Pārvietojas sauc par krustojumu vienā dzelzceļa līmenī ar autoceļiem vai pilsētas transporta līnijām. Pārejas ir paaugstinātas bīstamības zona dzelzceļa, autotransporta, kā arī gājēju kustībai. Pāreju aprīkošana ar automātiskajām pārbrauktuves signalizācijas ierīcēm (APS) un autobarjerām paaugstina transporta darbības drošību.

Plaši tiek izmantotas automātiskās šķērsošanas ierīces, kas ietver automātisko satiksmes signalizāciju ar vai bez automātiskajām barjerām un automātisko apziņošanas signalizāciju, ko papildina neautomātiskās barjeras.

APS ierīcēm ir jāatbilst šādām veiktspējas prasībām:

pārbrauktuves signalizācija tika ieslēgta, vilcienam iebraucot piebraukšanas posmā pārbrauktuvei uz laiku, kas bija pietiekams pārbrauktuves pirmstermiņa atbrīvošanai pa autoceļu, pirms vilciens tuvojās pārbrauktuvei, darbojās visu laiku, kamēr vilciens atradās piebraukšanas posmā un pārbrauktuves zonā un izslēgta tikai pēc tam, kad vilciens bija pilnībā atbrīvojis pārbrauktuvi;

pārbrauktuvju automātiskās nožogošanas ierīcēm bija rezerves kontrole, ko veic uz pārbrauktuves dežurējošā persona;

no vilcienu piebraukšanas puses pārbrauktuves norobežotas ar parasti izslēgtiem luksoforiem ar sarkanām gaismām, kurus nepieciešamības gadījumā pārbrauktuvei ieslēdz dežurants; atļauts izmantot kā barjeras automātiskās bloķēšanas un elektriskās bloķēšanas luksoforus, kas atrodas netālu no pārejas.

Atsevišķu automātisko šķērsošanas ierīču izmantošanu nosaka to kategorija. Ir četras pārskaitījumu kategorijas.

I un II kategorijas krustojumi, izņemot krustojumus ar apmierinošiem redzamības apstākļiem mazas satiksmes posmiem un pievedceļiem, kā arī III un IV kategorijas krustojumi posmos ar pasažieru vilciena ātrumu virs 100 km/h, ir aprīkoti ar automātisko satiksmi. signalizācija ar automātiskajām barjerām. Pārējos gadījumos tiek izmantota automātiskā satiksmes signalizācija bez barjerām.

Ar automātiskajiem luksoforiem pārbrauktuve ir aizsargāta ar speciāliem pārbrauktuves luksoforiem ar divām sarkanām gaismām, kas parasti (vilciena nav) nedeg. Luksofori ir uzstādīti pirms pārbrauktuves autovilkšanas transportlīdzekļu kustības labajā pusē, to gaismas ir vērstas uz šoseju. Kad vilciens tuvojas pārbrauktuvei, pārbrauktuves luksoforu gaismas sāk degt pamīšus ar mirgojošu gaismu. Paralēli tiek iedarbināts akustiskais signāls, kuram pie krustojuma luksoforiem uzstādīti elektriskie zvani.

Ar automātisko satiksmes signalizāciju ar automātiskajām barjerām papildus šķērsošanas luksoforiem katrā virzienā tiek novietota barjera, kuras stars parasti atrodas vertikālā stāvoklī. Nolaistā (horizontālā) stāvoklī barjeras sija atrodas 1 - 1,25 m augstumā no ceļa virsmas. Barjeras sija ir nokrāsota ar sarkanām un baltām svītrām. Tam ir trīs elektriskās lampas ar sarkanām gaismām, kas vērstas uz šoseju un atrodas stara pamatnē, vidū un galā, un barjeras gala lukturis ir abpusējs un nepārtraukti deg dzelzceļa sliežu ceļa virzienā. baltā krāsā. Pārējās gaismas mirgo sinhroni ar krustojuma luksoforu gaismām.

Brīdinājuma signalizācija kalpo, lai sniegtu dežurantam uz pārbrauktuves skaņas un gaismas signālus par vilciena tuvošanos. Lai to izdarītu, pie pārbrauktuves uzstāda signalizācijas pulti ar brīdinājuma gaismām vilciena tuvošanās pāra vai nepāra virzienā, kā arī ar gaismām lukturu un luksoforu elektrisko ķēžu vadībai; elektriskais zvans paziņošanai par vilciena tuvošanos, ko dublē ārpus pārbrauktuves dežuranta telpām uzstādīts zvans; aizzīmogota poga aizsprostu trauksmes ieslēgšanai.

Pāreju aizsardzībai ar brīdinājuma signalizācijām tiek izmantotas elektriskās vai mehanizētās barjeras, kuras kontrolē pārbrauktuves dežurants. Šādu barjeru parastais novietojums ir slēgts (izņemot atsevišķus gadījumus ar īpaši intensīvu satiksmi).

Aizsprostu signalizācija pārbrauktuvēs to izmanto, lai signalizētu vilcienam, lai avārijas gadījumā apstāšanās vietā pārbrauktuvē. Ar aizsprostu signalizāciju aprīkotas tikai apsargājamas pārejas. Speciālos luksoforus un sliežu ceļu bloķējošos luksoforus vai stacijas luksoforus var izmantot kā barjeras, ja tie atrodas ne tālāk kā 800 x no pārbrauktuves, kur pāreja ir redzama. Speciālajiem barjeras luksoforiem, kā likums, mastā montētiem, ar parasti nedegošām sarkanām gaismām, ir forma, kas atšķiras no parastajiem luksoforiem.

Aizsprosta luksofori tiek uzstādīti vilciena kustības labajā pusē 15 līdz 800 m attālumā no pārbrauktuves, nodrošinot luksofora redzamību attālumā, kas nav mazāks par vilciena bremzēšanas ceļu tā maksimālajā ātrumā un avārijas gadījumā. bremzēšana. Posmos ar automātisko bloķēšanu barjeras luksofori ir saistīti ar automātiskās bloķēšanas signāliem, kas atrodas vistuvāk pārbrauktuvei, kas pārklājas ar aizliedzošu norādi ar izslēgtiem ALS kodiem, ieslēdzot barjeras luksoforu. Posmos bez automātiskās bloķēšanas, ja nav iespējams nodrošināt apstāšanās luksofora redzamību un vilciena bremzēšanas ceļu, tiek novietots tāda paša veida brīdinājuma luksofors, uz kura iedegas dzeltenā gaisma, kad iedegas sarkanā gaisma. pie pieturas luksofora.

Aprīkojums un aparatūra, ko izmanto tikai pārbrauktuves signalizācijā, ietver šķērsošanas luksoforus, autobarjeras un pārbrauktuves signalizācijas vadības pultis.

Pārbrauktuves luksofora izskats ar divām signālgalvām un zīmi "Uzmanieties no vilciena" viena krusta formā parādīts attēlā. 8.2. Krustojuma luksofora mirgojošo gaismu redzamības diapazonam skaidrā saulainā laikā jābūt vismaz 215 m pie redzamības leņķa vismaz 70 °.

Pārejām projektētas vertikāli pagriežamas automātiskās (elektriskās) barjeras, kas darbojas automātiskā un neautomātiskā režīmā ar barjeras stieņa garumu 4 un 6 m (8.3. att.). Barjeras pilnīgas atvēršanas (aizvēršanas) laiks nedrīkst pārsniegt 7-9 s.

Elektriskās sliežu ķēdes tiek izmantotas, lai signalizētu par vilciena tuvošanos. Posmos ar automātisko bloķēšanu tiek izmantotas uz sliedēm uzstādītas automātiskās bloķēšanas shēmas. Apgabalos bez automātiskās bloķēšanas atkarībā no vilces veida un barošanas avota uzticamības var izmantot līdzstrāvas vai maiņstrāvas sliežu ķēdes ar frekvenci 50 vai 25 Hz. Krustojumos tiek izmantotas sliežu ķēdes, kas pārklāj balss frekvenci 1500–2000 Hz, kas ļauj organizēt piebraukšanas posmu krustojumam neatkarīgi no automātiskās bloķēšanas luksoforu izvietojuma un strādāt ar visa veida vilci. Šādas sliežu ceļa ķēdes maksimālais garums ir 1500 m.

Šķērsošanas luksofori un autobarjeras tiek kontrolētas pēc shēmas (8.5. att.). Kad vilciens iebrauc krustojuma tuvošanās posmā, viens no tuvuma detektoriem tiek atslēgts ārkārtas stāvoklis vai NP atbilstoši vilciena kustības virzienam un pārslēgšanas releja strāvas ķēde ir izslēgta AT.

Pēc palēninājuma laika beigām, lai atbrīvotu releju AT tā atkārtotājs ir atslēgts no sprieguma PV, kuru kontakti izslēdz vadības releja barošanas ķēdi Plkst un relejs VM(nav parādīts diagrammā) un ir ieslēgta autobarjeru zvaniņu barošanas ķēde. Zvani tiks ieslēgti, līdz barjeras stienis būs pilnībā nolaists, kad to strāvas ķēde tiks atvērta ar automātiskās slēdža kontaktiem.

releja kontakti Plkst iedegas šķērsojuma luksoforu un autobarjeru stieņu lampas. Relejs J/(savienots virknē ar releju U) ietver mirgojošas gaismas ķēdi, kurā ir svārsta raidītājs un relejs M, pateicoties kuriem šķērso luksoforu lampas 1L un 2.77 un lampas uz barjeru stieņiem 1LSH un 2LSH sāc mirgot. Lampa ZLSh stara galā deg nepārtraukti.

Relejs VM ir aptuveni 14-16 s atlaišanas laiks, kas nepieciešams, lai signalizācijas ieslēgšanas brīdī uz pārbrauktuves iebraukušajai automašīnai būtu laiks to atlaist. Pēc releja armatūras nolaišanas VM barjeras aizvēršanas relejs ir ieslēgts zsh un barjeras atvēršanas relejs ir atslēgts DDVA. releja kontakti zsh armatūras un barjeras piedziņas motora ierosmes tinuma ķēde ir slēgta, un ierosmes tinumam tiek piegādāta tādas polaritātes strāva, kas nodrošina sijas nolaišanu. Motoru izslēdz barjeras autoswitch kontakti, kad stars sasniedz horizontālo stāvokli.

Pēc tam, kad vilciens izbrauc cauri pārbrauktuvei, tiek aktivizēts atbilstošais relejs ārkārtas stāvoklis vai NP un tiek izveidota ķēde releja ierosināšanai CT, kam ir aizkavēšanās priekšējā kontakta aizvēršanā aptuveni 8-16 s, ko panāk termoelementa klātbūtne. Releja komutācijas ķēde AT un /<Т построена таким образом, что возбуждение реле AT iespējams tikai ar laika nobīdi. Tas izslēdz pārbrauktuves atvēršanu, ja tuvošanās posma sliežu ķēdē īslaicīgi tiek zaudēts šunts. Kad relejs ir ieslēgts AT termopāris ir izslēgts, un relejs AT un CT pašbloķējošs caur priekšējiem kontaktiem.

Pēc tam, kad relejs ir iedarbināts AT ir ieslēgtas releja strāvas ķēdes PV, VM. Tas atvieno releju. zsh un relejs ir ieslēgts ak, pārslēdzot motora ierosmes tinuma barošanas avota polaritāti ar tā kontaktiem. Kad barjeras stienis ieņem vertikālu pozīciju, automātiskās slēdža kontakti izslēdz dzinēju, nonāk zem releja strāvas U, kas izslēdz pārbrauktuves luksofora un barjeras signālgaismas.

Pārbrauktuves signalizācijas vadība neatšķiras no automātisko barjeru vadības no paneļa, bet šajā gadījumā izmantojot pogas 3 (aizvēršanās) un O(atvēršanas) darbība tiek veikta tieši uz releja PV.

Lai īslaicīgi noturētu barjeras siju vertikālā stāvoklī, dežurantam jānospiež poga B uz vairoga, kas izslēdz releja strāvas ķēdi ZSH. Releja kontakts 3 šajā ķēdē izslēdz barjeras atvēršanu ar pogu B. Relejs AS un BS ieslēdziet motoru armatūras ķēdes, kad barjeras sija ir pacelta vai nolaista. Divu tinumu releji AS un IN kontrolēt krustojuma luksoforu lukturu darbināmību ieslēgtā un izslēgtā stāvoklī. Gaismas luksoforos iedegas ar pogu ZS, kuru nospiežot atslēdzas, relejs ZG, kas ieslēdz šķēršļu luksoforu luktura aizmugurējos kontaktus.

Šķērsošanas signalizācijas ierīces un autobarjeras tiek darbinātas no maiņstrāvas tīkla caur VAK-13M tipa taisngriežiem, kas savienoti saskaņā ar nepārtrauktas uzlādes ķēdi ar akumulatoru, ko izmanto rezerves barošanai. Signāllampas darbina maiņstrāvas signāla transformators, kura klātbūtni kontrolē trauksmes relejs. Kad maiņstrāva ir izslēgta, trauksmes relejs atvienojas un pārslēdz lampu jaudu uz akumulatoru.

Radioreleja sakari.

Radioreleju sakaru sistēmas(PPC) ir atraduši plašu pielietojumu arī zemes radiotelefonijā un jo īpaši radiosakaros dzelzceļa transportā. RRS attīstības posmiem uz dzelzceļiem var izsekot radioreleja līnijas izbūves un darbības piemērā Lielā Maskavas apvedceļa maršrutā, kura garums ir 420 km.

RRL ir raiduztvērēju staciju ķēde (termināla, starpposma, mezgla), kas uzstādīta redzamības attālumā (40 - 70 km frekvenču diapazonos līdz 6 - 8 GHz un vairāki km 30 - 50 GHz diapazonā) ar antenas augstums 60-100 m).

Gala stacijas ir uzstādītas sakaru līnijas galējos punktos un satur modulatorus un raidītājus signāla pārraides virzienā un uztvērējus ar demodulatoriem uztveršanas virzienā. Uztveršanai un pārraidei tiek izmantota viena antena, kas savienota ar uztveršanas un pārraides ceļiem, izmantojot antenas sadalītāju (duplekseri), vai divas antenas.

Signālu modulācija un demodulācija tiek veikta vienā no standarta starpfrekvencēm (70 - 1000 MHz). Tajā pašā laikā modemi var strādāt ar raiduztvērējiem, izmantojot dažādus frekvenču diapazonus. Raidītāji ir paredzēti, lai pārveidotu starpfrekvences signālus mikroviļņu darbības diapazonā, un uztvērēji ir paredzēti, lai apgriezti pārveidotu un pastiprinātu starpfrekvences signālus.

Ir RRL sistēmas ar tiešu mikroviļņu (mikroviļņu) signālu modulāciju, taču tām ir ierobežota izplatība.

RRL klasifikācija

Divu veidu RRL: redzes līnija un troposfēra.

Pēc pieraksta: tālsatiksmes stumbrs, intrazonāls, vietējais RRL.

Pēc frekvenču diapazona: frekvenču joslas ir piešķirtas 2, 4, 6, 8, 11 un 13 GHz apgabalā. Tiek veikti pētījumi, lai izveidotu RRL frekvencēs 18 GHz un augstāk. Bet pie HF signāls ir ievērojami vājināts nokrišņu laikā.

Saskaņā ar saspiešanas metodi un modulācijas veidu: ar FDM, ar TDM un analogo impulsu modulāciju, digitālo RRL.

Pēc jaudas: lielas jaudas RRL - (vairāk nekā 100 Mbps), vidējas jaudas zonas komunikācijai - 60 ... 300 k. (10-100 Mbps), maza jauda vietējiem un departamentu sakariem. Lai palielinātu caurlaidspēju, tiek izmantotas vairākas vārpstas.

Radioreleju līnijas uz dzelzceļa nodrošina maģistrālo, ceļu un departamentu sakaru organizēšanu. Dzelzceļa radioreleja līnijas paraugshēma paredz 3 radio kanālus. Maģistrālo un ceļu maģistrāļu starppunkti atrodas 30 - 50 km attālumā, savukārt industriālie punkti ar kanālu sadali tiek izbūvēti pie dzelzceļa stacijām, kur atrodas departamenti un ceļu daļas, kā arī mezgli un lielās stacijas. Industriālie centri ar departamenta maģistrāles kanālu sadalījumu atrodas visās dzelzceļa stacijās 5 līdz 25 km attālumā. Pa sakaru kanālu var pārraidīt dažāda veida signālus: telefonu (saruna), skaņas vai televīzijas apraidi, telegrāfu, televadību utt.

Atdalīšanas iekārta kombinācijā ar RRL mikroviļņu raidīšanas un uztveršanas iekārtām veido platjoslas ceļu jeb sakaru maģistrāli, pa kuru tiek pārraidīts separācijas iekārtā ģenerētais grupas signāls. RRL, lai palielinātu to ekonomisko efektivitāti un caurlaidspēju, tiek organizēti vairāki paralēli radio kanāli, kas aprīkoti ar viena veida uztveršanas un raidīšanas radioiekārtām. Blakus esošo stumbru iekārtas darbojas dažādās nesējfrekvencēs, bet uz kopējām antenām. Pievienojiet to antenas padeves sistēmai caur atdalīšanas filtriem (tie nav parādīti 22.2. att.). Mūsdienu līnijās tiek organizēti līdz sešiem līdz astoņiem vai vairāk maģistrālēm, ko izmanto daudzkanālu telefonijai, televīzijai, dublēšanai utt. Telefona maģistrāles ietilpība tiek izvēlēta no 24 līdz 1920 kanāliem

Uz RRL, kas parādīts attēlā. 22.2., daudzkanālu telefonijas signālu pārraidei tiek organizēti telefona maģistrāles ar kapacitāti 60 kanāli katrā. Televīzijas programmas (video signāls un audio signāli) tiek pārraidīti īpašā televīzijas maģistrālē ///. Šajā gadījumā video signālu (attēlu) un audio signālu var pārraidīt kopā vienā televīzijas maģistrālē vai atsevišķi, kad audio signāls tiek pārraidīts vienā no telefona maģistrālēm.

Radioreleja staciju galvenajā aprīkojumā ietilpst uztveršanas un raidīšanas radioiekārtas (kas darbojas mikroviļņu diapazonā), antenas padeves ierīces, atdalīšanas iekārtas, barošanas ierīces, uz piederumiem- ierīces dienesta komunikācijai, televadībai, telesignalizācijai, kontrolei un mērījumiem.

Radioreleja staciju aprīkojums ir uzstādīts tehniskajā ēkā, un antenas tiek uzstādītas mastos vai torņos.Antenas piekares augstumam jānodrošina tieša redzamība starp tām. Atkarībā no reljefa mastu vai torņu augstums sasniedz 80 m vai vairāk. Lai samazinātu augstfrekvences padevēju garumu starp radioiekārtu un antenu, monolīta dzelzsbetona torņa augšējā stāvā tiek novietota uztveršanas-raidīšanas iekārta, bet uz tā jumta - antenas ierīces. Torņa apakšējos stāvos tiek uzstādītas energoiekārtas.

UZP (ierīces barjeras pārvietošanas) darbības princips

Barjeras ierīce darbojas šādi: ieslēdzot piedziņas elektromotoru, vispirms nokrīt piedziņas bloķētājs, kas noturēja pārsegu nolaistā stāvoklī, tad pretsvara un piedziņas vārtu ietekmē ultraskaņas vāks. ierīce paceļas līdz 30 leņķim; vāka pacelšanas fāzes beigās tiek aktivizēts automātiskais slēdzis un motors tiek izslēgts, sagatavojot strāvas ķēdi motora atkārtotai ieslēgšanai. Aizsargierīcēm, kā arī autobarjerām ir divkārša vadība - automātiska un neautomātiska -, nospiežot pogas uz APS vairoga. Abos gadījumos: ieslēdzot signāllampas, pārvietojot barjeras stieņus horizontālā (aizverot) un vertikālā (atverot), UZ pārsegus uz paceltām (bloķēšanas) - nolaistām (ļaujot caurbraukt) pozīcijām veic de - PV releja (APS vadības skapī) un tā retranslatoru (SPD skapī) barošana un attiecīgi ierosināšana. Barjeras ierīce darbojas šādi (sk. 8. pielikumu). Kad posmā, kas tuvojas pārbrauktuvei, parādās vilciens, pārbrauktuves signalizācijas releja skapī tiek atslēgts PV relejs, tiek iedarbināts PV1 relejs, iedegas pārbrauktuves luksoforu sarkanās mirgojošās gaismas, vakances uzraudzības sistēma. no UZ pārsegu zonām ieslēdzas, un pēc apmēram 13 sekundēm relejs VM tiek atslēgts un barjeras stieņi sāk pazemināties. No brīža, kad UZP releja skapī tiek atslēgts VM relejs, tiek ieslēgts VUZ relejs (UZ iespējošanas relejs), pēc apmēram 3 sekundēm tiek aktivizēts BVMSH turēšanas bloks, relejs aizsargājošā UZ vāku pacelšanai. , UP un VUZM ir strāva. Tiek iedarbināts berzes relejs F un NPS relejs, kuru kontakti kontrolē UZ diskus. Katra piedziņas PPS releja darbība ir iespējama, ja ultraskaņas ierīces vāku zonas ir brīvas. Ultraskaņas ierīces vāku zonu vakances kontrole tiek veikta ar RZK releja priekšējiem kontaktiem, kas saņem strāvu no KPC sensora. RN releji kontrolē sprieguma klātbūtni no KPC sensoru vadības izejām. Pēc PPS un LPS releju aktivizēšanas piedziņu elektromotoriem tiek piegādāta strāva, 4 s laikā UZ vāki ieņem bloķēšanas pozīciju, kas neļauj transportlīdzekļiem iebraukt pārbrauktuvē. Piedziņu elektromotoru izslēgšana pēc ultraskaņas ierīces pārsegu pacelšanas tiek veikta ar automātiskā slēdža darba kontaktiem. Ja darbojas berzes piedziņas elektromotori (ultraskaņas ierīces pārsegus nevar pacelt vai nolaist šķēršļa klātbūtnes dēļ), NPS relejs un elektromotori tiek izslēgti, izmantojot berzes kontaktus. berzes relejs F, kura aizkave ir 6 - 8 s. Pēc PPS un LPS releju aktivizēšanas piedziņu elektromotoriem tiek piegādāta strāva, 4 s laikā UZ vāki ieņem bloķēšanas pozīciju, kas neļauj transportlīdzekļiem iebraukt pārbrauktuvē. Piedziņu elektromotoru izslēgšana pēc ultraskaņas ierīces pārsegu pacelšanas tiek veikta ar automātiskā slēdža darba kontaktiem. Ja darbojas berzes piedziņas elektromotori (ultraskaņas ierīces pārsegus nevar pacelt vai nolaist šķēršļa klātbūtnes dēļ), NPS relejs un elektromotori tiek izslēgti, izmantojot berzes kontaktus. berzes relejs F, kura aizkave ir 6 - 8 s. Piedziņas motorus darbina taisngriezis (BP) (VUS-1.3). Galvenā taisngrieža BP 1 atteices gadījumā releja kontakti A2 pārslēdzas uz rezerves taisngriezi BP 2 (VUS-1.3). Pēc tam, kad vilciens šķērso pārbrauktuvi, PV relejs tiek iedarbināts APS releja skapī un izslēdz VUZ releju UZP releja skapī. Piedziņu elektromotori sāk strādāt, lai pazeminātu ultraskaņas ierīces vākus. Pēc pārsegu nolaišanas releji 1PK - 4PK tiek iedarbināti. Ar stafetes 1PK - 4PK ierosmes vadību APS releja skapī noslēdzas stafetes U1, U2 ķēde, kas kontrolē arī barjeras stieņu pacelšanos, un tiek ieslēgtas pārbrauktuves luksoforu sarkanās mirgojošās gaismas. izslēgts. Maiņas dežurantam ir arī iespēja UZ pārsegus novietot bloķēšanas pozīcijā vai nolaist. Pirmajā gadījumā viņam ir jānospiež poga “aizvērt” uz APS paneļa: PV relejs tiek atslēgts APS skapī, tiek ieslēgtas krustojuma signalizācijas ierīces un VUZ relejs tiek aktivizēts UZP releja skapī. pēc 13 sekundēm un, tāpat kā automātiskā paziņojuma gadījumā par vilciena tuvošanos, UZ pārsegi tiek pacelti. Izvelciet šo pogu, lai nolaistu pārsegus. UZ pārsegu avārijas nolaišanai ir nepieciešams nolauzt UZP vairoga blīvējumu no pogas ar “normalizācijas” fiksāciju un nospiest to. Visu USP vāki ir nolaisti, un USP tiek izslēgts no darbības. Taču šajā gadījumā krustojuma luksoforu sarkano lukturu mirgošanas izslēgšana tiek veikta, nekontrolējot ultraskaņas ierīces pārsegu nolaišanu. Tāpat tika pieņemts lēmums nepieļaut šķērsošanas luksoforu sarkano lampiņu mirgošanu pēc pogas “normalizācija” nospiešanas gadījumā, ja tiek zaudēta kontrole pār ultraskaņas ierīces vāciņu stāvokli uz ultraskaņas piedziņas automātisko slēdžu kontaktiem. . Nospiežot pogu “normalizācija”, pārbrauktuves dežurantam jāpārliecinās, ka UZ pārsegi ir nolaisti un, ja kāds pārsegs nav nonācis zemākajā stāvoklī, ar kurbela roktura palīdzību jāpabeidz piedziņas darbība. . Uz UZP vairoga ir paredzētas trīs spuldžu rindas (gaismas diodes) ar 4 spuldzēm (gaismas diodes) pēc kārtas, lai kontrolētu vāku pozīcijas un KPC sensoru stāvokli. Augšējā rinda caur piedziņu vadības kontaktiem signalizē par paceltu, augšējo pārsegu stāvokli, vidējā rinda caur releja 1PK-4PK priekšējiem kontaktiem - par vāku apakšējo stāvokli, bet apakšējā rinda ar stabilu. deg, signalizē par labu KPC sensoru stāvokli, un mirgojot signalizē par sensora darbības traucējumiem. Ja pieejas posmā nav vilciena, apakšējā spuldžu (LED) rinda neiedegas. Uz UZP paneļa ir uzstādītas trīs pogas: - divas pogas bez fiksācijas, neplombētas, "izeja 1" un "izeja 3" - attiecīgi pirmā un trešā UZ pārsegu nolaišanai pie transportlīdzekļu izejas no pārbrauktuves; - poga ar fiksāciju, aizzīmogota, "normalizācija" - ultraskaņas ierīces vāciņu nolaišanai un ultraskaņas ierīces izslēgšanai no darbības, ja rodas darbības traucējumi. UZP vairoga pogas “normalizācija” nenospiestā stāvokļa kontrole tiek veikta, degot spuldzes (LED) “normalizācija”.

Pārbrauktuves signalizācija. Galvenā informācija

Dzelzceļa sliežu ceļu krustojumus vienā līmenī ar ceļiem, tramvaju sliedēm un trolejbusu līnijām sauc par dzelzceļa pārbrauktuvi. Satiksmes drošībai pārejas ir aprīkotas ar apsardzes ierīcēm. Bezceļu transporta pusē kā tipiskas nožogojuma ierīces tiek izmantota automātiskā satiksmes signalizācija, automātiskās barjeras un pusbarjeras, neautomātiskās barjeras ar manuālu mehānisko vai elektrisko piedziņu, kopā ar trauksmes (automātisko vai neautomātisko) signalizāciju.

Ar automātisko satiksmes signalizāciju pāreja ir norobežota ar speciāliem pārbrauktuves luksoforiem, kas uzstādīti pirms pārbrauktuves ceļa malā bezceļu transporta kustības labajā pusē. Luksoforu sarkanās gaismas ir vērstas uz ceļa pusi; tie parasti neiedegas, norādot uz to, ka pārbrauktuves pieejās nav vilcienu, un ļauj automātiski vilktiem transportlīdzekļiem pārvietoties pa pārbrauktuvi. Kad vilciens tuvojas pārbrauktuvei, pārmaiņus sāk mirgot pārbrauktuves luksoforu gaismas un vienlaikus skan zvani. Turpmāk auto vilktu transportlīdzekļu kustība pa pāreju ir aizliegta. Pēc vilciena izbraukšanas cauri pārbrauktuvei nodziest luksofori, izslēgti zvani un atļauta bezsliežu transportlīdzekļu kustība pa pārbrauktuvi.

Ar automātisko satiksmes signalizāciju ar automātiskajām barjerām, papildus šķērsošanas luksoforiem, transportlīdzekļu kustību bloķē barjeras sija. Labākai redzamībai barjera ir nokrāsota ar sarkanām un baltām svītrām un aprīkota ar trim gaismām. Divi no tiem (vidū ​​un atrodas sijas pamatnē) ir sarkani, vienpusēji. Tie mirgo sarkanā gaismā transportlīdzekļu virzienā. Trešā laterna, kas atrodas stara malā, ir abpusēja. Transportlīdzekļu virzienā tas deg ar sarkanu uguni, savukārt virzienā uz dzelzceļa sliežu ceļiem - ar baltu, norādot uz naktī bloķētās ceļa daļas robežu.

Barjeras vai pusbarjeras sija nolaistā (barjeras) stāvoklī tiek turēta 1-1,25 m augstumā no ceļa virsmas un bloķē transportlīdzekļu iebraukšanu pārbrauktuvē. Vilcienam tuvojoties pārbrauktuvei, barjeras stienis nenolaižas uzreiz pēc trauksmes iedarbināšanas, bet gan pēc kāda laika (5-10 s), kas ir pietiekams, lai transports varētu tikt garām barjerai, ja signalizācijas ieslēgšanas brīdī transports atradās tuvu barjerai un vadītājs neredzēja sarkano luksoforu. Ar barjeras sijas horizontālo stāvokli krustojuma luksoforā un gaismā turpina degt gaismas, un zvans tiek izslēgts. Pēc pārbrauktuves šķērsošanas ar vilcienu barjeras sija paceļas vertikālā stāvoklī, gaismas uz gaismas un luksofors nodziest, ir atļauta bezsliežu transportlīdzekļu kustība pa pārbrauktuvi.

Automātiskās pusbarjeras papildus ierīcēm, kas nodrošina to automātisku darbību, vilcieniem braucot, ir aprīkotas ar neautomātiskajām vadības ierīcēm. Ierīces ir novietotas uz vadības pults, kura uzstādīšanas vieta ir izvēlēta tā, lai dežurants pie pārbrauktuves, kas atrodas pie vairoga, skaidri redzētu vilcienu un automašīnu piebraukšanas ceļus.

Vadības panelī ir uzstādītas pogas pusbarjeras aizvēršanai un atvēršanai; poga aizsprostu trauksmes ieslēgšanai (parasti noslēgta); spuldzes, kas kontrolē vilcienu izskatu pārbrauktuves pieejās, norādot vilciena virzienu; četras spuldzes, kas kontrolē luksoforu ķēžu veselību.

Nepieciešamības gadījumā, nospiežot pogu Aizvērt barjeru, pārbrauktuves dežurants var ieslēgt pārbrauktuves signalizāciju, kas šajā gadījumā darbojas tāpat kā vilcienam tuvojoties pārbrauktuvei. Pēc pogas atgriešanas (izvilkšanas) pusbarjeras josla paceļas vertikālā stāvoklī un luksofora un stieņa sarkanās gaismas nodziest.

Automātiskās vadības sistēmas bojājumu gadījumā pusbarjera paliek bloķēšanas pozīcijā. Ja ceļā nav vilcienu, pārbrauktuves dežurants var izlaist transportlīdzekļus cauri pārbrauktuvei. Lai to izdarītu, viņš nospiež pogu Barjeras atvēršana. Pusbarjeras staru kūlis paceļas vertikālā stāvoklī un luksofora sarkanās gaismas un gaismas stars nodzisīs. Poga jātur nospiesta, līdz transportlīdzeklis šķērso pusbarjeras. Kad poga tiek atlaista, pusbarjera atgriežas horizontālā stāvoklī.

Pārejās, kas aprīkotas ar brīdinājuma signalizāciju, kā nožogojuma līdzekli tiek izmantotas elektriskās vai mehanizētās barjeras, kuras pārejas punktā kontrolē dežurants. Lai informētu dežurantu uz pārejas, tiek izmantota automātiska vai neautomātiska gaismas un skaņas brīdinājuma signāli.

Lai signalizētu vilcienam apstāties avārijas gadījumā pie pārbrauktuves, tiek izmantota aizsprosta trauksme. Kā barjeras signālus izmanto speciālos barjeras luksoforus, automātiskos un pusautomātiskos bloķējošos luksoforus un stacijas luksoforus, ja tie atrodas ne tālāk kā 800 m attālumā no pārbrauktuves un pāreja ir redzama no to uzstādīšanas vietas. Barjeras luksofori, kā likums, ir masta; to forma atšķiras no parastajiem luksoforiem. Luksoforu sarkanās gaismas nedeg normāli. Tos ieslēdz pārejas dežurants, nospiežot panelī Izslēgt luksoforus. Atgriežot (izvelkot) pogu normālā stāvoklī, luksofori tiek izslēgti. Tajā pašā laikā uz paneļa iedegas spuldzes, kas kontrolē barjeras luksoforu pareizu darbību. Ja, ieslēdzot barjeras signālu, kontrollampiņa neiedegas, tas nozīmē, ka luksofors ir bojāts un pārbrauktuves dežurantam jāveic papildu pasākumi, lai aizsargātu pāreju no bojātā luksofora puses.

Posmos, kas aprīkoti ar automātisko bloķēšanu, ieslēdzot aizsprostu signalizāciju pie šķērsojumam vistuvāk esošajiem automātiskās bloķēšanas signāliem, to indikācija pārslēdzas uz aizliegumu un ALS kodu padevi sliežu ķēdēm pirms šķērsojuma apstāšanās.

Pārbrauktuvē izmantoto ierīču veids ir atkarīgs no pārbrauktuves kategorijas. Ceļu tīklā atkarībā no satiksmes intensitātes un redzamības apstākļiem krustojumus iedala četrās kategorijās:

I kategorija - dzelzceļa krustojumi ar I un II kategorijas autoceļiem, ielas un ceļi ar tramvaju un trolejbusu satiksmi; ar ielām un ceļiem, pa kuriem notiek regulāra autobusu satiksme ar satiksmes intensitāti vairāk nekā 8 vilcienu autobusi stundā; ar visiem ceļiem, kas šķērso četras vai vairākas galvenās dzelzceļa līnijas;

II kategorija - krustojumi ar III kategorijas automaģistrālēm; ielas un ceļi ar autobusu satiksmi ar satiksmes intensitāti mazāku par 8 vilcienu autobusiem stundā; pilsētas ielas, kurās nav tramvaju, autobusu un trolejbusu satiksmes; ar citiem ceļiem, ja satiksmes intensitāte pārbrauktuvē pārsniedz 50 000 vilcienu brigāžu diennaktī vai ceļš šķērso trīs galvenos dzelzceļa sliežu ceļus;

III kategorija - krustojumi ar ceļiem, kas neatbilst I un II kategorijas krustojumu raksturlielumiem, un, ja satiksmes intensitāte pārbrauktuvē ar apmierinošu redzamību pārsniedz 10 000 vilcienu brigādes, un ar neapmierinošu (sliktu) - 1000 vilcienu brigādes dienā. Redzamība tiek uzskatīta par apmierinošu, ja no apkalpes, kas atrodas 50 m vai mazāk attālumā no dzelzceļa sliežu ceļa, kas tuvojas no jebkura virziena, vilciens ir redzams vismaz 400 m attālumā, un pārbrauktuve ir redzama vadītājam attālumā no plkst. vismaz 1000 m;

Satiksmes intensitāte pārbrauktuvē tiek mērīta vilcienu apkalpēs, t.i., vilcienu skaita un apkalpju skaita reizinājums, kas diennaktī šķērso pārbrauktuvi.

Lai automātiski ieslēgtu apsardzi, vilcienam tuvojoties pārbrauktuvei, tiek sakārtoti piebraukšanas posmi, kas aprīkoti ar sliežu ķēdēm. Piebraukšanas posma garums ir atkarīgs no paziņošanas laika, vilciena ātruma un tiek noteikts pēc formulas

Paredzamais paziņošanas laiks ir atkarīgs no pārbrauktuves garuma, transportlīdzekļa ātruma pārbrauktuvē (pieņemts 5 km/h), transportlīdzekļa garuma (pieņemts, ka 6 m) un barjeras stieņa nolaišanas laika (10 s) ja pēdējais nobloķē visu brauktuvi.

Brīdinājuma signalizācijā ar elektriskajām barjerām nepieciešamais paziņošanas laiks jāpalielina par brīdi, kad paziņojumu uztver pārejas dežurants. Aprēķinos tiek pieņemts, ka tas ir vienāds ar 10 s. Dzelzceļa ministrijas ceļu tīklā minimālais pieļaujamais paziņošanas laiks automātiskajai satiksmes signalizācijai bez barjerām un ar pusbarjerām ir 30 s, autobarjerām, kas pilnībā bloķē brauktuvi, 40 s un brīdinājuma signāliem - 50 s.

Automātiskajās pārbrauktuves signalizācijas ierīcēs galvenokārt tiek izmantotas tās pašas iekārtas un aparāti, kas tiek lietoti citās dzelzceļa automatizācijas ierīcēs. Speciālā aprīkojumā ietilpst šķērsošanas luksofori, elektriskās barjeras un vadības pultis šķērsošanas signalizācijai. Šķērsojuma luksofori bez barjerām ir izgatavoti ar divām vai trim luksoforu galvām. Trešās luksofora galvas pievienošana ļauj paplašināt signāla indikāciju redzamības zonu.

Izmantojiet vertikāli rotējoša tipa elektriskās barjeras (141. zīm.). Tas sastāv no barjeras stieņa 1, krusta formas signālzīmes 2 ar stikla atstarotājiem, divām nepārprotamām galviņām 3, elektriskā zvana 4, masta 5, kas piestiprināts pie elektriskās piedziņas korpusa ar četrām skrūvēm, elektriskās piedziņas 6 un pamats 7.

Pusbarjeras barjeras stienis 4 m garumā ir pilnībā līdzsvarots ar atsvariem un tiek pārnests no aizvērtā stāvokļa uz atvērtu stāvokli un atpakaļ ar elektromotora palīdzību. Elektrības padeves pārtraukuma laikā tiek nodrošināta kokmateriālu manuāla tulkošana. Lai novērstu sijas lūzumu, kad tai ietriecas transportlīdzekļi, tā tiek fiksēta horizontālā stāvoklī nevis stingri, bet ar diviem lodveida aizbīdņiem uz barjeras rāmja un ir pagriežama ap savu vertikālo asi par 45°. Paceltā stāvoklī staru kūli bloķē pārneses mehānisms.

Barjeras elektropiedziņa sastāv no čuguna korpusa, kurā ievietots līdzstrāvas elektromotors ar jaudu 95 W spriegumam 24 V ar griešanās ātrumu 2200 apgr./min; ātrumkārba ar pārnesumskaitli 616; piedziņas vārpsta un automātiskais slēdzis. Strādājot, pārnesumkārba griež piedziņas vārpstu, kas kontrolē barjeras stieni.

Automātiskais slēdzis sastāv no trim regulēšanas izciļņiem, kas savienoti ar vārpstas piedziņu, kas aizver kontaktus dažādos aizsprosta kāpuma leņķos. Pie piedziņas vārpstas ir pievienota divu roku amortizācijas ierīces svira. Piedziņas mehānisms ir aprīkots ar berzes ierīci, kas aizsargā elektromotoru no pārslodzes.

Dzelzceļa krustojumā vienā līmenī ar ceļiem ierīkotas pārbrauktuves. Tie var būt regulējami, t.i. aprīkots ar pārbrauktuves signālierīcēm, un neregulēts, kad drošas caurbraukšanas iespēja ir pilnībā atkarīga no transportlīdzekļa vadītāja.

Dažos gadījumos pārbrauktuves signalizāciju apkalpo dežurants. Šādas pārejas sauc par apsargātām, bet bez uzraudzības - neapsargātām.

Šķērsošanas ierīces ietver automātisko satiksmes signalizāciju, automātiskās barjeras, elektriskās barjeras un mehanizētās barjeras. Šīs ierīces kalpo, lai apturētu transportlīdzekļu kustību pa pārbrauktuvi, kad tai tuvojas vilciens.

Pārbrauktuves ar intensīvu satiksmi nožogošanai no šosejas puses ir aprīkotas ar automātisko luksoforu pārbrauktuves signalizāciju ar automātiskajām barjerām. Pāreja ir iežogota ar PS pārejas luksoforiem ar divām pārmaiņus mirgojošām sarkanām gaismām, kā arī tiek dots skaņas signāls, lai brīdinātu gājējus.

Mirgojoša signalizācija tiek izmantota, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļa vadītājs nevar izbraukt pa krustojumu parastajā pilsētas krustojumā.

Lai brīdinātu transportlīdzekļus par tuvošanos pārejai, tās priekšā ir uzstādītas divas brīdinājuma zīmes - 40 ... 50 un 120 ... 150 m attālumā no apakšstacijas.

Tās labajā pusē ir uzstādītas automātiskās barjeras, kas bloķē ceļa brauktuvi, un automātiskās luksofori.

Automātisko barjeru parastais stāvoklis ir atvērts, bet elektrisko barjeru un mehanizēto barjeru stāvoklis parasti ir slēgts. Lai aktivizētu automātisko šķērsojuma signalizāciju, tiek izmantotas automātiskās bloķēšanas sliežu ķēdes vai īpašas shēmas.

Vilcienam pietuvojoties noteiktam attālumam līdz pārbrauktuvei, tiek ieslēgta pārbrauktuves gaismas signāls un zvans, pēc 10 ... 12 sekundēm barjeras stienis tiek nolaists un zvans tiek izslēgts, un gaismas signāli turpina darboties līdz plkst. pāreja tiek notīrīta un latiņa pacelta.

Avārijas gadījumā uz pārbrauktuves tā ir aizsargāta no vilcienu piebraukšanas puses ar luksoforu sarkanajām gaismām, kuras ieslēdz pārbrauktuves dežurants.

Posmos ar automātisko bloķēšanu vienlaikus iedegas tuvāko automātiskās bloķēšanas luksoforu sarkanās gaismas.

Labajā pusē vilciena gaitā vismaz 15 m attālumā no pārbrauktuves ir uzstādīti aizsprostu luksofori. Luksofora atrašanās vieta tiek izvēlēta tā, lai luksofora redzamība tiktu nodrošināta attālumā, kas nav mazāks par šajā gadījumā avārijas bremzēšanai nepieciešamo bremzēšanas ceļu un maksimālo iespējamo ātrumu.

Dzelzceļa pārbrauktuvēs vilcieniem ir prioritātes tiesības brīvi pārvietoties pa pārbrauktuvi.

Lai izvairītos no automātiskās bloķēšanas sliežu ķēdes slēgšanas, kad kāpurķēžu traktori, veltņi un citi ceļu transportlīdzekļi šķērso krustojumu, krustojuma grīdas seguma augšdaļa ir novietota 30 ... 40 mm augstāk par sliežu galvām.

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Publicēts http://www.allbest.ru/

Pārbrauktuves signalizācijas ierīces

• Bibliogrāfiskais saraksts

1. Pāreju un nožogojuma ierīču klasifikācija

Dzelzceļa pārbrauktuves ir ceļu krustojums ar dzelzceļa sliedēm vienā līmenī. pārvietojasapsvērtsobjektuspaaugstinātsbriesmas. Galvenais nosacījums satiksmes drošības nodrošināšanai ir nosacījums: dzelzceļa transportam ir priekšrocības satiksmē pār visiem citiem transporta veidiem.

Atkarībā no dzelzceļa un autotransporta satiksmes intensitātes, kā arī atkarībā no ceļu kategorijas krustojumus iedala četrikategorijām. 1.kategoriju piešķir krustojumiem ar vislielāko satiksmes intensitāti. Turklāt 1. kategorijā ietilpst visi krustojumi posmos, kuros vilcienu ātrums pārsniedz 140 km/h.

Pārcelšanās notiek regulējami(aprīkots ar pārbrauktuves signalizācijas ierīcēm, kas informē transportlīdzekļu vadītājus par tuvošanos vilciena pārbrauktuvei, un/vai apkalpo dežurējošie darbinieki) un neregulēta. Drošas izbraukšanas iespēju pa neregulējamām pārejām nosaka transportlīdzekļa vadītājs.

Dežurējošā darbinieka apkalpoto pārbrauktuvju saraksts ir norādīts Krievijas Dzelzceļa ministrijas dzelzceļa pārbrauktuvju ekspluatācijas instrukcijās. Iepriekš šādas pārejas īsumā sauca - "apsargātās pārejas"; saskaņā ar jauno Instrukciju un šajā darbā - "pārbrauktuves ar pavadoni" vai "apkalpotās pārbrauktuves".

Šķērsojumu signalizācijas sistēmas var iedalīt neautomātiskajās, pusautomātiskajās un automātiskajās. Jebkurā gadījumā pārbrauktuve, kas aprīkota ar pārbrauktuves signalizāciju, ir iežogota ar pārbrauktuves luksoforiem, un pārbrauktuve ar dežurantu papildus aprīkota ar automātiskām, elektriskajām, mehanizētajām vai manuālajām (horizontāli grozāmajām) barjerām. Uzpārvietojasluksofori horizontāli ir divi sarkanās gaismas lukturi, kas deg pārmaiņus, kad pāreja ir slēgta. Vienlaikus ar krustojuma luksoforu ieslēgšanos tiek ieslēgti akustiskie signāli. Atbilstoši mūsdienu prasībām individuālajās pārejās bez pavadoņa tiek papildināta sarkanā gaisma baltais mēnessuguns. Baltā mēness uguns pie atklātas krustojuma deg mirgojošā režīmā, norādot uz APS ierīču darbināmību; kad tas ir aizvērts, tas neiedegas. Kad baltā mēness uguns ir nodzēsta un sarkanie nedeg, transportlīdzekļu vadītājiem personīgi jāpārliecinās, vai netuvojas vilcieni.

Par Krievijas dzelzceļiem sekojoši veidikrustojumssignalizēšana:

1 . luksoforssignalizēšana. To uzstāda piebrauktuvēs un citos veidos, kur pieejas posmus nevar aprīkot ar sliežu ķēdēm. Obligāts nosacījums ir loģisko atkarību ieviešana starp krustojuma luksoforiem un manevru vai speciāli uzstādītiem luksoforiem ar sarkanām un mēnessbaltajām gaismām, kas pilda barjeras funkcijas.

Pārejās ar dežurējošu personu pārejas luksofori ieslēdzas, nospiežot pogu uz pārejas signalizācijas dēļa. Pēc tam manevrēšanas luksoforā nodziest sarkanā gaisma un iedegas mēnessbaltā gaisma, ļaujot kustēties dzelzceļa velmējam. Papildus tiek izmantotas elektriskās, mehanizētās vai manuālās barjeras.

Nepārraudzītās krustojumos krustojuma luksoforus papildina baltā mēness mirgojoša gaisma. Pārbrauktuvi slēdz vilkšanas vai lokomotīves brigādes darbinieki, izmantojot manevru luksofora mastā uzstādītu kolonnu vai automātiski, izmantojot sliežu devējus.

2 . Automātiskiluksoforssignalizēšana.

Nepārraudzītās krustojumos, kas atrodas uz iemetieniem un stacijām, krustojuma luksoforu kontrole tiek veikta automātiski garāmbraucoša vilciena iedarbībā. Noteiktos apstākļos estrādē izvietotajām pārejām pāreju luksofori tiek papildināti ar baltā mēness mirgojošu gaismu.

Ja piebraukšanas posmā ir iekļauti stacijas luksofori, tad to atvēršana notiek ar laika nobīdi pēc pārbrauktuves slēgšanas, nodrošinot nepieciešamo paziņošanas laiku.

3 . Automātiskiluksoforssignalizēšanaarpusautomātiskaisbarjeras. Izmanto uz apkalpotām pārbrauktuvēm stacijās. Pārbrauktuve tiek slēgta automātiski, vilcienam tuvojoties, stacijā nostādot maršrutu, ja piebraukšanas posmā iebrauc attiecīgais luksofors, vai piespiedu kārtā, stacijas dežurantam nospiežot pogu "Pārbrauktuves slēgšana". Barjeru stieņu pacelšanu un pārbrauktuves atvēršanu veic pārejas dežurējošā persona.

4 . Automātiskiluksoforssignalizēšanaarautomātiskibarjeras. To izmanto apkalpotajās pārbrauktuvēs. Šķērsošanas luksofori un barjeras tiek kontrolētas automātiski.

Turklāt stacijās tiek izmantotas signalizācijas sistēmas. Plkst paziņojumusignalizēšana dežurants uz pārbrauktuves saņem optisku vai akustisku signālu par vilciena tuvošanos un saskaņā ar to ieslēdz un izslēdz pārbrauktuves nožogošanas tehniskos līdzekļus.

2. Pieejas laukuma aprēķins

Lai nodrošinātu nevainojamu vilciena kustību, pārbrauktuve, vilcienam tuvojoties, ir jāslēdz uz laiku, kas ir pietiekams, lai to varētu atbrīvot transportlīdzekļi. Šo laiku sauc laikspaziņojumi un to nosaka pēc formulas

t un = ( t 1 +t 2 +t 3), ar

kur t 1 - laiks, kas nepieciešams, lai automašīna izbrauktu pārbrauktuvi;

t 2 - iekārtas reakcijas laiks ( t 2 = 2 s);

t 3 - garantētā laika rezerve ( t 3 = 10 s).

Laiks t 1 nosaka pēc formulas

, ar,

kur ? n - krustojuma garums, vienāds ar attālumu no krustojuma luksofora līdz punktam, kas atrodas 2,5 m attālumā no pretējās galējās sliedes;

? p - paredzamais automašīnas garums ( ? p = 24 m);

? par - attālums no automašīnas apstāšanās vietas līdz krustojuma luksoforam ( ? o = 5 m);

V p - aptuvenais automašīnas ātrums caur krustojumu ( V p = 2,2 m/s).

Paziņošanas laiks ir vismaz 40 s.

Slēdzot pārbrauktuvi, vilcienam jāatrodas attālumā no tās, ko sauc lēstsgarumsvietnetuvināšana

L p = 0,28 V maks t cm,

kur V max - maksimālais noteiktais vilcienu ātrums šajā posmā, bet ne vairāk kā 140 km/h.

Vilciena tuvošanās pārbrauktuvei AB klātbūtnē tiek fiksēta, izmantojot esošo automātiskās bloķēšanas RC vai ar pārklājošo sliežu ķēžu palīdzību. Ja AB nav, krustojuma pieejas posmi ir aprīkoti ar sliežu ķēdēm. Tradicionālajās AB sistēmās sliežu ceļu ķēžu robežas atrodas pie luksoforiem. Tāpēc paziņojums tiks pārraidīts, kad vilciena vadītājs ieies luksoforā. Aprēķinātais piebraukšanas posma garums var būt mazāks vai lielāks par attālumu no pārbrauktuves līdz luksoforam (7.1. att.).

Pirmajā gadījumā paziņojums tiek pārraidīts vienā piebraukšanas posmā (sk. 1. att., nepāra virziens), otrajā - divās (sk. 7.1. att., pāra virziens).

Rīsi. 1 Zemes gabalituvināšanauzpārvietojas

Abos gadījumos pieejas posma faktiskais garums L f ir lielāks par aprēķināto L p, jo paziņojums par vilciena tuvošanos tiks pārraidīts brīdī, kad vilciena vadītājs ieies attiecīgajā DC, nevis iebraukšanas brīdī aprēķinātajā punktā. Tas ir jāņem vērā, veidojot krustojuma signalizācijas shēmas. Tonālo RC izmantošana AB sistēmās vai pārklājošo sliežu ķēžu izmantošana nodrošina vienlīdzību L f = L r un novērš šo trūkumu.

Būtiska darbība trūkums no visām esošajām automātiskās šķērsošanas signalizācijas (AP) sistēmām fiksētsgarumsvietnetuvināšana, kas aprēķināts, pamatojoties uz maksimālo ātrumu ātrākā vilciena posmā. Pietiekami daudzos posmos pasažieru vilcienu maksimālais ātrums ir 120 un 140 km/h. Reālos apstākļos visi vilcieni kursē ar mazāku ātrumu. Tāpēc lielākajā daļā gadījumu pāreja tiek slēgta priekšlaicīgi. Pārejas slēgtā stāvokļa pārmērīgais laiks var sasniegt 5 minūtes. Tas rada transportlīdzekļu aizkavēšanos pie krustojuma. Turklāt transportlīdzekļu vadītājiem rodas šaubas par pārbrauktuves signalizācijas lietojamību, un viņi var sākt kustību, kad pāreja ir slēgta.

Šo trūkumu var novērst, ieviešot ierīces, kas mēra vilciena faktisko ātrumu, kas tuvojas pārbrauktuvei, un ģenerē komandu pārbrauktuvi slēgt, ņemot vērā šo ātrumu, kā arī iespējamo vilciena paātrinājumu. Šajā virzienā ir piedāvāti vairāki tehniski risinājumi. Tomēr viņi neatrada praktisku pielietojumu.

Citstrūkums AP sistēmas ir nepilnīga drošības procedūra plkstārkārtassituācijasuzpārvietojas ( apstājusies automašīna, sabrukusi krava utt.). Pārejās bez dežuranta satiksmes drošība šādā situācijā ir atkarīga no autovadītāja. Apkalpotās pārbrauktuvēs dežurantam jāieslēdz barjeras luksofori. Lai to izdarītu, viņam jāpievērš uzmanība pašreizējai situācijai, jānovērtē tā, jāpieiet pie vadības paneļa un jānospiež atbilstošā poga. Ir acīmredzams, ka abos gadījumos nav efektivitātes un uzticamības vilciena kustības šķēršļu noteikšanai un nepieciešamo pasākumu veikšanai. Lai atrisinātu šo problēmu, notiek darbs pie ierīču izveides šķēršļu noteikšanai uz krustojuma un informācijas par to pārraidei lokomotīvei. Šķēršļu noteikšanas uzdevums tiek īstenots, izmantojot dažādus sensorus (optiskos, ultraskaņas, augstfrekvences, kapacitatīvos, induktīvos utt.). Taču esošās izstrādes vēl nav tehniski perfektas un to īstenošana nav ekonomiski iespējama.

3. Automātiskās krustojuma signalizācijas strukturālā shēma

Automātiskās krustojuma signalizācijas (AP) shēmas atšķiras atkarībā no pielietojuma jomas (posms vai stacija), posma sliežu ceļa attīstības un pieņemtās vilcienu satiksmes organizācijas (vienvirziena vai divvirzienu), vilcienu kustības esamības un veida. automātiskā bloķēšana, šķērsojuma veids (apskatīts vai bez uzraudzības) un vairāki citi faktori. Kā piemēru ņemiet vērā AP blokshēmu divsliežu posmam, kas aprīkots ar CAB, ar paziņojumu vienmērīgā virzienā diviem nolaišanās posmiem (7.2. att.).

Jebkurā gadījumā AP vispārējā shēma sastāv no shēmavadība, kas kontrolē piebraukšanu, pareizu vilciena pārbraukšanu un pārbrauktuves atbrīvošanu, un shēmaiekļaušana, kas ietver šķērsošanas ierīces un kontrolē to stāvokli un izmantojamību.

Vilciena piebraukšana fiksēta, izmantojot esošo kāpurķēžu ķēdes AB. Kad vilciena vadītājs ieiet BU 8P, paziņojumu raidītājs PI nosūta informāciju par to, izmantojot paziņojumu ķēdi Es-OI paziņojumu saņēmējam Plkst 6. signāla uzstādīšana. Izmantojot 6SU, šī informācija tiek pārsūtīta uz krustojumu.

Kad tiek saņemts paziņojums, laika aizkaves bloķēšana BBģenerē komandu aizvērt krustojumu "Z" pēc laika, kas kompensē starpību starp aprēķināto un faktisko pieejas posma garumu. Vilciena kustības laikā pārbrauktuve paliek slēgta RC 6P nodarbinātības dēļ.

Rīsi. 2 Strukturālsshēmaautomātiskinorobežojošaisierīcesuzpārvietojas

6P sliežu ķēde pirms pārvietošanas tiek atšķirta, uzstādot izolācijas savienojumus. Pārbrauktuves atbrīvošana tiek fiksēta ar pārbrauktuves atbrīvošanas vadības ķēdi KOP pēc šī RC izlaišanas. Tajā pašā laikā tiek pārbaudīta vilciena faktiskā caurbraukšana, lai izslēgtu viltus pārbrauktuves atvēršanu, pieliekot un noņemot svešu šuntu pie RC 6P.

Īstermiņa šunta zudumu kontroles ķēde KPShģenerē komandu "O" atvērt pārbrauktuvi 10...15 s laikā (lai izvairītos no viltus pārbrauktuves atvēršanas gadījumā, ja īslaicīgi tiek zaudēts šunts vilciena kustības laikā pa RTs 6P).

Apraides shēma SHT nodrošina normālu AB un ALS darbību, pārraidot signāla strāvu no 6Pa sliežu ķēdes uz 6P sliežu ķēdi.

Pārbrauktuvi slēdz, ieslēdzot divas pamīšus degošas pārbrauktuves luksofora sarkanās gaismas.

Shēmaiekļaušana pie automātiskās satiksmes signalizācijas tā kontrolē krustojuma luksoforu un zvanu signālus. Sarkano ugunsdzēsības spuldžu kvēldiegu un to strāvas ķēžu darbspēja tiek uzraudzīta aukstā un karstā stāvoklī. Šo lukturu vadības shēma ir veidota tā, lai viena luktura izdegšana, vadības ķēdes vai mirgojošās ķēdes darbības traucējumi neizraisītu pārbrauktuves luksofora nodzišanu, kad pāreja ir slēgta.

Automātiskās satiksmes signalizācijas sistēmā ar automātiskajām barjerām ( APS) pārejas luksoforus (divas sarkanās gaismas) un zvanu papildina autobarjeras, kas ir papildu līdzeklis pārejas nožogošanai. Barjeru elektromotori tiek iedarbināti 13…15 s pēc pārbrauktuves slēgšanas, kas novērš staru nolaišanu uz transportlīdzekļiem. Pēc staru kūļa nolaišanas zvans tiek izslēgts. Darbības ierīcēs tiek izmantoti līdzstrāvas elektromotori. Šobrīd tiek ieviestas jaunas PASH1 tipa automātiskās barjeras. To priekšrocības ir šādas:

tiek izmantoti uzticamāki un ekonomiskāki maiņstrāvas motori;

Līdzstrāvas motoru darbināšanai nav nepieciešami taisngrieži un akumulatori, kas samazina ierīču izmaksas un ekspluatācijas izmaksas;

· Barjeras sijas nolaišana notiek tās paša svara ietekmē, kas palielina vilcienu kustības drošību ķēdes darbības traucējumu vai strāvas padeves pārtraukuma gadījumā.

APSh sistēmās, kad pārbrauktuvi atbrīvo vilciens, barjeras stieņi automātiski paceļas vertikālā stāvoklī, pēc tam luksoforos izslēdzas sarkanās gaismas. Ar pusautomātiskajām barjerām stieņu pacelšana un sekojoša sarkanās gaismas izslēgšana notiek, kad dežurants uz pārejas nospiež pogu "Atvērt".

Vietās ar intensīvu vilcienu un transportlīdzekļu satiksmi tos sāk papildus uzstādīt ierīcesbarjeraspārvietojasveidsUSP. Šī ierīce ir metāla sloksne, kas atrodas pāri ceļam, parasti atrodas ceļa pamatnes plaknē un netraucē transportlīdzekļu kustību. Pēc barjeras sijas nolaišanas joslas mala, kas vērsta uz transportlīdzekļu virzienu, paceļas noteiktā leņķī. Tas izslēdz iekļūšanu pārbrauktuvē ar automašīnu, kas zaudējusi vadību vai kuru vada neuzmanīgs vadītājs. Lai izslēgtu iespēju iedarbināt SPD zem transportlīdzekļa vai tieši tā priekšā, SPD atrašanās vietas zonas vakances kontrolei tiek izmantoti ultraskaņas sensori. SPD manuālai vadībai un šo ierīču statusa un izmantojamības uzraudzībai tiek nodrošināts vadības panelis ar nepieciešamajām vadības pogām un displeja elementiem.

Pārbrauktuvēs, kas aprīkotas ar APS sistēmu, izmantošana aizsprostsluksofori pārsūtīt informāciju vadītājam par avārijas situāciju pārejā. Kā barjerluksofori tiek izmantoti pārbrauktuves vai stacijas luksofori, kas ir vistuvāk pārbrauktuvei, ja tie atrodas 15 ... 800 m attālumā no pārbrauktuves un pāreja ir redzama vadītājam no to uzstādīšanas vietas. Pretējā gadījumā tiek uzstādīti speciāli parasti nedegošie šķēršļu luksofori (skat. 2. att. luksoforu Z2). Sarkano gaismu pie barjeras luksofora ieslēdz dežurants pie pārbrauktuves situācijās, kas apdraud vilcienu satiksmes drošību. Papildus barjeras luksoforu slēgšanai tiek pārtraukta ALS koda signālu pārraide uz sadales centru pirms pārbrauktuves un pārbrauktuve tiek slēgta.

Prast vadīt barjeras luksoforus un šķērsošanas ierīču piespiedu manuālo vadību, a vairogsvadība. Uz tās ir paredzētas pogas: pārbrauktuves aizvēršana, pārbrauktuves atvēršana, uzturēšana (notur barjeru stieņus no nolaišanās, kad pāreja ir slēgta), barjeras luksoforu ieslēgšana. Tajā pašā panelī ir sniegta norāde:

Tuvojas vilcieni, norādot virzienu un maršrutu;

pārbrauktuves un barjeras luksoforu stāvoklis un izmantojamība. Kad luksofori ir izslēgti, deg zaļā gaisma, kad ir ieslēgta aizlieguma indikācija, iedegas attiecīgā luksofora sarkanās gaismas indikatori. Ja luksofora spuldzes nedarbojas, sāk mirgot atbilstošā zaļā vai sarkanā indikatora gaisma;

mirgojošās ķēdes stāvoklis un izmantojamība;

galvenās un rezerves jaudas pieejamība un akumulatoru uzlādes stāvoklis (tikai jaunajos ShchPS-92 tipa vairogos).

ShchPS-75 vairogos kā indikatorus izmanto kvēlspuldzes slēdžu lampas ar gaismas filtriem, ShchPS-92 vairogos - AL-307KM (sarkans) un AL-307GM (zaļš) gaismas diodes, kas ir izturīgākas.

4. AP iezīmes divvirzienu satiksmē

Izmantojot divvirzienu vilcienu satiksmi, pārbrauktuve automātiski jāslēdz, kad tuvojas jebkura virziena vilciens neatkarīgi no AB virziena. Šī prasība ir saistīta ar faktu, ka virziena maiņas ķēdes nav pietiekami stabilas. Līdz ar to to darba kļūmes gadījumā ir paredzēta vilcienu atiešana nenoteiktā virzienā pēc rīkojuma, neizmantojot vilcienu kustības automātiskās kontroles līdzekļus.

Lai izpildītu šo prasību, ir jāatrisina šādi uzdevumi:

1. AP shēmu pārstrukturēšana, mainot vilcienu kustības virzienu.

2. Pieejas posmu organizēšana un informācijas pārraide par noteiktā virziena vilcienu tuvošanos abiem kustības virzieniem.

3. Nezināma virziena vilciena tuvošanās kontroles organizēšana.

4. Vilciena faktiskā kustības virziena kontrole, lai bloķētu viltus pavēli slēgt pārbrauktuvi pēc tam, kad to atbrīvo noteiktā virziena vilciens un iebrauc nezināma virziena vilcienu piebraukšanas posmā.

5. Šīs slēdzenes atcelšana pēc noteikta laika.

6. Pārbrauktuves atvērtā stāvokļa izslēgšana, komunālajam vilcienam atgriežoties pēc tam, kad tas ir apstājies aiz pārbrauktuves.

Šo uzdevumu īstenošana būtiski sarežģīja tradicionālo AM sistēmu shēmas, bet nodrošināja vilcienu kustības drošību noteiktos apstākļos.

Saskaņā ar jaunajiem tehniskajiem risinājumiem " Shēmakrustojumssignalizēšanapriekškustas,atrodasuziemetienusplkstjebkuranozīmēsignalizēšanaunsavienojumiem (APS-93)" AP shēmas tika vienkāršotas un unificētas lietošanai ar jebkura veida AB vai bez AB, gan viena sliežu, gan divu sliežu ceļa posmos. Šie tehniskie risinājumi paredz esošo tonālo automātiskās bloķēšanas RC izmantošanu (sk. 2.4. un 5. sadaļu), SEC izmantošanu pārklājošu sliežu ķēžu veidā uz tradicionālo AB sistēmu sliežu ķēdēm vai pieejas zonu aprīkošanu ar tonāliem RC. AB prombūtnē.

Pieteikums tonālaisRC AP shēmās atļauts:

šķērsojuma automātiskā signalizācija

1. Ieviest automātisko pārbrauktuves kontroles sistēmu neatkarīgi no vilcienu kustības virziena un automātisko bloķēšanas ierīču darbības virziena.

2. Nodrošiniet, lai pieejas posma garums būtu vienāds ar aprēķināto garumu, un izslēdziet sprādzienbīstamo shēmu.

3. Novērst nepieciešamību uzstādīt izolācijas savienojumus krustojumā un izslēgt pārvades shēmu.

4. Izslēdziet krustojuma atbrīvošanas vadības ķēdi kā atsevišķu ierīci.

5. Palielināt vilciena faktiskās caurbraukšanas kontroles uzticamību.

6. Izmantojiet viena veida AP shēmas jebkura veida AB vai bez tā.

Kontroles jautājumi un uzdevumi

1. Kādus krustojumus sauc par regulējamiem?

2. Atrast atšķirību veidu "Satiksmes signalizācija" un "Automātiskā satiksmes signalizācija" pārbrauktuvju signalizācijas sistēmu darbībā.

3. Kādas APS sistēmas ierīces aizsargā pāreju? Kuras no tām ir primārās un kuras nav obligātas?

4. Padomā, kāpēc APS sistēma tiek izmantota tikai krustojumos ar pavadoni?

5. Kāds ir trūkums sistēmām ar fiksētu nolaišanās segmenta garumu? Kā šo trūkumu novērst?

6. Kā pārbrauktuves ierīces zina, kad tuvojas vilciens?

7. Kādam nolūkam krustojumos ierīko izolācijas šuves? Vai bez tiem var iztikt?

8. Uzskaitiet PASH1 barjeru priekšrocības.

9. Vai ir nepieciešami VPD, ja pāreja ir aprīkota ar pārbrauktuves luksoforiem un auto barjerām?

Bibliogrāfiskais saraksts

1. Kotļarenko N.F. un citi. Trases bloķēšana un automātiskā regulēšana. - M.: Transports, 1983.

2. Dzelzceļa automatizācijas un telemehānikas sistēmas / Red. Yu.A. Kravcovs. - M.: Transports, 1996.

3. Kokurins I.M., Kondratenko L.F. Dzelzceļa automatizācijas un tālvadības ierīču darbības pamati. - M.: Transports, 1989.

4. Sapožņikovs V.V., Kravcovs Ju.A., Sapožņikovs Vl.V. Dzelzceļa automatizācijas, telemehānikas un sakaru diskrētās ierīces. - M.: Transports, 1988.

5. Lisenkovs V.M. Intervālu kontroles automātisko sistēmu teorija. - M.: Transports, 1987.

6. Sapožņikovs V.V., Sapožņikovs Vl.V., Talalajevs V.I. un citi Dzelzceļa automatizācijas sistēmu drošības sertifikācija un pierādījumi. - M.: Transports, 1997.

7. Arkatovs V.S. uc Sliežu ķēdes. Veiktspējas analīze un apkope. - M.: Transports, 1990.

8. Kazakovs A.A. un citas vilcienu satiksmes intervālu regulēšanas sistēmas. - M.: transports, 1986.g.

9. Kazakovs A.A. utt. Automātiskā bloķēšana, lokomotīvju signalizācija un stopēšana. - M.: transports,

10. Bubnovs V.D., Dmitrijevs V.S. Signalizācijas ierīces, to uzstādīšana un apkope: Pusautomātiskā un automātiskā bloķēšana. - M.: Transports, 1989.

11. Soroko V.I., Miļukovs V.A. Dzelzceļa automatizācijas un telemehānikas aprīkojums: Rokasgrāmata: 2 grāmatās. 1. grāmata. - M.: NPF "Planēta", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenbergs E.N. Dzelzceļa automatizācijas un telemehānikas aprīkojums: Rokasgrāmata: 2 grāmatās. 2. grāmata. - M.: NPF "Planēta", 2000.

13. Dmitrijevs V.S., Miņins V.A. Automātiskās bloķēšanas sistēmas ar toņu frekvences sliežu ķēdēm. - M.: Transports, 1992.g.

14. Dmitrijevs V.S., Miņins V.A. Automātisko bloķēšanas sistēmu pilnveidošana. - M.: Transports, 1987.

15. Fjodorovs N.E. Mūsdienīgas automātiskās bloķēšanas sistēmas ar toņu celiņu ķēdēm. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Brilejevs A.M. uc Automātiska lokomotīvju signalizācija un autoregulācija. - M.: Transports, 1981.

17. Ļeonovs A.A. Lokomotīvju automātiskās signalizācijas apkope. - M.: Transports, 1982.g.

18. Leušins V.B. Dzelzceļa pārbrauktuvju nožogošanas ierīces: Lekciju konspekts. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Automātiskā bloķēšana ar toņu frekvences sliežu ķēdēm bez izolācijas savienojumiem divsliežu posmiem ar visu veidu vilci (ABT-2-91): Vadlīnijas automatizācijas, tālvadības un sakaru ierīču projektēšanai dzelzceļa transportā I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Automātiskā bloķēšana ar toņu frekvences sliežu ķēdēm bez izolācijas savienojumiem viena sliežu ceļa posmiem ar visu veidu vilci (ABT-1-93): Vadlīnijas dzelzceļa transporta automatizācijas, telemehānikas un sakaru ierīču projektēšanai I-223- 93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Automātiskā bloķēšana ar toņu sliežu ķēdēm un centralizētu iekārtu izvietošanu (ABTC-2000): Standarta materiāli konstrukcijai 410003-TMP. - Sanktpēterburga: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Šķērsojumu signalizācijas shēmas krustojumiem, kas atrodas iemetienos ar jebkādiem signalizācijas un sakaru līdzekļiem (APS-93): Tehniskie risinājumi 419311-STsB. TR. - Sanktpēterburga: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Mitināts vietnē Allbest.ru

Līdzīgi dokumenti

Divsliežu līniju automātiskās bloķēšanas ieviešana. Luksoforu izkārtojums estrādē. Faktiskā caurbraukšanas intervāla un iemetiena caurlaidspējas aprēķins. Šķērsošanas signalizācijas shēma zonās ar kodētu automātisku maiņstrāvas bloķēšanu.

kursa darbs, pievienots 05.10.2012


Automātisko lokomotīvju signalizācijas ierīču vispārīgie raksturlielumi. Autostops kā lokomotīves iekārta, kas iedarbina vilciena automātiskās bremzes. Nepārtrauktā tipa lokomotīvju automātiskās signalizācijas analīze.

abstrakts, pievienots 16.05.2014


Sistēma vilcienu kustības regulēšanai uz skatuves. Noteikumi luksoforu ieslēgšanai. Automātiskās bloķēšanas destilācijas ierīču shematiskā diagramma. Pārbrauktuves signalizācijas tipa PASH-1 shēma. Drošības pasākumi sliežu ceļu ķēžu apkopei.

kursa darbs, pievienots 19.01.2016


Luksoforu stāvokļa pārbaudes kārtība. Elektriskās piedziņas un pārmiju komplekta, elektrisko sliežu ķēžu, automātiskās pārbrauktuves signalizācijas un barjeru, drošinātāju stāvokļa pārbaude. Centralizēto bultu bojājumu meklēšana un novēršana.

prakses pārskats, pievienots 02.06.2015


Automātiskās lokomotīves signalizācijas strukturālā diagramma: sākotnējā gaismas signalizācija, modrības rokturis, svilpe. Lokomotīvju ierīču reakcija noteiktās situācijās. Stacijas shematiskais plāns. Manevrēšanas luksoforu vispārīgā klasifikācija.

kursa darbs, pievienots 22.03.2013


Signalizācijas ekonomikas organizēšana un plānošana dzelzceļa nozarē. Signalizācijas un sakaru ekonomijas ražošanas un tehniskā personāla un algu aprēķins esošo un jaunieviesto iekārtu apkopei.

kursa darbs, pievienots 12.11.2009


Dispečeru vadības sistēmu (DC) mērķis un uzbūves principi. Ātra lēmumu pieņemšana. Nepārtraukta trīs līmeņu frekvenču dispečervadības (FSC) sistēma pār destilācijas un šķērsošanas ierīču iekārtu darbspēju.

abstrakts, pievienots 18.04.2009


Automatizācijas sistēmu analītiskais apskats, telemehānika maģistrālo dzelzceļu, metro līnijās. Decentralizētu automātisko bloķēšanas sistēmu ar ierobežota garuma sliežu ķēdēm funkcionālās diagrammas. Pārbrauktuves signalizācijas kontrole.

kursa darbs, pievienots 04.10.2015


Garuma noteikšana un distances lieluma optimizēšana. Staciju tehniskais aprīkojums. Signalizācijas un sakaru distances plāns ar veselības iestāžu piešķiršanu. Uzraudzības kontroles ierīces. Elektrisko bloķēšanas un vadības sistēmas un kopējās ierīces.

praktiskais darbs, pievienots 11.12.2011


Satiksmes drošības nodrošināšana, precīza vilcienu satiksmes un manevru darba organizācija. Signalizācijas ierīču tehniskā darbība, dzelzceļa transporta centralizācija un bloķēšana. Signāls un ceļa zīmes. Skaņas signālu došana.