Schemat podłączenia przekaźnika 4-pinowego. Standardowe przekaźniki samochodowe

Zapewnione są wszystkie główne obwody elektryczne i modyfikacje podłączenia wentylatora chłodzącego ciecz (CO) w samochodach VAZ różnych modeli. Na czym polega istota twórczości VO? Silnik elektryczny z wirnikiem na wale jest zainstalowany wewnątrz prostokątnej metalowej ramy, za pomocą której jest przymocowany do tylnej części chłodnicy. Po przyłożeniu napięcia (12 V) do styków napędu zaczyna on działać, obracając łopatki i tworząc ukierunkowany strumień powietrza, który w rzeczywistości chłodzi środek przeciw zamarzaniu lub środek przeciw zamarzaniu.

Jeśli wentylator chłodzący nie działa, nie spiesz się, aby skontaktować się z serwisem samochodowym. Możesz samodzielnie ustalić przyczynę awarii. Co więcej, w tym celu wcale nie jest konieczne posiadanie specjalnych umiejętności - wystarczy przestudiować materiały referencyjne strona internetowa i postępuj zgodnie z instrukcjami, aby go sprawdzić/wymienić.

Schemat połączeń chłodnicy VAZ 2104, 2105 i 2107

wentylator chłodnicy
czujnik temperatury (umieszczony na spodzie chłodnicy)
blok montażowy
przekaźnik zapłonu
blokada zapłonu

A - do styku „30” generatora.

Elektryczny wentylator chłodzący VAZ 2106

czujnik wyłącznika silnika elektrycznego;
silnik wentylatora;
przekaźnik rozruchu silnika;
główna skrzynka bezpieczników;
stacyjka;
dodatkowa skrzynka bezpiecznikowa;
generator;
akumulator.

Podłączenie wentylatora 2108, 2109, 21099

Do 1998 roku w samochodach ze starą skrzynką bezpieczników montażowych 17.3722 (bezpieczniki palcowe) w obwodzie wentylatora znajdował się przekaźnik 113.3747. Po 1998 roku nie ma takiego przekaźnika.

Również przed 1998 rokiem stosowano czujnik przełączający TM-108 (temperatura zamknięcia jego styków wynosi 99±3°С, temperatura otwarcia 94±3°С), po 1998 roku TM-108-10 o podobnych zakresach temperatur lub jego analogi z różni producenci. Czujnik TM-108 działa tylko w połączeniu z przekaźnikiem; TM-108-10, wzmocniony na wysokie prądy, może pracować zarówno z przekaźnikiem, jak i bez niego.

Schemat włączania wentylatora chłodzącego silnik w VAZ 2109 z blokiem montażowym 17.3722

Silnik wentylatora
Czujnik rozruchu silnika
Blok montażowy
Stacyjka

K9 - Przekaźnik włączający silnik wentylatora. A - Do zacisku „30” generatora

Schemat włączania wentylatora chłodzącego silnik w VAZ 2109 z blokiem montażowym 2114-3722010-60

Silnik wentylatora
Czujnik 66.3710 do włączania silnika elektrycznego
Blok montażowy

A - Do zacisku „30” generatora

Schemat połączeń dla VO VAZ 2110

Schemat włączania wentylatora chłodzącego VAZ 2110 w samochodach z gaźnikiem i wtryskiem jest inny. W samochodach z silnikiem gaźnikowym stosuje się do tego czujnik termobimetaliczny TM-108, a w samochodach z silnikiem wtryskowym sterowanie odbywa się za pomocą sterownika.

Schemat wtryskiwaczy i gaźników 2113, 2114, 2115

Gdzie znajduje się przekaźnik wentylatora?

4 – przekaźnik wentylatora elektrycznego;
5 – przekaźnik elektrycznej pompy paliwa;
6 – przekaźnik główny (przekaźnik zapłonu).

Uwaga: kolejność przekaźników i bezpieczników może być dowolna, kierujemy się kolorem przewodów. Znajdziemy zatem przekaźnik, z którego wychodzi cienki różowy przewód z czarnym paskiem wychodzący z przekaźnika głównego (pin 85*) (nie mylić z cienkim, czerwonym z czarnym paskiem przewód wychodzący ze sterownika) i gruby biały przewód zasilający z czarnym paskiem (pin 87) (potrzebujemy białych i różowych przewodów), to jest przekaźnik wentylatora.

Jeśli wentylator chłodzący nie działa

Do napędu wentylatora montowany jest silnik elektryczny prądu stałego o wzbudzeniu z magnesów trwałych ME-272 lub podobny. Dane techniczne wentylatora elektrycznego i czujnika włączenia wentylatora:

Nominalna prędkość obrotowa wału silnika elektrycznego z wirnikiem 2500 – 2800 obr/min.
Pobór prądu przez silnik elektryczny, 14 A
Temperatura zwarcia styku czujnika, 82±2 stopnie.
Temperatura otwarcia styku czujnika, 87±2 stopni.

Wentylator układu chłodzenia może się nie włączyć z powodu:

awarie napędu elektrycznego;
wypalony bezpiecznik;
uszkodzony termostat;
uszkodzony czujnik termiczny do włączania chłodnicy;
uszkodzony przekaźnik VO;
zepsute okablowanie elektryczne;
uszkodzony korek zbiornika wyrównawczego.

Aby sprawdzić sam silnik elektryczny wentylatora VAZ, przykładamy napięcie 12 V z akumulatora do jego zacisków - działający silnik będzie działał. Jeśli problem dotyczy wentylatora, możesz spróbować go naprawić. Problemem są zazwyczaj szczotki lub łożyska. Ale zdarza się, że silnik elektryczny ulega awarii z powodu zwarcia lub przerwy w uzwojeniach. W takich przypadkach lepiej jest wymienić cały dysk.

Bezpiecznik BO znajduje się w bloku montażowym komory silnika samochodu i ma oznaczenie F7 (20 A). Badanie przeprowadza się za pomocą testera samochodowego włączonego w trybie sondy.

W samochodzie z silnikiem gaźnikowym musisz sprawdzić czujnik - włącz zapłon i zewrzyj dwa przewody prowadzące do czujnika. Wentylator powinien się włączyć. Jeśli tak się nie stanie, problem na pewno nie dotyczy czujnika.
Do samochodów z wtryskiem należy rozgrzać silnik do temperatury roboczej i odłączyć złącze czujnika, odłączając go od sieci pokładowej pojazdu. W takim przypadku sterownik musi uruchomić wentylator w trybie awaryjnym. Jednostka elektroniczna postrzega to jako awarię układu chłodzenia i zmusza napęd wentylatora do pracy w trybie ciągłym. Jeśli napęd się uruchomi, czujnik jest uszkodzony.

Wymiana wentylatora elektrycznego w samochodzie

Parkujemy samochód na płaskiej powierzchni i unieruchamiamy go hamulcem postojowym.
Otwórz maskę i odłącz zacisk ujemny.
Za pomocą klucza 10 mm odkręć mocowania obudowy filtra powietrza.
Za pomocą śrubokręta poluzuj zacisk kanału powietrznego na czujniku przepływu powietrza i usuń pofałdowanie.
Odkręcamy śruby mocujące pokrywę obudowy filtra powietrza i wyjmujemy element filtrujący.
Za pomocą klucza nr 8 odkręcić mocowanie wlotu powietrza i zdjąć je.
Za pomocą klucza 10mm, a następnie klucza 8mm odkręć nakrętki mocujące obudowę wentylatora na obwodzie (w sumie 6 sztuk).
Odłącz blok przewodów na złączu wentylatora.
Ostrożnie zdejmij obudowę wentylatora wraz z napędem.
Za pomocą klucza 10 mm odkręcić 3 śruby mocujące silnik elektryczny do obudowy.
Na jego miejsce umieściliśmy nowy.
Instalujemy konstrukcję na miejscu, naprawiamy i podłączamy złącze.
Dalszy montaż wykonujemy w odwrotnej kolejności.

Modernizacja obwodu sterującego

Wentylator chłodzący w pierwszej dziesiątce włącza się przy temperaturze 100-105°C podczas normalnej pracy
Temperatura silnika wynosi 85-90°C, więc wentylator załącza się w przypadku przegrzania silnika, co oczywiście ma negatywny wpływ.

Problem ten można rozwiązać na dwa sposoby: wyregulować temperaturę włączenia w „mózgu” lub zrobić przycisk. Skupimy się na tym drugim. Włączenie wentylatora za pomocą przycisku jest bardzo wygodne: jeśli znajdziesz się w korku - włącz go, wyjdź - wyłącz i nie przegrzej się.

W kabinie zamontowano przycisk wyboru trybu pracy wentylatora (zawsze wyłączony, stale włączony, automatycznie włączany przez czujnik) - to „strojenie” nie jest obowiązkowe, ale będzie bardzo przydatnym dodatkiem.

Na stykach przekaźnika 87, 30, na przewodzie od akumulatora do bezpiecznika i masy wentylatora, będzie płynął duży prąd, dlatego musimy tam zastosować przewody o przekroju co najmniej 2 mm, w przeciwnym razie cieńszy drut będzie nie wytrzymasz i wypalisz się.

Wideo - podłączanie i sprawdzanie VO

Konstrukcja i schemat podłączenia wentylatora chłodnicy mogą się różnić nie tylko w zależności od marki samochodu, ale także roku produkcji i konfiguracji modelu. Rozważmy nie tylko zasadę działania, ale także opcję podłączenia z możliwością wymuszonego uruchomienia wentylatora układu chłodzenia (VSO).

Cechy konstrukcyjne układu chłodzenia

W zależności od cech konstrukcyjnych wentylator można włączyć na 3 sposoby:

wykorzystanie czujnika mocy do aktywacji VSO. Czujnik ten nazywany jest również przekaźnikiem temperatury wentylatora, ponieważ styki mocy silnika elektrycznego przechodzą bezpośrednio przez czujnik. Dzięki temu schematowi obciążenie przekaźnika termicznego znacznie wzrasta, co skraca jego żywotność;
za pomocą czujnika wyłącznika wentylatora, ale teraz zwarcie styków w wyłączniku temperaturowym uruchamia przekaźnik, przez który podłączone są styki mocy wentylatora chłodzącego. Ta metoda połączenia jest znacznie bardziej niezawodna niż poprzednia opcja;
za pomocą elektronicznej jednostki sterującej silnika. ECU, skupiający się na czujniku temperatury płynu chłodzącego zainstalowanym w chłodnicy silnika, zasila VCO poprzez przekaźnik. Jako miernik stosuje się rezystancyjny czujnik temperatury. To właśnie ten obwód przełączający jest stosowany w zdecydowanej większości nowoczesnych samochodów. W samochodach wyposażonych w klimatyzację, jeden z wentylatorów elektrycznych będzie sterowany przez moduł komfortu. Jest to konieczne do wymuszonego chłodzenia skraplacza, gdy włączony jest układ klimatyzacji wnętrza.

Tryby pracy

Rozumiejąc zasadę działania i schemat połączeń wentylatora chłodnicy, należy pamiętać, że silniki elektryczne często mają dwa tryby prędkości. Jest to realizowane na 2 sposoby:

poprzez dodanie do obwodu rezystora, który zwiększa rezystancję i w rezultacie zmniejsza prąd. W konstrukcji zastosowano czujnik dwustykowy, który w zależności od temperatury zasila silnik elektryczny bezpośrednio lub poprzez rezystory;
połączenie połączenia równoległego i szeregowego. Obwód jest używany w samochodzie z dwoma wentylatorami. Można je łączyć szeregowo, wtedy zgodnie z prawem Ohma będą działać od 6 V, lub szeregowo, gdy na każdy z VSO zostanie podane napięcie 12 V. Tryby odpowiadają niskim i wysokim obrotom śmigła .

Opcje schematu

Schemat ideowy połączenia VSO w VAZ 2108, 2109, 21099 (do 1998 r.).

Jak widać czujnik steruje przekaźnikiem wentylatora, który znajduje się w skrzynce bezpieczników. Po osiągnięciu określonej temperatury styki wyłącznika temperaturowego zamykają się, co powoduje przepływ prądu w obwodzie silnika elektrycznego.

Powyżej znajduje się schemat samochodów VAZ 2108, 2109, 21099, ale po 1998 r. Jak widzimy, czujnik mocy działa teraz jako przekaźnik.

Rozważmy obwód wykorzystujący rezystor do realizacji dwóch prędkości obrotowych śmigła na przykładzie VW Passata. Dwupozycyjny czujnik mocy wentylatora S23 w zależności od temperatury płynu chłodzącego zwiera styki bezpośrednio lub poprzez dodatkowy opór.

Połączenie DIY

Niektórzy kierowcy ostrzegając silnik przed awarią przekaźnika termicznego zasilania wentylatora chłodnicy, uruchamiają zdalny przycisk, aby wymusić włączenie silnika elektrycznego. Aby to zrobić, wystarczy podłączyć stały przycisk równolegle do wyjścia sterującego przekaźnika pochodzącego z czujnika, który po naciśnięciu zamknie styk do masy, wywołując w ten sposób działanie przekaźnika. Jeśli konstrukcja samochodu nie przewiduje przekaźnika wentylatora, będziesz musiał go zamontować samodzielnie, aby wymusić chłodzenie chłodnicy.

W żadnym wypadku nie należy podłączać silnika elektrycznego bezpośrednio poprzez przycisk w kabinie! Nie zalecamy również podłączania obwodu tak, aby po włączeniu zapłonu wentylator elektryczny stale się obracał, ponieważ znacznie skraca to jego żywotność.

Aby się połączyć, wystarczy zrozumieć zasadę działania 4-pinowego przekaźnika i minimalną wiedzę na temat instalowania dodatkowego wyposażenia. Upewnij się, że w obwodzie zasilania znajduje się bezpiecznik o wymaganej wartości i umieść go jak najbliżej źródła zasilania (czytaj więcej).

W razie potrzeby czujnik jednopozycyjny można zastąpić czujnikiem dwupozycyjnym, co w połączeniu z wybranym rezystorem pozwoli uzyskać niską prędkość działania VSO. Jeśli masz wystarczający poziom wiedzy z zakresu elektrotechniki, możesz zbudować sterownik PWM do regulacji prędkości obrotowej śmigła. Sterowanie wentylatorem elektrycznym za pomocą sygnału PWM pozwoli na płynną regulację i dowolny dobór prędkości obrotowej w zależności od obciążenia temperaturowego silnika. W Internecie jest wystarczająco dużo materiałów na temat tworzenia kontrolera PWM własnymi rękami.

. Pośrednie przekaźniki elektromagnetyczne są stosowane w wielu obwodach elektronicznych i elektrycznych i są przeznaczone do przełączania obwodów elektrycznych. Służą do wzmacniania i przekształcania sygnałów elektrycznych; zapamiętywanie informacji i programowania; dystrybucja energii elektrycznej i kontrola pracy poszczególnych elementów, urządzeń i zespołów sprzętowych; sprzęganie elementów i urządzeń sprzętu radioelektronicznego pracujących na różnych poziomach napięcia i zasadach działania; w alarmach, automatyce, obwodach ochronnych itp.

Pośredni przekaźnik elektromagnetyczny to urządzenie elektromechaniczne, które może przełączać obwody elektryczne, a także sterować innym urządzeniem elektrycznym. Przekaźniki elektromagnetyczne dzielą się na przekaźniki stały I prąd przemienny.

Działanie przekaźnika elektromagnetycznego opiera się na oddziaływaniu strumienia magnetycznego uzwojenia i ruchomej stalowej zwory, która jest namagnesowana przez ten strumień. Na rysunku przedstawiono wygląd przekaźnika pośredniego typu RP-21.

1. Urządzenie przekaźnikowe.

Przekaźnik jest rolka, którego uzwojenie zawiera dużą liczbę zwojów izolowanego drutu miedzianego. Wewnątrz cewki znajduje się metalowy pręt ( rdzeń), zamontowany na płycie w kształcie litery L tzw jarzmo. Forma cewki i rdzenia elektromagnes oraz formę rdzenia, jarzma i kotwicy rdzeń przekaźnika.

Znajduje się nad rdzeniem i cewką kotwica, wykonany w formie metalowej płytki i trzymany przez wiosna powrotna. Sztywno zakotwiczone ruchome kontakty, naprzeciwko którego znajdują się odpowiednie pary stałe kontakty. Styki przekaźnika służą do zamykania i otwierania obwodu elektrycznego.

2. Jak działa przekaźnik.

W stanie początkowym, do momentu przyłożenia napięcia do uzwojenia przekaźnika, zwora pod wpływem sprężyny powrotnej znajduje się w pewnej odległości od rdzenia.

Po przyłożeniu napięcia prąd natychmiast zaczyna płynąć w uzwojeniu przekaźnika, a jego pole magnetyczne magnesuje rdzeń, który pokonując siłę sprężyny powrotnej, przyciąga zworę. W tym momencie styki przymocowane do kotwicy poruszają się, zamykają lub otwierają ze stykami stałymi.

Po wyłączeniu napięcia prąd w uzwojeniu zanika, rdzeń zostaje rozmagnesowany, a sprężyna przywraca styki twornika i przekaźnika do pierwotnego położenia.

3. Styki przekaźnika.

W zależności od cech konstrukcyjnych styki przekaźników pośrednich są normalnie otwarte(zamknięcie), zwykle zamknięte(łamanie) lub zmiana.

3.1. Normalnie otwarte kontakty.

Dopóki napięcie zasilania nie jest przyłożone do cewki przekaźnika, jego styki normalnie otwarte są zawsze otwarte otwarty zamknąć, zamykając obwód elektryczny. Poniższe rysunki przedstawiają działanie styku normalnie otwartego.

3.2. Normalnie zamknięte styki.

Styki normalnie zwarte działają odwrotnie: dopóki przekaźnik nie jest pod napięciem, zawsze tak jest Zamknięte. Po przyłożeniu napięcia następuje aktywacja przekaźnika i jego styków otwarty, otwierając obwód elektryczny. Zdjęcia przedstawiają działanie styku normalnie otwartego.

3.3. Kontakty przełączające.

Przy stykach przełącznych z cewką pozbawioną napięcia przeciętny styk przymocowany do kotwy jest ogólny i jest zamykany jednym ze stałych styków. Po zadziałaniu przekaźnika styk środkowy wraz ze zworą przesuwa się w stronę drugiego styku stałego i zamyka się wraz z nim, jednocześnie zrywając połączenie z pierwszym stykiem stałym. Poniższe rysunki przedstawiają działanie styku przełącznego.

Wiele przekaźników ma nie jedną, ale kilka grup styków, co umożliwia jednoczesne sterowanie kilkoma obwodami elektrycznymi.

Istnieją specjalne wymagania dotyczące pośrednich styków przekaźnika. Muszą charakteryzować się niską rezystancją styku, wysoką odpornością na zużycie, niską skłonnością do spawania, wysoką przewodnością elektryczną i długą żywotnością.

Podczas pracy styki swoimi powierzchniami przewodzącymi prąd są dociskane do siebie z pewną siłą wytwarzaną przez sprężynę powrotną. Nazywa się powierzchnię przewodzącą prąd styku stykającego się z powierzchnią przewodzącą prąd innego styku powierzchnia kontaktu, a miejsce, w którym prąd przechodzi z jednej powierzchni styku na drugą, nazywa się kontakt elektryczny.

Kontakt dwóch powierzchni nie występuje na całym widocznym obszarze, ale tylko w oddzielnych obszarach, ponieważ nawet przy najbardziej ostrożnej obróbce powierzchni styku nadal pozostaną na niej mikroskopijne guzki i szorstkość. Dlatego całkowita powierzchnia styku będzie zależeć od materiału, jakości powierzchni stykowych i siły ściskającej. Rysunek przedstawia powierzchnie styku górnego i dolnego styku w znacznie powiększonym widoku.

Tam, gdzie prąd przepływa z jednego styku do drugiego, pojawia się opór elektryczny, który nazywa się rezystancja styku. Na wielkość rezystancji styku istotny wpływ ma wielkość nacisku styku, a także rezystancja warstw tlenkowych i siarczkowych pokrywających styki, ponieważ są one słabymi przewodnikami.

Podczas długotrwałej pracy powierzchnie stykowe zużywają się i mogą pokryć się osadami sadzy, filmami tlenkowymi, kurzem i cząstkami nieprzewodzącymi. Zużycie styków może być również spowodowane czynnikami mechanicznymi, chemicznymi i elektrycznymi.

Zużycie mechaniczne występuje, gdy powierzchnie stykowe ślizgają się i uderzają. Jednak główną przyczyną awarii kontaktu jest wyładowania elektryczne powstające podczas otwierania i zamykania obwodów, zwłaszcza obwodów prądu stałego z obciążeniem indukcyjnym. W momencie otwierania i zamykania na powierzchniach styków zachodzą zjawiska topnienia, parowania i mięknięcia materiału stykowego, a także przenoszenia metalu z jednego styku na drugi.

Jako materiały na styki przekaźników stosuje się srebro, stopy metali twardych i ogniotrwałych (wolfram, ren, molibden) oraz kompozycje metalowo-ceramiczne. Najszerzej stosowanym materiałem jest srebro, które charakteryzuje się niską rezystancją styku, wysoką przewodnością elektryczną, dobrymi właściwościami technologicznymi i stosunkowo niskim kosztem.

Należy pamiętać, że nie ma absolutnie niezawodnych styków, dlatego w celu zwiększenia ich niezawodności stosuje się równoległe i szeregowe połączenie styków: po połączeniu szeregowym styki mogą przełamać duży prąd, a połączenie równoległe zwiększa niezawodność układu elektrycznego okrążenie.

4. Schemat elektryczny przekaźnika.

Na schematach obwodów cewka przekaźnika elektromagnetycznego jest przedstawiona jako prostokąt i litera „K” wraz z numerem seryjnym przekaźnika w obwodzie. Styki przekaźnika są oznaczone tą samą literą, ale z dwiema liczbami oddzielonymi kropką: pierwsza cyfra oznacza numer seryjny przekaźnika, a druga oznacza numer seryjny grupy styków tego przekaźnika. Jeżeli na schemacie styki przekaźnika znajdują się obok cewki, to są one połączone linią przerywaną.

Pamiętać. Na schematach styki przekaźnika pokazano w stanie, w którym nie zostało jeszcze przyłożone napięcie.

Producent wskazuje obwód elektryczny i numerację zacisków przekaźnika na pokrywie zakrywającej część roboczą przekaźnika.

Rysunek pokazuje, że zaciski cewki są oznaczone liczbami 10 I 11 , oraz że przekaźnik posiada trzy grupy styków:
7 — 1 — 4
8 — 2 — 5
9 — 3 — 6

Tutaj pod schematem elektrycznym wskazane są parametry elektryczne styków, pokazujące, jaki maksymalny prąd mogą przez siebie przepuszczać (przełączać).

Styki tego przekaźnika przełączają prąd przemienny nie większy niż 5 A przy napięciu 230 V i prąd stały nie większy niż 5 A przy napięciu 24 V. Jeżeli przez styki przepływa prąd większy niż określony , wkrótce poniosą porażkę.

W niektórych typach przekaźników producent dodatkowo numeruje zaciski po stronie podłączenia, co jest bardzo wygodne.

Aby ułatwić obsługę, wymianę i instalację przekaźników, stosuje się specjalne bloki instalowane na standardowej szynie DIN. Bloki posiadają otwory na styki przekaźników oraz styki śrubowe do podłączenia przewodów zewnętrznych. Styki śrubowe mają numerację styków zgodną z numeracją styków przekaźnika.

Również na cewkach przekaźników wskazany jest rodzaj prądu i napięcie robocze uzwojenia przekaźnika.

Zostawmy to na razie przy tym, ale spójrzmy Ustawienia główne I podłączenie przekaźników elektromagnetycznych, gdzie przeanalizujemy działanie przekaźników na przykładach prostych obwodów.

Do zobaczenia na stronach serwisu.
Powodzenia!

Literatura:

1. I. G. Iglovsky, G. V. Władimirow - „Podręcznik przekaźników elektromagnetycznych”, Leningrad, Energia, 1975.
2. M. T. Levchenko, P. D. Chernyaev - „Przekaźniki pośrednie i wskazujące w urządzeniach zabezpieczających przekaźniki i automatyce”, Energy, Moskwa, 1968, (Książka elektryka, wydanie 255).
3. V. G. Borysow, „Młody radioamator”, Moskwa, „Radio i komunikacja” 1992

DRL (światła do jazdy dziennej) to dodatkowe urządzenia oświetleniowe instalowane w samochodzie, używane w ciągu dnia. Pragnę podkreślić, że światła DRL mają za zadanie wskazać nasz pojazd przed innymi użytkownikami drogi, a nie zapewniać dodatkowe oświetlenie jezdni. Korzyści ze stosowania świateł DRL nie mają wątpliwości – Twój samochód będzie widoczny z odległości kilku kilometrów. Osiąga się to poprzez zastosowanie jasnych diod LED w światłach DRL. W tym artykule opowiem o prawnych aspektach instalacji świateł DRL, a także o różnych schematach okablowania DRL.

Ustawodawstwo

Zanim przećwiczę instalację DRL, chciałbym trochę zatrzymać się nad normami prawnymi dotyczącymi instalowania DRL, a także zasadami ich działania.

Pierwszą i podstawową zasadą jest to, że nieautoryzowane instalowanie dodatkowych sygnałów świetlnych w samochodzie jest zabronione. Tak, masz rację, nie masz prawa montować świateł DRL w swoim samochodzie, jeśli nie był on w nie wyposażony przez producenta. Będzie to traktowane jako wprowadzenie zmian w konstrukcji pojazdu. Do każdej zmiany konstrukcji pojazdu należy uzyskać certyfikat, co samo w sobie nie jest ani szybkie, ani tanie. W przeciwnym razie funkcjonariusze policji drogowej wystawią Ci mandat lub nawet zabiorą Twój samochód na miejsce zatrzymania.

Jak to? Sąsiad zamontował DRL-i na Oce i jeździ spokojnie! - ty pytasz. Ma po prostu szczęście, że ma lojalnych funkcjonariuszy policji drogowej, którzy nie zwracają uwagi na jego DRL - odpowiem.

Po raz kolejny zabronione jest samowolne instalowanie w samochodzie dodatkowych sygnałów świetlnych, jeżeli nie zostały one w nie wyposażone przez producenta. Dlatego też wszelkich zmian w konstrukcji pojazdu dokonujesz na własne ryzyko i ryzyko. Zupełnie inna sprawa jest, jeśli w wyposażeniu Twojego samochodu nie ma świateł DRL, a droższe wersje wyposażenia Twojego modelu posiadają DRL. W takim przypadku masz prawo zainstalować DRL bez zgody instytucji certyfikujących.

Pierwsza zasada montażu świateł DRL dotyczy ich umiejscowienia na karoserii (patrz rysunek). Jeśli krótko opiszemy tę liczbę, otrzymamy co następuje:

DRL należy montować na wysokości od 250 do 1500 mm;
Odległość pomiędzy sąsiednimi krawędziami świateł DRL musi wynosić co najmniej 600 mm;
Odległość zewnętrznej powierzchni bocznej pojazdu od najbliższej krawędzi DRL nie powinna przekraczać 400 mm.

Przyjrzyjmy się teraz pokrótce zasadom działania i użytkowania DRL:

DRL należy używać wyłącznie w godzinach dziennych;
Zabrania się używania świateł DRL w połączeniu ze światłami pozycyjnymi, światłami mijania i drogowymi oraz światłami przeciwmgielnymi.

Wszystko, co nie jest zakazane, jest dozwolone. To takie proste. Osobno chciałbym poruszyć ważny punkt, dotyczy on stosowania świateł DRL w połączeniu ze światłami drogowymi. Zasada jest mniej więcej taka: Gdy na krótko zasygnalizuje się sygnał świateł drogowych, przy wyłączonych światłach pozycyjnych i mijania, światła DRL nie powinny się wyłączać. Pozwólcie, że wyjaśnię to w skrócie: jedziecie z wyłączonymi reflektorami i światłami pozycyjnymi, włączone są światła DRL, kiedy sygnalizujecie nadjeżdżającym samochodem światłami drogowymi, że zbliżacie się do posterunku policji drogowej, światła DRL nie powinny się wyłączać.

Tylko? Ja też uważam, że nie ma tu nic skomplikowanego. Znając przepisy i zasady korzystania z DRL, jesteśmy gotowi przejść do praktyki ich łączenia. Zacznijmy od prostych i niepoprawnych, a zakończmy złożonymi i poprawnymi. Iść!

Schemat podłączenia DRL bez przekaźnika

To najprostszy schemat podłączenia DRL, ale i najbardziej niepoprawny. Opiszę to trochę. Dzięki temu schematowi połączeń dostarczasz napięcie do świateł DRL z głównego obwodu zasilania samochodu. Główny obwód zasilania zostaje aktywowany po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Oczywiście światła DRL będą zawsze działać tak długo, jak długo kluczyk będzie przekręcony w stacyjce, bez względu na to, jakiego oświetlenia używasz. Nie masz możliwości wyłączenia świateł DRL dopóki nie wyjmiesz kluczyka ze stacyjki.

Jak już wiesz, używanie świateł DRL w połączeniu z innymi urządzeniami oświetleniowymi jest zabronione. Nie polecam łączenia DRL według tego schematu.

Schemat podłączenia DRL od czujnika ciśnienia oleju

W tej części podpowiemy jak podłączyć diody DRL, aby włączały się po uruchomieniu silnika. Aby połączyć się zgodnie z tym schematem, potrzebny będzie 4-pinowy przekaźnik. Zasada działania obwodu jest w przybliżeniu taka sama. W stanie normalnym styki przekaźnika 30 i 87 są otwarte, tj. między nimi nie przepływa żaden prąd, światła DRL są wyłączone.

Po uruchomieniu silnika kontrolka ciśnienia oleju na desce rozdzielczej gaśnie, sygnał z czujnika ciśnienia oleju dociera do styku 86 przekaźnika, sygnał ten pobudza cewkę przekaźnika, która kontroluje zwarcie styków 30 i 87 Po zwarciu styków 30 i 87 włączają się Twoje DRL. Ten schemat również nie jest poprawny, ponieważ Twoje DRL będą zawsze działać tak długo, jak długo pracuje silnik Twojego samochodu.

Schemat podłączenia DRL poprzez przekaźnik 4-pinowy

Aby podłączyć DRL zgodnie z tym schematem, podobnie jak w poprzednim przypadku będziesz potrzebował 4-pinowego przekaźnika. Co więcej, schemat połączeń jest absolutnie identyczny jak w poprzednim przypadku, tylko zamiast sygnału sterującego z czujnika ciśnienia oleju użyjemy przycisku we wnętrzu samochodu. Twoje światła DRL włączą się dopiero po naciśnięciu przycisku w kabinie.

Możesz dodać trochę automatyzacji do tego schematu. Aby DRL zgasły po zatrzymaniu silnika, możesz wysłać sygnał do przycisku z pompy paliwa lub z tego samego czujnika ciśnienia oleju. Ten schemat ma już prawo do życia, bo możesz sterować działaniem DRL w zależności od warunków jazdy.

Jedynym minusem jest to, że trzeba ręcznie wyłączyć DRL (naciśnij przycisk w kabinie) po włączeniu świateł mijania, a także ręcznie włączyć DRL podczas jazdy w ciągu dnia.

Schemat podłączenia DRL poprzez przekaźnik 5-pinowy

Ten schemat jest najbardziej poprawny i zautomatyzowany, zalecam podłączenie DRL zgodnie z tym schematem. Obwód ten wykorzystuje przekaźnik 5-pinowy. Porozmawiajmy trochę o zasadzie działania przekaźnika 5-pinowego. Przekaźnik 5-pinowy ma 2 wyjścia mocy. W stanie normalnym pierwszy z zacisków zasilania jest zamknięty, drugi jest otwarty. Po podaniu sygnału sterującego do przekaźnika pierwsze wyjście zostanie otwarte, a drugie zamknięte. Wydaje się to skomplikowane, ale spójrzmy na przykład i wszystko stanie się jasne.

Na obrazku:

Styki 85 i 86 to styki sterujące. W zależności od tego, czy jest na nich napięcie, czy nie, styki 87 lub 87A są zwarte;
Styk 30 – styk zasilania przekaźnika. W tym celu należy dostarczyć napięcie do odbiorców energii;
Styki 87 i 87A – styki do podłączenia odbiorców.

Dam ci przykład. Na stykach 85 i 86 nie ma napięcia, moc przez przekaźnik trafia do odbiornika na styku 87A. Na pinach 85 i 86 jest napięcie, przekaźnik przełącza zasilanie do odbiornika na pin 87.

Jak się połączyć:

Zasilanie świateł dziennych i reflektorów dostarczamy przez pin 30. Dla większej automatyzacji pobierz zasilanie z głównego obwodu samochodu, który włącza się po włączeniu zapłonu;
Podłączamy DRL do styku 87A, który będzie zawsze włączony;
Podłączamy reflektory do pinu 87, który włączy się tylko po wyłączeniu świateł DRL;
Do styków 85 lub 86 (nie ma to znaczenia) podajemy sygnał sterujący z przycisku reflektorów w kabinie;
Pozostały styk 85 lub 86 łączymy z karoserią.

Dzięki temu połączeniu mogą działać zarówno światła DRL, jak i reflektory. Po wyłączeniu samochodu wyłączone są zarówno światła DRL, jak i reflektory.

Moim zdaniem jest to idealna opcja.

Jak wiadomo, wymiary i moc wyłącznika przełączającego duże obciążenie muszą odpowiadać temu obciążeniu. Nie można włączyć w samochodzie tak poważnych aktualnych odbiorników jak, powiedzmy, wentylator chłodnicy lub ogrzewanie szyby za pomocą małego przycisku - jego styki po prostu przepalą się po jednym lub dwóch naciśnięciach. W związku z tym przycisk powinien być duży, mocny, ciasny, z wyraźnym ustaleniem pozycji włączania/wyłączania. Należy go podłączyć do długich, grubych przewodów przeznaczonych do przenoszenia prądu pełnego obciążenia.

Ale w nowoczesnym samochodzie z eleganckim wystrojem wnętrza nie ma miejsca na takie przyciski i starają się oszczędnie używać grubych przewodów z drogą miedzią. Dlatego też przekaźnik najczęściej wykorzystywany jest jako zdalny wyłącznik zasilania – instaluje się go przy obciążeniu lub w skrzynce przekaźnikowej, a sterujemy nim za pomocą maleńkiego, małej mocy przycisku z podłączonymi do niego cienkimi drutami, którego konstrukcja z łatwością zmieści się we wnętrzu nowoczesnego samochodu.

Wewnątrz najprostszego typowego przekaźnika znajduje się elektromagnes, do którego doprowadzany jest słaby sygnał sterujący, oraz ruchoma dźwignia, która przyciąga wzbudzony elektromagnes, z kolei zwiera dwa styki mocy, które włączają obwód elektryczny o dużej mocy.

W samochodach najczęściej stosuje się dwa rodzaje przekaźników: z parą styków normalnie otwartych i z trzema stykami przełączającymi. W tym drugim przypadku po uruchomieniu przekaźnika jeden styk zwiera się do wspólnego, a drugi jest w tym momencie od niego odłączony. Istnieją oczywiście bardziej złożone przekaźniki, z kilkoma grupami styków w jednej obudowie - załączające, rozłączające, przełączające. Ale są one znacznie mniej powszechne.

Należy pamiętać, że na poniższym rysunku, w przypadku przekaźnika z potrójnym stykiem przełączającym, styki robocze są ponumerowane. Para styków 1 i 2 nazywana jest „normalnie zwartą”. Para 2 i 3 są „normalnie otwarte”. Za stan „normalny” uważa się stan, w którym do cewki przekaźnika NIE jest podawane napięcie.

Najpopularniejsze uniwersalne przekaźniki samochodowe i ich zaciski stykowe ze standardowym układem nóżek do montażu w skrzynce bezpieczników lub w gnieździe zdalnym wyglądają następująco:

Uszczelniony przekaźnik z zestawu ksenonowego z rynku wtórnego wygląda inaczej. Obudowa wypełniona mieszanką zapewnia niezawodną pracę po zamontowaniu w pobliżu reflektorów, gdzie woda i mgła błotna przedostają się pod maskę przez osłonę chłodnicy. Układ pinów jest niestandardowy, dlatego przekaźnik wyposażony jest we własne złącze.

Do przełączania dużych prądów, dziesiątek i setek amperów, stosuje się przekaźniki o innej konstrukcji niż opisane powyżej. Technicznie istota pozostaje niezmieniona - uzwojenie magnesuje do siebie ruchomy rdzeń, co zamyka styki, ale styki mają znaczną powierzchnię, mocowanie drutów jest dla śruby od M6 i grubszej, uzwojenie ma zwiększoną moc. Strukturalnie przekaźniki te są podobne do przekaźnika elektromagnetycznego rozrusznika. Są stosowane w ciężarówkach jako przełączniki masy i przekaźniki rozruchowe tego samego rozrusznika, w różnych specjalnych urządzeniach do włączania szczególnie wydajnych odbiorników. Sporadycznie wykorzystywane są do awaryjnego załączania wyciągarek Jeepera, tworzenia układów zawieszenia pneumatycznego, jako główny przekaźnik do domowych układów pojazdów elektrycznych itp.

Nawiasem mówiąc, samo słowo „przekaźnik” zostało przetłumaczone z francuskiego jako „zaprzęganie koni”, a termin ten pojawił się w epoce rozwoju pierwszych linii komunikacyjnych telegraficznych. Niska moc ówczesnych baterii galwanicznych nie pozwalała na przesyłanie kropek i kresek na duże odległości - cała energia elektryczna „wygasła” na długich przewodach, a pozostały prąd, który dotarł do korespondenta, nie był w stanie poruszyć głowicy maszyny drukarskiej. W rezultacie zaczęto tworzyć linie komunikacyjne „ze stacjami przesyłowymi” - w punkcie pośrednim osłabiony prąd aktywował nie maszynę drukarską, ale słaby przekaźnik, co z kolei otworzyło drogę dla prądu ze świeżej baterii - i tak dalej...

Co warto wiedzieć o działaniu przekaźnika?

Napięcie robocze

Napięcie wskazane na korpusie przekaźnika jest średnim napięciem optymalnym. Przekaźniki samochodowe są drukowane z napisem „12 V”, ale działają również przy napięciu 10 woltów, a także będą działać przy napięciu 7-8 woltów. Podobnie 14,5-14,8 woltów, do których wzrasta napięcie w sieci pokładowej podczas pracy silnika, nie szkodzi im. Zatem 12 woltów jest wartością nominalną. Choć przekaźnik z ciężarówki 24 V w sieci 12 V nie zadziała - różnica jest zbyt duża...

Prąd przełączający

Drugim głównym parametrem przekaźnika po napięciu roboczym uzwojenia jest maksymalny prąd, jaki może przepłynąć grupa styków bez przegrzania i spalenia. Zwykle jest to wskazane na obudowie - w amperach. W zasadzie styki wszystkich przekaźników samochodowych są dość mocne, nie ma tu „słabych”. Nawet najmniejsze przełączniki 15-20 amperów, standardowe przekaźniki wielkości – 20-40 amperów. Jeśli prąd jest wskazany dwukrotnie (na przykład 30/40 A), oznacza to tryb krótkoterminowy i długoterminowy. Właściwie rezerwa prądu nigdy nie przeszkadza - ale dotyczy to głównie pewnego rodzaju niestandardowego wyposażenia elektrycznego samochodu, które jest podłączone niezależnie.

Numeracja pinów

Zaciski przekaźników samochodowych są oznaczone zgodnie z międzynarodową normą elektryczną dla przemysłu motoryzacyjnego. Dwa zaciski uzwojenia mają numery „85” i „86”. Zaciski styku „dwa” lub „trzy” (zwierające lub przełączające) są oznaczone jako „30”, „87” i „87a”.

Jednak oznaczenie, niestety, nie zapewnia gwarancji. Rosyjscy producenci czasami oznaczają styk normalnie zamknięty jako „88”, a zagraniczni – jako „87a”. Nieoczekiwane różnice w standardowej numeracji można znaleźć zarówno wśród bezimiennych „marek”, jak i wśród firm takich jak Bosch. A czasami styki są nawet oznaczone numerami od 1 do 5. Jeśli więc na obudowie nie jest zaznaczony typ styku, co często się zdarza, najlepiej sprawdzić piny nieznanego przekaźnika za pomocą testera i zasilacza 12 V źródło - więcej na ten temat poniżej.

Materiał i typ końcówki

Zaciski stykowe przekaźnika, do których podłączone są przewody elektryczne, mogą być typu „nożowego” (do montażu przekaźnika w złączu bloku), a także zacisku śrubowego (zwykle w przypadku szczególnie wydajnych przekaźników lub przekaźników przestarzałych typów) . Styki są albo „białe”, albo „żółte”. Żółty i czerwony - mosiądz i miedź, biały matowy - miedź cynowana lub mosiądz, biały błyszczący - stal niklowana. Ocynowany mosiądz i miedź nie utleniają się, ale goły mosiądz i miedź są lepsze, chociaż mają tendencję do ciemnienia, co pogarsza kontakt. Stal niklowana również nie utlenia się, ale jej odporność jest dość wysoka. Nie jest źle, gdy zaciski zasilania są miedziane, a zaciski uzwojenia są ze stali niklowanej.

Plusy i minusy odżywiania

Aby przekaźnik zadziałał, do jego uzwojenia przykładane jest napięcie zasilające. Jego polaryzacja jest obojętna dla przekaźnika. Plus na „85” i minus na „86” lub odwrotnie - to nie ma znaczenia. Jeden styk uzwojenia przekaźnika jest z reguły podłączony na stałe do plusa lub minusa, a drugi otrzymuje napięcie sterujące z przycisku lub jakiegoś modułu elektronicznego.

W poprzednich latach częściej stosowano stałe podłączenie przekaźnika do minusa i dodatniego sygnału sterującego, obecnie częściej stosuje się opcję odwrotną. Choć nie jest to dogmat – zdarza się to pod każdym względem, także w tym samym samochodzie. Jedynym wyjątkiem od reguły jest przekaźnik, w którym dioda jest podłączona równolegle do uzwojenia – tutaj ważna jest polaryzacja.

Przekaźnik z diodą równolegle do cewki

Jeżeli napięcie na uzwojenie przekaźnika podawane jest nie przez przycisk, a przez moduł elektroniczny (standardowy lub niestandardowy - np. sprzęt zabezpieczający), to po wyłączeniu uzwojenia powstaje indukcyjny udar napięciowy, który może uszkodzić elektronikę sterującą . Aby stłumić przepięcie, równolegle do uzwojenia przekaźnika włącza się diodę ochronną.

Z reguły diody te są już obecne wewnątrz elementów elektronicznych, ale czasami (zwłaszcza w przypadku różnego rodzaju dodatkowego wyposażenia) potrzebny jest przekaźnik z wbudowaną diodą (w tym przypadku jej symbol jest zaznaczony na obudowie), a czasami zastosowano blok zdalny z diodą wlutowaną od strony przewodu. A jeśli instalujesz jakiś niestandardowy sprzęt elektryczny, który zgodnie z instrukcją wymaga takiego przekaźnika, podczas podłączania uzwojenia należy ściśle przestrzegać polaryzacji.

Temperatura obudowy

Uzwojenie przekaźnika zużywa około 2-2,5 wata mocy, dlatego jego korpus może się dość mocno nagrzać podczas pracy - nie jest to przestępstwem. Ale ogrzewanie jest dozwolone na uzwojeniu, a nie na stykach. Przegrzanie styków przekaźnika jest szkodliwe: ulegają zwęgleniu, zniszczeniu i deformacji. Dzieje się tak najczęściej w nieudanych przykładach przekaźników wyprodukowanych w Rosji i Chinach, w których płaszczyzny styku czasami nie są do siebie równoległe, powierzchnia styku jest niewystarczająca z powodu niewspółosiowości, a podczas pracy następuje nagrzewanie prądu punktowego.

Przekaźnik nie ulega awarii natychmiast, ale prędzej czy później przestaje włączać obciążenie lub odwrotnie - styki są ze sobą zespawane, a przekaźnik przestaje się otwierać. Niestety, identyfikacja takiego problemu i zapobieganie mu nie jest całkowicie realistyczne.

Test przekaźnika

Podczas naprawy uszkodzony przekaźnik jest zwykle tymczasowo wymieniany na działający, a następnie wymieniany na podobny i na tym koniec. Nigdy jednak nie wiadomo, jakie problemy mogą się pojawić np. przy montażu dodatkowego wyposażenia. Oznacza to, że przydatna będzie znajomość elementarnego algorytmu sprawdzania przekaźnika na potrzeby zdiagnozowania lub doprecyzowania układu pinów - a co jeśli trafisz na niestandardowy? Aby to zrobić, potrzebujemy źródła zasilania o napięciu 12 woltów (zasilacz lub dwa przewody z akumulatora) i testera włączonego w trybie pomiaru rezystancji.

Załóżmy, że mamy przekaźnik z 4 wyjściami - czyli z parą styków normalnie otwartych, które działają na zamknięcie (w podobny sposób sprawdza się przekaźnik ze stykiem przełączającym „trzy”). Najpierw dotykamy kolejno wszystkimi parami styków sondami testera. W naszym przypadku jest to 6 kombinacji (obraz jest warunkowy, wyłącznie w celu zrozumienia).

Na jednej z kombinacji zacisków omomierz powinien wykazywać rezystancję około 80 omów - to jest uzwojenie, zapamiętaj lub zaznacz jego styki (w przypadku samochodowych przekaźników 12-woltowych o najpopularniejszych standardowych rozmiarach rezystancja ta waha się od 70 do 120 omów). Do uzwojenia z zasilacza lub akumulatora przykładamy 12 woltów - przekaźnik powinien wyraźnie kliknąć.

Odpowiednio pozostałe dwa zaciski powinny wykazywać nieskończony opór - są to nasze normalnie otwarte styki robocze. Podłączamy do nich tester w trybie wybierania i jednocześnie przykładamy 12 woltów do uzwojenia. Przekaźnik kliknął, tester zapiszczał - wszystko jest w porządku, przekaźnik działa.

Jeśli nagle urządzenie wykaże zwarcie na zaciskach roboczych nawet bez podania napięcia na uzwojenie, oznacza to, że trafiliśmy na rzadki przekaźnik ze stykami NORMALNIE ZWYKŁYMI (otwierają się po podaniu napięcia na uzwojenie) lub, co bardziej prawdopodobne, styki przed przeciążeniem stopione i zespawane, zwarcie. W tym drugim przypadku przekaźnik kierowany jest na złom.