Transports ir Krievijas ekonomikas asinsrites sistēma. Atgriezties uz pašreizējās tēmas apkrāptu lapu izvēlni

Transports ir valsts ekonomikas asinsrites sistēma, un tā galvenā sastāvdaļa ir dzelzceļš. Ir zināms, ka transports var attīstīties tikai efektīvas darba dalīšanas, sadarbības un ekonomiku savstarpējās iespiešanās sistēmas apstākļos.

Transports ir valsts ekonomikas asinsrites sistēma, un tā galvenā sastāvdaļa ir dzelzceļš. Ir zināms, ka transports var attīstīties tikai efektīvas darba dalīšanas, sadarbības un ekonomiku savstarpējās iespiešanās sistēmas apstākļos. Tikai saglabājot ekonomiskās saites un atbilstošās preču plūsmas, var nodrošināt pieprasījumu pēc dzelzceļa kā pārvadātāja. Pretējā gadījumā integrācijas saišu pārrāvuma gadījumā "ekonomikas" izolētības un autonomijas apstākļos transporta sistēma neizbēgami izmirs.

2014.-2015.gada notikumi Donbasā būtiski ietekmēja gan mūsu valsts vienota transporta sistēmas kompleksa pašreizējo darbību, gan attīstības perspektīvas. Un tas ir saistīts ne tikai ar bojājumiem infrastruktūras objektiem un ritošajam sastāvam no tiešas uguns no artilērijas uguns un tanku salvojumiem. Doņeckas dzelzceļš (ChRW) šodien izrādījās gandrīz uz pusēm sadalīta frontes līnija. Piedāvājam izvērtēt pašreizējo situāciju uz ChRW un turpmākās tās darbības un attīstības perspektīvas esošajos apstākļos.

CHD ir galvenais nosūtītājs

Iepriekš ChRW lomu Ukrzaliznicas (UZ) dzīvē ir grūti pārvērtēt. Doņeckas "dzelzs gabals", kas gandrīz pilnībā iet caur Doņeckas un Luganskas apgabalu teritoriju, savulaik tika uzskatīts par lielāko nosūtītāju valstī. Līnijas ekspluatācijas garums ir 2,8 tūkstoši km, kas ir aptuveni 13% no valsts dzelzceļu kopgaruma.

Pirms kara Doņeckas ceļš veidoja 37% no kopējā kravu pārvadājumu apjoma un 15% no kopējā kravu apgrozījuma. ChRW tīro ienākumu daļa 2013. gadā visu valsts dzelzceļu ieņēmumos bija gandrīz 17,5%. Tas ir, faktiski katru piekto UZ ienākumu kapeiku atveda Doņeckas šoseja.

Protams, šāds transportēšanas darbu apjoms bija saistīts ar kādreiz vareno Donbasa rūpniecību, kas "dzelzs gabalam" deva galveno kravu transportēšanai. Galvenokārt pārvadātas ogles, kokss, melnie metāli, melnie lūžņi.

ChRW īpatsvars sūtījumos ievērojami pārsniedza daļu kravu apgrozījumā. Tas bija saistīts ar faktu, ka nelielos attālumos tika nosūtīts milzīgs daudzums rūpniecisko kravu. Piemēram, ogles nonāk pārstrādes rūpnīcās netālu no raktuvēm. Pēc tam ogļu koncentrāts tiek transportēts uz termoelektrostacijām vai koksa rūpnīcām, kas atrodas šeit, Doņeckas un Luhanskas apgabalos. Tālāk koksu, kā ierasts, iepērk vietējie metalurgi.

Tas ir, ChRW galvenokārt apkalpo savus nosūtītājus un ir iesaistīts iekšzemes pārvadājumos. ChRW galveno kravu plūsmu un ieņēmumus nodrošināja ogļu transportēšana termoelektrostacijām un rūdas piegāde no Krivoy Rog baseina Donbasa metalurģijas uzņēmumiem. Tās ir kravu plūsmas pa valsts industriālā centra ekonomiskā "saišķa" līniju ar austrumiem.

Tieši Doņeckas šosejas kā galveno ģenerālkravu nosūtītāja un pārvadātāja loma noteica tās nozīmi valsts transporta sistēmā. Miera laikā Doņeckas dzelzceļš pārvadāja aptuveni 46% no visa Ukrainas koksa, aptuveni 38% melno metālu un aptuveni 18% melno metāllūžņu.

Papildus iekšzemes pārvadājumiem ChRW nodrošināja arī starptautiskos pārvadājumus vietējiem uz eksportu orientētiem uzņēmumiem - kravu plūsmas no/uz Krieviju, starptautiskos pārvadājumus caur Krieviju vai, pateicoties piekļuvei Azovas jūrai, caur Mariupoles Tirdzniecības jūras ostu.

"Dzelzs" 2014. gada paraugs

Militāri politiskais konflikts Donbasā neapšaubāmi ir ietekmējis transporta sistēmas darbu. Tautsaimniecībā ir mainījusies ražošanas struktūra un apjomi un attiecīgi arī kravu pārvadājumu struktūra un apjomi. Īpaši tas attiecas uz dzelzceļu kā galveno kravu pārvadātāju.

Nav noslēpums, ka rūpnieciskajam Donbasam ir svarīga kravu ražotāja loma. Reģiona rūpniecības stagnācijas un Donbasa transporta sistēmas virtuālās "paralīzes" rezultātā, sekojot 2014.gada rezultātiem, Ukrzaliznica kopējo kravu pārvadājumu apjomu samazināja par 12,2% - līdz 2009.gada līmenim. Saskaņā ar prognozēm kravu pārvadājumu apjoms 2015.gadā, salīdzinot ar krīzi pērn, samazināsies vēl par 25%. Neaizmirsīsim, ka tieši kravu pārvadājumi ir galvenais Ukrainas dzelzceļa līnijas ienākumu avots uz nerentablās pasažieru satiksmes fona.

Kritums skāris arī nozares pasažieru sektoru - pasažieru pārvadājumi samazinājušies par 21%, kas saistīts arī ar Donbasa un Krimas kā biznesa aktivitātes centru faktisko atdalīšanos no pārējās Ukrainas un attiecību atdzišanu ar Krieviju. Rezultātā zaudējumi no pasažieru pārvadājumiem 2014. gadā sasniedza 7,9 miljardus UAH. Zaudējumi no pasažieru pārvadājumiem, ienākumu samazināšanās no kravu pārvadājumiem, kā arī sarežģītā situācija ar kredītresursu piesaisti izraisīja UZ negatīvu finanšu rezultātu 9 miljardu UAH apmērā.

Papildus šīm problēmām nozares pamatlīdzekļi ir hroniski nolietoti. Aptuveni 80% no esošās lokomotīves un ritošā sastāva ir jāmodernizē, un tie tiek izmantoti, pārsniedzot paredzēto darbības ātrumu. Uzkrātais nolietojums šodien ir vairāk nekā 50 miljardi UAH.

Manāms valsts dzelzceļa nozares snieguma kritums galvenokārt ir saistīts ar karu Donbasā un mazākā mērā ar Krimas zaudēšanu. Tādējādi galvenais valsts dzelzceļa nozares pārvadājumu darba krituma faktors bija ChRW. Darbības rādītāji to apstiprina.

Tātad 2014. gadā pa Doņeckas dzelzceļu tika nosūtīti tikai 99,4 miljoni tonnu kravu, īpatsvars kopējā sūtījumu skaitā samazinājās līdz 30,3%. Samazinājās arī kravu apgrozījuma īpatsvars - līdz 10,8% no kopējā kravu apgrozījuma valstī. Kravu apgrozījums samazinājies par 11,8 miljardiem tonnkilometru jeb vairāk nekā par trešdaļu, gandrīz par 35%. Savukārt tranzīta kravu apgrozījums kritās par 55%, eksports - par 38%, imports - par 40%, vietējās - par 30%.

Samazinājās arī pasažieru pārvadājumi: pasažieru apgrozījuma kritums ChRW kopumā 2014.gadā sasniedza 30%, tai skaitā starpvalstu satiksmē - par 75%, iekšzemes satiksmē - par 25%.

Saskaņā ar prognozēm 2015. gadā, ņemot vērā rūpnieciskās ražošanas kritumu, kravu pārvadājumu īpatsvars uz ChRW samazināsies no 30% līdz 15-20%, tas ir, gandrīz divas reizes. Tādējādi 2015.gada divos mēnešos šis rādītājs bija 8,4 miljoni tonnu jeb 21% no kopējā kravu apjoma.

Jāpiebilst, ka ChRW bloķēšanas un priekšējās līnijas darba apstākļi nebija viss pagājušais gads, bet gan nedaudz vairāk kā pusgads. Šajā sakarā var tikai dalīties pesimismā par prognozēm par ChRW darbu 2015. gadā, pret kuru pagātne šķitīs ne tik neveiksmīga.

Saskaņā ar 2014. gada rezultātiem Doņeckas šoseja saņēma vairāk nekā 500 miljonus UAH. zaudējumi no darbības kara apstākļos.

Ceļa dzīve frontes apstākļos

Ievērojama ChRW daļa, šodien diemžēl paliek kaujinieku kontrolē, kas neļauj "dzelzs gabalam" normāli darboties. Gan kravu pārvadātāji, gan pasažieri jau sen ir aizmirsuši par dzelzceļa transporta ritmisku un nepārtrauktu darbību Donbasā.

Sakarā ar militāri politisko konfliktu valsts austrumos un dzelzceļa infrastruktūras (tiltu, pārvadu, sliežu ceļu, kontakttīkla, staciju, konstrukciju u.c.) iznīcināšanas radītajiem postījumiem tiek prasīti vairāk nekā 900 miljoni grivnu. par viņas atveseļošanos. Donbasā ir bojāti vairāk nekā 1500 dzelzceļa infrastruktūras objekti. Un tas ir, neņemot vērā iznīcināšanu Debaļceves rajonā (lielākais dzelzceļa mezgls), kas notika 2015. gada janvārī-februārī.

Praktiskās karadarbības sekas ir kravas vilcienu kustības bloķēšana ChRW krustojumos ar citiem reģionālajiem dzelzceļiem. Pilna mēroga karadarbības laikā tika iznīcināti lieli dzelzceļa mezgli.

Frontes apstākļos lielākā daļa kravu tika novirzīta uz citu dzelzceļu "ieejas-izejas" stacijām, apejot nekontrolējamo teritoriju. Kravu un loģistikas maršrutu pārorientācijas process ar laiku tikai uzņem apgriezienus.

Doņeckas dzelzceļam bija divi galvenie maršruti, kas radīja lauvas tiesu no kravu plūsmas. Pirmais ir tā sauktais ogļu ceļš caur Debaļcevi: lielākā daļa ogļu termoelektrostacijām gāja pa šo maršrutu. Otrais ir Siņeļņikova-Avdejevka-Doņecka-Mariupols: caur to Donbasa metalurģijas rūpnīcām tika piegādāta rūda no Krivij Rihas. Šobrīd abi maršruti ir iznīcināti.

Luganskas apgabals attiecībā uz kravu pārvadājumiem ir tā vērts. Maršrutā Doņecka-Krasnoarmeiska-Čaplino, kur pirms gada tika nosūtītas aptuveni 2/3 no Ukrainas lielākā Jasinovatskas dzelzceļa mezgla kravas, satiksme praktiski nenotiek.

Tagad rūda tiek piegādāta Mariupolei pa alternatīvo maršrutu Kamysh-Zorya-Volnovakha-Mariupol, kura jauda ir daudz mazāka. Lielas problēmas ir arī ar ogļu eksportu.

Kara laiks liek par sevi manīt. Apkārt dzelzceļa metāla kaudzei - iznīcināti sliežu ceļi un vagoni, mezgli un stacijas. Par lūžņiem "ar blīkšķi" ir dzelzceļa sliežu un tehnikas piegāde. Tas viss rada papildu postījumus un vēl vairāk paralizē dzelzceļa transporta darbu reģionā.

Turklāt zagļi plaukst. Ciniski un nežēlīgi izlaupīja laupītāju lokomotīvju un vagonu flote. Liela daļa īpašumu tika norakstīti pēc bojājumiem militāro operāciju rezultātā, īpaši vagonu parkā un manevru lokomotīvēs. Vagoni un lokomotīves tika izlaupīti metāllūžņos: ja cisternas tiek nodotas metāllūžņos, nav grūti iedomāties, cik viegli dzelzceļa īpašums nonāk metāllūžņos.

Starp citu, SBU nesen pieķēra DPR iecelto Bērnu dzelzceļa priekšnieku, kurš pārdeva vilcienus metāllūžņos. Teroristi "uzstādīja" savu Bērnu dzelzceļu vadītāju, un viltnieks pēc kaujinieku norādījumiem veica vērienīgu valsts uzņēmuma īpašumu zādzību. Vagonu flote ir īpaši “pieprasīta” no separātistiem un kaujiniekiem. Jo īpaši “miliči” nodarbojās ar dzelzceļa ritošā sastāva sagriešanu metāllūžņos, kas radīja vairāku miljonu dolāru zaudējumus.

Turklāt gan valsts, gan privātais ritošais sastāvs bauda pastiprinātu interesi. Neviens nevar nodrošināt arī privātā vagonu parka drošību - par ko ir vērts atgādināt pat Ukrainas teritorijā 1000 PGK-Ukraina kravas vagonu “izspiešanas” piemēru. Ko lai saka šādos apstākļos par preču drošības garantiju.

Loģistikas un tirgus situācija reģionā nepārtraukti mainās un mainās, diemžēl, ne uz labo pusi. Galvenā problēma pārvadājumu procesa organizēšanā ir izpostītā infrastruktūra: vilcieni nevar pārvietoties sliežu ceļa bojājumu dēļ.

Piemēram, šodien preču imports/eksports ir iespējams tikai pa atjaunoto Yasinovataya-Scotovataya maršrutu. Tātad vairāk nekā šā gada mēnesi ogles no Pavlogradas un Dobropoles raktuvēm netika piegādātas Zuevskas TES teritorijā, kuru Ukraina nemaz nekontrolē. Vienīgais iespējamais ogļu eksporta ceļš veda caur Ukrainas staciju Yasinovataya. Taču arī šis virziens šogad nestrādā bez pārtraukumiem un bloķēšanas.

Uzņēmumiem ir jāmeklē neparasti loģistikas risinājumi savu preču pārvadāšanai. Piemēram, ogļu nosūtīšana uz Luganskaya TPP (pieder DTEK) šodien tiek veikta tranzītā caur Krieviju caur kontrolpunktu Krasnaya Mogila-Gukovo. Ogles nepieciešams transportēt pa tranzīta maršrutu, jo karadarbības rezultātā tika bojāts tiešais dzelzceļa sliežu ceļš aptuveni 120 km attālumā no Rovenekas un Sverdlovskas līdz Luganskas TES. Tostarp bojāti tilti, stacijas, mezgli. Bet tranzīta maršruts ir vairāk nekā 800 km, un tā izmantošana desmitkārtīgi palielina transporta izmaksas ogļu transportēšanai.

Papildus pašai pārvadājumu loģistikai kravas nosūtītājiem ir daudz problēmu ar kravu noformēšanu, muitošanu, fiskālo iestāžu darbu utt. Tas rada vēl lielākas problēmas kravu pārvadājumu organizēšanai.

Donbasa nozare, kas veido kravu pārvadājumu pamatu, šobrīd ir pēdējās kājās. Kaujinieki kontrolē aptuveni 50% Doņeckas apgabala rūpniecības un gandrīz visu Luhanskas apgabala nozari. Kaujinieku kontrolētajās teritorijās nestrādā gandrīz 90% uzņēmumu, no kuriem lielākā daļa ir izlaupīti un izvesti metāllūžņos. Kopējais rūpnieciskās ražošanas kritums Donbasā ir vairāk nekā 50%.

Pie galvenajiem kravu ražotājiem mūsdienās ir tendence samazināt un slēgt ražošanu. Reģionā - finanšu blokāde, biznesa darbības pārtraukšana valdošās nelikumības un bandītisma dēļ utt. Līdz ar to, saskaņā ar provizoriskajām prognozēm, rūpnieciskās ražošanas un kravu pārvadājumu kritums 2015.gadā pasliktināsies vēl vairāk nekā 2014.gadā. Rūpnieciskās ražošanas kritums būs aptuveni 2/3 no miera laika ražošanas potenciāla. Līdz ar to kravu pārvadājumu darba rādītāji, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, pasliktināsies vēl vismaz par trešdaļu.

Automaģistrāle iet uz autonomiju

Šodien "tautas republiku" bērnu dzelzceļi virzās uz izolāciju. Pēc septembra parakstīšanas pirmie Minskas līgumi, kļuva skaidrs, ka “DPR/LPR” ir politiski projekti uz ilgu laiku un būs jāorganizē dzelzceļa darbs, tas ir, visa “republiku” un pārējās Ukrainas teritorijas mijiedarbība. jaunā formātā.

Līdz ar to tika noteikts banku darbības aizliegums ATO zonā. UZ vadība, īstenojot prezidenta 2014. gada 14. novembra dekrēta Nr. 875/2014 noteikumus, mainīja norēķinu kārtību, nosūtot preces. Tātad kopš pagājušā gada novembra nosūtītājiem ir aizliegts norēķināties par preču pārvadāšanu izbraukšanas stacijā, bet par to jāmaksā galastacijā. Tādējādi UZ aptur lielāko daļu finanšu plūsmu uz ChRW. Savukārt ChRW pārtrauc sūtīt vagonus - gan piekrautus, gan tukšus - visos virzienos.

Pēc 2014. gada 29. decembra Ministru kabineta rīkojuma (Nr. 1284-r) ieviešanas kopš pagājušā gada beigām Ukrainas teritorijā esošo ChRW vienību nodošanas vadībai. no citiem ceļiem sākās - tā nepārprotami ir gatavošanās tās ChRW daļas izolācijai, kas atrodas "republiku" kontrolē. ChRW īpašumu kompleksi, kas atrodas Ukrainas kontrolētajās Doņeckas un Luhanskas apgabalu apdzīvotās vietās, tiek nodoti Pridņiprovskas un Južnaja dzelzceļu pārziņā. Tāpat tika pieņemts lēmums noteikt Pridņeprovskas, Dienvidu un Doņeckas dzelzceļa robežas. Un tagad notiek ChRW daļas sadalīšanas process. Tajā pašā laikā starp Doņeckas šosejas kontrolētajām un nekontrolējamajām daļām šodien nav nekādas mijiedarbības.

ChRW nākotne: prognozes un perspektīvas

Nozare Donbasā pamazām pilnībā apstāsies - kravu ražotāji vienkārši “mirs”. Finanšu blokāde tikai uzņems apgriezienus. Ekonomiskās attiecības starp Ukrainu un DPR/LPR teritoriju praktiski beigsies. Ražotnes "republiku" teritorijā, izstājoties no Ukrainas juridiskās jomas, nevarēs veikt saimniecisko darbību, tajā skaitā ārējo ekonomisko darbību. Ar laiku viss kļūs - rūpniecība, transports, transports. Jūs varat atcerēties Piedņestru. Ņemot vērā to, ka kravas ražotājs “mirs”, un to, ka ChRW galvenokārt apkalpoja iekšzemes kravu plūsmas, arī preču pārvadājumi būs “klīniskās nāves” stāvoklī.

Tranzīts arī nekļūs par panaceju kādas kaites ārstēšanai - nepalīdzēs noslogot daļu "tautas republiku" Doņeckas šoseju. Tranzīta plūsmas izzudīs, jo kritiski samazināsies kravu apgrozījums starp Ukrainu un Krieviju, jo vienīgais tranzīta koridors, kas iet cauri "republiku" teritorijai, ir starptautiskais transporta koridors "Fastova-Znamenka-Ņižņedņeprovska Mezgls-Sarkanais kaps-Gukovo". -Lihaja-Volgograda-Augš-Baskunčaka-Aksara-Makat-Beineu-Naimankul-Nukus-Uchkuduk-Navoi.

Kurš sūtīs savas kravas pa kaujinieku šoseju, bez jebkādām garantijām par republiku teritoriju šķērsojošo kravu drošību, paliek liels jautājums?

Kopumā tas ir iespējams divi scenāriji ChRW tālākai attīstībai. Tomēr, lai kurš variants tiktu izvēlēts, rezultāts būs tāds pats - ChRW kļūs par "sapuvušu stūri" - Abhāzijas dzelzceļa analogu.

1. scenārijs. Bērnu dzelzceļš joprojām ir daļa no UZ ar īpašu statusu. Iespējams, pareizi teikt nevis sastāvā, bet ultraskaņas klātbūtnē. Ir skaidrs, ka pat tad, ja ChRW de jure ir UZ biedrs, tad, kad UZ tiek korporatizēts un tiek izveidots viens uzņēmums, ChRW aktīvi neietilps tā pilnvarotajā fondā, kas nozīmē, ka ChRW darbosies ar īpašs statuss. Vienkārši sakot, nauda neienāks, tiks pārskaitītas tikai minimālās summas, kas nepieciešamas “gruzdošai” funkcionēšanai. Nosūtītāji nemaksās tieši ChRW, tā būs tāda funkcionēšana attālinātas ražošanas filiāles veidā bez tiesībām veikt neatkarīgu uzņēmējdarbību. Skaidrs, ka pie šāda scenārija nevar notikt ne materiāli tehniskās bāzes attīstība, ne rekonstrukcija, infrastruktūras projektu īstenošana, infrastruktūras atjaunošana un investīciju piesaiste. Pamazām JWR vienkārši "mirs klusā nāvē".

Tajā pašā laikā infrastruktūru ceļā uz Ukrainu neviens neatjaunos, visticamāk "republiku" teritorijas kravu apgrozījums ar pārējo Ukrainu tiks veikts nevis pa "demarkācijas līniju", bet gan caur Krievijas teritorija.

2. scenārijs — "republikāņi", pamatojoties uz ChRW aktīviem savā teritorijā, izveido neatkarīgu dzelzceļa uzņēmumu.

Šajā gadījumā tas pats izlīdzinājums faktiski izrādīsies, vēl sliktāk. No Ukrainas maksājumi nebūs. Skaidrs, ka kārtīgi nosūtītāji nespēs norēķināties par tāda transporta uzņēmuma pakalpojumiem, kas atrodas neatzītā teritorijā un ar neizprotamu statusu, sankciju draudiem u.c. Apmaksu par pārvadājumiem iespējams organizēt caur vietējiem Doņeckas-Luhanskas uzņēmumiem, bet tas neglābs, jo nozare tiešām nevar strādāt, kas nozīmē, ka nebūs satiksmes. Tātad par "valsts" preču pārvadāšanu varēs maksāt - republiku "valdību" vajadzībām, ne vairāk.

Skaidrs, ka infrastruktūras un ritošā sastāva atjaunošanai līdzekļu nebūs, un nav vērts gaidīt investīcijas. Jums nevajadzētu rēķināties ar tranzīta satiksmi. Arī dzelzceļa līniju atjaunošana pāri "delimitācijas līnijai", visticamāk, netiks veikta. Kravu satiksme starp "republikām" un Ukrainu, tāpat kā pirmajā gadījumā, notiks caur Krievijas Federācijas teritoriju.

Tādi ir varianti - kopumā vismaz mazgājot, vismaz rullējot, un, ja "republika" neatgriezīsies Ukrainā, tad Bērnu dzelzceļš spēlēs "sapuvušā kakta" lomu, strauju nokalšanu un nāvi.

Ukraina bez ChRW: valsts un ceļu zaudēšana

“Republiku” ChRW autonomija vai izolācija tam neizpaudīsies citādi kā eitanāzija. Maģistrālā līnija neizbēgami veģetēs, pakāpeniski degradējoties, bez attīstības perspektīvām, tranzīta projektu īstenošanas un normālas koordinācijas sistēmas ar saistītajiem dzelzceļiem.

Šādu izredžu ietvaros "republikāniskajam" ChRW zaudējums Ukraina būs nekritiska.Ņemot vērā to, ka ChRW apkalpoja galvenokārt savus kravu ražotājus, kuri, ņemot vērā eksporta orientāciju, nevarēs darboties neatzītā “republiku” statusa dēļ.

Protams, žēl, ka attiecību atdzišanas ar Krieviju, kā arī Krievijas un ES attiecību dēļ tuvākajā laikā netiks īstenoti Ķīnas tranzīta projekti - jaunais Zīda ceļš, kas varētu apvienot Latvijas ekonomiku potenciālu. ES, Krievija, Ķīna un citas Āzijas valstis. Ir daudz daudzsološu projektu Ukrainas dzelzceļa tranzīta potenciāla stiprināšanai.

Līdz ar to pastāv platsliežu projekts uz Eiropu, kas ļautu izveidot jaunu Āzijas-Eiropas transporta koridoru caur Ukrainu, Krieviju, Slovākiju un Austriju ar sliežu platumu 1520 mm. Šim nolūkam tika ierosināts izbūvēt apmēram 500 km dzelzceļa sliežu ceļu no Slovākijas Košice līdz Vīnei.

Turklāt izredzes parādījās, ņemot vērā Beskidu tuneļa būvniecību - dzelzceļa līnijas cauri Karpatiem, kas ir daļa no Ļvovas dzelzceļa. 1750 m garajam tunelim ir arī stratēģiska nozīme: šis maršruts ved kravas līdz rietumu robežai un vairāk nekā 60% tranzīta kravu Rietumeiropas virzienā.

Šiem projektiem bija paredzēts paplašināt Ukrainas šosejas tranzīta iespējas. Taču šie virzieni dzelzceļa tranzīta attīstībai un Ukrainas šosejas pievilcībai ir perspektīva.

Ar reāliem tranzīta zaudējumiem no ChRW "republiku" autonomijas pašreizējos apstākļos diez vai ir vērts rēķināties. Precīzāk, kravu pārvadājumu zaudējumi no ES un Krievijas attiecību atdzišanas ir daudz būtiskāki nekā zaudējumi no ChRW atdalīšanas.

Nav ceļa bez integrācijas

Tiešām, efektīvi attīstīt Eirāzijas kontinenta transporta sistēmu, kuras pamatā ir Ukraina un Krievija, tas bija iespējams tikai kopā- nepieciešams transporta projektiem integrācija un savstarpēja iespiešanās ekonomika. Jebkura izolācija vai autonomija gandrīz nogalina transporta infrastruktūru un neļauj īstenot infrastruktūras projektus. Tādējādi UZ zaudēs no izolācijas no Bērnu dzelzceļa, bet vēl vairāk zaudēs no Krievijas ekonomikas izolācijas.

Taču, pasliktinoties attiecībām ar ES un Ukrainu, Krievijas dzelzceļš zaudēs arī izredzes attīstīties kā tranzīta koridoram starp ES un Ķīnu. Autors nevēlas sniegt politiskus vērtējumus par "kurš ir vainīgs" būtību, taču vienotas Eirāzijas kontinenta transporta sistēmas attīstības perspektīvas, Krimas aneksija un gausais karš Donbasā radīja nelabojamu. bojājumu. Un, ja pašreizējai funkcionēšanai šis kaitējums, lai arī pamanāms, nav kritisks, tad stratēģisko infrastruktūras projektu īstenošanas perspektīvas ir saņēmušas graujošu triecienu. Jūs varat vienkārši aizmirst par viņiem.

Dzelzceļa transports. Šis transporta veids ir vadošais starp universālajiem transporta veidiem Krievijā (vairāk nekā 40% kravu un 1/3 no visiem pasažieriem). Tas ir saistīts ar to, ka jūras un upju transportu praktiski nav iespējams izmantot. pārvadājumi pa Krieviju platuma virzienā. Ceļu garums Krievijā ir 86 tūkstoši km. Dzelzceļa transportam ir daudz priekšrocību: liela kravnesība, zemas transportēšanas izmaksas, kravu pārvadāšana lielos attālumos, spēja jebkuros laikapstākļos. Reģions ieņem vienu no pirmajām vietām Centrālajā Melnzemes ekonomiskajā reģionā. Uz reģionu dodas dienas un nakts vilcieni ar dzelzsrūdu, oglēm, naftu, kokmateriāliem, mašīnām un rūpniecības produktiem. Pa dzelzceļu no reģiona tiek eksportēts dzelzs, tērauds, velmējumi, caurules u.c.. Dzelzceļa satiksmes apjoms ar katru gadu pieaug. ©LunkinaMI

Secinājums: Dzelzceļa transporta problēmas ir: ritošā sastāva trūkums (bijušajā PSRS elektriskajiem vilcieniem vagonus ražoja Rīgā, elektrolokomotīves Tbilisi u.c.) Šobrīd to ražošana tiek organizēta Krievijas rūpnīcās.Šis transports ir atkarīgs uz reljefa. ©LunkinaMI

Šis transporta veids ir visdārgākais transportēšanas izmaksu ziņā. Tās priekšrocības ir transportēšanas ātrumā, lielā manevrētspējā un kravu nogādāšanā tieši pie patērētāja "no vārtiem līdz vārtiem".Bet kravu apgrozījums ir tikai 0,6% no kopējā Krievijas kravu apgrozījuma. Vidējais pārvadājumu attālums ir 40 km.Liepeckas apgabalā autotransportam ir ieklāti ceļi ar cieto segumu.Pa tiem dažādas kravas un pasažierus pārvadā tūkstošiem vieglo un kravas automobiļu, pikapi un furgoni, autobusi.Šo pārvadājumu apjoms ir ievērojams. Katra automašīna izdala 200 kg uz 1000 litriem degvielas. Oglekļa monoksīds, 20 kg. Slāpekļa oksīdi, 25 kg. Ogļūdeņraži, 1 kg. Sodrēji. Karburatoru dzinēju izplūdes gāzes satur smagos metālus (svinu).

Aviācijas transports. Gaisa transports ir viens no dārgākajiem transporta veidiem.Ar lidmašīnām un helikopteriem Jūs varat nogādāt kravas uz jebkuru vietu valstī. Kravas tiek transportētas ar gaisa transportu uz grūti sasniedzamām vietām, ātri bojājas un steidzamas kravas. Aviācija specializējas pasažieru pārvadāšanā lielos attālumos. Krievijā ir 800 lidostas, no kurām 50 ir starptautiskas. Gaisa transportam ir spēcīga piesārņojoša ietekme uz atmosfēru. Vienā lidojuma stundā lidaparāts sadedzina 15 tonnas degvielas, kuras sadegšanai tiek patērētas 625 tonnas gaisa, savukārt sadegšanas produktu emisijas ir 66 tonnas. Lidostas teritorijā iedzīvotāji cieš no trokšņa piesārņojuma.Šis ir jaunākais transporta veids.Ļipeckas apgabalā gaisa līniju garums ir neliels,bet civilās aviācijas lidmašīnas pārvadā pasažierus un tūkstošiem tonnu kravu un pasta. ©LunkinaMI

Cauruļvadu transports. Cauruļvadu transports izcēlās kravu apgrozījuma ziņā.Cauruļvadu ieguldīšana ir lētāka nekā dzelzceļa būvniecība. Naftas transportēšana pa caurulēm ir 2-3 reizes lētāka nekā pa dzelzceļu. Sūkņu stacijas pa caurulēm sūknē naftu, gāzi, petroleju, benzīnu, t.i. šķidri un gāzveida produkti. Krievijā 95% naftas tiek transportēta pa naftas vadiem, un gandrīz visa gāze tiek transportēta pa gāzes vadiem. Cauruļvadu darbību kontrolē automāti, kurus apkalpo neliels cilvēku skaits.Šim transportam nav izmešu atmosfērā. Nepiesārņo dabu. Bet 50% cauruļvadu ir ar augstu nolietojuma pakāpi.Katru gadu valstī notiek ap 700 cauruļvadu sprādzieni.Naftas noplūdes rezultātā notiek ļoti smags dabas piesārņojums un ja no gāzes vada noplūst gāze,sprādzieni ugunsgrēki un cilvēku nāve. Ļipeckas apgabalā gāze tiek piegādāta pa gāzes vadiem uz visiem reģiona rajoniem. ©LunkinaMI

Zirgu vilktas transports. Šāds transports ir visizplatītākais apgabalos ar nelabvēlīgiem klimatiskajiem apstākļiem, piemēram: Krievijas Tālo Ziemeļu reģionos tiek izmantotas suņu brigādes, ziemeļbrieži tiek izmantoti kā pārvietošanās līdzeklis.Valsts centrālajā daļā š. transporta veids ir novecojis.Tas ir videi draudzīgs. ©LunkinaMI

Jūras transports. Jūras transports apkalpo ārējo tirdzniecību.Un "piekrastes" navigācija-tā daļa pārvadājumos ir maza.Šis transports ir lēts,jo jūras kuģiem ir liela kravnesība,tieši brīvi jūras ceļi.Pēc tirdzniecības kuģu skaita "ap 5000" Krievijas flote ir pasaules valstu pieciniekā.Bet kuģu ekspluatācijas vecums (vairāk par 60%) ir virs 15 gadiem un nevar ienākt ārvalstu ostās.Sabrūkot PSRS,mūsu valsts ir zaudējusi daudzas ostas,lielākās ostas šodien ir šādas ostas: Sanktpēterburga, Novorosijska, Murmanska, Arhangeļska, Vladivostoka. Šis transports ir atkarīgs no laika apstākļiem (vētras, aizsalst lielākā daļa Krievijas jūru) Tas ietekmē Pasaules okeāna ūdeņu stāvokli, naftas produktu transportēšanas rezultātā rodas ūdens piesārņojums, kas savukārt izraisa nāvi okeāna organisko pasauli. ©LunkinaMI

Upju transports. Šis ir lēts transporta veids, kas nodrošina galvenokārt iekšzemes pārvadājumus.Krievija ir bagāta ar kuģojamām upēm, kas ļauj pārvadāt preces, kurām nav nepieciešama ātra piegāde: kokmateriāli, eļļa, maize, būvmateriāli.Joprojām svarīgs ir upju transports tūrisma nozare, pa upēm tiek organizēti kruīzu maršruti.Upēm ir savienojoša loma - tās savieno jūras (ziemeļus) ar dzelzceļiem un ir savienotas viena ar otru ar kanālu palīdzību.Liepeckas apgabala lielākās upes ir: Dona, Voroņeža, Ātrā priede. ©LunkinaMI
20 Elektroniskais transports. Šis transporta veids ir vismodernākais un cilvēkam ērtākais. Tas dod iespēju pārraidīt informāciju īsā laika periodā un lielā attālumā Sastāv no telefona sakariem, (šūnu sakari), telegrāfa, kosmosa sakariem, e-pasts, telekomunikācijām - internets.Transports ir perspektīvs. ©LunkinaMI
Kopsavilkums. Transports ir viens no galvenajiem vides piesārņojuma avotiem. Tas rada 60–70% ķīmiskā un 90% trokšņa piesārņojuma, kas nelabvēlīgi ietekmē cilvēka veselību. Visspēcīgākais gaisa piesārņojuma avots ir autotransports. Transports ir viens no galvenajiem vides piesārņojuma avotiem. Tas rada 60–70% ķīmiskā un 90% trokšņa piesārņojuma, kas nelabvēlīgi ietekmē cilvēka veselību. Visspēcīgākais gaisa piesārņojuma avots ir autotransports. Galvenie vides piesārņojuma problēmas risināšanas veidi ir izplūdes gāzu toksicitātes samazināšanas iespēju meklēšana, veco pilnveidošana un jaunu dzinēju (elektrisko transportlīdzekļu) izveide, izplūdes gāzu emisiju kontroles sistēmu izveide. Galvenie vides piesārņojuma problēmas risināšanas veidi ir izplūdes gāzu toksicitātes samazināšanas iespēju meklēšana, veco pilnveidošana un jaunu dzinēju (elektrisko transportlīdzekļu) izveide, izplūdes gāzu emisiju kontroles sistēmu izveide. ©LunkinaMI

Literatūra. A.I. Aleksejevs, V.V. Nikolina. "Krievijas iedzīvotāji un ekonomika." A.I. Aleksejevs, V.V. Nikolina. "Krievijas iedzīvotāji un ekonomika." Liela uzziņu grāmata skolēniem un augstskolu reflektantiem "Ģeogrāfija" Liels ceļvedis skolēniem un augstskolu reflektantiem "Ģeogrāfija" E.A. Kriksunovs, V.V. Pasechnik "Ekoloģija" ©LunkinaMI

IEVADS

Transportu tēlaini sauc par ekonomikas “cirkulācijas sistēmu”. Ar tās palīdzību tiek veikta milzīgu preču un pasažieru masu kustība gan pilsētās, gan starppilsētu, starptautiskajos sakaros. Uzticami transporta savienojumi ir nepieciešams un obligāts nosacījums jebkuras teritorijas specializācijai tādu produktu ražošanā, kas paredzēti patēriņam ārpus tām.

Transports ir neatkarīga tautsaimniecības nozare, kas būtu attiecināma uz ražošanas nozari. Preču un pasažieru kustība ir gan ražošanas process, gan transporta produkts. Šobrīd Krievijas transporta kompleksā ir nodarbināti aptuveni 4 miljoni cilvēku, tas veido vairāk nekā 1/10 no visiem valsts ekonomikas un iekšzemes kopprodukta pamatlīdzekļiem. Gandrīz 1/3 no iedzīvotājiem sniegtajiem pakalpojumiem attiecas uz transportu.

Krievijai ar tās plašajiem plašumiem, skarbu klimatu un liela mēroga beramkravu pārvadājumiem lielos attālumos īpaši svarīgi ir sauszemes transporta veidi, kas ir piemēroti jebkuriem laikapstākļiem, kam raksturīgas viszemākās izmaksas. Ūdens un autotransportam Krievijā ir daudz mazāka loma nekā ekonomiski attīstītajās Rietumeiropas valstīs, ASV un Japānā. Pirmais ir saistīts ar lielāko jūru un visu upju aizsalšanu, kurām ir salīdzinoši īss kuģošanas periods, otrs ir saistīts gan ar Krievijas vēlāko motorizāciju, gan ar lielākām vienības izmaksām ceļu un transportlīdzekļu būvniecībai un ekspluatācijai. Lielākā daļa kravu (gandrīz 1/2) tiek pārvadātas ar autotransportu. Taču tās loma transporta kravu apgrozījumā Krievijā ir neliela. Tas ir saistīts ar ārkārtīgi mazajiem vidējiem preču pārvadāšanas attālumiem (plecu): galvenokārt pilsētās un to tuvākajā apkārtnē, atklātajās raktuvēs, mežizstrādes ceļiem mežizstrādes zonās utt.

1 DZELZCEĻA TRANSPORTA PROCESA TEHNISKAIS ATBALSTS

Dzelzceļa transports ir viens no lielākajiem kravu pārvadātājiem valstī. Tas veido ievērojamu daļu no kopējā kravu pārvadājumu apjoma. Saskaņā ar 2008.gada pārskatu 85% no kravu apgrozījuma un 40% pasažieru pārvadājumu veido dzelzceļa transports. Tajā pašā laikā dzelzceļš ir nozīmīgs centralizējošs faktors Krievijas ekonomiskajā telpā. Daudzos reģionos šis ir vienīgais transporta veids.

Krievijas dzelzceļi ir attīstīta transporta sistēma, kuras garums ir 87 tūkstoši km, no kuriem 39 tūkstoši km ir elektrificēti. Dzelzceļš izmaksu ziņā ir ekonomiski izdevīgākais transporta veids vagonu beztaras kravu - ogļu, rūdas, smilšu, lauksaimniecības un meža produkcijas - pārvadāšanai lielos attālumos.

Dzelzceļa transports arī turpmāk saglabās vadošo lomu lielākās daļas starpreģionu transporta un ekonomisko sakaru nodrošināšanā, un tam būtu jāveic vairāk nekā 70% no transporta sistēmas kravu apgrozījuma (bez cauruļvadu transporta).

Dzelzceļa transporta materiāltehniskajā bāzē ietilpst: sliežu ceļi un sliežu ceļi, vagoni un vagonu iekārtas, lokomotīves un lokomotīvju iekārtas, stacijas, kravu novietnes, preču biroji, svēršanas iekārtas uc Aprites sfēra galvenokārt ir cieši saistīta ar vagonu parku. un tā izmantošanu.

1.1 Trases aprīkojums

Sliežu ceļi - viena no galvenajām dzelzceļa transporta nozarēm, kas ietver dzelzceļa sliežu ceļu ar visām labierīcībām; rūpniecisko, servisa-tehnisko un kultūras mērķu objekti; lineārais ceļš, rūpniecības uzņēmumi, kas nodrošina trases kārtējo apkopi un remontu; sliežu ceļu un tiltu uzmērīšanas, ģeofizikālās un normatīvās-instruktoru stacijas; Ceļu remonta un citu darbu mehanizācijas līdzekļi. Sliežu ceļu objektu īpatsvars veido vairāk nekā 50 procentus no dzelzceļa pamatlīdzekļu izmaksām, piekto daļu no ekspluatācijas izmaksām. Sliežu objektos ir nodarbināta sestā daļa dzelzceļa transporta darbinieku.

Sliežu ceļu iekārtu galvenais uzdevums ir sliežu ceļu un sliežu ceļu ierīču uzturēšana pastāvīgi labā kārtībā, lai nodrošinātu drošu un vienmērīgu vilcienu kustību ar lielākajiem šim posmam noteiktajiem ātrumiem.

Viņš vada sliežu ceļu objektus AS Krievijas dzelzceļš, Sliežu ceļu galvenajā direkcijā un uz ceļiem - sliežu servisu. Sliežu ceļu galvenās nodaļas pakļautībā ir Valsts sliežu ceļu un ģeoloģisko dienestu Inženierbūvju un rūpniecības uzņēmumu projektēšanas institūts (Giprotrans-way), regulējošās un sliežu ceļu uzmērīšanas stacijas un projektēšanas un inženieru birojs.

Sliežu servisi ir tieši pakārtoti gulšņu impregnēšanas rūpnīcām, kur tiek žāvēti un ar antiseptiķiem piesūcināti koka gulšņi un sijas, balasta karjeri, kuros tiek iegūts balasts, šķembu rūpnīcas, kas ražo sliežu ceļu granti, sliežu metināšanas vilcieni, kas metina jaunas un vecās sliedes, sliežu ceļu darbnīcas un sliežu ceļu uzmērīšanas stacijas.

Sliežu ceļu objektu lineārie uzņēmumi ir sliežu ceļu attālumi, meža aizsardzības plantāciju attālumi un sliežu ceļu mašīnu stacijas. Sliežu ceļu attālumu, sliežu ceļu mašīnu staciju un citu sliežu ceļu iekārtu izvietojumam un tehniskajam aprīkojumam jānodrošina nepieciešamo darbu veikšana dzelzceļa sliežu ceļa, konstrukciju un ierīču uzturēšanai un remontam, lai veiktu noteiktos satiksmes apjomus noteiktos ātrumos.

1.2 Autoparks

Vagonu parku veido divas galvenās vagonu grupas – pasažieru un kravas.

Kravas vagonus dzelzceļa transportā iedala segvagonos, gondola vagonos, platformās, cisternās un speciālajos vagonos noteiktu veidu kravu pārvadāšanai, piemēram, izotermisko, cementa, skābes cisternu, transportlīdzekļu pārvadāšanai uc Smagās un negabarīta kravas tiek transportēts konveijeros ar kravnesību līdz 400 tonnām un vairāk.

Pārsegtie vagoni paredzēti vērtīgu kravu un tādu kravu pārvadāšanai, kurām nepieciešama aizsardzība pret atmosfēras ietekmi. Viņi pārvadā graudus, konteineru un gabalkravas un vairākas citas. Pārsegtā pilnībā metāla automašīnā virsbūves sānu sienas ir aprīkotas ar lūkām. Metāla jumtam ir četras iekraušanas lūkas ar automātiski bloķējošām drupačām. Pilnīgi metāla pašblīvējošās korpusa durvis apakšējā daļā ir aprīkotas ar izkraušanas lūkām, caur kurām tiek izkrauta daļa graudu, lai samazinātu spiedienu uz durvīm pirms to atvēršanas. Durvju blīvējums tiek panākts, izmantojot speciāla profila gumijas blīves saskarnē ar korpusa balstiem un īpašas rievas pie sliekšņa. Vagonos ar pašblīvējošām durvīm graudi tiek pārvadāti, neizmantojot graudu vairogus.

Gondolas veido ievērojamu daļu no kravas vagonu parka, kas tiek izmantots visintensīvāk. Gondolas vagonam nav jumta, un tā grīdu veido izkraušanas lūkas. Lūkas ir aizvērtas ar speciālām slēdzenēm un aprīkotas ar jure joniem, lai atvieglotu to aizvēršanu.

Gondolas ir paredzētas beramkravu un beramkravu pārvadāšanai, kurām nav nepieciešama aizsardzība pret atmosfēras nokrišņiem - rūdas, kokmateriāli, ogles, metāls, kā arī automobiļi, lauksaimniecības tehnika u.c. Šāda veida automašīnas ļauj plaši pārvadāt izmantot mehanizētu iekraušanu un izkraušanu, arī uz vagonu pašizgāzējiem.

Platformas paredzētas garu kravu (sliedes, kokmateriālu), konteineru, kā arī vieglo automašīnu un dažādu ceļu un lauksaimniecības tehnikas pārvadāšanai. Četru asu platforma ar pilnībā metāla sāniem ir galvenais platformu veids.

Beramās lejamkravas, naftas produkti tiek pārvadāti cisternās. Atkarībā no pārvadājamā naftas produkta veida cisternas ir specializētas un aprīkotas ar ierīcēm augšējai vai apakšējai izplūdei. Tvertnes korpuss ir cilindrisks katls ar vāciņu augšējā daļā. Uz tvertņu katliem ir uzstādīti drošības vārsti benzīna transportēšanai. Benzīna un vieglās naftas produktu pārvadāšanai tiek izmantotas cisternas ar kravnesību 62 tonnas, kas aprīkotas ar universālu drenāžas ierīci.

Pasažieru parka automašīnas ir sadalītas pasažieru pārvadāšanai paredzētajās automašīnās, pasta, bagāžas, restorānu automašīnās un speciālās nozīmes automašīnās. Tālsatiksmes vagoni ir pielāgoti ilgstošai pasažieru uzturēšanās tajos. Šādas automašīnas ir kupejas automašīnas ar mīkstām, cietām vai daļēji stingrām gulēšanas vietām un bez nodalījuma (atvērtas) ar cietām vai puscietām vietām.

1.3. Pārvadāšanas ekonomija

Galvenās vagonsaimniecības nodaļas ir vagonu noliktavas, kas ietver vagonu sagatavošanas punktus transportēšanai un vagonu apkopes punktus, mazgāšanas un tvaicēšanas stacijas, pasažieru tehniskās stacijas, riteņu darbnīcas, automātisko bremžu kontrolpunktus, automātiskās sakabes kontrolpunktus, impregnēšanas, reģenerācijas cehus un citus labierīcības.

Vagonu depo, kas parasti atrodas lielos dzelzceļa mezglos un šķirošanas stacijās, veic pasažieru un kravas vagonu vai konteineru depo remontu, bremžu un bukšu uzpildes, kā arī rezerves daļu un aprīkojuma remontu. Vagonu depo specializējas noteiktu veidu vagonu remontā.

Liela un atbildīga vagonu depo apakšnodaļa ir vagonu sagatavošanas pārvadāšanai punkts un vagonu apkopes punkts. Vagonu sagatavošanas un tehniskās apkopes punktos tiek veikta iekraušanai nodoto kravas vagonu, pasažieru iekāpšanas pasažieru vagonu, kā arī vagonu apkope izveidotajos vilcienos.

1.4 Kravu parks

Kravas laukums ir stacijas teritorijas daļa ar uz tās izvietoto būvju un iekārtu kompleksu, kas paredzēts preču saņemšanai, iekraušanai, izkraušanai, izsniegšanai, šķirošanai un pagaidu uzglabāšanai. Tajā atrodas noliktavas, kravu šķirošanas platformas, platformas konteineriem, smagajām, beramajām un citām kravām. Kravu parkā ir sliežu ceļu izstrādes un automašīnu iebrauktuves un piebraucamie ceļi, un visas tā noliktavas un vietas ir aprīkotas ar iekraušanas un izkraušanas mašīnām un ierīcēm. Koplietošanas telpas kravas laukumā - noliktavas, iekraušanas un izkraušanas zonas un iekārtas - ir specializētas pēc kravas veida (iepakojums, beramkravas, smagas, bīstamas u.c.), sūtījumu veida (vagons un mazs) un kravas veida. operācijas (iekraušana, izkraušana, šķirošana).

Kravu parki ir strupceļa, caurbraukšanas un kombinētie veidi. Preču pagaidu uzglabāšanai starp pieņemšanu transportēšanai un iekraušanu vagonos (šķirošana pēc galamērķa un vagonu sūtījumu savākšana), kā arī izkraušanai no vagoniem un izvešanai uz saņēmēju noliktavām, tiek izmantotas dzelzceļa noliktavas:

koplietošanas, pieder dzelzceļiem un

darbinieki dažādu preču, izņemot ātri bojājošos, slikto un bīstamo preču, uzglabāšanai līdz 3 dienām;

nepublisks, pieder uzņēmumiem un

organizācijām.

Atkarībā no kravas veida noliktavas iedala speciālajās (individuālajām kravām) un universālajās (dažādu veidu kravām).

Nosegtas noliktavas ar dzelzceļa sliežu ceļu un ceļu iebraukšanas iekšējo ieeju sauc par angāriem. Šādās noliktavās tiek radīti labvēlīgi darba apstākļi, īpaši pie ilgstošas ​​zemas gaisa temperatūras ziemā, bet gaisa kondicionēšana tiek nodrošināta pie augstām temperatūrām vasarā.

Pārsegtās platformas tiek izmantotas mazvērtīgu preču uzglabāšanai, kurām nepieciešama aizsardzība pret atmosfēras nokrišņiem, bet kuras nebaidās no vēja un mitra gaisa ietekmes. Parasti tās tiek būvētas kā noliktavu turpinājums tajās pašās vietās.

Kravas stacijas ir dzelzceļa transporta neatņemama sastāvdaļa - sliežu ceļu un kravas ierīču komplekts, kas paredzēts atbilstošo kravu un komercoperāciju veikšanai. Kravas stacijas veic bagāžas pieņemšanas, iekraušanas un izkraušanas operācijas. Kravu stacijās ir koncentrēti visi komerciālās ekonomikas objekti un iekārtas. Tie ir preču biroji, konteineru platformas, svaru un celtņu telpas.

2 ŪDENS TRANSPORTA PROCESA TEHNISKAIS ATBALSTS

Jūras flote un jauktie upju-jūras kuģi galvenokārt apkalpo pasaules kravu pārvadājumu tirgu ārpus Krievijas, un turpinās tendence būvēt kuģus, reģistrēt tos un veikt kuģniecības biznesu ārvalstīs. Tajā pašā laikā aptuveni 60% no Krievijas ārējās tirdzniecības kravu apgrozījuma tiek veikti pa jūru, savukārt kopējais kuģu skaits un tonnāža samazinās, un turpinās Krievijas nacionālajos reģistros reģistrētās flotes novecošanās.

Parasti Morflot ir vadošais multimodālo pakalpojumu pārvadātājs. Ievērojams kravu apjoms šobrīd tiek pārvadāts ar kuģiem un liellaivām piekrastes ūdeņos un iekšējos ūdensceļos. Vairākām Krievijas Federācijas vienībām ūdens transports ir nealternatīvs transporta veids, lai nodrošinātu iztiku. Lielgabarīta, mazvērtīgu, ātrbojīgu preču, piemēram, smilšu, ogļu, graudu, naftas un metāla rūdu, transportēšanas izmaksas pa ūdeni ir ļoti zemas. Atgādiniet, ka, lai pa upi pārvietotu 1 tonnu kravas tādā pašā attālumā, enerģija tiek tērēta 6 reizes mazāk nekā pa dzelzceļu un 25 reizes mazāk nekā pa ceļu. Savukārt ūdens transports ir vislēnākais, un to bieži ietekmē laikapstākļi.

Jūras un upju transporta materiāltehniskajā bāzē ietilpst flote, jūras un upju ostas un moli.

2.1. Upju un jūras flote

Upju un jūras flote sastāv no dažāda veida kuģiem:

krava-pasažieris

· beramkravas (beramkravu kuģi) - beramkravu pārvadāšanai.

Mūsdienu beramkravu kuģu kravnesība ir liela, nereti pārsniedzot 100 tūkstošus tonnu Gandrīz pilnībā atvērtais klājs ļauj ātri iekraut kuģus ar jaudīgiem greifera celtņiem vai konveijera iekrāvējiem bez horizontālas kravas kustības uz kuģa.

beztaras (tankuģi)

Refrižerators - šie kuģi var būt pašgājēji un nepašgājēji, ar salīdzinoši mazu kravnesību, ir termiski izolētas kravas telpas, saldēšanas iekārtas, kas ļauj atdzist līdz -25C.

· ro-ro - kravu pārvadāšanai, kas novietotas uz riteņu transportlīdzekļiem, šie daudzstāvu kuģi var pārvadāt līdz 2000 automašīnām, piekabēm, puspiekabēm, vilcējiem.

· Vieglākus vedējus - mazas pašgājējas vai nepašgājējas liellaivas - nolaiž ar celtni no atklātā reidā stāvošā vieglāka vedēja sāna un nogādā izkraušanai un iekraušanai uz mola. Piekrauto lihteri-baržu ar velkoni vai ar savu spēku nogādā lihterpārvadātājam un nogādā uz klāja ar kuģa celtni. Vieglāki pārvadātāji ir efektīvi, ja nav pietiekami jaudīgu ostu, kā arī jauktos upju-jūras pārvadājumos.

Lai veiktu iekraušanas un izkraušanas, kravu pieņemšanas un piegādes, pārvadājumu organizēšanas un flotes apkalpošanas operācijas, ir jūras un upju ostas un moli, kravu laukumi (sekcijas) kravu un komercoperācijām un kravu ostas.

2.2. Jūras un upju ostas

Galvenās ostu klasifikācijas pazīmes ir;

a) tikšanās;

b) valsts ekonomiskā nozīme;

c) ģeogrāfiskā atrašanās vieta;

d) ikgadējais darbības ilgums;

e) saistība ar ūdens līmeni;

f) attieksme pret starptautisko tirdzniecību.

Pēc mērķa ostas var iedalīt transporta, militārajās, zvejas un patvēruma ostās.

Transporta ostas, kas paredzētas preču un pasažieru pārvietošanai no viena transporta veida uz citu, var iedalīt vispārējas nozīmes ostās, kurās tiek apstrādātas dažādas kravas un pārvadāti pasažieri, un īpašās ostās, kas paredzētas jebkura transporta veida apstrādei. viena krava (ogles, rūda, nafta, kokmateriāli utt.). Parasti īpašās ostās ir jaudīgas augstas veiktspējas pārkraušanas ierīces, kas kalpo tikai viena veida kravu apstrādei.

Vispārējās ostās tiek pārkrautas dažādas kravas, daudzpusīgākas ir pārkraušanas iekārtas. Lielākās iekšzemes un ārvalstu ostas ir vispārējas nozīmes ostas.

Militārās ostas vai flotes bāzes ir paredzētas flotes apkalpošanai. Tiem ir raksturīgi lieli ceļi, baseini kuģu remontam, īpašas noliktavas militārajam aprīkojumam un pārtikai. Militārās ostas teritorijā bieži atrodas plašas kazarmas. Ostas aizsardzībai paredzēti nocietinājumi un citas inženierbūves.

Zvejas ostas, no kurām visvairāk attīstītas zvejas ostas, ir aprīkotas ar ledusskapju noliktavām un ietver pārstrādes uzņēmumus. Šādām ostām, kas ir zvejas flotes bāzes, parasti ir savas kuģu remonta iekārtas.

Patvēruma ostas, kā norāda nosaukums, ir paredzētas, lai sniegtu patvērumu vētras laikā kuģiem, kas nav paredzēti, lai izturētu lielus viļņus. Patvēruma ostām parasti tiek izmantoti dabiskie līči un lagūnas, veicot minimālu bagarēšanas apjomu, lai radītu reidus.

Tautsaimniecības nozīmes ziņā galvenā ostas klasifikācijas pazīme ir ostas veiktā darba apjoms.

Pēc ģeogrāfiskās atrašanās vietas tiek izdalītas ostas: upe, ūdenskrātuve, estuārs, piekraste, lagūna un sala.

Upju ostas uz brīvajām upēm atkarībā no to atrašanās vietas upē ir sadalītas kanālu ostās, kuru visa akvatorija un pietauvošanās fronte atrodas tieši upes gultnē, un aizteces vai iegremdētās ostās, kurās akvatorija un pietauvošanās fasāde atrodas dabīgā aizjūrā vai mākslīgā spainī; pēdējā gadījumā ostu sauc par spaini. Nolietotās ostas parasti tiek izmantotas arī kuģu uzturēšanās laikam ziemā, tāpēc tajās ietilpst arī kuģu remonta rūpnīcas.

Rezervuāru pieslēgvietas atrodas rezervuāru augšējos baseinos. Ūdenskrātuvju ostās, kā arī jūras ostās ir aizsargkonstrukcijas, kas aizsargā reidus un pietauvošanās vietas no viļņiem. Šādas ostas ir arī patvēruma ostas.

Estuāru ostas raksturojas ar to, ka tajās saplūst jūras un upju ūdensceļi. Gandrīz visas lielākās pasaules ostas (Ļeņingrada, Londona, Ņujorka, Hamburga, Roterdama, Antverpene u.c.) atrodas upju grīvās. Ostas ierīces, kā likums, atrodas gar upes krastiem vai krastā izraktos baseinos. Tajā pašā laikā ostas mēdz atrasties zināmā attālumā no jūras, lai izvairītos no aizsargkonstrukciju būvniecības.

Piekrastes jūras ostas tiek veidotas atklātā jūras piekrastē, un, lai aizsargātu to akvatorijas un pietauvošanās vietas no viļņiem, ir jāizbūvē aizsargbūves. Šo būvju garums ostās smilšainajos piekrastē ir mērāms kilometros.

Lagūnu ostas atrodas lagūnu dziļumos, kas veidojas smilšainos krastos, nogulsnējot lagūnas no jūras. Šādām ostām nav nepieciešama aizsardzība pret viļņiem, bet ir pieejas kanāli, kur nepieciešams uzturēt dziļumu, nogulsnējot ar bagarēšanas palīdzību.

Salu ostas, kā norāda nosaukums, atrodas uz salām un tām nav sauszemes savienojuma ar piekrasti. Tie radīti kravu pārkraušanai no viena tipa kuģiem uz citiem vai tādu kuģu pieņemšanai, kuri lielās iegrimes dēļ nevar pietuvoties galvenās ostas piestātnēm.

Valstī ir milzīgs jūras ostu kapacitātes trūkums, un tajā pašā laikā iekšzemes upju transportam ir ievērojamas rezerves flotes kravnesībā un ostu caurlaidībā.

Mūsdienās iekšzemes navigācijas maršruti ir vairāk nekā 100 000 km gari, tajos ir 700 kuģojamās hidrotehniskās būves. Ostu ekonomikas attīstības prioritārais virziens līdz ar estuāru ostu nostiprināšanu ir uz starptautiskās klasifikācijas iekšējiem ūdensceļiem esošo ostu attīstība, t.i. starptautiskajiem transporta koridoriem.

3 AUTOMOBILU TRANSPORTA PROCESA TEHNISKAIS ATBALSTS

Kravu pārvadājumi nepārtraukti palielina savu īpatsvaru pārvadājumos, un šobrīd tie veido 80% no kopējā pārvadāto kravu apjoma (5,4 miljardi tonnu). Strauji pieaug arī vieglo automašīnu skaits, un šobrīd kravas autoparks ir jau 3 miljoni vienību, vieglo automašīnu parks ir 18 miljoni.

Pilsētās lielāko daļu kravu pārvadājumu veic autotransports. Šis transporta veids ir ārkārtīgi elastīgs maršrutu un grafiku ziņā. Kravas automašīnas spēj pārvadāt preces "no vārtiem līdz vārtiem", glābjot nosūtītājus no nepieciešamības pēc nevajadzīgiem pārvadājumiem.

Kravas automašīnas ir rentabls transporta veids augstvērtīgu preču pārvadāšanai nelielos attālumos. Daudzos gadījumos autopārvadājumu tarifi ir salīdzināmi ar dzelzceļa pārvadājumu tarifiem, taču kravas automašīnas parasti nodrošina daudz atsaucīgāku pakalpojumu.

Autotransporta materiāli tehniskā bāze ietver ritošo sastāvu, autotransporta uzņēmumus un ceļus.

3.1. Ritošais sastāvs

Ritošais sastāvs sastāv no automašīnām, traktoriem, piekabēm un puspiekabēm. Visu veidu transportlīdzekļi tiek iedalīti transportā, ko izmanto preču un pasažieru pārvadāšanai, kā arī īpašam nolūkam.

Transportlīdzekļus savukārt iedala 3 galvenajās kategorijās: vieglās automašīnas, kas ietver vieglās automašīnas un autobusus; kravas automašīnas - dažāda veida preču un traktortehnikas pārvadāšanai, kurām nav savas kravas ietilpības un ir paredzētas puspiekabju un piekabju vilkšanai.

Saskaņā ar konstruktīvo shēmu kravas automašīnas tiek sadalītas viengabala un autovilcienos. Kravas automašīnas izšķir: īpaši vieglās (līdz 0,5 tonnām) uz vieglo automobiļu bāzes, vieglās (0,5 līdz 2 tonnas), vidējas noslodzes (2 līdz 5 tonnas), lieljaudas (5 līdz 15 tonnas) un īpaši. liela kravnesība (vairāk nekā 15 tonnas).

Pēc pārvadājumu veida kravas automašīnas un autovilcienus iedala divās grupās: universālie, daudzfunkcionālie un specializētie (cisternas, furgoni, cementvedēji u.c.).

Atkarībā no pārvadājuma attāluma automašīnas tiek izdalītas vietējiem (50 km robežās) un tālsatiksmes (starppilsētu) pārvadājumiem.

Viena vai cita veida ritošā sastāva izmantošanas lietderību nosaka tā ekspluatācijas un tehniskās īpašības un īpašie ekspluatācijas apstākļi. Automašīnas ekspluatācijas un tehniskās īpašības ietver tās īpašības attiecībā uz izmēriem un svaru, apvidus spēju, stabilitāti, mobilitāti, manevrētspēju un ekonomiju. Vairumā gadījumu kā efektivitātes rādītājs tiek izmantots degvielas patēriņš uz 100 km.

3.2 Autotransporta uzņēmumi

Autotransporta uzņēmumi ir autotransporta materiāli tehniskās bāzes neatņemama sastāvdaļa. Viņi veic ritošā sastāva uzglabāšanu, apkopi un remontu, kā arī nodrošina to ar nepieciešamajiem materiāliem un rezerves daļām.

Autotransporta uzņēmumus pēc to mērķa iedala kravu, pasažieru (automašīnas un autobusi), jauktos un speciālajos (ātrā palīdzība, ugunsdzēsības, sabiedriskie pakalpojumi utt.).

Saskaņā ar ražošanas darbību organizāciju ATP ir sadalītas:

Komplekss, veic transporta darbus

Visa veida apkope (TO)

· Ritošā sastāva apkope (TR) un uzglabāšana;

· Kooperatīvs, kura darbība tiek veikta, ņemot vērā transporta darbu centralizāciju, kā arī "daļējas vai pilnīgas" apkopes un TR darbības centralizāciju.

3.3. Automaģistrāles

Autoceļi ir arī daļa no autotransporta materiāli tehniskās bāzes. Šobrīd valsts autoceļu un departamentu tīkla garums ir aptuveni 956 tūkstoši km, no kuriem vairāk nekā 200 tūkstoši km ir neasfaltēti ceļi.

Pēc visiem specifiskajiem ceļu tīkla attīstības rādītājiem Krievija pēc blīvuma uz platības vienību atpaliek no valstīm ar attīstītu tirgus ekonomiku 5–30 reizes un uz tūkstoti iedzīvotāju 3–10 reizes. Īpaši vāji attīstīts ir galveno autoceļu tīkls, kas, veidojot aptuveni 5% garumu no kopējā autoceļu tīkla, nodrošina aptuveni 50% no visa autotransporta. Lielākajai daļai automaģistrāļu ir tikai divas joslas. Ceļu garums ar 4 vai vairāk joslām pat federālajā tīklā ir tikai 2,2 tūkstoši km, savukārt nepieciešamība, pamatojoties uz automašīnu satiksmes apjomu, ir vairāk nekā 12 tūkstoši km. Daudzi no esošajiem daudzjoslu ceļiem neatbilst mūsdienu ātrgaitas maģistrāļu prasībām. Daudzu galveno autoceļu stāvoklis nenodrošina mūsdienu automašīnu transporta un ekspluatācijas īpašību ieviešanu. Vairāk nekā trešdaļai šo ceļu nepieciešama rekonstrukcija ar plānojuma un garenprofila parametru pārkārtošanu atbilstoši augstāku kategoriju standartiem, apmēram pusei nepieciešama segumu nostiprināšana, vairāk nekā 20% ir nepietiekams līdzenums un raupjums.

Atbilstoši tehniskajiem nosacījumiem ceļi ir sadalīti piecās kategorijās atkarībā no satiksmes intensitātes. Ceļu pieejamība un stāvoklis nosaka transportlīdzekļu izmantošanas efektivitāti, to nolietojumu, transportēšanas izmaksas un ritošā sastāva produktivitāti.

Autoceļu tīkla sakārtošana rada ekonomiskus priekšnoteikumus pārvadājumu izmaksu samazināšanai ar autotransportu, kas daudzos gadījumos ir nevis konkurents, bet gan dzelzceļa partneris, palīdzot tiem piesaistīt jaunas kravu plūsmas, tajā skaitā paplašinot multimodālos pārvadājumus un , līdz ar to ienākumu pieaugums.

Atkarībā no ceļu kvalitātes un tehniskā aprīkojuma tiek noteikta to kapacitāte. Pēc jaudas ceļi ir sadalīti piecās kategorijās:

Jo augstāka ir ceļa kategorija, jo lielāka ir automašīnu plūsma un tā ir tehniski attīstītāka. Atkarībā no satiksmes intensitātes, atļautā kustības ātruma un tehnisko raksturojumu veida ceļi tiek klasificēti vienā no piecām kategorijām.

4 GAISA TRANSPORTA TEHNISKAIS ATBALSTS

Krievijas ģeogrāfiskās īpatnības, attālo reģionu loma valsts ekonomiskajā dzīvē nosaka aviācijas īpašo lomu transporta kompleksā. Gaisa pārvadājumi joprojām veido nelielu daļu no kopējā kravu apgrozījuma, taču šis transporta veids kļūst arvien svarīgāks. Lai gan gaisa pārvadājumu tarifi ir daudz augstāki nekā dzelzceļa vai autopārvadājumu tarifi, gaisa pārvadājumi ir ideāli piemēroti, ja ātrums ir būtisks un/vai ja nepieciešams sasniegt attālus tirgus.

Gaisa transporta izmantošana ļauj samazināt nepieciešamo krājumu līmeni, samazināt noliktavu skaitu, samazināt iepakošanas izmaksas. Visbiežāk pa gaisa transportu piegādāto kravu vidū ir produkti, kas ātri bojājas (piemēram, svaigas zivis, svaigi ziedi) un maza apjoma, augstvērtīgas preces (piemēram, sadzīves tehnika, rotaslietas). Pēc Pasaules Bankas aplēsēm, kā "lidojumderīgas" kravas tiek pieņemtas par FOB cenu par 1 mārciņu, kuras masa pārsniedz 10 dolārus.

Pašlaik Krievijas Federācijā ir 756 lidostas. To tīkls aptver visus galvenos valsts reģionus un sniedz pakalpojumus gan iekšzemes pārvadājumiem, gan transporta savienojumiem starp Krieviju un tuvākajām un tālākajām ārzemēm. Galvenais kravu pārvadājumu apjoms ir koncentrēts 63 federālajās lidostās, kas veido vairāk nekā 70% no iekšzemes gaisa kravu apjoma, kā arī vairāk nekā 95% no starptautiskajām.

Saskaņā ar Krievijas Federācijas valsts transporta politikas koncepciju gaisa transporta sistēmas racionālā struktūra paredz 5-8 federālo, 20-25 reģionālo un 60-70 vietējo aviokompāniju klātbūtni. Kopējo aviokompāniju skaitu šajā gadījumā var samazināt līdz 100 - 110.

Gaisa transporta materiāli tehnisko bāzi veido aviokompānijas ar gaisa kuģu floti, lidostas ar aviācijas tehnikas apkopes kompleksu un degvielas uzpildes kompleksiem, gaisa satiksmes vadības sistēmas uzņēmumi.

Pēdējos gados novērotais gaisa pārvadājumu apjoma samazinājums un aviācijas uzņēmumu un civilās aviācijas organizāciju pamatlīdzekļos veikto investīciju rezultātā ir radījis nobīdi aviācijas infrastruktūras objektu materiāltehniskās bāzes attīstībā no plkst. mūsdienu prasībām.

Gandrīz visām aviokompānijām ir raksturīga gaisa kuģu flotes degradācija, lielākā daļa aviopārvadātāju ir ekonomiski maksātnespējīgi, uz īsu laiku nomājot novecojušas lidmašīnas un par dempinga cenām neregulārajiem čarterreisiem.

Lidmašīnu flote sastāv galvenokārt no vecām lidmašīnām un helikopteriem, kas ražoti no 60. - 70. gadiem. Lielākoties šī lidmašīna ir neefektīva un nekonkurētspējīga, jo tai ir 1,5 - 2 reizes lielāks īpatnējais degvielas patēriņš nekā ārvalstu analogiem.

4.1. Gaisa transporta ritošā sastāva klasifikācija

1. Par gaisu vieglākas ierīces:

dirižabļi

· Baloni

baloni

planieri

2. Par gaisu smagākas ierīces:

2.1 lidmašīna

2.1.1. pacelšanās un nosēšanās ceļā

parasts

vertikāli

īss

2.1.2. pēc pieraksta

kravas

krava-pasažieris

pasažieris (zemskaņas, virsskaņas, hiperskaņas)

2.1.3. pēc dzinēja veida:

virzulis

turbīnas dzenskrūve

reaģējošs

2.1.4. saskaņā ar bāzes nosacījumiem:

uz sauszemes

hidroplāni

2.2. helikopteri

īpašs

sports

sanitārais

meklēšana un glābšana

izglītība un apmācība

lauksaimniecības u.c.

4.2. Lidostas un lidlauki

Gaisa kuģis paceļas un nolaižas lidlaukā - zemes vai ūdens virsmas gabals ar uz tā izvietotām ēkām, būvēm un aprīkojumu, kas paredzēts gaisa kuģu pacelšanās, nolaišanās, manevrēšanas un novietošanai stāvēšanai. Lidlaukus iedala civilajos lidlaukos, valsts aviācijas lidlaukos un eksperimentālās aviācijas lidlaukos. Civilie lidlauki ir pakļauti valsts reģistrācijai, iekļaujot datus par tiem Krievijas Federācijas civilo lidlauku valsts reģistrā tikai tad, ja ir derīguma sertifikāts (sertifikāts). Šī reģistra uzturēšana ir uzticēta pilnvarotajai iestādei civilās aviācijas jomā. Valsts aviācijas lidlauki ir pakļauti valsts reģistrācijai, iekļaujot datus par tiem Krievijas Federācijas valsts aviācijas lidlauku valsts reģistrā. Šī reģistra uzturēšana ir uzticēta pilnvarotajai institūcijai aizsardzības jomā. Dati par civilo lidlauku tiek izslēgti no valsts reģistra šādos gadījumos: civilā lidlauka valsts reģistrācijas prasību un tā drošas ekspluatācijas nodrošināšanas prasību pārkāpums; pamatojoties uz civilo lidlauku reģistrējušās personas iesniegumu. Kad dati par lidlauku tiek izslēgti no valsts reģistra, lidlauka darbība tiek apturēta, lidlauka valsts reģistrācijas apliecība zaudē spēku un ir jāatdod iestādei, kas veic lidlauka valsts reģistrāciju.

Lidlauki ir:

pamata;

Rezerves;

pamata.

Lidosta ir iekļauta plašākā "lidostas" jēdzienā. Lidosta ir transporta uzņēmums, kas pieņem un nosūta pasažierus, bagāžu, kravu un pastu, organizē un apkalpo ritošā sastāva lidojumus. Lidosta ir sarežģīts būvju, ēku, tehnisko objektu un iekārtu inženiertehniskais komplekss, kas aizņem līdz pat vairākiem tūkstošiem hektāru teritorijas.

Lidostas pēc mērķa iedala:

starptautiskā;

· Republikānis;

vietējais.

Atkarībā no ikgadējā pasažieru pārvadājumu apjoma lidostas iedala 5 klasēs. Lielākās pasaules lidostas var apkalpot līdz pat vairākiem desmitiem miljonu pasažieru gadā.

Lielākajā daļā Krievijas lidostu tehniskais aprīkojums ir zemā līmenī. Īpaši svarīgi zemes infrastruktūras elementu modernizācijas un rekonstrukcijas virzienu noteikšanā ir degvielas uzpildes kompleksi un aviācijas tehniskās bāzes, jo to pašreizējais stāvoklis izraisa iekšzemes aviokompāniju lidojumu drošības rādītāju samazināšanos.

Arī esošā Krievijas gaisa satiksmes vadības (ATS) sistēma pilnībā nenodrošina atbilstību starptautiskajiem lidojumu drošības standartiem, kas noteikti ICAO rekomendācijās, un to raksturo nevienmērīgs ATS tīkla pārklājums valsts teritorijā. Rezultātā Krievija zaudē ievērojamas summas, jo tiek veidoti starptautiskie tranzīta maršruti, apejot Krievijas gaisa telpu. Turklāt gaisa satiksmes intensitātes samazināšanās pēdējos gados ir izraisījusi relatīvu aeronavigācijas pakalpojumu izmaksu pieaugumu Krievijā, salīdzinot ar pasaules līmeni: Krievijas aviopārvadātāju izdevumu struktūrā starptautiskajos maršrutos aeronavigācijas pakalpojumu konts veido aeronavigācijas pakalpojumu izmaksas. par nedaudz vairāk par 3%, bet iekšzemes aviokompānijās - gandrīz 8%.

SECINĀJUMS

Transports apmierina vienu no svarīgākajām cilvēka vajadzībām – pārvietošanās nepieciešamību. Tomēr praktiski neviens transporta veids (izņemot, iespējams, automašīnu, un pat tad ne vienmēr) nevar patstāvīgi nodrošināt pilnu kustības ciklu saskaņā ar shēmu “no durvīm līdz durvīm” vai “no mājām uz mājām”. Šāda kustība iespējama tikai ar skaidru transporta kompleksa atsevišķu daļu mijiedarbību.

Tāda kompleksa kā vienota Krievijas transporta sistēma darba organizācija ir gan grūts uzdevums, gan neatliekama nepieciešamība valsts ekonomikai, kas atbilst cilvēces sociāli ekonomiskās attīstības integrācijas tendencēm, zinātnes un zinātnes sasniegumiem. tehnoloģiskais progress un Krievijas stratēģiskās intereses. Tajā pašā laikā Krievijas transporta sistēmas vienotībai nevajadzētu nozīmēt tās izolāciju no kaimiņvalstu un teritoriju, īpaši NVS valstu, sakaru ceļiem, kuru attīstība un funkcionēšana gadsimtiem ilgi ir veikta vienotā kompleksā. .

Ievērojama daļa loģistikas operāciju materiālu plūsmas ceļā no primārā izejvielu avota līdz gala patērētājam tiek veikta, izmantojot dažādus transportlīdzekļus. Būtiski, ka transporta uzņēmumi ļoti vēlas dažādot savu darbību, transports kā infrastruktūras elements arvien vairāk pārņem ar transportu nesaistītas funkcijas produktu uzglabāšanai un izplatīšanai, atbrīvojot patērētāju no mārketinga un izplatīšanas darbībām.

ATSAUCES

1. Krievijas Federācijas gaisa satiksmes kodekss: Nr. 60-FZ, datēts ar 1997. gada 19. martu. - Ar grozījumiem. datēts ar 02.11.2004.-St. 40

2. Viņņikovs V.V. Jūras transporta uzņēmuma ekonomika: Mācību grāmata ūdens transporta universitātēm. - Odesa: Latstar, 2001. - 516 lpp.

3. Gorevs A.E. Kravu autopārvadājumi. - M.: ASADEMA, 2004. - 402 lpp.

4. Gromovs N.N., Pančenko T.A., Čudnovskis A.D. Pasaules transporta sistēma. - M.: Transports, 2003. - 456 lpp.

5. Gruzinovs V.P., Gribovs V.D. Uzņēmuma ekonomika. - M.: MIK, 1996. - 385 lpp.

6. Līvšits V.N. Transports 100 gadus / Krievija apkārtējā pasaulē / V.N. Lībšits. - M.: 2002. gads.

7. Pelikh A.S. Nozares ekonomika. - Rostova n.D.: Fēnikss, 2003. - 620 lpp.

8. Semins P.A., Muravkina E.V. NVS 10. gadadiena: galvenie rezultāti un perspektīvas sadarbības attīstībai transporta jomā // Transporta informācijas biļetens. - Nr.2. - 2002. gads

9. Timošenko E.V. Vienota transporta sistēma. - M.: Os-89, 2004.

10. Uzņēmuma ekonomika: mācību grāmata / Red. Prof. N. A. Safronova. - M.: "Jurists", 1998. - 584 lpp.

• “Ja 17. gadsimts un 18. gadsimta pirmā puse bija pulksteņa mehānisma periodi, bet 18. gadsimta otrā puse un 19. gadsimts bija tvaika dzinējs, tad mūsdienu periods ir sakaru un vadības ierīču laikmets. ”

• N. Vīners.

Nodarbības mērķis:

• Nodarbības mērķis:

• Veidot priekšstatu par Arhangeļskas apgabala transporta kompleksu. Nosakiet tā ietekmi uz dabu.

• Transports ir ekonomikas "asinsrites sistēma".

• Ietekmē ekonomikas nozaru izvietojumu.

• Savieno patērētāju un piegādātāju.

• Tas ir ģeogrāfiskās darba dalīšanas pamats.

Dzelzceļš

• Dzelzceļš

• Automašīna

• Ūdens (upe un jūra)

• Aviācija

• Cauruļvads

• Jūras transportam ir liela nozīme ārējās tirdzniecības attiecībās un Arktikas piekrastes reģionu un salu apkalpošanā. Galvenās kravu ostas ir Onega, Mezen.

• Liela nozīme ir Arhangeļskas jūras ostai, vecākajai ostai Krievijā. Tā kravu apgrozījumam ir universāls raksturs (konteineri, ISO, beramkravas, metāls, kartons, celuloze, nafta un naftas produkti). Šobrīd tā jaudu izmanto nepilni 50%.

• Dzelzceļus pārstāv šādas galvenās līnijas: Arhangeļska-Konoša-Vologda-Maskava, Kotlas-Konosha-Vologda, Arhangeļska-Obozerskaja-Murmanska, Kotlas-Kirov, Arhangeļska-Karpogory. Dzelzceļa blīvums ir 3 km. uz tūkstoš kv.km.

Autotransports veic galveno darbu pie iekšējiem kravu un pasažieru pārvadājumiem. Arhangeļskas-Maskavas autoceļam (federālajam autoceļam M-8) ir liela nozīme reģiona ekonomikā. Ceļu blīvums ir 11,4 km. uz tūkstoš kv.km.

• Cauruļvadi atrodas Kotlas, Arhangeļskas, Severodvinskas apgabalā un tiem ir tranzīta nozīme.

• Arhangeļskas apgabalā ir divas lielas civilās aviācijas lidostas (abas Arhangeļskā) un vairākas mazas (Kotlasā, Soloveckas salās utt.). Visā reģionā ir izkaisīti daudzi militārie lidlauki (ieskaitot kosmodromu Plesetskā).

• Kravu un pasažieru apgrozījums – mēra tonnkilometros vai pasažierkilometros

• Transporta ražošana - preču un pasažieru pārvadājumi.

• Preču pārvadājumos pieprasītākais - dzelzceļš -50%

• Pasažieru pārvadājumos dominē autotransports - 95% no visiem pasažieru pārvadājumiem.

• "Netīrākā" automašīna.

• Lielākais vides piesārņotājs ir autotransports. Izdalīto kaitīgo piemaisījumu raksturs ir atkarīgs no dzinēja veida, tā jaudas, darbības veida.