Dödved med propeller för radiostyrda modeller. Akterrörsdiagram

Först lite historisk bakgrund om prototypen. Historien om skapandet av tyska torpedbåtar går tillbaka till första världskriget. Det första exemplet på fartyg av denna typ byggdes 1917. Vi kan direkt säga att han var väldigt långt ifrån perfekt. Men ändå, vid krigets slut, bestod den tyska flottan av 21 båtar. Efter krigets slut tappade många länder intresset för denna typ av vapen. Det var annorlunda i Tyskland, som var föremål för många restriktioner för vapen, enligt Versaillesfördraget. Där sades förresten ingenting om torpedbåtar. Därför tyskarna 1923 Först köpte de flera gamla torpedbåtar till Hanseatic School of Yachtsmen och German High Seas Sports Society. Under täckmantel av dessa organisationer började arbetet med att förbättra befintliga båtar och skapa nya. I slutet av 30-talet utvecklades taktiska och tekniska krav för de nya "myggorna". Enligt tysk marindoktrin var hastighetsindikatorerna, i motsats till båtkonstruktioner från andra länder, relativt låga - cirka 40 knop. Vid den tiden presenterade olika företag tre versioner av båtar med olika layouter och olika antal bensinmotorer. Men de tillfredsställde inte militären, därför krävdes ett helt nytt projekt. År 1928 Specialisters uppmärksamhet lockades av motoryachten Oheka II, byggd av Lurssen för en amerikansk finansmagnat. Skrovet, på den tiden, hade en avancerad design, dess kraftsats var gjord av lätta legeringar och huden bestod av två lager trä. Tre bensinmotorer gjorde att yachten nådde en hastighet på 34 knop. På den tiden var dessa enastående egenskaper. I november 1929 Företaget Lurssen fick en order på utveckling och konstruktion av en torpedbåt. Designerna tog designen av yachten Oheka II som grund och nästan fördubblade deplacementet för att kompensera för det ögonblick som skapades av de högt monterade torpedrören. Båten togs i trafik den 7 augusti 1930. och bytte namn flera gånger, som ett resultat fick den beteckningen S-1 (Schnellboot). Det bör noteras att ens ökad motoreffekt inte hjälpte till att uppnå designhastigheten på 36,5 träns. I hastigheter nära max kom fören på båten upp ur vattnet, sidorna spolades ut och starkt stänkmotstånd uppstod. Detta problem löstes genom att använda den så kallade "Lurssen-effekten". Dess väsen var att små hjälproder placerades i de yttre propellerflödena som vände 15-18 grader åt sidan. Detta bidrog till att öka hastigheten till två knop. Därefter blev hjälproder en obligatorisk del av designen av alla snigelbåtar. S-1 och blev stamfader till hela serien av tyska S-klass torpedbåtar. Sedan 1943 började båtar av den mest framgångsrika modifieringen, Schnellboot typ S-100, tillverkas. Det skiljde sig från tidigare typer av fartyg genom sitt pansarkupolformade smygtorn. S-100-klassens båtar var nästan dubbelt så långa som fiendens båtar av samma klass. De var utrustade med hytter, en pentry, en latrin och allt som behövs för långa resor, vilket gjorde det möjligt att använda dem på stort avstånd från baserna. Båtar av denna typ hade motorer med en total effekt på 7 500 hk, vilket gjorde att de kunde nå en hastighet på 43,5 knop.

Förbereda och montera väskan

En modell i skala 1:72 av torpedbåten S-100 tillverkas av det tyska företaget Revell. Jag ska säga lite om själva modellen; nu finns det bara dessa bilder på sprues.

Vid närmare granskning kan man se att alla detaljer är gjorda på en hög nivå, det finns inga sjunkmärken eller förskjutningar och väldigt lite blixt. Jag var nöjd med det stora antalet detaljer och kvaliteten på deras utförande. Denna modell planerades omedelbart, redan innan förvärvet, för radiostyrning. Dess anständiga längd - 500 mm, gjorde det möjligt att göra en bra radiostyrd modell av en båt. Det var också tänkt att tävla i F-4A-klassen vid fartygsmodelleringstävlingar. Arbetet med modellen började redan innan bloggen skapades, men idén fanns redan, så några bilder från byggprocessen togs. Konstruktionen av den radiostyrda båtmodellen började med att förbereda och limma skrovet. I princip är modelldelarnas passform bra, men för bekvämlighets skull limmade jag fast karossen, som är nästan 500 mm lång, i delar.

Sedan, för att täta fallet, hällde jag polystyren mycket väl över hela sömmen.

Tillverkning och installation av akterrör och helmportsrör

Nästa steg är förberedelser för tillverkning av akterrör och helmportsrör. För att göra detta vände jag bussningarna på en svarv. För propelleraxlar och roderstockar kommer jag att använda en stång med en diameter på 2 mm. Sternrörsbussningarnas innerdiameter måste bibehållas strikt i enlighet med propelleraxlarnas diameter. Detta är nödvändigt för att säkerställa täthet. Själva rören var gjorda av rörformade armbågar av antenner med önskad diameter. Tyvärr blev inte bilderna på akterrören bra, men jag tror att poängen är klar.

Processen att göra helmport-rör är densamma, men här är bilderna bra och du kan se allt på dem. Vi sätter in bussningar i rörbitarna och tätar dem väl.

Nu måste du limma fast akterrören i skrovet på den radiostyrda båten. För att göra detta markerar vi först platserna för rör och propelleraxelfästen på den. Vi gör snitt och installerar akterrören utan lim. För att underlätta installationen kan du göra en enhet, som visas på bilden, till exempel från en bit av en diskettkropp.

Vi ställer in den erforderliga vinkeln på propelleraxlarna och limmar enheten på skrovet. Nu måste du göra propelleraxelns fästen. Vi slipar mässingsbussningar på en svarv, här kan innerdiametern göras lite större. Om under tillverkningen av akterrör och styrportrör hölls den inre diametern strikt 2 mm, för de befintliga axlarna, kan den i fästena göras 2,1 mm. Eftersom det är praktiskt taget omöjligt att ställa in alla tre punkter som propelleraxeln vilar på på en linje. Och om det till och med finns en liten felinställning, kommer propelleraxeln att rotera långsamt, vilket kommer att leda till en förlust av motorkraft, en ökning av strömmen i kretsen och onödig batteriförbrukning. På en liten radiostyrd båtmodell är batteriförbrukningen en mycket viktig parameter. Eftersom utrymmet och vikten på batteriet är begränsat kommer vi inte att kunna ta emot ett batteri med stor kapacitet. I varje bussning gör vi spårskärningar genom att spåra och löda mässingsremsor där, vilket erhåller ett V-fäste, enligt ritningen. Plastdelar av modellen kan användas som mallar. I den del som ska limmas in i kroppen finns det flera snitt, så att det senare blir lättare att böja delen och limma fast den på textolitkuddarna med epoxiharts.

Nu gör vi slitsar i modellkroppen för fästena och installerar dem utan att limma dem. Vi kontrollerar axlarnas torsionslätthet, om de roterar väldigt lätt, bete vi först akterrören med en liten mängd cyakrin och kontrollerar igen hur lätt axlarna är. Om allt är i sin ordning kan du äntligen limma akterrören. Efter att cyakrinen har stelnat kan du ta bort enheten. Nu måste du limma fast propelleraxelns fästen. I princip limmar vissa kollegor in dem i kroppen och täcker dem sedan med polystyren utspätt i lim. Men efter en misslyckad modell, kanske på grund av kvaliteten på skrovets plast, där delarna, efter att denna komposition torkat, rörde sig och klämde propelleraxlarna, hjälpte upprepad omlimning inte, började jag göra denna enhet enligt detta schema. Kanske ökar detta tidsåtgången, men efter limning kommer absolut ingenting att röra sig någonstans på grund av deformation. I små bitar av glasfiber skärs spår för fästena och hål med en diameter på cirka 2,5 mm borras runt omkretsen. Dessa plattor installeras sedan inuti huset så att deras slitsar är i linje med skårorna i huset. Efteråt markeras och borras hål i båtskrovet så att de sammanfaller med hålen i plattan. Nu slipas delar som spikar från bitar av sprue. Deras lilla diameter ska matcha diametern på hålen som borras i plattan och i kroppen. Genom att använda dessa delar, limma dem med modelllim, fäster vi plattorna på insidan av båtskrovet. Denna operation är nödvändig för att kunna limma fast propelleraxelns fästen på skrovet med epoxiharts. Under härdningsprocessen av epoxihartset är det möjligt att styra konsolernas position och vid behov justera den. Efter polymerisation av hartset kommer det inte att ske någon deformation av plasthöljet och förskjutning av fästena. Sedan kan du märka och limma helmport-rören på cyacrinen. Sedan, för att täta och stärka limfogarna, lägger vi dem med tvåkomponents epoxispackel Epoxyspackel från Tamiya.

Nu kan du spackla installationsplatserna för akterrören och plattorna under fästena. Till detta använder jag tvåkomponents bilspackel BODY SOFT.

BODY SOFT bilspackel härdar ganska snabbt, efter bara några timmar kan kroppen behandlas. Jag gör dessa saker på natten så att nästa kväll kommer allt definitivt att stelna.

Att göra ett motorfäste

Nästa steg är tillverkningen av ett motorfäste och installation av elmotorer på det. Jag köpte kommutatormotorerna i vår hobbybutik, de är tydligen tillverkade i Kina. Det går inte att fastställa deras typ, jag kan bara säga att matningsspänningen skrevs på prislappen: 3-12V.

Storleksmässigt används något liknande i CD-ROM-skivor. Förresten är valet av motorer ett mycket viktigt ögonblick när man bygger en radiostyrd båtmodell. Det är nödvändigt att försöka välja elmotorer på ett sådant sätt att närMed den försörjningsspänning du planerade och den minsta strömförbrukningen gav de tillräckligt med vridmoment. I detta skede kan du också layouta modellen. I fallet, placera massdimensionella modeller av elmotorer, en mottagare, styrväxlar och ett kraftbatteri. Denna operation kan utföras i badrummet. Det är nödvändigt att se till att modellen är placerad i vattnet så nära vattenlinjen som möjligt. Du måste också undvika rullar och trim. Samtidigt, glöm inte tillgängligheten för utrustningselementen och chassit efter limning av däcket. I detta skede är det nödvändigt att överväga flyttbara enheter för åtkomst till dem. Till exempel överbyggnader eller andra strukturella element. Det är också nödvändigt att i förväg tänka på tätheten i hela strukturen. Jag valde ett schema med hela huvuddäcket avtagbart och det falska däcket gjord av oracal. Detta system har redan testats flera gånger och har bevisat sin lönsamhet. Låt oss återgå till motorfästet, jag gjorde det av folieglasfiber. Två plattor löddes vinkelrätt och en stagvinkel löddes mellan dem för strukturell styrka. Motorerna är fästa på ramen med M2-bultar.

Först skars en bas av folieglasfiber som motorerna skulle fästas på. Den har fyra hål borrade för M2-bultar och två hål för den runda delen av motorhuset. Sedan, från folieglasfiberlaminat, gör vi en del som kommer att fästas på bossarna monterade på modellkroppen. Jag borrade två hål i den för att fästa, men ändå är det bättre att tänka på var man ska placera det tredje hålet. Ändå är trepunktsfästet mer pålitligt. Sedan löder vi dessa två delar i en vinkel på 90 grader och installerar ett hörn mellan dem för styvhet. Som praxis har visat är det bättre att göra den del som motorerna är fästa på av tjockare material för styvhet.

Så här ser den här enheten ut monterad med elmotorer.

Själva ramen är fäst på kroppen av den radiostyrda båtmodellen med hjälp av plexiglasbossar med M3-gängor.

Montering av propelleraxlar och fästen

Nu måste du montera monteringen av dödved-skaft-fäste. Till min radiostyrda båtmodell Schnellboot S-100 använde jag axlar med 2 mm diameter från Gaupner. För att undvika att böja eller skada dem under förberedande arbete användes cykelekrar, också 2 mm i diameter, för att installera och justera modellens chassi. Eftersom akterrören redan är limmade i modellen måste vi nu fixa propelleraxelns fästen. För att göra detta sätter vi in ​​skaft från cykelekrar i dödveden, installerar fästena på plats och böjer deras skurna delar inuti kroppen.

Sedan kontrollerar vi hur lätt det är att rotera axlarna i detta system. Vid behov riktar vi in ​​och böjer fästena efter behov. I slutändan måste vi se till att axlarna roterar mycket lätt genom hela systemet. Efteråt, med en liten mängd epoxiharts, fäster vi propelleraxelns fästen och limmar dem på PCB-kuddarna. Medan hartset härdar övervakar vi ständigt hur lätt det är att rotera propelleraxlarna och justerar vid behov konsolernas position. Detta steg är mycket viktigt, eftersom korrekt installation och fixering av sternwood - axel-konsolsystemet och axlarnas lätthet att rotera kommer i framtiden att i hög grad påverka modellens köregenskaper och påverka batteriförbrukningen. Efter att epoxihartset har härdat helt kontrollerar vi återigen hur lätt det är att rotera spärren, och om allt är i sin ordning fixar vi äntligen fästena och häller limningsområdet ordentligt på textolitområdena med epoxiharts. Detta foto visar monteringen med fästena redan böjda och limmade med epoxiharts.

Nästa steg, efter att ha fixerat fästena, är installationen av motorfästet med motorer. För att göra detta, först, på en svarv, skärper vi bossarna och skär gängor i dem för skruvarna som kommer att säkra motorfästet. På bilden ovan kan du se att bossarna redan är installerade i kroppen. Jag kommer att beskriva i detalj hur man installerar dem. Jag gjorde bossarna av plexiglas och gängorna klipptes för M3-bultar. För att förenkla processen med att installera ett motorfäste med motorer gör vi två enkla anpassningar. Vi slipar två bussningar på en svarv. Eftersom våra propelleraxlar och elmotoraxlar har en diameter på 2 mm gör vi bussningarnas innerdiameter 2 mm. Deras längd är cirka 30 mm, och den yttre diametern spelar ingen större roll. Sedan, med hjälp av dessa bussningar, kommer vi att koppla ihop motoraxlarna och propelleraxlarna till en helhet. Vi skruvar fast bossarna på motorfästet och justerar dem, vi placerar motorfästet i huset så att propelleraxlarna roterar med maximal lätthet.

Anslutning av elmotorer med propelleraxlar

Efter att ha installerat propelleraxlarna och motorerna på den radiostyrda båtmodellen måste du tänka på att ansluta dem. Det finns flera olika system. Du kan ansluta dessa noder med en flexibel anslutning, såsom en fjäder, eller med en universalknut. Vi kommer att använda det andra alternativet. För att göra detta, på en svarv, först av stål, vänder vi två bussningar med en boll. Låt oss borra kulorna för ytterligare installation av trådpluggar.

Här är ett foto av den redan installerade delen på axeln med en nyckel.

Sedan ska vi bearbeta två koppar av stål och göra snitt till nycklarna. Sedan borrar vi kopparna, på båda sidor med en 1,6 mm borr, och skär en M2-gänga för fästskruvarna.

Låt oss slå ihop alla detaljer. Vi bearbetar begränsningsbussningarna på axlarna och löder dem så att det blir ett litet spel när propellrarna skruvas på och begränsningsbussningarna monteras.

Därefter löder vi bussningar med kulor i ena änden av axeln och sätter in trådnycklar i hålen så att de lätt rör sig. Du såg slutresultatet på bilden ovan. Vi fäster kopparna med skruvar på elmotorernas axlar. Nu sätter vi in ​​axlarna i dödveden, installerar motorfästet på plats och sätter ihop allt.

Nästa steg är tillverkningen av propellrar. Hur man gör detta beskrivs i artikeln.

För närvarande kommer vi att använda obehandlade propellrar.

Nu kan du lägga ström på motorerna och kolla hur allt fungerar.

Tillverkar rattar till modellen

Nu behöver vi tillverka roder till den radiostyrda modellen av båten Schnellboot S100. För den här modellen måste du göra 3 av dem. Enligt reglerna kan roder och propellrar tillverkas i flera större storlekar. Medan den centrala ratten är ganska stor, är sidorattarna för små. Fjädern har formen av en trapets, så först ska vi göra ett mönster av papper. Du kan ta rodren från satsen som grund och öka området något. Efter att ha provat mönstren kommer vi att överföra dem till materialet som vi kommer att göra delarna av. Här är det bättre att använda rostfri och vällödd metall. För dessa ändamål använder jag plåtmässing med en tjocklek på 0,2-0,3 mm. Vi gör ballern från en cykeleker, dess diameter är 2 mm. Ena änden, fjäderns längd, är tillplattad och slipad på en elektrisk vässare. Dessa är delarna förberedda för lödning.

Vi installerar beståndet på platsen för rotationsaxeln och löder det väl med en kraftfull lödkolv till en av pennans väggar. Sedan böjer vi fjädern och löder bakkanten, löder sedan ändarna.

Så här blev de råa delarna.

Nu måste de bearbetas och roderen ges den önskade formen.

Vi använder samma princip för att göra den centrala ratten. Det är något mer komplext till formen, men kärnan i processen liknar den som beskrivs ovan. Den enda skillnaden är att här är framkanten gjord av kopparrör.

I slutändan får man sådana här roder

Täta skrovet och säkerställa flytkraft

Nästa steg är installationen av vattentäta skott i skrovet. Detta är nödvändigt för att förse den radiostyrda båten med flytkraft när vatten kommer in. För en liten modell är detta särskilt viktigt, eftersom även en liten mängd vatten kan leda till översvämning och eventuell förlust. Därför kommer vi att dela upp den inre volymen i fyra fack och installera vattentäta polystyrenskott. Nu kan vi göra ett flytprov, för detta kommer vi att översvämma facken med vatten.

Ett fack är översvämmat.

Två fack var översvämmade.

Tre fack var översvämmade.

Som du kan se på bilden förblev en del av den radiostyrda båten flytande även när tre fack översvämmades. Av detta följer att det är möjligt att spara modellen i en sådan situation. Således visade det sig vara uppdelat i fyra fack: båge,

den andra är elektronikfacket,

tredje – motor

och akter

med styrväxel och styrväxel. Men för att förhindra att vatten kommer in, är det nödvändigt att täta höljet i god tid. För att säkerställa tätning av den inre volymen, genom att limma kroppen med oracal, kommer vi att limma en polystyrensida på sidorna. För att komma åt elektronikfacket görs efter limning av bågdelen av däck en lucka i skottet som går upp. Och för att göra det möjligt att fotografera propelleraxlarna görs hål i den som sedan tätas med orakel.

Styrinrättningar och elektronikinstallationer

Nu är det dags att installera styrväxeln och elektroniken på den radiostyrda båtmodellen Schnellboot S100. För att göra detta, låt oss först tänka på hur man monterar servoenheten. Jag gjorde tre stolpfästen av tjock sprue och förstärkte dem med polystyrenhörn. Själva ramen var gjord av en plastplugg från en dator. Den har formen av ett hörn och det visar sig vara ett ganska bekvämt fäste.

Som servodrift använde jag en kinesisk styrmaskin HXT-500, som vägde 8 gram. Staven var gjord av tråd med en diameter på 1 mm med spärrar gjorda av flygplansmodellsladd.

Vi installerar allt på plats, fäst ramen med självgängande skruvar på stativen från öppningarna.

I det andra facket placerar vi elektroniken. Mottagaren och hastighetsregulatorn kommer att finnas där.

Däcket med huvudöverbyggnad är ännu inte monterat, men i framtiden kommer de att limmas in och för att möjliggöra montering och borttagning av elektronik kommer en lucka att göras i skottet.

Vi kommer att placera batterierna till modellen i motorrummet. För att förhindra att batteriet stör propelleraxlarnas rotation kommer vi att göra ett partitionssubstrat, också från en datorkontakt. På sidorna, så att batteriet inte dinglar, kommer vi att lägga remsor av poröst förpackningsmaterial.

Nu är den radiostyrda båtmodellen Schnellboot S100 redo för sjöprovning.

Sjöprov video

Fortsättning följer…

Marin webbplats Ryssland nr 21 september 2016 Skapad: 21 september 2016 Uppdaterad: 24 november 2016 Visningar: 27985

Syftet med akterrörsanordningen är att ge den nödvändiga vattentätheten för fartygets skrov, och propelleraxeln - ett eller två stöd, för att absorbera statiska belastningar från vikten av axeln och propellern och dynamiska belastningar från driften av propellern under olika nedsänkningsförhållanden.

Akterrörsanordningar för sjöfartyg är indelade i två grupper: med icke-metalliska och metalliska foder.

I det första fallet används backout, textoliter, trälaminerad plast, gummi-metall och gummi-ebonitsegment, termoplastiska material (kaprografit, caprolon), etc. som antifriktionslagermaterial.

I ett oljesmord metalllager är stödlagerskalen fyllda med babbitt.

Vid drift av ett fartyg uppstår konstanta och varierande belastningar i akterröret under påverkan av krafter och moment som överförs till propelleraxeln från propellern, vilket orsakar spänningar i akterrörets lager och rör. Motorn överför vridmoment till propellern, vilket inte är konstant.

Periodiska förändringar i vridmomentet i motorns axel-propellersystem orsakar vridningsvibrationer. När frekvensen av de störande krafterna sammanfaller med frekvensen av naturliga torsionsvibrationer uppstår resonansförhållanden, under vilka krafterna i delarna ökar kraftigt.

Betydande krafter observeras också i nära-resonanszoner, när partiell sammanfallande av frekvenser inträffar. Inom intervallet 0,85-1,05 av den beräknade axelrotationshastigheten är förekomsten av förbjudna resonanszoner inte tillåten.

Under propellerns drift uppstår periodiska störande krafter och moment på dess blad, vilka uppfattas av akterrörsanordningen och överförs till fartygets skrov genom dess lager. Dessa krafter uppstår som ett resultat av förändringen i dess dragkraft och den tangentiella kraften av motståndet mot rotation av varje blad under ett varv av propellern. I detta fall kan förhållanden skapas under vilka frekvensen av krafterna som uppstår på propellern sammanfaller med frekvensen av de naturliga böjningsvibrationerna i axellinjen, vilket kommer att leda till resonansvibrationer av propelleraxeln och höga spänningar i dess huvudsektioner .

Det totala böjmomentet består av momentet från skruvens massa, det hydrodynamiska böjmomentet och momentet från tröghetskrafter vid böjvibrationer av axellinjen.

Hydrodynamisk obalans hos propellern uppstår på grund av skillnader i stigningen för varje blad eller när propellern arbetar delvis nedsänkt. Under tillverkningen av bladen skiljer sig deras stigning något, men under drift, om enskilda blad går sönder eller deformeras, kan de resulterande krafterna leda till vibrationer som är farliga för akterrörsstöden. Under ballastövergångar, på grund av skillnaden i dragkraft, skapas ett ytterligare böjmoment, vilket leder till betydande hydrodynamisk obalans och, som en konsekvens, ökad vibration av fartygets skrov.

Belastningen från propelleraxelns och propellerns massa uppfattas av akterrörslagren, som också uppfattar propellerns konstruktionsstatiska obalans. Den maximala delen av lasten faller på akterrörets lager och dess bakre del. Under drift kan ytterligare belastningar uppstå på akterrörsanordningen när propellrarna träffar främmande föremål.

Akterrörsanordningen är densamma för alla fartyg, oavsett storlek och ändamål, och består av ett akterrör, inuti vilket det finns lager, och en tätningsanordning som förhindrar att havsvatten tränger in i fartyget. I fig. Figur 1 visar akterrörsarrangemanget för ett enkelskruvsfartyg med icke-metalliska lager, det mest använda inom flottan. Sternrörets 4 förände med en fläns 11 är stadigt fastsatt på efterspetsskottet 12, och den bakre änden är införd i akterröret 3, tätad med gummiringar 15 och åtdragen med en kopplingsmutter 16 med en speciell propp 2 Tätningsgummit installeras mellan akterrörets restriktiva krage 14 och akterröret med bogsidan och överfallsmuttern och akterstolpen på andra sidan för att förhindra att havsvatten tränger in i utrymmet mellan akterröret och aktern. akterstolpen.

I området där akterröret kommer ut installeras en packboxtätning inuti fartyget, som inkluderar en packning 9 installerad mellan axeln och röret, och en tryckhylsa 10. Packboxen är åtkomlig från maskinrummet eller propellern schakttunnel. I mittpartiet är akterröret uppburet av floror 13, som kan svetsas fast i röret eller vila på ett rörligt stöd, som visas i fig. 1.

Inuti akterröret finns en bakre akterrörsbussning 5 och en bogbussning 7 med backout-remsor eller dess ersättning 6 och 8 monterade i dem enligt "pipan" eller, mindre vanligt, "dovetail"-designen. Akterrörsbussningarna är fastsatta i röret med låsskruvar för att förhindra rotation; den längsgående förskjutningen av akterns lagerlister förhindras av ring 1.
För att säkerställa tillförlitlig smörjning och kylning, tvångspumpas lagren med havsvatten, för detta ändamål finns spår i uppsättningen av lagerlister vid deras leder för fri passage av vatten. I backout-setet har de nedre remsorna ett ände-till-ände-arrangemang av fibrer, de övre har ett längsgående arrangemang (se fig. 1, avsnitt A-A), eftersom de nedre uppfattar stora specifika belastningar. Mässingsaxlar 18 är installerade mellan de nedre och övre backoutbanden, med hjälp av vilka de förhindras att vrida sig i akterrörsbussningen. För att skydda propelleraxeln från de korrosiva effekterna av havsvatten i området för akterröret, har den en bronsfoder 17 eller är skyddad med en speciell beläggning.

Lager är monterade i akterrören - de absorberar krafterna från propellern och axeln. För tillverkning av akterrör används stål, mer sällan grått gjutjärn kvalitet SCh 18-36. De kan tillverkas svetsade eller infällda. I det första fallet ansluts röret genom svetsning till akterstolpen, flänsarna på fartygets skrovram och efterspikskottet, i det andra förs det in i fartygets skrov från aktern eller fören och säkras. Insatsrör tillverkas gjutna, svetsgjutna eller smidda svetsade. Förbindelsen mellan akterröret och akterstolpen är överväldigande cylindrisk längs dess längd, och i vissa fall är den konisk. Sternrörets väggtjocklek måste vara minst (0,1-0,15) dr, där dr är propelleraxelns diameter längs fodret.

I allmänhet bör akterstam, akterrör, skrov och förstärkt akterskott bilda en enda, väl sammanfogad, stel struktur. Den otillräckliga styvheten hos denna enhet, avsaknaden av en styv anslutning mellan röret och flänsarna på uppsättningen, och förekomsten av försvagade passningar i anslutningarna av akterröret med akterskaftet säkerställer inte tillförlitlig och problemfri drift av akterrörsanordningarna och bidrar till ökad vibration av fartygets akterdel.

Tätningskörtlar är en viktig komponent i akterrörsanordningen. Erfarenhet av drift av akterrörsanordningar på fartyg med stora tonnage visar att de mest tillförlitliga konstruktionerna i drift är de som ger inte bara enhetens styvhet, utan också en pålitlig packboxtätning som hindrar havsvatten från att komma in i fartygets skrov.
I det här fallet bör sådana packboxanordningar föredras som innehåller både huvud- och extrapackboxen, vilket gör det möjligt att bryta den flytande utan trimning. Packboxanordningen kan installeras i fören på akterröret, som visas i fig. 1, eller har ett fjärrstyrt hölje.

Ris. 2. Propelleraxeltätningar

Akterrörets avlägsna oljetätning (fig. 2, a) består av ett hus 4, som är fäst vid flänsen på efterspikskottet med hjälp av dubbar 7. Inuti oljetätningshuset finns en packning 3, som är tätad av en tryckhylsa 6 med muttrar 5. Den extra oljetätningen kan tätas med en speciell mässingsring 1, vars axiella rörelse säkerställs genom samtidig vridning av tre mässingsskruvar 2.

Utformningen av en avlägsen, separat fixerad gland är irrationell, eftersom den överbelastar akterrörsanordningen och själva glanden med ytterligare belastningar på grund av felinriktning av den axiella glandpackningen och axeln.

Tätningsdesignen som visas i fig. 1 används i stor utsträckning på fartyg. 2, b. En separat packbox 5, tillsammans med packning 4, är helt nedsänkt i akterröret 3, varigenom tätningens styvhet ökar och packboxenhetens funktion förbättras. Enhetlig kompression av oljetätningen utförs genom att vrida ett av de sex löphjulen 1, sammankopplade med ett kugghjul 2.

I den övervägda designen, som i många andra, tillhandahålls inte extra tätningar och därför är möjligheten att bryta förseglingen flytande utan att trimma fartyget utesluten. I det här fallet är "Pneumostop"-tätningen (Fig. 3) på isbrytaren av Kyiv-typ, som är installerad i den bakre delen av packboxen, av intresse.
En vattenfördelningsring 2 förs in i kroppen 1 på förens akterrör tills det tar stopp, som är tätad med två gummiringar 5 och låst med skruvar 9. Vattenfördelningsringen har ett spår för att rymma en gummiring 3 ( pneumatiskt stopp) med en inre bronsring av styvhet 4.
Det pneumatiska stoppet är säkrat med ett lock 8 och bultar 7, varefter det finns ett utrymme för att stoppa oljetätningen. Om det är nödvändigt att stoppa åtkomsten av vatten in i huset, är det nödvändigt att tillföra luft under tryck genom kanal 6 i akternrörsbussningens kropp inuti den formade gummiringen på det pneumatiska stoppet, vilket kommer att komprimera axeln. Under normal drift är gapet mellan det pneumatiska stoppet och propelleraxeln inom 3-3,5 mm, vilket förhindrar deras kontakt.

Växellådor är enheter som låter dig sänka eller öka motorhastigheten på en fartygsmodell, samt berätta för propellrarna den önskade rotationsriktningen. Växellådor är installerade i skrovet på fartygsmodeller mellan motorn och propellern. De flesta motorerna för modellerna är högvarviga. Därför behöver de växellådor för att minska hastigheten och för att ge rotation till flera skruvar.

För tillverkning av växellådor väljs vanligtvis cylindriska växlar från olika instrument, telefonuppringare och klockmekanismer, efter att tidigare ha beräknat det erforderliga utväxlingsförhållandet.

Utväxling i visar hur många gånger det är nödvändigt att öka eller minska antalet varv vid växellådans utgång. Om du behöver minska hastigheten in i gånger, sedan antalet tänder på drivhjulet Z1(vars axel är ansluten till motorn) måste vara i i gånger mindre än den drivna växeln Z2(vars axel är ansluten till axeln

propeller), dvs:

Om du behöver öka antalet varv, gör då tvärtom. Antalet varv hos växellådans drivna växel kommer således alltid att vara större eller mindre än antalet varv hos drivväxeln med samma faktor som antalet gånger som drivväxeln har färre eller fler tänder.

Ris. 108. Trestegs växellåda.

Ibland blir det nödvändigt att tillverka en växellåda med mycket stor retardation, till exempel för en slingvinsch för att växla segel på en radiostyrd yachtmodell. I det här fallet är en flerstegsväxellåda gjord, det vill säga från två eller tre par växlar. En snäckväxel används också för detta.

För att bestämma det totala utväxlingsförhållandet för en sådan växellåda, gör detta. Bestäm först utväxlingsförhållandet för varje par av växlar eller snäckväxlar separat, och multiplicera dem sedan tillsammans för att få det totala utväxlingsförhållandet i. I fig. 108 visar en allmän vy av en trestegsväxellåda, bestående av en snäckväxel och två par cylindriska kugghjul. Det totala utväxlingsförhållandet för en sådan växellåda är i kommer att vara lika med: i1i2i3.

En av de viktigaste kvantiteterna i växlar är deras ingreppsmodul m. Ingreppsmodulen är längden i mm per en kuggtand längs diametern av den initiala cirkeln, numeriskt lika med förhållandet mellan diametern på denna cirkel och antalet tänder. Endast växlar med samma modul ger normalt ingrepp och kan användas i växellådan.

Så när man väljer färdiga växlar måste deras moduler först bestämmas. Om de är lika fungerar de i par. För att bestämma modulen för en cylindrisk växel kan du använda följande förhållande:

Var d- kugghjulets yttre diameter;

Z- antal kuggar.

Vid tillverkning av växellådor bör man sträva efter att använda små modulväxlar, det vill säga växlar som har ett större antal tänder med samma diameter. Användningen av finmodulerade växlar minskar friktionsförluster, buller i växellådan och förbättrar smidig drift. Värdena för engagemangsmodulen är standardiserade. För tillverkning av växellådor för fartygsmodeller är växlar med en utväxlingsmodul på 0,5 mest lämpliga; 0,6; 0,7; 0,8; 1,0; 1,25 och 1,5 mm. Ju större motoreffekt, desto större växelmodul tas växlarna till växellådan från. Således kan växlar med en ingreppsmodul på 1,25 och 1,5 rekommenderas för tillverkning av växellådor endast för förbränningsmotorer (Fig. 109).

Ris. 109. Förbränningsmotor med växellåda.

Växellådor gjorda med sådana växlar för en elmotor kommer att vara mycket "grova" och ha stora förluster. För dem är det bättre att använda växlar med ingreppsmoduler: 0,6; 0,7 och 0,8. Användningen av växlar gjorda av olika metaller, såsom stål och mässing, hjälper också till att minska växellådans ljud och förbättra smidigheten i dess funktion. Förlusterna i växellådan kommer att bli ännu mindre och ljudet från dess drift kommer att minska om den placeras i en låda fylld med maskinolja, och det kommer att vara tillräckligt om en av växellådans växlar är nedsänkt i den med endast 3- 4 mm.

Ris. 110. Växellådsdiagram.

Fig. 111. Märkning av växellådans sidoplatta.

Tillverkningen av växellådan börjar med tillverkning av sidoplattor. De är utskurna i mässingsplåt eller stålplåt 1,5-2 mm. Plattorna ska rätas upp väl på en platt metallplatta med en trähammare, sedan vikas ihop, klämmas fast med klämma eller i ett skruvstycke och borra 3-4 mm hål i de 4 hörnen beroende på vilka bultar de ska kopplas ihop med . Därefter måste båda plattorna anslutas med två bultar (i motsatta hörn) och bearbetas med en fil längs den ritade konturen.

Gör nu exakta markeringar av positionerna för alla växlar på en av sidoplåtarna på växellådan. Låt oss anta att en växellåda kommer att tillverkas för att minska antalet varv med hjälp av två skruvar. Sedan måste du rita två ömsesidigt vinkelräta linjer med en metallrits - en horisontell linje (A1 A2) på nivån, beroende på växelns diameter, och en vertikal linje (B1 B2) i mitten av plattan (Fig. 111). Från skärningspunkten för dessa linjer (O) är det nödvändigt att sätta åt sidan längs en horisontell linje de drivna kugghjulens mittpunkter - 001 och 002. Avståndet mellan dessa punkter O1O2 bör vara lika med avståndet mellan mittpunkterna på propelleraxlar av denna modell.

Ris. 112. Installation av glidlager.

Ris. 113. Bussningar för kullager.

Efter att ha markerat mitten av alla cirklar, borra hål i båda plattorna för glidlager eller kullager. Sedan separeras plattorna och glidlager vända från brons på en svarv pressas in i sina hål (Fig. 112), eller kullager installeras i speciella bussningar eller foder (Fig. 113). Det bästa materialet för bussningar är aluminium eller mässing.

De är fästa på växellådans sidoplåtar med tre skruvar (Fig. 114). Vid vridning av bussningar (liners) för kullager är det nödvändigt att diametern "A" exakt stämmer överens med diametern på kullagrets yttre lagerbana; lagerbanan måste passa tätt på plats. Dimension "B" ska vara lika med höjden på kullagerbanan, tjockleken på hylsväggarna är 2,0-2,5 mm och basen är 3,0-3,5 mm.

Ris. 114. Fäst kugghjul på axeln.

Axlarna till kugghjulen är svarvade av stål på en svarv. De ska passa tätt in i mitthålen på kugghjulen. Om kugghjulen har cylindriska utsprång kan de fästas på axlarna med hjälp av en tapp (Fig. 114, A). Om det inte finns några utsprång på växeln, bearbetas axlarna med en ansats (fläns) och kugghjulen är fästa på den med skruvar eller nitar (Fig. 114, B). Vid tillverkning av axlar är det nödvändigt att "H"-dimensionen är densamma för alla axlar, och växlarna är placerade symmetriskt i förhållande till dem.

I fig. 115 visar den sammansatta växellådan. Dess sidoväggar kan fästas med dubbar med axlar och gängor i ändarna, eller med enkla bultar, men med distansrör placerade på bultarna.

Ris. 115. Växellåda monterad.

På fartygsmodeller är förbränningsmotorer installerade på baser (fundament) gjorda av trä, metall eller en kombination av båda (Fig. 116).

Elmotorer är vanligtvis monterade på träbaser (kuddar) eller skruvas fast på ett förstärkt skott av modellkroppen. Ibland direkt på växellådan, och den senare på basen, limmad i modellkroppen (Fig. 117).

Ris. 116. Fundament för förbränningsmotorer.

Propelleraxlar är gjorda av stångstål med en diameter på 3-6 mm, beroende på propellerns diameter och motoreffekt. I ena änden av axeln är en propeller med en kåpa installerad på gängan, och i den andra en anordning för att ansluta axeln till motorn eller växellådan. Mycket ofta används cykelekrar eller motorcykelhjulekrar för att tillverka propelleraxlar.

Ris. 117. Installation av elmotorer.

Propelleraxeln sätts in i akterröret, som är ett metallrör med en innerdiameter på 4-8 mm, vid vars ändar mässing (brons, fluorplast) bussningar (lager) med en innerdiameter som motsvarar diametern på propelleraxeln pressas (Fig. 118, A). För att minska friktionen sätts mycket ofta in kullager i akterträet, som pressas in i en speciell bussning, tätt fästs på akterröret och löds fast med tenn (bild 118, B).

Ris. 118. Akterrör: A - med andra plastbussningar av mässing; B - med kullager; B - med packbox för modellubåtar.

För att fylla de döda veden med fett löds en kort (30-40 mm) rörbit med en skruv i ena änden (placerad i modellkroppen) med en skruv för att dra åt fettet när det förbrukas. För modellubåtar görs de döda veden helt ogenomträngliga. För detta ändamål fördjupas en brons (mässing) bussning (lager) in i akterröret med 8-12 mm och löds genom ett speciellt borrat hål i akterröret. En del av det fria utrymmet mellan axeln och den döda veden är fylld med garn eller hårda trådar indränkta i fett. Denna fyllning komprimeras med en andra hylsa och löds (Fig. 118, B).

Ris. 119. Anslutning av motorer med propelleraxlar.

De döda veden är installerade på modellen så att de om möjligt är parallella med mittlinjeplanet och modellens strukturella vattenlinje och ger ett gap mellan propellern och modellskrovet på minst 0,12-0,28 av propellerns diameter.

Om propellerns diameter inte tillåter att dessa villkor uppfylls, måste dödveden installeras i en liten vinkel i förhållande till propellern och med en lutning mot vattenlinjeplanet, och på höghastighetsstyrbara modeller är detta i allmänhet oundvikligt . Man måste komma ihåg att både axelöppningen och deras lutning med mer än 12° kraftigt minskar propellerns effektivitet. Därför, på höghastighetssladd och radiostyrda modeller, används fästen med en kardan för att säkerställa propelleraxelns horisontalitet.

Ris. 120. Axelförband.

Anslutningen av motorer med propelleraxlar och växellådor kan varieras. Den enklaste anslutningen mellan motorn och propelleraxeln görs med hjälp av en fjäder, ett gummirör, böjda krokar på själva axlarna, fästen och enkla kopplingar (fig. 119). Denna anslutning görs vanligtvis på små modeller med lågeffekt elmotorer (ca 5-10 5t) och gummimotorer.

Ris. 121. Anslutning av växellådor till motorn: A - ledad, med en rulle; B - ledad, flexibel rulle.

Den vanligaste och pålitligaste anslutningen av motorer av vilken effekt som helst med växellådor och propelleraxlar är en svängled (bild 120). Denna design tillåter stora belastningar på axeln och kräver inte heller speciell inriktning av motorn eller växellådan med propelleraxeln.

Mellanaxlar mellan växellådan och elmotorn kan tillverkas av en stålstång med en diameter på 4-6 mm (bild 121, A) eller från en flexibel axel, till exempel från en bilhastighetsmätare. Du kan göra en sådan rulle själv. För att göra detta lindas 1-1,5 mm tjock OBC-tråd tätt, vrid för att vrida.

Kuländarna vänds ur stål på en svarv, sätts in i fjädern på båda sidor (bild 121, B) och löds med tenn.