Vl 85 specifikācijas. Elektriskā lokomotīve VL85
5. nodaļa
5.1. §.
Elektriskā lokomotīve BL85. Vilces transformators ONDCE-10000/25-82UHL2
Transformators ONDCE-10000 / 25-82UHL2 (5.1. att., a) ir paredzēts, lai pārveidotu COP spriegumu vilces dzinēju ķēžu spriegumā, kas savienotas caur tiristoru pārveidotāju, kā arī barotu elektriskās palīgķēdes. lokomotīve. Transformatoram ir šādi tehniskie dati:
Tīkla tinuma nominālā jauda, kV * A ......... 7040
Tīkla tinuma nominālais spriegums, kV 25
Frekvence, Hz 50
Pārspriegumi, ko ierobežo ierobežotājs, ne vairāk kā, kV 100
Vilces tinumu nominālais spriegums ieejās, V:
A1-x1; a2-x2 630
AZ-x3; a4-x4 630
A5-x5; ab-hb 630
1-x1, al-1, 2-x3, a3-2, 3-x5, a5-3 315
Vilces tinumu nominālā strāva, A. 1700
Piecpadsmit minūšu režīma pārslodzes strāva (pie tinumu sākotnējās temperatūras, nepārsniedzot +40°C), A 2700
Īssavienojuma spriegums starp elektrotīklu un vienu vilces tinumu vai tā daļu, kas attiecas uz viena vilces tinuma vai tā daļas jaudu, %, ne vairāk kā 5
Īsslēguma spriegums starp elektrotīklu un visiem vilces tinumiem, kas saistīts ar vilces tinumu kopējo jaudu, % 9,5
Ierosināšanas ķēžu (OB) jaudas tinums nominālais spriegums pie ieejām, V:
A8-x7 270
tinuma un ieeju nominālā strāva a7, x7, A. 650
Tinuma un bukses piecpadsmit minūšu režīma pārslodzes strāva a7, x7 (pie tinumu sākotnējās temperatūras, kas nepārsniedz + 40 ° C), A 1200
Piecpadsmit minūšu ievades režīma a8 nominālās un pārslodzes strāvas attiecīgi A. 870, 1600
Papildu tinumu krānu nominālie spriegumi ieejās. AT:
A9-x9 630
Palīgtinuma nominālā strāva pie ieejām a10-x9, A 650 Palīgtinuma pārslodzes strāva ne ilgāk kā 3 stundas, A 1200
Īssavienojuma spriegums starp tīkla tinumu un savu tinumu
Vajadzības zarā a10-a9, kas saistītas ar tinuma jaudu
Pašu vajadzības, %, vairāk ne. 4
Shēma un tinumu savienojuma grupa, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -
0-0-0-0-0-0-0--0
Kopējie zaudējumi, kW 84
Pašreizējais XX, % 1.3
Svars, kg 9900
Transformators sastāv (skat. 5.1. att.,
A) no šādām galvenajām sastāvdaļām: divu stieņu magnētiskā ķēde, tinumi, tvertne un dzesēšanas sistēma.
Magnētiskais kodols laminēts no plāksnēm ar tiešu savienojumu stūros. Stieņu segums ir izgatavots ar pārsējiem, kas izgatavoti no stikla lentes. Augšējais un apakšējais jūgs tiek nospiests ar siles profila sijām. Apakšējās sijas ir arī eļļas sadales kameras.
Tinumu ieeju apzīmējumi ir parādīti attēlā. 5.1, b. Tinumu izvietojums ir koncentrisks. Pirmajā koncentrācijā ir uzstādīts tīkla tinums (A-X), kas uztīts uz izolācijas cilindra, otrajā koncentriskā - sekundāro tinumu bloki. Uz viena magnētiskās stieples stieņa atrodas vilces tinumu grupa ar nepāra skaitļiem (a1-xl; a3-x3; a5-x5) un palīgtinumu (a9-x9); uz otrā stieņa - tinumu grupa ar pāra skaitļiem (a2-x2; a4-x4; ab-xv) un ierosmes ķēžu jaudas tinumu (a7-x7). Vilces tinumi ir uztīti uz izolācijas cilindriem; ierosmes un palīgtinumi - virs vilces tinumiem.
Tvertne 6 taisnstūra forma, kas piepildīta ar transformatora eļļu. Tās apakšējā daļā atrodas vārsts 4 eļļas novadīšanai un pievienošanai, vārsts 5 eļļas paraugu ņemšanai, atduri 13 aktīvās daļas nostiprināšanai. Tvertnes apakšā un kanāla galā ir aizbāžņi 3 un 14 eļļas atlikumu novadīšanai. Uz sienām novietots termometrs 11, manometrs 10, āķi 9 transformatora pacelšanai.
Dzesēšanas sistēma- eļļa-gaiss. Tas sastāv no astoņām radiatora sekcijām 17, kas tiek izpūstas ar gaisu, un elektriskā sūkņa 12, kas cirkulē eļļu caur tinumiem un radiatoriem. Uz tvertnes vāka ir uzstādīti skavas 16 aktīvās daļas pacelšanai, paplašinātājs 7 paredzēts eļļas līmeņa temperatūras svārstību kompensēšanai tvertnē, ieejas tīkla tinumiem 8, vilces tinumiem 2, ierosmes tinumiem 1 un palīgvajadzībām 15. eļļa Ronis. Ieeju savienojumus ar tinumu krāniem un ārējo stiprinājumu veic ar amortizatoriem, kas izgatavoti no elastīgiem vara vadītājiem.
Detalizētāks transformatora uzbūves un darbības apraksts ir dots transformatora tehniskajā aprakstā un ekspluatācijas instrukcijā, kas pievienota katrai elektrolokomotīvei.
mainīgs, 25 kV
Elektriskā lokomotīve VL85(AT ladimirs L enin, tips 85 ) - kravas galvenā maiņstrāvas elektrolokomotīve.
Pirmo VL85 sērijas elektrolokomotīvi saskaņā ar VELNII izstrādāto projektu Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīca (NEVZ) uzbūvēja 1983. gada maijā. Gada beigās tika uzbūvēta otrā elektriskā lokomotīve. Eksperimentālās elektriskās lokomotīves tika pārbaudītas uz NEVZ gredzena, pēc tam vilces un enerģijas testi VNIIZhT gredzenā, dinamika un ietekme uz sliežu ceļu Ziemeļkaukāza dzelzceļa posmā Belorechenskaya - Maikop. Elektrisko lokomotīvju ekspluatācijas testi notika līnijās Mariinska - Krasnojarska - Taišeta, Abakana - Taišeta - Ļena un Ziemeļkaukāza dzelzceļā. Izstrādes darbu pieņemšanas valsts komisija, pamatojoties uz pārbaudes rezultātiem, secināja, ka elektrolokomotīve VL85 attiecināma uz augstāko kvalitātes kategoriju.
1985. gadā NEVZ saražoja sākotnējo elektrisko lokomotīvju partiju, un 1986. gadā sākās to sērijveida ražošana. Elektrolokomotīvju ražošana turpinājās līdz aptuveni 1992. gadam, tika izgatavotas 270 elektrolokomotīves.
Daudzus gadus elektriskā lokomotīve bija jaudīgākā sērijveidā ražotā elektriskā lokomotīve pasaulē.
Visas VL85 elektrolokomotīves pašlaik ekspluatē uz Austrumsibīrijas dzelzceļa un Krasnojarskas dzelzceļa depo Ilanskaja, Irkutska-Sorta, Ulan-Ude. VL85 elektriskās lokomotīves darbības diapazons sniedzas no Mariinskas līdz Karimskajai. Vairākas elektriskās lokomotīves tika bojātas avārijās un ugunsgrēkos, un tās tika pārtrauktas līdz 2006. gadam.
Elektriskās lokomotīves tehniskie parametri
Specifikācijas ir norādītas sērijveida elektriskajai lokomotīvei
- Elektriskās lokomotīves jauda (stundas režīms) - 10020 kW
- Elektriskās lokomotīves garums pa automātisko sakabes asīm - 45000 mm
- Ratiņu pamatne - 2900 mm
- Vilces spēks stundas režīms - 74 tf
- Stundas ātrums - 49,1 km/h
- Ilgtermiņa vilces spēks - 67 tf
- Nepārtrauktā režīma ātrums - 50 km/h
- Projektētais ātrums - 110 km/h
- Minimālais līknes rādiuss - 125 m (pie 10 km/h)
- Elektriskās lokomotīves svars - 288 t
Elektriskās lokomotīves projektēšana un darbība
Elektriskā lokomotīve VL85 sastāv no divām sešu asu sekcijām. Katras elektriskās lokomotīves sekcijas korpuss balstās uz trim divu asu ratiņiem. Vilces un bremzēšanas spēki uz ķermeni tiek pārnesti ar slīpo stieņu palīdzību (tradicionālā dīzeļlokomotīvēm un elektriskajām lokomotīvēm ir šarnīra shēma). Vidējie ratiņi virsbūves masu uztver nevis caur VL80S, VL10U elektrolokomotīvēm un VL85 gala ratiņiem izmantotajām šūpuļu balstiekārtām, bet gan caur gariem šūpošanās balstiem, kas, izbraucot līkumus, ļauj brīvāk kustēties šķērsvirzienā.
Lai nodrošinātu strāvas padevi no kontakttīkla, tiek izmantoti divi pantogrāfa tipa strāvas savācēji, kas atrodas katras sekcijas galos (virs vadītāja kabīnes). Katra sekcija ir aprīkota ar vilces transformatoru ONDCE-10000/25 ar nominālo jaudu 7100 kVA. Transformatoram ir augstsprieguma tinums, trīs vilces tinumi, katrs ar diviem krāniem, palīgtinums (arī ar diviem krāniem - parastajam, augstajam un zemajam spriegumam kontakttīklā), ierosmes tinums vilces motoriem rekuperācijas režīmā. Sekcijā ir trīs VIP-4000 taisngrieža-invertora pārveidotāji. Katrs VIP tiek darbināts ar savu vilces tinumu un ir paredzēts, lai darbinātu divus paralēli savienotus viena ratiņu vilces motorus. VIP ļauj pārveidot maiņstrāvu līdzstrāvā vilces režīmā ar vienmērīgu sprieguma regulēšanu ar zonu fāzes regulēšanu (tiristori, kas savienoti ar dažādiem krāniem, tiek veidoti - tā veidojas zonas, un mainās tiristora atvēršanas leņķis, tas ir, fāze) , un reģeneratīvās bremzēšanas režīmā pastāvīga strāva uz maiņstrāvu ar frekvenci 50 Hz.
Uz eksperimentālajām elektrolokomotīvēm tika izmantoti riteņu-motora agregāti, kā arī uz elektrolokomotīvēm VL80 t, VL80 s, VL80 r (vilces dzinējs NB-418K6 un vienots elektrolokomotīves riteņpāris - sērijai VL10, VL11, VL80). Tas tika darīts, lai paātrinātu eksperimentālo elektrisko lokomotīvju ražošanu, jo jaudīgākie un ekonomiskāki vilces dzinēji NB-514 vēl nebija gatavi. Sērijveida elektriskajām lokomotīvēm tika uzstādīti vilces dzinēji NB-514.
Jāpiebilst, ka NB-514 dzinējam ir četras reizes samazināta ventilācijas kanālu aerodinamiskā pretestība, kas ļāva uz pusi samazināt lokomotīves ventilatoru skaitu. Atšķirībā no iepriekšējām elektrolokomotīvēm, kur VUK vai VPS un izlīdzināšanas reaktorus dzesē atsevišķi ventilatori, bet vilces dzinējus ar atsevišķiem, VL85 izmanto secīgu shēmu - vispirms gaiss no viena ventilatora atdzesē VPS, bet pēc tam atdala un atdzesē. izlīdzināšanas reaktors un vilces motori. Vilces transformatora dzesēšanai ir uzstādīts atsevišķs ventilators.
Tāpat elektrolokomotīvei VL85 pirmo reizi tika uzstādīts automātiskais vadības bloks BAU-2, kas ļauj automātiski uzturēt vilces motora strāvu un ātrumu vilces un rekuperācijas režīmos. Mainīta arī vadītāja kabīne – atsevišķas konsoles vadītājam un viņa palīgam nomainītas pret vienu konsoli, kas aizņem visu kabīnes priekšpusi. Ekspluatācijā lokomotīve raksturīgā izskata un lielo izmēru dēļ saņēma slenga nosaukumu "vēršis", arī garuma dēļ to dažreiz sauc par "līkņu taisnotāju". Neskatoties uz teorētiski lielāku ratiņu ar slīpiem stieņiem pretestību boksam (vilces spēka pārnešanas punkts atrodas zem asīm, tāpēc moments no tā nesaskan ar riteņu griezes momentiem, veicinot priekšējā riteņpāra atslogošanu, bet gan kompensē). tiem), VL85 saķeres īpašības ir nedaudz sliktākas nekā priekšgājējai elektriskajai lokomotīvei VL80R, iespējams, tāpēc, ka nav iespējams vienmērīgi sadalīt svaru pa trim ratiņiem.
Remonta rūpnīcas
Saites
| Padomju Savienības un pēcpadomju telpas dzelzceļu elektriskās lokomotīves | |
|---|---|
| Bagāžnieks |
Līdzstrāvas elektriskās lokomotīves C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Maiņstrāvas elektriskās lokomotīvesOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | |
Gandrīz 300 tonnu pašmasa, 45 metrus garš, 12 asis un tikpat daudz dzinēju ar kopējo jaudu 15 700 zirgspēku ar 740 000 ņūtonu vilces jaudu. Pretbloķēšanas un vilces kontrole, automātiskā ass slodzes sadale, reģeneratīvās bremzēšanas režīms, kruīza kontrole, navigācija, pretmiega, melnā kaste un citas standarta iespējas.
Iepazīstieties ar šo VL-85 maģistrālo divu sekciju maiņstrāvas lokomotīvi, jaudīgāko kravas lokomotīvi pasaulē! Tā izmēra, zaļās krāsas un bultiņu lēnuma dēļ tas savā vidē tika saukts par "krokodilu". Un maksimālais ātrums "trasē" nav fantastisks - 110 km/h. Bet tas spēj pārvadāt garākos un smagākos vilcienus pasaulē - līdz 6300 tonnām!
Viss tehnoloģiskā progresa pasaulē attīstās paralēli un ir savstarpēji saistīts, taču katra nozare ir individuāla. Ja Eiropā un vēl jo vairāk ASV sauszemes pārvadājumi lielā mērā krita uz tālsatiksmes kravas automašīnām, tad PSRS dzelzceļa transports bija vienīgais, kuram varēja izveidot salīdzinoši gludus un uzticamus ceļus. Novočerkasskas rūpnīcas elektriskā lokomotīve VL-85 sērijā tika nodota jau 1983. gadā un tika izstrādāta, varētu teikt, tiecoties pēc jauniem padomju rekordiem polāro ekonomiku cīņā pēc labi zināmā principa "visi labākais valsts ekonomikai." Kad ekonomika salūza, šie sliežu leviatāni varēja iet bojā kā dinozauri, bet... Tomēr par krokodiliem tos ne velti sauca. Šie rāpuļi ir viena no retajām dzīvajām būtnēm, kas ir saglabājušas saikni ar dinozauru laikmetu. VL-85 ir viens no nedaudzajiem padomju sasniegumiem, kas pārdzīvoja pēcperestroikas izzušanu. Starp citu, VL visu padomju elektrolokomotīvju marķējumā ir par godu Vladimiram Ļeņinam, viņa visas valsts elektrifikācijas programmas nopelnam. Nozīme Jā, bija laiks, kad tādiem milžiem gandrīz nebija darba. Jā, un tagad mūsu privātais bizness, neraugoties uz ceļu švaku, kā ienesīgu alternatīvu aktīvi izmanto tālsatiksmes kravas automašīnas. Bet VL-85 šobrīd ir pieprasīts, aktuāls un daudzsološs. Priekš kam un kam? Par valsti, par valsti.
Atbilde, acīmredzot, atkal padomju laika garā, nav konkrēta. Bet tas ir tikai jautājums, ka citā veidā jūs neatbildēsit. AS Krievijas dzelzceļš šodien, lai gan tā ir tikai komerciāla struktūra, pilnībā pieder Krievijas valdībai. Un valdībai ļoti svarīga ir "jēlpeļņa" no eksporta un pirmām kārtām nafta, transporta koridors, kas dzelzceļam būtu jānodrošina. Cauruļvadi ir cauruļvadi, tie vēl ir jābūvē, un dzelzceļa cisternas un sliedes ir jau sen. Turklāt savulaik, lai intensificētu "preču apgrozījumu" PSRS, tika radītas ne tikai jaudīgas lokomotīves, bet arī vagoni ar rekordlielu kravnesību. Piemēram, 8 asu 120 tonnu cisternas, kas aizstāja divas standarta "mucas". Pamazām beramkravu vilcienu svars tika palielināts līdz iespaidīgajām 6000 tonnām (kravas vilciena standarta svars ir aptuveni 3000 tonnas) pat Austrumu dzelzceļa Irkutskas atzarā, kas ļoti sarežģītā kalnainā reljefa ar daudziem līkumiem dēļ. un stāvas garas nogāzes, bija slikti pielāgotas šādām slodzēm.Fakts ir tāds, ka sākotnēji šī sadaļa strādāja ar līdzstrāvu ar spriegumu kontakttīklā 3 kV. Smagos vilcienus uz Andrianovska grēdu uzcēla un no tās atgūšanai nolaida pat trīs divu sekciju 8 asu elektrolokomotīves - galva, otrā un stūmējs astē. Kad šāds supervilciens bija ievilkumā maksimālās vilces režīmā, kontakttīklā kritās spriegums (nē, gaismas mājās “neizdzisa”) un ceļa veiktspēja, jo īpaši caurlaidspēja, arī nokrita.
Lai ietaupītu uz smagsvaru "elektroinstalāciju", tika izstrādātas un ieviestas tā saucamās "sistēmas" - duālās elektrolokomotīves vienas lokomotīvju brigādes vadībā. Otrā elektriskā lokomotīve-robots veica komandas, izmantojot īpašus sakarus. Vadības elektronikas kļūmju, uz otrās lokomotīves notiekošo nekontrolēšanas, kā arī vispārējo grūtību vadīt supersmagos vilcienus, mašīnistiem nepatika “sistēmas”, kas sastāv no četrām sekcijām un 16 asīm. Brauciens ar "seštūkstošiem" uz tāda "šarnīrveida" brigādei tika pavadīts ar lielu spriedzi (tajā pašā laikā viņi nemaksāja daudz). Tehnika un cilvēki, kā saka, strādāja savu iespēju robežās. Dažkārt kritiskos laikapstākļos un citās nestandarta situācijās brauciens pa kalnaino reljefu izvērtās par darba varoņdarbu. 90. gadu vidū Irkutskas ceļa atzars pēc kaimiņu parauga tika rekonstruēts maiņstrāvai ar spriegumu 25 kV. Jaudīgāki “mainīgie lielumi” ļāva novērst vairākas specifiskas problēmas un palielināt sekcijas produktivitāti, un divu sekciju 12 asu VL-85 varēja aizstāt ne tikai “sistēmas”, bet arī kopumā palielināt nominālo. vilcienu svars.Ierīce
Kā tiek sakārtota elektriskā lokomotīve? Ļoti vienkārši, īsumā. Protams, nav pārraides parastajā nozīmē. Vilces motori "sēž" tieši uz asīm, balstoties uz slīdgultņiem, un virza riteņus caur spirālveida zobratu pāri (ass gultņu pārnesumkārba). Starp citu, uz dzelzceļa nav riteņu, bet ir riteņu komplekti - riteņi ir nospiesti uz ass un attēlo stingru konstrukciju. Savukārt elektrolokomotīves motorriteņu blokus pa pāriem savieno karkasa ratiņi un piekar no tiem caur atsperēm un lokšņu atsperēm - bez tām pa sliedēm pat pārvietoties nebūtu iespējams. Turklāt paātrinājuma vai palēninājuma laikā ratiņi un asis piedzīvo dažādus spēkus, tāpat kā automašīnā: daži ir pārslogoti, bet citi ir otrādi. Lai nodrošinātu vienmērīgu spiedienu un neizraisītu slīdēšanu (pēc dzelzceļa terminoloģijas "bokss") vai slīdēšanu, kas ir draudīgākā parādība uz dzelzceļa, standarta 8 asu lokomotīvēs tiek izmantota tā sauktā pretizlādes sistēma. Atjautīgas pneimatiskās ierīces “pārkrauj” noteiktas asis atkarībā no braukšanas režīma. Bet, projektējot VL-85 ar trim ratiņiem zem iegarenās daļas, varēja iztikt bez sarežģītas pneimatikas. Vilces un bremzēšanas spēki no ratiņiem uz virsbūvi šeit tiek pārnesti caur garenvirziena slīpo stieņu sistēmu (“reaktīvi”, ja vēlaties, un katrs stienis ir lielgabala stobra lielumā), kas automātiski izlīdzina aksiālās slodzes. Elektriskās lokomotīves korpuss ir blīvi pieblīvēts ar galveno elektrisko un palīgiekārtu tā, ka 3,2 metru platumā caurbraukšanas gaiteņi ir tik šauri, ka tajos var iebraukt tikai “sāniski”. Visa augstsprieguma zona ir droši norobežota, un tajā ieejas durvis tiek automātiski atslēgtas tikai tad, kad iestājas pilnīgs aptumšojums, tas ir, ja strāvas kolektori ir salocīti.
Ja elektrība šeit ir kustības dievs, tad gaiss ir dzīvības dievs. Jaudīgi kompresori ar aptuveni 8 atmosfēru spiedienu sūknē milzīgus rezervuārus, no kuriem galvenokārt tiek darbināta bremžu sistēma, un jaudīgi ventilatori nodrošina spēka agregāta dzesēšanu. Vilces dzinēji "mainīgajos" patiesībā arī ir līdzstrāva, ja gudri - ar seriālo ierosmi un barošanu no taisngrieža-invertora pārveidotājiem uz tiristoriem. Visa šī ekonomija darbības laikā prasa aktīvu siltuma noņemšanu. Ikviens, kurš ir bijis garām braucošas elektrolokomotīves tuvumā, papildus riteņu rīboņai krustojumos, dzirdēja viņa skaļo gaudojošo balsi - tas ir tikai ventilācijas sistēmu troksnis. Pneimatisko rezervuāru zarnās veidojas daudz kondensāta, kas ziemā mēdz sasalt un aizsprostot augstspiediena vadus. Tāpēc ir automātiskie gaisa sausinātāji, bet ziemā tiek nodrošināta arī manuāla attīrīšana caur gala vārstiem, ko vainago šļūtenes ar savienojošajiem kloķiem. Procedūra ir ļoti atbildīga, prasa piesardzību un fizisku spēku, pretējā gadījumā var pazaudēt žokli vai ko svarīgāku. Kas attiecas uz bremžu pretboksu un pretbloķēšanas sistēmu, tā parādījās lokomotīvēs ilgi pirms tam, kad par tām sāka runāt automobiļu pasaulē.Darbs
Berzes koeficients starp "pulētajiem" metāliem nav īpaši augsts, un vēl jo vairāk starp slapjiem. Ar vilcienu, īpaši smagu, lokomotīves riteņi var viegli pāriet no ripošanas uz slīdēšanu, kas ar šādām masām ir pilns ar nopietnām sekām. Tas var notikt reģeneratīvās bremzēšanas režīmā lielā slīpumā, kad liela bremzēšanas strāva spēj "saspiest" dzinējus līdz riteņu bloķēšanai, un, slīdot, uz riteņu diskiem momentā veidojas "slīdņi". Žargonā to sauc par automašīnas "kurpēšanu", "niķeļu berzi" vai riteņu padarīšanu "kvadrātveida".
Šāds fakts ir zināms pat vēsturē - Kara laikā atkāpušies vācieši, "nogriežot galus", netērēja naudu sliežu graušanai. Pēdējā ešelonā noslīpēja nost galējos riteņus, kas kā āmurs uz uzgriežņa “izdūruši” sliedes aiz vilciena. Mierīgā realitātē šādas šausmas nav iedomājamas, taču ir pilnīgi iespējams “nopelnīt” lokomotīves “staipeņus”. To novērst ir pats svarīgākais uzdevums vadītājam, pretējā gadījumā bojājumi un materiālās nepatikšanas garantēti, tai skaitā ieturējums no algas par pārsēju griešanu un, iespējams, par defektu detektora darbību izvešanas laikā.
Arī bokss ir iespējama un ļoti bīstama parādība. Teorētiski viena elektriskā lokomotīve var paātrināties līdz simtam, tāpat kā sporta automašīna: sešās vai septiņās sekundēs vai pat ātrāk. Ar smago vilcienu, protams, viss stiepjas minūtēs. Šādu vilcienu principā nav iespējams izkustināt no vietas, tāpēc kravas vilcieni pārvietojas no "vagona ar automašīnu", kas ir ķēdes reakcija sakabes pretreakciju dēļ. Tas nozīmē, ka, vilcienam apstājoties, tam vajadzētu piecelties “saspiestam”. Šajā sakarā kaut kādu iemeslu dēļ piecelties uz augšu vai pagrieziena punktā - tas nepaliek sliktāk.Vilciens "izstiepjas" un pēc tam "izkustēšanās" process galvenokārt ir atkarīgs no mašīnista intuīcijas. Lokomotīve var "paņemt" no vietas, bet pēc tam spēcīgi boksēties paātrinājuma laikā pie lielas vilces strāvas, traki raustoties un sākot "dejot". Mašīna "iet gabalos", kā saka. Šajā gadījumā ne tikai sliedes ir "rievotas", bet pārslodzes un pēkšņas pārkaršanas dēļ nav tālu, līdz pārsēji pagriežas, un tas jau draud ar avāriju.
“Izstiepšanās” iemetienā, “iešana pārtraukumā” un citi vilciena braukšanas režīmu pārkāpumi var izraisīt arī sakabes “banālu” lūzumu. Un “salauzt” vilcienu uz ceļa ir kaut kas. Katastrofa nenotiks, jo, ja līnija pārtrūks, bremzes darbosies automātiski, un trases signalizācija slēgs šo zonu satiksmei. Bet lieta ir tāda, ka burvis neieradīsies zilajā helikopterā un nesavienos vilcienu.
To darīs lokomotīves brigāde, kurai jānoņem sakabe no galvas vai astes, kas sver 150 kg, kaut kā jāatpūšas pret spraugu un jāuzstāda. Turklāt pārrāvumi bieži notiek ziemā stipra sala laikā, kad metāls kļūst trausls. Un par saplīsušām sakabēm un pieklājīgu kavēšanos estrādē brigādei atalgojums nemaz nav paredzēts, ja komisija nekonstatēs, ka incidents noticis metāla defekta dēļ.
Lai palīdzētu vadītājam vienā reizē, tika ieviesta ABS / TRC sistēma, runājot par automašīnu. Tas signalizē par vilces zudumu (turklāt to var redzēt no strāvas krituma uz dzinējiem) un darbojas ekskluzīvā dzelzceļa veidā - tas ietver smilšu pievienošanu zem riteņiem. Bet automātiskajā režīmā sistēma var aizkavēties, un smiltis netiek piegādātas zem visiem riteņiem. Tāpēc uzticamu profilakses nolūkos katram ratiņiem tiek nodrošināta manuāla uzpildīšana, un smilšu klātbūtne īpašos nodalījumos (“bankām”) un “smilšu kastu” pareiza darbība parasti ir pirmā lieta, kas jāpārbauda pieņemšanas laikā. no lokomotīves. Ir braucieni, kad vadītājs, kā saka, “sēž” uz aizbēruma, vilciens tiek vadīts burtiski “pa smiltīm”. Interesanti, ka viens no slapju un apledojušu sliežu cēloņiem ir priekšā pabraucis pasažieru vilciens. Lokomotīvju vadītāji saka tieši tā: "Automašīna nebrauc, visi pasažieri ir uz sliedēm ...".Starp citu, smiltis elektrolokomotīvēm nāk nevis no tuvākā karjera, bet gan īpašas augstas berzes smiltis ar augstu kvarca saturu.
Lai nesadedzinātu tonnas kluču garos nobraucienos, piemēram, Andrianovskis, viņi izmanto tikai reģeneratīvo (elektrisko) bremzi, un līdzstrāvas elektriskās lokomotīves arī atdod enerģiju tīklam, jo dzinēji šajā režīmā var darboties kā ģeneratori.
Lai efektīvāk apturētu kravas vilcienus, jau sen ir izgudroti no kompozītmateriāla izgatavoti bremžu kluči. No tiem ir manāmi vairāk jēgas nekā no čuguna, bet tikai tad, kad tie sasilst. Un šī pāreja ir diezgan pēkšņa: sākumā vilciens, šķiet, nereaģē uz bremzēm, un tad pēkšņi tas sāk "atpūsties" raustīšanās. Starp citu, vieglajos vagonos tiek izmantoti tikai klasiskie čuguna bloki, jo vilciens uz tiem palēnina ļoti vienmērīgi.Drošība
Uz dzelzceļa aizliedzoša luksofora signāla caurbraukšana tiek pielīdzināta noziedzīgam nodarījumam - šāda “pārkāpuma” cena ir pārāk augsta! Par to ir brīdinājums katras lokomotīves kabīnē. Bet, protams, ar vārdiem vien drošību šodien nevar nodrošināt. Jā, senos laikos izmantoja semaforus un rakstiskas atļaujas, tvaika lokomotīvju kliedzošie signāli ziņoja stacijas strādniekiem ilgi pirms vilciena ierašanās, kā arī deva komandas vagonu “bremžu klučiem”, kur sēdēja cilvēki un pēc komandas. , savītas vai atbrīvotas mehāniskās bremzes.
Tagad viņi pārvietojas ar radiosakariem un sliežu ceļa signalizāciju, pie luksoforiem un autoblokiem, slēdzot vai atverot maršrutu atkarībā no vilciena attāluma vai pēc dispečeru komandas. Bultas uz galvenajām sliedēm ir ar centralizētu tālvadības pulti, tāpēc jēdziens "switchman" jau sen ir bijis anahronisms. Iemetumos vilcieni kursē dārgu PONAB ierīču stingrā uzraudzībā - tiltu apsildes noteikšanas punktiem, kas “fiksē” riteņu gultņu temperatūras novirzes.Lokomotīves kabīne ir aprīkota ar savu luksoforu, kas dublē galvenā rādījumus, un ir daļa no lokomotīvju signalizācijas kompleksa, kas ir “atbildīgs” par brigādes modrību un avārijas apstāšanos, ja kas. Un kas? Nu, piemēram, braucot pa dzelteno (tas nozīmē, ka ceļš ir aizņemts caur vienu luksoforu), jāievēro samazināts ātrums un jāreaģē (nospiežot pogu) uz skaņas un gaismas signāliem, kas liecina par “nomodu”. Braucot pa sarkano (nākamā sadaļa ir aizņemta), jums arī ir "jārāpo" ar noteiktu ātrumu un jāreaģē uz biežākiem signāliem. Ja savlaicīgi netiek reaģēts vai ātrums pārsniedz pieļaujamo ātrumu, darbosies avārijas bremze.
Lokomotīvē spidometru sauc par spidometru, un tas ir apvienots ar “melno kasti” - ierīci kustības parametru reģistrēšanai: ātrums, apstāšanās, stāvēšanas laiks, bremžu darbība, luksofori utt. Bet atšķirībā no lidmašīnām lokomotīvju "kastes" nav tik drošas, un informācijas nesējs tajās ir speciāla papīra lente. Pēc ceļojuma lente tiek nodota šifrēšanas veikalam "atrunai" - sava veida "Kunga spriedumam" mašīnistiem. Sievietes darbojas kā tīri vīriešu profesijas rezultātu "prokuratores" - ar savu dabisko skrupulozitāti viņas ir neaizstājamas kā kriptogrāfes. Taču pēdējā laikā ir ieviesti jauni, informatīvāki un funkcionālāki spidometri un elektroniskās "kastes", kad brauciena parametri tiek ierakstīti zibatmiņas kartē, nevis papīrā un atšifrēti monitorā. Tiek izmantotas automātiskās ātruma un strāvas regulēšanas sistēmas atbilstoši iestatītajiem parametriem, sava veida kruīza kontrole. Ko lai saka, ja uz ceļiem sāka nākt jaunas lokomotīves EP-1 (pasažieru elektrolokomotīve), kas izstrādātas 1998. gadā uz VL-85 bāzes, kas ne tikai mainīja apzīmējuma “reliģiju”, bet ir būtiski atšķirīgs komforta un drošības līmenis. Faktiski šī ir jaunas paaudzes robotlokomotīve ar mikroprocesoru vadības un diagnostikas sistēmu. Trīs borta datori pilnībā automatizē mašīnas darbību, ieskaitot pāreju no vilces režīma uz atkopšanas režīmu, kā arī pilnībā kontrolē visas sistēmas (ieskaitot ugunsgrēka kontroli). Vadītājs nosaka kustības režīmu, un šeit to var saukt par operatoru vai pat programmētāju. Brigādes rīcībā ir uzlabota salona izolācija, gaisa kondicionēšana un pat klimata kontrole, kas vēl nesen bija krievu lokomotīvju vadītāju fantāzija. Laminētiem vējstikliem ir augsta izturība (braucot garām ar pretimbraucēju, salonā var ielidot “meteorīts” ogles gabala, skārda skārda veidā no vieglās automašīnas u.c.) un tie tiek efektīvi apsildīti kā reaktīvais lidaparāts. , ar apkures plēvi starp slāņiem.Tātad daudzi pasažieri tagad "tvaicē" pa kupeju plauktiem un pat neiedomājas, ka viņu vilcienu "autopilotā" vada ļoti inteliģenta pašmāju lokomotīve. Tagad tiek veikti testi jaunai kravas elektrolokomotīvei, kas pirmo reizi padomju-Krievijas lokomotīvju nozares vēsturē nesīs savu lepno nosaukumu - "Yermak". Šeit ne tikai viss ir piebāzts ar elektroniku, bet pat ir paredzēta mikroviļņu krāsns ēdiena sildīšanai (parasti tas tiek darīts uz salona elektriskajiem sildītājiem, kas ir aizliegts).
Uz Austrumu dzelzceļa vecākā un galvenā lokomotīvju depo ir Ņižņeudinskoje, kas apkalpo elektrolokomotīves milzīgā posmā no Mariinskas līdz Karimskajai, kura garums ir 2581 km (bet lokomotīvju brigāžu maiņas plecu zonas nepārsniedz 560 km). Šeit atrodas arī uz ceļa visvairāk aprīkots lokomotīvju mācību centrs. Centra lepnums ir modernas elektrolokomotīves virtuālā simulatora kabīne, kurā mašīnisti mācās vadīt vilcienus, balstoties uz reāla ceļa posma video ierakstu. Simulators ļauj iestatīt ļoti daudz nestandarta braukšanas režīmu, tostarp sarežģītus laikapstākļus, dažādas avārijas situācijas, tostarp sajūgu pārrāvuma draudus, aprīkojuma darbības traucējumus un citus nepārvaramas varas apstākļus, kas reālā darbā notiek diezgan bieži. Veikt tos pašus neveiksmīgos krustojumus, kad uz sliedēm parādās mašīna un ir jāreaģē pareizi.
Veselība
Neskatoties uz visu tehnisko jaudu un palīdzību pārvadājumos, autovadītāja un palīga profesija joprojām ir viena no grūtākajām un kaitīgākajām transporta pasaulē, īpaši mūsu sarežģītajos apstākļos. Arī vecajos padomju laikos šofera profesija bija viena no godājamākajām un augstāk atalgotākajām, tāpēc daudzas šoferu sievas atļāvās nestrādāt. Tagad arī mašīnisti pelna diezgan labi - līdz 20 tūkstošiem rubļu un vairāk, bet darba specifika, tostarp regulāri nakts braucieni, ietekmē viņu veselību. Biežākās arodslimības ir miokarda infarkts un dzirdes zudums. Askētiskas kajītes ar augstu trokšņa un vibrācijas līmeni, protams, pamazām piekāpjas ērtākām un estētiski perfektākām, taču ietekmē arī spēcīgi elektromagnētiskie lauki. Pirms neilga laika sociālā un medicīniskā palīdzība uz dzelzceļa bija augstāka par "vidējo pašvaldību", bet joprojām vāja. Lokomotīvju brigādēm galvenās "zāles" bija standarta pārbaude pirms brauciena - spiediena un vispārējā stāvokļa pārbaude. Tagad gigantiskais transporta mehānisms, dzelzs, stingrs un pat nežēlīgs pēc būtības, pusmilitārs pēc sava vēsturiskā mērķa, izsūcot milzīgus materiālos un cilvēkresursus, kļūst acīmredzami humānāks, vēršoties pret tiem cilvēkiem, kas veido tā pamatu. Dzīvības un veselības saglabāšanā mūsdienās tiek ieguldīti ievērojami līdzekļi, jo kopš pēcpadomju laikiem beidzot ir aprēķināts, ka par drošību atbildīgāko profesiju cilvēku morālā un fiziskā labklājība sniedz komerciālus ieguvumus par daudziem miljoniem rubļu.Līdz ar to Austrumu dzelzceļā tagad tiek izmantota lokomotīvju brigāžu emocionālās “skaņošanas” un rehabilitācijas metode, kas līdz šim piekopta tikai aviācijā vai pat kosmonautikā. Tas sastāv no trim posmiem. Pirms darba vadītājs un palīgs ne tikai pārbauda pulsu un nokārto “gulēšanas” pārbaudi. Tagad pirms un pēc ceļojuma īpašos apstākļos viņi var iziet nelielu pretstresa un “tonizējošu” kursu. Efekts garantēts.
Piemēram, visi atceras šausmīgo ātrvilciena Nr.7 sadursmi ar kokvedēju, kas uzlidoja krastmalā pie Tulunas. Šoferis un palīgs uz depo tika atvesti smagi nomāktā, varētu teikt, šoka stāvoklī. Iepriekš viņu atjēgšana prasīja vairākas dienas, un jaunajos rehabilitācijas apstākļos pēc pāris stundām cilvēki tika atgriezti pie adekvātas realitātes uztveres.
Nedēļas nogalēs un brīvdienās tiek nodrošināts otrais un trešais, rūpīgāks ārstniecisko un atpūtas pasākumu posms, kam ir labi aprīkota un reģionā unikāla sanatorija-ambulance, kurā visi daudzie un dārgie pakalpojumi saviem darbiniekiem ir bez maksas.Un kas no tā mums, autobraucējiem - jautās cits lasītājs, jo palikusi tāda pati pārcelšanās uz reģiona problemātiskāko Glubokaju, jo tas bija padomju nepabeigts bizness! Steidzu iepriecināt - pēc bijušā Austrumu dzelzceļa vadītāja pārejas par reģiona gubernatoriem un līdz ar jauna vadītāja ienākšanu Alekseja Vorotilkina personā, šī problēma, kā solīts, ir tuvu izzušanai. Jau nākamgad jāsāk viadukta celtniecība Glubokajā, un federālā maģistrāle, kā paredzēts, ies pāri Transsibīrijas dzelzceļam. Abi elementi mierīgi izklīdīs ar savstarpēju labumu. Gaidīšu.
31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..Elektriskā lokomotīve BL85. Ugunsgrēka signalizācijas shēmas
Lai brīdinātu vadītāju par ugunsgrēku, elektriskā lokomotīve ir aprīkota ar termoaizsardzības relejiem SK11-SK22 (skat. 3.20. att.). Kad tiek iedarbināts kāds no termoaizsardzības relejiem, tiek atvienots starprelejs KV76, kas ar saviem kontaktiem iedegas signāllampiņa H7 (sk. 3.21. att.) uz vadītāja pults un svilpe HA (sk. 3.12. att.).
Spriegums svilpes spolei tiek piegādāts pa ķēdi: SF21 slēdži, VVK bloķēšana (skat. 3.7. att.), E28 vads, S75 pārslēgšanas slēdzis Ugunsgrēka signalizācija IESLĒGTA, H406 vads, KV76 kontakti, E75 vads, U75 diodes panelis, H95 vads. Pārslēgšanas slēdzis ir paredzēts, lai nodrošinātu iespēju izslēgt ugunsgrēka trauksmes ķēdes, diožu panelis - lai izslēgtu spriegumu no H95 vada, kad KV76 relejs ir izslēgts un E28 vads ir atslēgts no ķēdes pārtraucēja puses. VVK bloķēšana.
Lai nodrošinātu ugunsgrēka trauksmes ātrās pārbaudes iespēju, tiek nodrošināts slēdzis S76 Ugunsgrēka signalizācija - Tests, ar kura palīdzību tiek atvērta KV76 releja spoles ķēde. Relejs KV76 tiek barots ar drošinātāju F38 (sk. 3.6. att.).
Elektriskā lokomotīve BL85. Iekārtas stāvokļa signalizācijas shēmas
Signalizāciju (skat. 3.21. att.) veic ar lampām H1-H7,
H11-HI5, H18-H28, H30-H33. Lampas vāciņu krāsa ir sarkana.
Ieslēdzot slēdžus Alarm SF34 (skat. 3.6. att.) un slēdžu bloku S20, ieslēdzas vadošās sekcijas starprelejs KV58, kas kontaktējas ar vadiem H034, E80; H525, Zh piegādā spriegumu lampas ķēdei, kontakti ar vadiem H034, H400 - slēdžu 5L6 vadības ķēdē. Kontakti ar vadiem H525, Zh ir paredzēti, lai ieslēgtu lampas tikai galvenajā sadaļā,
kontakti ar vadiem H034, H400 - lai iespējotu slēdžu SA6 vadību no galvenās sekcijas, ja nav atslēgti pakārtoto sekciju pārslēgšanas slēdži S71-S74.
Kad ir ieslēgti pārslēgšanas slēdži S7I-S74, tiek ieslēgti slēdži 5L6, savienojot atbilstošo sekciju signalizācijas ķēdes ar vadošās sekcijas lampām H11-H15, H18-H28, H30-H33. Diožu paneļi U71-U74 slēdža spoles ķēdē ir paredzēti, lai izslēgtu sprieguma padevi piedziņas sekciju H400 vadam no E71-E74 vadiem, nodrošinot iespēju vadīt slēdžus no vadošās sekcijas, ar nosacījumu, ka pārslēgšanas slēdži S71- S74 no piedziņas sekcijām nav izslēgtas.
Lai palielinātu lampu kalpošanas laiku, to ķēdē ir iekļauti rezistori R97-R104. Lampu ķēžu atsaistīšanu nodrošina diožu U80-U82 bloki (U81, U82 izslēdz sprieguma padevi vadošās sekcijas lampām caur piedziņas sekciju lampām). Diode starp diožu bloka U80 spailēm X1-15, X2-15 izslēdz sprieguma padevi H268 vadam no E105 vada
un tāpēc neļauj ieslēgt KM16 kontaktoru sadaļā, kurā S16 kompresora pārslēgšanas slēdzis ir izslēgts, piemēram, kompresora motora darbības traucējumu dēļ. Spriegums tiek piegādāts E105 vadam caur S16 pārslēgšanas slēdža kontaktiem un citas sekcijas KM 16 kontaktoru, kad ir ieslēgts SP6 spiediena regulators.
Lai samazinātu akumulatora izlādes strāvu, kad GW ir izslēgts, lampu ķēdes H20-H24, H26 izslēdz kontakti QF5 ar vadiem H410, H440.
Lai atvieglotu traucējummeklēšanu īssavienojuma laikā trauksmes ķēdēs, tiek nodrošināti slēdža kontakti SA5 ar vadiem E80, H410.
Gadījumā, ja bojātā sekcija tiek izslēgta ar slēdzi SA5, veselīgas sekcijas aprīkojuma stāvokļa signalizācijas darbība tiek nodrošināta, izslēdzot bojātās sekcijas slēdzi SA6 (izmantojot atbilstošo pārslēgšanas slēdzi no S71- S74). Signalizācijas par saspiestā gaisa klātbūtni bojātās sekcijas bremžu cilindros tiek saglabāta, pateicoties SA5 kontaktiem, kas savienoti paralēli SA6 kontaktiem TC lampas ķēdē.
Kad iedegas lampiņas H7, H11-H15, I18, iedegas atbilstošā lampiņa no H1-H4, norādot sadaļu, kurā ir radusies darbības traucējumi. Kad iedegas lampas I19-N28, N30-NZZ, sekciju, no kuras saņemts signāls, nosaka pēc kārtas izslēdzot slēdžus ar pārslēgšanas slēdžiem S71-S74. Lampu apgaismojums norāda uz sekojošo.
Virsbūves savienojumi ar ratiņiem ir paredzēti visu veidu spēku pārnešanai no virsbūves rāmja uz ratiņiem, gan vertikāliem, gan horizontāliem, gan gareniskiem, gan šķērsvirzieniem. Virsbūves savienojums ar ārējiem ratiņiem sastāv no šūpuļa balstiekārtas, atdurēm, ratiņu vilces ierīces, slīpa stieņa un vibrācijas slāpētāju uzstādīšanas. Virsbūves savienojums ar vidējiem ratiņiem ietver virsbūves balstu, ratiņu vilces ierīci un slīpo vilci.
Šūpuļa piekare , nodrošinot virsbūves un ratiņu relatīvo šķērsenisko mobilitāti, uzlabo elektriskās lokomotīves braukšanas veiktspēju.
Šūpuļa balstiekārta sastāv no šūpuļa balstiekārtas, horizontāliem un vertikāliem aizturiem. Šūpuļa piekare ir stienis (14., 15. att.), kura apakšējai daļai tiek pielikta vertikāla slodze no korpusa.
Rīsi. 14. Šūpuļa piekare.
Korpuss ar kronšteiniem caur balansieri ir uzstādīts uz šūpuļa balstiekārtas apakšējās eņģes, kas sastāv no balstiem un blīvēm. Apakšējo eņģu uz stieņa notur uzgrieznis, kas nofiksēts ar šķelttapu.
Vertikālā slodze tiek pārnesta uz ratiņu rāmi (kronšteinu), izmantojot noņemamu stieņa paplāksni, atsperi no tērauda, krūzes atloku un augšējo viru, kas sastāv no balstiem un blīves. Šūpuļa balstiekārtas eņģes nodrošina stieņa svārstīgo kustību, ko izraisa virsbūves horizontālās šķērseniskās kustības un ratiņu griešanās attiecībā pret korpusu. Stieņa un stikla virsmas ir izklātas ar nodilumizturīgām buksēm. Lai ieeļļotu berzes virsmas starp stieni un stiklu, stienī ir paredzēti kanāli. Centrālajā eļļošanas atverē ir ieskrūvēts armatūra ar vītņotu caurumu, caur kuru tiek iepildīta smērviela.
Rīsi. 15. Šūpuļa piekare.
Šūpuļa balstiekārtai ir drošības trose, kas neļauj apakšējās eņģes daļām nokrist, stienim salūzt.
Rīsi. 16. Horizontālās un vertikālās pieturas.
Horizontālā pietura (16. att.) sastāv no vāka, atsperes, korpusa un starplikām, kas ļauj noturēt spraugu norādītajās robežās. Korpuss un vāks ir izklāti iekšpusē ar buksēm. Apturēšanas vākam ārpusē ir ieliktnis no mangāna tērauda, kas, absorbējot horizontālos spēkus, tieši saskaras ar termiski apstrādātu paliktni ratiņu rāmja sānos.
Lai ierobežotu virsbūves vertikālās vibrācijas attiecībā pret ratiņiem un nepieļautu šūpuļa piekares atsperu spoļu aizvēršanos, tiek izmantota vertikāla atdura, kas sastāv no vāka, gumijas paplāksnes, korpusa un starplikām, kas ļauj uzturēt spraugu iekšpusē. noteiktos limitus. Horizontālās un vertikālās pieturas ir piestiprinātas pie korpusa ar tapām.
Horizontālie spēki no korpusa uz ratiņiem tiek pārnesti ar šūpuļa balstiekārtām ar virsbūves šķērsvirziena novirzi līdz 15 mm no vidējā stāvokļa un ar šūpuļa balstiekārtām paralēli horizontālajai pieturai, kad korpuss pārvietojas no 15 līdz 30 mm. Pēc tam, kad horizontālā aiztures atspere ir saspiesta līdz 15 mm darba gājienam, atdura darbojas kā cietais ierobežotājs.
Ratiņu vilces ierīce ir stingrs ratiņu rāmja turpinājums, kas paredzēts, lai izņemtu slīpās virsbūves vilces piestiprināšanas punktu. Ratiņu vilces ierīce sastāv no stieņa, kas uzmontēts uz ratiņu rāmja gala sijas kronšteina un savienots ar stieņa kronšteinu, kas otrā galā ir piestiprināts pie ratiņu rāmja vidējā sijas kronšteina. Stienis ir izgatavots no bieza tērauda, un tam ir iegarena kāta forma. Grozāmie gultņi tiek iespiesti vilces caurumos. Vēl viens stienis ir metināts un sastāv no bieza plākšņu trīsstūra ar metinātām lietām galvām, kas paredzētas stiprināšanai pie ratiņu rāmja vidējā sijas ar izlieto L-veida kronšteinu savienošanai ar korpusa stieni un slīpo stieni. Stieņu savienošana viens ar otru un savienojums ar ratiņu rāmja kronšteiniem tiek veikts šarnīrsavienojumā ar rullīšu palīdzību. Veltņi ir bloķēti ar uzgriežņiem un līstēm.
Rīsi. 17. Ratiņu vilces ierīce.
Ārējo un vidējo ratiņu slīpā vilce ir paredzēta, lai pārnestu vilces un bremzēšanas spēkus no ratiņiem uz virsbūvi. Stienis ir biezu sienu caurule, kuras galos ir metinātas atlietas galvas.
Ar vienu galvu stienis ir piestiprināts pie korpusa buferierīces dakšas, ar otru - pie ratiņu vilces ierīces. Vilce ir nostiprināta ar rullīšiem ar uzgriezni. Kabelis nodrošina saķeri pret iespējamu izkrišanu uz sliežu ceļa bojājumu gadījumā. Stieņa kustīgumu horizontālajā plaknē, kad korpuss ir sasvērts ratiņu pagriezienos, nodrošina stieņu galvās iespiesti eņģes gultņi.
Korpusa bufera ierīce sastāv no divām gumijas paplāksnēm, kas pārklātas ar atlokiem un iepriekš pievilktas ar dakšiņu un uzgriezni. Dakšas garums tiek regulēts, iestatot nepieciešamo paplāksņu skaitu.
Rīsi. 18. Vidējais ratiņu atbalsts.
Balsts ir saspiests elastīgs stienis, kas balstās uz korpusu un ratiņiem caur sfēriskām eņģēm, kas nodrošina korpusa mobilitāti attiecībā pret ratiņiem horizontālā virzienā. Atbalsts sastāv no apakšējiem un augšējiem stieņiem, atsperēm ar starplikām.
Stieņu berzes virsmas ir izklātas ar nodilumizturīgām buksēm. Atbalsta apakšējais gals caur ieliktni balstās uz ratiņu balstā iespiesto galvu, augšējais gals - uz skrūvē iespiestās galvas. Pāris - ieliktnis un galva - veido atbalsta augšējās un apakšējās sfēriskās eņģes.
Mēs arī iesakām
Notiek ielāde...