Ինչպե՞ս են կառուցվում երկաթուղիները: Ինչպես կառուցել երկաթգիծ՝ շրջանցելով Ուկրաինան

Սա պատմություն է այն մասին, թե ինչպես են կառուցվել առաջին երկաթուղին և իսկական շոգեքարշը մեկ Թագավորությունում։

Գործողությունները տեղի են ունենում 19-րդ դարի կեսերին։ Այստեղ դուք կգտնեք ձիաքարշ կառքեր, հնաոճ հագուստ, արժանապատիվ ճամփորդություններ դեպի օպերա, առաջին լուսանկարների ցուցահանդես և, իհարկե, հուզիչ պատմություն առաջին շոգեքարշի, կայարանների և երկաթուղիների կառուցման մասին:

Տեխնիկական կետերի բացատրությունները մասամբ հյուսված են պատմության մեջ, մասամբ վերցված են առանձին տեքստային ներդիրներով և բացատրական նկարազարդումներով: Դրանցից դուք կիմանաք գոլորշու գործողության, շոգեքարշի շահագործման սկզբունքների, անիվի հավաքածուների արտադրության, շոգեքարշի առանձին մեխանիզմների գործառույթների մասին, օրինակ՝ կաթսա, միացնող ձող, ավտոմատ օդային արգելակ։ , անվտանգության փական։

Սա հուզիչ ճանապարհորդություն է՝ լցված հումորով, արկածներով, պատմական համով և հետաքրքիր տեխնիկական մանրամասներով:

Սերիալի մասին

«Տեխնիկական հեքիաթները» տեղեկատվական գրքերի շարք է, որը պատասխանում է երեխաների սիրելի հարցին՝ «Ինչպե՞ս և ինչի՞ց է այն պատրաստված»։

Սրանք և՛ տեղեկատվական գրքեր են շենքերի և տրանսպորտային միջոցների կառուցման մասին, և՛ զվարճալի գեղարվեստական ​​պատմություններ արկածների մասին: Ի՞նչ է կարբյուրատորը, ինչու որոշ ինքնաթիռներ ունեն մեկ թեւ, իսկ ոմանք՝ երկու, ինչ տեսակի հիմքեր կան, ինչպես է դասավորված մոտոցիկլետի կառավարման վահանակը՝ այս ամենի մասին երեխան կսովորի կարդալիս։

«Տեխնիկական հեքիաթները» այնքան տեղեկատվական են, որ դրանք կարելի է անվանել տեղեկատու գրքեր, բայց ներկայացվում են այնպես, որ դրանք ընկալվում են որպես պատմություններ։ Յուրաքանչյուր գրքում մանրամասն նկարագրված է տրանսպորտային սարքը, հավաքման գործընթացը, տեխնիկական մանրամասները: Բոլոր նկարազարդումները գծված են մանրամասն, տեքստերը պարզ են և հեշտ ընթեռնելի։

Գրքերը կզարգացնեն հետաքրքրասիրությունը, հետաքրքրություն կառաջացնեն տեխնիկական գիտությունների նկատմամբ և կօգնեն ձեզ զվարճանալ և օգտակար ժամանակ անցկացնել:

Ինչպես կարդալ այս գիրքը

Կարդացեք մի զվարճալի պատմություն, որը ձեզ կտանի 180 տարի հետ: Հետևեք երիտասարդ ինժեներ Մաքս Ռեզների կարիերային և նրա սիրո պատմությանը: Ուսումնասիրեք տեխնիկական տեքստերը և դիտեք գծապատկերներ, որոնք բացատրում են շոգեքարշի և երկաթուղու աշխատանքը: Քննարկեք գիրքը ամբողջ ընտանիքի հետ, թող երեխաները պատմեն այն ամենը, ինչ սովորել են իրենց ընկերներին:

գրքի չիպսեր

Նոր գիրք սիրելի «Տեխնիկական հեքիաթներ» շարքից.

Մանրամասն տեխնիկական նկարազարդումներ

Ձեզ կտանի գործարանների, գոլորշու շարժիչների, առաջին լուսանկարների, կրինոլինների և մեծ հայտնագործությունների դարաշրջան

Ամեն ինչ երեխաների կողմից պաշտվող երկաթուղու կառուցման մասին:

Այն դուր կգա նույնիսկ մեծահասակներին

Ո՞ւմ համար է այս գիրքը:

Երկաթուղիների, գնացքների, տեխնոլոգիաների, մեխանիզմների և պատմության բոլոր սիրահարների համար՝ սկսած 5 տարուց

Հետաքրքրասեր հայրիկների համար

Ընդլայնել նկարագրությունը Ծալել նկարագրությունը

Ինչպես բոլոր ժամանակներում, այնպես էլ երկաթուղիների կառուցումը ռազմավարական կարևոր ասպեկտ էր յուրաքանչյուր երկրի կյանքում: Սա իսկապես լուրջ շինարարական ոլորտ է, որը ներառում է ոչ միայն ապագա երկաթուղու նախագծային ծրագրերը և շինարարական աշխատանքների իրականացումը, այլ նաև ուղղակիորեն երկաթուղու հենց գործարկումը։

Ինժեներներ և բանվորներ

Երկաթուղիների կառուցման հիմնական կետը աշխատողների գործողությունների ճշգրտությունն ու համահունչությունն է, որոնց վստահվել է այս գործընթացը։ Երկաթուղիների կառուցման գործում զգալի դեր են խաղում ինժեներա-տեխնիկական բաժնի աշխատակիցները, ովքեր պետք է լինեն իրենց ոլորտի պարզապես փորձագետներ և իմանան այս գործընթացի բոլոր նրբությունները, որպեսզի նվազագույնի հասցնեն անկանխատեսելի իրավիճակների առաջացումը: Երկաթուղիների շինարարությունը չի հանդուրժում բծեր ու սխալներ, առավել եւս՝ անորակ նյութեր, որոնց օգտագործումը կարող է հանգեցնել երկաթուղու վթարների, արդյունքում՝ մարդկանց կորստի։ Անհրաժեշտ է համակարգել բոլոր այն կետերը, որոնք վերաբերում են կոնկրետ մարզում, թաղամասում երկաթգծերի կառուցմանը, հստակ գնահատել նշված վայրում շինարարական աշխատանքների իրականացման հնարավորությունը։

Երկաթուղիների կառուցումը ենթադրում է առաջին հերթին պրոֆեսիոնալ կադրերի առկայություն, որոնք ի վիճակի են կյանքի կոչել երկաթուղային ցանկացած ծրագիր։ Նրանցից պահանջվում է հատուկ գիտելիքներ և հմտություններ ունենալ այս ոլորտում: Բացի թույլտվությունների անհրաժեշտ փաթեթից, երկաթուղիների կառուցումը պահանջում է հատուկ սարքավորումների ռեսուրսների օգտագործում, ինչպիսիք են ամբարձիչ և հողատար մեքենաները, տրանսպորտը և մասնագիտացված մեքենաները, որոնք ունեն և՛ ճանապարհային, և՛ երկաթուղային գծեր: Բացի այդ, հրամայական է ունենալ վերանորոգման և մեխանիկական արտադրամաս և հատուկ պահեստային սենյակ՝ անսարքությունները վերացնելու համար, որոնք կարող են հայտնվել երկաթուղու կառուցման ժամանակ: Միայն այս բոլոր կետերի կատարման դեպքում երկաթուղու կառուցման աշխատանքները կարող են իրականացվել բարձր որակով և որոշակի ժամկետում։

Նյութական պահանջներ

Երկաթուղու շինարարությունը կարող է իրականացվել միայն բարձրորակ մասնագիտացված նյութերով, ինչպիսիք են գեոտեքստիլները: Գեոտեքստիլ նյութը, վերջին տարիներին, լայնորեն օգտագործվում է երկաթուղիների շինարարության մեջ: Այն կարող է կատարել ցածր կրողունակություն ունեցող հողի կառուցվածքի ամրացման գործառույթ, ամրացնել հենապատերը և զառիթափ լանջերը, կատարել տեխնոլոգիական շերտի գործառույթ։ Գեոտեքստիլները կարող են օգտագործվել նաև որպես զտիչ շերտ դրենաժային կառուցվածքում և օգտագործվել որպես արդյունավետ պաշտպանիչ շերտ մետաղի կոռոզիայից:

Երկաթուղիների կառուցման մեջ գեոտեքստիլ նյութը օգտագործվում է երկաթուղու բալաստային շերտերի տակ կայունանալու համար, ինչպես նաև զգալիորեն բարելավում է երկաթուղու գործառնական բնութագրերը: Գեոֆաբրիկաներն ունեն ամրության հատկություն՝ ամրացնելով անկայուն հողերը և կարող են զգալիորեն նվազեցնել ինչպես երկաթուղու կառուցման ժամանակը, այնպես էլ զգալիորեն նվազեցնել երկաթուղու կառուցման ծախսերը:

Աշխատանքային պահանջներ

Երկաթուղիների կառուցումը հետաքրքիր, բայց շատ դժվար գործընթաց է: Այս աշխատանքը բացառում է նույնիսկ ամենափոքր սխալի կամ սխալի հնարավորությունը՝ միայն այս դեպքում երկաթգիծը կկառուցվի բոլոր նորմերին ու չափանիշներին համապատասխան։ Ոչ պակաս կարևոր է երկաթբետոնե կոնստրուկցիաների և եռակցված մետաղական կոնստրուկցիաների, ինչպես նաև երկաթուղային սարքավորումների որակը, որոնք հիմք են հանդիսանում երկաթուղու շինարարության համար: Պետք չէ խնայել երկաթուղու համար շինանյութերը և անհրաժեշտ կառույցները գնել միայն մասնագիտացված արտադրական գործարաններից, որոնք ունեն երկաթուղային նեղ մասնագիտացում:

Այս կետերի ճիշտ համակցությունից՝ աշխատողների և ինժեներների գործողությունների հստակությունը, աշխատանքային գործընթացի համահունչությունը, անհրաժեշտ նյութերի բարձր որակը, որոնք անհրաժեշտ են երկաթուղու կառուցման համար, կախված է երկաթուղու համապատասխանությունից և ամրությունից։ . Վտանգված է ոչ միայն ինժեներական բյուրոյի և կապալառուի հեղինակությունը, այլ ամենակարևորը՝ մարդկանց մարդկային կյանքը, ովքեր կօգտվեն երկաթուղային տրանսպորտի և երկաթուղու ծառայություններից։

Ինժեներների կրթություն

Այսօր կարելի է ասել, որ մեծ թվով երկաթուղային նախագծող ինժեներներ են գալիս երկաթուղու մոդելավորման դպրոցներից։ Մանկության յուրաքանչյուր երեխա, ոչ միայն տղա, երազում էր իր երկաթուղու մասին: Երկաթուղիների կառուցումը մանկական տարբերակով միշտ եղել և մնում է սիրված և շատ հուզիչ գործունեություն։ Տղաներից շատերը և նույնիսկ որոշ աղջիկներ հաճախում են մոդելավորման դպրոց, որը նրանց մեջ սերմանում է բազմաթիվ հմտություններ և կարողություններ։ Նման շրջանակներն ու դպրոցները, որոնք սովորեցնում են երեխաներին և դեռահասներին, թե ինչպես կառուցել երկաթուղիները կրճատված ձևաչափով, կատարում են մի քանի շատ կարևոր գործառույթներ, որոնք թույլ են տալիս երեխային զարգացնել ինքն իրեն համակողմանիորեն: Երեխաները աշխարհը զգում են մեծահասակների տեսանկյունից: Նրանք ուշադիր ուսումնասիրում են երկաթուղու բոլոր մանրուքները, սովորում են ուշադրություն և պատասխանատվություն, ինչպես նաև զարգացնում են համառություն և տրամաբանություն։ Անցյալի երեխաները փոխանցում են այս հմտություններն ու կարողությունները մեծահասակների ներկային և դառնում են հիանալի և հնարամիտ դիզայներներ, ովքեր պատասխանատու են իրենց աշխատանքի համար, և որ ամենակարևորն է, նրանք սիրում են այն և նվիրված են իրենց մասնագիտությանը:

Վստահաբար կարելի է ասել, որ ծնողներից շատերն իրենց մանկության տարիներին ծախսել են մեկ ժամից ավելի երկաթուղիներ կառուցելու համար, որոնք առաջարկվող բոլոր նվերներից գրեթե ամենաթանկն էին։ Երկաթուղիների կառուցումը թույլ է տալիս զարգացնել երևակայությունը, և նույնիսկ երեխայի վերաբերմունքը աշխարհին և հասարակությանը՝ այս գործընթացում դերերի բաշխման միջոցով:

Ռուսաստանում ճանապարհաշինության պատմությունը

Եթե ​​անդրադառնանք Ռուսաստանում երկաթուղիների կառուցման պատմությանը, ապա կտեսնենք, որ երկաթուղին իսկապես ամենակարեւորն էր երկրի համար։ Այն իրար էր կապում խոշոր առևտրի կենտրոնները, ուղղակի անհնար էր ու դժվար ճանապարհային տրանսպորտով ապրանքը հասնելն ու հասցնելը, ինչը, ընդ որում, էժան հաճույք չէր։ Ուստի երկաթգծերի կառուցումը միշտ առաջնահերթություն է եղել աշխարհի զարգացած երկրներից յուրաքանչյուրի համար։

Ռուսաստանում անցկացված առաջին երկաթուղային գիծը մոտ երկու կիլոմետր երկարություն ուներ և հիմնված էր ձիու ձգման վրա: Հետո Ուրալում կառուցվեց հաջորդ երկաթուղային գիծը, որն արդեն հիմնված էր գոլորշու ձգման վրա։ Այս կարճ երկաթուղային գծերը կառուցվել են Ուրալի գործարաններից ապրանքներ տեղափոխելու անհրաժեշտությունից ելնելով: Հենց առաջին լիարժեք գործող երկաթուղին մի երթուղի է, որը կապում էր մի քանի բնակավայրեր՝ Սանկտ Պետերբուրգ, Ցարսկոյե Սելո և Պավլովսկոյե: Ընդհանուր վազքը կազմել է ընդամենը 26 կիլոմետր։

Սկզբում իրականացվել է երկաթգծերի կառուցում, որը բավարարել է Ռուսական կայսրության ռազմավարական շահը։ Այնուհետև երկաթուղիները կառուցվեցին գործարաններին և գործարաններին հումք մատակարարելու համար, որից հետո երկաթուղին ծառայեց ռազմական նպատակներին՝ ռազմական տեխնիկայի տեղափոխմանը, և միայն շատ ավելի ուշ՝ մոտավորապես 1917 թվականի հեղափոխությունից հետո, երկաթուղին բաց էր սպառողների և բոլորի համար։ Այն ժամանակ դա ամենաարագ ու մատչելի տրանսպորտն էր երկրի բնակչության համար։ Երկաթուղիների կառուցումը տեղի ունեցավ այնտեղ, որտեղ մարդիկ նույնիսկ չէին երազում դա տեսնել։

Երկաթուղիների կառուցումը հնարավորություն տվեց հիմնարար ռազմավարական և առևտրային կապեր հաստատել ոչ միայն երկրի կենտրոնում, այլև նրա սահմաններից դուրս։ Երկաթուղիների շինարարությունը սկսեց ակտիվորեն իրականացվել երկրի երկրների և տարածաշրջանների միջև առևտրային և շուկայական հարաբերությունների զանգվածային զարգացմամբ։ Երկաթուղային տրանսպորտը ամենահասանելի և հանրաճանաչ տրանսպորտն է։ Տարեցտարի ավելանում է նոր երկաթուղիների կառուցման անհրաժեշտությունը։

Ուստի երկաթուղու կառուցումը ոչ միայն առաջնահերթություն է շինարարության մեջ, այլեւ բավականին շահութաբեր ոլորտ։

Մի փոքր բացելով պատմության ևս մեկ էջ՝ մենք կկարողանանք սուզվել 1935 թվականին, երբ ծագեց երեխաների համար երկաթուղու կառուցման գաղափարը։ Թբիլիսիում կառուցվել է առաջին մանկական երկաթուղին։ Բայց սա հենց մանկական խաղալիք ճանապարհ չէ, սա լիարժեք երկաթուղային ծրագիր է, որը պետք է դառնա իրական երկաթուղու անալոգը: Առաջին երկաթուղային գծից հետո նրանք սկսեցին նման ճանապարհներ կառուցել ողջ Խորհրդային Միությունում։

Կիևի մանկական երկաթուղու պատմությունը

Այսպիսով, եկեք ավելի սերտ նայենք Կիև քաղաքի մանկական երկաթուղու պատմությանը:

Ի սկզբանե ենթադրվում էր, որ երեխաների համար երկաթուղու կառուցումը ռելսերի ընդհանուր երկարությունը կունենա երեք կիլոմետր։ Բացի այդ, այս նախագիծը ներառում էր մի քանի երկաթուղային կայարանների, անհրաժեշտ պահեստի, ջրային աշտարակի և թունելով երկու կամուրջների կառուցում։ Այսինքն՝ ինժեներների և ծրագրի ղեկավարության ծրագրերն էին երեխաների համար ստեղծել իրական երկաթուղային ճանապարհ՝ բոլոր անհրաժեշտ հարմարություններով։

Ուղղակի երկաթուղու շինարարությունը չէր կարող առանց շարժակազմի, որը ներառում էր շոգեքարշ, դիզելային լոկոմոտիվ, էլեկտրական լոկոմոտիվ և տարբեր տեսակի ինը կցանքներ, որոնք պատրաստված էին փայտից։ Ամենահետաքրքիրն այն է, որ ծրագրի այս պլանում ներառված էր նաև հատուկ սարքավորված մանկական մայրուղու, փոքրիկ մանկական գետային նավահանգստի կառուցում, որը կդառնա մանկական երկաթուղու մի մասը։ Բայց որոշ հանգամանքների բերումով մանկական և դեռահասների համար երկաթուղու կառուցումը հաջողությամբ չպսակվեց։

Մանկական երկաթուղու կառուցման երկրորդ փուլը ջրի երես դուրս եկավ հետպատերազմյան շրջանում։ Մոտավորապես 1950 թվականին կրկին ակտիվորեն քննարկվեց երեխաների համար երկաթուղու կառուցման նախագիծը։ Բայց հենց երկաթուղային գծերի ուղղությունն ընտրվեց, բավականին անհաջող՝ երկաթգիծը պետք է անցներ Բաբի Յարի տարածքով, ինչը կտրականապես անհնար էր իրականացնել այս տարածքում տեղի ունեցած պատերազմի տարիների իրադարձությունների պատճառով։ Երկաթուղու գծերի գտնվելու վայրի շուրջ վեճը ձգվեց երկու երկար տարիներ։ Բայց 1952 թվականին վերջապես ստացվեց և հաստատվեց մանկական երկաթուղու կառուցման թույլտվությունը։

Ինչպես լրիվ չափի և նպատակային երկաթուղիների կառուցումը, այնպես էլ մանկական երկաթուղին պետք է լիներ սովորական երկաթուղու ամբողջական պատճենը: Մանկական երկաթուղու առաջին վազքը 1,9 կիլոմետր էր։ Բացի այդ, նախագծի պլանի համաձայն, կառուցվել է երկաթուղային կայարան, որը կոչվում է «Տեխնիկական», ինչպես նաև հիմնական երկաթուղային գիծը, շրջանցիկ գծի առկայություն, փակուղի, որը ներառում էր դիտահոր։ Բոլոր այն դետալները, որոնք հաշվի են առնվել երկաթուղու կառուցման ժամանակ, բնական են եղել ու վավերական։ Դա իսկական երկաթուղի էր՝ միայն երեխաների օգտագործման համար։

Երբ Մալայա Հարավ-Արևմտյան շրջանը նշեց իր տարեդարձը, մանկական երկաթուղին ավելացրեց իր վազքը՝ այն հասցրեց երեք կիլոմետրի: Միեւնույն ժամանակ. Mostremonttunnel-ը կառուցեց հատուկ անցումային վիադուկ, որը անցավ կիրճով: Հարյուր մետր երկարությամբ և գրեթե քսան մետր բարձրությամբ դա գրեթե ամենահիասքանչ ինժեներական շենքն էր:

Երեխաների համար երկաթուղու հետագա կառուցումը նշանավորվեց մի քանի նոր երկաթուղային կայարանների հայտնվելով` Կոմսոմոլսկայա և Պիոներսկայա: Ցավոք, այն ժամանակ «Կոմսոմոլսկայա» կայարանում անհրաժեշտ շրջադարձային ուղի չկար, ուստի լոկոմոտիվը ստիպված էր առաջ գնալ մրցույթի ընթացքին։ Նաև երկաթուղու կառուցումը ներառում էր փոխհատուցիչներով և հեռակառավարվող շարժիչով պարտադիր սեմաֆորի տեղադրում, որն ակտիվանում էր կայարանի սպասավորի օգնությամբ։

Երկաթուղին հագեցած էր բոլոր անհրաժեշտ մանրամասներով՝ հատուկ գծանշումներ, որոնք չեն շեղվում ստանդարտներից, պիկետ և կիլոմետրային բևեռներ, կորի թեքության և շառավիղի ցուցիչ, նշան, որը ազդարարում է մեկնարկային գիծը և վերջնական գիծը: արգելակման հեռավորությունը. Երկաթուղու շինարարության հիմքում դրվել է էլեկտրագնացքի շարժման համակարգը։

1950 թվականին երկաթուղու շինարարության նախագծում ավելացվել է հատուկ արտադրված դիզելային լոկոմոտիվ՝ TU1-001 սերիա։ Քիչ անց դրան ավելացվեց TU2-021 դիզելային լոկոմոտիվը։ Մինչ այդ մանկական երկաթուղու գնացքներն օգտագործում էին փայտե վագոններ, իսկ այժմ դրանք վերակառուցվել են և հայտնվել են բոլորովին նոր մետաղական վագոններ, որոնք ավելի ամուր էին և դիմացկուն։

Բայց 1960-ին մանկական երկաթուղու կառուցմանը կրկին սպառնում էր փակվել. անհրաժեշտ էր այս երկաթուղային գիծը տեղափոխել Վոլեյկովի մարզում ակտիվ շինարարական աշխատանքների պատճառով: Առաջարկվում էր ճանապարհը տեղափոխել դեպի ՎԴՆԽ տարածք, սակայն տեղի իշխանությունները դա կանխեցին, քանի որ մոտ 1500 միավոր կանաչ տարածք պետք է քանդվեր։ Երկաթուղու փոխանցման շուրջ երկար վեճերն ավարտվեցին նրանով, որ երկաթուղու շինարարությունը մնաց իր սկզբնական տեղում՝ միայն մի փոքր կրճատված տարբերակով։

Հետագա տարիներին Կոմսոմոլսկայա կայանը ամբողջությամբ լուծարվեց. այն տեղավորվեց հիվանդանոցային համալիրի կառուցման համար։ Այժմ երկաթուղու ընդհանուր վազքը կազմում էր մոտ 2,8 կիլոմետր։ Արդեն 1986 թվականին երեխաների համար երկաթուղու կառուցման նախագիծն ավելի սահմանափակվեց. այն նշանավորվեց գնացքների երթևեկության փոքր օղակի վերացմամբ:

Մոտավորապես նույն ժամանակ թարմացվել է գնացքի շարժակազմը. արտադրվել են նոր PV51 կցանքներ։ Բայց դրանք ավելի ցածր որակի էին, քան նախորդները, և երկար դիմանալ չէին կարող։ Նույն ճակատագրին են արժանացել TU7A և TU7A-3197 նոր դիզելային լոկոմոտիվները, որոնք ավարտվել են դիզելային համակարգի գործարանային թերությամբ, ինչը հանգեցրել է երթևեկելի հատվածի աշխատանքի դադարեցմանը:

Հետագա տարիները մանկական երկաթուղու նախագիծը կանգնեցրին փակման եզրին, քանի որ բավարար գումար չկար այն շարունակելու համար: Այս շարժակազմի անձնակազմը կրճատվել է։ Այս նախագծին փայլուն ապագա չի սպասվում. ինչպես պարզվեց, ժամանակի ընթացքում փոխվեցին իշխանությունների շահերը։ Դիզելային լոկոմոտիվներն այժմ գտնվում են օտարերկրյա զբոսաշրջիկների սպասարկման մեջ։ Հաշվի առնելով այն փաստը, որ Պիոներսկայա կայարանը հրդեհի հետևանքով այրվել է գետնին, իսկ լոկոմոտիվն անսպասելիորեն ջարդոնվել է, մանկական երկաթուղու կառուցման նախագիծը լիակատար ոչնչացման եզրին էր, քանի որ այն արդեն անշահավետ էր քաղաքի համար։ Բացի այդ, անվտանգության խախտման առանձին դեպքեր չեն եղել. երեխաները փորձել են նստել մեքենայի ոտնաթաթի վրա, երբ գնացքը շարժվում էր, ինչը խստիվ արգելված էր։

Այս պահին վերականգնվել է երեխաների համար նախատեսված երկաթուղին, շահագործման է հանձնվել պահեստային լոկոմոտիվը, որն այժմ ունի վառ կարմիր լոկոմոտիվային գույն և այն հետևում է քաղաքին բացառապես տոնական և հանդիսավոր օրերին։

Ինչպես տեսնում եք, երկաթուղու կառուցումը ներառում է ոչ միայն իրական երկաթուղու մոդելավորում և կառուցում, այլև նույն երբեմնի երիտասարդ երկաթուղայինների ջանքերը հնարավորություն են տվել կյանքի կոչել երկաթուղու կառուցման եզակի նախագիծը, որը հատուկ երեխաների համար է: Սա իսկապես յուրահատուկ և շատ օգտակար նախագիծ է, որը երեխաներին պարգեւեց ուրախություն և անմոռանալի փորձառություններ:

Ինչպես երկաթուղու ցանկացած շինարարություն, այս նախագիծը մեծ նվիրում էր պահանջում ծրագրի ղեկավարներից և աշխատողներից, ովքեր անմիջականորեն ներգրավված էին դրա իրականացման մեջ: Այս էնտուզիաստների շնորհիվ մենք այժմ կարող ենք վայելել նրա աշխատանքը:

գտածոներ

Ամփոփելով ասեմ, որ երկաթուղու կառուցումն անհրաժեշտ և եզակի գործընթաց է։ Շատ երեխաներ դեռևս կրքոտ են երկաթուղու մոդելավորմամբ՝ հույս ունենալով, որ մի օր կզբաղեցնեն երկաթուղու առաջատար դիզայներների և ինժեներների տեղը։

Երկաթուղու շինարարության տեսակների դասակարգում

Երկաթուղու շինարարությունն է

Նոր երկաթուղիների կառուցում;

Երկրորդ գծերի կառուցում;

Երկաթուղու էլեկտրաֆիկացում;

Գոյություն ունեցող երկաթուղիների վերակառուցում (վերակառուցում);

Կայանների և հանգույցների վերակազմավորում.

Նորակառույց երկաթուղիները բաժանվում են.

Ունիվերսալ

Մասնագիտացված.

Նոր երկաթուղիների կառուցում

Ունիվերսալերկաթուղիները նախատեսված են ինչպես ուղևորների, այնպես էլ տարբեր նպատակներով բեռների փոխադրման համար (նավթ, ածուխ, փայտանյութ, ինժեներական արտադրանք, շինարարական կառույցներ և այլն): Արդեն կառուցված ու նորակառույց երկաթուղիների մեծ մասը հենց այդպիսին է։

Ըստ իրենց հզորության, նշանակության և մեխանիկական սարքավորումների՝ երկաթուղիները բաժանվում են.

Պիոներ,

կապող,

բեռնաթափում;

կառուցված անմիջապես նախագծման հզորության կամ դրա փուլային ավելացման ակնկալիքով.

ունենալով դիզելային կամ էլեկտրական լոկոմոտիվային քարշ.

Բացի այդ, երկաթուղիները կարելի է բաժանել նրանց, որոնք կառուցված են նորմալ երթուղու համար (1520 մմ), եվրոպական (1435 մմ) և նեղ (760 մմ):

Pioneer երկաթուղիները կառուցվում են հիմնականում զարգացող տարածքների զարգացման համար։ Դրանց կրող հզորությունը համեմատաբար փոքր է՝ տարեկան մինչև 1 մլն տոննա բեռ։

Այնուամենայնիվ, դրանք նախագծելիս պետք է հաշվի առնել բեռնաշրջանառության հետագա աճը՝ լրացուցիչ առանձին կետեր բացելու հնարավորությունը, ընդունման և մեկնման ուղիների օգտակար երկարության ավելացումը. Երթուղու ենթակառուցվածքի պարամետրերը (ենթահող, հեղեղատարներ) պետք է համապատասխանեն I և II կատեգորիաների երկաթուղիների նախագծման չափանիշներին: Դժվար հատվածներում ռահվիրա երկաթուղին կարող է անցկացվել երկարաժամկետ շրջանցիկ ճանապարհներով:

Միացումերկաթուղիները նախատեսված են ապրանքների երթևեկության երկարությունը նվազեցնելու, ճանապարհին ուղևորների անցկացրած ժամանակը նվազեցնելու համար: Նման ճանապարհի հզորությունը, որպես կանոն, պետք է համապատասխանի իր միացնող գծերի հզորությանը։ Ինչպես կառուցվեցին կապող ճանապարհներ՝ Աստրախան-Գուրիև, Բեյնև-Կունգրադ և այլն։

Որոշ դեպքերում, գոյություն ունեցող երկաթուղու թողունակությունը ուժեղացնելու փոխարեն, նպատակահարմար է կառուցել մեկ այլ գիծ նույն ուղղությամբ, բայց այլ ճանապարհով. բեռնաթափում. Առանձին մայրուղիները արագընթաց մարդատար գնացքներին փոխանցելիս դրանցից բեռնափոխադրումների հոսքերը տեղափոխվում են այլ գծեր, որոնք նոր են կառուցվել այդ նպատակով կամ գոյություն ունեցող գծերի, որոնք հետագա վերակառուցման կարիք ունեն: Այսպիսով, Բայկալ-Ամուր մայրուղու նպատակներից մեկը, ըստ էության, Անդրսիբիրյան երկաթուղու բեռնաթափումն էր։ Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթգծից բեռնափոխադրումները տեղափոխվել են Սանկովսկոյե ուղղությամբ։

Երկաթուղիները կարող են անմիջապես կառուցվել ամբողջ հզորությամբ, եթե նախապես հայտնի է ձեռնարկության արտադրողականությունը, որի բեռնափոխադրումների համար դրանք նախատեսված են։ Առևտրային երկաթուղիները, որոնք պատկանում են մասնավոր սեփականատերերին (ներդրողներին) անմիջապես շահագործման են հանձնվում ամբողջությամբ ավարտված («բանտապահ»), որպեսզի հետագայում դրանց ամրացման հետ կապված խնդիրներ չառաջանան։

Նորակառույց երկաթուղիների թողունակությունը կարող է աճել փուլ առ փուլ.

Առաջին փուլում գիծը տրվում է վարձակալությամբ մեկնարկային համալիրի ծավալում, գնացքների մշտական ​​երթևեկության բացման համար պահանջվող նվազագույնը (կատարված աշխատանքի ծավալը և արժեքը կազմում է նախագծման 70-80%-ը)։ Նման գծի (ընդհանուր առմամբ, պիոներական) նպատակը ձեռնարկությունների կառուցման համար ապրանքների տեղափոխումն է, անմարդաբնակ տարածքի զարգացումը և այլն։ Հետագայում, քանի որ ձեռնարկությունների պատրաստակամությունը, քաղաքների և ավանների շինարարության ավարտը, դրա հզորությունը հասցվում է նախագծային:

Կախված նախագծի բեռնաշրջանառությունից, գիծը կարող է կառուցվել տակ լոկոմոտիվ կամ էլեկտրական քարշ.

Որպես կանոն, ունիվերսալ երկաթուղիները ի սկզբանե կառուցվում են միակողմանի: Այնուամենայնիվ, որոշ դեպքերում, եթե անհրաժեշտ է ապահովել մեծ բեռնաշրջանառություն, երկաթգիծը կարող է անմիջապես կառուցվել երկու գծերի համար՝ միաժամանակյա էլեկտրաֆիկացմամբ։

Վերջին տարիներին նեղ երկաթուղիներ չեն կառուցվել։ Որոշ ուղղություններով գոյություն ունեցող ճանապարհներն ամենուր տեղափոխվում են նորմալ ջրաչափի։ Այսպիսով, 60-ական թթ. Ղազախստանում կուսական հողերի զարգացման ընթացքում ի սկզբանե կառուցվել են նեղ ճանապարհներ, բայց գրեթե անմիջապես դրանք տեղափոխվել են 1520 մմ նորմալ երթևեկության: Երկար ժամանակ գործում էր Չուդովո-Նովգորոդ նեղուղի երկաթուղին։

Առանձին հատման գծեր դեռ գործում են: Մանկական երկաթուղիներում օգտագործվում է նեղ չափիչ: Սակայն այստեղ արդեն իսկ զգալի դժվարություններ կան՝ շարժակազմը, գծի վերնաշենքի տարրերը (ռելսեր, անջատիչներ) մաշված են, իսկ նոր կառույցները չեն արտադրվում արդյունաբերության կողմից։

ՄասնագիտացվածՆորակառույց երկաթուղիները կարող են նախագծվել (և համապատասխան կերպով սարքավորվել) մեկ (ընդհանուր) տեսակի բեռների (ածուխ, նավթ, փայտանյութ) փոխադրման համար։ Նման գծերի վրա շրջանառության մեջ օգտագործվում է մեծ երկարության ծանր, մասնագիտացված շարժակազմ։ Քաշային բեռները ուղու վրա հասնում են մինչև 30 տոննա մեկ առանցքի վրա: Էգոն որոշում է վերին կառուցվածքի ուժեղացված ուժը: Աճող պահանջներ են դրվում ենթահողերի, դրանց խտացման մեթոդների և կառուցվածքների վրա: Նման գծեր կարելի է կառուցել միանգամից երկու գծերի տակ։ Կան զգալի առանձնահատկություններ կայանների և հանգույցների նախագծման մեջ (հատկապես նրանք, որոնք նախատեսված են մատակարարներից ապրանքներ ստանալու և սպառողներին փոխանցելու համար):

Արդեն հիսուն տարի Անդրսիբիրյան երկաթուղին աշխարհի ամենաերկար երկաթուղային գիծն է։ Ավելին, ճանապարհը դեռ կառուցման փուլում է։ Զբոսաշրջիկը կարող է ճանապարհորդել Մոսկվայից Պեկին առանց գնացքից դուրս գալու, և դա պարզապես ճանապարհորդություն չի լինի, այլ զարմանալի արկածներով և գեղեցիկ տեսարաններով լցված պատմություն:

Անդրսիբիրյան երկաթուղին դարձավ առաջին եվրասիական միջմայրցամաքային երկաթուղին։ Զարմանալիորեն այն ավարտվեց դեռևս 1904 թվականին. Անդրսիբիրը սկզբում միացրեց Մոսկվան և Վլադիվոստոկը, իսկ հետո Ռուսաստանը, Չինաստանը և Կորեան։ Այս պահին ամբողջ ճանապարհի երկարությունը 11024 կիլոմետր է։

խաղաղարար թագավոր

Ալեքսանդր III-ի օրոք Տրանսսիբիրյան երկաթուղին տնտեսական երազանքից վերածվեց իրականության։ Կայսրը, մուտք ունենալով սիբիրյան ամենահարուստ ռեսուրսներին, նշանակեց նախարարների և ինժեներների հատուկ խումբ, որոնք անխոնջորեն խիստ վերահսկողություն էին իրականացնում նախագծի վրա:

Կոմս Վիտե

Կոմիտեի ղեկավար նշանակվեց կոմս Վիտեն։ Երկրի ֆինանսների և տրանսպորտի առաջին նախարարն ավարտեց վարչապետի իր կարիերան։ Մոնումենտալ նախագիծը ֆինանսավորելու համար Ուիթը անհեռատեսորեն որոշեց բարձրացնել հարկերը, իսկ հետո պատվիրեց կառավարական թղթադրամների լրացուցիչ թողարկում։ Եվս մեկ խճաքար ռուսական հեղափոխության արդեն նախագծված տաճարի հիմքում.

Պայքար բնության հետ

Աշխատողները հաճախ ստիպված էին պայքարել ավազակների և վայրի կենդանիների դեմ՝ ներառյալ վագրերն ու արջերը: Չնայած անտանելի աշխատանքային պայմաններին և կյանքին սպառնացող մշտական ​​վտանգին՝ կառուցվեց անհավանական երկաթգիծ՝ տափաստաններով, ճահիճներով, անտառներով և ջրի վրայով այն ձգվում է ամբողջ Եվրասիայում:

Շինարարությունը 1903 թ

Ամբողջ Ռուսաստանից շինհրապարակ են բերվել մոտ 90 հազար բանվորներ ու շինարարներ։ Ոչ բոլորն էին կամովին եկել. երբեմն մարդիկ պարզապես այլընտրանք չունեին: Աշխատողների մեծ մասը քաջատեղյակ էր իրենց վտանգավոր իրավիճակի մասին՝ ցուրտ, ավազակներ, վայրի կենդանիներ. Տրանսսիբիրյան երկաթուղու շինհրապարակից տուն վերադառնալու հնարավորությունները 50/50 էին։

Պատերազմի ստուգում

1905 թվականի ռուս-ճապոնական պատերազմի ժամանակ Տրանսսիբիրն օգտագործվել է որպես երկրի գլխավոր տրանսպորտային ալիք։ Նման ծանրաբեռնվածությամբ մայրուղու թերություններն ակնհայտ դարձան։ Շատ կամուրջներ առանցքային վայրերում կառուցվել են փայտից, այլ ոչ թե երկաթից և պողպատից՝ խնայողություններով:

Առաջին վերանորոգում

1860 թվականին ապագա հսկայի երկարությունը ընդամենը մեկուկես հազար կիլոմետր էր. արդեն 1920 թվականին այն գերազանցել է 72 հազար կիլոմետրը։ Միաժամանակ սկսվել են առաջին վերանորոգման աշխատանքները, որոնց ընթացքում վերացվել են Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հիմնական խնդիրները։ Մայրուղու էլեկտրաֆիկացումը սկսվել է 1929 թվականին, և այն ավարտվել է միայն 2002 թվականին։

Ռուսաստանից Չինաստան

Այժմ Անդրսիբիրյան երկաթուղին միացնում է հարյուրավոր քաղաքներ, քաղաքներ և գյուղեր՝ հատելով ռեկորդային յոթ ժամային գոտիներ: Ծայրից ծայր ճանապարհորդելը կպահանջի մինչև 8 օր, և դժվար թե դուք կարողանաք մոռանալ նման արկածը ձեր ողջ կյանքում:

Բայկալ գիծ

1991 թվականին ավարտվեց Բայկալ-Ամուր մայրուղու վրա ճյուղի կառուցումը, որն ապահովում էր հեշտ մուտք դեպի լիճ: Այս երթուղին չափազանց տարածված է ճանապարհորդների կողմից. շրջակա բնությունը հատկապես լավ է ամռանը:

Հարբին

Մեկ դար առաջ Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցումը գավառական Հարբինը դարձրեց տարածաշրջանի տնտեսական առաջատարը։ Այս քաղաքը դեռևս Չինաստանի ամենահյուսիսային ամենամեծ քաղաքն է: Ամբողջ տարին զբոսաշրջիկների հոսքը սակավ չէ, և տեղացիները լավ գումար են վաստակում նույնիսկ չափազանց դաժան ձմռանը։

Առաջին դասարան

Անդրսիբիրյան գնացքները անմիջապես արժանացան Ռուսական կայսրության իշխող վերնախավի ներկայացուցիչների ճանաչմանը։ Հատուկ բարձրակարգ վագոնները հագեցված էին մարմարե լոգարաններով, երաժշտական ​​սրահներով, գրադարաններով և նույնիսկ սպորտային սարքավորումներով։ Յուրաքանչյուր ոք այժմ կարող է կրկնել իր նախնիների փորձը, ովքեր շատ բան գիտեն արժանի ճանապարհորդության մասին. բոլորին թույլատրվում է գնալ շքեղ Ոսկե արծիվ, եթե կա գումար:

Հաջորդ տարի կլրանա Ղազախստանում երկաթուղային տրանսպորտի հիմնադրման 110 տարին։ Այս ամսաթվի նախօրեին Ղազախստանի ազգային ընկերության՝ Թեմիր Ժոլի ԲԲԸ-ի հետ միասին որոշեցինք պատմել, թե ինչպես է սկսվել Ղազախստանի երկաթուղու շինարարությունը։ Մենք ոչ մի դեպքում չենք ձևացնում, թե սա կլինի երկաթուղու պատմության տարեգրությունը, քանի որ դա պատմաբանները դեռ պետք է ծանրակշիռ հատորներ գրեն։ Մենք ձեզ կցուցադրենք հետաքրքիր լուսանկարներ և կպատմենք մի քանի հետաքրքիր պատմություններ։

1. Պատմական փաստաթղթերում կան մի քանի վարկածներ այն մասին, թե երբ և որտեղ են դրվել Անդրսիբիրյան երկաթուղու առաջին ռելսերը։ Դրանցից մեկի համաձայն՝ Թուրքեստանի տարածաշրջանում առաջին երկաթգիծը կառուցվել է 1880-1881 թթ. Այն կոչվում էր Անդրկասպյան և կապում էր Կասպից ծովի նավահանգիստները Կիզիլ-Արվաթի հետ։ Մեկ ուրիշի համաձայն՝ Թուրքեստանը և Սիբիրը միացնելու համար երկաթուղի կառուցելու գաղափարը ծագել է 1886 թվականին։ 1896 թվականի հոկտեմբերի 15-ին Վերնի քաղաքի քաղաքային դուման որոշեց ստեղծել հանձնաժողով՝ որոշելու երկաթուղային գծերի կառուցման առավելությունները։ Ըստ ամենայնի, այս բոլոր տարբերակները ոչ թե բացառում են միմյանց, այլ ավելի շուտ լրացնում են։ Իրադարձությունները ծավալվեցին 19-րդ դարավերջի մեկ տասնամյակում գրեթե միաժամանակ Թուրքեստանի շրջանի տարբեր ուղղություններով։

2. Լուսանկարում՝ երկաթուղային պեղում, 20-րդ դարի սկիզբ։

Պաշտոնապես Ղազախստանում երկաթուղային տրանսպորտի հիմնադրման տարի է համարվում 1904 թվականը։ Հենց այդ ժամանակ սկսվեց Օրենբուրգ-Տաշքենդ 1668 կմ երկարությամբ մայրուղու շինարարությունը։ Երկաթուղու երկայնքով մեծացել են քաղաքներ և արդյունաբերական կենտրոններ՝ Ակտյուբինսկ, Ուրալսկ, Թուրքեստան, Կզիլ-Օրդա, Արալսկ և այլն։

9. 1917 թվականին՝ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ամենաթեժ պահին, շահագործման է հանձնվել Ալթայի երկաթուղին։ Նպատակակետը՝ Նովո-Նիկոլաևսկ - Սեմիպալատինսկ: 1915 թվականի հոկտեմբերի 21-ին Արիս կայարանից դեպի Ալմա Աթա գործարկվեց Սեմիրեչենսկի երկաթուղին։ Հոկտեմբերյան հեղափոխության իրադարձությունները դադարեցրին դրա կառուցումը։ Եվ միայն 1921 թվականին երկաթուղային գիծը հասավ Օլիե-Աթա քաղաք՝ այսօրվա Տարազում։

Բերտրան Ռուբինշտեյնի արխիվում, ով ավելի քան 33 տարի ղեկավարել է ճանապարհի Կուստանայի ճյուղը, կա եզակի լուսանկարի մեկ պատճեն: Կամուրջ՝ հինգ լոկոմոտիվներով։ Իսկ կամրջի տակ մարդիկ կան։ Ահա թե ինչպես է Բերտրան Իոսիֆովիչը մեկնաբանում այս լուսանկարը.

Այսպիսով կամուրջները շահագործման հանձնվեցին։ Կամուրջի տակ կանգնած էին շինարարներն ու դիզայներները, ովքեր իրենց կյանքով երաշխավորեցին կառույցի բարձր հուսալիությունը։ Ինչպես պարզվում է այսօր, այն կառուցվել է հարատևելու համար։ Ի՞նչ գնացքներ էին այն ժամանակ: Խաղալիք գնացք և հինգ վագոն.

12. Ռուբինշտեյնի արխիվում կան ոչ պակաս հետաքրքիր փաստաթղթերի պատճեններ, որոնք վկայում են այդ հին ժամանակների մասին։ Օրինակ՝ Տրոիցկի և Կուստանայի կայարանները պետք է ունենային պատկերապատկերներ, մնացած բոլոր կայանները՝ սրբապատկերներ։ Բազմոցներն ու աթոռները կաղնուց են։ Պարտադիր՝ եռացող ջուր ուղեւորների համար։

13. Այս տարվա օգոստոսին Բերտրան Ռուբինշտեյնը դարձավ 90 տարեկան։ Ալմաթիի երկաթուղու նախկին շենքում Բերտրան Իոսիֆովիչի երկու ընկերները՝ աշխատանքի վետերանները, վաստակավոր երկաթուղայիններ Բեյսեն Շերմակովը և Կալտայ Սամբետովը, շնորհավորական խոսք և հեռագիր են կազմում օրվա հերոսին։

14. - Ախ, ինչ հիշողություն ունի,- ասում է Կալտայ Սամբետովը։ - Նա ամեն ինչ հիշում է ամենափոքր մանրուքին: Եվ ընդհանրապես, այս մարդը միաժամանակ լեգենդ է և հանրագիտարան։ Մենք երկար ժամանակ ընկերություն ենք արել նրա հետ, ուստի պատրաստվում եմ այցելել նրան Կոստանայում՝ իր հոբելյանի առթիվ։

Հաստատելով իր խոսքերը ընկերոջ հիշատակի մասին՝ Կալտայ Սամբետովիչը ցույց է տալիս Kustanai թերթի հոդվածներից մեկը, որում Ռուբինշտեյնը ևս մեկ հետաքրքիր տեղեկություն է հայտնում.

Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից երեք տարի առաջ տրվել է 4,5% պարտատոմսային վարկ, որը երաշխավորում է ՌԴ կառավարությունը 29 մլն ռուբլով Տրոիցկ-Կուստանայ երկաթուղու կառուցման համար՝ 162 կիլոմետր երկարությամբ։ Շինարարությունը ֆինանսավորվել է Ռուս-ասիական բանկի, Ռուսաստանի Առևտրաարդյունաբերական բանկի, ինչպես նաև լոնդոնյան KRISP բանկային տան կողմից։ Իրենց դրամական ներդրումները կատարեցին նաև Կուստանայի վաճառականները, ովքեր վաղուց երազում էին երկաթուղային մուտք ունենալ դեպի Ուրալ:

«Կոստանայ տափաստանային տնտեսություն» թերթը 1914 թվականի ապրիլին գրում էր. «Կուստանայ երկաթուղու կառուցմամբ մեր տափաստանային շուկան անխուսափելիորեն կներգրավվի համաշխարհային առևտրի հորձանուտում, և ոչ միայն կփոխվեն դրա պայմանները, այլև նրա կարողությունները։ աճ. Ընդամենը 8 ամսում անցկացվել է 151 մղոն պողպատե ճանապարհ: Այդ թվում՝ Տոգուզակ գետի կամուրջը։ Ավելին, շինարարները խստորեն բավարարել են 8843 հազար ռուբլի նախահաշիվը։

15. Առաջին համաշխարհային պատերազմը և հեղափոխությունը թույլ չտվեցին ներգրավվել համաշխարհային առևտրի հորձանուտում։ Եկել են նոր ժամանակներ, և խորհրդային կառավարությունն արդեն ձեռնամուխ է եղել ճանապարհի կառուցմանը։ Հեղափոխությունից հետո առաջին տարիներին Ղազախստանում կառուցվել է ավելի քան 875 կմ երկաթուղային գծեր, ինչը կազմում է նախահեղափոխական ցանցի ողջ երկարության ավելի քան մեկ երրորդը։ Սակայն սա բավարար չէր։ Տարածաշրջանի զարգացումը պահանջում էր Սիբիրը Կենտրոնական Ասիայի հետ կապող մեծ երկաթուղու կառուցում։ Առաջին հերթին անհրաժեշտ էր գիծ կառուցել Սեմիպալատինսկից դեպի Լուգովայա՝ Թուրքեստան-Սիբիրյան երկաթուղի։

1926 թվականի դեկտեմբերի 3-ին ԽՍՀՄ Աշխատանքի և պաշտպանության խորհուրդը որոշեց սկսել Թուրքսիբի շինարարությունը. «Համամիութենական նշանակության բոլոր առաջարկվող կապիտալ աշխատանքներից անհրաժեշտ է համարել ս.թ. ֆինանսական տարին սկսվել է հոկտեմբերի 1-ին) սկսել Սեմիրեչենսկի երկաթուղու շինարարությունը հինգ տարվա ընթացքում՝ հիմնվելով Պիշպեկը Սեմիպալատինսկի Սիբիրյան երկաթուղու հետ կապելու անհրաժեշտության վրա:

16. Վարսավիրանոց Թուրքեստան-Սիբիր ճանապարհի Մոյուն-Կում կայարանում։

1926 թվականին սկսվեց երկաթգծի կառուցումը, որը պետք է միացներ Սիբիրն ու Կենտրոնական Ասիան։ Թուրքսիբի շինարարությունը համապատասխանում էր առաջին հնգամյա ծրագրին։

Ահա թե ինչ է ասում Ղազախստանի երկաթուղու հիմնադիրներից Կուդայբերգեն Դյուսենովիչ Կոբժասարովը Թուրքսիբի կառուցման մասին.

Ծնվել եմ 1928 թվականին Սեմիպալատինսկի շրջանի Ժարմա շրջանի թիվ 23 գյուղում։ Մարդիկ անընդհատ սովից էին մահանում, և եթե չլիներ երկաթուղու կառուցումը, մենք էլ այստեղ չէինք լինի։ Թուրքսիբի վրա հաց ու շոր էին տալիս, և դա ամենակարևորն էր։ Նախ այնտեղ բնակություն է հաստատել հայրը, իսկ հետո՝ մնացած հարազատները։ Աշխատանքը ծանր էր, ուժասպառ, ես միշտ ուզում էի ուտել։ Ի վերջո, երկաթուղու շնորհիվ մենք ոչ միայն ողջ մնացինք, այլեւ մարդ դարձանք։

17. Երթուղի դնելով Թուրքսիբի վրա, 1927 թ.

Անհրաժեշտ էր 1442 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղի անցկացնել։ 1927 թվականի աշնանը տեղադրվեցին Սեմիպալատինսկից և Լուգովայայից երթուղու առաջին կապերը։

18. Շինարարները Թուրքսիբի վրա, 1928 թ.

1928-ին Թուրքսիբում առաջին անգամ հայտնվեցին արտասահմանում գնված 17 թրթուրավոր էքսկավատորներ, նեղ տրամաչափի դիզելային լոկոմոտիվներ, շրջադարձային տրոլեյբուսներ, ինքնաթափ մեքենաներ, շարժական կոմպրեսորներ և պտտվող մուրճեր։ Մինչ այդ բոլոր աշխատանքները կատարվում էին գրեթե ձեռքով։

Ժամանակակից բառարաններում «գրաբար» բառն այլևս գոյություն չունի։ Եվ մի անգամ դա մասնագիտություն էր։ Իսկ դրանում ներգրավված մարդիկ բանվորների մեջ համարվում էին հատուկ կաստա։ Նրանք Ուրալից եկել են Թուրքսիբի շինությանը իրենց սայլերով ու ձիերով։ Գրաբարները ձեռքով պատրաստում էին թմբերը, որոնց վրա հետո տեղադրվում էին ռելսերը։

21. Չոքպարի վրա բորբոսը ձնաբքից հետո, 1928 թ.

Ալեքսանդր Իվանովիչ Լապշինը Թուրքսիբի շինարարությանը եկել է 1928 թվականին Ուրալյան Նևյանովսկ քաղաքից։ Ահա թե ինչ է նա հիշում Մայ-Տյուբե և Այնա-Բուլակ կայարանների միջև ամբարի կառուցման և կտրվածքի մասին. «Մենք աշխատեցինք ապագա Այնա-Բուլակ կայարանից մի փոքր հարավ, լեռնոտ, ամբողջովին ամայի սոլոնչակ տափաստանում: Ոչ մի ծառ, ոչ մի թուփ, նույնիսկ խոտի շեղբ որևէ տեղ: Միայն հազվագյուտ փետուր խոտ: Ողջ դեղին ալիքաձև ծովի վրայով մինչև հորիզոն - ոչինչ... Դրեցումն իրականացվել է այսպես. Դրված ուղու հենց վերջում սնվում էր քնաբերներով շրջիկ վագոն։ Քնածների վրա «շրթունքների» փոխարեն հատուկ երկար բռնակներով և սուր հասկերով աքցաններ են դրել։ Կցասայլին սպասող չորս զույգ շարասյուներ վերցրեցին աքցանը, յուրաքանչյուր զույգ բռնեց քնաբերը ծայրերից, քարշ տվեց առաջ և հերթով նետեց հյուսիսային ծայրից դեպի ապագա օղակի հարավային ծայրը։ Վերջին երկու քնաբերները կցասայլից հանելուց հետո, մյուս աշխատողները դատարկ կցասայլը ետ գլորեցին և երկու ռելս բեռնեցին դրա վրա: Այդ ժամանակ շարասյուները հողատարածքի վրա հարթեցնում էին քնաբերները և շարում աստառները։ Այժմ սպասարկվում էր մի կցասայլ՝ զույգ ռելսերով և չորս երկաթուղային կրիչներով։ Դարձագնդակները, նորից զույգ-զույգ կանգնած կցասայլից աջ ու ձախ, ձեռքերն առան ռելսակիրների ծայրերը, իրենց հետ բռնեցին աջ ռելսից, տարան (ամբողջ ութը՝ ոտքի մեջ) և դրեցին։ քնաբերները, վերադարձան և նույն կերպ դրեցին ձախ ռելսը։ Կցասայլը դեպի գնացք քշվեց քնաբերների նոր մասի համար, իսկ շարասյուները, ըստ կաղապարի ռելսերը դասավորելուց հետո, չորսը հենակներով կարեցին ռելսերը, իսկ չորսը դրեցին աստառը։ Դրանից հետո ամեն ինչ նորից կրկնվեց։ Մենք ապշած նայեցինք այս ռիթմիկ և բացառիկ լավ համակարգված, ճշգրիտ աշխատանքին։ Բոլորին հատկապես ապշեցրեց այն փաստը, որ քնաբերները և ռելսերը տեղափոխվում էին արագ տեմպերով (գրեթե վազելով) և քայլ առ քայլ, և հետ էին վերադարձել վազելով և նաև քայլով: 12,5 մետր ուղու տեղադրման ամբողջ ցիկլը տևեց 2,5 րոպեից պակաս: Մինչ մենք զարմացած նայում էինք բաց բերաններով, մինչ մենք փոխանակվում էինք հիացմունքով, շարասյունները ավելի հեռուն գնացին, և շուտով նրանց տեղը եկավ մի գնացք, որը բեռնված էր երեսպատման նյութերով և հարթակներով...»: Եվ այս մեթոդով կառուցվել է 1445 կիլոմետր երկարությամբ մայրուղին։ Չնայած այն հանգամանքին, որ երեսարկումն իրականացվում էր ձեռքով, արագությունը ֆանտաստիկ բարձր էր այդ ժամանակ՝ օրական 1,5 կմ, իսկ որոշ օրերին նրանք նույնիսկ 4 կմ էին քաշում ( «Ղազախստանսկայա պրավդա» թերթ, հոդված «Ինչպես կառուցվեց թուրքսիբը».).

24. Թուրքսիբի աղեղը տեղի է ունեցել 1930 թվականի ապրիլի 21-ին՝ նախատեսված ժամկետից 8 ամիս շուտ։ Ահա թե ինչպես է այդ մասին գրել «Գուդոկ» թերթը. «Ապրիլի 24-ին, ժամը 22:00-ին ավարտվել է Կշի-Վիժեի վրայով կամրջի վերջին ֆերմայի սահումը։ Աշխատանքը շարունակվել է ամբողջ գիշեր։ Լուսադեմին սկսվեց կամրջի գերանների տեղադրումը։ Մեկ ժամ անց կամրջի տախտակամածը պատրաստ էր։ Հասել է նշանադրության պահը»։ 1930 թվականի ապրիլի 28-ին, կեսօրին, Այնա-Բուլակ կայարանի երկաթուղային հանգույցում մուրճով հարվածեցին առաջին արծաթե հենակը: Դոկավորումն ավարտվել է նախատեսված ժամկետից 8 ամիս շուտ։
Թուրքսիբը դարձավ տարածաշրջանի առաջին գիծը, որի շուրջ առաջացան արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ձեռնարկությունները։ Լեգենդար մայրուղու խաչմերուկների երկարությունը երեք անգամ գերազանցում էր իր երկարությանը։ Եթե ​​1922 թվականին Ղազախստանում երկաթուղային ցանցը կազմում էր ընդամենը 2,73 հազար կմ, ապա արդեն 1982 թվականին հանրապետության տարածքում հանրային երկաթուղիների երկարությունը գերազանցում էր 14 հազար կմ-ը։

25. Վերահալման համար գերմանական տանկերի առաքում.

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին երկաթուղային գծերի կառուցումը շարունակվում էր, միայն այժմ ամեն ինչ ստորադասվում էր ռազմաճակատի հետ հաղորդակցությանը։ Գուրև-Կանդաղաչ-Օրսկ ճանապարհը (1936-1944) կապում էր Էմբայի նավթի հանքերը Ուրալի հետ։ Ակմոլինսկ - Կարտալի գիծը (1939-1943) ապահովում էր Կարագանդայից ածուխի արդյունավետ առաքումը Հարավային Ուրալ։ Կառուցվել են Կոքսու - Թեքելի - Տալդիկուրգան և Աթասու - Կարաժալ հատվածները։ Ղազախստանի ճանապարհների երկարությունն այս ընթացքում հասել է 10 հազար կմ-ի։

26. 1950 թվականին Անդրսիբիրյան երկաթուղին միացվեց Թուրքեստան-Սիբիր երկաթուղու հետ, և ձևավորվեց առաջին միջօրեական գիծը, որն անցնում էր հանրապետության ողջ տարածքով՝ Տրանս-Ղազախստանի երկաթուղով (Պետրոպավլովսկ - Կոկչետավ - Ակմոլինսկ - Կարագանդա - Չու: ): Նույն ժամանակահատվածում երկաթուղիների ինտենսիվ շինարարություն է իրականացվել Ղազախստանի հյուսիսային և կենտրոնական շրջաններում։ 1955-1961 թվականներին ստեղծվել է Յեսիլ - Արկալիկ գիծը (224 կմ), 1959 թվականին՝ Կուստանայ - Տոբոլ, 1960 թվականին՝ Տոբոլ - Ջետիգարա։ 1950-ական թվականներին Ղազախստանում երկաթուղային ցանցի խտությունը կրկնապատկվեց։ 1960-ական թվականներին անցկացվել են Մակաթ-Մանգիշլակ և Մանգիշլակ-Ուզեն հատվածները (ընդհանուր երկարությունը գրեթե 900 կմ է): 1964 թվականին Ղազախստանի ուղու առաջին հատվածը (Ցելինոգրադ - Կարագանդա) էլեկտրաֆիկացվել է։ Դրանով սկսվեց Ղազախստանի երկաթուղիների ակտիվ էլեկտրիֆիկացումը։

27. Մոինթի - Չու երկաթուղային գծի բացման հանդիսավոր պահը, 1953 թ.

Երկաթուղու շինարարության պրակտիկայում առաջին անգամ մայրուղու կառուցումն իրականացվել է նախապես որոշված ​​պլանով։ Աշխատանքը միաժամանակ հյուսիսից և հարավից ընթացել է դեպի միմյանց՝ Սեմիպալատինսկից և Լուգովայայից։ Թուրքսիբի երթուղու ժամանակին ուսումնասիրությունները հնարավորություն են տվել զգալիորեն կրճատել ինչպես բուն երթուղու երկարությունը, այնպես էլ դրա կառուցման արժեքը: Այսպիսով, հետազոտությունների շնորհիվ Բալխաշ լճի մոտ երթուղու երկարությունը կրճատվել է 78 կիլոմետրով։ Շինարարության և շահագործման վրա խնայվել է 6,5 մլն ռուբլի։ Ուղղության ընտրությունը Զայլիյսկի Ալատաուի լեռնաշղթաներով դժվար է ստացվել։ Այսպիսով, Թուրքսիբը նախագծելիս Ղրղզստանը սկզբում դիտարկել է չորս տարբերակ. Նրանցից երկուսը ամենամրցունակն են եղել՝ Չոկպարսկին՝ Լուգովայա կայարանին հարող երթուղիով և Կուրդայսկին՝ Պիշպեկ (Ֆրունզե) կայարանի հարակից երթուղով։ Ամենաշահավետը Չոքպարի տարբերակն էր։ Շինարարության արժեքը կրճատվել է 23 մլն ռուբլով։

28. Ռելսերի ամրացում Բարեկամության ճանապարհին.

1954 թվականին ԽՍՀՄ-ը և ՉԺՀ-ն պայմանավորվեցին կառուցել Լանչժոու-Ուրումկի-Ալմա-Աթա երկաթգիծը։ Առաջին գնացքները սկսել են աշխատել 1959 թվականին Ակտոգայ - Դրուժբա հատվածում։ Բայց դա երկար չտեւեց, քանի որ Չինաստանի հետ հարաբերությունները վատթարացան։ Եվ միայն 1990 թվականի սեպտեմբերի 12-ին ԽՍՀՄ-ի և Չինաստանի երկաթուղային գծերը կանգնեցվեցին Դրուժբա-Ալաշանկու սահմանային անցակետում։

29. Ղազախական երկաթուղին ամենամեծն էր Խորհրդային Միությունում, նրա երկարությունը կազմում էր ավելի քան 11 հազար կմ: Այժմ «Ղազախստան տեմիր ջոլին» շարունակում է ակտիվ զարգանալ։ Հիմնական երկաթուղային գծերի երկարությունն արդեն ավելի քան 14 հազար կմ է, բեռնատար վագոնները՝ ավելի քան 44000 միավոր, լոկոմոտիվները՝ ավելի քան 1500 միավոր։ Բեռնաշրջանառությունը անցյալ տարի կազմել է 235,7 մլրդ տոննա կիլոմետր։ Այսպիսով, կարելի է ասել, որ այն, ինչ երազում էին դեռևս 19-րդ դարում, ամբողջությամբ իրականացավ։

Ղազախական երկաթուղու պատմության մեջ շատ հետաքրքիր ձեռքբերումներ են եղել։ Բայց մենք մեր զեկույցը կամփոփենք այս հետաքրքիր փաստով. 1986 թվականի փետրվարի 20-ին աշխարհում առաջին անգամ 43,4 հազար տոննա ընդհանուր քաշով և 6,5 կմ երկարությամբ 440 վագոնից բաղկացած գնացք տեղափոխվեց Ցելիննայա երկաթգծով։ Էքիբաստուզից մինչև Սորոկովայա կայարան։ Դա Գինեսի գրքին արժանի ռեկորդ էր։

Զեկույցում օգտագործված են լուսանկարներ «Turksib - 75 years» գիրք-ալբոմից։ Գրքում օգտագործվել են Ղազախստանի Հանրապետության կենտրոնական պետական ​​արխիվի, Ղազախստանի Հանրապետության երկաթուղային տրանսպորտի կենտրոնական թանգարանի տրամադրած նյութերը։