2009. február 4-én éjjel két atomfegyverrel felszerelt atommeghajtású rakéta-tengeralattjáró, a brit HMS Vanguard és a francia Le Triomphant ütközött nagy mélységben az Atlanti-óceánon. Mindkettő körülbelül 250 fős legénységgel és egyenként 16 interkontinentális ballisztikus rakétával rendelkezett.

A brit hajó elvesztette sebességét, felszínre került, és a skóciai Faslane haditengerészeti bázis mólójához vontatták. A franciák maguktól jutottak el Bresztbe.

Másnap a London Sun újság így kommentálta ezt az esetet: „A lehetséges következményeket még elképzelni is nehéz. Nem valószínű, hogy az ütközés nukleáris robbanást okozott, de sugárszivárgás lehet – mondta az újságnak a brit haditengerészet egyik vezető forrása. „Rosszabb esetben elveszíthetjük a legénységet és a nukleáris robbanófejeket. Ez nemzeti katasztrófa lenne."

Sajnos nem olyan ritkaság, hogy az elmúlt évtizedekben az óceánban ütköztek össze nukleáris robbanófejekkel teli óriási, nukleáris robbanófejekkel teli hajók. Ráadásul egyre gyakrabban fordulnak elő ilyen veszélyes, előre nem látható következményekkel járó balesetek. Az ok: a világ összes országának tengeralattjárói egyre csendesebbek, alig észlelik őket a potenciális ellenség atommeghajtású szonáros hajói. Vagy olyan távolságban találják meg őket, amikor már túl késő bármit is tenni a biztonságos mélységbeli eltérés érdekében.

Kevés. Békeidőben a világ összes flottájának többcélú tengeralattjáróinak harci szolgálatának lényege gyakran éppen a potenciális ellenség stratégiai nukleáris tengeralattjáróinak folyamatos és lehetőség szerint többnapos nyomon követésében áll. A feladat ugyanakkor rendkívül egyszerűen megfogalmazott: hirtelen háború kitörése esetén az ellenséges tengeralattjárót torpedókkal kell megsemmisíteni, mielőtt ideje lenne interkontinentális ballisztikus rakétákkal kinyitni aknáinak fedelét, és alulról csapni. a víz. De ugyanakkor az óceán mélyén a csónakok csak néhány kábelhossznyi távolságban kénytelenek üldözni egymást (1 kábel hossza - 185,2 m.) Furcsa, hogy ugyanakkor nukleáris- motoros hajók néha ütköznek?

Íme az öt legveszélyesebb esemény a haditengerészet történetében:

1. 1974. március 8-án a 629A projekthez tartozó K-129 szovjet dízel-elektromos tengeralattjáró ballisztikus rakétákkal a fedélzetén elsüllyedt a Csendes-óceán északi részén, körülbelül 5600 méteres mélységben. A teljes legénység életét vesztette – 98 ember. Halálának körülményei ismeretlenek. Számos hazai szakértő azonban abban bízik, hogy a katasztrófa oka a Swordfish amerikai atom-tengeralattjáróval történt hirtelen ütközés volt. Hamarosan visszatért saját bázisára, súlyos sérülésekkel a hajótesten. De a Pentagon megpróbálta megmagyarázni őket azzal, hogy eltalált egy jégtáblát.

A Tengeralattjáróklub egyik tagja, Vlagyimir Evdasin, aki korábban a K-129-en szolgált, a következő verzióval rendelkezik a tragédiáról: „Azt hiszem, nem sokkal a tervezett kommunikációs ülés előtt 1968. március 8-án éjjel a K-129 a felszínre bukkant és elhajózott. a felszínen. A hídon a felszíni pozícióban, a fakivágás kerítésében a rendes menetrend szerint hárman másztak fel, és virrasztottak: az őrszolgálatos, a kormányos jelzőőr és a „tatba néző”. Mivel a hidroakusztika a dízelmotorok működése közben elveszti az uralmat a víz alatti helyzet felett, nem vették észre a manőverező idegen tengeralattjáró zaját. És keresztirányú merülést hajtott végre a K-129 alja alatt, kritikusan veszélyes távolságban, és váratlanul összeakasztotta tengeralattjárónk törzsét a kormányállással. Felborult, mielőtt még rádiójelet is nyikkanhatott volna. Víz zúdult be a nyitott nyílásba és a levegőbeszívó aknába, és hamarosan a tengeralattjáró az óceán fenekére zuhant.

2. 1969. november 15. Az amerikai haditengerészet "Getow" nukleáris tengeralattjárója a Barents-tengeren 60 méteres mélységben ütközött a K-19 szovjet atomtengeralattjáróval, amely harci gyakorlatokat végzett az északi flotta egyik gyakorlóterén. Sőt, a baleset pillanatáig tengerészeink nem is sejtették, hogy az amerikaiak a közelben vannak, és követik őket. A szovjet legénység éppen reggelizett, amikor egy erős ütés következett a K-19 hajótestére, amely mindössze 6 csomós sebességgel haladt. A csónak süllyedni kezdett a mélybe. A hajót a fedélzeten lévő rangidős, Lebedko 1. rendű kapitány hozzáértő intézkedései mentették meg, aki azonnal elrendelte, hogy induljon el teljes sebességgel, fújja ki a ballasztot és tolja el a vízszintes kormányokat az emelkedés felé.

Hatalmas hengeres horpadást találtak a K-19-es orrában az alapban. De csak évekkel később derült ki, hogy ez egy jel a Getowról, amely titkosan kémkedett a szovjet hajó után.

Mint kiderült, az amerikai haditengerészet parancsnoksága mindent elkövetett, hogy eltitkolja az incidensben való részvételét. A helyzet az, hogy a baleset Kildin-szigettől 5,5 km-re történt, vagyis a Szovjetunió felségvizein, ahová a nemzetközi jog értelmében tilos a külföldi hajók belépése. Ezért a Getow harci járőreiről szóló dokumentumokban azt rögzítették, hogy állítólag két nappal az ütközés előtt visszatért a harci járőrökről a bázisra. És csak 1975. július 6-án írta meg a New York Times, hogy mi is történt valójában.

3. 1970. június 24-én az Ohotszki-tengeren 04.57-kor 45 méteres mélységben a 675-ös projekt K-108 szovjet atomtengeralattjárója ütközött az amerikai haditengerészet Totog nukleáris tengeralattjárójával. A K-108-as erős becsapódása következtében a reaktorok vészvédelme mindkét oldalon működött. A csónak elvesztette irányát, és gyorsan a mélybe kezdett zuhanni az orr egy nagy díszítésével. A hajó parancsnoka, Bagdasarjan 1. rendű kapitány azonban energikus intézkedésekkel megakadályozta a katasztrófát. A K-108 felszínre került. A jobb oldali csavar beszorult, ezért vontatóhajókat kellett hívni.

4. 1981. május 23-án az északi flotta egyik gyakorlóterén a Kola-öböl közelében, a 667-es BDR Kalmar projekt (1984-től 2010-ig - a 667-es projekt részeként a K-211) szovjet stratégiai nukleáris tengeralattjárója. Pacific Flotta) ütközött egy Sturgeon osztályú amerikai atommeghajtású hajóval. A Szovjetunió Haditengerészetének vezérkarának az incidenst kivizsgáló bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy az amerikaiak titkosan követték nukleáris tengeralattjárónkat, az akusztikus árnyékban annak hátsó irányszögeiben tartózkodva. Amikor a K-211 irányt változtatott, az üldözők szem elől tévesztették a szovjet nukleáris meghajtású hajót, és egy kormányállással vakon nekizuhantak annak farába.

Mindkét hajó önállóan érte el bázisát. K-211 - Gadzhiyevóban, ahol dokkolt. Atomerőműves hajónk átvizsgálása során ugyanakkor a fő ballaszt két hátsó tartályában lyukakat találtak, a jobb oldali légcsavar lapátjai és a vízszintes stabilizátor sérülései. A fő ballaszt sérült tartályaiban egy amerikai tengeralattjáró kabinjából süllyesztett csavarokat, fémdarabokat és plexiüveget találtak.

Az erősen horpadt „amerikainak” pedig elmerült helyzetben kellett „taposnia” Holy Lochban (Nagy-Britannia). Ott lehetetlen volt elrejteni egy hatalmas horpadást a kormányállásban.

5. 1992. február 11-én az Északi Flotta K-276 projekt 945 "Barracuda" szovjet atomtengeralattjárója (parancsnok - Loktev 2. fokozatú kapitány) a Rybachy-félsziget partjaihoz közeli harci kiképzési területen tartózkodott 22,8 mélységben. méter. Tengerészeink cselekedeteit az amerikai haditengerészet „Los Angeles” típusú „Baton Rouge” nukleáris tengeralattjárójának legénysége figyelte titokban. Ráadásul ez az "amerikai" a hajónk felett volt - 15 méteres mélységben.

Valamikor a Baton Rouge akusztikája szem elől vesztette a szovjet hajót. Mint kiderült, véletlenül a közelben öt halászhajó propellerének zaja akadályozta meg őket. A helyzet megértése érdekében a "Baton Rouge" parancsnoka elrendelte, hogy jöjjenek ki a periszkóp mélységébe. De a K-276-on, ahol nem gyanították, hogy potenciális ellenség van a közelben, eljött az ideje a kommunikációs munkamenetnek a flottaparancsnoksággal, és ott a vízszintes kormányokat is emelkedésbe állították. A felfelé rohanó Barracuda egy amerikai atommeghajtású hajónak csapódott. Csak a K-276 alacsony sebessége tette lehetővé az amerikai legénység számára, hogy elkerülje a halált.

Ezúttal minden annyira nyilvánvaló volt, hogy a Pentagon kénytelen volt elismerni hazánk felségvizeinek megsértését.

Az 1959-ben felbocsátott Scorpiont elsősorban a szovjet rakéta-tengeralattjárók elleni tengeralattjáró-ellenes hadviselésre tervezték. Itt tartózkodott egy speciális oroszul beszélő nyelvészcsoport is, akik a szovjet hajók és más katonai egységek rádióadásait hallgatták.

Az utolsó megbízás 1968. május 17-én kezdődött. Francis Slattery parancsnok parancsnoksága alatt a Scorpion éppen befejezett egy három hónapos Földközi-tengeri utat az Egyesült Államok 6. flottájával, és éppen Norfolkba tartott, amikor megérkezett a kódolt parancs. Arnold Shad admirális, a norfolki Atlanti Tengeralattjáró Erők parancsnoka új küldetést adott át a Scorpionnak. A tengeralattjárónak teljes sebességgel az Afrika keleti partjaitól 1500 mérföldre fekvő Kanári-szigetekre kellett haladnia, hogy megfigyelje az Atlanti-óceán keleti részén, a szigetlánctól délnyugatra manőverező szovjet hajók alakulását.

A tengeralattjáró öt nappal később elsüllyedt. Több mint öt hónappal később az összetört Scorpion maradványait fedezték fel az óceán fenekén az Atlanti-óceánon, körülbelül két mérföldes mélységben. A fedélzeten tartózkodó legénység mind a 99 tagja életét vesztette.

Frank Thorp sajtótitkár (Frank Thorp parancsnok) kedden bejelentette az amerikai haditengerészet álláspontját: a "Scorpion" nukleáris tengeralattjáró egy baleset következtében elsüllyedt, miközben visszatért kikötőjébe - Norfolkba. "Bár a tengeralattjáró elsüllyedésének pontos oka továbbra sem tisztázott, nincs bizonyíték arra, hogy a tengeralattjáró elsüllyedt, miután megtámadták, vagy összeütközött egy szovjet hajóval vagy tengeralattjáróval" - mondta Thorp.

De valójában a Scorpion halálakor egy csúcstechnológiás megfigyelőhálózat középpontjában állt, a hidegháború zajlott, és nem volt kizárva egy katonai összecsapás sem, ami feltehetően megegyezéssel végződött az Egyesült Államokat és a Szovjetuniót, aminek az volt a célja, hogy elrejtse a történtek valódi képét. Több száz dokumentum vizsgálata, valamint számos szemtanúval és katonai személyzettel folytatott interjú egy olyan forgatókönyvet sugall, amely drámaian eltér a haditengerészet hivatalos verziójától:

Néhány, az igazságot ismerő szovjet admirális kapcsolatba lépett az amerikai haditengerészet magas rangú tisztviselőivel, ami után az Egyesült Államok és a Szovjetunió megállapodott, hogy soha nem fedik fel a Scorpion és az elsüllyedt szovjet K-129 rakéta-tengeralattjáró elsüllyesztésének részleteit. két hónappal korábban a Csendes-óceánon. Valamennyi tény nyilvánosságra hozatala, ahogyan azt gondolták, súlyosan megnehezítheti az Egyesült Államok-szovjet kapcsolatokat. Az admirális, aki a Pentagon vezető admirálisa volt a Scorpion elsüllyesztése idején, egy nemrégiben adott interjúban elmondta, hogy a CIA aggodalmának adott hangot amiatt, hogy a tengeralattjáró veszélybe kerülhetett a szovjet haditengerészeti hajók rádióforgalmának lehallgatása alapján. az Atlanti-óceánon. „Volt némi elemzés a kapcsolatról… ami arra utalt, hogy a Scorpiont a szovjet alakulat fedezte fel, egy tengeralattjárót kerestek, és úgy tűnik, a nyomába eredtek…” – mondta Philip Beshany nyugalmazott admirális (aldmirális. Fülöp Beshany). » Volt néhány javaslat, hogy nemcsak követték a tengeralattjárót, hanem meg is támadták. "

Bechani akkoriban a tengeralattjáró hadviselési programjaiért felelős törzstiszt volt, és hozzáférhetett a legérzékenyebb hírszerzési adatokhoz. Emlékirataiban azonban Bechani megjegyezte, hogy a hírszerzés soha nem kapott bizonyítékot a támadásra. Vannak bizonyítékok, amelyek közvetve alátámasztják Bechany állítását, miszerint az amerikai hírszerző közösség fontolóra vette a Scorpion és a szovjet hadihajók közötti konfrontációt. A haditengerészet titkos kutatást szervezett a tengeralattjáró után az elsüllyedés után 24 órán belül – mondta néhány nyugalmazott admirális a Post-Intelligentnek. A keresés annyira titkos volt, hogy a haditengerészet többi tagja, sőt a balesetet később, 1968-ban kivizsgáló Tengerészeti Nyomozó Bizottság sem kapott erről értesítést. A Scorpion csapatának barátai és rokonai semmit sem tudtak; még mindig azt feltételezték, hogy a tengeralattjáró visszatér a bázisra...

A legnagyobb titok azonban a szovjet félé volt.

Az Egyesült Államok haditengerészetében – beleértve a Scorpiont felderítő küldetésre küldő magas rangú tiszteket is – akkoriban senki sem tudta, milyen mélyre hatolt a szovjet hírszerzés az Egyesült Államok titkaiba. A tengeralattjáró-kommunikációs kódok, hála Walker hadnagynak, aki az amerikai haditengerészet történetének legnagyobb kémbotrányáért felelős, szerepet játszhattak a Scorpion tragédiában. Thorpe nem volt hajlandó kommentálni a Walker és a Scorpion balesete közötti lehetséges összefüggést.

A bizottság a szovjet jelenlétet két kutatóhajó és egy tengeralattjáró mentőhajó által, egy másik hajócsoport részeként végzett szonárvizsgálatnak minősítette. A következtetések arra utaltak, hogy a szovjet egység nagyobb valószínűséggel tanulmányozta az óceáni környezetben zajló hanghatásokat, mint katonai feladatot. Bechany azonban, aki akkoriban a tengeralattjáró-háborúért volt felelős, egy közelmúltbeli interjúban azt mondta, hogy a Pentagon tisztviselői tisztában voltak azzal, hogy a szovjetek olyan módszereket alkalmaznak, amelyek a hadihajók és tengeralattjárók magas szintű autonómiájának megőrzésére irányulnak külföldi tengeri kikötőkhöz való hozzáférés hiányában.

A haditengerészet tisztviselői már 1968-ban közölték, hogy Shad admirális május 20-án üzenetet küldött a Scorpion parancsnokának, amelyben jelezte a tengeralattjáró irányát és sebességét, hogy a küldetés befejezése után azonnal visszatérjen a bázisra. Szintén 1968-ban a haditengerészet tisztviselői arról számolt be, hogy csak május 22-én 03:00 után – a Scorpion elvesztésének napján – Slattery parancsnok válaszüzenetet küldött Shadnak, hogy a Scorpion május 27-én, délután 01:00-kor érkezik Norfolkba. Később, ugyanabban az évben, 1968-ban, miután kiderült, hogy a tengeralattjáró "csúcskategóriás küldetést" teljesített, mielőtt lezuhant, a haditengerészet tisztviselői arról számoltak be, hogy Slattery arról számolt be, hogy a küldetést befejezték, és hazatért. Mindkét üzenet szövegét "szigorúan titkosnak" minősítették. De tényleg befejeződött a "Skorpió" küldetés?

A haditengerészet egyik tisztje kulcsfontosságú pozíciót foglal el abban, hogy ellentmond a haditengerészet 1968-ban tett hivatalos kijelentésének, miszerint a tengeralattjáró nem állt közvetlen kapcsolatban a szovjet hajókkal az elsüllyedésekor. John Rogers hadnagy, az atlanti tengeralattjárók főhadiszállásának összekötő tisztje, aki 1968-ban Norfolkban szolgált, azon az éjszakán volt szolgálatban, amikor Slattery üzenetét megkapták. Rogers 1986-ban interjút adott Pete Earley újságírónak, amelyben kijelentette, hogy Slattery üzenete valójában egy jelentést tartalmazott arról, hogy a szovjet hajók kezdik nyomon követni a Scorpiont, nem pedig a küldetés befejezéséről szóló üzenetet. Rogers 1995-ben meghalt, de özvegye, Bernice Rogers egy közelmúltbeli interjúban megerősítette, hogy férje azt mondta neki, hogy a Scorpion eltűnt, miközben egy szovjet alakulat felkutatására indult. A férjem volt az ügyeletes tiszt a Tengeralattjáró Kommunikációs Központban azon az éjszakán, amikor az üzenet Slatterytől érkezett – mondta Bernice Rogers –, „tudta, mi történik. Azóta is beszélünk róla. "

Ismeretes, hogy tizenöt órával az utolsó üzenet elküldése után a Scorpion 18:44-kor felrobbant, és elsüllyedt több mint 2 mérföldes vízben, körülbelül 400 mérföldre délnyugatra az Azori-szigetektől. Mi történt a Skorpióval? A Haditengerészeti Parancsnokság csaknem három évtizeden keresztül továbbra is kijelentette, hogy nem lehet azonosítani a Scorpion elvesztésének "bizonyos okát", és hidegháborús feszültségekre hivatkozva megtagadta a vizsgálóbizottság következtetésének közzétételét. Egy hét magas rangú haditengerészeti tisztviselőből álló testület 1968 nyarán és késő őszén meghallgatásokat tartott, és 1969 januárjában elkészült egy jelentés, amelyet 24 évig titokban tartottak.

1993 elején a haditengerészet feloldotta a bizottság legtöbb megállapítását. A bizottságot vezető Bernard Austin alelnök arra a következtetésre jutott, hogy a legmeggyőzőbb és legvalószínűbb bizonyíték az volt, hogy a Scorpion torpedó meghibásodott, és a tengeralattjáró teste közelében keringett és felrobbant. A bizottság következtetése részben olyan tanúvallomáson alapul, amely egy hasonló incidensre utal, amely a Scorpionnal történt 1967-ben egy fegyvertelen gyakorlótorpedóval, amely hirtelen elindult, és a vízbe kellett dobni. A lezuhanás helyszínéről készült fényképeket, a balesetről készült hangfelvételeket, valamint a részletes papíralapú dokumentumokat, köztük a Scorpiontól a Földközi-tengeren végrehajtott hadművelet kezdeti szakaszában postai úton küldött dokumentumokat és jelentéseket, bizonyítéknak tekintették. Egy 1354 oldalas zárójelentésben a vizsgálóbizottság elutasította a Scorpion halálának két alternatív változatát – Shad admirális és munkatársai állítását, miszerint egy meg nem nevezett műszaki baleset olyan események láncolatát idézett elő, amelyek hatalmas vízfolyáshoz vezettek. a tengeralattjáróba, és az a verzió, hogy a Scorpion halálát a tengeralattjáró fedélzetén történt robbanás okozta. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Skorpió halálának lehetősége az ellenséges akciók következtében kizárt.

1970-ben egy másik haditengerészeti bizottság újabb titkos jelentést készített, amely cáfolta a vizsgálóbizottság következtetését. A véletlenszerű torpedórobbanás változata helyett az új csoport azt javasolta, hogy egy mechanikai hiba helyreállíthatatlan vízbeáramlást okozott. Ez a jelentés a legtöbb bizonyítékot és egy belső akkumulátor-robbanás feltételezését adta, ami ahhoz vezetett, hogy víz behatolt a nyomás alatti hajótestbe, és elárasztotta a tengeralattjárót. A Scorpion katasztrófa 1968 nyarán történt eredeti vizsgálatában részt vevő két magas rangú haditengerészeti tiszt azonban azt mondta a Post-Intelligencernek, hogy a vizsgálóbizottság egy véletlen torpedócsapásról szóló következtetése továbbra is a legreálisabb rekonstrukció, amelyet a rendelkezésre álló akusztikus felvételek támasztanak alá. A baleset.

Az Atlanti-óceánon elhelyezkedő három szonárállomásról készült felvételek – egy a Kanári-szigeteken és kettő Newfowlland közelében – egyetlen éles hangot (zajt) rögzítettek, majd 91 másodperces csend után gyorsan váltakozó hangok sorozata következett, amelyek megfeleltek a hangszóró hangjának. a tengeralattjáró hajótest-rekeszeinek és tartályainak megsemmisítése a víznyomástól. John Craven, a haditengerészet akkori főpolgári és víz alatti technológiai szakértője, aki a Scorpion roncsait feltáró csapatot vezette, azt mondta, hogy az akusztikai adatok gyakorlatilag azt igazolták, hogy az (egyik) torpedó felrobbanása (és nem a hajótest megsemmisülése a víz behatolása miatt) elsüllyesztette a Skorpiót, és 99 embert ölt meg benne. „Amint a hajótest összenyomódik, a többi rekesz is azonnal követi, és erősen összezsugorodik” – mondta Craven. "Nincs mód arra, hogy a hajótest összedőljön, majd 91 másodperces csend legyen, amely alatt a hajótest többi része dönt ahelyett, hogy megpróbálná összetartani."

Bernard Clarey nyugalmazott tengernagy (Bernard Clarey admirális), aki 1968-ban a haditengerészet tengeralattjáró erőinek parancsnoka volt, szintén elutasította az üteg felrobbanásának változatát. Egy ilyen baleset nem generálta volna azt a sugárzási és akusztikus energiát, amelyet a hidroakusztikus rekordok rögzítettek - mondta a Post-Intelligencia tudósítójának. Craven és Clary is azt mondta az interjúkban, hogy a bizonyítékok alátámasztják azt az elméletet, hogy a Scorpion egyik saját torpedója felrobbant a hajótestben.

Míg az amerikai tengeralattjárók között ezekben az években pletykák keringtek arról, hogy a Scorpion őrködött, és egy szovjet tengeralattjáró elsüllyesztette, szándékos támadásra utaló jelek nem merültek fel. A haditengerészet az 1968-as vizsgálatok után arra a következtetésre jutott, hogy nincs bizonyíték arra, hogy a Szovjetunió bármilyen katonai akcióra vagy válsághelyzetre készülne, mint ahogy az a Scorpion elleni szándékos támadás esetén várható. A vizsgálóbizottság jelentése hallgat arról, hogy a tengeralattjáró elsüllyedhetett-e egy véletlen ütközés után. Ugyanakkor Thorpe, a haditengerészet szóvivője elmondta, hogy a bizottság megállapította, hogy a Scorpion 200 mérföldre volt a szovjet hajóktól a katasztrófa idején.

A Scorpion halála máig rejtély a legénység tagjainak családjai és barátai számára.

The Last Seconds of the Scorpion (A Kanári-szigeteken található SOSUS állomás Scorpion katasztrófájáról készült szonárfelvétel alapján. Forrás: Az Egyesült Államok haditengerészetének Atlanti-óceáni Flotta főparancsnokának meghallgatásáról készült kiegészítő felvétel)

18:59:35 - 1. A tengeralattjáró közepén a bal oldali torpedó robbanófej felrobbanása a tengeralattjáró közepén lévő központi oszlop és egyéb rekeszek gyors elárasztását okozza. 2. A víz az átmeneti alagúton keresztül jut be a reaktorba és a motortérbe.

19:01:06 - 3. A torpedószoba válaszfala beomlott, ami gyors elöntést okozott.

19:01:10 - 4. A géptér hátsó válaszfala megsemmisül, a tengeralattjáró 85 láb hosszú hátsó része egymás után megsemmisül a kiegészítő mechanizmusok rekeszének és a reaktortérnek az irányában.

AZ AMERIKAI ÚJSÁGÍRÓ állítása szerint EGY SZOVJET TENGERALASZTÓRÓL MEGOSZTOTTAK EGY amerikai haditengerészet TENGERALATTJÁRÓT.

(Cikk a "Vzglyad" újságban 2012)

Botrányt kavart az Egyesült Államokban Ed Offley amerikai katonai újságíró 25 éves nyomozása, amelynek során arra a következtetésre jutott, hogy az amerikai haditengerészet „Scorpion” nukleáris tengeralattjáróját egy szovjet tengeralattjáró megsemmisítette. A publicista szerint ez a szovjet tengeralattjárók "bosszúja" volt a K-129 dízel-elektromos tengeralattjáró haláláért. Ezt követően a Szovjetunió és az USA kormánya megállapodott abban, hogy mindkét hajó halálát titokban tartják, balesetként könyvelve el.

Az Egyesült Államokban hangosan mutatták be a Scorpion Down című oknyomozó könyvet Ed Offley katonai újságírónőtől, aki 25 éve vizsgálja a USS Scorpion (SSN-589) amerikai atom-tengeralattjáró katasztrófáját.

"A Scorpion elsüllyesztése megtorlás volt a szovjetek részéről, mivel úgy vélték, hogy az Egyesült Államok haditengerészete volt a felelős a K-129 1968. márciusi elvesztéséért" - írja Offley. Véleménye szerint a Szovjetunió (és most Oroszország) és az Egyesült Államok több mint 40 éve titkolta ezt a tényt, tartva a kétoldalú kapcsolatok komplikációitól.

A "Skorpió" halálának története a hivatalos bemutatóban így hangzik. 1968 májusában a Földközi-tengerről a norfolki (Virginia) támaszpontra visszatérő tengeralattjáró-csapat új feladatot kapott - követni a Kanári-szigeteket, ahol "a szovjet hajók egy titokzatos alakzata került a látómezőbe. a haditengerészet hírszerzése."

A tengeralattjáró öt nappal később elsüllyedt. Több mint öt hónappal később a Triest II mélytengeri merülőhajó segítségével 3047 méteres mélységben fedezték fel az Atlanti-óceánban az összetört Scorpion maradványait. A fedélzeten tartózkodó legénység mind a 99 tagja életét vesztette.

A tengeralattjáró tragédiájának okainak kivizsgálására tekintélyes bizottságot hoztak létre, amely 1968-ban befejezte a munkát, és megállapította, hogy a hajó túllépte a maximális merülési mélységet és "ismeretlen okból" elsüllyedt. Egy ilyen ítélet azonban nem felelt meg sem az elhunyt tengerészek hozzátartozóinak, sem a nyilvánosságnak.

Több tucat változatot terjesztettek elő, íme a legnépszerűbb ezek közül: a hajó ütközhetett egy szovjet tengeralattjáróval, vagy meghalhatott saját torpedójának robbanásában. Ismeretlen okokból a torpedócsőben lévő egyik torpedó harci állapotba került. A parancsnok elrendelte, hogy lőjék túl a fedélzeten, de a torpedó a tengeralattjáró körül keringett, és behatolt hozzá. Az eredmény egy robbanás volt, amely tönkretette a hajó szilárd törzsét.

Frank Thorpe parancsnok, az amerikai haditengerészet szóvivője akkor azt mondta, hogy a Scorpion egy baleset következtében süllyedt el, miközben visszatért szülői kikötőjébe, Norfolkba. "Bár a tengeralattjáró elsüllyedésének pontos oka továbbra sem tisztázott, nincs bizonyíték arra, hogy a tengeralattjáró elsüllyedt, miután megtámadták, vagy összeütközött egy szovjet hajóval vagy tengeralattjáróval" - mondta Thorpe.

Azóta a szovjet és amerikai vezető katonai tisztviselők kategorikusan cáfolják a szovjet hajókkal való ütközés verzióját, és egybehangzóan kijelentik, hogy 400 km-es körzetben nem volt szovjet nukleáris meghajtású hajó a haláleset helyén. Skorpió.

A torpedórobbanás verzióját később megerősítették, amikor újra megvizsgálták az atom-tengeralattjáró maradványait. A trieszti videokamerája egy erős robbanás következtében kiszakadt torpedócsövek nyílásait rögzítette. Vagyis kiderült, hogy a torpedó az atom-tengeralattjáró belsejében robbant ki (mint a K-149 Kursk orosz atom-tengeralattjáró halála esetén).

Ennek ellenére szerdán a washingtoni Fairfax külvárosban tartott könyvbemutatón Ed Offley újságíró a következőket mondta: "1968. május 22-én nagyon rövid és nagyon titkos összecsapás volt a mi és a szovjet tengeralattjáró erők között."

„Lehetséges, hogy a Scorpion és a szovjet Echo-2 osztályú tengeralattjáró közötti összecsapás elszigetelt, ellenőrizhetetlenné vált helyi összecsapásként robbanhatott ki” – írja Offley. Hangsúlyozza, hogy "mindenesetre, miután a "Scorpion" az Atlanti-óceán fenekén volt, mindkét fél példátlan megállapodásra jutott, hogy elássák az igazságot mind a K-129-ről, mind a Scorpionról.

Egyébként maga az újságíró úgy véli, hogy az Egyesült Államoknak nem volt köze a K-129-es halálához (amiért állítólag a szovjet tengeralattjárók "bosszút álltak" az amerikaiakon), hanem "a K-129-es incidens számos vonatkozásában. 129 továbbra is ellentmondásos, mivel mindkét fél továbbra is titkolózik."

Az egyik verzió szerint a később az amerikaiak által titkos művelet eredményeként felszínre emelt K-129-es dízelrakéta-tengeralattjáró elsüllyedt a USS Swordfish (SSN-579) amerikai tengeralattjáróval való ütközés után 1968. március 8-án. harci szolgálat a Csendes-óceánon (vagyis több mint három hónappal a Scorpion elsüllyedése előtt).

Ezután 97 szovjet tengerész halt meg, akiknek holttestét az amerikaiak katonai kitüntetéssel temették el. A halottak iratait és személyes tárgyait, valamint a temetési szertartásról készült videofelvételt az amerikai hatóságok 1992 októberében adták át Borisz Jelcinnek.

A könyve bemutatóján kérdésekre válaszolva Offley elmondta, hogy a Pentagon vagy az amerikai haditengerészet egyik képviselője sem reagált még hivatalosan az új könyv megjelenésére, de a RIA Novosti szerint már "tucatnyi üzenetet kapott" Amerikai tengeralattjáró-veteránoktól, akik azt mondták neki, hogy számukra nem titok a Scorpion halálának valódi okai.

Eközben az orosz tengeralattjáró-flotta több veteránja, akikkel a VZGLYAD újság újságírója készített interjút, szinte ugyanazt a megjegyzést tette az „Offley-verzióhoz”, amelyek két ponton bomlanak le: „A szerző összeesküvés-elmélet híve, aki azt akarja, „vágd le a káposztát” a régi tragédiákon. A szovjet és amerikai tengeralattjárók halálának okait csak feltételezni lehet.”

1968. február
Manapság a világ még soha nem volt ennyire közel a harmadik világháborúhoz. Csak kevesen tudták, hogy a bolygó sorsa egyetlen tengeralattjárótól függ - a K-129 szovjet tengeralattjárótól, amely a vietnami háború tetőpontján a Csendes-óceán partvidékének nagyobb városait és az Egyesült Államok hajóit volt megcélozva. Hetedik Flotta.

A tengeralattjáró azonban nem jelent meg az amerikai partoknál.

Március 8-án a legénység nem vette fel a kapcsolatot a bázissal. 70 napos keresés nem vezetett eredményre. A szovjet tengeralattjáró úgy tűnt el az óceánban, mint a repülő holland. A tengeralattjáró fedélzetén 98 ember tartózkodott.

Ez a történet még mindig a legtitokzatosabb és legzártabb a szovjet tengeralattjáró-flottában. A dokumentumfilm most először meséli el, mi történt valójában a K-129-es tengeralattjáróval. Az eltűntek szakemberei és hozzátartozói arról beszélnek, miért tilos harminc évig beszélni az eltűnt tengeralattjáróról. Hogyan történhetett, hogy a legénység tagjait „egyszerűen halottnak” ismerték fel, de nem haltak meg harci küldetés közben? Miért nem a szovjet különleges szolgálatok, hanem az amerikaiak fedezték fel a K-129-est, miután több évet kerestek?

A tengeralattjáró halálának melyik verziója bizonyult helyesnek: legénységi hiba, műszaki baleset – hidrogénrobbanás a tengeralattjáró törzsében, vagy a harmadik – ütközés egy másik víz alatti tárggyal, az amerikai Swordfish tengeralattjáróval?

A K-129-es tengeralattjáró halálának rejtélye

Információforrás: A történelem összes legnagyobb rejtélye / M. A. Pankova, I. Yu. Romanenko és mások.

Vasfüggöny lógott a K-129 eltűnésének rejtélye fölött. A sajtó halálos csendet tartott. A Csendes-óceáni Flotta tisztjeinek megtiltották, hogy bármiféle beszélgetést folytassanak erről a témáról.
Ahhoz, hogy felfedje a tengeralattjáró halálának titkát, 46 évvel ezelőttre kell visszamennie, amikor a tragédia összes résztvevője még életben volt.
A K-129-nek akkor nem kellett volna tengerre mennie, mert alig másfél hónappal a tragédia előtt tért vissza egy tervezett hadjáratról. A legénységet kimerítette egy hosszú razzia, az anyag felújításra szorult. A tengeralattjáró, amelynek vitorlázni kellett, nem állt készen a hadjáratra. Ezzel kapcsolatban a Csendes-óceáni Flotta parancsnoksága úgy döntött, hogy helyette a K-129-est küldi járőrözésre. A helyzet a "magamért és azért a srácért" elv alapján alakult ki. Még mindig nem tudni, hogy a felkészületlen tengeralattjáró parancsnokát megbüntették-e. Csak annyi világos, hogy pofátlanságával nemcsak a saját életét mentette meg, hanem a stáb összes rábízott tagjának életét is. De milyen áron!
Sürgősen a K-129 megkezdte az új hadjárat előkészítését. A tiszteknek csak egy részét hívták vissza a szabadságról. A hiányzó kompozíciót más tengeralattjáróktól kénytelen volt alul foglalkoztatni. Ezenkívül a tengeralattjáróból egy csoport tengerésztanoncot is felvittek a fedélzetre. Az események szemtanúi emlékeznek arra, hogy a legénység rossz hangulatban szállt tengerre.
1968. március 8-án a haditengerészet központi parancsnokságának hadműveleti ügyeletese riasztást jelentett - a K-129 harci parancs miatt nem adott jelet a vezérlővonal áthaladásáról. Aztán kiderült, hogy a század parancsnoki helyén még a tengeralattjáró parancsnoka által személyesen aláírt és a hajó pecsétjével hitelesített legénységi névsor sem volt. Katonai szempontból ez súlyos visszásság.
1968. március közepétől májusig példátlan kiterjedésű és titkos műveletet hajtottak végre az eltűnt tengeralattjáró felkutatására, amelyben a kamcsatkai flotilla tucatnyi hajója és az északi flotta repülése vett részt. Makacsul keresve a K-129-es útvonal számított pontján. Az a gyenge remény, hogy a tengeralattjáró a felszínen sodródik, irány és rádiókommunikáció nélkül, két hét után nem vált valóra. Az éter folyamatos tárgyalásokkal járó torlódása felkeltette az amerikaiak figyelmét, akik pontosan jelezték egy nagy olajfolt koordinátáit az óceánban, amely a szovjet vizeken található. A kémiai elemzés kimutatta, hogy a helyszín szolárium, és megegyezik a szovjet haditengerészet tengeralattjáróiban használt üzemanyaggal. A hivatalos dokumentumokban a K-129 halálának pontos helyét "K" pontként jelölték meg.
A tengeralattjáró keresése 73 napig folytatódott. Befejezésük után a legénység minden tagjának rokonai és barátai temetést kaptak, cinikus feljegyzéssel, amelyet "halottnak nyilvánítottak". Mintha megfeledkeztek volna 98 tengeralattjáróról. A Szovjetunió Haditengerészetének főparancsnoka, S. G. Gorshkov pedig példátlan kijelentést tett, nem volt hajlandó elismerni a tengeralattjáró és a teljes legénység halálát. A Szovjetunió kormányának hivatalos megtagadása az elsüllyedttől
A K-129 „árva tulajdonává” vált, így minden ország, amely felfedezte az eltűnt tengeralattjárót, tulajdonosának minősült. És persze mindent, ami a tengeralattjáróban van. Ha figyelembe vesszük, hogy akkoriban a Szovjetunió partjait elhagyó összes tengeralattjárót a szám fölé festették, akkor ha a K-129-et megtalálják, még azonosító jelei sem lennének.
Mindazonáltal a K-129 tengeralattjáró halálának okainak kivizsgálására két bizottságot hoztak létre: egy kormánybizottságot a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, L. Smirnov és a Haditengerészet vezetésével, amelyet egy a legtapasztaltabb tengeralattjárók közül V. Kaszatonov, a haditengerészet főparancsnokának első helyettese. Mindkét bizottság hasonló következtetésekre jutott. Elismerték, hogy a tengeralattjáró legénysége nem hibázott a hajó halálában.
A katasztrófa legmegbízhatóbb oka a határérték alatti mélység meghibásodása lehet az RDP légtengely úszószelepének befagyása miatt (a dízelmotorok víz alatti üzemmódja). Ennek a verziónak közvetett megerősítése volt, hogy a flottaparancsnokság parancsnoksága arra utasította a parancsnokokat, hogy amennyire csak lehetséges, alkalmazzák az RDP rendszert. Ezt követően a hajózási idő százalékos aránya ebben a módban a körutazási feladatok sikerességének egyik kritériuma lett. Meg kell jegyezni, hogy a K-129 tengeralattjáró soha nem maradt le ebben a mutatóban a hosszú távú, extrém mélységben történő navigáció során. A második hivatalos verzió egy külföldi tengeralattjáróval való elmerült ütközés volt.
A hivatalosakon kívül számos nem hivatalos változatot fogalmaztak meg különböző szakértők különböző években: ütközés egy felszíni hajóval vagy szállítás periszkópmélységben; a maximális merülési mélységet meghaladó mélységek meghibásodása, valamint a hajótest tervezési szilárdságának megsértése; az óceán belső hullámainak lejtőjére zuhanva (melynek természetét még nem állapították meg pontosan); akkumulátor (AB) felrobbanása töltés közben a megengedett hidrogénkoncentráció túllépése következtében (amerikai változat).
1998-ban Sherri Sontag és Christopher Drew könyve, a The Blind Man's Bluff. Az amerikai víz alatti kémkedés elmondhatatlan története. A K-129 halálának három fő változatát mutatta be: a legénység elvesztette az irányítást; katasztrófává fejlődő műszaki baleset (AB-robbanás); ütközés egy másik hajóval.
A tengeralattjárón végrehajtott AB-robbanás verziója szándékosan hamis volt, mert a világ tengeralattjáró-flottájának teljes történetében sok ilyen robbanást jegyeztek fel, de egyik sem okozta a hajók erős törzsének tönkretételét, legalábbis azért, mert a külső víz.

A legvalószínűbb és bevált a K-129 tengeralattjáró ütközésének változata a „Swordfish” amerikai tengeralattjáróval (fordítva „kardhal”). Már a neve is lehetővé teszi ennek a tengeralattjárónak a szerkezetét, amelynek tornyát két cápához hasonló "uszony" védi. Ugyanezt a verziót erősítik meg azok a fényképek, amelyeket a Hellibat amerikai atom-tengeralattjáró K-129-es halálának helyszínén készítettek a Glomar Explorer mélytengeri járművel. Egy szovjet tengeralattjáró törzsét ábrázolják, amelyen a második és harmadik rekesz közötti válaszfalterületen bal oldalról keskeny mély lyuk látható. Maga a csónak a földön feküdt egy egyenletes gerincen, ami azt jelentette, hogy az ütközés akkor következett be, amikor víz alatt volt olyan mélységben, ahol egy felszíni hajó nem tud döngölni. Nyilvánvalóan a szovjet tengeralattjárót követő Swordfish megszakadt a hidroakusztikai kapcsolata, emiatt a K-129-es helyét kellett követnie, és az ütközés előtt néhány perccel a köztük lévő kapcsolat rövid távú helyreállítása már nem tudta megakadályozni a tragédiát.
Bár most ez a verzió kritikáknak van kitéve. A "Sovershenno sekretno" újság újságírója, A. Mozgovoy visszautasítja, elsősorban a K-129-es sérülésére hivatkozva, mivel a Kardhal sarokszöge nem tette lehetővé, hogy ekkora károkat okozzon a szovjet tengeralattjáróban. A. Mozgovoy azt a verziót védi, hogy a K-129 egy felszíni szállítóeszközzel való ütközés következtében halt meg. És erre is van bizonyíték, bár ugyanaz a „kardhal” ismét megjelenik bennük. 1968 tavaszán kezdtek megjelenni a külföldi sajtóban arról szóló hírek, hogy néhány nappal a K-129-es tengeralattjáró eltűnése után a Swordfish egy összetört irányítótoronnyal belépett a japán Yokosuka kikötőbe, és megkezdte a sürgősségi javításokat. Az egész műveletet titkosították. A hajót mindössze egy éjszakára javították, közben felújították: foltokat ragasztottak, a hajótestet kisimították. Reggel elhagyta a parkolót, és titoktartási megállapodást vettek el a személyzettől. Az eset után a Swordfish másfél évig nem vitorlázott.

Az amerikaiak megpróbálták megmagyarázni, hogy a tengeralattjárójuk megsérült a jéghegynek való ütközésében, ami nyilvánvalóan nem felelt meg a valóságnak, mivel márciusban jéghegyek nem találhatók az óceán középső részén. És általában még tél végén sem „úsznak be” erre a területre, és nem csak tavasszal.
Még a két tengeralattjáró ütközésének verziójának védelmében is beszél az a tény, hogy az amerikaiak meglepően pontosan és gyorsan határozták meg a K-129 halálának helyét. Ekkor még kizárták annak lehetőségét, hogy amerikai műhold segítségével észleljék, addig 1-3 mérföldes pontossággal jelezték azt a területet, amelyet a katonai szakértők szerint csak a vidéken található tengeralattjáró tudott megállapítani. ugyanaz a zóna.
1968 és 1973 között az amerikaiak a Trieste-2 mélytengeri batiszkáffal (más források szerint Mizar) megvizsgálták a K-129 halálának helyét, helyzetét és a hajótest állapotát, ami alapján a CIA arra a következtetésre jutott. hogy a szovjet tengeralattjárót fel lehet emelni. A CIA kifejlesztett egy „Jennifer” kódnevű titkos műveletet. Mindezt abban a reményben hajtották végre, hogy titkosított dokumentumokat, harci csomagokat és rádiókommunikációs berendezéseket szerezzenek be, és ezen információk segítségével leolvassák a szovjet flotta teljes rádióforgalmát, ami lehetővé tenné a Szovjetunió Haditengerészetének bevetési és irányítási rendszerének megnyitását. . És ami a legfontosabb, lehetővé tette a rejtjelek fejlesztésének kulcsfontosságú alapjainak megtalálását. A hidegháború alatti szovjet rakéták és nukleáris fegyverek iránti őszinte érdeklődés kapcsán az ilyen információk különösen értékesek voltak. Az Egyesült Államokban mindössze három magas rangú tisztviselő tudott a műveletről: Richard Nixon elnök, William Colby CIA-igazgató és Howard Huoz milliárdos, akik finanszírozták ezeket a munkálatokat. Előkészítésük csaknem hét évig tartott, a költségek pedig körülbelül 350 millió dollárt tettek ki.
A K-129-es hajótest felemelésére két speciális hajót terveztek: a Glomar Explorert és az NSS-1 dokkolókamrát, amelynek kitáguló alja volt, szovjet tengeralattjáró-test formájára emlékeztető, óriási markolatfogókkal. Mindkét hajót részletekben építették az Egyesült Államok nyugati és keleti partjainak különböző hajógyáraiban, mintha megismételnék Némó kapitány Nautilusának megalkotásának taktikáját. Fontos az is, hogy a mérnököknek még a végső összeszerelés során sem volt fogalmuk ezeknek a hajóknak a rendeltetéséről. Minden munkát teljes titokban végeztek.
De bárhogyan is próbálta a CIA besorolni ezt a műveletet, az amerikai hajók tevékenysége a Csendes-óceán egy bizonyos helyén nem maradt észrevétlen. A Szovjetunió haditengerészetének vezetője, I. N. Khurs admirális titkosított üzenetet kapott, amely szerint a Glomar Explorer amerikai hajó befejezi a K-129 felemelésére irányuló előkészítő munkát. Ő azonban a következőket válaszolta: "Felhívom a figyelmet a tervezett feladatok jobb végrehajtására." Ez elvileg azt jelentette, hogy ne avatkozz bele a hülyeségeidbe, hanem foglalkozz a saját dolgoddal.
Mint később ismertté vált, Washingtonban egy levelet ültettek a szovjet nagykövetség ajtaja alá a következő tartalommal: „A közeljövőben az amerikai titkosszolgálatok intézkednek a Csendes-óceánban elsüllyedt szovjet tengeralattjáró titkos felemelése érdekében. Jóakaró."
A K-129 felemelése technikailag nagyon nehéz volt, mivel a csónak több mint 5000 m mélységben pihent.Minden munka 40 napig tartott. Emeléskor a szovjet tengeralattjáró két darabra tört, így csak az egyiket sikerült felemelni, ami az első, a második és a harmadik rekesz egy részéből állt. Az amerikaiak örültek.
Hat halott tengeralattjáró holttestét eltávolították a hajó orrából, és a tengerbe temették a szovjet flottában elfogadott rituálé szerint. A szarkofágot a testekkel a szovjet haditengerészet zászlajával borították, és a Szovjetunió himnuszának hangjára engedték le a tengerbe. Utolsó tiszteletüket leróva a szovjet tengerészek előtt az amerikaiak elkezdték keresni azokat a rejtjeleket, amelyek annyira érdekelték őket, de nem érték el a kívánt célt. Mindennek az orosz mentalitás volt az oka: a K-129-es 1966-1967-es dalzavodi javítása során a főépítő a tengeralattjáró parancsnokának, V. Kobzar 1. rendű százados kérésére áthelyezte a titkosítófülkét a rakétarekesz. Nem utasíthatta el ezt a magas, erős testalkatú férfit, aki a második rekesz szűk és apró kabinjában gyötrődött, és ezért visszavonult a projekttől.

De az elsüllyedt tengeralattjáró felemelésének titkát nem figyelték meg. Nemzetközi botrány robbant ki a Jennifer hadművelet körül. A munkát korlátozni kellett, és a CIA soha nem jutott el a K-129 hátsó részéhez.
Hamarosan az akciót szervező főbb szereplők is elhagyták a politikai színteret: Richard Nixont a Watergate-botrány miatt eltávolították posztjáról; Howard Hughes megőrült; William Colby ismeretlen okok miatt elhagyta a hírszerzést. A Kongresszus megtiltotta a CIA-nak, hogy ilyen kétes műveletekben vegyen részt.
Az egyetlen dolog, amit az anyaország tett a halott tengeralattjárósokért a csónak felemelése után, hogy a Szovjetunió külügyminisztériuma feljegyzést küldött az Egyesült Államok külügyminisztériumának, amelyben a nemzetközi tengeri jog megsértésével vádolta meg az amerikaiakat (egy külföldi hajó kiemelése az óceánból). emelet) és a tengerészek tömegsírjának meggyalázása. Azonban sem egyiknek, sem másiknak nem volt jogalapja.
Csak 1992 októberében adták át Borisz Jelcinnek azt a filmet, amelyen hat szovjet tengeralattjáró holttestének temetését forgatták, de a tragédia okaira nem adott fényt.
Később forgatták a „K-129 tengeralattjáró tragédiája” című amerikai-orosz filmet, amely a tényanyagnak csak huszonöt százalékát tárja fel, tele van tévedésekkel és a valóságnak az amerikaiak számára jól ismert díszítésével.
Sok féligazság van a képen, ami sokkal rosszabb, mint a nyílt hazugság.
I. Sergeez védelmi miniszter javaslatára az Orosz Föderáció elnökének 1998. október 20-i rendeletével a K-129-es tengeralattjáró legénységének minden tagja megkapta a Bátorság Érdemrendjét (posztumusz), de az díjat csak nyolc halott tengerész család kapott. Cheremkhovo városában emlékművet állítottak a K-129 tengeralattjárók hőseinek, akik az Irkutszk régióban születtek és nőttek fel.
A rakéta-tengeralattjáró fedélzetén történt tragédiához vezető körülmények egyelőre ismeretlenek. Halálát a hidegháborús időszak egyik legnagyobb rejtélyének tartják, amely a két szuperhatalom – a Szovjetunió és az USA – között bontakozott ki.
Vlagyimir Evdasinnak, aki valaha ezen a tengeralattjárón szolgált, megvan a maga verziója a haláláról
2008. március 8-án volt a 40. évfordulója a K-129 tengeralattjáró Csendes-óceáni mélységében bekövetkezett halálának és pihenésének. A média ezen a napon banális gratulációkkal volt elfoglalva a nőknek, és nem fordítottak figyelmet a halott tengerészek emlékére. Novoszibirszkben is. Eközben a K-129-en elesett 99 tengeralattjáró közül hét honfitársunk volt: parancsnok-helyettes, 3. fokozatú Motovilov kapitány, Vlagyimir Artemjevics, a fenékműves csapat elöljárója, Ivanov Valentin Pavlovics, az extra hosszú szolgálati idők főművezetője, a kilövés parancsnoka. a 2. cikk osztályvezetője Szaenko Nyikolaj Jemeljanovics, vezető villanyszerelő vezető tengerész Bozsenko Vlagyimir Alekszejevics, villanyszerelők Vlagyimir Matvejevics Gosztev és Dasko Ivan Alekszandrovics, Kravcov Gennagyij Ivanovics tengerész.
Mindössze harminc évvel a halál után honfitársainkat, mint a K-129-es legénység minden tagját, „a katonai kötelesség teljesítése során tanúsított bátorságért és bátorságért” posztumusz Bátorság Renddel tüntették ki. És tíz évvel később kevesen emlékeztek ennek a legénységnek a sorsára. És ez nem igazságos. A K-129-es legénysége nem halt meg balesetben. A történelemben hidegháborúnak (értsd: feltételes, vértelen) nevezett 1946-1991 negyvenöt éves háború áldozata lett. De ebben a háborúban voltak közvetlen összecsapások, áldozatok is voltak - a K-129 sorsa erre példa. Ezt nem szabad elfelejteni.
1955-ben az Egyesült Államok, három évvel megelőzve a Szovjetuniót, egy atomtengeralattjárót állított hadrendbe torpedófegyverekkel. De ugyanezen 1955. szeptember 16-án a Szovjetunió elindította a világ első sikeres ballisztikus rakétáját egy tengeralattjáróról a felszínen, ami lehetővé tette az ellenséges földi célpontok elleni nukleáris csapást. 1960 júliusában az amerikai tengeralattjárók átvették a vezetést ballisztikus rakétákkal a víz alól. De már ugyanazon év októberében a Szovjetunióban is végrehajtottak egy rakétát a víz alól. Ilyen gyorsan kibontakozott a tengeralattjáró-flották csatája az óceánok feletti fölényért. Ugyanakkor a víz alatti hidegháborút a forró háború küszöbén vívták. Az Egyesült Államok és más NATO-országok tengeralattjárói folyamatosan figyelték a Szovjetunió hadihajóit. A szovjet tengeralattjárók hasonlóképpen válaszoltak. Ezek a felderítési műveletek, és néha a megfélemlítések is gyakran a szabálytalanság szélén történt eseményekhez vezettek, és a K-129 esetében a hajó és legénysége halálához vezettek.
1968. február 24-én kilencvennapos úton (a visszatérést május 5-re tervezték) a kamcsatkai öbölben található tengeralattjáró-bázisról, amelynek nevét franciául sírnak fordítják, a K-129 dízel-elektromos tengeralattjáró három ballisztikus rakéta és két torpedó nukleáris robbanófejekkel a fedélzetén. Eddig nem hozták nyilvánosságra a csomagban tárolt titkos feladatot, amelyet a parancsnoknak csak az óceánok adott pontjára érkezése után volt joga kinyitni. Csak annyit tudni, hogy a tengeralattjárót sürgősségi sorrendben készítették fel a hadjáratra, és a tiszteket táviratokkal „kifütyülték” (kivonultak) a nyaralásról, függetlenül attól, hogy az ország melyik részén pihentek.
A hadjárat céljairól sejteni lehet, hogy milyen események zajlottak akkoriban a Szovjetunió és az USA csendes-óceáni flottáinak felelősségi övezetében, mekkora a nemzetközi helyzet feszültsége.
Azzal kezdődött, hogy 1968. január 23-án a "Pueblo" amerikai felderítőhajó megszállta Észak-Korea felségvizeit. A koreai határőrök megtámadták és elfogták, legénységét pedig elfogták (egy amerikai életét vesztette). Az észak-koreaiak nem voltak hajlandók feladni a hajót és legénységét. Ezután az Egyesült Államok két repülőgép-hordozó-alakulatot küldött a kelet-koreai-öbölbe, és azzal fenyegetőzött, hogy honfitársait erőszakkal elengedik. Észak-Korea szövetségese volt, a Szovjetuniónak katonai segítséget kellett nyújtania. A Csendes-óceáni Flotta parancsnoka, Amelko admirális titokban teljes készültségbe helyezte a flottát, és február elején 27 tengeralattjárót, a Varyag rakétacirkáló által vezetett felszíni hajókat és nagy hatótávolságú haditengerészeti felderítő repülőgépeket telepített a manőverezési területre. Amerikai repülőgép-hordozók. Élénk hordozó alapú támadórepülőgépek kezdtek felszállni az amerikai repülőgép-hordozókról, és megpróbálták megfélemlíteni tengerészeinket, repülve, szinte érintve a szovjet hajók feletti árbocokat. Amelko admirális rádión a Varyagnak üzent: „Tüzet nyitására csak a hajók elleni egyértelmű támadás esetén szabad parancsot adni. Tartsa be a higgadtságot és a biztonsági intézkedéseket. Senki nem akart "forrósan" harcolni. De az amerikaiakat meg kellett állítani. Egy 21 Tu-16 rakétahordozóból álló ezredet emeltek ki a haditengerészeti repülés szárazföldi repülőteréről azzal a paranccsal, hogy repüljenek körül repülőgép-hordozók és az amerikai század más hajói körül rendkívül alacsony magasságban, fenyegetést demonstrálva a nyílásokból kilőtt rakétákkal. Ennek megfelelő hatása volt. Mindkét szállító alakulat megfordult, és Sasebo-ra, az amerikai japán katonai bázisra indult. Megakadályozták a hidegháború valódi háborúvá való átalakulását. De a fenyegetés még egy évig fennállt, mert a Pueblo legénységét csak 1968 decemberében adták vissza az amerikaiaknak, magát a hajót pedig még később.
Itt, az események hátterében, a K-129 tengeralattjáró sürgős parancsot kapott és készülődik az utazásra. A háború bármelyik pillanatban kitörhet. A fegyverzetből ítélve a K-129 szükség esetén kész volt nukleáris csapást mérni két torpedóval a haditengerészeti repülőgép-hordozó alakulatokra és három ballisztikus rakétával a földi célokra. Ehhez egy esetleges hadműveleti helyszín zónájában kellett járőrözniük.

Az öblöt elhagyva a tengeralattjáró dél felé indult, elérte a negyvenedik szélességi kört, és azon kanyarodott nyugat felé, a japán szigetek felé. A megbeszélt időpontban a parancsnokság megkapta tőle az ellenőrző radiogramokat. A tizenkettedik napon, március 8-án éjjel a K-129 nem vette fel a kapcsolatot. Ebben az időben a harci missziós területre való átmenet következő fordulópontjának területén kellett volna lennie, körülbelül 1230 mérföldre Kamcsatka partjaitól és körülbelül 750 mérföldre északnyugatra. Oahu szigete a hawaii szigetvilágban.
Amikor a K-129 rádiógramja nem érkezett meg a következő ütemezett kommunikációs ülésen, elolvadt a remény, hogy a csendet a rádióberendezések meghibásodása okozta. Március 12-én megkezdődtek az aktív keresések. Több mint 30 hajó és repülőgép végig és keresztben barázdálta a tengeralattjáró állítólagos eltűnésének területét, de nem találtak nyomokat sem a felszínen, sem az óceán mélyén. Az ország és a világ nem értesült a tragédiáról, ami az akkori hatóságok hagyománya volt. A tragédia okairól továbbra is vita folyik.
Tengeralattjáróink és szakértőink K-129-es halálának fő változata: a tengeralattjáró egy másik tengeralattjáróval ütközött. Ez megtörténik, és nem egyszer vezetett katasztrófákhoz és balesetekhez különböző országokból származó hajókkal.

Azt kell mondanom, hogy az amerikai tengeralattjárók folyamatosan szolgálatot teljesítenek Kamcsatka partjainál semleges vizeken, és észlelik, hogy tengeralattjáróink elhagyják a bázist a nyílt óceánba. Nem valószínű, hogy a „bőgő tehénnek”, ahogy az amerikai tengerészek a zaj miatt dízel-elektromos tengeralattjáróinkat nevezték, sikerült elszakadnia a nagysebességű atom-tengeralattjárótól, ezért a szakértők szerint valószínűleg egy kém atomtengeralattjáró lehetett a a K-129 süllyedő területe. Az amerikai atomtengerészgyalogosok parancsnokai különleges sikkesnek tartják a megfigyelést, kritikusan kis távolságra közeledve egyik oldalról, majd a másik oldalról, majd az ütközés szélén a megfigyelt hajó feneke alá merülve. A jelek szerint ezúttal történt az ütközés, és a szakértők a K-129-es halálának felelősének a kifejezetten víz alatti felderítő műveletekre tervezett amerikai Swordfish (Swordfish) atom-tengeralattjárót nevezik, amelynek már korábban is össze kellett ütköznie egy másikkal. tengeralattjárók azonban ekkor mindkét tengeralattjáró kisebb sérülésekkel megúszta. Az a tény, hogy a Swordfish ütközött a K-129-essel, azon az alapon feltételezhető, hogy nem sokkal tengeralattjárónk eltűnése után a Swordfish elérte a japán Yokosuka kikötőt, és a rendkívüli titoktartás légkörében periszkópokkal megkezdte az orr és a kabin javítását. és antennák. Az atomtengerészek ilyen sérülései csak egy másik hajóval való ütközéskor és alatta történhettek. Az amerikai atom-tengeralattjáró bűnösségét erősíti még az a tény, hogy amikor az amerikaiak néhány hónappal a K-129 halála után megpróbálták mélytengeri tengeralattjárókkal megvizsgálni, majd 1974-ben felemelni az orrát. halott tengeralattjáró kémcélokkal 5 km mélységből, pontosan tudták halálának koordinátáit, és nem vesztegették az időt a hosszas keresésre.
Az amerikaiak még most, hogy a hidegháború már történelemmé vált, tagadják, hogy tengeralattjárójuk részt vett volna a K-129-es halálában, és a Swordfish sérülését egy jégtáblával való ütközéssel magyarázzák. De márciusban ezeken a szélességi fokokon a lebegő jégtáblák nem más, mint mítosz. Bemutatják a mélytengeri tengeralattjárók által készített képeket a K-129 alulról. Háromméteres lyuk egy erős és könnyű hajótestben, a dőlt kerítés megsemmisült hátsó része, egy meggörbült far és megsérült középső ballisztikus rakétasilók, ezeknek a silóknak leszakadt burkolata és valahova eldobott rakéta robbanófejek - mindezek a sérülések fölött vagy közelében vannak az ötödik rekeszben lévő akkumulátorgödör, és az amerikaiak szerint az akkumulátorok által kibocsátott hidrogén robbanásából nyerhető. Nem szégyellik őket, hogy több tucat ilyen robbanás történt minden ország tengeralattjáró-flottájának történetében, de ezek mindig csak pusztuláshoz és tüzekhez vezettek a tengeralattjáróban. A számítások azt mutatják, hogy egy ilyen robbanás ereje nem elegendő ahhoz, hogy a tengeralattjáró halálos sérüléseket szenvedjen, amelyeket az amerikai haditengerészeti kémek kamerái rögzítettek.
1960 júniusától 1961 márciusáig volt lehetőségem a K-129-en szolgálni. A sorsa számomra nem közömbös, ezért merem adni a tengeralattjáró halálának ilyen, úgy tűnik, az USA-ban még nem hangoztatott verzióját.
Azt hiszem, nem sokkal a tervezett kommunikációs ülés előtt 1968. március 8-án éjjel a K-129 felbukkant és a felszínen vitorlázott. A hídon a felszíni helyzetben, a kivágás kerítésében a létszámtáblázat szerint hárman felmentek és virrasztottak: az őrszolgálatos, a kormányos jelzőőr és a „tatban őrző”. Egyikük prémes raglán testét egy amerikai kémkamera rögzítette a kabin kerítésében, ami megerősíti, hogy a katasztrófa idején a hajó a felszínen volt, mert a tengeralattjáró belsejében a víz alatti tanfolyam második napján. a levegő hőmérséklete eléri a 40 vagy több fokot, a "bundás" búvárok pedig nem pompáznak. Mivel a hidroakusztika a dízelmotorok működése közben elveszti az uralmat a víz alatti helyzet felett, nem vették észre a manőverező idegen tengeralattjáró zaját. És keresztirányú merülést hajtott végre a K-129 alja alatt, kritikusan veszélyes távolságban, és váratlanul beakasztotta a tengeralattjárónk törzsét a kormányállásba, és felborult anélkül, hogy rádiójelet nyikkanhatott volna. Víz zúdult be a nyitott nyílásba és a levegőbeszívó aknába, és hamarosan a tengeralattjáró az óceán fenekére zuhant. A fejjel lefelé tartó ütközéskor a csónak törzse eltört. A rakétavetőket is megsemmisítették. Hadd emlékeztesselek arra, hogy a csónak 5 km-es mélységbe esett, és még 300 m mélységben is elkezdett összeomlani – ez a számított maximális merülési mélység. Mindenhez eltartott néhány perc.

A történteknek ez a verziója teljesen valós. A projekt 629-es tengeralattjárói, és így a K-129 voltak a legelső speciálisan tervezett rakéta-tengeralattjárók a világon. De sajnos nem voltak „roly-polyok”. A ballisztikus rakéták nem fértek be a tengeralattjáró törzsébe, a kilövőket egy speciális rekeszbe kellett helyezni, fölé pedig speciális kerítést építettek, amely a felső fedélzet fölé emelkedett egy háromemeletes épület magasságába. A kerítés orrában egy kabint helyeztek el híddal és minden visszahúzható eszközzel. Maga a tengeralattjáró körülbelül 100 m hosszúsága miatt ennek a távolságnak körülbelül a negyede esett a kerítésre. Szélességében, oldalról oldalra, nem volt több 10 m-nél Ez a kialakítás nagyon instabillá tette a tengeralattjárót a felszínen, széllel is erősen billegett egyik oldalról a másikra. És amikor egy hatalmas külső erő közbelépett, a súlypont katasztrofális vonalba tolódott, a csónak felborult és a fenékre zuhant, magával rántva 99 búvárt. Örök emlék nekik.
Jó lenne Novoszibirszkben meghonosítani azt a hagyományt, hogy virágelhelyezéssel emlékezzünk meg honfitársainkról és a K-129-es teljes legénységéről, sőt az Emlékműnél tisztelegnek a Hazáért életüket adó tengerészek és folyami hajósok előtt. Minden év március 8-án, a K-129 halálának napján jöjjenek el a haditengerészet veteránjai, a folyami parancsnoki iskola kadétjai, kadétok, gyermek- és ifjúsági katonapatrióta egyesületek tagjai az Ob rakparton álló emlékműhöz. Pier River Station. Azok, akik a hidegháború idején életüket adták a Szülőföld szolgálatában, megérdemlik ezt a figyelmet.

MÁS FORRÁSBÓL

1968. március 8-án a Csendes-óceánon harci szolgálat közben elsüllyedt a K-129 szovjet dízel-tengeralattjáró három ballisztikus termonukleáris rakétával a fedélzetén. A legénység mind a 105 tagja életét vesztette. A csónakon robbanás történt, és több mint 5000 méteres mélységben feküdt a földön.

A balesetet titokban tartották. Nem sokkal később az amerikai hadsereg úgy döntött, hogy felemeli az atom-tengeralattjárót, amelyhez a legszigorúbb titoktartás légkörében egy speciális hajót, az Explorert építettek. Az emelési művelet 500 millió dollárba került. Úgy tűnik, a szovjet katonai titkok ára magasabb volt.

A csónak felemelése körül nagy kémjátékot játszottak. Az utolsó pillanatig a szovjet fél úgy gondolta, hogy a tengeralattjáró felemelése lehetetlen, és egyáltalán nem erősítették meg a hajó elvesztésével kapcsolatos információkat. És csak azután, hogy az amerikaiak megkezdték a hajó felemelését, a szovjet kormány tiltakozott, még a katasztrófa sújtotta terület bombázásával is fenyegetve. De az amerikaiak sikeresen teljesítették a hajó felemelését. Botrány robbant ki. A CIA azonban megszerezte a szovjet katonai titkosításokat és más titkos információkat.

A tengeralattjárók nem tértek vissza a hadjáratból, nagyon várták őket otthon.
Anyák, feleségek, gyerekek, mindannyian a mielőbbi találkozás reményében éltek. De az élet néha szörnyű dolgokat hoz nekünk. A harcoló srácok meghaltak, az óceán mélyére mentek.

Az egyik utolsó kép a K-129 tengeralattjáró-csapatról, a központban Zhuravin Alekszandr Mihajlovics, a hajóparancsnok vezető asszisztense.

Személyzeti tisztek:

1. KOBZAR Vlagyimir Ivanovics, 1930-ban született, 1. rendű kapitány, tengeralattjáró-parancsnok.
2. ZSURAVIN Alekszandr Mihajlovics, 1933-ban született, 2. rendfokozatú kapitány, a hajóparancsnok rangidős asszisztense.
3. LOBAS Ermolaevics Fedor, 1930-ban született, III. fokozatú kapitány, helyettes. politikai hajóparancsnok.
4. Vlagyimir Artemjevics MOTOVOLOV, született 1936-ban, 3. rendfokozatú kapitány, csónakparancsnok-helyettes.
5. PIKULIK Nyikolaj Ivanovics, 1937-ben született, kapitány-hadnagy, a BC-1 parancsnoka.
6. DYKIN Anatolij Petrovics, született 1940-ben, hadnagy, a BCH-1 elektromos navigációs csoport parancsnoka.
7. PANARIN Gennagyij Szemenovics, született 1935-ben, III. fokozatú kapitány, a BCH-2 parancsnoka. a P.S. Nakhimovról elnevezett VVMU diplomája.
8. ZUEV Viktor Mihajlovics, 1941-ben született, kapitány-hadnagy, a BC-2 irányítócsoport parancsnoka.
9. KOVALEV Jevgenyij Grigorjevics, született 1932-ben, III. fokozatú kapitány, a BC-3 parancsnoka.
10. OREKHOV Nyikolaj Nyikolajevics, született 1934-ben, III. fokozatú mérnök-kapitány, az 5-ös robbanófej parancsnoka.
11. ZHARNAKOV Alekszandr Fedorovics, született 1939-ben, főhadnagy, az RTS vezetője.
12. EGOROV Alekszandr Egorovics, 1934-ben született, mérnök-kapitány-hadnagy, a BCh-5 motoros csoport parancsnoka.

Kirendelt tisztek.

1. Szergej Pavlovics CHEREPANOV, született 1932-ben, orvosi őrnagy, tengeralattjáró orvos, a haditengerészet N 0106 polgári törvénykönyve 1968.01.18.-i rendelete alapján nehéz családi körülmények miatt Vlagyivosztokba szállították. orvosi intézet tanára. Az OK engedélyével a KTOF-ot a tengeralattjárón hagyták a hadjárat biztosítására.
2. MOSYACHKII Vlagyimir Alekszejevics, született 1942-ben, főhadnagy, az OSNAZ felderítő csoport parancsnoka. A tengerre menés idejére kiküldött. Az OSNAZ „B-50” tengeralattjáró felderítő csoportjának parancsnoka.

Értékelések.

1. Borodulin Vjacseszlav Szemenovics, született 1939-ben, középhajós, a kormányos-jelzős csapat művezetője.
2. LAPSZÁR Pjotr ​​Tyihonovics, született 1945-ben, a 2. cikk elöljárója, a kormányos-jelzõ osztály parancsnoka.
3. OVCSINNIKOV Vitalij Pavlovics, 1944-ben született, tengerész, kormányos-jelzős.
4. KHAMETOV Manszur Gabdulhanovics, 1945. születés, művezető 2 cikk, művezető a villanyszerelő csapat navigációs.
5. KRIVIKH Mihail Ivanovics, született 1947-ben, vezető tengerész, vezető navigációs villanyszerelő.
6. GUSHCSIN Nyikolaj Ivanovics, 1945-ben született, rangidős tengerész, az ellenőrző osztály parancsnoka.
7. Viktor Ivanovics BALASHOV, született 1946-ban, vezető tengerész, vezető villanyszerelő.
8. SHUVALOV Anatolij Szergejevics, született 1947-ben, tengerész, vezető villanyszerelő.
9. KIZJAJ Alekszej Georgijevics, 1944-ben született, az 1. osztály művezetője, az előkészítő és indító csoport művezetője.
10. LISITSYN Vlagyimir Vlagyimirovics, 1945-ben született, a 2. cikk elöljárója, a csapatvezető tábla. készülékek.
11. KOROTITSKIKH Viktor Vasziljevics, született 1947-ben, tengerész, vezető giroszkópkezelő.
12. SAYENKO Nyikolaj Emelyanovics, született 1945-ben, a 2. cikk elöljárója, a kilövési osztály parancsnoka.
13. CHUMILIN Valerij Georgijevics, született 1946-ban, a 2. szakasz elöljárója, a torpedóosztag parancsnoka.
14. KOSTUSKO Vlagyimir Mihajlovics, 1947-ben született tengerész, torpedópilóta.
15. MARAKULIN Viktor Andreevics, született 1945-ben, a 2. cikk művezetője, a torpedóvillamossági osztály parancsnoka.
16. TERESIN Vitalij Ivanovics, 1941-ben született, középhajós, a rádiótávíró-csoport elöljárója.
17. ARHIVOV Anatolij Andrejevics, 1947-ben született, tengerész, rádiótávíró.
18. NECEPURENKO Valerij Sztyepanovics, született 1945-ben, a 2. cikk elöljárója, a távirati osztály parancsnoka.
19. PLYUSNIN Viktor Dmitrijevics, született 1945-ben, a 2. cikk elöljárója, a gondozói osztály parancsnoka.
20. TELNOV Jurij Ivanovics, született 1945-ben, vezető tengerész, főgondnok.
21. ZVEREV Mihail Vlagyimirovics, 1946-ban született, tengerész, főgondnok.
22. SHISHKIN Jurij Vasziljevics, született 1946-ban, tengerész, főgondnok.
23. VASILJEV Alekszandr Szergejevics, 1947-ben született, tengerész, gondozó.
24. OSIPOV Szergej Vlagyimirovics, 1947-ben született, tengerész, gondozó.
25. BAZHENOV Nyikolaj Nyikolajevics, született 1945-ben, a 2. cikk elöljárója, a villanyszerelő osztály parancsnoka.
26. KRAVTOV Gennagyij Ivanovics, született 1947-ben, tengerész, gondozó.
27. GOOGE Petr Ivanovics, született 1946-ban, a 2. cikk művezetője, gondozó.
28. ODINTSZOV Ivan Ivanovics, született 1947-ben, tengerész gondozó.
29. OSZCHEPKOV Vlagyimir Grigorjevics, született 1946-ban, a 2. cikk elöljárója, a villanyszerelő osztály parancsnoka.
30. POGADAJEV Vlagyimir Alekszejevics, született 1946-ban, tengerész, vezető villanyszerelő.
31. BOZSENKO (néha BAZHENNO) Vlagyimir Alekszejevics, született 1945-ben, vezető tengerész, vezető villanyszerelő.
32. OZHIMA Alekszandr Nikiforovics, 1947-ben született tengerész, villanyszerelő.
33. GOSTEV Vlagyimir Matvejevics, 1946-ban született tengerész, villanyszerelő.
34. DASKO Ivan Alekszandrovics, 1947-ben született tengerész, villanyszerelő.
35. TOSHCSEVIKOV Alekszandr Nyikolajevics, 1947-ben született tengerész, villanyszerelő.
36. DEGTYAREV Anatolij Afanasjevics, született 1947-ben, tengerész, villanyszerelő.
37. IVANOV Valentin Pavlovich, 1944-ben született, sorkatonai szolgálaton túli főtörzsőrmester, a fenékműves csapat főtörzsőrmestere.
38. SPRISHEVSKY (néha - SPRISCHEVSKY) Vlagyimir Julianovics, született 1934-ben, középhajós, az RTS csapat elöljárója.
39. KOSHKAREV Nyikolaj Dmitrijevics, született 1947-ben, tengerész, vezető radiometrikus.
40. ZUBAREV Oleg Vladimirovich, született 1947-ben, tengerész, radiometrikus.
41. BAHIREV Valerij Mihajlovics, született 1946-ban, a 2. cikk művezetője, orvosi vegyész.
42. LABZIN (néha - LOBZIN) Viktor Mihajlovics, született 1941-ben, katonai szolgálaton túli főművezető, vezető szakácsoktató.
43. MATANTSZEV Leonyid Vlagyimirovics, 1946-ban született, vezető tengerész, vezető szakács.
44. Chichkanov Anatolij Szemenovics, született 1946-ban, a 2. cikk elöljárója, a rádiótávíró osztály parancsnoka.
45. KOZIN Vlagyimir Vasziljevics, 1947-ben született, tengerész, rádiótávíró.
46. ​​LOKHOV Viktor Alekszandrovics, született 1947-ben, vezető tengerész, vezető hidroakusztikai mérnök.
47. POLJAKOV Vlagyimir Nyikolajevics, született 1948-ban, tengerész, fenékvíztisztító mérnök tanuló.
48. TORSZUNOV Borisz Petrovics, született 1948-ban, tengerész, villanyszerelő
49. KUCSINSZKIJ Alekszandr Ivanovics, 1946-ban született, a 2. cikk művezetője, vezető oktató.
50. KASZJANOV Gennagyij Szemenovics, született 1947-ben, tengerész, navigációs villanyszerelő növendéke.
51. POLJASZKIJ Alekszandr Dmitrijevics, született 1946-ban, a 2. cikk elöljárója, a fenékvíz-gépészeti osztály parancsnoka.
52. SZAVITSKIJ Mihail Szeliversztovics, született 1945-ben, a 2. cikk elöljárója, a fenékvíz-gépész osztály parancsnoka.
53. KOBELEV Gennagyij Innokentjevics, született 1947-ben, vezető tengerész, vezető fenékvízmérnök.
54. SZOROKIN Vlagyimir Mihajlovics, született 1945-ben, vezető tengerész, vezető fenékvízmérnök.
55. JARIGIN Alekszandr Ivanovics, 1945-ben született, vezető tengerész, fenékvíztisztító mérnök.
56. KRJUCSKOV Alekszandr Sztyepanovics, 1947-ben született tengerész, fenékvíztisztító mérnök.
57. KULIKOV Alekszandr Petrovics, született 1947-ben, vezető tengerész, a hidroakusztikus osztály parancsnoka.
58. KABAKOV Anatolij Szemenovics, született 1948-ban, tengerész, gondozó.
59. REDKOSEJ Nyikolaj Andrejevics, 1948-ban született, tengerész, gondozó.

Csere által:

1. KUZNYETSZOV Alekszandr Vasziljevics, 1945-ben született, az 1. cikk művezetője, a motoros csapat művezetője = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
2. TOKAREVSZKIH Leonyid Vaszilvics, 1948-ban született, vezető tengerész, kormányos-jelző = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
3. TRIFONOV Szergej Nyikolajevics, 1948-ban született, tengerész, vezető kormányos-jelző = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
4. DUBOV Jurij Ivanovics, 1947-ben született tengerész, vezető villanyszerelő-szerelő = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
5. SURNIN Valerij Mihajlovics, 1945-ben született, 2 cikk munkavezető, vezető villanyszerelő-szerelő = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
6. NOSACHEV Valentin Grigorievich, született 1947-ben, tengerész, vezető torpedópilóta = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
7. SHPAK Gennagyij Mihajlovics, 1945-ben született, az 1. cikk művezetője, főfelügyelő = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
8. KOTOV Ivan Tyihonovics, 1939-ben született, középhajós, a villanyszerelők csapatának művezetője = 337 fős tengeralattjáró-legénység.
9. NAIMISHIN (néha - NAIMUSHIN) Anatolij Szergejevics, 1947-ben született, rangidős tengerész, a radiometriai osztály parancsnoka = „K-163” tengeralattjáró.
10. KHVATOV Alekszandr Vlagyimirovics, 1945-ben született, az 1. cikk művezetője, a rádiótávíró csoport elöljárója = „K-14” tengeralattjáró.
11. GUSHCSIN Gennagyij Fedorovics, született 1946-ban, a 2. cikk elöljárója, SPS specialista = 337 fős tengeralattjáró-legénység.
12. BASKOV Georgij Ivanovics, 1947-ben született, tengerész, fenékvízmérnök = 458 fős tengeralattjáró-legénység.
13. ABRAMOV Nyikolaj Dmitrijevics, 1945-ben született, katonai szolgálaton túli főművezető, a villanyszerelő osztály parancsnoka = 337 fős tengeralattjáró-legénység.
14. KARABAZHANOV (néha - KARABOZHANOV) Jurij Fedorovics, született 1947-ben, vezető tengerész, vezető kormányos jelző = „K-163” tengeralattjáró.

1. KOLBIN Vlagyimir Valentinovics, 1948-ban született, tengerész, gondozó = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
2. BÁNYA (néha - RUDNIN) Anatolij Ivanovics, 1948-ban született, tengerész, gondozó = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
3. PESKOV Jevgenyij Konsztantyinovics, 1947-ben született, tengerész, vezető rakodóhely = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
4. KRUCSININ Oleg Leonidovics, született 1947-ben, tengerész, rádiótávíró = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
5. Vlagyimir Mihajlovics síró, 1948-ban született tengerész, rádiótávíró tanuló = „K-116” tengeralattjáró.
6. MIHAILOV Timur Tarkhaevics, 1947-ben született, vezető tengerész, a radiometriai osztály parancsnoka = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
7. ANDREJ Alekszej Vasziljevics, 1947-ben született, a 2. cikk művezetője, a hidroakusztikus osztály parancsnoka = „K-163” tengeralattjáró.
8. KOZLENKO Alekszandr Vlagyimirovics, 1947-ben született tengerész, torpedópilóta = 453 fős tengeralattjáró-legénység.
9. CSERNITSA Gennagyij Viktorovics, 1946-ban született, tengerész, szakács = „K-99” tengeralattjáró.
10. Alekszandr Alekszandrovics PICHURIN, 1948-ban született tengerész, vezető hidroakusztikai mérnök. 1968. február 1-jén érkezett a "K-129"-re, mint hidroakusztikus hallgató. A hadosztályparancsnok parancsára a 453-as legénységhez került. Valójában azonban nem került át a legénységbe, és részt vett a tengeralattjáró harci szolgálatra való felkészítésében. A K-129-es távozása előtt a rangidős parancsnokhelyettes, a 2. rendű kapitány, Zsuravin nem jelentett a hadosztályparancsnoknak PICHULIN tengerész jelenlétéről a tengeralattjáró fedélzetén, és nem javította ki az általa korábban benyújtott listát.
11. SZOKOLOV Vlagyimir Vasziljevics, 1947-ben született tengerész, villanyszerelő = „K-75” tengeralattjáró.

1998. október 22-én az elnök rendelete alapján a parancsnok fia, Andrej, az első tiszt felesége, Zhuravina Irina Andreevna, a csoportparancsnok felesége, Zueva Galina Nikolaevna Bátorság érdemrendet kapott. Irina Andreevna Zhuravina kitartásának köszönhetően a K-129 tengeralattjáró-legénység tengeralattjáróinak jó emlékének helyreállítására irányuló munka előrehaladott.

Íme néhány fotó a K-129 tengeralattjáró legénységéről.

Senior asszisztens RPL K-129 Zhuravin Alekszandr Mihajlovics, kapitány 2. fokozat.

A Zhuravin A.M. robbanófej-1 parancsnoka A K-129-es tengeralattjárón egy korábbi fotó.

Kozlenko Alekszandr Vlagyimirovics, BCh-3 tengerész, torpedópilóta, született 1947-ben. Fénykép az egyetlen fennmaradt negatívról.

Az RPL K-129 személyi állománya

A K-129 Kobzar tengeralattjáró parancsnoka, Vladimir Ivanovics

Az „Azorian projekt” egy titkos művelet kódneve volt, amely később a hidegháború egyik legnagyobb botrányává vált. Azokban a távoli években történt, hogy egy álcázott amerikai hadihajó kihúzott egy elsüllyedt szovjet K-129-est az óceánból.

A Csendes-óceán északi részének sötét fenekén hevernek a világtörténelem legbátrabb tengeralattjárójának maradványai. Ezek a töredékek arról a szörnyű tragédiáról tanúskodnak, amely 1968. március 11-én történt a K-129 szovjet nukleáris tengeralattjáróval, amelynek következtében 98 tiszt halt meg. A tragédia helyét titokban tartották a Szovjetunió előtt, és csak 6 évvel később jelentették be ...

Az amerikaiak az első 2 hét során megtalálták és megvizsgálták az elsüllyedt tengeralattjárót. Modern technológiával a CIA 1974 augusztusában egyedülálló projektet indított a K-129 hajó egy részének kiemelésére a tengerfenékről.



Mivel a K-129 nagyon nagy mélységben, körülbelül 5000 m-ben elsüllyedt, a Glomar Explorer hajót kifejezetten erre a műveletre tervezték és építették, egyedi berendezéssel ellátva az ultramélytengeri munkákhoz. A műveletet titokban nemzetközi vizeken hajtották végre, és a tengeri talapzaton végzett kutatási munkának álcázták.



Probléma természetesen

... A sötétség leple alatt 1968. február 24-én kora reggel a K-129 dízel-elektromos tengeralattjáró, farokszáma „574”, elhagyta a Krasheninnikov-öblöt, és a Csendes-óceán felé vette az irányt, a Hawaii-szigetekre.

629-A tengeralattjáró projekt. Maximális merülési mélység - 300 m Fegyverzet - 3 R-21 ballisztikus rakéta, torpedók nukleáris robbanófejjel. Autonómia - 70 nap. Legénység - 90 fő.



Március 8-án, az útvonal fordulópontjában a tengeralattjáró nem adott jelzést a vezérlővonal áthaladásáról. Az a halvány remény, hogy a csónak a felszínen sodródik, áram és rádiókommunikáció nélkül, két hét után elapadt.

Valóban hatalmas keresési akció vette kezdetét. A csendes-óceáni flotta három tucat hajója 70 napon keresztül felmérte a teljes K-129-es útvonalat Kamcsatkától Hawaiiig. Végig vízmintákat vettek radioaktivitásra (a tengeralattjáró fedélzetén atomfegyver volt). Jaj, a csónak a homályba merült.

Az elveszett hajó legénysége.



1968 őszén gyászos értesítőket küldtek a Szovjetunió városaiban a K-129-es legénység eltűnt tengerészeinek hozzátartozóinak, ahol a „halál oka” rovatban ez állt: „halottnak tekintjük”. A Szovjetunió katonai-politikai vezetése elrejtette a tengeralattjáró eltűnésének tényét az egész világ elől, csendesen kizárva a K-129-et a haditengerészetből.

Az egyetlen, aki emlékezett az elveszett hajóra, az amerikai Központi Hírszerző Ügynökség volt.

A Barb (SSN-596) nukleáris tengeralattjáró a Japán-tengeren volt szolgálatban, amikor valami váratlan történt. A szovjet hajók és tengeralattjárók nagy csoportja tengerre szállt. Meglepő volt, hogy a szovjet haditengerészet hajóinak szonárjai, beleértve a tengeralattjárókat is, folyamatosan aktív üzemmódban "működtek".

Hamar kiderült, hogy az oroszok egyáltalán nem amerikai hajót keresnek. Hajóik gyorsan haladtak kelet felé, és számos üzenettel töltötték meg a rádióhullámokat. A USS "Barb" parancsnoka beszámolt a parancsnokságnak a történtekről, és azt javasolta, hogy az "esemény" jellegéből ítélve az oroszok keresik elsüllyedt csónakjukat.

A K-129 halálának helye



Az amerikai haditengerészet szakemberei a SOSUS rendszer alsó akusztikus állomásairól érkezett több kilométeres magnófelvételt kezdtek hallgatni. Az óceáni hangok kakofóniájában sikerült találniuk egy töredéket, ahol a „tapsot” rögzítették.

A jel egy fenékállomásról érkezett, amelyet a Birodalmi-hegység (az óceán fenekének egy szakasza) magaslatára telepítettek, több mint 300 mérföldre az állítólagos becsapódási helytől. Tekintettel a SOSUS 5-10°-os iránykeresési pontosságára, a K-129 helyzetét 30 mérföld méretű „foltként” határoztuk meg.

A szovjet tengeralattjáró 600 mérföldre északnyugatra süllyedt el kb. Midway (hawaii szigetvilág), egy óceáni árok közepén 5000 méter mélyen.

Az elsüllyedt K-129 szovjet kormány általi hivatalos elutasítása azt eredményezte, hogy az „árva tulajdon” lett, így minden ország, amely felfedezte az eltűnt tengeralattjárót, tulajdonosának minősült. Ezért 1969 elején megbeszélések kezdődtek a CIA-ban annak lehetőségéről, hogy értékes felszereléseket emeljenek ki egy szovjet tengeralattjáróról a Csendes-óceán fenekéről.

Az amerikaiakat szó szerint minden érdekelte: a tengeralattjáró tervezése, mechanizmusok és műszerek, szonárok, dokumentumok. Különösen csábító volt az a gondolat, hogy behatoljunk a Szovjetunió Haditengerészetének rádiókommunikációjába, „megtörve” a rádióforgalom titkosításait.

Ha sikerül kinyerni a rádiókommunikációs berendezést, akkor számítógép segítségével megnyithatja az információk kódolásának algoritmusait, hogy megértse a titkosítások Szovjetunióbeli fejlődésének kulcsfontosságú törvényeit, pl. nyissa meg a Szovjetunió haditengerészetének teljes telepítési és ellenőrzési rendszerét. Nem kevésbé érdekesek voltak a hajó fedélzetén található nukleáris fegyverek: az R-21 ICBM tervezési jellemzői és a torpedó robbanófejek.

1969 júliusára világos tervet készítettek több évre, és forrni kezdett a munka. Tekintettel a hatalmas mélységre, amelyben a K-129 elsüllyedt, a művelet sikerét 10%-ra becsülték.



Khalibat küldetés

Először is meg kellett határozni a K-129 pontos helyét és felmérni állapotát. Ezt a nukleáris tengeralattjáró végezte a USS "Halibut" (halibut) különleges műveletekhez.

Az egykori rakétahordozót alaposan korszerűsítették és űrre töltötték oceanográfiai berendezésekkel: oldalhajtóművekkel, horgonyzó szerkezet orr- és tat gombahorgonnyal, búvárkamerával, távoli és közeli oldalszonárokkal, valamint mélytengeri vontatott Fish modullal felszerelt. fotó- és videóberendezésekkel és erős reflektorokkal.



Amikor "Khelibat" a kiszámított ponton volt, a kemény munka napjai elhúzódtak. Hatnaponként felemeltek egy mélytengeri merülőhajót, hogy filmeket töltsenek a kamerákba. Aztán a fotólabor őrült tempóban dolgozott (a kamera másodpercenként 24 képkockát csinált).

Aztán egy nap az asztalra esett egy kép egy jól meghatározott tengeralattjáró kormányával. A "K-129" nem hivatalos információk szerint az óceán fenekén feküdt az északi szélesség 38 ° 5' pontján. és keleti szélesség 178°57′. (más források szerint - 40 ° 6 ′ északi hosszúság és 179 ° 57′ keleti hosszúság) 16 500 láb mélységben.

A "K-129" helyének pontos koordinátái továbbra is amerikai államtitok. A K-129 felfedezése után Khalibat további 22 000 fényképet készített a szovjet tengeralattjáróról.

Kezdetben azt tervezték, hogy a K-129-es hajótestet távirányítós víz alatti járművek segítségével kinyitják, és a tengeralattjáróból az amerikai speciális szolgálatok számára szükséges anyagokat a hajó felemelése nélkül vonják ki. A Khalibat küldetés során azonban kiderült, hogy a K-129 hajótest több nagy darabra tört, ami lehetővé tette, hogy öt kilométeres mélységből a teljes érdeklődésre számot tartó rekeszt felderítők elé emeljék.

Különösen értékes volt a K-129 orra, amely 138 láb (42 méter) hosszú. A CIA és a haditengerészet a Kongresszushoz fordult pénzügyi támogatásért, a Kongresszus pedig Nixon elnökhöz, és az AZORIAN projekt valósággá vált.



A Glomar Explorer története

A fantasztikus projekt különleges technikai megoldásokat igényelt.

1971 áprilisában a Shipbuilding Dry Dock Co. (Pennsylvania, USA keleti partvidéke) letették az MV Hughes Glomar Explorert. Az 50 000 tonna összkiszorítású óriás egy egyfedélzetes hajó volt, „középső résszel”, amely fölött egy óriási A-alakú torony, egy hátsó géptér, egy orr kétszintes és hátsó négyszintes felépítményei voltak. .



A "Hughes Glomar Explorer" hajó fedélzetén a csőoszlopok (emelőcsövek) felszereléséhez használt fő berendezések elrendezése: 1-híddaru; 2 fő fedélzet; 3-"holdmedence"; 4-A-alakú keret; 5-külső kardán felfüggesztés; 6-os belső kardán felfüggesztés; 7-alap a rakományszerkezet; 8-torony; 9 csöves tálca; 10-es kocsi a csőadagoló tálcához; 11 csöves szállítódaru; 12-es emelő csövekhez.

Az Azori projektről szóló egyik mítoszt - a K-129-es emelkedés közben eltört, és nagy része a fenékre esett - cáfolja a Holdmedence méretei (hossza 60 méter) és a K-hossza közötti eltérés. 129 hajótest (hosszúság a tervezési vízvonal szerint - 99 méter). Már eredetileg azt tervezték, hogy a tengeralattjárónak csak egy részét emelik fel.

Ugyanakkor a National Steel Shipbuilding Corp. hajógyáraiban. San Diegóban (Kalifornia, az USA nyugati partja) a HMB-1 uszály (Hughes Marine Barge) és a Clementine mélytengeri befogás építés alatt állt. A termelés ilyen szétszórása biztosította a művelet teljes titkosságát.

Még a projektben közvetlenül részt vevő mérnökök külön-külön sem tudták megérteni ezeknek az eszközöknek a célját (hajó, befogás és bárka).

A keleti parton végzett tesztsorozat után 1973. augusztus 13-án a Glomar Explorer 12 000 mérföldes körútra indult a Horn-fok körül, és szeptember 30-án épségben megérkezett Long Beach-re (Kalifornia). Ott, távol a kíváncsi szemektől, a Santa Catalina-sziget egy csendes öblében várt rá a HMB-1 bárka markolóval.



A "Clementine" betöltésének folyamata a Glomar Explorerben

A bárkát lassan megrakták és 30 m mélységben rögzítették, fölötte állt a Glomar Explorer; központi csatlakozójának redőnyeit széthúzták, és két oszlopot leeresztettek a vízbe; abban a pillanatban kinyílt az uszály teteje, és az oszlopok, mint a kínai pálcikák, a Clementine-t a hajó belsejébe mozgatták - a Holdmedencébe.

Amint az elfogottság a hajó fedélzetére került, hatalmas víz alatti ajtókat zártak be, és vizet pumpáltak ki a belső medencéből. Ezt követően egy hatalmas, a kíváncsi szemek számára láthatatlan munka kezdődött a hajón a megfogó felszerelésére, az összes kábel, tömlő és érzékelő rögzítésére.



Clementine

1974 hideg nyara, egy mélyedés a Guam-szigettől északra a Csendes-óceán nyugati részén. Mélysége 5000 méter… 3 percenként egy 18,2 méter hosszú szakaszt daru táplál, összesen 300 ilyen szakasz van, mindegyik fegyvercső erős.

A "Clementine" mélytengeri markolat süllyesztése és emelése egy csőszál - egy 5 kilométer hosszú emelőcső - segítségével történik. A cső minden szakasza kúpos menettel rendelkezik, a szakaszok óvatosan egymásba vannak csavarozva, a hornyok a teljes szerkezet biztonságos rögzítését biztosítják.

A szovjet tengerészek érdeklődéssel figyelték a Glomar Explorer akcióit. A hadművelet célja nem világos számukra, de gyanút keltett a szovjet haditengerészet parancsnokságában, hogy a Csendes-óceán közepén mélytengeri munkát végeztek.



A csónak felemelése során fellépő technikai problémák következtében a hajótest eltört és nagy része ismét elsüllyedt, végül a talajjal érintkezve összeesett, a Glomar Explorer fedélzetén csak az orrrészt emelték fel.

Bár a hivatalos információk továbbra is titkosak, a kutatók úgy vélik, hogy ballisztikus rakéták, kódkönyvek és egyéb felszerelések maradtak alul, ezért úgy vélik, hogy a hadművelet céljait nem érték el maradéktalanul.

A közelben lévő Chazhma mérőkomplexum és az SB-10 mentővontató sok gondot okozott a jenkiknek. Attól tartva, hogy az oroszok elviszik a Glomar Explorert, meg kellett tölteniük dobozokkal a helikopter-leszállót, és talpra kellett emelniük az egész legénységet.

Riasztó adatok érkeztek a Holdmedencéből – a hajó roncsai radioaktívak, a jelek szerint az egyik nukleáris töltet összeomlott.

"Clementine" a "K-129" részeivel felszáll a "Glomar Explorer" hajóra, és zsákmányával Hawaiira indul...



Emlékmű a "K-129" tengeralattjáróknak a Viljucsinszk helyőrségben

2014. október 7. 13:21



1986. október 6-án a K-219-es tengeralattjáró elsüllyedt a Bermuda régióban. A katasztrófa oka egy rakétasilóban történt robbanás volt. Ezt a bejegyzést a tengeralattjáró katasztrófájában elhunytak emlékének szentelték.

A mólón éjjel egy órakor csend van.
Csak egyet ismersz
Amikor egy fáradt tengeralattjáró
A mélységből hazamegy



1952 decemberében a Csendes-óceáni Flotta részeként gyakorlatokra készülő S-117 dízel-elektromos hajó lezuhant a Japán-tengeren. A jobb dízelmotor meghibásodása miatt a hajó egy motoron ment a kijelölt pontra. Néhány órával később a parancsnok jelentése szerint a hibát megszüntették, de a személyzet már nem vette fel a kapcsolatot. A tengeralattjáró elsüllyedésének oka és helye máig ismeretlen. Feltehetően egy próbamerülés során süllyedt el a rossz minőségű vagy sikertelen tengeri javítások után a meghibásodott levegő- és gázzárak miatt, ami miatt a dízelkamra gyorsan megtelt vízzel, és a hajó nem tudott a felszínre kerülni. Ne feledje, hogy ez 1952 volt. A harci küldetés megzavarása miatt a BCH-5 hajóparancsnoka és parancsnoka is büntetőeljárás alá vonható. A fedélzeten 52 ember tartózkodott.




1956. november 21-én Tallinn (Észtország) közelében a balti flotta részét képező M-200-as tengeralattjáró ütközött az állami rombolórombolóval. 6 embert sikerült kimenteni. 28-an meghaltak.




Egy másik baleset a Tallinn-öbölben történt 1957. szeptember 26-án, amikor a balti flotta M-256 dízel-tengeralattjárója elsüllyedt, miután a fedélzetén tűz keletkezett. Bár eleinte fel lehetett emelni, négy óra múlva már az aljára került. A 42 fős legénységből 7 embert sikerült megmenteni. Az A615 projekthajó meghajtórendszere víz alatt, zárt ciklusban működő dízelmotoron alapult egy szilárd kémiai abszorberen keresztül, hogy eltávolítsa a szén-dioxidot és dúsítsa az éghető keveréket folyékony oxigénnel, ami jelentősen megnövelte a tűzveszélyt. Az A615-ös hajók hírhedtek voltak a tengeralattjárók körében, mivel nagy tűzveszélyességük miatt "öngyújtóknak" nevezték őket.




1961. január 27-én az S-80 dízel-tengeralattjáró elsüllyedt a Barents-tengerben. Nem tért vissza a bázisra a gyakorlótérről. A keresési művelet nem vezetett eredményre. Csak hét évvel később találták meg a C-80-at. A halál oka az volt, hogy a víz az RDP szelepen (a tengeralattjáró behúzható eszköze a dízelmotorok levegőellátására a tengeralattjáró periszkóphelyzetében) keresztül a dízelrekeszbe áramlott. Egyelőre nincs tiszta kép az esetről. Egyes jelentések szerint a csónak egy sürgős keringető merüléssel próbálta kikerülni a norvég „Maryata” felderítőhajó döngölő támadását, és erősen megterhelve, hogy ne a felszínre kerüljön (vihar volt), a hajóra esett. mélység emelt tengellyel és nyitott RDP légterelővel. A teljes legénység – 68 fő – meghalt. Két parancsnok volt a fedélzeten.




1961. július 4-én az Északi-sarkkör gyakorlat során sugárzásszivárgás történt a meghibásodott K-19 tengeralattjáró reaktorban. A legénység saját erőből tudta megoldani a problémát, a hajó a felszínen maradt, és visszatérhetett a bázisra. Nyolc tengeralattjáró halt meg az ultranagy dózisú sugárzás következtében.




1962. január 14-én az északi flotta B-37 típusú dízel-tengeralattjárója felrobbant az északi flotta haditengerészeti bázisán, Poliarnij városában. Az elülső torpedótérben történt lőszerrobbanás következtében mindenki, aki a mólón, a tengeralattjárón és a torpedótechnikai bázison tartózkodott - 122 ember - életét vesztette. Súlyos károkat szenvedett a közelben álló S-350-es tengeralattjáró. A katasztrófaelhárítási bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a tragédia oka az egyik torpedó harci töltőrekeszének burkolatának sérülése volt lőszer betöltés közben. Ezt követően a BCH-3 parancsnoka, hogy a flotta 1-es számú baleseti listája szerint elrejtse az esetet, megpróbálta beforrasztani a lyukat, ami miatt a torpedó kigyulladt és felrobbant. A többi torpedó felrobbant a detonációtól. A csónak parancsnoka, Begeba 2. rendű kapitány a hajótól 100 méterre a mólón tartózkodott, egy robbanás következtében a vízbe zuhant, súlyosan megsérült, majd bíróság elé állították, védekezett és felmentették.




1967. augusztus 8-án a Norvég-tengeren, a K-3 "Leninsky Komsomol" nukleáris tengeralattjárón, a Szovjetunió haditengerészetének első nukleáris tengeralattjáróján tűz keletkezett az 1-es és 2-es rekeszben elmerült helyzetben. A tüzet lokalizálták és a vészterek lezárásával eloltották. A legénység 39 tagja életét vesztette, 65 embert megmentettek. A hajó saját erejéből tért vissza a bázisra.




1968. március 8-án a csendes-óceáni flotta K-129 dízel-elektromos rakéta-tengeralattjárója elveszett. A tengeralattjáró katonai szolgálatot teljesített a Hawaii-szigeteken, és március 8-tól leállt a kommunikáció. 98 ember halt meg. A csónak 6000 méteres mélységben süllyedt el. A baleset oka ismeretlen. A hajó fedélzetén, amelyet 1974-ben fedeztek fel az amerikaiak, akik sikertelenül próbálták felemelni, 100 ember tartózkodott.




1970. április 12-én a Vizcayai-öbölben a hátsó részekben keletkezett tűz következtében elsüllyedt az északi flotta K-8 pr.627A számú nukleáris tengeralattjárója. 52 ember meghalt, 73 embert sikerült megmenteni. A csónak több mint 4000 méteres mélységben süllyedt el. Két nukleáris fegyver volt a fedélzeten. Két atomreaktort az elárasztás előtt szabályos eszközökkel tompítottak.




1972. február 24-én, amikor az Atlanti-óceán északi részén harcoló járőrökről visszatért a bázisra, tűz ütött ki a kilencedik rekeszben a K-19-es nukleáris tengeralattjárón, 658. sz. Később a tűz a nyolcadik rekeszre is átterjedt. A mentőakcióban több mint 30 hajó és a haditengerészet hajója vett részt. Egy heves viharban sikerült evakuálni a K-19 legénységének nagy részét, áram alá helyezni a csónakot és a bázisra vontatni. 28 tengerész életét vesztette, 76 embert megmentettek.




1973. június 13-án a Nagy Péter-öbölben (Japán-tenger) a K-56 pr. 675MK nukleáris tengeralattjáró ütközött az Akademik Berg kutatóhajóval. A csónak a tüzelési gyakorlat után éjszaka a felszínen hajózott a bázisra. Az első és a második rekesz találkozásánál négyméteres lyuk keletkezett, amelybe víz kezdett ömleni. A K-56 végső elárasztásának megelőzése érdekében a csónak parancsnoka úgy döntött, hogy a tengeralattjárót a Granite-fok melletti part menti sekélyen partra teszi. 27 ember halt meg.




1981. október 21-én a Japán-tengeren elsüllyedt az S-178 projekt 613V dízel közepes tengeralattjáró egy nagy, fagyos "Refrigerator-13" halászhálóval való ütközés következtében. A baleset 31 tengerész életét követelte.




1983. június 24-én a csendes-óceáni flotta K-429 pr. 670A számú nukleáris tengeralattjárója elsüllyedt a Kamcsatka-félszigetnél. A baleset akkor történt, amikor a csónakot 35 méteres mélységben megnyirbálták, mivel a víz a hajó szellőzőaknáján keresztül bejutott a negyedik rekeszbe, amelyet tévedésből nyitva hagytak, amikor a csónakot elmerítették. A legénység egy részét sikerült megmenteni, de korábban 16 ember meghalt az akkumulátorok felrobbanása és a kárelhárítás következtében. Ha a csónak nagy mélységbe menne, biztosan meghalna az egész legénységgel együtt. A hajó halála a parancsnokság bűnös hanyagsága miatt következett be, amely egy hibás tengeralattjárót nem szabványos legénységgel utasított a tengerre tüzelésre. A legénység torpedócsöveken át reteszelve hagyta el az elsüllyedt csónakot. A parancsnokot, aki a végsőkig kifogásolta a főkapitányság döntését, és csak tisztségétől és pártigazolványától megfosztva szállt tengerre, ezt követően 10 év börtönbüntetésre ítélték, 1987-ben amnesztiát kapott, és hamarosan meghalt. A közvetlen tettesek, mint nálunk mindig, megúszták a felelősséget. Ezt követően a csónakot felemelték, de a gyárban ismét elsüllyedt a mólónál, majd leszerelték.




1986. október 6-án az Atlanti-óceán Bermuda térségében, 4000 méteres mélységben egy bányában történt rakétarobbanás következtében elsüllyedt a K-219 pr. 667AU nukleáris tengeralattjáró. Mindkét atomreaktort szabályos abszorberek tompították. A fedélzeten 15 ballisztikus rakéta volt nukleáris robbanófejjel és két nukleáris fegyverrel. 4 ember halt meg. A legénység megmaradt tagjait a Kubából közeledő Agatan mentőhajóra evakuálták.




1989. április 7-én a Norvég-tengeren a faroktérben 1700 méter mélységben keletkezett tűz következtében a K-278 "Komsomolets" pr. 685 nukleáris tengeralattjáró elsüllyedt, súlyosan megsérült a nyomás alatti hajótest. 42 ember halt meg. A fedélzeten két névlegesen tompított atomreaktor és két nukleáris fegyver volt.

2000. augusztus 12-én az Északi Flotta haditengerészeti gyakorlata során a Barents-tengeren lezuhant a Kurszk orosz atom-tengeralattjáró. A tengeralattjárót augusztus 13-án fedezték fel 108 méteres mélységben. A teljes 118 fős legénység meghalt.

2003. augusztus 30-án a K-159-es nukleáris tengeralattjáró elsüllyedt a Barents-tengerben, miközben szétszerelésre vontatták. A hajó fedélzetén 10 fős személyzet tartózkodott kísérőcsapatként. 9 ember halt meg.

2008. november 8-án a gyári tengeri kísérletek során a Japán-tengeren baleset történt a Nerpa nukleáris tengeralattjárón (NPS), amelyet a Komsomolsk-on-Amur-i Amur Hajógyárban építettek, és még nem fogadtak be az orosz haditengerészetbe. A LOH (hajó térfogati vegyszer) tűzoltó rendszer illetéktelen működése következtében freongáz kezdett áramlani a csónak rekeszeibe. 20-an meghaltak, további 21-en kerültek kórházba mérgezéssel. Az atom-tengeralattjáró fedélzetén összesen 208 ember tartózkodott.

A Szovjetunió tengeralattjáró-flottájának háború utáni veszteségei
A második világháború befejezése után új konfrontáció kezdődött - a hidegháború. A fegyverek nem lőttek, a repülőgépek nem bombázták az ellenséget, és a hajók nem cseréltek tüzérségi és rakétasallókat, de ez nem mentette meg őket a több tucat emberélettel járó veszteségtől. A hidegháborús frontokon a legnagyobb veszteségeket pedig a tengeralattjárók szenvedték el.

A háború utáni időszakban a szovjet flotta kilenc hajót veszített el, köztük három atommeghajtású hajót. Ezenkívül sok hajó súlyosan megsérült, és a K-429-es nukleáris elsüllyedt, de később felemelték és újra üzembe helyezték. Eleinte a Szovjetunióban a tengeralattjárók halála csak a dízel-tengeralattjárókat érintette. Az 1952-től 1968-ig tartó időszakban hat hajó halt meg különböző okok miatt, köztük egy a bázison, míg több további hajó megsérült a robbanásban. Összesen 357 ember halt meg. Ebben az időszakban történtek balesetek nukleáris hajókon, de ezek mindegyike nem okozott "helyrehozhatatlan veszteséget" a technológiában.

A Szovjetunió elsüllyedt tengeralattjárói különböző flottákhoz tartoztak: két-két hajó az északi, a csendes-óceáni és a balti flottából. 1970. április 12-én elpusztult a K-8 szovjet atomtengeralattjáró, amelynek fedélzetén egy katonai hadjárat során tűz ütött ki. A tüzek voltak a szovjet tengeralattjárók fő szerencsétlensége, amelyek rendszeresen törtek ki különféle projektek hajóin. A legénység négy napig küzdött a tüzet, de nem tudták megmenteni a hajót, a lángok 52 fős legénység életét oltották ki.

A következő évben a K-56 nukleáris tengeralattjáró csodával határos módon nem halt meg, mivel az Akademik Berg tudományos hajóval való ütközés következtében lyukat kapott. A baleset 27 tengerész életébe került, akik lerobbantották a fülkét, és megmentették mások életét. Hosszú nyugalom következett. A Szovjetunió elsüllyedt tengeralattjáróinak legnagyobb száma a 80-as évekre esik, amelyet a glasznoszty és a peresztrojka jellemez. És ha az S-178 dízelhajó 1981. október 21-i halála nem okozott rezonanciát (ütközést egy teherhajóval), akkor a K-219 nukleáris halála 1986 októberében nagy nyilvánosságot kapott. A legénység három napig küzdött a tüzet a Sargasso-tengeren, de a hajót nem tudták megmenteni. Szerencsére csak négyen haltak meg.

A két baleset közötti időszakban, 1983. június 24-én elsüllyedt a K-429, amelyet javítás után tesztelésre bocsátottak. Ennek eredményeként a búvárkodás során a hajó vízbe került, és a kombinált legénység helytelen cselekedetei ahhoz vezettek, hogy a hajó a fenéken feküdt. 104 ember került a felszínre, további 16 pedig meghalt. Ezt követően a csónakot felemelték és ismét üzembe helyezték.

A Szovjetunió leghíresebb tengeralattjáró-roncsa azonban 1989. április 7-én történt, amikor a harci szolgálatból visszatérő legújabb Komsomolet-hajó tűz és azt követő árvíz következtében elsüllyedt. 42 tengerész lett a baleset áldozata. Érdemes megjegyezni, hogy a Szovjetunióban a tengeralattjárók sokkal gyakrabban haltak meg, mint az Egyesült Államokban, amely mindössze két atommeghajtású tengeralattjáróját veszítette el.

Nem veszteségek nélkül az orosz időkben. És ha a selejtezésre vontatott K-159 nem tekinthető teljes értékű harci hajónak, akkor a 945A projekt Kurszk nukleáris tengeralattjárójának 2000. augusztus 12-i halála igazi tragédia volt, amely 118 tengeralattjáró halálához vezetett.

Végezetül megjegyezzük, hogy a Szovjetunió elsüllyedt tengeralattjárói a világ minden részén találhatók, az őshonos partoktól a Sargasso-tengerig, a Hawaii-szigeteken és a Vizcayai-öbölig, jelezve a hidegháborús frontvonal helyét.

Azt is ajánljuk

• Milyen SIM-kártya kell az iPhone-hoz?
• Webmoney-fiók feltöltése a telefonról
• A csengőhang beállításának minden módja iPhone-on
• Címek és telefonszámok Japánban Hogyan hívjunk Japánból Oroszországba
• Távirányító a TV-hez egy mobiltelefonban: hogyan kell vezérelni a TV-t android segítségével?
• Szénszálas vinil fóliák