Гибель гинденбурга 6 мая 1937. Дирижабль гинденбург

В понедельник, 3 мая 1937 г., в Берлине шел холодный мелкий дождь. По мокрому асфальту в сторону Вильгельмштрассе, где размещалась штаб-квартира СС, мчался черный мерседес. В авто­мобиле находились полковник Фриц Эрдман, майор Франц Гуго Витт и старший лейтенант Клаус Хинкельбайн - офицеры секрет­ной службы «Люфтваффе» (военно-воздушных сил нацистской Германии).

В здании штаб-квартиры СС, после тщательной проверки доку­ментов, все трое прошли в кабинет майора Хуфшмидта, находя­щегося в непосредственном подчинении Гиммлера. Прибывшие сра­зу почувствовали, что майор чем-то сильно озабочен. Не медля ни минуты он приступил к существу дела.

Господа! Вам поручается задание особой важности,- майор Хуфшмидт сделал многозначительную паузу, пристально оглядел присутствующих и торжественно произнес, видимо, заранее обду­манные слова: - Надо сделать все возможное, чтобы оградить от диверсий гордость и символ величия Германии - дирижабль «Гинденбург».

Мы располагаем сведениями,- продолжал майор,- что по прибытии в Нью-Йорк дирижабль попытаются взорвать, а это меж­дународный скандал. Нельзя допустить, чтобы пассажиры, особен­но американцы, были убиты на борту немецкого корабля на тер­ритории Америки. Еще важнее, чтобы у американцев не создалось впечатление, будто немцы в рейхе настолько недовольны новым порядком, что занимаются подобными преступными делами, ибо это бросает тень на нашего обожаемого фюрера.

Откуда получена информация? - спросил полковник Эрд­ман.

Нам стало известно, - уклончиво ответил майор, - что в прошлом месяце в одном парижском банке группа врагов рейха разработала план диверсии на «Гинденбурге» с целью поставить правительство и национал-социалистическую партию рейха в не­удобное положение. К счастью, у нас есть друзья в правлении это­го банка. А недавно мы получили заслуживающую доверия инфор­мацию и из другого источника. Согласно этим агентурным данным, возможна попытка диверсии на дирижабле во время предстоящего репса в Нью-Йорк. Хочу напомнить вам, господа офицеры, что во время полета в Рио-де-Жанейро нашего дирижабля «Граф Цеп­пелин» на его борту, в ресторане, была найдена и обезврежена бомба. Этот факт говорит о том, что нужна бдительность и еще раз бдительность.

Затем майор Хуфшмидт извлек из сейфа досье и зачитал дан­ные, которые удалось собрать о пассажирах «Гинденбурга». У мно­гих, по мнению майора, могут быть всякие мотивы для совершения диверсии. В первую очередь подозрение падает на некого арти­ста - Йозефа Шпа, выдающего себя за американца с французским паспортом. В Мюнхене он встречался с врагами нацистской пар­тии. В Берлине регулярно обедал в одном из дорогих ресторанов, что явно не по карману комику и акробату. Иозефа Шпа часто видят вместе с известной артисткой Матией Мэрифил. Она аме­риканка и находится на содержании человека, который возглав­ляет список опасных лиц.

Все это лишь предположения, - закончил майор Хуфшмидт, - однако, полковник, я бы день и ночь не спускал глаз с этого проклятого артиста. Торопитесь, господа! У вас впереди мно­го дел, а отлет «Гинденбурга» сегодня вечером.

…Группа полковника Эрдмана самолетом вылетела во Франк­фурт, близ которого находился аэропорт, откуда дирижабль дол­жен был стартовать в Северную Америку.

Дорога в аэропорт шла через сосновый лес. Здесь тоже моро­сил дождь и низкие тучи покрывали небо. По сторонам изредка мелькали дома с влажной от дождя красной черепицей. Скоро за деревьями показались эллинги, поражавшие воображение своими внушительными размерами. Вскоре здесь должен был подняться новый город дирижаблестроения - Цеппелин-Хайм.

Машина группы полковника Эрдмана проследовала мимо гро­мадного эллинга, в котором готовился к полету за океан «Гинденбург». Эллинг достигал почти 300 метров в длину, имея высоту более двадцатиэтажного дома, что делало его одним из самых больших сооружений мира.

Возведение столь внушительных зданий обусловливалось ги­гантскими размерами дирижаблей жесткой конструкции, которые, в свою очередь, зависели от объема водорода, необходимого ди­рижаблю для полета, ведь один кубический метр газа обладает всплывной силой немногим более килограмма. Следовательно, чем больше в замкнутой оболочке находится газа, тем больший груз может поднять дирижабль, тем выше его полет. Однако это при­водило к необходимости увеличения размеров летательного аппа­рата.

Дирижабль «LZ-129», получивший название «Гинденбург», строился четыре года. Это был величайший в мире воздушный ко­рабль, выдающееся достижение воздухоплавательной техники. По размеру и летным данным «Гинденбург» превосходил все построен­ные до него дирижабли. Его длина составляла 245, высота 44,7 и максимальный диаметр оболочки 41,2 метра. «Гинденбург» был построен специально для перевозки пассажиров через Атланти­ческий океан. Он мог принять на борт 72 пассажира, а также 55 человек команды и обслуживающего персонала.

Жесткий дюралюминиевый каркас дирижабля был покрыт плотной парусиновой оболочкой, усиленной слоями селлона с се­ребряной нитью для отражения солнечного тепла. Изнутри пару­сину выкрасили в красный цвет, не пропускающий ультрафиоле­товых лучей. Эти меры безопасности дополнялись тщательной гер­метизацией газовых камер (мешков), вмещавших 200 тысяч куби­ческих метров водорода. Этого хватало для того, чтобы поднять в воздух груз массой более 200 тонн. Четыре дизельных мотора «Даймлер-Бенц» номинальной мощностью 809 киловатт каж­дый позволяли развивать горизонтальную скорость до 130 километ­ров в час. Полностью загруженный «LZ-129» нес достаточно топлива для совершения беспосадочного полета дальностью более 15 000 километров, что в зависимости от погоды занимало 5- 6 суток.

Для пассажиров «Гинденбурга» плавный полет над волнами океана должен был стать истинным наслаждением. На борту ди­рижабля их ждали комфорт и безукоризненное обслуживание, к их услугам были удобные и светлые каюты, душевые, прогулоч­ная палуба, кают-компания, садовая клумба и даже рояль в сало­не. Общая площадь только пассажирских помещений составляла 400 квадратных метров. Связь с внешним миром обеспечивали че­тыре радиостанции, работающие в диапазоне коротких и длинных волн.

Свой первый трансатлантический перелет из Франкфурта в Рио-де-Жанейро и обратно «LZ-129» совершил в начале апреля 1936 г. Затем последовали еще 10 рейсов в США, и все они про­шли без сучка и задоринки. Прибытие первого дирижабля стало для американцев сенсацией. Членов экипажа в Нью-Йорке при­нимали как кинозвезд первой величины, но… блеск новизны стал быстро блекнуть. В 1937 г. намечалось совершить в США 18 транс­атлантических рейсов, которым пропаганда нацистской Германии придавала первостепенное значение, особенно шумно рекламируя предстоящий полет «Гинденбурга».

Агентурные донесения о предполагаемой диверсии на борту «Гинденбурга» повергли нацистскую службу безопасности в смяте­ние и тревогу. Натренированные люди полковника Эрдмана еще до прибытия первых пассажиров обыскали все закоулки, осмотрели все помещения, включая каюты пассажиров, кубрики экипажа, гон­долу управления. На ногах сотрудников СД были специальные ботинки, чтобы исключить возможность возникновения искры, мо­гущей воспламенить водород при его утечке из газовых камер. Осмотр помещений ничего не дал, даже малейшего намека на ди­версию обнаружить не удалось. Теперь предстояли обыск подо­зрительных пассажиров и проверка их багажа.

Йозеф Шпа — цирковой артист и акробат

Пассажиров привезли в аэропорт к причальной мачте на спе­циальном автобусе. Они проходили к трапу готового к отлету ди­рижабля мимо шеренги людей в форме СД, пристально всматри­вавшихся в каждого пассажира. Среди них артиста Йозефа Шпа не оказалось. Он подъехал к эллингу на легковом автомобиле в самый последний момент, когда посадка пассажиров уже закан­чивалась. Подмышкой Шпа держал большой сверток в коричне­вой бумаге, из-за которого у него возник спор с охраной. Шпа смеялся над работниками СД, даже заявил, что отказывается ле­теть и возвращается со своей ношей обратно в город. У него почти силой отобрали сверток, развернули и, к разочарованию охраны, обнаружили там… куклу. Куклу внимательнейшим образом осмот­рели и ощупали, сфотографировали и даже проверили на рентге­новской установке. Однако оказалось, что это всего-навсего безо­бидная детская игрушка, купленная Шпа в одном из магазинов Берлина; сконфуженные охранники возвратили куклу владельцу. Тем не менее, эпизод с куклой расценили как отвлекающий маневр, призванный усыпить бдительность охраны.

Несколько минут спустя капитан «Гинденбурга» Леман отдал команду: «Подъем». Дирижабль стал плавно и бесшумно подни­маться, оркестр заиграл бравурный прощальный марш. Из окон пассажирской гондолы можно было видеть, как медленно умень­шается фигура дирижера оркестра. Воздушный корабль всплывал все выше и выше. Прожектора аэропорта ярко освещали удаляю­щийся дирижабль. На высоте более 100 метров была отдана ко­манда включить дизельные маршевые моторы. В 20 часов 15 минут последний луч прожектора ярко высветил паучью свастику на хвосте «Гинденбурга» и погас. Впереди пассажиров ждали без­брежные воды Атлантики.

Ночной полет над океаном прошел без происшествий. На сле­дующий день, когда штурман обдумывал, каким образом обойти циклон, широким фронтом надвигавшийся от льдов Гренландии, капитан Леман провел в своей каюте совещание с полковником Эрдманом. К этому моменту были просмотрены все имеющиеся на борту письма, обысканы пассажиры и члены экипажа, у них изъ­яли спички, зажигалки, фонари и лампы-вспышки. Тщательной проверке подвергнут был весь багаж. Груза на борту дирижабля оказалось немного: две породистые собаки, пленки нескольких кинофильмов, журналы, газеты, рекламные проспекты, образцы табачных листьев и яйца куропатки. Весь без исключения груз был проверен, даже яйца, как уточнил полковник Эрдман. Было решено в среду, 5 мая, еще раз проверить все помещения, но и этот обыск ничего не дал.

Когда дирижабль стал приближаться к Новому Свету, одного из пассажиров задержали в таком месте, где запрещалось нахо­диться посторонним. Пассажиром оказался все тот же Йозеф Шпа. За этим инцидентом последовало напряженное совещание, на ко­тором полковник Эрдман потребовал запереть, практически арес­товать, Шпа в его каюте до окончания рейса, полностью лишив его возможности передвижения по дирижаблю и общения с пасса­жирами. Однако капитан Леман не согласился с этой превентив­ной мерой. Он опасался излишней огласки и подрыва коммерче­ской стороны последующих рейсов через океан. Шпа был оставлен на свободе, но теперь лейтенант Хинкельбайн не спускал с него глаз.

Наступило 6 мая, «Гинденбург» приближался к Нью-Йорку. В 18 часов по программе полета он должен был достичь аэропор­та Лейкхэрст. Пассажиры после обильного и веселого обеда над островом Лонг-Айленд начали готовиться к высадке - укладывали чемоданы, готовили документы. Членам экипажа объявили, что «Гинденбург» должен в аэропорту произвести разгрузку и погруз­ку в рекордно короткое время с тем, чтобы в полночь отбыть с пассажирами обратно в Германию.

И вот, наконец, показался Нью-Йорк. Отсюда его мосты и пу­тепроводы выглядели игрушечными, а статуя Свободы казалась фарфоровой статуэткой. Командир направил дирижабль к Таймс-сквер, пролетел над толпами зрителей, собравшихся на Бродвее. Его сопровождал эскорт самолетов. В начале пятого вечера дири­жабль достиг аэропорта Лейкхэрст, но посадку делать не стал. Хотя над «Гинденбургом» еще ярко светило солнце, небо на Запа­де затягивалось тучами, приближалась гроза, вдали вспыхивали молнии и были слышны отдаленные раскаты грома. Капитан ко­рабля распорядился сбросить на посадочную площадку аэропорта вымпел со словами «Ухожу от надвигающейся бури». Это сооб­щение было дублировано по бортовой рации.

Дирижабль направился от грозового фронта на юг по направ­лению к Атлантик-Сити. Чай пассажирам был подан раньше обыч­ного. Йозеф Шпа заметно нервничал, переходил с места на место, а от него ни на шаг не отставал лейтенант Хинкельбайн. В 18 ча­сов 22 минуты по радио пришло сообщение из аэропорта Лейк­хэрст: «Рекомендуем приземлиться сейчас». Немедленно радист отправил ответ: «Взял курс на Лейкхэрст».

Около 19 часов в зоне аэропорта на высоте 200 метров появил­ся «Гинденбург» и стал, как гигантский кит, медленно маневри­ровать, готовясь к приземлению. Погода к этому времени заметно улучшилась, ветер стих, небо очистилось от грозовых облаков, но еще накрапывал слабый дождь.

В аэропорту сотни людей с нетерпением ожидали приземления дирижабля, о чем широко оповещалось во всех утренних газетах. Здесь находились и пронырливые репортеры, и вездесущие фото­корреспонденты, и кинооператоры, родственники пассажиров, об­служивающий персонал аэропорта и просто любопытные. В 19 ча­сов 19 минут «Гинденбург» подошел к причальной мачте. Много­часовой полет «Гинденбурга» через безбрежные синие воды Ат­лантики близился к завершению. До долгожданного приземления в аэропорту Лейкхэрст оставались считанные минуты. Пассажиры уже видели, что внизу на земле их ждала возбужденная, радост­ная толпа. Стрекотали кинокамеры, вспыхивали фотолампы. Встре­чающие махали шляпами, платками, приветствуя снижающийся воздушный гигант.

На высоте 60 метров были заглушены дизельные моторы. В 19 часов 21 минуту, когда дирижабль находился примерно в 30 метрах от земли, на глазах многочисленной толпы произошло нечто непостижимое: на дирижабле вдруг раздался сильный взрыв и в тот же миг ослепительно-яркое пламя вырвалось из его кормы.

Какое-то мгновение корабль еще сохранял шаткое равновесие, а затем, потеряв управление, огненной глыбой устремился вниз и с невероятным грохотом врезался в землю. Горящие обломки дирижабля разлетелись во все стороны, в небо взметнулись языки желто-оранжевого пламени и громадные клубы грифельно-черного дыма. Волна горячего воздуха опалила собравшихся в аэропорту объятых ужасом людей. Многие в панике бросились прочь от пы­лающего поверженного гиганта. К груде горящих обломков устре­мились пожарные автомобили и машины скорой помощи, чтобы спасти уцелевших. Вспыхнувший на земле гигантский костер не­насытно поглощал людей и развалившиеся останки воздушного корабля, помпезно носившего имя Гинденбурга.

С момента взрыва и ослепительной вспышки до того, как, уда­рившись о землю, рассыпался каркас дирижабля, прошло немно­гим более 30 секунд. Но огонь полыхал еще несколько часов - горючего материала на «Гинденбурге» было более чем достаточно. Когда начался следующий день - это была пятница - от воздуш­ного гиганта остался только искореженный скелет да закоптив­шаяся свастика на несгоревшем хвосте. Обломки были проданы на металлолом за 4 тысячи долларов, а затем переправлены в Германию, где после переплавки использованы для строительства самолетов.

Из 36 находившихся на борту дирижабля пассажиров, 13 по­гибли на поле или умерли в госпитале. Из числа экипажа погибло и умерло от ран и ожогов 22 человека. Погиб один техник аэро­дромной службы. Общее число погибших при катастрофе состави­ло 36 человек.

Что же явилось причиной гибели дирижабля? Какие события происходили на его борту в минуты, предшествовавшие катастро­фе? С этих позиций интерес представляют показания очевидцев, чудом избежавших гибели в огне, мнения экспертов, а также ана­лиз фотоснимков и кинофильмов, запечатлевших с земли все ста­дии гибели дирижабля.

Безошибочно можно сказать, что каждый член экипажа хорошо знал свои обязанности и четко выполнял их при причаливании ди­рижабля. Капитан Леман находился в гондоле управления и по внутреннему переговорному устройству был связан со всеми служ­бами и постами. Его компетентность как руководителя полета не вызывала сомнений. Каких-либо технических неисправностей и на­рушений в процессе полета над океаном и при швартовке в аэро­порту не отмечалось. Правда, одним из охранников СД к концу полета при очередном осмотре была установлена утечка водорода в камере № 4. Эти камеры, или, как принято их называть, мешки с водородом размещались в парусиновой оболочке подобно горо­шинам в стручке и были надежно изолированы один от другого, так что падение давления газа в одном из них не могло повлиять на полет дирижабля. При этом следует иметь в виду, что у «Гин­денбурга», как и у других воздушных кораблей, был свой «верх­ний уровень давлений», то есть та максимальная высота, при которой газовые камеры (мешки) е водородом внутри внешней обо­лочки раздувались до определенного предела, а затем автоматиче­ски открывались выпускные клапаны и излишек газа уходил в ат­мосферу; давление в камерах падало и корабль оставался парить на заданной высоте. С точки зрения безопасности главное заклю­чалось в недопущении образования смеси водорода и воздуха в пространстве между газовыми камерами и внешней оболочкой ди­рижабля. Обнаруженное охранником падение давления водорода в одной из газовых камер решено было устранить на земле: на­ступал момент причаливания дирижабля.

Когда члены экипажа начали через специальные люки выбра­сывать причальные канаты, один из них - Хельмут Лау - услы­шал негромкий хлопок, как будто зажгли горелку газовой плиты. Оглянувшись, он увидел отблеск желто-оранжевого пламени внутри камеры № 4, затем на какое-то мгновение пламя исчезло, но как только воздух проник в «мешок», раздался взрыв и огненный шар взметнулся вверх, осыпая все вокруг искрами и горящими клочьями оболочки. Лау хорошо помнит, что через несколько секунд по­следовал второй, более мощный взрыв, дирижабль, будто живое тело, содрогнулся и рухнул на землю. Силой удара Лау отбросило из очага далеко в сторону, и он остался жив, получив ожоги и травмы.

О’Лафлин, пассажир, уцелевший при катастрофе, рассказал: «Это был неописуемый кошмар. Мы парили над аэропортом и ду­мали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Дири­жабль находился метрах в 30 над землей. Я пошел в свою каю­ту- и вдруг, яркая вспышка осветила все вокруг. Я бросил взгляд в окно и увидел, что земля стремительно несется навстречу па­дающему дирижаблю. Вокруг ослепительно сверкало пламя. Вряд ли я рассуждал в ту трагическую минуту; для этого не было вре­мени. В мгновение дирижабль достиг земли, ударившись о нее со страшным грохотом. Силой удара меня отбросило от огненного пекла. Кто-то подбежал ко мне и помог перебраться в безопасную зону. Я почти потерял сознание от страха и полученных ушибов, поэтому ничего не могу рассказать об обстоятельствах катастро­фы. Думаю, что и никто другой не может - ведь все разыгралось в несколько секунд».

Йозеф Шпа увидел ослепительную вспышку огня, будучи в обе­денном салоне. Реакция его была мгновенной. Он выбил фотоаппа­ратом окно. Посыпались осколки стекол. Шпа тут же вылез в окно, его примеру последовали еще два пассажира. Все трое повисли с внешней стороны гондолы. Шпа благодарил бога за то, что обу­чался цирковому искусству. Двое других пассажиров не смогли долго удержаться, упали на землю и разбились. Но артист про­должал висеть до тех пор, пока высота не уменьшилась до 10- 12 метров. Затем прыгнул вниз, сжавшись перед падением в комок, и покатился кубарем по земле. Отряхнув пыль и грязь, он стремглав бросился бежать от пылающих развалин дирижабля. Шпа отделался только вывихом ступни.

Вот рассказ еще одного очевидца: «Я видел, как в момент взры­ва двух пассажиров выбросило из окон. В то же мгновение корма дирижабля врезалась в землю. За долю секунды до падения дири­жабля я выпрыгнул в разбитое окно на землю и изо всех сил по­бежал прочь от огненной лавины. Очутившись в безопасности, я обернулся и увидел капитана Лемана, который, по-видимому, тоже выпрыгнул из дирижабля в момент его падения на землю. Он поднялся и, хромая, шел мне навстречу с окровавленным ли­цом, машинально повторяя одни и те же слова: «Я не могу понять, не могу понять!» Его сейчас же поместили в санитарный автомо­биль и отвезли в больницу, где он, как я позже узнал, вскоре умер от полученных ожогов и ран».

Катастрофа была заснята пятью кинооператорами, приехавши­ми в Лейкхерст по случаю прилета «Гинденбурга». Съемки нача­лись, как только дирижабль появился на горизонте, и продолжа­лись до его падения на землю, запечатлев в деталях душеразди­рающие сцены гибели людей в огне. Уже на следующий день после катастрофы в нью-йоркских кинотеатрах демонстрировался фильм о гибели «Гинденбурга». Кадры фильма производили исключи­тельно тяжелое впечатление на зрителей. В одном из фильмов отчетливо просматривалось начало катастрофы - маленькое об­лачко дыма, появившееся внизу кормовой части дирижабля.

Телеграф, радио, газеты молниеносно разнесли по всему свету весть о гибели «Гинденбурга», акцентируя внимание на душераз­дирающих сценах пожара и гибели пассажиров. Сенсационные со­общения о мельчайших подробностях катастрофы настроили об­щественное мнение против дальнейшего использования дирижаб­лей как транспортного средства, чрезвычайно опасного для жизни людей. Трагедия, разыгравшаяся на поле Лейкхэрста, во сто крат усиленная стараниями прессы, стала черным днем для дирижаб­лей. Объективное расследование катастрофы в какой-то мере могло реабилитировать воздушный корабль как развивающийся новый вид техники, но этого не произошло.

Назначенное министерством торговли США расследование про­изводилось поверхностно и поспешно. Выдвигались самые различ­ные версии относительно причин взрыва и пожара на борту дири­жабля. Трудность заключалась в том, что американцы упорно отрицали возможность диверсии, прежде всего из желания избе­жать обострения международных отношений. Немцы тоже не осо­бенно стремились докопаться до истинной причины катастрофы. Германская комиссия по расследованию получила приказ Герин­га- «ничего не открывать». Нельзя было допустить мысли, что среди немцев нашлись люди, дерзнувшие уничтожить нацистский символ величия третьего рейха. Было сделано все, чтобы замять происшествие, а возникновение пожара в газовой камере и после­дующая гибель дирижабля приписывались «разряду статического электричества». В то же время никаких следственных эксперимен­тов, расчетов или технического обоснования возможности возникновения пожара и взрыва па борту дирижабля от разряда статического электричества не производилось.

Эту версию отстаивал и доктор Эккенер, председатель наблюдательного совета дирижаблестроительной компании «Цеппелин», на эллингах которой был построен «Гинденбѵрг». В момент катастрофы дирижабля Эккенер находился в Граце (Австрия) и, не располагая еще результатами расследования, мнением экспертов, сделал довольно категорическое заключение о причине гибели «Гинденбурга». Он заявил, что, по его мнению, воспламенение водорода, просочившегося из газовой камеры, произошло от разряда атмосферного электричества. Позднее Эккенер, уже перед комиссией, утверждал, что при резком повороте дирижабля во время маневров приземления порвался трос рулевого управления, который и проткнул заднюю камеру, вследствие чего между верхними газовыми камерами и наружной оболочкой дирижабля образова­ть взрывчатая смесь водорода и воздуха. Причальные канаты были мокрые, когда их бросали на землю во время дождя, и дирижабрь превратился в горизонтальный молниеотвод. От разряда атмосферного электричества внутри дирижабля возникли искры, воспламенившие взрывчатую смесь.

Достоверность картины гибели дирижабля, нарисованная доктором Эккенером, вызывает большое сомнение. Во-первых, процесс горения в газовой камере (мешке) № 4 был замечен членом экипажа Лау в самый момент сброса причальных канатов, когда они еще были сухими и не могли быть проводниками электрического тока. Во-вторых, камеры запечатлели появление дыма в нижней части кормы корабля еще до взрыва, когда причальные канаты еще не коснулись земли. Неисправность в рулевом управлении не подтверждается уцелевшими членами экипажа. Рули во время полета и в процессе приземления функционировали нормально.

По мнению Розендаля, виднейшего американского специалиста 30-х годов по вопросам дирижаблестроения, причину катастрофы установить невозможно. По его заключению, общие условия для приземления дирижабля были удовлетворительными, дождь почти перестал, сила ветра была незначительная и приземление до момента взрыва происходило вполне нормально.

Однако именно версия, высказанная немецким специалистом, была признана официальной по результатам расследования при­ми катастрофы «Гинденбурга». С этого времени боязнь воспламенения водорода от разряда статического электричества стала техническим пугалом для каждого, кто пытался решить проблему создания безопасных летательных аппаратов легче воздуха…

Прошло 35 лет и подлинные факты гибели «Гинденбурга» в Лейкхэрсте удалось установить американскому журналисту Майклу Макдональду Муни, который и опубликовал их в одном из журналов Бразилии.

Нацистская служба СД, сосредоточив все внимание на пасса­жирах дирижабля и особенно на усиленной слежке за Йозефом Шпа, шла по ложному следу. Точно установлено, что среди пас­сажиров первого в 1937 году рейса дирижабля в Америку не было людей, замышлявших диверсию на его борту. Угроза исходила со­всем с другой стороны, о чем сотрудники СД и не подозревали.

Среди членов экипажа «Гинденбурга» находился молодой не­мец, Эрих Шпель, непримиримый противник нацизма. Он проис­ходил из баварской крестьянской семьи, в которой с юности при­вык к труду, научился мастерски владеть иглой и швейной машин­кой. Немногословный, физически крепкий Эрих, несмотря на мо­лодость, пользовался большим уважением в семье и среди знако­мых. Знание портняжного дела привело его в эллинги компании «Цеппелин» и позволило участвовать в строительстве «Гинденбур­га». Его умение прочно и быстро сшивать парусиновую оболочку газовых камер, мембран из толстых кишок было выше всяких по­хвал. Он успешно освоил ряд других специальностей, выполняя их быстро и аккуратно. Прилежного мастерового человека заме­тили и пригласили в состав экипажа в качестве наладчика. Шпель согласился. В этот период он познакомился с одним немецким ху­дожником, прошедшим через допросы и пытки в застенках гестапо, где ему изуродовали руки. После многочисленных допросов и пы­ток художника выпустили на свободу, посчитав, что при своей фи­зической беспомощности он для нацистов уже не опасен. Беседы с художником и его бедственное положение беспомощного калеки посеяли в сознании Шпеля ненависть к национал-социализму. Он решается вступить в борьбу с фашизмом. Но как? Шпель остро переживает, когда каждый рейс за океан дирижабля, в строи­тельство которого и он вложил свой труд, нагло используется на­цистской пропагандой для возвеличивания третьего рейха. Он, ра­бочий человек, принимает самостоятельное решение уничтожить «Гинденбург», как козырную карту Германии. Своими мыслями Шпель ни с кем не делится, действует в одиночку и это спасает его от слежки гестапо и возможного провала. В экипаже дирижаб­ля он ведет себя безукоризненно и его ставят в пример другим.

Для квалифицированного специалиста, имевшего к тому же беспрепятственный доступ в мастерские аэропорта, не представля­ло большого труда сделать зажигательный механизм, при помо­щи которого можно вызвать пожар и взорвать наполненный водо­родом «Гинденбург». Не исключено, что кто-то и оказал Эриху Шпелю помощь в подготовке диверсии, но эту тайну он унес в могилу.

Мина, а точнее, зажигательное устройство, помещенное Шпелем в газовую камеру № 4 задолго до отлета дирижабля, была чрезвычайно проста, но надежна. Детонатор, работающий от су­хих батарей по принципу магниевой вспышки, поджигал фосфор, который, в свою очередь, прожигал ткань «мешка», в котором на­ходился водород, а дальше следовали вспышка и взрыв. Мина была снабжена часовым механизмом. Чтобы привести ее в дей­ствие, достаточно было повернуть рукоятку часового механизма.

Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подо­ждать, пока дирижабль произведет посадку, затем включить ча­совой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был на стоянке только сам символ рейха, когда пассажиры и эки­паж покинут дирижабль.

В 18 часов Эрих Шпель сдал полетную вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ножом парусину в газовой камере № 4 и при­вел в действие часовой механизм. Разрез в парусине он тщательно прикрыл складками камеры. К концу полета часть водорода всегда выпускалась, поэтому в образовавшихся складках невозможно было увидеть небольшой разрез. Утечку водорода в камере № 4 перед приземлением и обнаружил один из охранников, однако прорезь в ткани никто не заметил.

Задержка с приземлением дирижабля из-за непогоды спутала расчеты Эриха Шпеля. В момент взрыва он находился в носовой части. Через иллюминатор он увидел ослепительную вспышку, ко­торая грозила гибелью всему дирижаблю. Шпель посмотрел на часы - было 19 часов 25 минут. Часовой механизм сработал слиш­ком рано! Может быть, он неправильно установил указатель вре­мени? А может, случилось что-то в механизме устройства или фос­фор раньше времени прожег оболочку и поступивший в газовую камеру воздух привел к взрыву водорода и пожару? Шпель приго­товился к худшему, мер к самоспасению принимать не стал…

В Лейкхэрсте был срочно организован медицинский пункт, где пострадавшим оказывали первую помощь. Среди них находился избежавший гибели Йозеф Шпа, которому наложили гипс на ступ­ню. Так как он хорошо говорил по-немецки, медицинская сестра попросила его пройти в соседнюю комнату, чтобы он помог одному молодому немецкому парню из экипажа «Гинденбурга», находив­шемуся в тяжелом состоянии. Сестра сказала артисту, что моло­дой немец сильно пострадал от ожогов и полученных ран и не мо­жет писать. Шпа, прихрамывая на поврежденную ногу, прошел к пострадавшему, голова и руки которого были забинтованы. Он с трудом произносил слова, порой впадал в бессознательное со­стояние.

О чем говорил на немецком языке умирающий с артистом, неизвестно: кроме них и медсестры в комнате никого не было, а сестра не знала немецкого языка. В конце трудного разговора Шпа записал со слов молодого немца лаконичный текст телеграм­мы в Германию, всего из двух слов: «Я жив». Но телеграмма с этим известием так и осталась неотправленной, так как пострадав­ший внезапно скончался. Это и был Эрих Шпель - борец-одиноч­ка против фашизма. Йозеф Шпа предпочел умолчать, о чем ему говорил перед смертью Эрих Шпель, кроме просьбы записать текст телеграммы.

Таковы подлинные обстоятельства гибели «Гинденбурга», установленные журналистом Майклом Муни много лет спустя.

Сенсационная гибель «Гинденбурга» на глазах сотен зрителей, а также скоропалительные официальные выводы расследования причин катастрофы имели самые пагубные последствия для раз­вития дирижаблестроения.

Савельев П.С. Пожары-катастрофы

Строительство дирижабля LZ 129. Германия, 1935 год San Diego Air & Space Museum

Строительство дирижабля под кодовым названием LZ 129 началось в Герма-нии в 1931 году — еще до прихода Гитлера к власти — и заняло почти пять лет. Кон-структивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее рас-про-стра-ненный тип эпохи пассажирского дирижабле-строения. Каркас из дюр-алю-миния Дюралюминий — легкий прочный сплав алюминия с медью и магнием. был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.

2

Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был са-мый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Рейхспрезидент — глава германского госу-дарства в Веймарской республике и Третьем рейхе с 1919 по 1945 год. Гер-мании. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако по-сле смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и при-нял все полномочия главы государства.

3

Дирижабль «Гинденбург». 1936 год Wikimedia Commons

«Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Тита-ника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту ди-ри--жабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воз-дух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на за-пас топ-лива.

4

Прогулочная палуба «Гинденбурга» Airships.net collection

Трансатлантический перелет на «Гинденбурге» в одну сторону стоил для сере-дины 1930-х огромных денег — 400 долларов (что в ценах 2017 года составляет почти 7000 долларов), поэтому основными пассажирами «Гинденбурга» были поли-тики, спортсмены, артисты и крупные промышленники. Пассажирам на борту старались создать максимальные удобства. Первоначально «Гинден-бург» был даже оснащен сверхлегким алюминиевым пианино, однако впослед-ствии его, как и некоторые другие элементы оформления, убрали, чтобы изба-виться от лишнего веса и добавить несколько пассажирских кают. За все время экс-плуа-тации дирижабль пережил ряд переделок, однако прогулочная палуба с большими окнами оставалась неизменной. Ее, кстати, можно увидеть в тре-тьей части «Индианы Джонса», в которой отец и сын Джонс пытаются бежать из Германии на дирижабле.

5

Пассажирская каюта. 1936 год Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images

В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гин-ден-бурга» находились не в гондоле Гондола — помещение для людей в аэро-стате или дирижабле. , а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя крова-тями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и от-кидным столиком. Окон и туалетов не было.

6

«Гинденбург» над Манхэттеном. 1936 год New York Times Co. / Getty Images

В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестрое-ния. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой. С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совер-шил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейк-хёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пу-ти над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.

7

Пауль Шульте служит мессу на борту дирижабля. 6 мая 1936 года bistum-magdeburg.de

Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мес-сы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дири-жабль был над Атлантикой.

8

«Гинденбург» над олимпийским стадионом. 1 августа 1936 года Keystone Pictures / DIOMEDIA

Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропа-ганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олим-пиады, он совершил полет над олимпий-ским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позд-нее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП НСДАП — национал-социалистическая немецкая рабочая партия, существовавшая с 1920 по 1945 год. С июля 1933-го до мая 1945-го — правящая и единственная закон-ная партия в Германии. в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».

9

«Гинденбург» прибывает на авиабазу Лейкхёрст. 9 мая 1936 года The U.S. Coast Guard / Wikimedia Commons

Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажи-ров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 кило-метрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к кото-рому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м. Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гин-денбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.

10

«Гинденбург» над Нью-Йорком. 6 мая 1937 года Zuma / TASS

6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управ-ле-нием капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст. Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посад-ку. За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произо-шло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю. Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажи-ров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.

11

Каркас «Гинденбурга», охваченный огнем. 6 мая 1937 года AP Images / TASS

«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При перво-начальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся полу-чить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому во-просу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использова-ния водорода.

12

Крушение «Гинденбурга». 6 мая 1937 года Sam Shere / Getty Images

Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фото-гра---фий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos. Он был одним из двух дюжин репортеров и фотогра-фов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сде-лан-ных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.

13

Поминальная служба по жертвам катастрофы. Нью-Йорк, 11 мая 1937 года Anthony Camerano / AP Images / ТАСС

Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемо-нию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветст-вие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.

14

Обломки дирижабля «Гинденбург» Wikimedia Commons

В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Гер-манию и отдан на переплавку для нужд люфт-ваффе Люфтваффе — военно-воздушные силы нацистской Германии. . Несмотря на неко-то-рые конспиро-логические теории (в качестве основной предполагалось нали-чие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая ко-мис--сии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.

15

Каркас «Гинденбурга» на месте крушения Murray Becker / AP Images / TASS

Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дири-жаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюр-алю--ми-ниевые каркасы были отправлены на переплавку.

Виктор Коршунов

Ноев ковчег построил любитель. "Титаник" построили профессионалы

амые крупные катастрофы 20 века, произошедшие на воде, на земле и в воздухе: трагедия океанского лайнера "Титаник", катастрофа на Чернобыльской АЭС и гибель дирижабля "Гинденбург". В причинах этих катастроф специалисты разбираются до сих пор.

Огромный и величавый, "Гинденбург" внес в развитие авиации такой же вклад, как и могучий "Титаник" в развитие судоходства. Но из-за злого рока или по иронии судьбы "Гинденбург" постигла та же учесть.

Некоторые факты из истории воздушных катастроф

концу 30-х годов 20 века дирижабль по праву считали не только модным, но и одним из самых современных технических достижений человечества. Одно из главнейших преимуществ дирижаблей – преодоление без дозаправки огромных по тем временам расстояний - сотен и тысяч миль. При этом дирижабли могли перевозить несколько сотен тонн полезного груза. В военное время они могли стать разведчиками и гигантскими бомбардировщиками. Кроме того, в непредвиденных ситуациях, в случае остановки всех двигателей, дирижабли не срывались в крутое пике, а продолжали планировать, постепенно снижаясь, спасая при этом жизнь экипажа и пассажиров.

В истории воздухоплавания было немало грандиозных побед, достижений, открытий, экспедиций и путешествий, связанных с воздухоплаванием и авиацией. Но, увы, были в ней и трагические моменты, которые поставили развитие этого безусловно удобного средства передвижения под большой вопрос. Поэтому этот вид транспорта начал сдавать завоеванные позиции.

Основной причиной стали несколько страшных катастроф, повлекшие гибель десятков людей. Особенно потрясли весь мир аварии дирижаблей-гигантов.

Вот несколько примеров.

1928 год. После весьма удачного полёта на Северный полюс разбился об лёд воздушный корабль "Италия". На розыски отважных исследователей Арктики направилось большое количество самолётов и морских судов, и вскоре экспедиция У. Нобиле была найдена: помогли шведский лётчик и советский ледокол "Красин".

1930 год . Новая авария - разбился дирижабль R-101. Он был предназначен для обслуживания полетов по маршрутам "Англия - Канада", " Англия - Египет - Индия - Австралия". R-101 потерпел аварию в первом полёте. Он являлся крупнейшим английским дирижаблем (объём более 140000м3). Но размеры его не спасли: потеряв большую часть запасов водорода, летающий корабль начал резко снижаться и врезался в холм. Затем произошло возгорание и взрыв. При этом из находившихся на борту 57 человек погибло 48 .

1930 год, 5 февраля . "Осовиахим" ("СССР В-6") -лучший по тем временам советский дирижабль, спешащий на выручку застрявшим на льдине папанинцам, разбился в Заполярье, недалёко от Кандалакши (Мурманская область). Он врезался в непомеченную на карте скалу.

Не везло и американским воздухоплавателям. В середине тридцатых годов погибли два дирижабля - "Акрон" и "Мекон". Эти громадины имели объёмы в 180 000 м3, длину 239 м и диаметр 40,5 м. Известны несколько версий по поводу этих катастроф: неблагоприятные метеоусловия (шторм), технические неполадки (поломка рулей, разломы корпуса из-за больших изгибающих моментов). Самой трагичной стала гибель дирижабля "Акрона". Из 76 человек посчастливилось выжить только троим.

Но, несмотря на статистику смертей в авариях, которые были описаны выше,первое место среди трагедий воздухоплавания принадлежит катастрофе дирижабля LZ-129 "Гинденбург", в которой погибло 35 человек из 97 пассажиров и членов экипажа.

«Гинденбург» - флагманский корабль Гитлера

Германии дирижабль с номером LZ-129 по праву являлся гордостью Третьего рейха. «Гинденбург» был современным воплощением триумфа немецких инженерных решений, технологий и научной мысли, Со свастикой на корме он гордо парил в небе Германии.

Как символ возрождения "третьего рейха", дирижабль стал показателем национального богатства: самым большим и самым дорогим летательным аппаратом, построенным когда-либо руками человека. Гитлер считал его неопровержимым доказательством превосходства арийской расы. «Гордый ангел новой Германии» - так назвал его один из баварских поэтов

Однако «Гинденбург» для конструкторов означал большее, чем просто рекламный символ фашистской Германии. Он был самым безопасным средством для воздухоплавания, оснащенный самыми современными по тем временам навигационными приборами и оборудованием.

По данным на конец мая 1937 года «Гинденбургом» было доставлено в пункты назначения более 3 000 человек, Он выполнил 21 перелет через Северную Атлантику и 16 - через Южную.

Первые полеты «Гинденбурга»

первые "белый свет" крупнейшее воздушное судно «Гинденбург» (цеппелин LZ 129) увидел 4 марта 1936 года. Его торжественно вывели из эллинга - места для сборки дирижаблей. Свое название дирижабль получил в честь Пауля фон Гинденбурга, рейхспрезидента Германии. Это было самое громадное воздушное судно из всех, которые до этого времени когда-либо поднимались над землей.

Дирижабль в небе над Германией впервые увидели во время выборов в Рейхстаг.

Одновременно со своим «коллегой» - дирижаблем - "Граф Цеппелин" - он выполнял рейсы от Гармиш-Партенкирхена до Кенигсберга (нынешнего Калининграда). На бортах корабля реяли вымпелы нацистов. Хвост украшала свастика. На тех, кто находился на земле, с неба сыпались тысячи листовок с гитлеровской пропагандой, а громкоговорители трубили: "Выполни свой долг - выбери фюрера!". Возможно, эта акция сыграла отведенную ей роль: по одномандатному списку партия НСДАП получила почти 99 процентов голосов. Это официальная статистика выборов 29 марта 1936 г.

Свои первые полеты с пассажирами «Гинденбург» начал в мае 1936 года.

Он совершил полеты в Америку: Северную (Лейкхерст) и Южную (Рио-де-Жанейро). В это же время «Гинденбург» установил рекорд скорости, преодолев за 43 часа Северную Атлантику. К концу мая 1937 года дирижабль совершил 37 успешных перелетов через Атлантику. В пункты назначения он доставил около 3000 человек.

Технические характеристики «Гинденбурга»

лина - 245 метров (по другим данным -248 метров), для сравнения - длина «Титаника» - 240 метров;
максимальный диаметр - 41,2 метра (по другим данным -40 метров);
номинальный объём - 200000 кубометров газа в баллонах; алюминиевые баки, как правило, заполнялись на 95 % - т.е. около 190 000 кубических метров водорода;
двигатели - четыре дизельных двигателя «Даймлер-Бенц»;
максимальная мощность двигателей - 1200 л. с. каждый;
грузоподъемность - 242 тонн (из них 100 тонн составляла полезная нагрузка);
максимальная скорость - до 135 километров в час (а при попутном ветре - до 150 километров в час);
Максимальная дальность полета - более 15 000 км с полезной нагрузкой в 90-100 тонн.
Для того времени это были очень высокие показатели.

Обшивка «Гинденбурга» была сделана из особопрочной ткани на основе хлопка, Ткань предварительно обрабатывалась расствором, в состав которого входили бутират ацетилцеллюлозы, оксид железа, присадка из порошка алюминия. Этим конструкторы хотели обеспечить не только прочность оболочки, но и защитить дирижабль от возможного пожара.

Сигарообразный корпус корабля разделялась на 16 отсеков, служившими "баками" для топлива - водорода.

Красиво жить не запретишь

омещения дирижабля "Гинденбург", предназначенные для пассажиров, были несравнимо комфортабельнее, чем на любых других воздушных судах, которые когда-либо существовавали до него. Настоящий "летающий дворец" - так называли его современники. Состоятельные клиенты не только совершали перелеты из Европы в Америку и обратно, но при этом еще и наслаждались комфортной обстановкой.
Для этого им были предоставлены:
26 двухместных комфортабельных кают , они были оборудованы душевыми кабинками с проточной горячей водой (ванны были бы слишком тяжелы);
салон, в котором имелся небольшой, специально изготовленный для дирижабля облегченный рояль из аллюминия;
читальный зал;
прогулочные галереи;
смотровая платформа, расположенная в нижней части дирижабля;
курительный салон; 333
ресторан, в котором пассажиры, расположившись за удобными столиками, рассматривали с высоты птичьего полета проплывавшую внизу местность;

бар , в котором подавали "фирменный напиток" - охлажденный коктейль "Гинденбург";
великолепной кухня, где самые лучшие германские повара готовили изысканные блюда и подавали их на позолоченном голубом фарфоре.

Большинство пассажиров проводило свое свободное время в куполе с большими окнами, или на смотровой площадке.
Обслуживали богатых клиентов 10 человек персонала и 40 - команды.
Сколько стоило такое путешествие?
В различных источниках цифры существенно отличаются: от 400 до 800 долларов. Вероятнее, по видимому, первая.

Меры безопасности

а, красиво жить не запретишь.

Но, тем не менее, со всем своим оборудованием, многочисленными каютами, барами, ванными из мрамора и прочим, «Гинденбург» представлял собой, фактически, огромную летающую водородную бомбу. В баллонах, размещенных внутри гигантского дирижабля, находилось почти 200000 кубических метров самого взрывоопасного газа - водорода. Для того, чтобы произошел мощный взрыв, хватило бы маленькой искры.

Как показали расчеты Гуго Экнера - одного из создателей дирижабля - «Гинденбург» мог бы стать безопасным, если бы его баллоны заполнить не водородом, а негорючим гелием. Но единственное разработанное месторождение природного гелия в те времена располагалось на территории США, штат Техас. Так сложились обстоятельства, что американцы стали монополистами в этой области. Поэтому они и смогли диктовать свои условия. Германия согласна была пойти на любые уступки, чтобы купить около миллиона кубометров этого необходимого газа. Но, вопреки желаниям нацистов, конгрессмены США приняли специальный закон, запрещающий продажу им гелия.

Это было самое безопасное воздухоплавательное средство, оборудованное самыми современными (по тем временам) приборами навигации и другим необходимым оборудованием. Требования для обеспечения безопасности пассажиров и команды на дирижабле были гораздо строже, чем на других воздушных и морских судах, и соблюдались они с немецкой педантичностью.

Самый жесткий запрет, который действовал на «Гинденбурге» - это запрет на любые открытые источники огня, которые на «Гинденбурге» в прямом смысле представляли угрозу для жизни. Поэтому все, в том числе и самые именитые пассажиры, при посадке обязательно сдавали спички, зажигалки, электрические фонари и любые другие устройства, которые могли бы вызвать искру.

Команда надевала верхнюю одежду из антистатической ткани и обувь на подошве из пеньки.

Но, несмотря на столь жёсткие ограничения, на «Гинденбурге» имелась специально оборудованая курительная комната, в которой размещалась единственная на дирижабле электрическая зажигалка. Чтобы предотвратить попадание в «курилку» водорода, в ней постоянно поддерживалось небольшое повышенное давление воздуха. Войти в комнату можно было через специальный «пропускник» - воздушный шлюз.
Так конструкторы решили одну из проблем обеспечения пожаробезопасности.

Последний полет

ичто не предвещало...

Именно это время для "Гинденбурга" стало точкой отсчета его последнего полета.
Дирижабль, уже не в первый раз, поднялся над землей и взял курс на Америку.
На борту находилось 36 пассажиров. В багажные отделения было загружено почти 900 кг ручной клади: чемоданов, саквояжей и прочих мелочей. Капитан корабля - Макс Прусс - занял свое место в гондоле управления. Он был опытным воздухоплавателем, военным летчиком, участвовал в Первой мировой войне. Своё дело он знал назубок
Обычно путешествие до Нью-Йорка составляло от 65 до 70 часов. Но достаточно сильный встречный ветер, дувший над Атлантикой, заставил путешественников опоздать почти на 10 часов.

Дирижабль "Гинденбург" - самый большой дирижабль, который когда-либо был создан в мире. Его построили в Германии в 1936 году. Свое название он получил в честь президента Германии по имени Пауль фон Гинденбург. С дирижаблем связана известная трагическая история. В 1937 году при посадке в США он загорелся и рухнул. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35. Еще одной жертвой стал член наземной команды.

Крушение "Гинденбурга" не стало самой массовой катастрофой дирижаблей, но вызвало большой

Строительство дирижабля

Строительство дирижабля "Гинденбург" было начато в 1931 году. На это ушло около пяти лет. Первый полет состоялся 1936 года. Характеристики дирижабля "Гинденбург" впечатлили многих.

На момент строительства это было самое большое в мире. Конструкция дирижабля "Гинденбург" была самой передовой. Его длина составляла 245 метров. Объем газа в баллонах составил около 200 тысяч кубометров. У цеппелина были четыре дизельных двигателя мощностью около 900 лошадиных сил. Имелись специальные баки для хранения топлива объемом две с половиной тысячи литров каждый.

Технические характеристики дирижабля "Гинденбург" были впечатляющими. Он был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки и 50 пассажиров. Максимальная скорость составляла 135 километров в час. Эти технические характеристики дирижабля "Гинденбург" были просто поразительными для своего времени.

Гелий вместо водорода

История дирижабля "Гинденбург" интересна тем, что такие большие размеры были обусловлены тем, что в качестве несущего газа планировалось использовать гелий. Планировалось заменить им легко воспламеняемый водород, который применялся ранее.

Интересно, что первоначально планировалось построить водородный цеппелин, который стал бы фактически преемником популярного дирижабля "Граф Цеппелин". Но из-за катастрофы английского дирижабля проект был переделан. Тогда из 54 человек, находившихся на борту, погибли 48. Причиной стало воспламенение водорода вследствие утечки.

На момент строительства дирижабля "Гинденбург" единственными крупными поставщиками гелия в мире были США. Но в стране действовало эмбарго на его экспорт. Все-таки один из разработчиков цеппелина Хуго Эккенер рассчитывал, что гелий получить удастся, для этого он даже встречался в 1929 году с американским президентом в Белом доме.

Но этим планам не суждено было осуществиться. Когда в Германии к власти пришел Национальный совет по контролю за военными товарами, США отказались снимать запрет на экспорт гелия. "Гинденбург" пришлось переделывать под использование водорода.

Оснащение цеппелина

Немецкий дирижабль "Гинденбург" был оснащен всем необходимым. На борту имелись ресторан и кухня. На палубе были оборудованы две прогулочные галереи с окнами, расположенными под наклоном. Из-за ограничений по весу вместо ванн на борту был расположен душ. Практически все было сделано из алюминия, даже рояль, предназначенный для салона цеппелина.

Перед посадкой на борт все пассажиры были обязаны сдавать зажигалки, спички и любые другие устройства, способные вызвать искру. Интересно, что даже несмотря на такие строгие ограничения на "Гинденбурге" была комната для курения. Там можно было воспользоваться единственной на борту электрической зажигалкой. Чтобы максимально обезопасить пассажиров и экипаж от вероятного пожара, в комнате поддерживалось избыточное давление. Это препятствовало проникновению в помещение водорода. Попасть в нее можно было только через воздушный шлюз.

К 1937 году пассажирские купе, а также общественные помещения глобально модернизировали. Это позволило значительно увеличить вместимость - с полусотни до 72 пассажиров.

Полеты дирижабля

Свой первый полет дирижабль "Гинденбург" совершил в 1936 году. Он поднялся в воздух в Фридрихсхафене. В течение первых нескольких недель он совершил пять пробных полетов, а 26 марта отправился в свой первый рекламный полет. На его борту находилось 59 пассажиров.

Непосредственно коммерческие рейсы дирижабль стал выполнять с 31 марта. С 37 пассажирами на борту цеппелин отправился в Южную Америку. Также удалось поднять более тонны грузы.

С мая 1936 года дирижабль начали использовать для регулярных пассажирских перевозок. Он совершал перелеты через Атлантический океан, совершая в среднем по два рейса в месяц.

В сентябре "Гинденбург" отправился в Нюрнберг, полет занял меньше суток, а уже оттуда на восточное побережье Америки. К концу года он совершил еще три рейса в Ресифи и Рио-де-Жанейро. Около десяти коммерческих полетов было совершено в американский Лейкхерст.

Стоит подчеркнуть, что в то время дирижабль был одним из самых популярных способов пересечения Атлантики. Билеты раскупались практически сразу, свободных мест просто не было.

Зимой была проведена модернизация, после которой полеты через Атлантический океан в Бразилию продолжились. Также "Гинденбург" перевез пассажиров в рекламном туре над западной частью Германии и Рейнланд-Пфальцем.

Всего дирижабль совершил 63 успешных полета.

Последний полет

В свой последний полет цеппелин отправился 3 мая 1937 года. На борту находились 97 человек. Среди них - 61 пассажир и 36 членов экипажа. Полеты проходили в достаточно комфортных условиях, для обеспечения удобства пассажиров на борту всегда присутствовало большое количество обслуживающего персонала. Билеты при этом стоили недешево - в среднем около четырехсот долларов.

Были заполнены и багажные отделение. Дирижабль принял более 17 тысяч почтовых отправлений, общий объем багажа и груза составлял примерно одну тонну. Место на капитанском мостике занял Макс Прусс, опытный пилот, ветеран Первой Мировой войны.

Катастрофа дирижабля "Гинденбург"

Из Германии дирижабль вылетел в 20:15 по местному времени. Преодолев Атлантический океан, он оказался над Манхэттеном.

Экипаж традиционно заботился не только об удобстве пассажиров, но и о создании незабываемых впечатлений. Капитан Прусс решил продемонстрировать пассажирам достопримечательности Америки, а заодно показать и американцам знаменитый немецкий дирижабль. Для этого он пролетел настолько близко к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинга, что посетители и пассажиры могли хорошо рассмотреть друг друга и помахать рукой.

После этого "Гинденбург" недолго покружил над самим городом и направился на авиабазу в Лейкхерст. Именно там была запланирована посадка. Около 16:00 цеппелин находился неподалеку от места своего приземления.

Посадка в Лейкхерсте

Непосредственно в Лейкхерсте значительно ухудшились погодные условия. С запада стремительно приближался грозовой фронт, который мог в ближайшее время добраться до посадочного поля. Погода была настолько непредсказуемой, что начальник авиабазы Чарльз Розендаль даже настоятельно рекомендовал Пруссу отложить посадку дирижабля.

Цеппелин проплыл вдоль побережья. К этому времени грозовой фронт начал уходить на север. В 18:12 на борт "Гинденбург" пришла радиограмма, в которой сообщалось, что погодные условия стали благоприятными, можно вновь взять курс на базу и совершить посадку. В 19:08 пришло еще одно сообщение. В ней экипаж призывали сесть как можно скорее, потому что погода могла снова испортиться.

В 19:11 дирижабль начал снижение, опустившись до отметки в 180 метров. За ним в это время следил американский журналист Герберт Моррисон, который вел с земли репортаж о прибытии "Гинденбурга" в США.

В 19:20 цеппелин уравновесили, с его носа были сброшены два Началась непосредственная подготовка к приземлению. Ситуация начала выходить из-под контроля в 19:25, когда в хвостовой части началось возгорание. Буквально за 15 секунд огонь распространился в сторону носовой части на несколько десятков метров. Сразу после этого прогремел первый взрыв на дирижабле "Гинденбург".

Ровно через 34 секунды после этого цеппелин рухнул на землю.

Жертвы трагедии

В катастрофе на дирижабле "Гинденбург" погибли 36 человек: 22 члена экипажа и 13 пассажиров. Еще одной жертвой стал сотрудник наземной службы.

Большинство из них умерли в огне или задохнулись угарным газом. Несколько человек успели выпрыгнуть из горящего дирижабля, но разбились при падении на землю.

Непосредственно в самой катастрофе погибли 26 человек, из которых 10 были пассажирами. Остальные скончались позже от полученных травм.

Расследование катастрофы

Расследованием катастрофы дирижабля "Гинденбург" занималась следственная комиссия из Германии. Было установлено, что в хвостовой части корпуса взорвалась стальная проволочная расчалка, которая проходила по внутренней части всего каркаса. При этом она служила для передачи давления на газовые баллоны.

Два баллона из-за разрыва оказались повреждены. Это вызвало утечку водорода, в результате в пространстве между баллонами и внешней оболочкой образовалась взрывоопасная смесь.

После того, как были сброшены посадочные канаты, оболочка цеппелина оказалась заземлена не так хорошо, как материал корпуса. Это и привело к разнице потенциалов. Свою роль сыграла и погода. Влажность была повышена, а из-за прошедшего недавно грозового фронта возникла искра. В результате воздухо-водородная смесь моментально воспламенилась. Свое расследование проводили и американские эксперты, которые пришли к похожим выводам.

Конспирологическая версия

Интересно, что существует и конспирологическая версия гибели дирижабля "Гинденбург". Она была выдвинута историком-любителем из США Адольфом Хелингом.

Он считает, что "Гинденбург" уничтожила мина с часовым механизмом. Ее умышленно установил один из членов экипажа, техник Эрих Шпель, на дно баллона под номером четыре. Предполагалось, что взрыв произойдет сразу после приземления, когда и пассажиры, и экипаж покинут судно. Так считает Хелинг. Но из-за того, что "Гинденбург" сделал лишний круг, к чему привели плохие погодные условия, часовой механизм сработал до высадки всех, кто находился на борту дирижабля.

Сам Шпель выпрыгнул из горящего цеппелина, но вскоре скончался в больнице от полученных ожогов. Интересно, что такую же версию выдвигал и начальник немецкого гестапо Генрих Мюллер.

Последствия крушения

Крушение дирижабля "Гинденбург" стало началом конца эпохи дирижаблей в мире. В скором времени после этого происшествия немецкое руководство официально запретило выполнять пассажирские перевозки на дирижаблях, а также использовать их для заграничных полетов в любых целях.

Исключение сделали только для почтовых отправлений и авиашоу, которые устраивали на территории Германии.

Прощание с дирижаблями

После катастрофы на "Гинденбурге" коммерческое использование дирижаблей фактически прекратилось. Немецкие компании отменили все рейсы в Бразилию и США. Немецкое правительство ввело запрет на пассажирские перевозки на цеппелинах.

Дирижабль "Граф Цеппелин" был переведен во Франкфурт. Там он был размещен в музее в качестве огромного экспоната на выставке, которая была посвящена самому фон Цеппелину и его творениям.

Следующий дирижабль из этой серии удалось достроить, но использовали его исключительно в пропагандистских и военных целях. Уже в 1940 году министр авиации Германии Геринг распорядился отдать оба дирижабля на слом.

Гибель "Гинденбурга" в культуре

Катастрофа на "Гинденбурге" нашла отражение в мировой культуре. Например, в 1975 году американский режиссер Роберт Уайз снял художественный полнометражный фильм под названием "Гинденбург", ставший лауреатом двух премий "Оскар". В нем основной версией произошедшего стал саботаж.

Одна из серий популярного документального сериала "Секунды до катастрофы" подробно рассказывает о произошедшем на дирижабле в мае 1937 года. Создатели фильма провели собственное расследование, которое пришло к выводам, что первоначальная версия о возгорании водорода на борту наиболее вероятна, чем версии о взрыве или умышленном поджоге.

"Гинденбург" упоминается и в документальном сериале "Жизнь после людей". В нем показаны выцветшие фотографии дирижабля, которые якобы через три века после исчезновения человечества хранятся в архивах.

В художественном фантастическом сериале "Вне времени" в самой первой серии первого сезона герои отправляются в прошлое как раз в момент гибели "Гинденбурга". Они намерены поймать террориста, цель которого изменить ход истории.

Дирижабль «Гинденбург» покидает ангар весной 1936 года. Совершенный воздушный корабль был гордостью нацистской Германии. Длина исполинского дирижабля составляла 804 фута, то есть больше длины любого из военных кораблей. На его заправку требовалось более 7 миллионов кубических футов газа. Самый большой дирижабль «Гинденбург» (в мире не существовало более подобных ему) предназначался для регулярных воздушных рейсов через Атлантический океан.

Невиданный комфорт и изысканная кухня

В просторном салоне дирижабля, сделанном из дюралюминия, размещалось с комфортом 72 пассажира. Все они наслаждались изысканной едой. В пассажирском салоне к их услугам был специально сделанный алюминиевый рояль, вес которого составлял всего 360 фунтов. Дирижабль «Гинденбург», устройство которого поражало своим невиданным шиком, имел специально спроектированные обзорные окна, защищённые от возможных повреждений, которые открывали панораму земли, проплывающей внизу. На дирижабле даже имелся свой почтовый штемпель. Кухня на «Гинденбурге» была полностью электрифицирована. Курительный салон был тщательно изолирован, разрешалось пользоваться только электрическими зажигалками. Проектировщики больше всего опасались пожара, ведь дирижабль был наполнен миллионами кубических футов легко воспламеняемого водорода. Малейшая искра могла привести к катастрофе.

Летающая гостиница

Дирижабль «Гинденбург» выглядел безопасным, как дом. В 1936 году он символизировал собой будущее воздушного транспорта. Имея скорость 80 миль в час, он мог пересечь Атлантический океан за два дня, что вдвое быстрее, чем пароход. Четыре дизельных мотора позволяли «Гинденбургу» преодолевать расстояние в 8,5 тысячи миль. На борту царило чувство уверенности. Но вскоре всё изменилось. То, что должно было стать ещё одним трансатлантическим перелётом, закончилось самой грандиозной катастрофой в истории авиации. Огромный воздушный корабль был уничтожен при обстоятельствах, которые так и не были выяснены. Последний полёт и крушение дирижабля «Гинденбург» до сих пор окутаны тайной.

Как всё начиналось

Тогда эра воздухоплавания насчитывала менее пятидесяти лет. Первыми были полужёсткие дирижабли, подобные Santos-Dumont, построенные в конце 19 века. Отцом дирижаблей жёсткой конструкции был немец граф Фердинанд фон Цеппелин.

Его первая модель такого типа - LZ 1 - поднялась в небо в июле 1900 года. А четвёртый дирижабль - LZ 4 - в июле 1906 года совершил двенадцатичасовой перелёт из Германии в Швейцарию. За одну ночь граф фон Цепеллин стал мировой знаменитостью, а созданные им летательные аппараты стали называться Luftschiffbau-Zeppelin. Несмотря на большие размеры, эти аппараты были хрупкими. Пилоты должны были не только управлять новейшей техникой, но и уметь приспосабливаться к погодным условиям. Управление Luftschiffbau-Zeppelin было схоже с управлением парусным судном, но пилоты дирижаблей оказались на высоте. В течение первых четырёх лет случались аварии, однако всё обходилось без жертв. Германия была мировым лидером в строительстве дирижаблей.

Первые рекордсмены

Трансатлантический перелёт, открывавший путь к коммерческим рейсам, совершил английский дирижабль R-34. Летательный аппарат пробыл в воздухе 109 часов, побив при этом все мировые рекорды. Когда R-34 садился, сбрасывая свой водяной балласт, чтобы замедлить скорость снижения, будущее дирижаблей казалось безоблачным. Но с каждой новой катастрофой надежды угасали. В августе 1921 года британский дирижабль R-38, проходивший испытание в США, разломился пополам и рухнул в воды реки Хамбер (Англия), сорок четыре члена экипажа погибли. После этого ВМС США отказались от британского участия и приступили к созданию собственных дирижаблей.

Соперничество конструкторов

В 20-е годы прошлого столетия был проведен конкурс на лучшую модель. Предстояло построить два дирижабля: один, R-100, на дочернем предприятии фирмы Vickers, другой, R-101, на государственном авиазаводе в Кардингтоне. Это было классическое соперничество между частным и государственным предприятиями. К сожалению, всё закончилось плачевно. В Великобритании просто не нашлось высококлассных конструкторов и инженеров для реализации обоих проектов. Большинство талантливых специалистов собралось в компании Vickers, во главе этой группы стоял Барнс Уоллис, в годы Второй мировой войны он создал знаменитую подпрыгивающую бомбу.

Летом 1930 года R-100 дважды успешно пересёк Атлантический океан, а в Кардингтоне не всё шло гладко. Предполагалось, что R-101 откроет воздушную линию из Метрополии в Индию. Дирижабль должен был совершить свой маршрут в октябре 1930 года и вернуться в Лондон к началу конференции, на которую были приглашены премьеры всех Британских доминионов. Но R-101 преследовали неудачи, в последний момент пришлось даже уменьшить длину дирижабля, а к брюху прикрепить дополнительный баллон с газом. Оболочка дирижабля стала трескаться. Аппарат R-101 не испытывался на большой скорости или при плохой погоде, его мощность была недостаточной, он был перегружен горючим. Катастрофа казалась неминуемой. Эксперты не советовали поднимать дирижабль в воздух, однако политики настаивали.

Катастрофа британского аппарата

R-101 был подготовлен к вылету, дополнительно в него загрузили огромный красный ковёр, предназначенный для встречи важных персон на борту дирижабля после посадки. 2 октября в министерстве авиации состоялось заключительное совещание, лорд Кристофер Томсон, тот самый, который выдвинул идею конкурирующих моделей, настаивал на скорейшем вылете. В конце концов полет был назначен на 4 октября. Руководитель департамента гражданской авиации сэр Сефтон Бранкер высказал свои сомнения - ему были известны конструктивные недостатки R-101, но Томсон сказал ему: «Если боитесь, не летите». Однако Сефтон Бранкер полетел. В 20.00 огромный дирижабль покинул Лондон, над французской территорией бушевали дождь и сильный ветер. В плохую погоду дирижабль стал неуправляемым, к тому же в его обшивке скопились тонны воды, и R-101 рухнул неподалёку от Бове на севере Франции. Лорд Томсон сгорел заживо, только шестерым членам экипажа удалось спастись. После похорон готовый R-100 был отправлен на слом. Британия навсегда отказалась от строительства дирижаблей.

Немецкое воздушное господство

А тем временем Германия вновь занялась строительством летательных аппаратов. Возглавил программу дирижаблестроения Хуго Эккенер, преемник Цепеллина. После Первой мировой войны Германии было запрещено создавать новые аппараты но в 1926 году она вернулась к дирижаблестроению. Первым был построен LZ 127 «Граф Цеппелин». Он совершил свой первый полёт в сентябре 1926 года, затем последовали девять лет непрерывной эксплуатации, в ходе которой дирижабль LZ 127 «Граф Цеппели́н» налетал более миллиона миль. В 1929 году немецкий дирижабль установил мировой рекорд, облетев вокруг земного шара. Он величественно проплыл над Сибирью, затем пересёк Тихий океан. Казалось, что только немцам известен секрет успешных безаварийных перелетов.

Первое появление в свет

В 1936 году они создали проект R-129 - дирижабль «Гинденбург». Финансовые средства на строительство были предоставлены нацистским правительством Адольфа Гитлера. Хуго Эккенер хотел поднять дирижабль в воздух с помощью гелия, но только в США производился этот невоспламеняющийся газ. Американское правительство отказалось экспортировать гелий, опасаясь, что он может быть использован в военных целях. Поэтому дирижабль «Гинденбург» пришлось заполнять легковоспламеняющимся водородом. Но не это тревожило Эккенера, он полагал, что более серьёзный риск возникновения пожара связан с топливом для двигателей, а не с опасностью утечки газа. Первый полёт немецкий дирижабль «Гинденбург» выполнил на "отлично", что принесло ему шумный успех. К сентябрю 1937 года планировалось создать ещё один дирижабль подобного типа. На горизонте маячил лишь один конкурент - американские летающие лодки, которые освоили трансатлантический маршрут до западного побережья Ирландии. Но эти самолеты не могли предложить той роскоши, которой отличался немецкий дирижабль «Гинденбург».

Ничто не предвещало беды

3 мая 1937 года дирижабль «Гинденбург» покинул ангар во Франкфурте, готовясь к первому трансатлантическому рейсу в новом сезоне. Конечным пунктом назначения было лётное поле в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Компания "Цепеллин" получила несколько писем от антинацистских групп с угрозами диверсий, если «Гинденбург» будет продолжать полёты в США. Некоторые из писем были переданы американским властям через посольство Германии в Вашингтоне. Но нет свидетельств, что компания восприняла эти угрозы всерьёз. Ведь дирижабли совершали воздушные рейсы с 1900 года, и за это время ни один пассажир не погиб. Подготовка к полёту продолжалась. На этот раз было заполнено лишь 36 посадочных мест из 72, но на обратный рейс из Америки все билеты были проданы.

Рейс через океан завершён

Перелёт в США прошёл успешно, видимость была плохой, пассажиры большую часть времени расслаблялись в баре, дремали или обсуждали внутриполитическую ситуацию в Германии. «Гинденбург» летел над плавучими льдинами и айсбергами, кое-кто из пассажиров вспомнил о печальной участи «Титаника». Дирижабль начал снижение у Лонг-Айленда. Над Нью-Йорком аппарат летел так низко, что пассажиры смогли рассмотреть фоторепортёров, собравшихся на крыше Empire State Building. Приземление на лётном поле Лейкхерста было запланировано на 16.00, но его перенесли, так как над лётным полем собрались тёмные дождевые облака. Командир дирижабля Макс Прусс решил вернуться к океанскому побережью и переждать, пока пройдёт гроза. В 16.30 пассажирам были поданы чай и сэндвичи, а дирижабль всё кружил над пустынным побережьем штата Нью-Джерси. Пассажиры коротали время, глядя на расстилавшиеся внизу леса. Наконец небо над Лейкхерстом прояснилось, и капитан Прусс начал готовиться к посадке.

Последние минуты жизни

В 19.10 дирижабль появился над лётным полем, внизу в зале ожиданий собрались пассажиры, готовые вылететь обратным рейсом из Америки. Фоторепортёры собрались на крыше, чтобы запечатлеть приземление, а журналисты готовились диктовать свои сообщения. «Гинденбург» подошёл к причальной мачте. Сбросив балласт, дирижабль опустился до высоты 200 футов, экипаж готовился сбрасывать канаты на землю. Всё выглядело как обычно при посадке. Пассажиры вытягивали шеи, чтобы лучше увидеть всё из окна, ведь сейчас они ступят на американскую землю. Когда стальной канат для закрепления дирижабля показался из носовой части, начался небольшой дождь, а затем разразилась катастрофа. Радиорепортёр Герберт Моррисон передавал с места событий: «Дирижабль загорелся. Боже, он весь объят пламенем. Какая ужасная катастрофа. Всё вокруг горит, дирижабль падает на посадочную мачту. Это просто ужасно. Пламя поднимается в небо на 400-500 футов. От "Гинденбурга" остался только каркас, люди горят заживо. Они гибнут».

Расследование гибели дирижабля

Свидетели событий говорили о небольшой струе пламени возле верхнего стабилизатора. Через секунды после этого произошла гибель крупнейшего дирижабля «Гинденбург» - он превратился в гигантский факел. Понадобилось всего лишь 32 секунды, чтобы это небольшое возгорание уничтожило огромный летательный аппарат. В огне погибло 36 человек, из них - 22 члена экипажа, 13 пассажиров и один человек из наземной службы. Как ни удивительно, но 61 человеку удалось спастись.

Почему же случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург»? Только что этот воздушный корабль парил в небе, как вдруг превратился в груду обломков. Министерство торговли США начало расследование случившегося. После 18 дней заслушивания свидетельских показаний следствие установило возможную причину катастрофы, вызвавшую гибель дирижабля «Гинденбург». Излишнее статическое напряжение вызвало возгорание в стабилизаторе аппарата. Выживший капитан корабля Макс Прусс считал, что на борту дирижабля была совершена диверсия. Был ли дирижабль жертвой диверсии или несчастного случая, мы никогда не узнаем. Тайна гибели дирижабля «Гинденбург» остаётся нераскрытой.