nel rivestimento esterno tra i telai n. 2N e ZN, sono realizzati portelli 10 per l'installazione delle luci di atterraggio e rullaggio MPRF-1A. Sugli elicotteri Mi-8P, una seconda luce lampeggiante MSL-3 è installata sotto il pavimento della cabina di pilotaggio tra i telai n. 4N e 5N.

Riso. 2.2. Pavimento della cabina della fusoliera anteriore:

1, 5, 6, 11 - fori per comandi elicottero; 2 - foro per cablaggio elettrico del cruscotto; 3 - pastiglie; 4 - foro per il tubo dell'impianto di riscaldamento; 7 - portello per l'accesso all'ammortizzatore del carrello di atterraggio anteriore; 8 - portelli di installazione e ispezione; 9 - portello per faro lampeggiante; 10 - portelli per fari.

Per proteggere la pavimentazione dall'usura, sotto i pedali di comando del binario sono installati quattro tamponi 3 in legno delta. Sul pavimento sono montate le staffe per il fissaggio dei sedili, delle unità di controllo dell'elicottero, dei pannelli degli strumenti e della console dell'autopilota.

I pannelli laterali sono costituiti da rinforzi stampati, profili e rivestimento in duralluminio. Rinforzi stampati insieme a profili in magnesio fuso formano i telai delle aperture per i blister scorrevoli destro e sinistro.

Profili in gomma sono installati lungo i bordi d'attacco e d'uscita delle aperture per sigillare l'abitacolo. All'esterno, sopra le aperture e davanti alle stesse, sono presenti le grondaie per lo scolo dell'acqua. Nella parte superiore del telaio di chiusura delle aperture sono montati dall'interno meccanismi per il rilascio di emergenza dei blister.

Sui lati destro e sinistro tra i telai n. 4Н e 5Н si trovano gli scomparti per l'alloggiamento delle batterie (due su ciascun lato). Gli scomparti sono chiusi dall'esterno con coperchi bloccati con serrature a vite. I coperchi sono incernierati e, per comodità d'uso, tenuti in posizione orizzontale da due tiranti in acciaio. Gli scomparti sono dotati di guide lungo le quali si muovono i contenitori con le batterie. Le superfici interne dei vani batteria sono rivestite con materiale termoisolante. Le luci aeronautiche BANO-45 sono installate sotto i blister tra i telai n. 1N e 2N. Sul lato sinistro davanti al vano batterie si trovano le aperture per i connettori di alimentazione dell'aerodromo 4 (vedi Fig. 2.1).

Il soffitto della cabina di pilotaggio è costituito da rigidità stampate, un insieme longitudinale e trasversale di diaframmi, profili e rivestimento in duralluminio. La pelle è rivettata al telaio con speciali rivetti con teste a forma di punta per evitare che i piedi scivolino durante la manutenzione della centrale elettrica.

C'è una botola nel soffitto per l'accesso alla centrale elettrica. Il design del portello e della copertura fornisce protezione contro l'ingresso di acqua nella cabina di pilotaggio.

Il coperchio del portello di un design rivettato è fissato a due cerniere 1 (Fig. 2.3). Nella prima cerniera è incorporata una chiusura a molla che blocca automaticamente il coperchio in posizione aperta. All'apertura del coperchio, la nervatura profilata 10 con la sua sezione smussata preme l'asse del chiavistello 13 finché l'asse, sotto l'azione della molla 12, si sposta sulla sezione diritta della nervatura, dopodiché il coperchio del portello viene bloccato.

Riso. 2.3. Portello d'uscita per la centrale elettrica:

1 - cerniere del portello; 2 - fermate; 3 - pulsante di blocco; 4 - forchetta; 5 - accoppiamento di regolazione; 6 - albero, 7 - fermo; 8 - gancio; 9 - maniglia; 10 - nervatura profilata; 11 - perno di bloccaggio; 12 - primavera; 13 – morsetto.

Quando si chiude il coperchio del portello, è necessario prima premere sull'estremità sporgente del chiavistello e spostare l'asse oltre il bordo profilato della cerniera. In posizione chiusa, il coperchio del portello è fissato con una serratura. Il meccanismo di blocco è costituito da una maniglia 9 con un dispositivo di bloccaggio, una forcella 4, una frizione di regolazione 5 e un albero con due artigli 6. Quando si apre il coperchio del portello, è necessario premere il pulsante di blocco 13, rimuovere quest'ultimo dall'impegno con gancio 5, dopodiché la maniglia viene abbassata. In questo caso, l'albero ruoterà in senso orario e le zampe rilasceranno il coperchio. Per il monitoraggio visivo in volo dello stato dei tunnel di aspirazione dell'aria del motore, nel coperchio del portello sono presenti due finestrelle di ispezione. La tenuta del portello in posizione chiusa è assicurata da guarnizioni in gomma, che vengono pressate con un apposito profilo fissato perimetralmente al portello. In caso di rottura della guarnizione del portello l'eliminazione si effettua agendo sulla frizione 5 dell'asta comando serratura.

Telaio n. 5N. La parte anteriore della fusoliera termina con un telaio di aggancio n. 5N (Fig. 2.4). Il telaio è una parete in duralluminio bordata perimetralmente con un profilo angolare pressato, la cui trave terminale forma una flangia di unione con la parte centrale della fusoliera. La parete è rinforzata con una serie di profili angolari longitudinali e trasversali. Lungo l'asse di simmetria è stata praticata un'apertura nella parete del telaio per la porta d'ingresso al pozzetto. L'apertura è bordata con un angolo pressato in duralluminio, al quale è fissato tramite viti un profilo in gomma.

Gli scaffali per l'installazione delle apparecchiature sono fissati alla parete anteriore del telaio su entrambi i lati della porta. Sul lato sinistro della parete in alto e in basso sono presenti i fori per il passaggio delle aste e dei cavi di comando dell'elicottero. Piastre speciali sono installate sui lati destro e sinistro della parete del telaio n. 5N dal lato del vano di carico per garantire la sicurezza del volo. Sul lato posteriore sinistro della parete del telaio n. 5H è fissato un involucro con coperture rimovibili che racchiude l'asta di controllo dell'elicottero, il sistema oscillante e i cablaggi elettrici. All'involucro è fissato un sedile ribaltabile. Nella versione da trasporto, sul lato destro della porta sul lato del vano di carico, è rivettata al muro una scatola in cui sono posizionati i contenitori con le batterie 3 (vedi Fig. 2.1). La scatola è dotata di guide ed è chiusa con coperchi con chiusura a vite.

La porta della cabina di pilotaggio è realizzata sotto forma di una piastra in duralluminio. È sospeso su cerniere e dotato di una serratura con due maniglie, e sul lato dell'abitacolo sono presenti due serrature - chiavistelli. Nella parte superiore della porta è installato un microocchio ottico. Nel vano tra i telai n. 4N e 5N è presente un sedile ribaltabile per il tecnico di bordo con cinture di sicurezza.

Il tettuccio del pozzetto è costituito da un telaio e da vetri. Il telaio della lanterna è assemblato da profili in duralluminio, rinforzi e telai di rivestimento, fissati insieme con viti e rivetti.

Riso. 2.4. Telaio n. 5N

La copertura è vetrata con vetro organico orientato, ad eccezione di due parabrezza anteriori 1 (vedi Fig. 2.1) (sinistro e destro), realizzati in vetro silicato, riscaldati elettricamente e dotati di tergicristalli. Il vetro è bordato lungo il perimetro con profili in gomma, inseriti in telai in fusione di magnesio e pressati nel rivestimento in duralluminio con viti e dadi speciali. Dopo l'installazione, per garantire la tenuta, i bordi dei telai interni ed esterni sono rivestiti con sigillante VITEF-1.

Il blister (Fig. 2.5) è un telaio fuso in lega di magnesio nel quale è inserito vetro organico convesso 14. Il vetro è fissato al telaio con viti attraverso un rivestimento in duralluminio 11 e una guarnizione di tenuta in gomma. I blister sono dotati di maniglie 12 con perni di bloccaggio 7, collegate alle leve 13 tramite cavi 8. I blister sinistro e destro possono essere aperti solo dal pozzetto.

I blister vengono arretrati lungo le guide superiori ed inferiori costituite da appositi profili.

I profili di guida interni superiori 5 sono montati su sfere che si trovano in gabbie di acciaio. Il profilo guida esterno 6 a forma di U è dotato di staffe con occhielli per i perni di bloccaggio del meccanismo di rilascio di emergenza del blister e foratura con incrementi di 100 mm per il perno 7 della serratura per il fissaggio del blister in posizioni estreme e intermedie. Nella parte inferiore del telaio blister sono presenti scanalature nelle quali scorrono lungo feltrini i profili di guida inferiori 9 fissati con viti al telaio di apertura.

Ogni blister può essere ripristinato in emergenza utilizzando una maniglia situata sopra il blister all'interno della cabina di pilotaggio. Per fare ciò, la maniglia deve essere abbassata, quindi sotto l'azione delle molle 1, i perni di bloccaggio 2 usciranno dagli occhielli delle staffe 3, dopodiché il blister dovrà essere espulso. I profili inferiori dei telai apribili sono dotati di feritoie per l'apporto di aria calda ai blister. Un sensore visivo della formazione di ghiaccio è installato nella parte inferiore del blister sinistro.

Riso. 2.5. Blister scorrevole:

1 - primavera; 2 - perno di bloccaggio; 3 - parentesi; 4 - maniglia per rilascio di emergenza dei blister; 5 - profili guida interni; 6 - profilo guida esterno; 7 - perno; 8 - cavo; 9 - profili guida inferiori; 10 - feltro; 11 - di fronte; 12 - maniglia; 13 - leva; 14 - vetro; 15 - maniglia esterna del blister.

3. PARTE CENTRALE DELLA FUSOLIERA

Informazioni generali. La parte centrale della fusoliera (Fig. 2.6) è un compartimento situato tra i telai n. 1 e 23. È costituito da un telaio, rivestimento in duralluminio funzionante e unità di potenza. Il telaio è costituito da un set trasversale e longitudinale: il set trasversale comprende 23 telai, inclusi i telai n. 1 e 23 - telai di aggancio, i telai n. 3a, 7, 10 e 13 - potenza e tutti gli altri telai di costruzione leggera (normali ). Il set longitudinale comprende traverse e travi.

I telai forniscono una determinata forma in sezione trasversale della fusoliera e percepiscono i carichi derivanti dalle forze aerodinamiche, mentre i telai di potenza, oltre ai carichi sopra indicati, percepiscono i carichi concentrati dalle unità dell'elicottero ad essi collegate (telaio, unità di potenza del cambio principale).

Tecnologicamente, la parte centrale è assemblata da pannelli separati: pianale di carico 15, pannelli laterali 3,5 e pannello del soffitto 4, vano posteriore 7.

Riso. 2.6. Parte centrale della fusoliera:

1 - unità di montaggio ammortizzatore carrello di atterraggio anteriore; 2 - porta scorrevole; 3 - pannello laterale sinistro; 4 - pannello del soffitto; 5 - pannello laterale destro; 6 - unità di montaggio dell'ammortizzatore del carrello di atterraggio principale; 7 - vano posteriore; 8 - porte del portello del carico; 9 - punto di attacco per il montante del carrello di atterraggio principale; 10 - punto di attacco per il semiasse della gamba del carrello di atterraggio principale; 11, 12, 13, 14 - punti di attacco per il serbatoio del carburante del fuoribordo; 15 - pannello del pavimento del vano di carico; 16 - punto di attacco per il montante della gamba del telaio anteriore.

a - foro per il tubo di aspirazione dell'aria dal vano di carico; b - foro per la tubazione dell'aria termica; c - foro per scatola impianto di riscaldamento e ventilazione; g - unità di riserva; d - punti di attacco per cinghie di ancoraggio dei serbatoi del carburante fuoribordo; e - punto di attacco del dispositivo di ormeggio.

Nella parte centrale, tra i telai n. 1 e 13, si trova un vano di carico che termina posteriormente con un portello di carico, e tra i telai n. 13 e 21 si trova un vano posteriore con porte di carico 5. Dietro il telaio n. 10 c'è una sovrastruttura che si trasforma dolcemente in una trave di coda. Nella versione passeggeri, il vano compreso tra i telai n. 1 e 16 è occupato dall'abitacolo, dietro il quale si trova il vano bagagli. I motori si trovano sopra il vano di carico tra i telai n. 1 e y, e il cambio principale si trova tra i telai n. 7 e 10. La sovrastruttura tra i telai n. 10 e 13 ospita un serbatoio del carburante consumabile, e tra i telai n. 16 e 21 è presente un vano radio.

Riso. 2.7. Telai della parte centrale della fusoliera:

a - telaio di potenza n. 7; b - telaio di potenza n. 10; c - telaio di potenza n. 13; g - cornice normale; 1 - trave superiore; 2 - parte laterale; 3 - montaggio; 4 - parte inferiore; 5 - parte ad arco; 6 - anello di ormeggio.

Tutti gli altri telai, ad eccezione dei telai di collegamento, sono realizzati con telai compositi, comprendenti una parte superiore, due parti laterali e una parte inferiore. Queste parti dei telai, così come i longheroni, sono incluse nella progettazione dei pannelli e durante l'assemblaggio le parti dei telai vengono unite tra loro, formando il telaio portante della parte centrale della fusoliera.

Gli elementi più caricati della parte centrale della fusoliera sono i telai n. 7, 10 e 13, nonché il pannello del pavimento. I telai elettrici n. 7 e 10 (Fig. 2.7) sono realizzati con grandi pezzi stampati in lega AK-6, parti stampate e in lamiera, che formano un profilo chiuso, comprendente una trave superiore 1, due pareti laterali 2 e una parte inferiore 4.

La trave superiore è composta da due parti collegate da bulloni in acciaio su un piano di simmetria. Agli angoli delle travi sono presenti fori per i bulloni per il fissaggio del telaio principale del cambio.

L'unione della trave superiore del telaio n. 7 con le pareti laterali viene effettuata utilizzando pettini fresati e due bulloni posizionati orizzontalmente, e l'unione delle pareti laterali del telaio n. 10 con la trave superiore viene effettuata utilizzando una flangia e bulloni posizionati verticalmente. Le parti inferiori dei telai n. 7 e 10 sono costituite da pareti e 4 angoli rivettati ad esso, formando un profilo a I in sezione trasversale. Alle estremità delle travi sono installati i raccordi di collegamento 3 stampati in lega AK-6, con i quali le travi inferiori dei telai sono unite alle pareti laterali con bulloni in acciaio.

Sulla parte esterna del telaio n. 7, su entrambi i lati sono installati punti di fissaggio in acciaio per i serbatoi del carburante fuoribordo. Sul telaio n. 10 sono installate unità combinate per il fissaggio simultaneo dei montanti ammortizzanti del carrello di atterraggio principale e del dispositivo di ormeggio. Inoltre, nella parte inferiore del telaio su entrambi i lati sono installati punti di fissaggio posteriori per i serbatoi del carburante fuoribordo.

Il telaio n. 13 della struttura rivettata è realizzato in lamiera di duralluminio e profili angolari pressati. La parte inferiore del telaio è costituita da tre pezzi stampati in lega AK-6, imbullonati insieme. Con i lati del telaio, la parte inferiore è rivettata mediante raccordi, che presentano fori per l'installazione degli anelli di ormeggio 6. Un telaio inclinato è fissato alla parte inferiore del telaio n. 13, chiudendo il vano di carico ed essendo il bordo elettrico del portello di carico. Dispone di due unità installate su ciascun lato per il fissaggio delle porte di carico.

Nella parte superiore del telaio n° 13 si trova la parte arcuata 5, che è inclusa nella sovrastruttura della fusoliera, è stampata in lamiera di duralluminio e presenta scanalature per il passaggio dei longheroni.

I telai leggeri (normali) (vedi Fig. 2.7) sono simili nel design e hanno una sezione trasversale a forma di Z. Le parti superiore e laterale dei telai sono stampate in lamiera di duralluminio e collegate end-to-end con sovrapposizioni. Lungo il contorno interno, i telai sono rinforzati con un profilo angolare e lungo il contorno esterno sono realizzate scanalature per i traversi.

Le parti inferiori dei telai normali hanno correnti superiori e inferiori costituite da profilati angolari e a T, ai quali è rivettata una parete in lamiera di duralluminio. Alle estremità delle parti inferiori dei telai sono rivettati i raccordi stampati in lega AK-6, con l'aiuto dei quali vengono rivettati alle pareti laterali dei telai.

All'esterno, sul lato di dritta sul telaio n. 8, sul lato sinistro tra i telai n. 8 e 9, nonché sul telaio n. 11, e su entrambi i lati sono installate unità per il fissaggio delle cinghie dei serbatoi del carburante fuoribordo. Nella parte inferiore delle parti inferiori dei telai sono installate unità aeree in acciaio ZOKHGSA per il fissaggio del telaio. Sul telaio n. 1 lungo l'asse longitudinale dell'elicottero è presente un'unità di fissaggio per il montante dell'ammortizzatore anteriore, e sui lati del telaio e sulle travi longitudinali del pavimento sono presenti unità rivettate con prese sferiche per i supporti del martinetto. Sul telaio n. 2 sono presenti punti di attacco per i montanti del carrello di atterraggio anteriore. Sul telaio n. 11 sono presenti punti di fissaggio per i semiassi e sul telaio n. 13 sono presenti punti di fissaggio per i montanti del carrello di atterraggio principale.

Nel pannello del soffitto tra i telai n. 7 e 13, così come nei pannelli laterali, sono installati traversi realizzati con speciali profili angolari in duralluminio D16T con smussi per migliorare l'incollaggio con la pelle. I restanti traversi vengono installati da profili angolari.

Il pavimento di carico (Fig. 2.8) di una struttura rivettata è costituito dalle parti inferiori dei telai, travi longitudinali 11, traverse, pavimentazione in lamiera ondulata 338 AN-1 e rivestimento esterno in duralluminio. La parte longitudinale media della pavimentazione, posta tra i telai n. 3 e 13, è rinforzata con elementi rigidi trasversali e fissata con viti e dadi di ancoraggio ad appositi profili longitudinali. Sopra il pavimento lungo i lati del pavimento sono rivettati i profili angolari realizzati con lastre di duralluminio D16AT e L2.5, con l'aiuto dei quali i pannelli laterali sono collegati al pavimento del vano di carico. Le zone di carico del pavimento dei veicoli a ruote trasportati sono rinforzate con due profili longitudinali a forma di conca. Per fissare il carico trasportato sul pavimento lungo le fiancate sono installate 27 unità di ormeggio 5.

I telai e le travi nei luoghi in cui sono installate le unità di ormeggio hanno staffe e raccordi stampati in lega AK6. Sul telaio n. 1 lungo l'asse di simmetria del pianale di carico è presente un nodo 1 per il fissaggio dei rulli del verricello elettrico GPL-2 durante il trasporto del carico in cabina. Nel luogo di installazione dell'argano elettrico GPL-2 sulla parete della trave longitudinale

è rinforzato un raccordo stampato in lega AK6, nel cui ripiano sono presenti due fori filettati per bulloni per il fissaggio della piastra 2 sotto la base del verricello elettrico LPG-2. Sul pavimento tra i telai n. 1 e 2 è installato un involucro per proteggere i rulli e i cavi dell'argano elettrico LPG-2, e nell'apertura della porta scorrevole sono presenti due fori per il fissaggio della scala d'ingresso rimovibile.

Nelle pareti delle travi longitudinali del pianale di carico sul telaio n. 5, così come nella parete del telaio n. 1 sul lato di dritta, sono presenti fori per le tubazioni 12 del sistema di riscaldamento e ventilazione della cabina. Le pareti attorno ai fori sono rinforzate con bordi stampati in lega AK-6. I supporti per serbatoi carburante aggiuntivi sono installati sui lati sinistro e destro del pavimento tra i telai n. 5 e 10.

Riso. 2.8. Pannello del pavimento del vano di carico:

1 - unità di montaggio per rulli verricello elettrico; 2 - piastra per la base del verricello elettrico; 3 - punti di ormeggio; 4 - portello per l'antenna ARK-9; 5, 8 - portelli per le valvole di intercettazione del sistema di alimentazione; 6 - portello di installazione; 7 - portello per il fermo del cavo per ritrarre la sospensione esterna; 9, 17, 23 - portelli tecnologici; 10 - portello per l'antenna ARK-UD; 11 - travi del telaio del solaio; 12 - tubazione dell'impianto di riscaldamento; 13 - punti di attacco per i montanti dell'ammortizzatore del carrello di atterraggio anteriore; 14 - nicchia per il telaio dell'antenna ARK-9; 15 - ritagli per tubazioni di serbatoi di carburante aggiuntivi; 17 - punti di attacco delle sospensioni esterne; 18 - supporti per ascensori idraulici; 19 - punti di attacco per i montanti del carrello di atterraggio principale; 20 - portello per il monitoraggio dei collegamenti delle tubazioni del sistema di alimentazione; 21 - punti di attacco per i semiassi del carrello di atterraggio principale; 22 - Unità di montaggio ammortizzatore carrello di atterraggio anteriore.

Nel pianale di carico tra i telai n. 5 e 6 ci sono punti di attacco per l'antenna del telaio ARK-9, e tra i telai n. 8 e 9 ci sono punti di attacco per l'amplificatore dell'antenna e l'unità antenna ARK-UD.

La pavimentazione è dotata di portelli impiantistici e tecnologici, chiusi con coperchi su viti con dadi di ancoraggio. Lungo l'asse di simmetria nella parte rimovibile del pavimento sono presenti i portelli 4 per l'ispezione e l'accesso all'antenna del telaio ARK-9, le valvole del carburante 5 e 8, l'unità antenna e l'amplificatore dell'antenna ARK-UD e la maniglia per il fissaggio del sospensione esterna in posizione retratta.

Sugli elicotteri Mi-8T dell'ultima serie, nel pavimento di carico tra i telai n. 8 e 9 è realizzato un portello per il passaggio di imbracature esterne con una capacità di sollevamento di 3000 kg.

Quando si lavora con una sospensione esterna, il portello ha una protezione. Le unità di sospensione esterne del cavo si trovano all'interno del vano di carico sulle travi superiori dei telai n. 7 e 10. In posizione retratta, la sospensione sale fino al soffitto del vano di carico ed è fissata con un lucchetto DG-64M e un cavo ad una staffa speciale installata tra i telai n. 10 e 11. Le imbracature da carico sono posate nel cassone della porta del carico. La protezione si ripiega e viene fissata con ammortizzatori in gomma dietro lo schienale del sedile di piano nella porta di carico sinistra. Il portello nel pavimento del vano di carico è chiuso da coperture accoppiate (interne ed esterne) del vano di carico.

I pannelli laterali (vedi Fig. 2.6) sono rivettati dalle parti laterali dei telai (normali), i traversi dai profili angolari e dal rivestimento in duralluminio. Le parti posteriori dei pannelli terminano con una cornice inclinata. Sui pannelli di destra e di sinistra ci sono cinque finestre rotonde con vetro organico convesso, ad eccezione della prima finestra di sinistra, vetrata con vetro organico piano. Il vetro è fissato ai telai in magnesio fuso con viti e dadi speciali e sigillato lungo il contorno con guarnizioni in gomma, mentre i bordi dei telai sono rivestiti con sigillante dopo aver installato il vetro all'interno e all'esterno.

Sul lato sinistro del pannello tra i telai n. 1 e 3 è presente un'apertura per la porta scorrevole 2, bordata con un telaio in profili di duralluminio. Nella parte superiore della porta sul lato del vano di carico sono installati i nodi per una scala di corda e all'esterno sopra la porta è fissata una grondaia per lo scarico dell'acqua.

La porta (Fig. 2.9) di una struttura rivettata è costituita da un telaio e pelli esterne ed interne rivettate ad esso, installate sulle guide inferiore e superiore, lungo le quali scorre indietro su sfere e rulli. La guida superiore 11 è un profilo a forma di U in cui sono installate una slitta 14 e due file di sfere 12. Le staffe 15 sono rivettate alla slitta, che sono collegate alla porta con perni di bloccaggio 13 installati sulla porta. In posizione aperta, la porta è trattenuta da un morsetto a molla montato all'esterno della fusoliera.

Riso. 2.9. Porta scorrevole:

1 - chiavistello; 2 - molla a perno; 3, 4 - maniglie per sblocco di emergenza della porta; 5 - cavo; 6 - vetro; 7 - maniglia interna della porta; 8 - sorgenti; 9 - chiavistello; 10 - maniglia della porta esterna; 11 - guida superiore; 12 - cuscinetti a sfera; 13 - perno di bloccaggio; 14 - slittamento; 15 - parentesi; 16 – rullo.

La porta ha una finestra rotonda con vetro organico piano ed è dotata di due serrature. Sul bordo anteriore della parte centrale della porta è presente una serratura a chiave con due maniglie 10 e 7 (esterna ed interna).

Nella parte superiore della porta è montata una serratura a perno, per lo sblocco di emergenza della porta, con maniglie interne ed esterne 3 e 4. La serratura superiore è collegata alla serratura centrale tramite cablaggio a cavo e quando la serratura superiore è aperta, contemporaneamente si apre anche la serratura centrale. In caso di sblocco di emergenza della porta è necessario ruotare nuovamente la maniglia esterna o interna nel senso della freccia, mentre i perni di chiusura 13 della serratura superiore fuoriescono dai fori delle staffe, e lo scrocco 9 della la serratura centrale viene disinserita dal cavo 5, dopodiché la porta deve essere spinta fuori.

Per impedire l'apertura spontanea della porta durante il volo, su di essa è installato un dispositivo che fissa la porta in posizione chiusa.

Il pannello del soffitto (Fig. 2.10) è costituito dalle parti superiori dei telai, dei traversi e del rivestimento, rivettati insieme. Nei telai leggeri (normali) vengono realizzate delle tacche per il passaggio dei traversi, mentre nei telai n. 3, 3a, 7, 10 i traversi vengono tagliati e uniti tramite strisce dentate di lamiera di duralluminio. Il rivestimento del pannello del soffitto tra i telai n. 1 e 10 è realizzato in lamiera di titanio, mentre tra i telai n. 10 e 13 è in lamiera di duralluminio. Nel rivestimento del pannello del soffitto tra i telai n. 9 e 10 sono presenti i fori per gli angolari degli idranti dell'impianto di alimentazione e tra i telai n. 11 e 12 si trova il portello 6 per le pompe del carburante del serbatoio di alimentazione. Sul rivestimento sono installate grondaie realizzate con profili pressati e sono realizzati fori per tubazioni di drenaggio per il drenaggio dell'acqua.

Sulla parte superiore dei telai del pannello del soffitto sono installati dei nodi: sul telaio n. 3 - quattro nodi 1 per il montaggio dei motori, sui telai n. 5 e 6 - nodi 2 e 3 per il fissaggio del dispositivo di fissaggio del motore con il cambio rimosso, sui telai n. 6 e 7 - nodi 5 per il fissaggio del telaio n. 1 del cofano, assieme 4 per il fissaggio dei montanti del cofano e della ventola.

Il compartimento posteriore 7 (vedi Fig. 2.6) è una continuazione della parte centrale della fusoliera e, insieme alle porte di carico, forma i contorni posteriori della fusoliera. Il vano posteriore della struttura rivettata è costituito dalle parti arcuate superiori dei telai, dai longheroni e dal rivestimento esterno.

Tecnologicamente, il compartimento è assemblato da pannelli separati ed è una sovrastruttura situata sopra il compartimento di carico, che si trasforma dolcemente in una trave di coda. La sovrastruttura termina con il telaio di aggancio n. 23.

Nella parte superiore tra i telai n. 10 e 13 è presente un contenitore per un serbatoio di carburante di consumo. Tra i telai n. 16 e 21 è presente un vano radio, nella sua parte inferiore, tra i telai n. 16 e 18, è presente un portello per l'ingresso dal vano di carico al vano radio e alla trave di coda.

Sui telai n°12, 16 e 20 sono installati superiormente gli attacchi per i supporti dell'albero di coda della trasmissione. Il vano posteriore è unito al soffitto e ai pannelli laterali mediante profili angolari e rivestimenti esterni.

Il rivestimento della parte centrale della fusoliera (Fig. 2.11) è costituito da lastre di duralluminio D16AT con uno spessore di 0,8 mm, 1,0 mm e 1,2 mm. Il più caricato è il rivestimento del pannello del soffitto tra i telai n. 7 e 13, dove lo spessore del rivestimento è di 1,2 mm. Il rivestimento del pannello sinistro della sovrastruttura nella zona compresa tra i telai n. 19 e 23 è realizzato in lamiera di spessore 1 mm.

Le porte di carico (Fig. 2.12) si trovano tra i telai n. 13 e 21 della parte centrale della fusoliera, sospese su due cerniere ciascuna ad un telaio inclinato.

Le porte cargo chiudono l'apertura posteriore del bagagliaio e creano ulteriore volume nella cabina. Le porte sono di costruzione rivettata, ciascuna costituita da rigidità stampata e rivestimento esterno in duralluminio. Per comodità di carico dei veicoli su ruote, le porte sono dotate di alette 13 ripiegabili, incernierate alle parti inferiori delle porte. Nella posizione ripiegata le alette vengono mantenute in posizione da ammortizzatori in gomma.

Le porte di carico vengono aperte e chiuse manualmente, in posizione aperta sono trattenute da montanti, mentre in posizione chiusa sono fissate con perni al telaio n° 13 e bloccate con serrature longitudinali e trasversali 10 e 11. Le serrature consentono le porte da aprire dall'interno del vano di carico.

Riso. 2.10. Pannello del soffitto:

1 - supporti motore; 2,3 - punti di attacco del dispositivo di fissaggio del motore; 4 - punto di attacco per montanti del telaio n. 1, cofano e ventola; 5 - punti di attacco per il telaio n. 1 della cappa; 6 - portello per le pompe booster del serbatoio di alimentazione; a - fori per i bulloni di fissaggio del telaio del cambio principale.

Sulle superfici terminali delle porte lungo tutto il perimetro sono rinforzati i profili in gomma, garantendo la tenuta delle superfici di collegamento delle porte con la fusoliera e tra loro in posizione chiusa. Per impedire l'apertura delle porte del carico quando l'elicottero è parcheggiato, all'esterno è installato un dispositivo di bloccaggio per la maniglia della serratura della porta interna; Prima della partenza è necessario sbloccare la maniglia.

Nella parte inferiore delle porte sono installate le cassette degli attrezzi 12. Entrambe le porte sono dotate di sportelli per la rimozione dei gas di scarico dal motore acceso dell'attrezzatura trasportata nel vano di carico. Sull'ala sinistra è presente un estintore portatile 16 e staffe per il fissaggio dei supporti sotto le rastrelliere 17 della barella sanitaria. Nel rivestimento esterno sono ricavati degli sportelli per le tapparelle con la serranda di ventilazione di scarico 1 e per i lanciarazzi 2. Sullo sportello destro è presente uno sportello chiuso con un coperchio per l'alimentazione del tubo del riscaldamento del terreno 6.

L'ala destra è dotata di un portello per lasciare l'elicottero in caso di emergenza. Il portello è chiuso con un coperchio 8, costituito da rivestimento esterno e rigidità rivettati insieme. Nella parte inferiore, il coperchio del portello è trattenuto dai fermi e nella parte superiore dai perni di bloccaggio del meccanismo di rilascio di emergenza montato sul coperchio.

Il meccanismo di rilascio di emergenza è simile nel design al meccanismo blister scorrevole della cabina di pilotaggio. Per ripristinare il coperchio, è necessario tirare con decisione la maniglia 7 verso il basso, quindi i perni di bloccaggio usciranno dagli occhielli della staffa e rilasceranno il coperchio, e i pulsanti a molla situati negli angoli superiori del portello spingeranno fuori il coperchio.

L'elicottero è dotato di 15 scale progettate per il carico e lo scarico di veicoli a ruote e altri carichi. In posizione di lavoro, le scale sono fissate con elementi in acciaio in boccole in acciaio sulla trave inferiore del telaio n. 13, in posizione retratta sono appoggiate e fissate sul pavimento su entrambi i lati del vano di carico. A seconda del carico dell'elicottero, se non è possibile posizionare le scale di carico sul pavimento della cabina, le scale vengono posizionate sull'ala sinistra del portello di carico, dove in posizione retratta sono previsti punti di attacco per le scale.

Riso. 2.12. Porte di carico:

1 - serranda di ventilazione di scarico; 2 - lanciarazzi; 3 - sedile ribaltabile; 4 - porta cabina equipaggio; 5 - verricello elettrico; 6 - portello per l'alimentazione del tubo del riscaldatore di terra; 7 - maniglia di sblocco del coperchio del portello di emergenza; 8 - coperture dei portelli di emergenza; 9 - maniglia; Blocco a 10 perni; 11- tenditore a vite; 12 - cassetta degli attrezzi; 13 - scudo; 14 - posto; 15 - scale; 16 - estintore portatile; 17 - staffa per fissaggio porta sanitari.

Il telaio della scala è costituito da un set di resistenza longitudinale e trasversale. Il set portante longitudinale è costituito da due travi rivettate da profili angolari e una parete in duralluminio D16T L1, 2. Gli accordi superiori delle travi sono costituiti da un profilo in duralluminio a forma di T D16T, il cui ripiano sporge sopra la pelle del scala e impedisce ai veicoli a ruote di rotolare giù dalle scale durante il carico e lo scarico. Il set trasversale è costituito da profili a T e diaframmi stampati in lamiera di duralluminio rivettati su di essi.

I bordi anteriore e posteriore delle scale hanno bordi in acciaio. Per evitare lo slittamento delle ruote dei veicoli semoventi durante il caricamento con il proprio motore, i rivestimenti ondulati sono rivettati ai bordi delle scale alle estremità posteriori.

Riso. 2.11. Placcatura della parte centrale della fusoliera

4. BRACCIO DI CODA

Il trave di coda garantisce la creazione della spalla necessaria alla spinta del rotore di coda per compensare il momento di reazione del rotore principale.

Il trave di coda (Fig. 2.14) è di costruzione rivettata, del tipo a trave, ha la forma di un tronco di cono, è costituito da un telaio e da una pelle liscia in duralluminio.

Il telaio comprende set di resistenza longitudinale e trasversale. Il set di forza trasversale è composto da diciassette telai con sezione a forma di Z. I telai n°1 e 17 sono telai di collegamento, realizzati con profilo estruso in duralluminio D16AT e rinforzati con listelli dentati. I telai n. 2, 6, 10 e 14 sono rinforzati nella parte superiore per i supporti 3 dell'albero di coda della trasmissione. Ad essi sono inoltre fissate le staffe 2 per l'installazione dei blocchi guida in textolite per i cavi di controllo del passo del rotore di coda.

L'insieme longitudinale è composto da 26 traverse dal n. 1 al n. 14, partendo dall'alto su entrambi i lati dell'asse verticale. Le traverse sono realizzate con profili angolari estrusi.

L'involucro della trave di coda è realizzato in lamiera rivestita di duralluminio D16AT. Le giunzioni dei teli di guaina vengono realizzate lungo i correnti ed i telai con sormonto e sottosquadro. Nella pelle tra i telai n. 13 e 14, su entrambi i lati della trave di coda, sono praticati dei ritagli per il passaggio del longherone stabilizzatore.

Riso. 2.14. Trave di coda:

1 - flangia di collegamento; 2 - staffa per il fissaggio dei blocchi cavi di controllo del rotore di coda; 3 - supporto albero di coda trasmissione; 4 - montaggio staffa di regolazione; 5 - sovrapposizione; 6 - staffa di collegamento dello stabilizzatore; 7 - punto di attacco per ammortizzatore supporto coda; 8 - punti di attacco per il montante della coda.

Lungo il contorno dei ritagli sono rivettati rivestimenti di rinforzo in duralluminio 5. Sulla parte superiore dell'involucro sono presenti portelli con coperchi per l'ispezione e la lubrificazione dei giunti scanalati dell'albero di coda della trasmissione. Tra i fotogrammi n. 3 e 4 c'è un ritaglio per il faro lampeggiante MSL-3, tra i fotogrammi n. 7 e 8, 15 e 16 ci sono dei ritagli per le luci di combattimento, tra i fotogrammi n. 11 e 12 c'è un ritaglio per sensore del sistema direzionale.

La carenatura dell'antenna del dispositivo DIV-1 è installata nella parte inferiore del trave di coda tra i telai n. 1 e 6. La parte superiore della carenatura è rivettata da profili e guaine in duralluminio ed è fissata alla trave con viti. La parte inferiore è realizzata in materiale radiotrasparente, fissata alla parte superiore su bacchetta e chiusa con due serrature pieghevoli e tre piastrine con viti. Nella parte inferiore della trave sono installate due antenne (ricevente e trasmittente) del radioaltimetro RV-3. Sul telaio n. 13 di entrambi i lati della trave sono installate le unità 4 per i bulloni delle staffe di regolazione dello stabilizzatore e sul telaio n. 14 sono presenti le staffe 6 per il fissaggio dello stabilizzatore. Sul telaio n. 15, su entrambi i lati del trave di coda, sono presenti nodi rivettati 8 per il fissaggio dei montanti del montante di coda, e sul telaio n. 17 dal basso è presente un nodo 7 per il fissaggio dell'ammortizzatore del montante di coda.

5. TRAVE FINE

La trave terminale (Fig. 2.15) è progettata per spostare l'asse di rotazione del rotore di coda nel piano di rotazione del rotore principale al fine di garantire l'equilibrio dei momenti di forza rispetto all'asse longitudinale dell'elicottero.

Riso. 2.15. Trave finale:

1 - telaio n. 3; 2 - telaio n. 9; 3 - parte fissa della carenatura; 4 - muro del longherone; 5 - fanale posteriore; 6 - antenna inclinata; 7 - parte rimovibile della carenatura; 8 - copertura; 9 - trave della chiglia.

La trave terminale della struttura rivettata è costituita da una trave di chiglia 9 e da una carenatura. Nel telaio n. 2, l'asse della trave presenta una curva con un angolo di 43° 10" rispetto all'asse della trave di coda.

Il telaio della trave della chiglia è costituito da un set trasversale e longitudinale. L'insieme trasversale comprende nove telai. I telai n. 2, 3 e 9 sono rinforzati e il telaio n. 1 è un telaio di collegamento.

Il set longitudinale è composto da longherone 4 e traverse realizzate con profili angolari. Il longherone rivettato è realizzato con profili angolari in duralluminio D16T, le pareti sono in lamiera di duralluminio. Nella parte inferiore della parete del longherone è presente un portello per l'accesso al cambio intermedio. Il telaio della trave della chiglia è rivestito con rivestimento di lavoro liscio in duralluminio D16AT, spessore 1 mm sul lato destro, spessore 1,2 mm sul lato sinistro. Tra i telai n. 1 e 3 è installata una pelle rinforzata in duralluminio D16AT di spessore 3 mm, all'interno della quale sono presenti fresature longitudinali realizzate con metodo chimico per facilitarla. Una pelle simile di 2 mm di spessore è rivettata tra i telai n. 8 e 9.

Il telaio di aggancio n°1 è stampato in lega di alluminio D16T; per aumentare l'affidabilità del giunto, lo spessore dei piani di unione viene aumentato a 7,5 mm con la loro successiva lavorazione meccanica.

Staffa rinforzata del telaio n. 3 (elemento 1), stampata in lega di alluminio AK6, il cambio intermedio è fissato ad esso con quattro bulloni e il cambio di coda è fissato alla flangia del telaio n. 9. Nella parte superiore della curva della trave ci sono due portelli: superiore e inferiore. Il portello superiore è destinato al riempimento dell'olio nel cambio intermedio e il portello inferiore è destinato all'ispezione del giunto scanalato. I portelli sono chiusi con coperchi in cui sono presenti fessure branchiali per la presa d'aria per il raffreddamento del cambio intermedio. Durante il funzionamento, entrambi i portelli vengono utilizzati per installare il dispositivo quando si misura l'angolo di frattura tra la coda e l'estremità dell'albero della trasmissione.

La carenatura forma il contorno posteriore della trave della chiglia ed è un timone fisso che migliora la stabilità direzionale dell'elicottero. La carenatura è composta da due parti: le 7 inferiori sono rimovibili e le 3 superiori non rimovibili. Il telaio della carenatura è costituito da sei traverse stampate in duralluminio D16AT, sei nervature e strisce di collegamento rivettate lungo il contorno della carenatura.

Il telaio è rivestito con guaina liscia in duralluminio. Nella parte inferiore della carenatura è presente un portello, nel coperchio 8 del quale sono presenti feritoie per l'uscita dell'aria di raffreddamento del cambio intermedio. Inoltre, le antenne inclinate 6 sono montate su entrambi i lati e le antenne a frusta sono montate lungo l'asse di simmetria della carenatura. Un fanale posteriore è installato posteriormente lungo l'asse di simmetria della carenatura. La parte rimovibile della carenatura è fissata alle cinghie dei longheroni della chiglia con viti e dadi autobloccanti, mentre la parte non rimovibile è fissata con rivetti mediante nastri di testa.

Fig.2.16. Schema di giunzione della fusoliera con standard

collegamento dei telai di aggancio (sotto)

L'unione delle parti della fusoliera è dello stesso tipo e viene eseguita lungo i telai di giunzione secondo lo schema (Fig. 2.16). Tutti i telai di ancoraggio sono realizzati in profilo di duralluminio estruso D16AT, la cui flangia terminale forma una flangia con fori per i bulloni di ancoraggio.

Per ridurre la concentrazione dello stress nella pelle, lungo il contorno dei telai di collegamento vengono posate strisce dentate in duralluminio, che vengono rivettate insieme alla pelle sulla flangia esterna del telaio.

6. STABILIZZATORE

Lo stabilizzatore è progettato per migliorare la stabilità longitudinale e la controllabilità dell'elicottero. Lo stabilizzatore (Fig. 2.17) è installato sulla trave di coda tra i telai N. 13 e 14, il suo angolo di installazione può essere modificato solo quando l'elicottero è parcheggiato a terra.

Lo stabilizzatore ha un profilo simmetrico NACA-0012 ed è costituito da due metà: destra e sinistra, posizionate simmetricamente rispetto al trave di coda e interconnesse all'interno della trave.

Entrambe le metà dello stabilizzatore hanno un design simile. Ciascuna metà dello stabilizzatore rivettato è costituita da un longherone 2, sette nervature 5, un longherone di coda 12, un diaframma, un rivestimento anteriore in duralluminio 6, una carenatura terminale rimovibile 9 e un rivestimento in tessuto 11.

Le nervature e i diaframmi sono stampati in lamiera di duralluminio. Le centine hanno sezioni di prua e di coda, che sono rivettate alle corde del longherone. Sulle flange delle parti posteriori delle nervature sono presenti delle creste con fori per cucire sul rivestimento in tessuto.

Il longherone di coda, realizzato in lamiera di duralluminio, copre le code delle centine dal basso e dall'alto e forma un bordo d'uscita rigido dello stabilizzatore. Le code delle centine con il longherone della coda sono rivettate cieche.

Riso. 2.17. Stabilizzatore:

1 - asse di montaggio dello stabilizzatore; 2 - longherone; 3 - staffa di regolazione; 4 - flangia di collegamento; 5 - costola; 6 - guaina in duralluminio; 7 - unità di montaggio dell'antenna a fascio; 8 - peso di bilanciamento; 9 - carenatura terminale; 10 - foro di drenaggio; 11 - rivestimento in lino; 12 - longherone della coda.

Sulla punta della nervatura n. 1 di ciascuna metà dello stabilizzatore è presente la staffa rivettata 3 con un orecchino, con il quale è possibile modificare l'angolo di installazione dello stabilizzatore sul terreno.

Sulla parte anteriore della centina n. 7 è rivettato un peso di bilanciamento 8 del peso di 0,2 kg, coperto da una carenatura terminale rimovibile 9 in fibra di vetro. Sulla punta della nervatura n. 7 delle metà destra e sinistra dello stabilizzatore, è installata un'unità 7 per fissare il cavo dell'antenna a fascio.

Il longherone dello stabilizzatore a trave con struttura rivettata è costituito da correnti superiori e inferiori e da una parete con fori flangiati per la rigidità. Gli accordi superiore e inferiore del longherone sono realizzati con profili angolari in duralluminio. Nella parte della radice, il longherone è rinforzato con una piastra rivettata alle corde e alla parete del longherone sul lato posteriore, e nella parte anteriore tra le nervature n. 1 e 2, il longherone è rinforzato con una piastra rivettata alle sue corde. Alla piastra di copertura è rivettata una flangia di collegamento 4, stampata in lega di alluminio.

Sul longherone vicino alla nervatura n. 1 sono presenti raccordi con gli assi 1 per il fissaggio delle metà dello stabilizzatore alla trave di coda. Le unità di collegamento dello stabilizzatore sono protette dalla polvere da coperture fissate al longherone e alla centina n. 1 con una corda e un morsetto utilizzando una borchia in schiuma.

La parte anteriore dello stabilizzatore è rivestita con fogli di duralluminio in D16AT, rivettati lungo le flange delle parti anteriori delle centine e delle cinghie dei longheroni. La sezione della coda è rivestita in tessuto AM-100-OP, le cuciture lungo le stecche sono sigillate con nastri seghettati.

L'unione delle metà destra e sinistra dello stabilizzatore viene effettuata con bulloni lungo le flange di accoppiamento e le piastre di collegamento.

Oggi una sedia da ufficio è un prodotto high-tech con un gran numero di regolazioni diverse. Funzionalità, praticità, resistenza all'usura, comfort, ergonomia ed estetica sono le proprietà che possiede una sedia da ufficio di alta qualità. Sviluppatori, medici e designer sono coinvolti nello sviluppo e nel miglioramento delle sedie da ufficio.

Una moderna sedia da ufficio è composta da un telaio: schienale e sedile, braccioli, rivestimento e imbottitura, alzata a gas, traversa, rotelle e meccanismo.

Telaio

Il telaio è uno degli elementi strutturali principali di una sedia da ufficio. Ne esistono due tipi: monolitici e non monolitici.

Monolitico: lo schienale e il sedile formano un unico telaio, il che rende la struttura della sedia più resistente e tale sedia può essere utilizzata senza braccioli nei casi in cui i braccioli sono rimovibili.

Non monolitico: lo schienale e il sedile sono collegati da braccioli, una piastra metallica o altro elemento.

Indietro

Lo schienale della sedia funge da sostegno per la schiena; può essere basso o alto, la forma dello schienale è rettangolare o arrotondata.

L'angolo tra il sedile e lo schienale della sedia da ufficio dovrebbe essere leggermente superiore a 90 gradi, il che consente di rilassare la colonna lombare quando ci si appoggia allo schienale della sedia.

Il cuscino sullo schienale della sedia nella zona lombare della colonna vertebrale aiuta a distribuire uniformemente il carico sulla colonna vertebrale e conferisce una forma anatomica allo schienale, aumentando le proprietà ergonomiche della sedia. A volte le sedie sono dotate di un sistema di regolazione del sostegno lombare, che crea ulteriore comfort durante l'utilizzo.

Il design di alcune sedie prevede un poggiatesta che consente di rilassare la colonna cervicale.

La regolazione dello schienale della sedia (l'angolazione dello schienale, il fissaggio dello schienale in una determinata posizione, ecc.) viene effettuata utilizzando vari meccanismi di regolazione.

Posto a sedere

Il sedile di una sedia da ufficio può essere duro, semimorbido o morbido.

Il sedile rigido è realizzato con materiali elastici per la pavimentazione, come paglia, legno o metallo.

La seduta semimorbida ha uno spessore medio del pavimento.

La morbida seduta ha un pavimento spesso ed è dotata di molle.

Il bordo anteriore rivolto verso il basso del sedile deve essere arrotondato per evitare interruzioni dell'afflusso di sangue alle gambe.

La larghezza del sedile più preferita è 400-480 mm, la profondità è 420 mm. La profondità del sedile può essere regolata in due modi: spostando il sedile o spostando lo schienale della sedia.

La posizione ideale della sedia è con i piedi completamente appoggiati sul pavimento e le ginocchia piegate con un angolo di 90 gradi. Allo stesso tempo, la profondità della sedia da ufficio dovrebbe garantire una posizione delle gambe tale che i fianchi aderiscano perfettamente al sedile e le fosse poplitee non tocchino il sedile della sedia.

Braccioli

I braccioli fungono da supporto per i gomiti, alleviando così il carico dalle spalle, dal collo e dalla colonna vertebrale e riducendo l'affaticamento del braccio. Il rivestimento dei braccioli crea ulteriore comfort durante il lavoro. La maggiore necessità di braccioli è vissuta da persone che spesso lavorano molto al computer, digitando testo da una tastiera. L'assenza di braccioli può portare a problemi di salute, rapido affaticamento e riduzione delle prestazioni.

Alcune sedie sono dotate di braccioli regolabili in altezza, larghezza e angolazione. Se i braccioli non sono dotati di meccanismo di regolazione, devono garantire una posizione delle braccia in cui le braccia siano piegate ai gomiti con un angolo di 90 gradi.

I braccioli sono fissati al telaio della sedia in diversi modi:

– I braccioli sono fissati al sedile della sedia. Se necessario possono essere rimossi senza compromettere l'integrità della struttura della sedia.

– I braccioli si fissano allo schienale e al sedile della sedia, collegandoli.

– I braccioli si fissano allo schienale e al sedile della sedia, collegandoli. In questo caso lo schienale e il sedile sono fissati tra loro con una piastra metallica o altro elemento. Nella maggior parte dei casi i braccioli possono essere rimossi se necessario senza compromettere l'integrità della struttura.

Tappezzeria

Come rivestimento per sedie da ufficio, materiali resistenti all'usura di alta qualità vengono utilizzati: tessuti sintetici di varie strutture e composizioni, pelle naturale o artificiale.

Il tessuto sintetico è un materiale molto resistente, abbastanza facile da pulire e antistatico. Ha una buona igroscopicità e traspirabilità, ha un aspetto estetico e un'ampia varietà di texture e colori.

La vera pelle è un materiale resistente all'usura, elastico e di facile manutenzione. Ha una buona traspirabilità, grazie alla quale, quando si utilizzano sedie da ufficio rivestite in vera pelle, i processi di scambio termico naturale tra il corpo umano e l'ambiente non vengono interrotti. La vera pelle differisce nel metodo di vestizione, nella tecnologia di tintura e nella qualità delle materie prime.

La finta pelle è un materiale pratico e durevole, resistente ai raggi ultravioletti.

La rete acrilica è un materiale durevole e abbastanza rigido che viene utilizzato per rivestire gli schienali delle sedie ergonomiche.

Riempitivo

Come riempitivo nelle sedie da ufficio viene utilizzata la schiuma di poliuretano o la gommapiuma, materiali molto simili tra loro. La schiuma di poliuretano è più resistente all'usura e durevole rispetto alla gommapiuma. L'imbottitura in poliuretano viene realizzata stampata (cioè dello spessore, della forma richiesta, con profilo anatomico) e la gommapiuma viene fornita in blocchi di diverso spessore, dai quali vengono tagliate le forme richieste. La schiuma di poliuretano stampato è eccellente per la realizzazione di schienali e sedili di sedie, eliminando la possibilità di deterioramento della qualità del prodotto a causa del risparmio di materiale da parte del produttore (spessore o densità dell'imbottitura). Nel caso dell'utilizzo della gommapiuma, la qualità del prodotto dipende principalmente dall'integrità del produttore.

Sollevatore a gas

Un sollevatore a gas (cartuccia di gas) è un cilindro di acciaio riempito di gas inerte. L'alzata a gas è progettata per regolare l'altezza della sedia e funge da ammortizzatore.

Gli ascensori a gas sono brevi, medi o alti. Di norma sulle poltrone direzionali vengono montate le alzate a gas corte, sulle sedie da ufficio le alzate a gas corte o medie e sulle sedie per bambini le alzate a gas medie o alte. Tutti gli elevatori a gas hanno dimensioni di montaggio standard e sono intercambiabili.

L'alzata a gas può essere cromata o nera. L'alzata a gas nera (la più comune) è dotata di una copertura decorativa in plastica nera. L'alzata a gas cromata non è fornita di copertura decorativa e funge da continuazione della traversa cromata.

Attraverso.

La traversa è la parte inferiore della sedia, che sostiene il carico principale. Le più stabili sono le traverse di grande diametro e base a cinque travi dotata di rulli. Questo design offre la massima mobilità in tutte le direzioni e comfort di movimento sulla sedia.

L'affidabilità della traversa dipende principalmente dalla qualità del materiale da cui è realizzata. Le traverse sono realizzate in plastica e metallo.

La plastica è un materiale economico ma di alta qualità con proprietà vicine al metallo.

Il metallo, nella maggior parte dei casi cromato, è più resistente della plastica e ha un aspetto più rappresentativo. L'unico inconveniente di una croce in metallo è il suo peso maggiore rispetto ad una in plastica.

Di norma, la traversa e i braccioli sono realizzati nello stesso materiale e colore, pertanto, nella produzione di traverse, viene utilizzato anche legno verniciato poco costoso per realizzare rivestimenti in legno per la struttura metallica della traversa.

Rulli.

Le rotelle per sedie da ufficio sono realizzate in polipropilene, poliammide (nylon) o poliuretano (plastica elastica). I rulli duri e durevoli in polipropilene o poliammide sono destinati ai rivestimenti per pavimenti standard, mentre i rulli morbidi in poliuretano sono destinati al parquet o al laminato. Ogni produttore ha standard di qualità diversi per i rulli, ma le dimensioni dei rulli sono generalmente le stesse.

Meccanismi per sedie da ufficio

Per un utilizzo confortevole di una sedia da ufficio, la presenza di meccanismi di regolazione comodamente posizionati e facili da usare è di grande importanza. Oggi esiste un gran numero di meccanismi diversi che possono essere suddivisi in diversi tipi: meccanismi semplici, complessi e oscillanti.

Meccanismi semplici regolano le sedie solo in altezza, ad esempio il meccanismo Piastre. Meccanismi semplici sono installati sulle sedie del personale.

I meccanismi a dondolo fissano la sedia solo nella posizione di lavoro, ad esempio il meccanismo Top Gun.

Meccanismi complessi consentono di regolare e fissare la sedia in modo tale da creare le condizioni più confortevoli per una persona durante il lavoro, mantenendo la salute e garantendo prestazioni elevate. Un esempio di tale meccanismo è il sincromeccanismo.

I sedili sono progettati per accogliere ed eseguire i compiti funzionali del pilota, accogliere i passeggeri, garantire un volo confortevole, nonché tollerare sovraccarichi da parte del pilota e dei passeggeri dell'elicottero in caso di atterraggio di emergenza.

I nostri sedili sono così compatti che trovano posto in quasi tutte le cabine.

Le sedie non solo soddisfano i requisiti di sicurezza, ma hanno anche caratteristiche ergonomiche migliorate.

Durante la creazione della sedia, sono stati raggiunti i seguenti obiettivi:

• perdita di peso
• riduzione dei costi
• compattezza
• massima ergonomia e comfort
• design originale

La sedia ha un design esclusivo e moderno. Durante lo sviluppo sono state introdotte nuove soluzioni ingegneristiche originali. Il processo produttivo prevede l'utilizzo di materiali avanzati ed innovativi.

La sedia è un prodotto seriale e dispone di componenti e parti intercambiabili. L'attrezzatura del sedile è facilmente installabile a bordo dell'elicottero e si trova sia lungo il volo che contro il volo. Ogni sedia è affidabile nel funzionamento e, in condizioni operative normali, richiede costi operativi minimi.

Il design della sedia può sopportare carichi di impatto elevati, con un peso inferiore rispetto alle sedie della concorrenza.

Le sedie leggere garantiscono risparmio energetico, oltre a sicurezza, funzionamento economico ed elevate caratteristiche ergonomiche.

Il sistema di sicurezza a più livelli del nostro sedile per elicottero riduce la possibilità di lesioni al passeggero e aiuta a preservarne la vita. La tecnologia di assorbimento dell'energia ha un elevato livello di affidabilità e assorbe efficacemente l'energia d'impatto in caso di incidente grave o atterraggio di emergenza.

Sedile per elicottero ad assorbimento di energia, progettato per un sovraccarico fino a 30 g.

Elemento di assorbimento dell'energia monouso.

Una delle modifiche al sedile prevede la possibilità di installare e regolare il grado di assorbimento dell'energia d'impatto, a seconda delle caratteristiche di peso del passeggero (opzionale).

Il sistema di ritenzione e fissaggio è composto da: due cinture a vita, due cinture per le spalle con avvolgitori inerziali, un blocco di fissaggio della cintura, un sistema di regolazione della lunghezza della cintura e punti di attacco della cintura di sicurezza.

I cuscini della sedia sono progettati con uno spostamento minimo (affondamento) e un feedback dinamico da parte della persona seduta. I cuscini sono realizzati in materiale autoestinguente secondo AP27.853.

Il design della sedia prevede l'installazione dei braccioli (opzionali).

L'introduzione di un elevato grado di sicurezza della sedia non ha influito sui parametri principali, quali peso ridotto, comfort, accessibilità e manutenibilità.

SPECIFICA

LA SEDIA È COMPOSTA DA:

• Struttura della sedia
• Cuscini morbidi
• Sistemi di assorbimento degli urti con punti di attacco
• Sistema di regolazione dell'ammortizzazione in funzione del peso del passeggero (opzionale)
• Braccioli (opzionali)
• Poggiatesta
• Sistema di cablaggio
• Alimentazione (opzionale)
• Tasca letteraria
• Custodia (tessuto/pelle) con combinazione di colori preselezionata

SERVIZIO

Elementi rapidamente staccabili:

• Morbidezza
• Casi

Nodi che utilizzano la regolazione:

• Bracciolo

L'obiettivo del modello di utilità è quello di sviluppare un progetto per un sedile per elicottero ad assorbimento di energia che ne amplierebbe la funzionalità, ridurrebbe il peso e semplificherebbe la progettazione del sedile nel suo insieme.

Questo compito viene raggiunto dal fatto che il sedile dell'elicottero contiene una tazza, un telaio con guide, montato in modo mobile su binari, unità di fissaggio realizzate sotto forma di cursori superiori e inferiori e un dispositivo di assorbimento dell'energia. In questo caso il telaio comprende due montanti verticali paralleli, ciascuno dei quali è realizzato come un unico elemento della struttura sagomata. La struttura a traliccio comprende due aste posizionate verticalmente, convergenti verso l'alto, trasformandosi nelle nervature della base. Allo stesso tempo, le aste e le nervature sono realizzate in sezione trasversale sotto forma di una barra a T e sono collegate tra loro da controventi. Il telaio nella parte inferiore è dotato di rinforzi che collegano le cremagliere e le basi delle cremagliere sono collegate tra loro da un elemento ad asta realizzato sotto forma di tubo.

La risoluzione di questo problema ci consente di espandere la funzionalità della sedia ad assorbimento di energia, garantirne le prestazioni e aumentare la gamma di angoli per possibili atterraggi di emergenza di elicotteri. Inoltre, la risoluzione del problema ci consente di semplificare la progettazione della sedia ad assorbimento di energia e di ridurne il peso.

Punto Formula 1, disegni - 7 cifre.

Campo della tecnologia

Il modello di utilità si riferisce al settore della costruzione aeronautica, più specificatamente alla progettazione di unità che completano la cabina, in particolare ai sedili. Il modello di utilità può essere utilizzato in qualsiasi tipo di trasporto, principalmente in elicottero.

All'avanguardia

Dal brevetto RU 2270138 del 06/05/2004, classe B64D 25/04 è noto un sedile assorbitore di energia per aereo. Un sedile ad assorbimento di energia per un aereo (ad esempio un elicottero) contiene un telaio comprendente un sedile e uno schienale, montanti verticali, un'unità di sospensione superiore, un'unità di sospensione inferiore e due ammortizzatori. Le cremagliere verticali sono in metallo con tre nicchie pensate per alleggerire la struttura. Nel punto più basso i montanti verticali sono collegati ai montanti orizzontali. Un rinforzo metallico è installato tra i montanti orizzontali e verticali per garantire la rigidità necessaria.

Il più vicino nell'essenza tecnica e nell'effetto ottenuto è "Sedile ad assorbimento di energia per un membro dell'equipaggio di un aereo", secondo il brevetto RU 2154595 del 14 ottobre 1998, classe B64D 25/04. Secondo l'invenzione, un sedile ad assorbimento di energia per un membro dell'equipaggio di un aeromobile contiene un telaio con guide su cui sono montati in modo mobile mediante cerniera il sedile e un dispositivo di assorbimento di energia (meccanismo di bloccaggio) montato sulle guide del telaio unità. Le unità cerniera sono realizzate sotto forma di cursori superiori e inferiori. Il telaio è realizzato sotto forma di due cremagliere, costituite da una parte monolitica comprendente elementi verticali ed elementi orizzontali. Il telaio è montato in modo mobile su binari fissati rigidamente nella cabina dell'aeromobile.

Gli svantaggi delle soluzioni proposte sono l'elevato consumo di metallo e la costruzione massiccia. Un gran numero di punti di attracco, che riducono l'affidabilità del sedile dell'aereo.

L'essenza di un modello di utilità.

L'obiettivo del modello di utilità è quello di sviluppare un progetto per un sedile per elicottero ad assorbimento di energia che ne amplierebbe la funzionalità, ridurrebbe il peso e semplificherebbe la progettazione del sedile nel suo insieme.

Questo compito viene raggiunto dal fatto che il sedile dell'elicottero contiene una coppa del sedile, un telaio con guide, montato in modo mobile su binari, unità di cerniera realizzate sotto forma di cursori superiori e inferiori e un dispositivo di assorbimento dell'energia. In questo caso, il telaio comprende due montanti verticali paralleli, ciascuno dei quali è realizzato sotto forma di un unico elemento della struttura reticolare. La struttura a traliccio comprende due aste posizionate verticalmente, convergenti verso l'alto, trasformandosi nelle nervature della base. Allo stesso tempo, le aste e le nervature sono realizzate in sezione trasversale sotto forma di una barra a T e sono collegate tra loro da controventi. Il telaio nella parte inferiore è dotato di tiranti che collegano le cremagliere, e le basi delle cremagliere sono collegate tra loro da un elemento ad asta realizzato sotto forma di tubo.

La risoluzione di questo problema ci consente di espandere la funzionalità della sedia ad assorbimento di energia, garantirne le prestazioni e aumentare la gamma di angoli per possibili atterraggi di emergenza di elicotteri. Inoltre, la risoluzione del problema ci consente di semplificare la progettazione della sedia ad assorbimento di energia e di ridurne il peso.

Breve descrizione dei disegni.

Il modello di utilità è illustrato da disegni, che mostrano:

Fig. 1. - una sedia per elicottero ad assorbimento di energia con una tazza del sedile installata. Vista frontale;

Fig.2. - una sedia per elicottero ad assorbimento di energia con una tazza del sedile installata. Vista laterale;

Fig.3. - telaio di un sedile per elicottero ad assorbimento di energia. Vista laterale;

Fig.4. - sezione P-P Fig 3;

Fig.5. - sezione C-C di Fig 3;

Fig.6. - sezione PP Fig 3;

Fig.7. - Sezione T-T di Fig. 3.

Divulgazione del modello di utilità

Il sedile dell'elicottero ad assorbimento di energia (Fig. 1, 2) comprende una coppa del sedile 1 con copertura ed elementi morbidi, un telaio 2 realizzato con guide a T, unità di cerniera, un sistema di imbracatura 4 e un meccanismo di regolazione longitudinale del sedile 5 e un dispositivo di assorbimento di energia 3. La coppa del sedile 1 è montata in modo mobile sulle guide a T del telaio 2 utilizzando unità di cerniera. Il sistema di imbracatura 4 e il meccanismo di regolazione longitudinale della sedia 5 sono installati sulla tazza della sedia 1. Le unità cerniera sono realizzate sotto forma di cursori superiori 17 e inferiori 18. I cursori sono installati rigidamente sulla tazza della sedia 1 e in modo mobile nelle guide a T del telaio 2.

Il telaio 2 della sedia per elicottero ad assorbimento di energia (figure 3-5) comprende due montanti verticali paralleli 6, 7, ciascuno dei quali è realizzato sotto forma di un unico elemento reticolare. La struttura sagomata prevede due aste 8, 9 (montante 6) e 10, 11 (montante 7) poste verticalmente e convergenti verso l'alto. Allo stesso tempo, nella parte inferiore, le aste passano nelle nervature superiori 12, 14 e inferiori della base 13, 15. Le aste e le nervature sono realizzate in sezione trasversale a forma di T e sono collegate tra loro dalle parentesi graffe 16. Il tee è realizzato con un ripiano e un bordo. Le nervature di due aste di una cremagliera formano una guida a forma di T lungo l'intera altezza della cremagliera (Fig. 4). La guida a T è destinata all'installazione di unità di attacco e dispositivi di assorbimento dell'energia.

Il telaio 2 è provvisto inferiormente di tiranti 20 che collegano i montanti 6, 7, e le basi dei montanti sono collegate tra loro da un elemento ad asta 23 realizzato sotto forma di tubo.

Le aste delle nervature inferiori 13 e 15 formano una scanalatura 19 (Fig. 1) per l'installazione sulle rotaie 21. Le rotaie 21 sono fissate rigidamente al pavimento dell'elicottero. Nella parte superiore delle cremagliere è installato un fermo 22 sotto forma di assi per evitare la caduta dei cursori superiori 17.

Le cremagliere possono essere realizzate sia per stampaggio che per fresatura da un unico foglio di metallo.

Il funzionamento del sedile ad assorbimento di energia di un elicottero viene eseguito come segue. Sotto carichi operativi, la tazza della sedia, insieme alla persona seduta su di essa, viene impedita dallo spostamento lungo i montanti verticali mediante dispositivi di assorbimento dell'energia 3 a causa della rigidità e dell'attrito. I carichi principali che agiscono sulla coppa del sedile 1 in direzione longitudinale sono percepiti dalle cremagliere 6, 7. Durante un atterraggio di emergenza di un elicottero, quando il sovraccarico d'urto che agisce su una persona seduta sulla sedia supera i limiti di valore consentiti, il il sedile 1 si abbassa, agendo attraverso i gruppi di attacco inferiori, sul dispositivo di assorbimento dell'energia 4.

L'uso del design proposto dei montanti per una sedia per elicottero ad assorbimento di energia consente di ridurne il peso grazie ai montanti e di semplificare il design della sedia nel suo complesso. Il design sagomato dei rack consente un rapido accesso a tutti i componenti della sedia e ne migliora le prestazioni. Inoltre, il progetto proposto ha un numero minimo di elementi e punti di connessione, il che ne aumenta l'affidabilità.

Un sedile per elicottero contenente una tazza per sedia, un telaio con guide montate in modo mobile su rotaie, unità di cerniera realizzate sotto forma di cursori superiori e inferiori e un dispositivo di assorbimento di energia, caratterizzato dal fatto che il telaio comprende due montanti verticali paralleli, ciascuno dei quali è realizzata sotto forma di un unico elemento una struttura a traliccio costituita da due aste posizionate verticalmente che convergono nella parte superiore, passando nelle nervature della base, mentre le aste e le nervature sono realizzate in sezione trasversale a forma di T e sono collegate tra loro mediante controventi, il telaio nella parte inferiore è dotato di controventi che collegano le cremagliere, e le basi delle cremagliere sono collegate tra loro con un elemento ad asta realizzato sotto forma di tubo.

La fusoliera dell'elicottero è il corpo dell'aereo. La fusoliera dell'elicottero è progettata per ospitare l'equipaggio, l'attrezzatura e il carico utile. La fusoliera può ospitare carburante, carrello di atterraggio e motori.

Nel processo di sviluppo della disposizione volumetrica e di peso dell'elicottero, vengono determinati la configurazione della fusoliera e i suoi parametri geometrici, le coordinate, l'entità e la natura dei carichi che devono essere assorbiti dagli elementi di potenza. La selezione dell'SCS della fusoliera è la fase iniziale della progettazione. È in fase di sviluppo un circuito di potenza che soddisfi al meglio le esigenze del cliente.

Requisiti di base per il CSS della fusoliera:

affidabilità del progetto durante il funzionamento dell'elicottero;

garantire un determinato livello di comfort nelle cabine dell'equipaggio e dei passeggeri;

elevata efficienza operativa;

garantire un volume sicuro all'interno della fusoliera per l'equipaggio e i passeggeri e la possibilità di lasciarlo durante un atterraggio di emergenza dell'elicottero.

Anche i requisiti operativi, la disposizione e lo scopo dell'elicottero influenzano in modo significativo la scelta dell'SCS della fusoliera. Tali requisiti sono i seguenti:

• - massimo sfruttamento dei volumi interni della fusoliera;
• - assicurare la visibilità necessaria all'equipaggio dell'elicottero;
• - fornire accesso per l'ispezione e la manutenzione di tutte le unità situate nella fusoliera;
• - comodo posizionamento dell'attrezzatura e del carico;
• - facilità di carico, scarico, fissaggio del carico in cabina;
• - facilità di riparazione;
• - isolamento acustico, ventilazione e riscaldamento dei locali per passeggeri ed equipaggio;
• - la possibilità di sostituire il vetro della cabina in condizioni operative;
• - la possibilità di riattrezzare le cabine passeggeri modificando la disposizione della stanza, la tipologia dei sedili e la fase della loro installazione.

Per l'uscita di emergenza dall'elicottero da parte dei passeggeri e dell'equipaggio, sull'elicottero sono previste uscite di emergenza. Sono incluse le porte per i passeggeri e l'equipaggio, nonché i portelli di servizio

incluse nel numero delle uscite di emergenza, se le loro dimensioni e ubicazione soddisfano i requisiti pertinenti. Le uscite di emergenza nella cabina di pilotaggio si trovano una su ciascun lato della fusoliera, oppure c'è invece un portello sopraelevato e un'uscita di emergenza su entrambi i lati. Le loro dimensioni e posizione dovrebbero garantire che l'equipaggio possa lasciare rapidamente l'elicottero. Tali uscite potrebbero non essere previste se l'equipaggio dell'elicottero può utilizzare le uscite di emergenza per i passeggeri situate vicino alla cabina di pilotaggio. Le uscite di emergenza per i passeggeri devono essere di forma rettangolare con un raggio d'angolo non superiore a 0,1 m.

Le dimensioni delle uscite di emergenza per l'equipaggio non devono essere inferiori a:

480 x 510 mm - per uscite laterali;

500 x 510 mm - per sportello superiore rettangolare o con diametro G40 mm - per sportello rotondo.

Ciascuna uscita principale e di emergenza deve soddisfare i seguenti requisiti:

Avere una porta mobile o un portello rimovibile che consenta la libera uscita ai passeggeri e all'equipaggio;

Facile da aprire sia dall'interno che dall'esterno con non più di due maniglie;

Disporre di mezzi per la chiusura dall'esterno e dall'interno, nonché di un dispositivo di sicurezza che impedisca l'apertura della porta o del portello in volo a seguito di azioni accidentali. I dispositivi di chiusura sono autobloccanti, senza maniglie o chiavi rimovibili. All'esterno dell'elicottero sono previsti dei punti per tagliare la pelle in caso di inceppamento di porte e portelli durante un atterraggio di emergenza dell'elicottero.

I volumi necessari per accogliere i passeggeri e il carico trasportato sono decisivi nella progettazione della cabina passeggeri e di carico della fusoliera.

L'aspetto della fusoliera e del suo CBS dipendono dallo scopo dell'elicottero e dalla sua disposizione:

Un elicottero anfibio deve avere una forma speciale della parte inferiore della fusoliera che soddisfi i requisiti di idrodinamica (carico minimo sull'elicottero durante l'atterraggio sull'acqua; spinta minima richiesta di 11B durante il decollo; assenza di formazione di spruzzi nell'area di osservazione del pilota e prese d'aria motore; rispetto dei requisiti di stabilità e galleggiabilità);

La fusoliera di una gru per elicotteri è una trave motrice alla quale è fissata la cabina dell'equipaggio e il carico viene trasportato su un'imbracatura esterna o in contenitori collegati ai giunti della parte centrale inferiore della fusoliera;

Nella progettazione più comune di elicotteri a rotore singolo, è necessario disporre di una trave a sbalzo di potenza per il fissaggio del rotore.

La scelta di un SCS razionale per la fusoliera viene effettuata principalmente sulla base di statistiche di peso, dipendenze parametriche e informazioni generalizzate sui circuiti di potenza delle strutture precedenti.

Sulla base dei risultati delle decisioni prese, vengono formate proposte sulla base delle quali viene effettuata la selezione finale del CSS della fusoliera. Nella maggior parte dei casi, in base ai requisiti e alle condizioni operative, è già noto in anticipo quale tipo di progettazione è applicabile in un caso particolare, quindi il compito può essere ridotto alla ricerca dell'opzione migliore all'interno di un determinato tipo di progettazione.

Nelle strutture a telaio vengono utilizzati CSS che sono già stati dimostrati dalla pratica a lungo termine: si tratta di strutture come gusci rinforzati (schema di travi), strutture reticolari e loro combinazioni.

Il design della fusoliera a trave più comune. La ragione principale per lo sviluppo delle fusoliere a trave è il desiderio del progettista di creare una struttura forte e rigida in cui il materiale, distribuito in modo ottimale lungo un dato perimetro della sezione trasversale, venga utilizzato razionalmente sotto vari carichi. La struttura a trave sfrutta al massimo il volume interno della fusoliera, soddisfacendo tutti i requisiti di aerodinamica e tecnologia. I ritagli nella pelle richiedono forza locale, che aumenta il peso della fusoliera.

Le fusoliere a trave sono divise in due tipi: longherone e monoblocco.

La disposizione della fusoliera cambia in modo significativo se sono presenti ritagli nel progetto, soprattutto lungo la loro lunghezza significativa. Man mano che le sezioni si avvicinano alla parte terminale dell'intaglio, le sollecitazioni sul rivestimento e sui longheroni si riducono significativamente, la trasmissione della coppia diventa più complicata e compaiono ulteriori sollecitazioni nell'insieme longitudinale. Per mantenere la resistenza del pannello, i traversi lungo il confine del ritaglio vengono rinforzati, trasformandosi in longheroni. La guaina e i longheroni sono completamente impegnati solo in una sezione situata dalle estremità dell'intaglio ad una distanza approssimativamente uguale alla larghezza dell'intaglio. In tal caso, è consigliabile adottare una struttura a longherone per la fusoliera SCS.

Nelle strutture a longherone, il momento flettente è percepito principalmente dagli elementi longitudinali - longheroni, e la pelle percepisce i carichi locali, la forza di taglio e la torsione.

In una struttura monoblocco l'involucro, insieme agli elementi del telaio, assorbe anche le forze normali derivanti dai momenti flettenti.

Una combinazione degli schemi di alimentazione di cui sopra sono le fusoliere con traverse con rivestimento parzialmente funzionante, realizzate sotto forma di un guscio a pareti sottili, rinforzato con traverse e telai. Un tipo di KSS monoblocco è.

Monoscocca realizzata in materiale omogeneo. Prevede la presenza di soli due elementi: rivestimento e telai. Tutte le forze e i momenti vengono assorbiti dall'involucro. Questo schema viene spesso utilizzato per travi di coda di piccolo diametro - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Monoscocca multistrato. L'uso di pannelli a tre strati con strati portanti sottili consente di aumentare sia la rigidità locale che complessiva delle parti della fusoliera con una zona regolare (senza ritagli). La progettazione strutturale dei pannelli a tre strati (laminati) è molto varia e dipende dai materiali degli strati esterno ed interno, dal tipo di riempitivo, dal metodo di collegamento delle pelli al riempitivo, ecc.

La superficie della fusoliera, utilizzata per lo spostamento del personale tecnico durante la manutenzione a terra delle unità corrispondenti, è costituita da pannelli di struttura stratificata (maggiore rigidità) con uno strato portante esterno ispessito con rivestimento di attrito. Questi pannelli devono essere inclusi e il circuito di alimentazione della fusoliera.

Si consiglia di assorbire il carico dai serbatoi di carburante morbido con pannelli a struttura stratificata. Questi pannelli, avendo una grande rigidità alla flessione, fungono contemporaneamente da contenitore cisterna, e quindi non è necessario creare una superficie portante aggiuntiva supportata dai longheroni della parte inferiore della fusoliera.

Il KM è stato introdotto con successo nella progettazione delle cellule degli elicotteri ed è già stato utilizzato su diverse generazioni di elicotteri.

Le moderne plastiche in fibra di vetro competono con le tradizionali leghe di alluminio in termini di resistenza specifica, ma sono significativamente inferiori ad esse, almeno del 30%, in termini di rigidità specifica. Questa circostanza ha rappresentato un freno all'espansione dell'uso della plastica in fibra di vetro e degli elementi strutturali.

Gli organoplastici sono materiali più leggeri dei materiali in fibra di vetro; la loro rigidità specifica non è inferiore alle leghe di alluminio e la loro resistenza specifica è 3-4 volte maggiore. Lo sviluppo diffuso degli organoplastici ha permesso di impostare un compito fondamentalmente nuovo: passare dalla creazione di singole parti da CM per strutture metalliche alla creazione della struttura stessa da CM, al loro uso ampliato e in alcuni casi alla creazione di una struttura con l'utilizzo predominante di CM.

I CM sono utilizzati sia nei rivestimenti dei pannelli a tre strati della coda, dell'ala, della fusoliera, sia nelle parti del telaio.

L'uso dell'organite al posto della fibra di vetro consente di ridurre il peso della cellula. Nelle unità pesantemente caricate, gli organoplastici possono essere utilizzati in modo più efficace in combinazione con altri materiali più rigidi, ad esempio la plastica rinforzata con fibra di carbonio.

Schema strutturale e tecnologico della fusoliera dell'elicottero sperimentale Boeing 360, tutti gli elementi di potenza del quale sono costituiti da pannelli di struttura a strati utilizzando un materiale composito.

L'uso di rivestimenti sottili, ben rinforzati con anima a nido d'ape (a bassa densità), rende le strutture a strati una riserva per ridurre il peso della fusoliera. L'elevata resistenza specifica e la resistenza alle vibrazioni e ai carichi acustici determinano il crescente utilizzo di tali strutture come elementi di potenza della fusoliera.

I potenziali vantaggi delle strutture a tre strati possono essere realizzati solo se la produzione è organizzata ad alto livello tecnico. Le questioni relative al design, alla resistenza e alla tecnologia di queste strutture sono così strettamente interconnesse che il progettista non può fare a meno di prestare grande attenzione alle questioni tecnologiche.

La resistenza a lungo termine dei giunti incollati e la tenuta delle strutture a nido d'ape (dalla penetrazione dell'umidità) sono le cose principali che devono essere garantite dallo sviluppo strutturale e tecnologico.

Le sfide tecnologiche includono:

• - scegliere una marca di colla che offra la resistenza necessaria con un aumento di peso accettabile;
• - la capacità di controllare le condizioni tecnologiche in tutte le fasi delle unità produttive;
• - garantire un dato grado di coincidenza dei contorni delle parti accoppiate (principalmente il blocco a nido d'ape e il telaio);
• - applicazione di metodi di controllo affidabili con misurazioni della resistenza dell'incollaggio;
• - scelta del metodo di sigillatura aggiuntivo;
• - introduzione di favi senza perforazione.

Fusoliera a traliccio. In una fusoliera a traliccio, gli elementi portanti sono longheroni (cordi di traliccio), montanti e rinforzi nei piani verticale e orizzontale. La pelle assorbe i carichi aerodinamici esterni e li trasferisce al traliccio. La capriata assorbe tutti i tipi di carico: momenti flettenti, torsionali e forze di taglio. A causa del fatto che la pelle non è inclusa nella struttura portante della fusoliera, i ritagli in essa contenuti non richiedono un rinforzo significativo. La presenza di aste nella struttura reticolare rende difficile l'utilizzo del volume interno della fusoliera, il posizionamento di unità e attrezzature, nonché la loro installazione e smantellamento.

Eliminare le vibrazioni risonanti di numerose aste è un compito difficile. Il design del traliccio rende difficile soddisfare i requisiti aerodinamici per la forma della fusoliera e la rigidità della pelle. In questo progetto è difficile applicare una tecnologia avanzata per la saldatura di componenti con una configurazione di saldatura complessa. Il trattamento termico delle capriate di grandi dimensioni dopo la saldatura pone alcune sfide. I principali svantaggi elencati della struttura a traliccio sono la ragione del loro uso limitato.

Il CSS del pavimento della cabina è determinato dallo scopo dell'elicottero. In un elicottero da trasporto per il trasporto di veicoli su ruote, il pavimento di carico deve essere rinforzato con travi longitudinali posizionate in modo tale che i carichi delle ruote siano assorbiti direttamente da questi elementi portanti. Per proteggere i veicoli a ruote, nel pavimento vengono installate unità per il fissaggio dei cavi di rinforzo all'intersezione degli elementi del telaio longitudinale (traversa) e trasversale (telaio). Le monorotaie montate sul soffitto della cabina vengono utilizzate per il carico e lo scarico dei container. Il carico sui cavi è fissato a un carrello fissato alla monorotaia e si sposta lungo di esso fino a una posizione specificata nella cabina. Si consiglia di includere monorotaie nella struttura di potenza della fusoliera. Anche le unità di ormeggio vengono installate nel vano di carico agli intervalli richiesti per i carichi corrispondenti.

Per comodità di carico e scarico di carichi di grandi dimensioni, la scala di carico (rampa) deve essere meccanizzata in modo che possa fermarsi e bloccarsi in qualsiasi posizione, nonché garantire la possibilità di trasportare merci su una scala posteriore aperta.

Gli elementi di potenza della fusoliera sono realizzati principalmente in leghe di alluminio. Il titanio e l'acciaio inossidabile vengono utilizzati nelle aree esposte al calore. Le carenature del propulsore e della trasmissione di coda (posta sulla sommità della trave di coda) sono razionalmente realizzate in fibra di vetro rinforzata con nervature rinforzate.

Nella formazione del CSS di un'unità frame è necessario tenere conto delle seguenti disposizioni fondamentali:

La distanza tra gli elementi trasversali di potenza e il loro posizionamento sull'unità è determinata dal luogo di applicazione delle forze concentrate normali all'asse dell'unità;

Tutte le forze concentrate applicate agli elementi del telaio devono essere trasferite e distribuite alla pelle, attraverso la quale vengono solitamente bilanciate da altre forze;

Le forze concentrate devono essere percepite dagli elementi del telaio diretti parallelamente alla forza - attraverso traverse e longheroni, e le forze che agiscono attraverso queste unità - rispettivamente dai telai o dalle nervature;

Le forze concentrate dirette ad angolo rispetto all'asse dell'unità devono essere trasmesse all'involucro attraverso elementi di forza longitudinali e trasversali. Il vettore forza deve passare per il punto di intersezione degli assi di rigidezza di questi elementi;

I ritagli nell'unità telaio devono avere giunti di dilatazione lungo il loro perimetro sotto forma di cinture rinforzate di elementi longitudinali e trasversali.

La presenza di ritagli nella struttura portante della fusoliera, le brusche transizioni da una configurazione all'altra e le zone di applicazione di grandi forze concentrate (cioè "zone irregolari") hanno un impatto significativo sulla distribuzione e sulla natura del flusso di forza di sollecitazioni, che è simile al campo di velocità del fluido nella regione di resistenza locale.

La concentrazione delle sollecitazioni negli elementi strutturali della fusoliera, l'ampiezza e la frequenza delle sollecitazioni alternate sono i parametri determinanti per risolvere l'importantissimo problema della creazione di una fusoliera ad alte risorse.

Il problema associato alla progettazione della fusoliera può essere risolto nei seguenti modi:

Sviluppare il CSS tenendo conto dell'analisi della natura e della posizione dell'applicazione delle forze esterne e dei requisiti operativi che determinano tutti i tipi di ritagli (le loro dimensioni, posizioni sulla fusoliera);

Utilizzare una guaina sottile (priva di momenti), che può perdere stabilità sotto carichi pesanti a breve termine senza deformazione residua;

Sulla base di una sufficiente esperienza di produzione e funzionamento, introdurre ampiamente elementi realizzati in CM nella pratica di costruzione di unità di telaio.

La formazione finale dell'FCS della fusoliera di massa minima con una determinata risorsa viene effettuata sulla base di un'analisi dei risultati di studi sperimentali del telaio a scala reale per casi calcolati di carico di elementi di potenza con una simulazione completa di le forze e i momenti applicati alla fusoliera.