Le système de refroidissement assure l'évacuation de la chaleur de divers mécanismes, appareils, appareils et supports de travail dans les échangeurs de chaleur. Les systèmes refroidis à l'eau sont courants dans les centrales électriques marines en raison d'un certain nombre d'avantages. Ceux-ci incluent une efficacité élevée (la conductivité thermique de l'eau est 20 à 25 fois supérieure à celle de l'air), une moindre influence de l'environnement extérieur, un démarrage plus fiable et la possibilité d'utiliser la chaleur perdue.

Dans les installations diesel le système de refroidissement sert à refroidir les cylindres de travail des moteurs principaux et auxiliaires, le collecteur d'échappement des gaz, l'air de suralimentation, l'huile du système de lubrification par circulation et les refroidisseurs d'air des compresseurs d'air de démarrage.

Système de refroidissement dans les centrales à turbine à vapeur conçu pour évacuer la chaleur des condenseurs, refroidisseurs d'huile et autres échangeurs de chaleur.

Système de refroidissement pour centrales à turbine à gaz utilisé pour le refroidissement intermédiaire de l'air à compression à plusieurs étages, le refroidissement des refroidisseurs d'huile, des pièces de turbines à gaz.

De plus, dans les installations de tout type, le système sert à refroidir la butée et les paliers de butée de l'arbre, à pomper les tubes d'étambot et sert de réserve au système de lutte contre l'incendie. Les systèmes de refroidissement marins utilisent de l'eau, de l'huile et de l'air hors-bord et douce comme fluide de travail. Le choix du liquide de refroidissement dépend des températures du dissipateur thermique, des caractéristiques de conception et des dimensions des unités et appareils de refroidissement. Le liquide de refroidissement le plus largement utilisé est l'eau douce et hors-bord. L'huile est rarement utilisée dans les systèmes de refroidissement, par exemple pour refroidir les pistons des moteurs à combustion interne. Cela est dû à ses inconvénients importants par rapport à l'eau (coût élevé, faible capacité calorifique). Dans le même temps, l'huile en tant que liquide de refroidissement a des propriétés intéressantes, un point d'ébullition élevé à la pression atmosphérique, un point d'écoulement bas et une faible activité de corrosion.

L'air est utilisé comme fluide de refroidissement dans les turbines à gaz. Pour refroidir les pièces GTU, de l'air à la pression requise est prélevé dans les conduites de pression des compresseurs.

Les systèmes de refroidissement sont divisés en flux et en circulation. Dans les systèmes d'écoulement, le fluide de travail de refroidissement est rejeté à la sortie du système.

Dans les systèmes de refroidissement à circulation, une quantité constante de liquide de refroidissement passe à plusieurs reprises à travers un circuit fermé et la chaleur qu'il dégage est évacuée vers le fluide de travail de refroidissement du système d'écoulement. Dans ce cas, deux flux participent au refroidissement, et les systèmes sont dits à double circuit.

Les pompes centrifuges sont utilisées comme pompes de circulation pour l'eau douce et l'eau de mer.

Systèmes de refroidissement pour centrales diesel presque toujours à double circuit: les moteurs sont refroidis par de l'eau douce en circuit fermé, qui, à son tour, est refroidie par de l'eau de mer dans un réfrigérateur spécial. Si le moteur est refroidi par un système de circulation, de l'eau froide hors-bord lui sera fournie, dont la température de chauffage ne doit pas être supérieure à 50 - 55 ° С. À ces températures, les sels qui y sont dissous peuvent être libérés de l'eau. En raison des dépôts de sel, le transfert de chaleur du moteur à l'eau est difficile. De plus, le refroidissement des pièces du moteur avec de l'eau froide entraîne une augmentation des contraintes thermiques et une diminution du rendement du diesel. Les systèmes de refroidissement en boucle fermée utilisés dans les moteurs diesel permettent d'avoir des cavités de refroidissement propres et de maintenir facilement la température de refroidissement de l'eau la plus favorable, en l'ajustant en fonction du mode de fonctionnement du moteur.

Chaque salle des machines, conformément aux exigences du registre maritime de la navigation, doit disposer d'au moins deux coffres à la mer, qui assurent la prise d'eau hors-bord dans toutes les conditions de fonctionnement.

Il est recommandé de placer les prises d'eau de mer à l'avant des salles des machines, le plus loin possible des hélices. Ceci est fait pour réduire la probabilité que de l'air pénètre dans les tuyaux d'admission d'eau de mer lorsque l'hélice est en marche arrière.

La température de conception de l'eau de mer pour les navires à zone de navigation illimitée est de 32 °C et de 10 °C pour les brise-glaces. La plus grande quantité de chaleur est éliminée par l'eau hors-bord dans le système de refroidissement STP, qui représente 55 à 65 % de tout le carburant libéré lors de la combustion. Dans ces usines, la chaleur est principalement évacuée par condensation de la vapeur dans les condenseurs principaux.

Mode de refroidissement diesel est déterminée par la différence de température de l'eau douce à l'entrée du moteur et à la sortie de celui-ci. Dans les principaux moteurs lents, la température à l'entrée du moteur est de l'ordre de 55°C, et à la sortie de 60 à 70°C. Dans les moteurs diesel principaux à vitesse moyenne et auxiliaires, cette température est de 80 à 90°C. En dessous de ces valeurs, la température n'est pas abaissée pour des raisons d'augmentation des contraintes thermiques et de réduction de l'efficacité du processus de travail, et une augmentation des températures de refroidissement, malgré l'amélioration des performances du diesel, complique considérablement le moteur lui-même, le système de refroidissement et le fonctionnement.

La pression d'eau du circuit de refroidissement interne des moteurs diesel doit être légèrement supérieure à la pression d'eau de mer afin d'éviter que l'eau de mer ne pénètre dans l'eau douce en cas de fuite dans les tuyaux de refroidissement.

Sur la fig. 25 est un schéma de principe du système de refroidissement à double boucle du DEU. Les douilles des cylindres de travail 21 et les couvercles 20 sont refroidis avec de l'eau douce, qui est fournie par la pompe de circulation 11 via le refroidisseur d'eau 8. L'eau chauffée dans le moteur est fournie via la canalisation 14 à la pompe 77.

Du point le plus haut de ce circuit, une canalisation 7 part vers un vase d'expansion 5 relié à l'atmosphère. Le vase d'expansion sert à remplir d'eau le système de refroidissement à circulation et à en évacuer l'air. De plus, si nécessaire, un réactif peut être amené du réservoir 6 au vase d'expansion, ce qui réduit les propriétés corrosives de l'eau. La température de l'eau douce fournie au moteur est contrôlée automatiquement par le thermostat 9, qui contourne plus ou moins d'eau en plus du réfrigérateur. La température de l'eau douce sortant du moteur est maintenue par un thermostat au niveau de 60...70°C pour les moteurs diesel à bas régime et 8O...9O°C pour ceux à moyen et haut régime. Parallèlement à la pompe principale de circulation d'eau douce 11, une pompe de secours 10 du même type est connectée.

L'eau extérieure est reçue par la pompe centrifuge 17 à travers les pierres angulaires embarquées ou inférieures 7, à travers les filtres 19, qui nettoient partiellement les refroidisseurs d'eau du limon, du sable et de la saleté. En parallèle avec la pompe à eau de mer principale 77, le système comporte une pompe de secours 18. Après la pompe, l'eau de mer est fournie au refroidisseur d'huile de pompe 12, au refroidisseur d'eau douce 8.

De plus, une partie de l'eau par la canalisation 16 est envoyée pour refroidir l'air de suralimentation du moteur, des compresseurs d'air, des paliers d'arbres et d'autres besoins. S'il est prévu de refroidir les pistons du moteur diesel principal avec de l'eau douce ou de l'huile, alors, en plus de ce qui précède, l'eau de mer refroidit également le fluide d'évacuation de la chaleur des pistons.

Riz. 25.

La conduite d'eau extérieure au niveau du refroidisseur d'huile 12 a une conduite de dérivation (dérivation) 13 avec un thermostat 75 pour maintenir une certaine température de l'huile de lubrification en contournant l'eau extérieure en plus du refroidisseur.

L'eau chauffée après le refroidisseur d'eau 8 est évacuée par-dessus bord par la vanne de vidange 4. Dans les cas où la température de l'eau de mer est trop basse et que des boues de glace pénètrent dans les pierres angulaires, le système prévoit une augmentation de la température de l'eau de mer dans la conduite d'admission en raison de la recirculation de l'eau chauffée par le tuyau 2. La quantité d'eau renvoyée au système est régulée par la vanne 3.

Ces échangeurs de chaleur sont conçus pour refroidir des liquides et des gaz chauffés (eau potable, huile de lubrification, air extérieur, etc.). Les refroidisseurs d'huile conçus pour refroidir l'huile chauffée lors de la lubrification du moteur principal, des mécanismes auxiliaires et des unités d'arbre individuelles revêtent une importance particulière pour le fonctionnement normal de la centrale électrique du navire.

Sur la fig. 32 montre la conception d'un refroidisseur d'huile tubulaire, le plus courant sur les navires marins. Le refroidisseur d'huile se compose d'un corps cylindrique en acier 5, de couvercles supérieur et inférieur 1, de deux plaques tubulaires 2, de diaphragmes 10, de tubes de refroidissement 4 et de tirants 12. Des brides sont soudées au corps aux deux extrémités, auxquelles les couvercles sont fixés avec des goujons . Des tubes en laiton 4 sont évasés dans les panneaux tubulaires, à travers lesquels s'écoule l'eau extérieure de refroidissement. Pour permettre la dilatation thermique des tubes, la plaque tubulaire inférieure est mobile, avec le fond 1 elle peut se déplacer dans le presse-étoupe 13. L'huile à refroidir pénètre dans le boîtier du refroidisseur d'huile par le tuyau supérieur 6 et lave les tubes du à l'extérieur. Pour un meilleur lavage des tubes avec de l'huile, des diaphragmes 10 sont installés à l'intérieur du boîtier, ce qui oblige le flux d'huile à changer de direction plusieurs fois. L'huile refroidie et moins visqueuse pour la lubrification des arbres et des roulements de turbine est évacuée par le tuyau central 11, et l'huile plus visqueuse pour la lubrification de la boîte de vitesses par le tuyau inférieur 3.

Riz. 32. Refroidisseur d'huile.

Il y a une cloison dans la cavité du couvercle supérieur, de sorte que l'eau de refroidissement, entrée dans le tuyau d'entrée 8 du couvercle supérieur, descend par le tuyau 9, puis monte à travers les tubes de refroidissement et est évacuée par-dessus bord par le tuyau 7 du capot supérieur.

Pour contrôler la pression et la température d'huile, le refroidisseur d'huile est équipé d'instruments et de raccords.

Les navires modernes sont équipés d'unités de climatisation, qui comprennent des refroidisseurs d'air. Le refroidisseur d'air fonctionne de la même manière que le refroidisseur d'huile. Dans un boîtier soudé en acier, généralement de section rectangulaire, des plaques tubulaires sont insérées avec des tubes enroulés dedans, ayant des nervures le long de la surface extérieure pour augmenter la surface de refroidissement. Les couvertures sont attachées au corps des deux côtés. De l'eau de refroidissement ou un autre liquide (par exemple, de la saumure) circule dans les tuyaux et l'air pénètre dans le corps du refroidisseur et, après refroidissement, est envoyé dans la pièce à refroidir. Pendant la saison froide, le refroidisseur d'air peut fonctionner comme un réchauffeur d'air, s'il n'est pas froid, mais de l'eau chaude passe à travers les tubes.

En plus de ceux-ci, il existe des refroidisseurs et d'autres conceptions : refroidisseurs d'huile avec tubes télescopiques, refroidisseurs d'eau et refroidisseurs d'air avec des tubes réalisés sous forme de serpentins.

Système d'eau de mer

La conduite d'eau de mer fournit :

prise d'eau par des pompes électriques pour le refroidissement et une usine de dessalement à partir d'une cloison, où l'eau de mer est fournie par les coffres de fond ou latéraux à travers des filtres ;

pomper les réfrigérateurs à eau douce et évacuer automatiquement l'eau par-dessus bord ou dans la circulation ;

alimentation en eau de l'usine de dessalement.

Données techniques principales

Système de refroidissement à l'eau de mer

Pour recevoir l'eau de mer dans le système de refroidissement, le MKO est fourni avec des boîtes de coffre de mer inférieures et latérales, à partir desquelles l'eau pénètre dans la boîte de prise d'eau de mer à travers des filtres. Le système est desservi par deux pompes de refroidissement RVD-450E, dont une en veille. La pompe de secours s'allume automatiquement lorsque la pression de l'eau dans le système chute. La pompe reçoit l'eau de mer du boîtier de réception d'eau de mer et l'achemine via le contrôleur de température vers les refroidisseurs d'eau douce.

Ce régulateur, en fonction de la température de l'eau de mer à la sortie des pompes, dirige l'eau des réfrigérateurs à la mer par le clapet anti-retour et vers l'entrée des pompes de refroidissement par le clapet et le clapet anti-retour -vanne d'arrêt dans le coffre à la mer ou dans la ligne d'aspiration des pompes de refroidissement.

L'une des principales pompes de refroidissement est connectée à la conduite de vidange d'urgence MO via une vanne.

Les tuyaux d'air des boîtes de Kingston sont combinés et amenés dans la partie ouverte de l'espace aérien et se terminent par un col de cygne.

Pour évacuer l'air des réfrigérateurs, des tuyaux sont fournis qui sont connectés au tuyau d'air des boîtes Kingston.

Figure 20. Schéma de principe du refroidissement à l'eau de mer du SPP

système d'eau douce

Le système de refroidissement à eau douce comprend :

système de refroidissement à eau douce du moteur principal ;

système de refroidissement à eau douce pour générateurs diesel.

Le système de refroidissement à eau douce est conçu pour :

refroidissement du moteur principal et des générateurs diesel ;

réchauffer le moteur principal au ralenti avec un chauffe-eau frais ;

alimentation en eau de chauffage d'usines de dessalement d'eau;

Description générale et principales données techniques

systèmes de refroidissement à eau douce pour le moteur principal

Le système est rempli d'eau par une pompe électrique pour pomper l'eau douce du réservoir de réserve d'eau de la chaudière à travers des vannes et dans le vase d'expansion. L'eau est également fournie au réservoir d'additif par la vanne, puis à travers la vanne et le robinet dans le vase d'expansion.

Du vase d'expansion à travers la vanne, le système est rempli d'eau, ainsi que le remplissage des fuites pendant le fonctionnement du système.

Le système de refroidissement principal du moteur est desservi par deux pompes électriques de refroidissement à eau douce, dont une de secours. La pompe de secours s'allume automatiquement lorsque la pression de l'eau dans le système chute.

L'eau pénètre dans le moteur principal via le régulateur de température de l'eau de la pompe, régule la quantité d'eau traversant les réfrigérateurs, fournissant la température de refroidissement du moteur requise.

L'eau douce du moteur principal entre dans le réservoir de désaération, où l'air et le mélange vapeur-air sont séparés. Sur le réseau d'eau douce, après les pompes de refroidissement du moteur principal, l'eau de chauffage est prélevée pour les usines de dessalement.

Pour chauffer le moteur principal au ralenti, le système fournit un réchauffeur d'eau douce, auquel la vapeur est fournie par le système de chauffage.

Système de refroidissement pour générateurs diesel avec eau douce.

Le système est rempli d'eau par une pompe électrique pour pomper l'eau douce du réservoir de réserve d'eau de la chaudière à travers des vannes.

L'eau est fournie au vase d'expansion des générateurs diesel à partir de là, à travers la vanne, le système est rempli, ainsi que le remplissage des fuites pendant le fonctionnement du système.

Le système d'eau douce de chaque générateur diesel est desservi par sa propre pompe centrifuge montée sur le moteur.

L'eau est fournie aux chemises des générateurs diesel par des refroidisseurs d'eau douce et des vannes.

Pour maintenir une température d'eau douce constante, une vanne thermostatique est installée à la sortie de l'eau de refroidissement des moteurs.

Un réchauffeur électrique est fourni dans le système d'eau douce du moteur pour placer un générateur diesel inactif dans une réserve "chaude".

Figure 21. Schéma principal du refroidissement SPP à l'eau douce

En cas d'endommagement du système de refroidissement à eau douce, les générateurs diesel peuvent être refroidis à l'eau de mer en retirant les brides aveugles séparant les systèmes d'eau douce et d'eau de mer.

Le mélange vapeur-air est évacué des générateurs diesel vers le vase d'expansion des générateurs diesel.

La tuyauterie du système est peinte pour correspondre à la couleur de la pièce. Les conduites d'eau douce sont marquées de deux larges anneaux verts.

Appareils de contrôle et de mesure.

Des manomètres, des thermomètres locaux et à distance, des alarmes de niveau bas, des alarmes de pression et de température sont fournis pour contrôler le fonctionnement du système.

Système d'air comprimé

Le système d'air comprimé à moyenne et basse pression fournit :

Remplissage avec de l'air comprimé des compresseurs électriques des cylindres d'air de démarrage du moteur principal et du générateur diesel, remplissage à basse pression des cylindres de l'appareil à CO ;

alimentation en air comprimé des cylindres aux dispositifs de démarrage des moteurs au démarrage;

souffler les filtres à huile du moteur principal ;

besoins des navires, outils pneumatiques et réservoirs pneumatiques.

Le système d'air comprimé à haute pression fournit :

Remplissage à partir du compresseur électrique des cylindres des cylindres de démarrage du générateur diesel de secours et de la motopompe diesel des cylindres pneumatiques d'alimentation du système et des cylindres du canot de sauvetage.

Systèmes d'alimentation et d'évacuation d'air

Toutes les citernes à cargaison et à résidus sont équipées d'un système de dégazage, autonome pour chaque citerne, destiné à assurer les échanges gazeux entre la citerne à cargaison et l'atmosphère.

Chaque citerne à cargaison et à résidus est équipée d'un purgeur de gaz à grande vitesse et d'une soupape à vide avec écran pare-flammes. La libération de gaz des réservoirs par un dispositif de sortie de gaz à grande vitesse s'effectue à une vitesse d'au moins 30 m/s.

Figure 22. Schéma de principe du système d'air comprimé SEU

La section transversale des tuyaux du système de dégazage autonome assure l'évacuation des gaz d'une citerne pendant les opérations de chargement d'une capacité ne dépassant pas 1100 m3/h.

Système d'échappement pour moteurs principaux et auxiliaires

Le système d'échappement des gaz fournit les gaz d'échappement du moteur principal via la chaudière d'utilisation, les générateurs diesel auxiliaires, le générateur diesel de secours et le diesel de la pompe du moteur via des silencieux dans l'atmosphère. La chaudière de récupération et tous les silencieux sont équipés de pare-étincelles.

Figure 23. Schéma de principe du système d'évacuation des gaz de la centrale électrique

Les tuyaux d'échappement sont isolés et doublés d'une enveloppe métallique.

Le système d'évacuation des gaz permet un drainage permanent du goudron et une évacuation d'urgence de l'eau de la chaudière utilisatrice.

Les machines frigorifiques des navires sont utilisées à différentes fins - cabines de conditionnement, cales de refroidissement, congélation lors de la capture du poisson. Les fonctions assignées à la machine dépendent entièrement du but et du type de navire. Par exemple, les navires à passagers ont besoin d'une ventilation constante de haute qualité pour que les passagers se sentent à l'aise. Il est également nécessaire de prévoir des cales pour stocker les vivres pendant toute la durée de la navigation.Les machines frigorifiques des navires pour la pêche au poisson disposent généralement d'un équipement plus riche. Il est nécessaire pour le refroidissement rapide du poisson fraîchement pêché, sa congélation et son stockage à long terme. Il est très important de garder le produit frais jusqu'à ce qu'il soit livré aux usines de transformation du poisson et aux entrepôts.

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Autrement dit, dans le cadre des processus technologiques en cours, les installations doivent résoudre les tâches suivantes :

Refroidir le poisson fraîchement pêché à la température requise Générer de la glace adaptée au refroidissement des produits Assurer une congélation rapide avec un stockage ultérieur Créer la bonne plage de température pour le poisson salé et en conserve

Sur les navires effectuant un long voyage, des systèmes de climatisation de haute qualité sont nécessairement fournis. Ces machines sont généralement des unités fixes d'une conception marine spéciale. Structurellement, elles sont quelque peu différentes des machines utilisées dans la production conventionnelle :

Ils sont faits de matériaux plus résistants à la corrosion, aux effets négatifs de l'eau salée et aux phénomènes atmosphériques. Ils se distinguent par des dimensions plus compactes et un faible poids. Ils ont un niveau de fiabilité accru, car ils fonctionnent dans des conditions plus sévères. - avec vibration et tangage constants.

Refroidisseurs dans le système de refroidissement Dans les cas où le navire a une zone de navigation illimitée, un refroidisseur est nécessairement inclus dans le système de climatisation central. Ceci est fait dans le but que le refroidisseur fasse un excellent travail de refroidissement et en même temps réduit les coûts énergétiques.Il est particulièrement préférable d'utiliser des systèmes avec des refroidisseurs pour assurer la température souhaitée dans les cales, car avec le refroidissement direct, il est impossible de éviter les fuites de fréon - l'intégrité du circuit est violée sous l'action du soulèvement et des vibrations constants. Avec un refroidisseur, il n'y a pas de tels problèmes. Caractéristiques de conception des refroidisseurs marins En termes de capacité de refroidissement et de principe de fonctionnement, ils ne sont pas différents des refroidisseurs utilisés sur terre. La seule différence est l'utilisation de matériaux plus fiables et quelques modifications de conception. Comme pour le choix d'autres équipements, vous devez tenir compte des conditions de fonctionnement plus difficiles des refroidisseurs, ce qui peut entraîner une panne. Les refroidisseurs marins ont des supports supplémentaires, sont plus petits et le circuit est protégé contre une exposition constante à l'humidité.Les refroidisseurs sont souvent utilisés sur les navires dans les systèmes de refroidissement des moteurs. Le fluide de travail qu'ils contiennent est de l'eau extérieure. Dans certains cas, plusieurs refroidisseurs peuvent être utilisés en même temps.Toutes les installations nécessaires à l'équipement complet des navires peuvent être trouvées à AkvilonStroyMontazh. Des solutions modernes, de nouvelles technologies, des spécialistes compétents capables d'effectuer les calculs les plus précis - tout cela vous attend dans notre entreprise.

Système de refroidissement conçu pour évacuer la chaleur des pièces du moteur soumises à l'échauffement par les gaz chauds et pour maintenir des températures acceptables déterminées par la résistance à la chaleur des matériaux, la stabilité thermique de l'huile et les conditions optimales pour le processus de travail. Selon la conception du moteur à combustion interne, la quantité de chaleur évacuée vers le liquide de refroidissement est de 15 à 35 % de la chaleur dégagée lors de la combustion du carburant dans les cylindres.
L'eau douce et de mer, l'huile et le carburant diesel sont utilisés comme liquide de refroidissement.
Pour les moteurs marins à combustion interne, des systèmes de refroidissement à flux continu et fermés sont utilisés. À système d'écoulement le refroidissement du moteur est assuré par de l'eau de mer pompée par la pompe. Le système d'eau hors-bord comprend les principaux éléments suivants : coffres à la mer avec pierres maîtresses, filtres, pompes, canalisations, raccords et dispositifs de contrôle, de signalisation et de contrôle. Selon les règles de registre de l'URSS, le système doit avoir une pierre angulaire inférieure et une ou deux pierres angulaires latérales. Le système d'eau de mer peut avoir deux pompes, dont l'une est une réserve pour l'eau douce et l'eau de mer. Le refroidissement d'urgence des moteurs peut être assuré par les pompes de réfrigération du navire ou le système d'incendie du navire.
Le système de refroidissement par circulation est de conception simple, nécessite un petit nombre de pompes, mais le moteur est refroidi par de l'eau hors-bord relativement froide (pas plus de 50-55 C). Il est impossible de maintenir une température plus élevée, car déjà à 45 C, un dépôt intensif de sels commence sur la surface de refroidissement. De plus, toutes les cavités du système, dans lesquelles circule l'eau de refroidissement hors-bord, sont fortement contaminées par des boues. Les dépôts de sel et de boue altèrent considérablement le transfert de chaleur et perturbent le refroidissement normal du moteur. Les surfaces lavées sont exposées à une corrosion importante.
Les moteurs à combustion interne marins modernes ont, en règle générale, système fermé (à deux boucles) refroidissement, dans lequel de l'eau fraîche hors-bord circule dans le moteur, refroidie dans des refroidisseurs d'eau spéciaux. Les refroidisseurs d'eau sont pompés par de l'eau hors-bord.
L'un des principaux avantages de ce système est la possibilité de garder les cavités refroidies plus propres lorsque le système est rempli d'eau douce ou spécialement traitée. Ceci, à son tour, facilite le maintien de la température la plus favorable de l'eau de refroidissement, en fonction du mode de fonctionnement du moteur. La température de l'eau douce sortant du moteur est maintenue comme suit: pour les moteurs à combustion interne à bas régime 65-70 C, pour les moteurs à haut régime - 80-90 C. Un système de refroidissement en boucle fermée est plus complexe qu'un flux- à travers un et nécessite une consommation d'énergie accrue pour le fonctionnement de la pompe.
Pour protéger les surfaces des traversées et des blocs côté refroidissement de la destruction par corrosion-cavitation et de la formation de tartre, des huiles d'émulsion anticorrosion VNIINP-117/119, Shell Dromus Oil V et autres sont utilisées. Ces huiles ont presque les mêmes propriétés physiques et chimiques et les mêmes méthodes d'application. Ils sont non toxiques et stockés dans un récipient en métal à une température non inférieure à moins 30 C.
Les huiles anti-corrosion forment une émulsion laiteuse opaque stable avec l'eau douce. La stabilité de l'émulsion dépend également de la dureté de l'eau. Un mince film d'huile anti-corrosion, recouvrant la surface de refroidissement du moteur à combustion interne, le protège de la corrosion, des dommages causés par la cavitation et des dépôts de tartre. Pour maintenir ce film sur la surface de refroidissement du moteur, il est nécessaire de maintenir en permanence une concentration d'huile de travail dans l'eau de refroidissement d'environ 0,5 % et d'utiliser une eau d'une certaine qualité.
Les huiles en émulsion anticorrosion sont largement utilisées dans les systèmes de refroidissement des moteurs à combustion interne utilisés sur les navires de pêche. Les méthodes de traitement de l'eau fraîche de refroidissement sont données dans les notices d'utilisation des moteurs.
Les systèmes de refroidissement utilisent des pompes centrifuges à entraînement électrique. Parfois, il existe des pompes à piston entraînées par le moteur à combustion interne lui-même. Les pompes de refroidissement créent une pression de 0,1-0,3 MPa. Le refroidissement des moteurs à combustion interne modernes à vitesse moyenne est effectué principalement à l'aide de pompes centrifuges montées pour le hors-bord et l'eau douce.
Un schéma de principe d'un système de refroidissement de moteur fermé est illustré à la figure:

Le circuit interne fermé est utilisé pour refroidir le moteur, et le circuit externe circulant est utilisé pour refroidir les refroidisseurs d'eau douce et d'huile.
La circulation de l'eau en circuit fermé s'effectue à l'aide d'une pompe centrifuge 8 alimentation en eau de la canalisation de décharge 10 , d'où, par des conduites séparées, il est amené au fond du bloc moteur pour refroidir chaque cylindre. De la partie supérieure du bloc, à travers des tuyaux de trop-plein, l'eau pénètre dans les couvercles de cylindre, et à partir d'eux, à travers la canalisation de sortie, elle est dirigée vers le refroidisseur d'eau 4 et plus loin dans le tuyau d'aspiration de la pompe 8 . Le système de refroidissement du moteur a un thermostat 3 avec ampoule 2 , qui maintient automatiquement la température de l'eau requise en contournant une partie de celle-ci au-delà du refroidisseur d'eau 4 . Le remplissage initial du circuit interne avec de l'eau est effectué à travers le vase d'expansion 1 . Le mélange vapeur-air y est également dirigé depuis la conduite d'échappement du moteur.
L'alimentation en eau du circuit externe est réalisée par une pompe électrique centrifuge autonome 7 , qui prélève l'eau du Kingston à travers une passoire jumelée 9 avec vannes d'arrêt et l'alimente séquentiellement en huile 5 et de l'eau 4 réfrigérateurs. Du refroidisseur d'eau, l'eau est évacuée par-dessus bord. Un thermostat est installé devant le refroidisseur d'huile 6 , qui, en fonction de la température de l'huile, régule la quantité d'eau traversant le réfrigérateur.La température et la pression de l'eau dans le système de refroidissement sont contrôlées par des dispositifs de commande locaux et à distance et un système d'alarme.