Транспорт кровеносная система российского хозяйства. Вернуться в меню шпаргалок по текущему предмету

Транспорт – кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая – это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик.

Транспорт - кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая - это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик. Только путем сохранения экономических связей и соответствующих им товарных потоков можно обеспечить востребованность железной дороги как перевозчика. Иначе, в случае разрыва интеграционных связей, в условиях обособления и автономии «экономик», транспортную систему ждет неминуемая смерть.

События 2014-2015 года на Донбассе, оказали существенное влияние, как на текущее функционирование, так и перспективы развития единого комплекса транспортной системы нашей страны. И это связано не только с повреждением инфраструктурных объектов и подвижного состава от артиллерийского огня и танковых залпов прямой наводкой. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Предлагаем оценить существующую ситуации на ДЖД и дальнейшие перспективы ее функционирования и развития в сложившихся условиях.

ДЖД - главный грузоотправитель

Раньше роль ДЖД в жизни «Укрзалізниці» (УЗ) сложно переоценить. Донецкая «железка», которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, образца мирного времени считалась некогда крупнейшим грузоотправителем в стране. Эксплуатационная длина магистрали составляет 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей длины железных дорог страны.

В довоенное время на донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 в доходе всех железных дорог страны составлял почти 17,5%. То есть, фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила донецкая магистраль.

Безусловно, подобный объем перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала «железке» основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.

Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния. Например, уголь идет на обогатительные фабрики недалеко от шахт. После этого угольный концентрат везут на тепловые электростанции или коксохимы, расположенные здесь же, в Донецкой и Луганской областях. Далее кокс закупают по обыкновению местные металлурги.

То есть, преимущественно ДЖД обслуживает своих грузоотправителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозка угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической «связки» промышленного центра страны с востоком.

Именно роль донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы страны. Донецкая магистраль в мирное время перевозила около 46% всего украинского кокса, около 38% черных металлов, около 18% лома черных металлов.

Помимо внутренних перевозок ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспортно-ориентированных предприятий - грузопотоки из/в Россию, международные перевозки через Россию или - благодаря выходу к Азовскому морю - через Мариупольский морской торговый порт.

«Железка» образца 2014 года

Военно-политический конфликт на Донбассе, несомненно, сказался на работе транспортной системы. Изменилась структура и объемы производства в национальной экономике и соответственно - структура и объемы грузопотока. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов.

Не секрет, что промышленный Донбасс играет важную роль как грузопроизводитель. В результате стагнации индустрии региона и фактически «паралича» транспортной системы Донбасса по итогам 2014 года «Укрзалізниця» сократила показатели грузоперевозок в целом на 12,2% - до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, объемы грузоперевозок в 2015 году сократятся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом. Не будем забывать, что именно грузовые перевозки - главный источник доходов украинской ж/д магистрали на фоне убыточного пассажирского сообщения.

Падение коснулось и пассажирского сектора работы отрасли - перевозки пассажиров сократились на 21%, что тоже связано с фактическим отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждения отношений с Россией. В результате, убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели к минусовому финансовому результату УЗ в 9 млрд грн.

Помимо этих проблем хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.

Заметное снижение показателей работы ж/д отрасли страны связано главным образом с войной Донбассе и в меньшей степени потерей Крыма. Так, главным фактором падения перевозочной работы ж/д отрасли страны стала ДЖД. Показатели работы это подтверждают.

Итак, донецкой магистралью в 2014 году было отправлено лишь 99,4 млн тонн грузов, доля в общем количестве отправлений сократилась уже до 30,3%. Доля грузооборота также сократилась - до 10,8% от общего грузооборота в стране. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд тонно-километров или более чем на треть, почти на 35%. Вместе с тем, транзитный грузооборот - упал на 55%, экспортный - на 38%, импортный - на 40%, местный - на 30%.

Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении - на 75%, во внутригосударственном - на 25%.

По прогнозам в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократиться с 30% до 15-20%, то есть еще почти вдвое. Так, за два месяца 2015 года этот показатель составил 8,4 млн тонн или 21% от общего объема отправлений.

Надо отметить, что блокирование и фронтовые условия работы ДЖД были не весь прошлый год, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на работу ДЖД в 2015 году, на фоне которого прошлый покажется не таким уж и неудачным.

Донецкая магистраль по итогам 2014 года получила свыше 500 млн грн. убытков от функционирования в условиях военного времени.

Жизнь дороги в условиях фронта

Значительная часть ДЖД, на сегодняшний день, к сожалению, остается под контролем боевиков, которые не дают «железке» нормально работать. О ритмичном и бесперебойном функционировании ж/д транспорта на Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры.

Вследствие военно-политического конфликта на востоке страны и нанесенного ущерба от разрушения ж/д инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и проч.) требуется более 900 млн. грн. на ее восстановление. На Донбассе повреждено более 1,5 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейший ж/д узел), которые произошли в январе-феврале 2015 года.

Практическим следствием военных действий становиться блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полномасштабных боевых действий разрушены крупные железнодорожные узлы.

В условиях фронта большинство грузов переориентированы на «входные-выходные» станции других железных дорог в обход неподконтрольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику.

На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый - это так называемый угольный путь через Дебальцево: по этому маршруту шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй - Синельниково-Авдеевка-Донецк-Мариуполь: по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время эти оба маршрута разрушены.

Луганская область в отношении грузоперевозок и вовсе стоит. Практически нет движения по маршруту Донецк-Красноармейск-Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.

Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Зоря-Волноваха-Мариуполь, который имеет намного меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проблемы.

Военное время дает о себе знать. Вокруг груды ж/д металла - разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. На лом «на ура» идет сдача железнодорожных путей и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу ж/д транспорта региона.

Помимо этого, процветает воровской промысел. Цинично и нещадно разворовываются мародерами локомотивный и вагонный парк. Много списано имущества после повреждений от военных действий, особенно вагонный парк и маневровые локомотивы. Разграблены вагоны и локомотивы на металлолом: если сдают на лом танки, то, не трудно представить, как легко идет на лом ж/д имущество.

К слову, СБУ недавно поймало назначенного «ДНР» начальника ДЖД, пускавшего составы на металлолом. Террористы «поставили» своего руководителя ДЖД, а самозванец по указаниям боевиков осуществлял масштабное хищение имущества госпредприятия. Особенно пользуется «спросом» со стороны сепаратистов и боевиков вагонный парк. В частности, «ополченцы» занимались разрезанием на металлолом подвижной состав железной дороги, что нанесло многомиллионные убытки.

Причем повышенным интересом пользуется как государственный, так и частный вагонный парк. Никто не может обеспечить сохранность и частного вагонного парка - чего стоит вспомнить даже на территории Украины пример «отжатия» 1000 грузовых вагонов «ПГК-Украина». Что уже говорить в таких условиях о гарантии сохранности грузов.

Логистическая и конъюнктурная ситуация в регионе постоянно меняется, и меняется, к сожалению, не в лучшую сторону. Ключевая проблема при организации перевозочного процесса - это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорожного полотна.

Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая-Скотоватая. Так, более месяца этого года поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и это направление в этом году не работает без перебоев и блокирования.

Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании ДТЭК) осуществляется сегодня транзитом по территории России, через пропускной пункт Красная Могила-Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь расстоянием порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС был поврежден в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км, и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки на перевозку угля.

Помимо самой логистики перевозок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр. Это добавляет еще больших проблем в организации перевозки грузов.

Промышленность Донбасса, что составляет основу грузоперевозочной работы, сегодня на ладан дышит. Под контролем боевиков порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской области. В районах же, контролируемых боевиками, не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства на Донбассе составляет более 50%.

У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. В регионе - финансовая блокада, прекращение предпринимательской деятельности из-за царящего беззакония и бандитизма и т.д. Как следствие, по предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и грузоперевозочной работы в 2015 году еще более усугубятся в сравнении с 2014 годом. Падение промышленного производства составит порядка 2/3 от производственного потенциала мирного времени. Как следствие, показатели грузоперевозочной работы ухудшаться как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом.

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД «народных республик» держит курс на обособление. После подписания сентябрьских первых Минских соглашений , стало понятно, что «ДНР/ЛНР» - эти политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть всего взаимодействия «республик» и остальной территорией Украины в новом формате.

Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство УЗ в рамках реализации положений указа Президента No875/2014 от 14 ноября 2014 года изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузоотправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо оплачивать его на станции назначения. Таким образом, УЗ останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД. В свою очередь ДЖД останавливает отправку вагонов - как груженых, так и порожних - по всем направлениям.

Следом, с конца прошлого года в рамках реализации после появления распоряжения КМУ от 29 декабря 2014 (№1284-р) пошла передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог - это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем «республик». Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунктах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной железных дорог. Принято также решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействия подконтрольной и неподконтрольной части донецкой магистрали сегодня нет.

Будущее ДЖД: прогнозы и перспективы

Промышленность на Донбассе постепенно совсем остановиться - грузопроизводители просто «умрут». Финансовая блокада будет только набирать обороты. Экономические отношения между Украиной и территорией ДНР/ЛНР практически прекратятся. Производства на территории «республик», будучи выведенные из правового поля Украины, не смогут вести экономическую деятельность, в том числе и внешнеэкономическую. Со временем станет все - промышленность, транспорт, перевозка. Можно вспомнить Приднестровье. С учетом того, что «умрет» грузопроизводитель, и того, что ДЖД в основном обслуживала внутренние грузопотоки, в состояние «клинической смерти» будет пребывать и перевозка грузов.

Транзит также не станет панацеей для лечения недуга - не поможет загрузить донецкую магистраль части «народных республик». Транзитные потоки сойдут на нет по причине критического уменьшения грузооборота между Украиной и Россией, ведь единственным транзитным коридором, проходящим через территорию «республик», является международный транспортный коридор «Фастов-Знаменка-Нижнеднепровск Узел-Красная Могила-Гуково-Лихая-Волгоград-Верхний Баскунчак-Аксарайская-Макат-Бейнеу-Найманкуль-Нукус-Учкудук-Навои.

Кто будет направлять свои грузы через магистраль боевиков, не имея никаких гарантий сохранности и безопасности грузов, проходящих территорию республик, остается большим вопросом?

В общем, возможны два сценария дальнейшего развития ДЖД . Однако, какой бы вариант не был выбран, результат будет один - ДЖД станет «гнилым углом» - аналогом железных дорог в Абхазии.

1-й сценарий - ДЖД остается в составе УЗ со специальным статусом. Наверное, правильно говорить не в составе, а при УЗ. Понятно, что если даже ДЖД будет де-юре состоять в УЗ, то при корпоратизации УЗ и создании единой компании активы ДЖД не попадут в ее уставной фонд, значит ДЖД будет функционировать со специальным статусом. Проще говоря, деньги заходить не будут, перечисляться будут только минимальные суммы, необходимые для «тлеющего» функционирования. Грузоотправители непосредственно на ДЖД платить не будут, это будет такое себе функционирование в виде удаленного производственного филиала без права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности. Понятно, что при таком сценарии никакого развития материально-технической базы, никакой реконструкции, реализации инфраструктурных проектов, восстановления инфраструктуры и привлечения инвестиций быть не может. Постепенно ДЖД просто «умрет тихой смертью».

При этом никто не будет восстанавливать инфраструктуру по пути в Украину, скорее всего грузооборот территории «республик» с остальной Украиной будет осуществляться не через «линию размежевания», а через территорию Россию.

2-й сценарий - «республиканцы» на базе активов ДЖД на своей территории создают независимую железнодорожную компанию.

В таком случае реально получиться тот же расклад, даже хуже. С Украины платежей не будет. Понятно, что приличные грузоотправители не смогут оплачивать услуги такой транспортной компании, которая находится на непризнанной территории и с непонятным статусом, угрозой санкций и др. Возможно организовать оплату транспортировки через местные донецко-луганские компании, но это не спасет, ведь промышленность реально от этого не заработает, а значит, грузопотока не будет. Так можно будет оплачивать перевозку «казенных» грузов - для потребности «правительств» республик, не более.

Понятно, что средств на восстановление инфраструктуры и подвижного состава не будет, не стоит ждать и инвестиций. Не следует рассчитывать и на транзитные перевозки. Восстановление железнодорожных путей через «линию размежевания» тоже вряд ли будет производиться. Грузопоток между «республиками» и Украиной, как и в первом случае, будет идти через территорию РФ.

Вот такие варианты - в общем, хоть мытьем, хоть катаньем, а если «республики» не вернуться в состав Украины, то ДЖД ожидает роль «гнилого угла», быстрое увядание и смерть.

Украина без ДЖД: потери страны и дороги

Автономия или обособление ДЖД «республик» обернется для нее не иначе как эвтаназией. Магистраль неминуемо будет прозябать, постепенно деградируя, без всяких перспектив на развитие, реализацию транзитных проектов и нормальную систему координации с сопряженными железными дорогами.

В рамках таких перспектив для «республиканской» ДЖД потери Украины будут некритичными. С учетом того, что ДЖД обслуживала в основном своих грузопроизводителей, которые с учетом их экспортной ориентации из-за непризнанного статуса «республик» итак не смогут функционировать.

Конечно, обидно, что из-за охлаждения отношений с Россией, и отношений Россия-ЕС в ближайшей перспективе не будут реализовываться проекты китайского транзита - нового «Шелкового пути», который мог объединить потенциал экономик ЕС, России, Китая и других стран Азии. Есть немало перспективных проектов усиления транзитного потенциала железных дорог Украины.

Так, есть проект широкой колеи в Европу, который позволял бы создать новый транспортный коридор Азия-Европа через Украину, Россию, Словакию и Австрию с шириной колеи 1520 мм. Для этого предлагалось построить около 500 км ж/д колеи от словацкого Кошице до Вены.

Кроме этого перспектива вырисовывалась в свете строительства Бескидского тоннеля - ж/д путей сквозь Карпаты, который является частью Львовской железной дороги. Тоннель длиною в 1750 м имеет и стратегическое значение: по этому маршруту перевозятся грузы к западной границе и более 60% транзитных грузов в направлении Западной Европы.

Эти проекты должны были расширить транзитные возможности украинской магистрали. Однако эти направления развития ж/д транзита и привлекательности украинской магистрали - перспектива.

На реальные же потери транзита от автономии ДЖД «республик» в нынешних условиях вряд ли стоит рассчитывать. Точнее потери грузопотока от охлаждения отношений между ЕС и Россией намного существеннее потерь от отделения ДЖД.

Нет пути без интеграции

Реально, эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе - транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновения экономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, УЗ потеряет от обособления с ДЖД, но еще более потеряет от обособления российской экономики.

Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной потеряет перспективу своего развития, как транзитного коридора ЕС-Китай. Автор не хочет давать политических оценок характера «кто-виноват», но перспективам развития единой транспортной системы Евразийского континента аннексия Крыма и вялотекущая война на Донбассе нанесли непоправимый ущерб. И если для текущего функционирования этот урон, хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. О них можно просто забыть.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта является ведущим среди универсальных видов транспорта в России(более 40% грузов и 1\3 всех пассажиров.)Это обусловлено тем,что для осуществления перевозок по территории России в широтном направлении практически нельзя использовать морской и речной транспорт. Протяженность дорог в России 86 тысяч км. У железнодорожного транспорта есть много достоинств:высокая грузоподъемность,низкая себестоимость перевозок, перевозка грузов на большие расстояния,всепогодность.В Липецкой области это важнейший транспорт, Его первые линии пролегли по липецкой земле в конце 60-х.годов. Область занимает одно из первых мест в Центрально-черноземном экономическом районе. Днем и ночью в область идут составы с железной рудой, углем, нефтью, лесом, машинами и промышленными изделиями. А из области по железным дорогам вывозится чугун, сталь, прокат, трубы и т. д. Объем железнодорожных перевозок с каждым годом растет. ©LunkinaMI

Вывод: Проблемами ж/д транспорта является: нехватка подвижного состава (в бывшем СССР вагоны для электропоездов производились в Риге, электровозы в Тбилиси и т.д.) В настоящее время организуется их производство на заводах России.Этот транспорт зависит от рельефа. ©LunkinaMI

Этот вид транспорта является самым дорогим по себестоимости перевозок. Его преимущества в скорости перевозок,большой маневренности и доставке груза непосредственно потребителю «от ворот до ворот»Но грузооборот составляет всего 0,6% всего российского грузооборота. Среднее расстояние перевозок 40 км.Для автотранспорта Липецкой области проложены дороги с твердым покрытием.По ним тысячи легковых и грузовых автомашин,пикапов и фургонов, автобусов перевозят различные грузы и пассажиров.Объем этих перевозок значителен.Автомобильный транспорт оказывает сильное загрязнение атмосферы выбросами выхлопных газов. Каждый автомобиль на 1000 литров топлива выбрасывает 200 кг. Окиси углерода, 20 кг. Окиси азота,25 кг. Углеводородов,1 кг. Сажи. Выхлопные газы карбюраторных двигателей содержат тяжелые металлы(свинец).

Авиационный транспорт. Авиационный транспорт – один из самых дорогих видов транспорта.На самолетах и вертолетах можно доставить груз в любую точку страны. Воздушным транспортом перевозят грузы в труднодоступные районы, скоропортящиеся и срочные грузы. Авиация специализируется на перевозке пассажиров на большие расстояния. В России действуют 800 аэропортов,50 из них международные. Авиационный транспорт оказывает сильное загрязняющее воздействие на атмосферу. За один час полета самолет сжигает 15 тонн топлива,на сгорание которого расходуется 625 тонн воздуха, при этом выбросы продуктов горения составляют 66 тонн. В районе аэропорта жители страдают от шумового загрязнения.Это самый молодой вид транспорта.В Липецкой области протяженность воздушных линий – невелика,но самолеты гражданской авиации перевозят пассажиров и тысячи тонн грузов и почты. ©LunkinaMI

Трубопроводный транспорт. Трубопроводный транспорт- по грузообороту вышел на первое место.Прокладка трубопровода дешевле, чем строительство железной дороги. Транспортировка нефти по трубам обходится в 2-3 раза дешевле, чем железнодорожным транспортом. По трубам насосные станции перекачивают нефть,газ, керосин, бензин,т.е. жидкие и газообразные продукты. В России по нефтепроводам переправляется 95% нефти, и по газопроводам -почти весь газ. Работа трубопроводов контролируется автоматами, которые обслуживает небольшое количество людей.Этот транспорт не имеет выбросов в атмосферу. Не загрязняет природу. Но 50% трубопроводов имеют высокую степень износа.Ежегодно в стране происходит около 700 взрывов трубопроводов.В результате разлива нефти происходит очень сильное загрязнение природы,а при утечке газа из газопровода возможны взрывы,пожары, гибель людей. В Липецкой области по газопроводам поставляется газ во все районы области.Газифицированы практически все села.Проходят «нити» нефтепроводов. ©LunkinaMI

Гужевой транспорт. Этот вид транспорта наиболее распространен в районах с неблагоприятными условиями климата например: в районах крайнего Севера России- используются собачьи упряжки, оленей как средство перемещения.В Центральной части страны этот вид транспорта устарел.Экологически чист. ©LunkinaMI

Морской транспорт. Морской транспорт обслуживает внешнюю торговлю.А «каботажное» плавание -,его доля в перевозках невелика.Этот транспорт дешевый, так как морские суда имеют большую грузоподъемность,прямые бесплатные морские пути.По числу торговых судов» около 5000»флот России входит в первую пятерку стран мира.Но суда(более 60%)имеют возраст эксплуатации более 15 лет и не могут заходить в иностранные порты.С распадом СССР наша страна потеряла много портов,самыми крупными сегодня являются следующие порты: Санкт- Петербург, Новороссийск, Мурманск, Архангельск, Владивосток. Этот транспорт зависит от погодных условий(штормы, большая часть морей России замерзает) Влияет на состояние вод Мирового океана, в результате перевозок нефтепродуктов происходит загрязнение воды,что в свою очередь приводит к гибели органического мира океана. ©LunkinaMI

Речной транспорт. Это дешевый вид транспорта, обеспечивающий в основном внутренние перевозки.Россия богата судоходными реками,которые дают возможность транспортировать грузы, не требующие быстрой доставки:лес,нефть,хлеб,строительные материалы.Речной транспорт по-прежнему является важным и для индустрии туризма, на реках организуются круизные маршруты.Реки выполняют соединительную роль – соединяют моря (северные) с железными дорогами и при помощи каналов соединяются между собой.Крупными реками Липецкой области являются: Дон, Воронеж, Быстрая Сосна. ©LunkinaMI
20 Электронный транспорт. Этот вид транспорта является самым современным и удобным для человека. Он дает возможность за короткий промежуток времени и на огромное расстояние передать информацию Он состоит из телефонной связи,(сотовой связи), телеграфной, космической связи, электронной почты,телекоммуникационной связи- Интернет.Транспорт перспективный. ©LunkinaMI
Резюме. Транспорт является одним из главных источников загрязнения окружающей среды. На его долю приходится 60-70% химического и 90% шумового загрязнения,отрицательно влияющих на здоровье человека. Самым сильным источником загрязнения атмосферы является автомобильный транспорт. Транспорт является одним из главных источников загрязнения окружающей среды. На его долю приходится 60-70% химического и 90% шумового загрязнения,отрицательно влияющих на здоровье человека. Самым сильным источником загрязнения атмосферы является автомобильный транспорт. Основными путями решения проблемы загрязнения окружающей среды являются поиск способов снижения токсичности выхлопных газов, усовершенствование старых и создание новых двигателей(электромобилей),создание систем контроля за выбросами выхлопных газов. Основными путями решения проблемы загрязнения окружающей среды являются поиск способов снижения токсичности выхлопных газов, усовершенствование старых и создание новых двигателей(электромобилей),создание систем контроля за выбросами выхлопных газов. ©LunkinaMI

Литература. А.И.Алексеев, В.В. Николина. «Население и хозяйство России.» А.И.Алексеев, В.В. Николина. «Население и хозяйство России.» Большой справочник для школьников и поступающих в вузы «География» Большой справочник для школьников и поступающих в вузы «География» Е.А.Криксунов, В.В.Пасечник «Экология» Е.А.Криксунов, В.В.Пасечник «Экология» ©LunkinaMI

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт образно называют “кровеносной системой” хозяйства. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, международном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами.

Транспорт — самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к производственной сфере. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению.

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. Водный и автомобильный транспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый — из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигационный период, второй — как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строительство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта. Больше всего грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Однако его роль в грузообороте транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д.

1 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

Железнодорожный транспорт - один из самых крупных грузоперевозчиков страны. На его долю приходится значительная часть общего объема перевозок грузов. По отчету за 2008 г. 85 % грузооборота и 40 % пассажироперевозок приходится на железнодорожный транспорт. В то же время железные дороги являются важным централизующим фактором экономического пространства России. Для многих регионов - это единственный вид транспорта.

Железные дороги России - это развитая транспортная система протяженностью 87 тыс. км, из них 39 тыс. км - электрифицированы. С точки зрения затрат железные дороги - наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок на дальние расстояния вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции.

Железнодорожный транспорт сохранит в перспективе ведущую роль в обеспечении основной массы межрегиональных транспортно-экономических связей и должен выполнять более 70 % грузооборота транспортной системы (без трубопроводного транспорта).

Материально-техническая база железнодорожного транспорта включает: пути и путевое хозяйство, вагоны и вагонное хозяйство, локомотивы и локомотивное хозяйство, станции, грузовые дворы, товарные конторы, весовое хозяйство и др. Сфера обращения в основном тесно связана с вагонным парком и его использованием.

1.1 Путевое хозяйство

Путевое хозяйство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Руководит путевым хозяйством в ОАО РЖД Главное управление пути, а на дорогах — служба пути. В ведении Главного управления пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранс-путь), нормативные и путеобследовательские станции и проектно-конструкторское технологическое бюро.

Службам пути непосредственно подчинены шпалопропиточные заводы, на которых сушат и пропитывают антисептиками деревянные шпалы и брусья, балластные карьеры, в которых добывают балласт, щебеночные заводы, изготовляющие путевой щебень, рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодных рельсов, путевые дорожные мастерские и путеобследовательские станции.

Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями.

1.2 Вагонный парк

Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов — пассажирских и грузовых.

Грузовые вагоны на железнодорожном транспорте подразделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны и специальные вагоны для перевозки отдельных видов грузов, такие как изотермические, цементовозы, кислотные цистерны, для перевозки автомашин и др. Тяжеловесные и негабаритные грузы перевозятся в транспортерах грузоподъемностью до 400 т и более.

Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозят зерно, тарные и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагоне боковые стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четыре загрузочных люка с автоматически запирающимися крошками. Цельнометаллические самоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены разгрузочными люками, через которые выгружается часть зерна для уменьшения давления на дверь перед ее открытием. Уплотнение двери достигается применением резиновых прокладок специального профиля в местах сопряжения со стойками кузова и специальными пазами у порога. В вагонах с самоуплотняющимися дверями зерно перевозят без применения хлебных щитов.

Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Люки закрываются специальными запорами и снабжены юре ионам и для облегчения их закрывания.

Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,— руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях.

Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов (рельсов, лесоматериалов), контейнеров, а также автомобилей и различных автодорожных и сельскохозяйственных машин. Четырехосная платформа с цельнометаллическими бортами является основным типом платформ.

В цистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости от рода перевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются приборами для верхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой котел цилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн для перевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны грузоподъемностью 62 т, оборудованные универсальным сливным прибором.

Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны для перевозки пассажиров, почтовый, багажные, вагоны-рестораны и вагоны специального назначения. Вагоны дальнего следования приспособлены для продолжительного пребывания в них пассажиров. Такие вагоны бывают купейными с мягкими, жесткими или полужесткими местами для лежания и некупейные (открытые) с жесткими пли полужесткими местами.

1.3 Вагонное хозяйство

Основными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, в которые входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочные станции, пассажирские технические станции, колесные мастерские, автотормозные контрольные пункты, контрольные пункты автосцепки, пропиточные, регенерационные цехи и другие сооружения.

В вагонном депо, которое, как правило, размещается на крупных железнодорожных узлах и сортировочных станциях, выполняется деповской ремонт пассажирских и грузовых вагонов или контейнеров, тормозов и перезаправка букс, а также ремонт запасных частей и оборудования. Вагонные депо специализируются на ремонте определенных типов вагонов.

Крупным и ответственным подразделением вагонного депо является пункт подготовки вагонов к перевозкам и пункт технического обслуживания вагонов. На пунктах подготовки вагонов и пунктах технического обслуживания осуществляется техническое обслуживание грузовых вагонов, подаваемых под погрузку, пассажирских — под посадку пассажиров, а также вагонов, находящихся в сформированных составах поездов.

1.4 Грузовой двор

Грузовой двор — это часть территории станции с находящимся на ней комплексом сооружений и устройств, предназначенных для приема, погрузки, выгрузки, выдачи, сортировки и временного хранения грузов. На нем размещены склады, грузосортировочные платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных, навалочных и других грузов. Грузовой двор имеет путевое развитие и автомобильные подъезды и проезды, а все его склады и площадки оснащены погрузочно-разгрузочными машинами и устройствами. Места общего пользования на грузовом дворе — склады, погрузочно-разгрузочные площадки и устройства — специализируют по роду грузов (тарно-упаковочные, навалочные, тяжеловесные, опасные и др.), виду отправок (повагонные и мелкие) и характеру выполнения операций (погрузка, выгрузка, сортировка).

Грузовые дворы бывают тупикового, сквозного и комбиниро-панного типов. Для временного хранения грузов между приемом к перевозке и погрузкой в вагоны (сортировки по направлениям и подборки вагонных отправок), а также выгрузкой из вагонов и вывозом на склады получателей служат прирельсовые склады:

· общего пользования, принадлежащие железным дорогам и

служащие для хранения различных грузов, за исключением скоропортящихся, зловонных и опасных, сроком до 3 суток;

· необщего пользования, принадлежащие предприятиям и

организациям.

В зависимости от рода грузов склады делятся на специальные (для отдельных грузов) и универсальные (для грузов различных наименований).

Крытые склады с внутренним вводом железнодорожных путей и автоподъездов называют ангарными. В таких складах созданы благоприятные условия работы, особенно при длительных низких температурах воздуха в зимнее время, и обеспечено кондиционирование воздуха при высоких температурах летом.

Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, но не боящихся воздействия ветра, влажного воздуха, используют крытые платформы. Обычно их строят как продолжение складов на тех же площадках.

Неотъемлемой частью железнодорожного транспорта являются грузовые станции - комплекс путевых и грузовых устройств, предназначенных для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. На грузовых станциях производят операции по приему, погрузке и выгрузке багажа. На грузовых станциях сосредоточены все объекты и устройства коммерческого хозяйства. Это - товарные конторы, контейнерные площадки, весовое и крановое хозяйство.

2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

Морской флот и суда смешанного "река-море" плавания обслуживают в основном мировой фрахтовый рынок за пределами России, сохраняется тенденция к строительству судов, их регистрации и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом. В то же время около 60 % внешнеторгового грузооборота России осуществляется морским путем, при этом сокращается общее число судов и тоннажа, и продолжается старение флота, зарегистрированного в российских национальных реестрах.

Как правило, Морфлот является ведущим перевозчиком в мультимодальном сервисе. Значительное количество грузов перевозится в настоящее время судами и баржами в прибрежных водах и по внутренним водным путям. Для ряда субъектов Российской Федерации водный транспорт является безальтернативным для обеспечения их жизнедеятельности видом транспорта. Стоимость перевозки по воде громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти и металлических руд очень мала. Напомним, что для перемещения на одно и тоже расстояние 1 т груза по реке затрачивается энергии в 6 раз меньше, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвергается влиянию погоды.

К материально-технической базе морского и речного транспорта относят флот, морские и речные порты и пристани.

2.1 Речной и морской флот

Речной и морской флот состоит из судов различных типов:

· грузопассажирские

· сухогрузные (балкеры) - для перевозки насыпных грузов.

Современные балкеры имеют большую грузоподъемность, часто превышающую 100 тыс. т. Почти полностью раскрытая палуба позволяет быстро загружать суда мощными грейферными кранами или конвейерными перегружателями без горизонтального перемещения груза на судне.

· наливные (танкеры)

· рефрижераторные - эти суда могут быть самоходные и несамоходные, обладают относительно небольшой грузоподъемностью, имеют термоизоляционные грузовые помещения, холодильное оборудование, позволяющее обеспечивать охлаждение до -25C.

· ролкеры - для перевозки грузов, размещенных на колесной технике, эти многопалубные суда могут перевозить до 2000 автомобилей, прицепов, полуприцепов, тракторов.

· лихтеровозы - небольшие самоходные или несамоходные баржи - спускаются краном с борта лихтеровоза, стоящего на открытом рейде, и доставляются на разгрузку-погрузку к пристани. Груженая лихтер-баржа подводится буксиром или своим ходом к лихтеровозу и подается на палубу судовым краном. Лихтеровозы эффективны при отсутствии достаточно мощных портов, а также при смешанных перевозках «река-море».

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке, приему и сдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота на транспорте имеются морские и речные порты и пристани, грузовые районы (участки) для грузовых и коммерческих операций, грузовые порты.

2.2 Морские и речные порты

Основными классификационными признаками портов являются;

а) назначение;

б) народнохозяйственное значение;

в) географическое положение;

г) годовая продолжительность эксплуатации;

д) отношение к уровню воды;

е) отношение к международной торговле.

По назначению порты можно подразделить на транспортные, военные, промысловые и порты-убежища.

Транспортные порты, предназначенные для передачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой, могут быть разделены на порты общего назначения, в которых перерабатываются самые различные грузы и пересаживаются пассажиры, и порты специальные, предназначенные для переработки какого-либо одного груза (уголь, руда, нефть, лес и т. д.). Как правило, специальные порты имеют мощные высокопроизводительные перегрузочные устройства, которые служат для переработки одного лишь вида груза.

В портах общего назначения перегружаются различные грузы, а перегрузочные устройства более универсальны. Наиболее крупные отечественные и зарубежные порты являются портами общего назначения.

Военные порты или базы флота предназначены для обслуживания военно- морского флота. Они характеризуются наличием больших рейдов, бассейнов для ремонта судов, специальных складов военного снаряжения и продовольствия. На территории военного порта нередко размещаются обширные казармы. Для обороны порта имеются фортификационные и другие инженерные сооружения.

Промысловые порты, из которых наибольшее развитие получили рыбные порты, оборудуются складами-холодильниками и имеют в своем составе перерабатывающие предприятия. Такие порты, являясь базами промыслового флота, располагают, как правило, и собственными судоремонтными устройствами.

Порты-убежища, как это видно из названия, предназначены для укрытия во время шторма судов, которые не рассчитаны на действие крупных волн. Как правило, для портов-убежищ используют естественные бухты и лагуны, производя в них минимальный объем дноуглубительных работ для создания рейдов.

По народнохозяйственному значению основным классификационным признаком порта является объем выполняемой портом работы.

По географическому положению различают порты: речные, водохранилищные, устьевые, береговые, лагунные и островные.

Речные порты на свободных реках, в зависимости от расположения на реке, подразделяют на русловые, вся акватория которых и причальный фронт находятся непосредственно в русле реки и внерусловые или затонные, в которых акватория и причальный фронт находятся в естественном затоне или в искусственном ковше; в последнем случае порт называют ковшовым. Внерусловые порты обычно используются и для зимнего отстоя судов, а поэтому имеют в своем составе судоремонтные заводы.

Водохранилищные порты располагаются в верхних бьефах водохранилищ. Водохранилищные порты, так же как и морские, имеют оградительные сооружения, защищающие рейды и причалы от волнения. Такие порты являются одновременно портами-убежищами.

Устьевые порты характерны тем, что в них сходятся морские и речные водные пути. Почти все крупнейшие порты мира (Ленинградский, Лондонский, Нью-йоркский, Гамбургский, Роттердамский, Антверпенский и др.) расположены в устьях рек. Портовые устройства размещаются, как правило, по берегам реки или в вырытых в берегу бассейнах. При этом порты стремятся разместить на некотором расстоянии от моря, чтобы избежать строительства оградительных сооружений.

Береговые морские порты создаются на открытом морском берегу, и для защиты их акваторий и причалов от волнения приходится строить оградительные сооружения. Длина этих сооружений в портах на песчаных побережьях измеряется километрами.

Лагунные порты размещаются в глубине лагун, образовавшихся на песчаных берегах вследствие отложения естественных кос, отделяющих лагуны от моря. Такие порты не нуждаются в защите от волнения, но имеют подходные каналы, на которых необходимо поддерживать глубины, удаляя наносы землечерпанием.

Островные порты, как видно из названия, располагаются на островах и не имеют сухопутной связи с берегом. Они создаются для перевалки грузов с судов одного типа на другие или для приема судов, которые ввиду большой осадки не могут подойти к причалам главного порта.

Страна испытывает огромный недостаток морских портовых мощностей, и в то же время внутренний речной транспорт имеет значительные резервы в провозной способности флота и пропускной способности портов.

Сегодня внутренние судоходные пути составляют протяженность более 100 тыс. км, на которых имеется 700 судоходных гидросооружений. Приоритетным направлением развития портового хозяйства, наряду с усилением устьевых портов, является развитие портов, расположенных на внутренних водных путях международной классификации, т.е. международных транспортных коридорах.

3 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках, и сегодня на него приходится 80 % общего количества перевозимых грузов (5,4 млрд. т). Количество автомобилей также резко увеличивается, и в настоящее время парк грузовых автомобилей уже составляет 3 млн. единиц, парк легковых автомобилей - 18 млн.

В городах автотранспорт осуществляет основную массу грузовых перевозок. Этот вид транспорта чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от ворот до ворот», избавляя отправителей от необходимости лишних перевозок.

Грузовые автомобили - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

К материально-технической базе автомобильного транспорта относят подвижной состав, автотранспортные предприятия и автомобильные дороги.

3.1 Подвижной состав

Подвижной состав состоит из автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов. Все виды автомобилей подразделяются на транспортные, используемые для перевозок грузов и пассажиров, и специального назначения.

Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основных категории: пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и автобусы; грузовые - для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов.

По конструктивной схеме грузовые автомобили подразделяются на одиночные и автопоезда. Грузовые автомобили различают: особо малой грузоподъемности (до 0,5 т) на базе легковых автомобилей, малой грузоподъемности (от 0,5 до 2 т), средней грузоподъемности (от 2 до 5 т), большой грузоподъемности (от 5 до 15 т) и особо большой грузоподъемности (более 15 т).

По виду перевозок грузовые автомобили и автопоезда подразделяют на две группы: универсального, многоцелевого назначения и специализированные (цистерны, фургоны, цементовозы и др.).

В зависимости от дальности перевозок различают автомобили для местных (в пределах 50 км) и дальних (междугородних) перевозок.

Целесообразность использования подвижного состава того или иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам автомобиля относят его характеристику по габаритам и массе, проходимость, устойчивость, подвижность, маневренность и экономичность. В большинстве случаев в качестве показателя экономичности используется показатель расхода топлива на 100 км пробега.

3.2 Автотранспортные предприятия

Автотранспортные предприятия являются составной частью материально-технической базы автомобильного транспорта. Они осуществляют хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспечивают его необходимыми материалами и запчастями.

По своему назначению автотранспортные предприятия делятся на грузовые, пассажирские (легковые и автобусные), смешанные и специальные (скорой медицинской помощи, пожарные, коммунального обслуживания и т.д.).

По организации производственной деятельности АТП подразделяются на:

· Комплексные, осуществляющие транспортную работу

· Все виды технического обслуживания (ТО)

· Текущего ремонта (ТР) и хранение подвижного состава;

· Кооперированные, деятельность которых осуществляется с учетом централизации транспортной работы, а также централизации «частичной или полной» работ ТО и ТР.

3.3 Автомобильные дороги

Автомобильные дороги также входят в состав материально-технической базы автомобильного транспорта. В настоящее время протяженность автомобильных дорог общего пользования и ведомственной сети в стране составляет около 956 тыс. км, из которых более 200 тыс. км грунтовые, не имеющие твердого покрытия.

По всем удельным показателям развития сети дорог Россия уступает странам с развитой рыночной экономикой по плотности на единицу площади в 5 - 30 раз, на тысячу жителей - в 3 - 10 раз. Особенно слабо развита сеть магистральных автомобильных дорог, которая, имея протяженность около 5 % в общей дорожной сети, обеспечивает около 50 % всех автомобильных перевозок. На подавляющей части автомобильных дорог имеются только две полосы движения. Протяжение дорог с 4 и более полосами движения даже на федеральной сети составляет всего 2,2 тыс. км при потребности, исходя из объемов движения автомобилей, - более 12 тыс. км. Многие из существующих многополосных дорог не соответствуют требованиям, предъявляемым к современным скоростным автомагистралям. Состояние многих магистральных дорог не обеспечивает реализацию транспортно-эксплуатационных качеств современных автомобилей. Более трети этих дорог требуют реконструкции с переустройством параметров плана и продольного профиля по нормативам более высоких категорий, около половины требуют усиления дорожных одежд, более 20 % имеют недостаточную ровность и шероховатость.

По техническим условиям дороги делятся на пять категорий в зависимости от интенсивности движения. От наличия и состояния дорог зависит эффективность использования автотранспортных средств, их износ, себестоимость перевозок и производительность подвижного состава.

Улучшение дорожной сети создает экономические предпосылки снижения затрат на перевозки автомобильным транспортом, являющимся во многих случаях не конкурентом, а партнером железных дорог, способствуя привлечению на них новых грузопотоков, в том числе расширению мультимодальных перевозок и, следовательно, росту доходов.

В зависимости от качества, технической оснащенности дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

Чем выше категория дороги, тем больший поток автомобилей она пропускает и тем более совершенной является в техническом отношении. В зависимости от интенсивности движения, разрешенной скорости движения и рода технических характеристик автомобильные дороги относят к одной из пяти категорий.

4 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

Географические особенности России, роль отдаленных регионов в хозяйственной жизни страны обусловливают особую роль авиации в транспортном комплексе. На долю воздушных перевозок приходится пока незначительная часть общего грузооборота, однако этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость и/или когда необходимо достичь отдаленных рынков.

Использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов - скоропортящиеся продукты (такие как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие как приборы, ювелирные изделия). В качестве "авиапригодных" по оценкам Мирового банка принимаются грузы по цене ФОБ за 1 фунт массы более 10 долларов.

В настоящее время в Российской Федерации функционирует 756 аэропортов. Их сеть охватывает все основные регионы страны и обеспечивает обслуживание как внутренних перевозок, так и транспортных связей России со странами ближнего и дальнего зарубежья. Основной объем грузопотоков концентрируется в 63 аэропортах федерального значения, на долю которых приходится более 70 % грузовых внутренних авиаперевозок, а также более 95 % международных.

Согласно концепции государственной транспортной политики Российской Федерации рациональная структура системы авиаперевозок предполагает наличие 5 - 8 федеральных авиакомпаний, 20 - 25 региональных и 60 - 70 - местных. Общее число авиакомпаний при этом может быть сокращено до 100 - 110.

Материально-техническую базу авиатранспорта составляют авиапредприятия с парком воздушных судов, аэропорты с комплексом технического обслуживания авиационной техники и топливо-заправочными комплексами, предприятия системы организации воздушного движения.

Наблюдающееся в последние годы снижение объемов авиационных перевозок и как следствие инвестиций в основные фонды авиапредприятий и организаций гражданской авиации, обусловило отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований.

Почти все авиакомпании характеризуются деградацией парка воздушных судов, большая часть авиаперевозчиков является экономически несостоятельной, арендующей на короткое время и по демпинговым ценам устаревшую авиационную технику для выполнения нерегулярных чартерных рейсов.

Парк воздушных судов состоит в основном из старых самолетов и вертолетов, которые выпускались с 60 - 70-х гг. В большинстве своем эта авиатехника неэффективна и неконкурентоспособна, так как имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем у зарубежных аналогов.

4.1 Классификация подвижного состав воздушного транспорта

1. Аппараты легче воздуха:

· дирижабли

· воздушные шары

· аэростаты

· планеры

2. Аппараты тяжелее воздуха:

2.1 самолеты

2.1.1. по способу взлёта и посадки

· обычные

· вертикальные

· короткие

2.1.2. по назначению

· грузовые

· грузопассажирские

· пассажирские (дозвуковые, сверхзвуковые, гиперзвуковые)

2.1.3 по типу двигателя:

· поршневые

· турбиновинтные

· реактивные

2.1.4. по условиям базирования:

· сухопутного базирования

· гидросамолеты

2.2. вертолёты

· специальные

· спортивные

· санитарные

· поисково-спасательные

· учебно-тренировочные

· сельскохозяйственные и др.

4.2 Аэропорты и аэродромы

Самолёты взлетают и садятся на аэродром - участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэродромы подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации и аэродромы экспериментальной авиации. Гражданские аэродромы подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации только при наличии сертификата (свидетельства) годности. Ведение указанного реестра возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации. Аэродромы государственной авиации подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэродромов государственной авиации Российской Федерации. Ведение указанного реестра возлагается на уполномоченный орган в области обороны. Данные о гражданском аэродроме исключаются из государственного реестра в следующих случаях: нарушение требований к государственной регистрации гражданского аэродрома и требований к обеспечению его безопасной эксплуатации; на основании заявления лица, зарегистрировавшего гражданский аэродром. При исключении данных об аэродроме из Государственного реестра эксплуатация аэродрома приостанавливается, свидетельство о государственной регистрации аэродрома утрачивает силу и подлежит возврату органу, осуществляющему государственную регистрацию аэродрома.

Аэродромы бывают:

· основные;

· запасные;

· базовые.

Аэродром входит в более широкое понятие «аэропорт». Аэропорт - это транспортное предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования, занимающий до нескольких тысяч гектаров территории.

Аэропорты подразделяются по назначению на:

· международные;

· республиканские;

· местные.

В зависимости от годового объёма перевозки пассажиров аэропорты подразделяются на 5 классов. Крупные аэропорты мира могут обслуживать до нескольких десятков миллионов пассажиров в год.

Техническое оснащение большинства российских аэропортов находится на низком уровне. Особое значение для определения направлений модернизации и реконструкции элементов наземной инфраструктуры имеют топливо-заправочные комплексы и авиационно-технические базы, так как их современное состояние обусловливает снижение показателей безопасности полетов отечественных авиакомпаний.

Существующая российская система организации воздушного движения (ОВД) также не в полной мере обеспечивает соблюдение мировых стандартов безопасности полетов, определяемых рекомендациями ИКАО, и характеризуется неравномерностью покрытия сетью пунктов ОВД территории страны. В результате Россия теряет значительные суммы из-за прокладки международных транзитных маршрутов в обход российского воздушного пространства. К тому же снижение интенсивности воздушного движения в последние годы привело к относительному росту стоимости аэронавигационного обслуживания в России по сравнению с мировым уровнем: в структуре расходов российских авиаперевозчиков на международных линиях аэронавигационное обслуживание составляет немногим более 3 %, а на внутренних авиалиниях - почти 8 %.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при чётком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса.

Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать её обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Принципиально важно, что транспортные предприятия весьма охотно идут на расширенную диверсификацию своей деятельности, транспорт как элемент инфраструктуры все чаще берет на себя нетранспортные функции по хранению и распределению продукции, освобождая потребителя от сбытовых и распределительных операций.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Воздушный кодекс Российской Федерации: От 19.03.1997 № 60-ФЗ.- В ред. от 02.11.2004.-Ст. 40

2. Винников В.В. Экономика предприятия морского транспорта: Учебник для вузов водного транспорта. - Одесса: Латстар, 2001. - 516 с.

3. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: АСАДЕМА, 2004. - 402 с.

4. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Мировая транспортная система. - М.: Транспорт, 2003. - 456 с.

5. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия. - М.: МИК, 1996. - 385 с.

6. Лившиц В.Н. Транспорт за 100 лет / Россия в окружающем мире / В.Н. Лившиц. - М.: 2002.

7. Пелих А.С. Экономика отрасли. - Ростов нД.: Феникс, 2003. - 620 с.

8. Семин П.А., Муравкина Е.В. 10-летие СНГ: основные итоги и перспективы развития взаимодействия на транспорте //Бюллетень транспортной информации. - №2. - 2002

9. Тимошенко Е.В. Единая транспортная система. - М.: Ось-89, 2004.

10. Экономика предприятия: Учебник/ Под ред. Проф. Н. А. Сафронова. - М.: «Юристъ», 1998. - 584 с.

• «Если XVII век и первая половина XVIII века были периодами часового механизма, а вторая половина XVIII века и XIX век – паровой машины, то современный период – это век средств коммуникации и регулирующих устройств»

• Н.Винер.

Цель урока:

• Цель урока:

• Сформировать представление о транспортном комплексе Архангельской области. Определить его влияние на природу.

• Транспорт «кровеносная система» экономики.

• Влияет на размещение отраслей экономики.

• Связывает потребителя и поставщика.

• Является основой географического разделения труда.

Железнодорожный

• Железнодорожный

• Автомобильный

• Водный (речной и морской)

• Авиационный

• Трубопроводный

• Морской транспорт играет главную роль во внешторговых связях и обслуживании прибрежных районов и островов Арктики. Основные грузовые порты - Онега, Мезень.

• Большое значение имеет Архангельский морской порт - старейший порт России. Его грузовой оборот носит универсальный характер (контейнеры, ИСО, насыпные грузы, металл, картон, целлюлоза, нефть и нефтепродукты). В настоящее время его мощности используются менее, чем на 50%.

• Железные дороги представлены магистралями: Архангельск-Коноша-Вологда-Москва, Котлас-Коноша-Вологда, Архангельск-Обозерская-Мурманск, Котлас-Киров, Архангельск-Карпогоры. Плотность железных дорог - 3 км. на тыс. кв.км.

Автомобильный транспорт выполняет основную работу по внутренним перевозкам грузов и пассажиров. Важное значение для экономики области имеет автомагистраль Архангельск-Москва (автомагистраль федерального значения М-8), которая дает выход автомобильному транспорту на дороги России и других государств. Плотность автомобильных дорог - 11,4 км. на тыс. кв.км.

• Трубопроводы проходят в районе Котласа, Архангельска, Северодвинска и имеют транзитное значение.

• В Архангельской области существуют два крупных аэропорта гражданской авиации (оба в Архангельске) и несколько мелких (в Котласе, на Соловецких островах и др.). По области разбросано множество военных аэродромов (в т.ч. космопорт в Плесецке).

• Грузооборот и пассажирооборот- измеряется в тонно –километрах или пассажиро – километрах

• Продукция транспорта- перевозка грузов и пассажиров.

• Самый востребованный в перевозке грузов -железнодорожный -50%

• В перевозке пассажиров главенствует автомобильный транспорт -95% всех пассажироперевозок.

• Самый «грязный» автомобильный.

• Большой загрязнитель окружающей среды – автомобильный транспорт. Характер выделяемых вредных примесей зависит от типа двигателя, его мощности, режима работы.