Lielceļu karš, bedru pasaule: kā ceļi tiek būvēti dažādās valstīs. Krievijas ceļa vēsture - arī tad, kad bija septiņi līkumi jūdzē - MAMLAS

Ievads. 3

1. Ceļi uz Kijevas Rus. 4

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība. 6

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs. 7

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā. deviņi

Secinājums. četrpadsmit

Literatūras saraksts.. 15

Ievads

Ikviens, kurš domā, ka ceļi uz mūsu planētas parādījās nesen, ļoti maldās. Ceļi ir bijuši vienmēr, pat tad, kad uz Zemes nebija neviena cilvēka. Dzīvnieki, piemēram, vienmēr skrēja uz dzirdinātāju pa nosacīti samīdīto droši ceļi neriskējot iekrist dziļā bedrē vai noslīkt purvā. Bet atnāca vīrietis. Viņu vairs neapmierināja spontāni izveidojušās un šaurās takas, kas iet cauri mežiem un kalniem. Cilvēkam bija jāpārvietojas ne tikai pašam, bet arī kaut kas jāizdomā, lai rudens atkušņa laikā viņa izgatavotie rati neiesprūstu dubļos. Un vīrietis sāka būvēt ceļus. Sākumā tās bija tikai šauras un garas joslas, kas bruģētas ar bruģakmeņiem vai smilšakmens gabaliem. Bet gadsimtu gaitā ceļi ir uzlaboti, un šodien tie ir vairāku joslu būves ar savu infrastruktūru, krustojumiem, tiltiem pāri ūdens barjerām, daudziem kilometriem gariem tuneļiem, kas caurdurti kalnos un atrodas zem ūdens. Tie visi ir ceļi.

Pati ceļu būves vēsture ir kā garš un līkumots ceļš. Šajā rakstā mēs aplūkosim vienas tās sadaļas vēsturi - Krievijas ceļu vēsturi.

1. Ceļi Kijevas Rusā

Ceļi ir vieni no visvairāk svarīgiem elementiem valsts infrastruktūra. Autoceļu tīkla attīstības pakāpe tieši ietekmē valsts ekonomisko labklājību un aizsardzības spēju.

Diemžēl visā vēsturē Krievijas ceļi ir atstājuši daudz vēlamo. Zināmā mērā tas ir saistīts ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Ņemot vērā skarbo klimatu, daudzu dažādu šķēršļu klātbūtne - meži, mitrāji, ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām. Atšķirībā no Rietumvalstīm, kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - Senās Romas vietā un mantojumā no tās, papildus romiešu tiesībām un arhitektūrai, izcilu ceļu sistēmu, Krievijas civilizācija, būdama perifēra, radās bagātā, bet neattīstītā teritorijā. , kas arī izskaidro tās attīstības īpatnības.transporta sistēma.

Līdz devītā gadsimta beigām izglītība senā krievu valsts. Ņemot vērā to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes pildīja ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciemu atradās gar upju krastiem. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar ragaviņām. Saskaņā ar 10. gadsimta Bizantijas imperatora Konstantīna Porfirogenīta liecību, pat Kijevas kņaza (poludie) veltījumu vākšana tika veikta g. ziemas laiks. Novembrī princis ar svītu pameta Kijevu un apceļoja pakļautās teritorijas, atgriežoties aprīlī. Acīmredzot pārējā gada daļā daudzas Krievijas teritorijas bija vienkārši nepieejamas. Sakari pa sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem. gadā valdījušais Kijevas princis Vladimirs Monomahs XII sākums gadsimtā savā bērniem adresētajā “Instrukcijā” kā vienu no saviem varoņdarbiem viņš atgādināja ceļojumu “caur Vjatičiem” – cauri Vjatiču zemei. Pirmā pieminēšana par ceļu darbiem ir datēta ar 1015. gadu. Saskaņā ar stāstu par pagājušajiem gadiem, Kijevas princis Vladimirs, dodoties karagājienā pret savu dēlu Jaroslavu, kurš valdīja Novgorodā, saviem kalpiem pavēlēja: "Pavelciet celiņus un pārejiet tiltus." 11. gadsimtā varas iestādes mēģināja ar likumu noteikt "tiltnieku" - meistaru tiltu un ietvju būvniecībā un remontā - statusu. Pirmajā rakstītajā likumu komplektā Krievijā Russkaja Pravda ir Mācība Tiltniekiem, kas cita starpā nosaka tarifus dažādiem Vīrieši darbā.

Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tātad 1238. gadā Batu Khans, kurš sagrāva Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales Firstisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukums attīstībā spēlēja divējādu lomu ceļu sistēma krievu zemes. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstisti ekonomika, tika izpostītas desmitiem pilsētu, ievērojama daļa iedzīvotāju gāja bojā vai tika saņemti gūstā, kas galu galā noveda pie tirdzniecības samazināšanās un izpostīšanas. ceļiem. Tajā pašā laikā, pakļaujot Krievijas ziemeļaustrumus un padarot to par Zelta ordas ulusu (daļu), tatāri krievu zemēs ieviesa savu pasta sistēmu, kas aizgūta no Ķīnas, kas faktiski bija revolūcija Krievijas attīstībā. ceļu tīkls. Gar ceļiem sāka izvietoties ordu pasta stacijas, ko sauca par bedrēm (no mongoļu "dzyam" - "ceļš"). Staciju īpašniekus sauca par kučieriem (no turku valodas "yamdzhi" - "ziņnesis"). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumu, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem. Ordas amatpersonām, kas ceļoja pa Krievijas ceļiem, tika izsniegta īpaša caurlaide - paysatz.

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība

XIV-XV gadsimts Krievijas vēsturē - singla veidošanās laiks centralizēta valsts. Maskavas Firstiste ap sevi apvieno Krievijas ziemeļaustrumu zemes, 15. gadsimta beigās vienotajai valstij parādījās jauns nosaukums - “Krievija”. Krievijas teritorijas izaugsme turpinājās XVI-XVII gs. Līdz 16. gadsimta beigām Volga, Urāli, Rietumsibīrija. Saistībā ar teritorijas pieaugumu ceļi Krievijā ir ieguvuši īpašu nozīmi; uz tiem vēstneši no visām valsts nomalēm nogādāja Maskavai ziņas par ārvalstu karaspēka iebrukumiem, sacelšanos un ražas neveiksmēm. Centrālā valdība izrādīja īpašas bažas par Jamskas posteņa attīstību, kas tika mantots no tatāriem. 16. gadsimtā Rjazaņas un Smoļenskas zemēs tika izveidota jamskas dzīšanās. Ivana III valdīšanas laikā pirmais saglabājies ceļošanas dokuments, kas izdots Jurijam Grekam un Kulkam Oksentjevam, kurš tika nosūtīts "pie vāciešiem". Tajā suverēns pavēlēja visos attālumos no Maskavas līdz Tverai, no Tveras līdz Toržokai un no Toržokas līdz Novgorodai dot vēstniekiem "divus ratus uz ratiem no bedres līdz bedrei saskaņā ar šo manu vēstuli". Citā Ivana III vēstulē, kas datēta ar 1481. gada 6. jūniju, pirmo reizi tika minēts par pasta staciju un ceļu stāvokli atbildīgās amatpersonas amats - Jamska tiesu izpildītājs. Bedres atradās 30-50 jūdžu attālumā. Kučieriem bija pienākums nodrošināt zirgus visiem ceļotājiem ar kņaza vēstuli, par viņu kalpošanu viņi tika atbrīvoti no nodokļiem - suverēnā nodokļa un visām nodevām - un turklāt saņēma uzturlīdzekļus naudā un auzās. Vietējiem zemniekiem kučieru uzraudzībā ceļi bija jāuztur labā stāvoklī. Pēc priekšnieka izvēles divi cilvēki no arkla (nodokļu maksāšanas teritoriālā vienība) izgāja purvainajos ceļa posmos tīrīt ceļus, salabot tiltus un atjaunot vārtus. Ivana Bargā vadībā 1555. gadā tika izveidota vienota iestāde ceļu biznesa vadīšanai - Yamskaya būda. Jau 16. gadsimta sākumā parādījās pirmie lielo Krievijas ceļu apraksti - “Krievijas ceļu būvētājs”, “Permas” un “Jugorski” ceļu būvētāji. Līdz 16. gadsimta beigām parādījās “trimdas grāmatas” ar mazo reģionālo ceļu aprakstiem.

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs.

Petrīnas laikmetā ceļu uzraudzību pārņēma kameras kolēģija, centrālā nodokļu pārvalde, kas arī iekasēja ceļu nodevas. Vietās, provincēs un provincēs, ceļus uzticēja zemstvo komisāriem, kurus ievēlēja vietējie zemes īpašnieki un kuri bija pakļauti palātas kolēģijai. Pētera Lielā laika lielākais ceļu būvniecības projekts neapšaubāmi bija "perspektīvā" - taisnas līnijas ceļa izbūve no Sanktpēterburgas uz Maskavu. Darbs pie "perspektīvā" ceļa būvniecības turpinājās līdz 1746. gadam. Ceļu darbus vadīja Valsts ceļu būves pārvalde, kuru vadīja ģenerālis V.V. Fermor.

Katrīna II jau savas valdīšanas sākumā nolēma ceļu biznesam piešķirt svarīga valsts uzdevuma raksturu. Tas nostiprināja kancelejas kā centrālās institūcijas statusu no valsts autoceļu būvniecības. 1764. gada 18. februāra dekrēts viņai uzdeva "pielikt pūles, lai visi valsts ceļi būtu vislabākajā stāvoklī". 1775. gadā tika veikta provinces reforma. Lielākā daļa centrālo departamentu, tostarp Valsts autoceļu būvniecības pārvalde, pamazām tiek likvidēti, to pilnvaras tiek nodotas provincēm un apriņķiem. Provinces iestādēm bija jānodarbojas tikai ar valsts ceļu pabeigšanu, un to uzturēšana tika nodota apgabala iestādēm - Zemstvo policistam un zemākajai zemstvo tiesai. Viņiem tika dots norādījums “būt modriem un uzmanīgiem, lai ceļi, tilti un krustojumi ... labā stāvoklī tika turēti tā, lai garāmgājējiem nebūtu apstāšanās un briesmas, lai "neviens neraktu tiltus un ceļus, nebloķētu tos un pārvietotos no vienas vietas uz otru ... un lai visur uz ceļiem un tiltiem būtu tīrība, un beigti lopi un rupji, no kuriem nāk kaitīgs gars... nekur negulēja.

XVIII-XIX gadsimtā ceļu departamenti tika pakļauti pastāvīgai reorganizācijai. 1809. gadā Aleksandrs I apstiprināja Institūciju ūdens un zemes komunikāciju apsaimniekošanai. Pēc viņa teiktā, Ūdens sakaru ekspedīcija un Ceļu būves ekspedīcija štatā apvienojās Ūdens un zemes sakaru direkcijā (kopš 1810. gada - Galvenā sakaru direkcija - GUPS), kurai tika uzticēti visi valsts sakari. nozīmi. Administrācija atradās Tverā, kuru vadīja galvenais režisors un padomu. Galvenā direktora vadībā notika ekspedīcija, kurā bija trīs kategorijas (nodaļas), no kurām otrā bija saistīta ar sauszemes ceļiem. Impērija tika sadalīta 10 sakaru rajonos. Apgabala priekšgalā bija apriņķa priekšnieks, kurš bija pakļauts rīkotājdirektoriem, kuri uzraudzīja svarīgākās komunikāciju daļas un īpaši bija iesaistīti projektu un tāmju sastādīšanā. Uzlabota arī ceļu drošība. Tas tika uzticēts īpašām rajona policijas komandām, kuras bija pakļautas apriņķu priekšniekiem. Komandas sastāvēja no policijas priekšnieka, uzraugiem, apakšvirsniekiem un ierindniekiem. Viņu uzdevums nebija apkarot noziedzību, bet gan nodrošināt, lai "netiek bojāti ceļi, tilti, grāvji u.c., lai netiktu aizsprostoti sānu kanāli, lai paši ceļi nebūtu sašaurināti ar ēkām, žogi vai uzarti".

19. gadsimta otrajā pusē neasfaltēto un šosejas ceļu nozīme Krievijā, saistībā ar attīstību. dzelzceļa transports ievērojami samazinājās. Ja 1840.–1860. gadā ik gadu ekspluatācijā nodeva līdz 266 jūdzēm šoseju, tad 60. gados tas bija 2,5 reizes mazāk. Tātad 1860.–1867. gadā tika uzbūvētas vidēji 105 jūdzes gadā. 1867.-1876.gados ceļu būvniecība praktiski netika veikta, un no 1876. līdz 1883.gadam ik gadu ekspluatācijā tika nodotas ne vairāk kā 15 verstas šosejas. Turklāt šo ceļu kvalitāte un stāvoklis atstāja daudz vēlamo. Situācija nedaudz mainījās pēc Zemstvo reformas 1864. gadā. Ceļi tika nodoti zemstvos jurisdikcijai, kurām bija jāuzrauga to izmantojamība. Trūkst lielu līdzekļu, kas nepieciešami liela mēroga ceļu darbu veikšanai, zemstvos sāka enerģisku darbību ceļu uzlabošanai. Pa ceļiem sāk veidoties zaļās vietas, ceļu tehnika iegādāta ārzemēs.

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā

Valsts rūpniecības straujā attīstība g XIX mija-XX gadsimti, kā arī pirmo automašīnu parādīšanās uz Krievijas ceļiem veicināja izmaiņas valdības attieksmē pret ceļu tīkla stāvokli. Pirms Pirmā pasaules kara gandrīz katru gadu tika rīkotas motosacīkstes, vietējās varas iestādes pirms šiem notikumiem centās uzlabot ceļus. Finansiālo un materiālo līdzekļu piešķiršanā ceļu būvniecībai, kā arī dažādu organizatorisko problēmu risināšanai savu ieguldījumu sniedza daudzi augstie cilvēki, ģenerāļi, augstākās amatpersonas. 20. gadsimta sākumā valdības, zemstvos, tirdzniecības, rūpniecības un finanšu aprindu veiktie pasākumi ļāva nedaudz palielināt ceļu tīkla garumu, uzlabot to stāvokli un ieviest dažus tehnoloģiskus jauninājumus.

1917. gada revolūcijas un 1918.-1920. gada pilsoņu karš atstāja milzīgu ietekmi uz valsts ceļu tīkla attīstību. Pilsoņu kara laikā ceļu būvniecību veica Voenstroy, Frontstroy, kā arī NKPS šoseju pārvalde (Upshoss). Pēc pilsoņu kara beigām sākās neskaitāmas šo nodaļu reorganizācijas. 1922. gada sākumā Upshoss un Tautsaimniecības Augstākās padomes Centrālā automobiļu daļa tika apvienoti un iekļauti Centrālajā vietējā transporta pārvaldē (TSUMT) NKPS sastāvā. Tomēr jau 1922. gada augustā ar Viskrievijas Centrālās izpildkomitejas un RSFSR Tautas komisāru padomes kopīgu dekrētu valsts ceļu infrastruktūra tika sadalīta starp diviem departamentiem - TSUMT NKPS un Komunālo pakalpojumu galveno direktorātu ( GUKH) no NKVD. Valsts nozīmes ceļi atradās TSUMT pārziņā, tieša rūpe par ceļu stāvokli tika uzticēta TSUMT padotībā esošajām rajona vietējā transporta (OMES) nodaļām. GUKH NKVD komunālās saimniecības departamenti veica vietējo ceļu apsaimniekošanu.

Turpmākajos gados turpinājās ceļu apsaimniekošanas iestāžu reformas. Tajā pašā laikā ceļa stāvoklis palika bēdīgā stāvoklī. Īpaši aktuāla bija ceļu būves finansēšanas problēma. Tajā pašā laikā valstij, kas veica industrializāciju, pēc iespējas ātrāk bija jāizveido attīstīta transporta sistēma. No pozīcijas Padomju vadība mēģināja izkļūt, nododot kontroli pār sabiedroto nozīmes ceļiem NKVD. 1936. gadā PSRS NKVD sastāvā tika izveidota Galvenā autoceļu pārvalde (Gushosdor), kuras pārziņā bija sabiedroto nozīmes ceļi. Jau 1925. gadā valstī tika ieviests dabisko ceļu dienests, saskaņā ar kuru vietējiem iedzīvotājiem bija pienākums strādāt bez maksas. noteiktu skaitu dienas gadā ceļu būvei. 1936. gadā tika izdots valdības dekrēts, kurā tika atzīta lietderība izveidot pastāvīgas vietējās brigādes, kuru darbs tika ieskaitīts g. kopējais plāns kolhoznieku līdzdalība darbā. Taču galvenais darbaspēks ceļu būvniecībā bija ieslodzītie. Otrā piecu gadu plāna (1933-1937) rezultātā valsts saņēma vairāk nekā 230 tūkstošus kilometru profilētu zemes ceļu. Tajā pašā laikā bruģēto ceļu būvniecības plāns izrādījās nepilnīgi izpildīts par 15%.

Trešajam piecgades plānam (1938–1942) bija paredzēta liela ceļu būves programma, taču Lielais Tēvijas karš liedza to īstenot. Kara gados ievērojama daļa ceļu tehnikas tika nodota Sarkanajai armijai, daudzi ceļu strādnieki devās uz fronti. Karadarbības laikā tika iznīcināts 91 tūkstotis kilometru lielceļi, 90 tūkstoši tiltu ar kopējo garumu 980 kilometri, tāpēc pēc kara beigām ceļu dienestu primārais uzdevums bija ceļu remonts un atjaunošana. Taču ceturtajā piecgades plānā, kas tika pieņemts 1946. gada martā, slikti tika ņemtas vērā ceļu nozares intereses, kas tika finansētas uz atlikuma pamata. Tolaik par ceļu būvniecību bija atbildīgas divas nodaļas - Iekšlietu ministrijas Gušodora un Galvenās autoceļu pārvaldes (Glavdorupra). Kā daļa no Gushosdor 1945. gadā tika izveidots Īpašais ceļu būves korpuss, kura pamatā bija ceļu karaspēks.

Piecdesmitajos gados Gushosdor pārgāja jaunizveidotās PSRS Autotransporta un autoceļu ministrijas struktūrā, kur tā tika sadalīta divās galvenajās nodaļās - operatīvajā (Gushosdor) un celtniecības (Glavdorstroy). Visi valsts ceļu būvniecības darbi, kurus iepriekš veica Gushosdor, tika nodoti Glavdorstrojai. Arī šajos gados bija jūtamas problēmas ar ceļu nozares finansēšanu. Turpinājās centieni iesaistīt vietējos iedzīvotājus, dažādi uzņēmumi. 1950. gadā Glavdorupr vienlaikus izbūvēja 32 republikas nozīmes ceļus un vairākus vietējos ceļus. Resursu izkliede un uzdevumu daudzmērķu raksturs ar sliktu materiālo un personāla atbalstu negatīvi ietekmēja darba rezultātus.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Ceļu būves kulminācija PSRS iekrīt 60.-70. gados. Sākas ievērojamo līdzekļu piešķiršana ceļu būvei, saņem ceļu būvnieki modernās tehnoloģijas. 1962. gadā ekspluatācijā tika nodots Maskavas apvedceļš, kura garums bija 109 kilometri. Kopumā iekšā Krievijas Federācija 1959.–1965.gadā asfaltēto ceļu garums palielinājās par 81,2 tūkstošiem kilometru, no tiem 37 tūkstoši kilometru bija uzlaboti segumi. Tajos pašos gados tika uzbūvēti ceļi Kašira-Voroņeža, Voroņeža-Saratova, Voroņeža-Šahti, Saratova-Balašova, Vladimirs-Ivanova, Sverdlovska-Čeļabinska un vairāki citi.

70. un 80. gados turpinājās intensīva ceļu būvniecība. Rezultātā 1990. gadā ceļu tīkls kopīgs lietojums RSFSR bija 455,4 tūkstoši kilometru, tai skaitā 41 tūkstotis kilometru valsts autoceļu un 57,6 tūkstoši kilometru republikas nozīmes.

Taču 90. gadu sākumā aptuveni 167 rajonu centri (no 1837) joprojām nebija savienoti ar reģionālajiem un republikas centriem ar asfaltētiem ceļiem. Gandrīz 1700 centrālo muižu iedzīvotāji (no 23 000) un aptuveni 250 000 vidējo, mazo apmetnes un fermas. Sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ valstī bija liels finanšu līdzekļu trūkums. Tajā pašā laikā pārejai uz tirgus ekonomiku bija nepieciešams pārskatīt un būtiski mainīt daudzu sociāli ekonomisko kategoriju būtību, piemēram, īpašumtiesību formu, plānošanu, darba attiecību pārvaldību, indivīda un sabiedrības psiholoģiju un daudzas citas sastāvdaļas. cilvēks.

Neskatoties uz visām grūtībām, par 1997.-1999. ir notikušas reālas pārmaiņas gan ceļu tīkla attīstībā, gan ceļu nozares funkcionēšanas efektivitātē. Pēdējo 12–13 gadu laikā Krievijā ir vērojama paātrināta (līdz 10% gadā) autostāvvietu, satiksmes intensitātes un autotransports.

2002. gada 1. janvārī autoceļu garums Krievijas Federācijā bija 904,7 tūkstoši km, tai skaitā 759,3 tūkstoši km asfaltētu ceļu un 145,4 tūkstoši km neasfaltētu ceļu. Koplietošanas ceļu garums ir 588,7 tūkst.km, tai skaitā asfaltēti ceļi 537,3 tūkst.km (91%), neklāti ceļi - 51,4 tūkst.km. Tajā pašā laikā federālo koplietošanas ceļu garums ir 46,6 tūkstoši km, tai skaitā 46,3 tūkstoši km (99,3%) ar cietu segumu un 542,1 tūkstotis km teritoriālo koplietošanas ceļu, tajā skaitā ar cieto segumu 491 tūkst. km (90%). .

Jā, mūsu ceļi joprojām ir zemāki par Eiropas ceļiem, un kopumā mums ar tiem ir par maz. Speciālisti aprēķinājuši, lai pilnībā apmierinātu valsts sociāli ekonomiskās vajadzības, Krievijas autoceļu tīkla minimālajam garumam jābūt vismaz 1,5 miljoniem km, tas ir, pusotru reizi pieaugot, salīdzinot ar mums jau esošo.

Protams, tas prasīs ievērojamu ceļu būves apjomu pieaugumu. Šeit ir vietā citēt Krievijas Federācijas satiksmes ministra Sergeja Franka paziņojumu. Viņš paziņoja, ka valsts autoceļu tīkla attīstības programma paredz līdz 2010.gadam Krievijas autoceļu kopējo garumu palielināt par 80 000 km. Šo uzdevumu paredzēts veikt, iesaistot privātos investorus, kuriem būs iespēja mūsu valstī izveidot maksas ceļu tīklu.

Taču tos, kurus biedē pati frāze "maksas ceļi", var nomierināt. Komerciālās maģistrāles būs tikai alternatīva parastajam ceļu tīklam. Maksas ceļu parādīšanās nemainīs esošo ceļu un, pirmkārt, federālo autoceļu darbības kvalitāti. Šoferis pats izlems, vai braukt taisni kā bultu un ideāli līdzenu ceļu, par kuru būs jāmaksā, vai izmantot bezmaksas, kura kvalitāte mums kļuvusi pazīstama. Šāda prakse jau sen ir pieņemta daudzās pasaules valstīs. Un, manuprāt, tas ir diezgan godīgi, ja vien nav pārmērību.

Secinājums

Ceļu būvētāji pie tā neapstājas un galvenos spēkus pievērš ne tikai vietējās, bet arī starptautiskās telpas paplašināšanai. Tas atspoguļojas šodien īstenotajā federālajā mērķprogrammā "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002-2010)", proti, daļā "Ceļi" (programma "Krievijas ceļi 21. gadsimtā"), kuras pamatā ir pēc starptautisko un Krievijas transporta koridoru attīstības principa : Baltija-Centrs-Dienvidi, Rietumu robeža-Centrs-Urāle, Ziemeļi-Dienvidi, Ziemeļrietumi-Urāle, Rietumsibīrija-Tālie Austrumi un citi. Viņiem ir galvenā loma transporta problēmu risināšanā, kas saistītas ar starptautiskā, starpvalstu un starpreģionālo transporta, ekonomisko, politisko un kultūras saišu paplašināšanos.

Šobrīd ar Krievijas Federācijas valdības atbalstu notiek aktīvs darbs pie ilgtermiņa programmas Krievijas automaģistrāļu valsts tīkla attīstībai līdz 2025. gadam. Tiek izvirzīti jauni uzdevumi, noteikti galvenie virzieni, noteiktas prioritātes ar vienu mērķi - padarīt Krieviju par attīstītas motorizācijas un izcilu ceļu valsti. Cerēsim, ka šis grūtākais uzdevums tiks izpildīts ne tikai centrālajā daļā, bet arī Krievijas ziemeļu daļā, plkst. Tālajos Austrumos un Sibīrijā.

Izmantotās literatūras saraksts

1. Maskavas ceļi [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Krievijas ceļi: nepatikšanas vai uzvara [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Krievijas ceļi: vēsture un mūsdienīgums [Elektroniskais resurss]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Ceļu vēsture Krievijā un pasaulē [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleona agresīvā armija. Krievijas uzvara nav viegls brīnums, visu to Krievijas tautu neelastīgās gribas un bezgalīgas apņēmības izpausme, kas cēlās 1812. gadā Tēvijas karā, aizstāvot savas dzimtenes valstisko neatkarību. 1812. gada kara nacionālās atbrīvošanās raksturs noteica arī īpašos masu līdzdalības veidus savas dzimtenes aizsardzībā un jo īpaši radīšanā ...

E.A. " Juridiskais pamats Krievijas vispārējās policijas organizācija un darbība (XVIII - XX gadsimta sākums)”. Krasnodara: Kubanas Valsts Agrārā universitāte, 2003. - 200 lpp. 2.5. Kuricins V.M. "Krievijas policijas vēsture". Īss vēstures izklāsts un galvenie dokumenti. Apmācība. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 lpp. DARBĀ IZMANTOTO SAĪSINĀJUMU SARAKSTS doc. - dokuments...

Un cienījamais apgādnieks - ciems - tā Krievija 20. gadsimta sākumā šķiet Solžeņicinam. Tie ir Solžeņicina uzskati un idejas, kas slēpjas viņa koncepcijas interpretācijā. Viņš vadās pēc tiem, aprakstot pirmsrevolūcijas Krievijas vēsturi, padomju laika Krieviju un rakstot savus "pārliecinošos apsvērumus" par valsts nākotni. Secinājums pēc avārijas Padomju savienība vajag...

Ērglis". 1700. gadā tika izdots dekrēts par iekšzemes pastu, kas sākumā darbojās tikai starp Maskavu un Voroņežu. Tikai 1719. gadā tika pavēlēts veikt pasta sūtījumus "uz visām dižciltīgajām pilsētām". Tādējādi līdz 1723. gadam Krievijā bija 4 pasta sūtījumi. kantori, kuru pārziņā bija vācieši.Drīz tiem pievienojās 7 pasta stacijas Somijā.Pasta maršrutu garums 18.gadsimta vidū...

Bezceļu sauszemes ceļi ir viens no transporta elementiem, ko K. Markss nosauca par ceturto materiālu ražošanas jomu.

Ceļu būves un to tehnoloģiju vēsture ir cieši saistīta ar cilvēku sabiedrības un materiālās kultūras attīstību.

Tikai primitīvā komunālā sistēma gandrīz nepazina ceļu; cilvēki dzīvoja nelielās grupās, nebija nepieciešami sakaru maršruti.

Līdz ar vergu valstu rašanos kļuva iespējams plašā mērogā izmantot vienkāršu darbaspēka sadarbību, piemēram, celtniecībā Ēģiptes piramīdas, Indijas tempļi, ceļu būvniecība iekšā senā persija, Asīrija, Roma.

Jau 3000. gadā pirms mūsu ēras. e. tiek atzīmētas pirmās riteņu vagonu esamības pēdas; 750-612 BC e. tika izveidots ceļu tīkls Asīrijā (pasta darbības sākums); 530-330 BC e. Persijā bija attīstīts labu ceļu tīkls; uz malas jauna ēra- ceļu būves ziedu laiki Senajā Romā.

Šobrīd pastāvošais sakāmvārds: “Visi ceļi ved uz Romu” balstās burtiskā nozīmē – 29 ceļi savienoja Romas impērijas galvaspilsētu ar Spāniju, Galliju un citām romiešu iekarotajām valstīm.

Sava veida bezceļu šoseja (taisna, ar augstiem uzbērumiem utt.) ar platumu 11 m un akmens slāņa biezums 0,9 m, nepieciešams milzīgs akmens materiālu patēriņš: 10 000-15 000 m 3 uz 1 km ceļa (apmēram 10 reizes vairāk nekā uz mūsdienu lielceļiem). Kustības ātrums pa romiešu ceļiem sasniedza 20 km/h(augstāks nekā Eiropā un Amerikā 18. gs. vidū).

Viduslaikos Eiropā ceļu biznesā bija vērojama lejupslīde. Tomēr izcelsme liela nozare“...ar savu drudžaino tempu un masveida ražošanas raksturu, ar pastāvīgo kapitāla un strādnieku masu pārnešanu no vienas ražošanas sfēras uz otru un ar tās radītajām pasaules tirgus saiknēm...” pieprasīja pārtraukumu važas, kas tam novēlētas ražošanas laikā; "... sakari un transports pakāpeniski tika pielāgoti lielrūpniecības ražošanas veidam ...".

XIX gadsimta mijā. parādījās pirmie lielceļi. Raksturīgi, ka par 1820.-1840.g. tika reģistrēts pirmo tvaika vagonu izskats (apmēram 40 vienības).

XIX gadsimta beigās. autotransporta attīstības sākums prasīja autoceļu pielāgošanu autotransportam. Eiropā un īpaši ASV sākās aktīva automaģistrāļu būvniecība. XX gadsimta 20. gados. ceļu būvniecība ASV sasniedza savu kulmināciju.

Dažās valstīs, īpaši militāristiskajā Vācijā, strauju ceļu būvniecību noteica stratēģiski apsvērumi.

Mūsu Dzimtenes teritorijā arheoloģisko izrakumu laikā stepju pilskalnos Lejas Volga, Piedņestra, Aizkaukāza dažreiz atrod cietus (no viena gabala sagrieztus) skitu ratu riteņus un uzkabi, kas datēti ar VIII-III gadsimtu. BC e. Jau slāvu senči zināja ceļu segumus ne tikai no augsnes, bet arī no koka (grīdas segums, gati), akmens (bruģis).

XIV-XV gadsimtā. Maskava bija attīstīta ceļu tīkla mezgls (Mozhaiskaya, Volokolamskaya, Tverskaya, Dmitrovskaya, Vladimirskaya, Ryazanskaya, Ordynskaya).

17. gadsimtā Iznāca cara Alekseja Mihailoviča "Kodekss", kura IX nodaļā - "Par mazgāšanu, pārvadāšanu un tiltiem" - tika izklāstīti tā saukto bedres ceļu uzturēšanas noteikumi. Jamskas apmetnes, kas atradās uz šiem ceļiem ik pēc 40–50 jūdzēm, bija atbildīgas par fiktīvu (maināmu) ratiņu apkopi, ceļošanas dokumentu izsniegšanu un ceļu uzlabošanu. Jamskas dienests balstījās uz dabisku Jamskas pienākumu, kas nodarbojās ar kučieru sadali ar pajūgiem, apkalpoja pastu (kas bija Vēstnieku ordeņa jurisdikcijā) un paplašinājās uz ziemeļiem līdz Arhangeļskai un Mezenai; uz rietumiem - uz Velikiye Luki; uz dienvidrietumiem - uz Kijevu; uz dienvidaustrumiem - līdz Astrahaņai; uz austrumiem - uz Albazinskas cietumu (Transbaikalia).
Pasākumi ceļu labiekārtošanai tolaik galvenokārt tika ierobežoti līdz vārtu ielikšanai, pāreju izbūvei, bedru aizbēršanai u.c.

1678. gadā uz ceļa Maskava - Smoļenska bija 533 gati, daži no tiem bija līdz 5-6 verstiem gari (uz 1 saženu gati - 10 baļķi ar diametru aptuveni 20 cm, novietots tuvu, pāri ceļam).

Ceļš Maskava - Vologda (14 bedres) prasīja 7 dienas vasaras un tikai 5 dienas ziemas (kamaniņu) braucienā.

Pētera I reformas skāra arī ceļu biznesu: sākās “perspektīva” ceļa būvniecība starp Maskavu un Volhovu (vēlāk tika atvesta uz Sanktpēterburgu).

XVIII gadsimta otrajā pusē. Krievijas ekspedīcijas korpusa spēki uzbūvēja Gruzijas militāro ceļu - īsāko ceļu cauri galvenajam Kaukāza diapazonam. XVIII gadsimta beigās. parādījās Krievijas šosejas veids no "skrimšļa" (rupjas smiltis) - nākotnes grants ceļu prototips.

XIX gadsimta 30. gados. Slavens kļuva V. P. Gurjevs, koka gala tiltu izgudrotājs un esejas “Par gala ceļu un sauszemes tvaikoņu ierīkošanu Krievijā” (Sanktpēterburga, 1836) autors.

Gurjeva ideja - garu bezsliežu ceļu izveide - toreiz tā arī netika īstenota daļēji cara valdības inerces, daļēji atbilstoša ritošā sastāva trūkuma dēļ. Ne 19. gadsimtā, ne 20. gadsimta sākumā. cara valdība nepievērsa pienācīgu uzmanību ceļu būvei Krievijā.

Padomju valdība mantoja vāji sazarotu un autotransportam nepiemērotu ceļu tīklu. Gadu gaitā Padomju vara transports ir ārkārtīgi attīstījies. Nozīmīgs darbs veikts arī asfaltēto ceļu tīkla palielināšanā (1.tabula).

Zināms, ka viss valsts autotransporta kravu apgrozījums ik gadu sastāda desmitiem miljardu tonnkilometru. Tā kā ievērojama daļa no šo kravu apgrozījuma tiek veikta pa nelabotiem ceļiem, valsts ceļu trūkuma dēļ cieš miljardu rubļu apjomā zaudējumus. Situāciju pasliktina fakts, ka slikti ceļi un bezceļa apstākļos, kalpošanas laiks tiek samazināts 2-3 reizes kravas automašīnas.

Ceļu sakārtošanu veicina kultūras sakaru attīstība ar ārvalstīm, pasažieru sakari, kā arī sanitāri higiēniskie faktori. Ceļu sakārtošana nepieciešama valsts aizsardzības interesēs. Padomju valdība lielu uzmanību pievērš cīņai pret neizbraucamību, ceļu būvei un rekonstrukcijai.

Pēdējo 20-25 gadu laikā ir uzbūvētas vairākas nozīmīgas maģistrāles.

Maskava - Minska - četru joslu ceļš visā garumā; netraucētas ātrgaitas satiksmes interesēs apved starppilsētas (Vjazma, Smoļenska, Orša). Visi šīs šosejas krustojumi ar dzelzceļu un citām maģistrālēm ir veidoti dažādos līmeņos.

Pēckara gados tika būvēti un rekonstruēti pirmās šķiras ceļi: Maskava - Simferopole, Maskava - Ļeņingrada, Ļeņingrada - Kijeva, Kijeva - Harkova - Rostova - Ordžonikidze u.c.

1962. gadā tika pabeigta šosejas, kas savieno Maskavu ar Gorkijas pilsētu, rekonstrukcija. Šī 406 kilometrus garā šoseja, kas atbilst visām mūsdienu prasībām maģistrāļu ekspluatācijai, lielākoties ir ieklāta paralēli vecajai maģistrālei "Vladimirka". Šīs automaģistrāles posms, kas ir vistuvāk Maskavai, tagad tiek saukts par Entuziastovas šoseju. Pirms pagrieziena uz Orekhovo-Zuevo automaģistrāle ir padarīta par četru joslu; starp katru joslu pāri, kas paredzēts kustībai vienā virzienā, ir ierīkots sadalošais zāliens.

3 milj. m 2 cementbetona segums. Dažas sekcijas ir izgatavotas no stīgu betona, ko pirmo reizi izmantoja PSRS. Sakarā ar to, ka betons tiek likts uz īpašām stiepļu virknēm, tas iegūst īpašu izturību, un tas ļauj gandrīz uz pusi samazināt pārklājuma biezumu.

Ceļš Soči - Matsesta pirms rekonstrukcijas bija 12 km, tagad - 8 km. Uz vecās šosejas bija vairāk nekā trīs simti noapaļojumi (pagriezieni plānā); pēc rekonstrukcijas palikuši tikai kādi desmit.

PSRS nomaļajos reģionos tika uzbūvētas daudzas nozīmīgas maģistrāles, tostarp Lielā Pamira šoseja (Osh-Khorog), kas pavēra sauszemes sakarus ar Pamiru. Šī trakta caurlaides daļa atrodas vairāk nekā 4000 augstumā m.

Lielajā laikā lielceļiem bija nenovērtējama loma Tēvijas karš 1941-1945

Vairāk no un arī vairāk no

Tūkstošgades ceļvedis
Kā transporta sistēma attīstījās Krievijā pirms sliežu un gulšņu parādīšanās

Ir zināms, ka Krievijas valstiskums radās tieši upju maršrutos - pirmkārt, "No varangiešiem līdz grieķiem", no senās Novgorodas līdz senajai Kijevai. Par šo tēmu: Tatāru-mongoļu pastaigu tehnoloģija uz Krieviju

"Novgoroda. Piestātne, Konstantīns Gorbatovs

Bet cilvēki parasti aizmirst, ka upes palika par galvenajiem Krievijas "ceļiem" visu nākamo tūkstoš gadu, līdz pat masveida dzelzceļa būvniecības sākumam.
Čingishana ceļu mantojums

Pirmie, kas pāri Krievijai ārpus upes "ceļiem" pārvietoja ievērojamu skaitu cilvēku un kravas, bija mongoļi viņu iebrukuma laikā. No Maskavas Krievijas mongoļiem tika mantotas arī transporta tehnoloģijas - "bedres", "bedres dzīšanas" sistēma. "Yam" ir mongoļu "ceļš", "ceļš", ko izkropļojuši maskavieši. Tieši šis pārdomātais amatu tīkls ar apmācītiem maināmiem zirgiem ļāva plašo Austrumeiropas mazapdzīvoto telpu apvienot vienā valstī.

Yamskoy Prikaz ir tāls Dzelzceļa un federālās ministrijas priekštecis pasta pakalpojumu- pirmo reizi minēts 1516. gadā. Ir zināms, ka lielkņaza Ivana III laikā tika izveidots vairāk nekā pusotrs tūkstotis jaunu "bedru". XVII gadsimtā, tūlīt pēc nemieru beigām, ilgi gadi Yamskaya Prikaz vadīja Maskavas glābējs kņazs Dmitrijs Požarskis.

Bet Maskavu sauszemes ceļi pildīja galvenokārt tikai administratīvās un pasta funkcijas - tie pārvietoja cilvēkus un informāciju. Šeit viņi bija vislabākajā veidā: saskaņā ar Svētās Romas impērijas vēstnieka Sigismunda Herberšteina memuāriem viņa sūtnis 600 jūdžu attālumu no Novgorodas līdz Maskavai veica tikai 72 stundās.

Taču situācija ar preču apriti bija pavisam citāda. Līdz 19. gadsimta sākumam Krievijā nebija nevienas asfaltēta ceļa. Tas ir, divas sezonas no četrām – pavasarī un rudenī – ceļu kā tādu vienkārši nebija. Piekrauts vagons tur varēja pārvietoties tikai ar varonīgām pūlēm un gliemeža ātrumā. Runa ir ne tikai par dubļiem, bet arī par ūdens līmeņa celšanos. Lielākā daļa ceļu — mūsu parasto taku jēdzienā — gāja no forta uz baru.

Situāciju glāba garā Krievijas ziema, kad pati daba izveidoja ērtu sniegotu ceļu - "ziemas ceļu" un uzticamus ledus "šķērsojumus" pa aizsalušajām upēm. Tāpēc preču sauszemes kustība Krievijā uz dzelzceļu tika pielāgota šai gadalaiku maiņai. Katru rudeni pilsētās notika preču un kravu uzkrājums, kas pēc sniega segas izveidošanās pārvietojās pa valsti desmitiem, dažkārt simtiem ragavu lielās kolonās. Ziemas sals arī veicināja dabisko uzglabāšanu ātri bojājošie produkti- jebkurā citā sezonā ar uzglabāšanas un konservēšanas tehnoloģijām, kuru tolaik gandrīz nebija, tie būtu sapuvuši tālā ceļā.

Augustina Hiršvogela gravējums "Sigismunds Herberšteins ceļā uz Krieviju". 1547. gads

Kā liecina pie mums nonākušie 16.-17.gadsimta eiropiešu memuāri un apraksti, ziemas Maskavā ik dienu ieradās vairāki tūkstoši kamanu ar precēm. Tie paši sīkumaini eiropieši aprēķināja, ka vienas un tās pašas kravas pārvadāšana ar kamanām ir vismaz divas reizes lētāka nekā pārvadāšana ar ratiem. Šeit savu lomu spēlēja ne tikai ceļu stāvokļa atšķirība ziemā un vasarā. Koka asis un ratu riteņi, to eļļošana un darbība tajā laikā bija ļoti sarežģīta un dārga tehnoloģija. Daudz vienkāršākām ragavām šīs ekspluatācijas grūtības nebija.

Važās un pasta traktāti

Vairākus gadsimtus sauszemes ceļiem bija pieticīga loma preču kustībā, ne velti tos sauca par “pasta ceļiem”. Šo sakaru centrs un galvenais mezgls bija galvaspilsēta - Maskava.

Nav nejaušība, ka arī tagad Maskavas ielu nosaukumi atgādina galveno ceļu virzienus: Tverskaja (uz Tveru), Dmitrovskaja (uz Dmitrovu), Smoļenska (uz Smoļensku), Kaluga (uz Kalugu), Ordinka (uz ordu). , tatāriem) un citiem. Līdz 18. gadsimta vidum beidzot bija izveidojusies "pasta ceļu" sistēma, kas krustojās Maskavā. Uz jauno galvaspilsētu veda Sanktpēterburgas šoseja Krievijas impērija. Lietuvas šoseja veda uz Rietumiem - no Maskavas caur Smoļensku līdz Brestai, 1064 verstu garumā. Kijevas trakta "Krievijas pilsētu mātei" kopējais garums bija 1295 verstas. Belgorodas trakts Maskava – Orela – Belgoroda – Harkova – Elizavetgrada – Dubossari, 1382 verstes garš, veda uz Osmaņu impērijas robežām.

Viņi devās uz ziemeļiem pa Arhangeļskas šoseju, uz dienvidiem viņi veda Voroņežas šoseju (Maskava - Voroņeža - Donas apgabals - Mozdoka) 1723 verstos un Astrahaņas šoseju (Maskava - Tambova - Caricina - Kizlyar - Mozdok) 1972 verstos. Līdz ilgā Kaukāza kara sākumam Mozdoks bija galvenais Krievijas armijas sakaru centrs. Zīmīgi, ka tā tas būs pat mūsu laikā, pēdējos divos Čečenijas karos.

Sibīrijas lielceļš (Maskava – Muroma – Kazaņa – Perma – Jekaterinburga) 1784 verstu garumā savienoja Krievijas vidieni ar Urāliem un Sibīriju.

Ceļš Urālos, iespējams, ir pirmais apzināti projektētais un izbūvētais ceļš Krievijas vēsturē.

Mēs runājam par tā saukto Babinovskas ceļu no Soļikamskas uz Verhoturye - tas savienoja Volgas baseinu ar Irtišas baseinu. To pēc Maskavas norādījumiem “izstrādāja” Artemijs Safronovičs Babinovs. Maršruts, ko viņš atklāja Trans-Urālos, bija vairākas reizes īsāks nekā iepriekšējais, pa kuru Yermak devās uz Sibīriju. Kopš 1595. gada četrdesmit Maskavas atsūtītie zemnieki divus gadus būvēja ceļu. Pēc mūsu priekšstatiem tā bija tikai minimāli aprīkota, mežā knapi iztīrīta taka, bet pēc tā laika standartiem diezgan pamatīga taka. To gadu dokumentos Babinovu sauca par "Sibīrijas ceļa vadītāju". 1597. gadā 50 Ugličas iedzīvotāji bija pirmie, kas piedzīvoja šo ceļu, apsūdzēti Careviča Dmitrija slepkavības lietā un izsūtīti aiz Urāliem, lai izveidotu Pelimas cietumu. Krievijas vēsturē viņi tiek uzskatīti par pirmajiem trimdiniekiem uz Sibīriju.

Bez cieta pārklājuma

Līdz 18. gadsimta beigām Krievijas Eiropas daļas "pasta maršrutu" garums bija 15 tūkstoši jūdžu. Ceļu tīkls uz Rietumiem kļuva blīvāks, bet uz austrumiem no Maskavas-Tulas meridiāna ceļu blīvums strauji kritās, vietām tiecoties līdz nullei. Faktiski tikai viens Maskavas-Sibīrijas trakts ar dažiem atzariem veda uz austrumiem no Urāliem.

Ceļu cauri visai Sibīrijai sāka būvēt 1730. gadā pēc Kjahtas līguma parakstīšanas ar Ķīnu - par valsts svarīgāko ienākumu avotu tika uzskatīta sistemātiska karavānu tirdzniecība ar toreiz apdzīvotāko un bagātāko valsti pasaulē. valsts kasē. Kopumā Sibīrijas trakts (Maskava - Kazaņa - Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa - Tomska - Irkutska) tika būvēts vairāk nekā gadsimtu, savu aprīkojumu pabeidzot 19. gadsimta vidū, kad bija laiks domāt par Trans. -Sibīrijas dzelzceļš.

Līdz 19. gadsimta sākumam Krievijā vispār nebija ceļu ar cietu jebkuriem laikapstākļiem segumu. Galvaspilsētas šoseja starp Maskavu un Sanktpēterburgu tika uzskatīta par labāko ceļu. To sāka būvēt pēc Pētera I pasūtījuma 1712. gadā un pabeidza tikai 34 gadus vēlāk. Šo 770 jūdžu garo ceļu pēc tolaik progresīvās tehnoloģijas uzbūvēja īpaši izveidota Valsts ceļu kanceleja, taču tā arī neuzdrošinājās to padarīt akmeni.

“Capital Trakt” tika uzbūvēts pēc tā sauktās fašīnu metodes, kad visas trases garumā līdz metra vai divu dziļumam tika izrakta pamatu bedre un tajā tika ielikti stieņu kūļi, lejot fasīnu slāņus ar zemi. . Kad šie slāņi sasniedza zemes līmeni, tiem pāri ceļam tika uzklāta baļķu platforma, uz kuras tika uzbērta sekla smilšu kārta.

"Fashinnik" bija nedaudz ērtāks un uzticamāks par parasto taku. Bet pat uz tā piekrauti rati no vecās galvaspilsētas uz jauno devās veselas piecas nedēļas - un tas ir sausajā sezonā, ja nebija lietus.

Saskaņā ar Krievijas impērijas likumiem

ceļu un tiltu remonts bija jāveic attiecīgās apvidus zemniekiem. Un "ceļa nodeva", kurai tika mobilizēti lauku zemnieki ar saviem darbarīkiem un zirgiem, tautā tika uzskatīta par vienu no grūtākajiem un nīstākajiem.

Mazapdzīvotos reģionos ceļus būvēja un remontēja karavīri.

Kā 1718. gada aprīlī rakstīja Nīderlandes sūtnis Debijs: “Tvera, Toržoka un Višnij Voločeka ir nosētas ar precēm, kuras tiks vestas uz Sanktpēterburgu pie Lādogas ezera, jo rati atteicās tās pārvadāt pa sauszemi zirgu barības augsto izmaksu dēļ. un ceļu sliktais stāvoklis ... ".

Gadsimtu vēlāk, 19. gadsimta vidū, Štutgartes Politehniskās skolas profesors Lesls Krievijas ceļus aprakstīja šādi: “Iedomājieties, piemēram, Krievijā 20-30 ratu karavāna ar aptuveni 9. centneri, viens zirgs, seko viens pēc otra. AT labs laiks Kolonna pārvietojas bez šķēršļiem, taču ilgstošā lietainā laikā vagonu riteņi iegrimst zemē līdz asīm un visa karavāna apstājas uz veselām dienām pārplūstošu straumju priekšā...".

Volga ietek Baltijas jūrā

Ievērojamu gada daļu dubļos aprakti Krievijas ceļi bija šķidri šī vārda tiešākajā nozīmē. Taču vietējais tirgus, lai arī ne attīstītākais Eiropā, un aktīvā ārējā tirdzniecība katru gadu prasīja masīvu kravu plūsmu. To nodrošināja pavisam citi ceļi - daudzas Krievijas upes un ezeri. Un kopš Pētera I laikmeta tiem ir pievienota izstrādāta mākslīgo kanālu sistēma.

Sibīrijas trakts Nikolaja Dobrovoļska gleznā "Angaras šķērsošana", 1886.

Galvenās Krievijas eksporta preces kopš 18. gadsimta - maizi, kaņepes, Urālu dzelzi, kokmateriālus - nevarēja masveidā pārvadāt pa valsti ar zirgu transportu. Šeit bija nepieciešama pavisam cita kravnesība, ko varēja dot tikai jūras un upju kuģi.

Visizplatītākā mazā liellaiva uz Volgas ar vairāku cilvēku apkalpi paņēma 3 tūkstošus mārciņu kravas - uz ceļa šī krava pārņēma simts ratiņus, tas ir, tai bija nepieciešami vismaz simts zirgi un tikpat daudz cilvēku. Parasta laiva uz Volhovas pacēla nedaudz vairāk par 500 mārciņām kravas, viegli nomainot divdesmit ratiņus.

Ūdens transporta apmērus Krievijā skaidri parāda, piemēram, šāda statistika, kas nonākusi līdz mums: 1810. gada ziemā Volgas, Kamas un Okas agrā sala dēļ 4288 kuģi sasala ledū tālu no viņu ostas (“ziemoja”, kā toreiz teica) 4288 kuģi. Kravnesības ziņā šī summa bija līdzvērtīga ceturtdaļmiljonam ratu. Tas ir, upju transports visos Krievijas ūdensceļos nomainīja vismaz miljonu zirgu pajūgu.

Jau 18. gadsimtā pamats Krievijas ekonomika bija dzelzs un dzelzs ražošana. Metalurģijas centrs bija Urāli, kas piegādāja savu produkciju eksportam. Metāla masveida transportēšanu varētu nodrošināt tikai ar ūdens transportu. Ar Urālu dzelzi piekrautā liellaiva devās ceļā aprīlī un līdz rudenim vienā navigācijā sasniedza Sanktpēterburgu. Ceļš sākās Kamas pietekās Urālu rietumu nogāzēs. Tālāk lejup pa straumi, no Permas līdz Kamas satekai ar Volgu, šeit sākās visgrūtākais ceļojuma posms - līdz Ribinskai. Upju kuģu kustību pret straumi nodrošināja liellaivu vilcēji. Viņi pusotru līdz divus mēnešus vilka kravas kuģi no Simbirskas uz Ribinsku.

No Ribinskas sākās Mariinskas ūdens sistēma, kas ar nelielu upju un mākslīgo kanālu palīdzību savienoja Volgas baseinu ar Sanktpēterburgu caur Balto, Ladoga un Onega ezeriem. No 18. gadsimta sākuma līdz 19. gadsimta beigām Sanktpēterburga bija ne tikai administratīvā galvaspilsēta, bet arī lielākais valsts ekonomiskais centrs – lielākā osta Krievijā, caur kuru plūst galvenā importa un eksporta plūsma. aizgāja. Tāpēc pilsētu pie Ņevas ar Volgas baseinu savienoja pat trīs Pētera I iecerētās "ūdens sistēmas".

Tieši viņš sāka veidot jaunu valsts transporta sistēmu.

Pēteris I bija pirmais, kurš pārdomāja un sāka būvēt kanālu sistēmu, kas savieno visas lielās Eiropas Krievijas upes: šī ir vissvarīgākā un tagad pilnībā aizmirstā viņa reformu daļa,

pirms tam valsts bija vāji savstarpēji saistīts atšķirīgu feodālo reģionu konglomerāts.

Jau 1709. gadā sāka darboties Višņevolockas ūdens sistēma, kad Tvertsas upe, Volgas augšdaļas pieteka, ar kanāliem un slūžām tika savienota ar Tsnas upi, pa kuru jau bija nepārtraukts ūdens ceļš caur Ilmenas un Volhovas ezeru uz ezeru. Ladoga un Ņeva. Tātad pirmo reizi bija vienota transporta sistēma no Urāliem un Persijas uz Rietumeiropas valstīm.

Divus gadus iepriekš, 1707. gadā, tika uzcelts Ivanovska kanāls, kas caur tās pieteku Upu savienoja Okas augšteci ar Donas upi - faktiski pirmo reizi milzīgais Volgas upes baseins tika apvienots ar Donas baseinu, spēj savienot tirdzniecību un kravu satiksmi no Kaspijas līdz Urāliem ar reģioniem vienā sistēmā Melnās un Vidusjūras.

Ivanovas kanālu desmit gadus būvēja 35 000 iedzītu zemnieku vācu pulkveža Brekela un angļu inženiera Peri vadībā. Kopš sākuma Ziemeļu karš cietokšņa celtniekiem pievienojās arī sagūstītie zviedri. Bet britu inženieris savos aprēķinos kļūdījās: pētījumi un mērījumi tika veikti ārkārtīgi ātri augsts līmenis gruntsūdeņi. Tāpēc Ivanovska kanālā, neskatoties uz 33 slūžām, sākotnēji radās problēmas ar ūdens piepildīšanu. Jau 20. gadsimtā Andrejs Platonovs par šo drāmu rakstīja Pētera Lielā laikmeta iestudējuma romānu "Epifan Gateways".

Kanāls, kas savienoja Volgas un Donas baseinus, neskatoties uz visām Pētera ambīcijām, nekad nekļuva par noslogotu ekonomisko maršrutu – ne tikai tehnisku nepareizu aprēķinu dēļ, bet galvenokārt tāpēc, ka Krievijai vēl bija vesels gadsimts līdz Melnās jūras baseina iekarošanai.

Veiksmīgāks bija Volgu un Sanktpēterburgu savienojošo kanālu tehniskais un ekonomiskais liktenis. Višņevolockas kanālu sistēmu, ko sešu tūkstošu zemnieku un nīderlandiešu inženieri steidzīgi 6 gadu laikā uzbūvēja militāriem nolūkiem, beigās uzlaboja un pilnveidoja Novgorodas tirgotājs Mihails Serdjukovs, kurš izrādījās talantīgs autodidakts hidrotehniķis. Pētera I valdīšanas laikā. Tiesa, piedzimstot šim vīrietim, viņu sauca Borono Silengens, viņš bija mongolis, kuru pusaudzes gados sagūstīja Krievijas kazaki vienā no sadursmēm uz robežas ar Ķīnas impēriju.

Bijušais mongolis, kurš kļuva par krievu Mihailu, izpētījis holandiešu praksi, uzlaboja slūžas un citas kanālu konstrukcijas, dubultoja tā kapacitāti, droši savienojot jaundzimušo Sanktpēterburgu ar Krievijas vidieni. Pēteris I ar prieku mantojumā nodeva kanālu Serdjukovam, un kopš tā laika gandrīz pusgadsimtu viņa ģimene saņēma 5 kapeikas par katru kuģa garumu, kas šķērso Višņevolockas ūdens sistēmas kanālus.

Burlaki pret Napoleonu

Visā 18. gadsimtā Krievijā norisinājās nesteidzīgs upju kuģu tehniskais progress: ja gadsimta vidū tipiska upes liellaiva uz Volgas veda vidēji 80 tonnas kravas, tad 19. gadsimta sākumā liellaiva. līdzīgu izmēru jau paņēma 115 tonnas. Ja 18. gadsimta vidū pa Višņevolockas ūdens sistēmu uz Sanktpēterburgu devās vidēji 3 tūkstoši kuģu, tad līdz gadsimta beigām to skaits bija dubultojies un papildus tika pievienoti 2-3 tūkstoši plostu ar izvestiem kokmateriāliem. .

"Lielu vilcēji pa Volgu", Iļja Repins

Tehnoloģiskā progresa ideja nebija sveša cilvēkiem no Sanktpēterburgas valdības valdēm. Tātad 1757. gadā uz Volgas pēc impērijas galvaspilsētas iniciatīvas parādījās tā sauktie mašīnkuģi. Tie nebija tvaikoņi, bet gan kuģi, kas pārvietojās ar vēršu rotētiem vārtiem. Kuģi bija paredzēti sāls transportēšanai no Saratovas uz Ņižņijnovgorodu – katrs pacēla 50 tūkstošus mārciņu. Taču šīs "mašīnas" darbojās tikai 8 gadus – liellaivu vilcēji izrādījās lētāki par buļļiem un primitīviem mehānismiem.

18. gadsimta beigās liellaivas ar maizi nogādāšana no Ribinskas uz Sanktpēterburgu maksāja vairāk nekā pusotru tūkstoti rubļu. Liellaivas iekraušana maksāja 30-32 rubļus, valsts nodeva - 56 rubļus, bet maksājums ločiem, liellaivu vilcējiem, konogoniem un ūdensceļiem (tā saucās tehniskie speciālisti, kas apkalpoja kanālu slūžas) bija jau 1200-1300 rubļu. Pēc 1792. gada saglabājušās statistikas, Maskavas tirgotājs Arhips Pavlovs izrādījās lielākais upes tirgotājs - tajā gadā viņš no Volgas līdz Sanktpēterburgai pavadīja 29 barokus ar vīnu un 105 ar Permas sāli.

Līdz 18. gadsimta beigām Krievijas ekonomiskā attīstība prasīja jaunu ūdensceļu un jaunu sauszemes ceļu izveidi. Daudzi projekti parādījās jau Katrīnas II laikā, novecojošā ķeizariene izdeva atbilstošus dekrētus, kuru īstenošanai ierēdņi pastāvīgi neatrada naudu. Tie tika atrasti tikai Pāvila I vadībā, un grandiozie būvdarbi tika pabeigti jau Aleksandra I valdīšanas laikā.

Tātad 1797.-1805.gadā tika uzbūvēta Berezinskas ūdens sistēma, kas savienoja Dņepras baseinu ar Rietumbugu un Baltiju ar kanāliem. Šo ūdensceļu izmantoja Ukrainas lauksaimniecības produkcijas un Baltkrievijas kokmateriālu eksportam uz Eiropu caur Rīgas ostu.

Mariinskas, Tihvinas un Višņevolockas ūdens sistēmu karte

1810. un 1811. gadā, burtiski Napoleona iebrukuma priekšvakarā, Krievija saņēma divas papildu kanālu sistēmas - Mariinsky un Tihvinskaya -, caur kurām valsts palielinātā kravu plūsma devās no Urāliem uz Baltiju. Tihvinas sistēma kļuva par īsāko ceļu no Volgas uz Sanktpēterburgu. Tas sākās mūsdienu Rybinskas rezervuāra vietā, gar Volgas pietekām gāja uz Tihvinas savienojošo kanālu, kas veda uz Syas upi, kas ietek Ladoga ezerā, un Ņevas upi. Tā kā pat mūsu laikos Ladoga ezers tiek uzskatīts par apgrūtinātu kuģošanai, gar Ladogas piekrasti, pabeidzot Tihvinas ūdens sistēmu, zem Pētera I tika izbūvēts apvedceļš, kas tika uzlabots jau zem Aleksandra I.

Visas Tihvin sistēmas garums bija 654 verstes, no kurām 176 bija sekcijas, kas tika piepildītas ar ūdeni tikai ar sarežģītas slēdzenes tehnoloģijas palīdzību. Pavisam darbojās 62 slūžas, no kurām divas bija palīgierīces, kas kalpoja ūdens savākšanai speciālās tvertnēs. Tihvinas sistēma sastāvēja no 105 kravas piestātnēm.

Katru gadu Tihvinas sistēmu izgāja 5-7 tūkstoši kuģu un vēl vairāki tūkstoši plostu ar kokmateriāliem. Visas sistēmas vārtejas apkalpoja tikai trīs simti tehniķu un darbinieku. Bet 25-30 tūkstoši strādnieku nodarbojās ar kuģu vadīšanu pa sistēmas upēm un kanāliem. Ņemot vērā iekrāvējus pie piestātnēm, Tihvinas ūdensapgādes sistēmai vien bija nepieciešami vairāk nekā 40 tūkstoši pastāvīgo strādnieku - tajos laikos milzīgs skaits.

1810. gadā ar upju transportu no visas Krievijas uz Pēterburgu tika nogādātas preces 105 703 536 rubļu vērtībā. 49 kop.

Salīdzinājumam, apmēram tikpat daudz bija Krievijas impērijas gada budžeta ieņēmumi 19. gadsimta sākumā Napoleona karu priekšvakarā.

Krievijas ūdens transporta sistēma spēlēja savu stratēģisko lomu 1812. gada uzvarā. Maskava nebija galvenais saziņas centrs Krievijā, tāpēc tas bija vairāk morāls zaudējums. Volgas-Baltijas kanālu sistēmas droši savienoja Sanktpēterburgu ar pārējo impēriju pat Napoleona iebrukuma pašā kulminācijā: neskatoties uz karu un kraso satiksmes samazināšanos 1812. gada vasarā, preces nonāca 3,7 miljonu rubļu vērtībā. Krievijas galvaspilsēta caur Mariinsky sistēmu un 6 miljoni caur Tihvinu.

BAM Krievijas cari

Tikai tiešie Krievijas izdevumi karam ar Napoleonu tolaik sastādīja fantastisku summu – vairāk nekā 700 miljonus rubļu. Tāpēc pirmo ceļu ar cieto akmens segumu būvniecība, kas Krievijā tika uzsākta Aleksandra I laikā, noritēja ar vidējo ātrumu 40 verstes gadā. Taču līdz 1820. gadam darbojās Maskavas-Pēterburgas šoseja jebkuros laikapstākļos, un pa to pirmo reizi tika organizēta regulāra pasažieru autobusu satiksme. Liela pajūga 8 pasažieriem, pateicoties maināmiem zirgiem un akmeņiem bruģētai šosejai, četrās dienās veica attālumu no vecās līdz jaunajai galvaspilsētai.

Pēc 20 gadiem šādas maģistrāles un regulāri pasta autobusi jau darbojās starp Sanktpēterburgu, Rīgu un Varšavu.

Nozīmīgas Polijas daļas iekļaušana Krievijas robežās prasīja no impērijas jauna kanāla izbūvi. 1821. gadā Prūsija vienpusēji noteica aizliedzošus muitas nodokļus preču tranzītam uz Dancigas ostu, bloķējot pieeju jūrai poļu un lietuviešu tirgotājiem, kuri kļuva par Krievijas pavalstniekiem. Lai izveidotu jaunu transporta koridoru no Polijas Karalistes centra uz Krievijas ostām Kurzemē, Aleksandrs I gadu pirms savas nāves apstiprināja Augusta kanāla projektu.

Šīs jaunās ūdensapgādes sistēmas izveide, kas savienoja Vislu un Nemunu, ilga 15 gadus. Būvniecību bremzēja 1830. gada poļu sacelšanās, kuras aktīvs dalībnieks bija pirmais celtniecības darbu vadītājs pulkvedis Prondziņskis, kurš iepriekš dienējis Napoleona armijā kā militārais inženieris un amnestēts, veidojot Polijas karalisti.

Papildus Augustovas kanālam, kas gāja cauri Polijas, Baltkrievijas un Lietuvas teritorijai, Napoleona iebrukuma netiešs rezultāts bija vēl viens kanāls, kas izrakts tālu Krievijas ziemeļaustrumos. Ziemeļkatrīnas kanāls uz Permas un Vologdas guberņu robežas savienoja Kamas un Ziemeļdvinas baseinus. Kanāls tika iecerēts Katrīnas II laikā, un tā iepriekš nesteidzīgā būvniecība bija spiesta kara ar Napoleonu laikā. Ziemeļkatrīnas kanāls pat gadījumā, ja ienaidnieks sasniedza Ņižņijnovgorodu, ļāva saglabāt savienojumu starp Volgas baseinu caur Kamu un Arhangeļskas ostu. Tolaik tas bija vienīgais ar rokām dziļajos taigas mežos izbūvētais kanāls pasaulē. Tas tika izveidots galvenokārt tikai "militāru" iemeslu dēļ, un tas nekad nav kļuvis ekonomiski dzīvotspējīgs un tika slēgts 20 gadus pēc būvniecības pabeigšanas, tādējādi paredzot BAM vēsturi pusotru gadsimtu vēlāk.

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Labs darbs uz vietni">

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Izmitināts vietnē http://www.allbest.ru/

abstraktspar tēmu:

" Ceļu būves attīstības vēsture, agrīnaunnē arXVIIIiekšā."

1. Ceļu būves attīstība Krievijā

Pēc ilga stagnācijas gadsimta svarīgākajos tirdzniecības un militārajos ceļos atsākās ceļu būvniecība. Viņa tehnikas attīstība XVIII gs. tika samazināts, lai atrastu veidus, kā nodrošināt piekļuvi ceļiem, ņemot vērā arvien pieaugošo satiksmes apjomu un pieaugošo spiedienu uz ceļiem, vienlaikus cenšoties samazināt darbaspēka un materiālu izmaksas.

Krievijā ceļu būvniecība sākotnēji attīstījās vairākos dažādos veidos no Rietumiem, jo ​​attīstībai trūka viegli pieejamu akmens materiālu. Galvenie akmeņu avoti bija darbietilpīgā laukakmeņu vākšana laukos un grants attīstība ledāju atradnēs. Neskatoties uz ievērojamo ceļu garumu (18. gs. otrajā pusē tikai pasta maršrutu tīkls no Maskavas sasniedza 16-17 tūkst. km un bija liela nepieciešamība uzlabot transporta apstākļus, ceļu būves tehniku ​​Krievijā ilgu laiku aprobežojās ar ceļa joslas nosusināšanu un grūti izbraucamo vietu nostiprināšanu ar koka materiāliem.

Par ceļu būvniecības sākumu Krievijā var uzskatīt 1722. gadu, kad 1. jūnijā tika izdots Senāta dekrēts par ceļa, kas savieno Sanktpēterburgu ar Maskavu, būvniecību. Ceļš tika būvēts kā zemes ceļš. 1723. gada 20. maija dekrētā bija teikts: “... Un purvainās vietās liek fasādes un slāņos aizpilda ar zemi līdz tām vietām, kur augstums būs vienāds ar dabīgo zemi un tad bruģē, neliekot baļķus zem dibena un, turklāt ielejiet tiltu pa mazu zemi."

Primitīvā būvniecības tehnoloģija neļāva iegūt braukšanai apmierinošus ceļus Krievijas Eiropas daļas ziemeļrietumu skarbajos augsnes hidroloģiskajos apstākļos. Zemā netīrumu un koka armēto ceļu kvalitāte noveda pie tā, ka ceļu būvdarbu vadītāji pēc savas iniciatīvas sāka atsevišķus ceļa posmus bruģēt ar akmeņiem. Tā paša gada decembrī Senāts nolēma, ka "in pareizās vietas un, kur ir pietiekami daudz akmens, puse no iepriekšminētajiem ceļiem, ņemot vērā mežu izturību un saglabāšanu, ir jāuzklāj ar akmeni uz šādas augsnes, lai akmens drīz nenobirtu un nebojātos ieplakas un ceļš netiktu bojāts ... ". Kopš tā laika Krievijā ir pieņemta stingra politika akmens segumu izbūvei uz galvenajiem ceļiem. Tirdzniecības un rūpniecības attīstība Krievijā prasīja ceļu uzturēšanu labā stāvoklī.

Uz svarīgākajiem valsts autoceļiem dominējošais seguma veids bija šķembas. Neskatoties uz nelielajiem būvniecības apjomiem, tieši Krievijā tika panākts būtisks būvniecības tehnoloģiju uzlabojums. Sākotnējā tehnoloģija neparedzēja nekādu īpašu ceļa seguma blīvēšanu. Ideja atteikties no šķembu blietēšanas ar kustību un pāriet uz blīvēšanu ar veltni uzreiz neguva atzinību un sākās tikai XIX gadsimta 40. gados. uzskatīt par obligātu.

Krievijā 1786. gadā to kā obligātu seguma projektu apstiprināja kapteinis Baranovs ceļiem ar brauktuvi. Pārklājums bija divslāņu. Apakšējais slānis sastāvēja no šķembām "mazs vistas olu”, un augšējais 2–4 collas biezs ir izgatavots no izturīga akmens materiāls, kas būvniecības laikā bija "stingrāk jāsadursta ar rokām turētām sievietēm un jāizlīdzina ar rullīšiem, dzelzi un akmeni". Ritinot tika ieteikts izmantot "sākumā maza svara rullīšus, bet velmējot palielināt to svaru". Tajā pašā laikā "slidotavas ieguvums varētu būt tikai tad, kad tās smagums pamazām sasniedza 300 mārciņas ar kravu akmens kastē". Pēdējā būvniecības darbība tika ieteikta daudz agrāk, nekā to 1830. gadā ieviesa šķembu pārklājumu būvniecības praksē Francijā Polonso.

Pēc 1860. gada ceļu būves apjoms Krievijā sāka samazināties. Ja līdz 1861.gadam vidēji gadā tika izbūvēti 230 km asfaltētu ceļu, kas pats par sevi bija ārkārtīgi maz, salīdzinot ar nepieciešamību, tad nākamajos divdesmit gados būvniecības apjoms samazinājās līdz 25-30 km gadā, un tikai pēc plkst. 1890. gadā saistībā ar stratēģisko ceļu būvniecības izvēršanu rietumu provincēs tas atkal palielinājās līdz 300–350 km. Dzelzceļišajā laika posmā ik gadu tika nodoti ekspluatācijā no 730 līdz 1320 km gadā.

Zemstvos ierobežotās finansiālās iespējas noveda pie tā, ka uz piebraucamajiem ceļiem sāka izplatīties bruģakmens segumi, kuru izbūvei nebija nepieciešama mehanizācija (pirmie ārzemju tvaika veltņi ar svaru 10 tonnas parādījās tikai 1875. gadā, un to ražošana tika ierobežota g. 19. gadsimta beigās tika izvietotas Kolomenskoje, Varšavas un Brjanskas mašīnbūves rūpnīcas). Bruģakmens segumu būvēšana bija mazāk darbietilpīga, jo nebija nepieciešams akmeni sasmalcināt drupās, un tos varēja ilgstoši atstāt bez remonta. Ilgu laiku velmēšana tika veikta bez laistīšanas, lai gan bija zināma šķembu mitrināšanas pozitīvā ietekme uz velmēšanu. 1851. gadā inženieris. Evreinovs ieteica "ritējot uz sējumu kaisīšanu, ja iespējams, izvēlēties mitru un lietainu laiku, savukārt ripināšana ar sējumiem jāveic tad, kad šosejas segums jau ir nedaudz nožuvis un mitrums būs tikai apakšējā slānī."

Laika posmā pirms Otrā pasaules kara visās valstīs kļuva plaši izplatīta betona bruģu izbūve.Tipisks betona bruģa šķērsprofils tika veidots no nemainīga biezuma 18-24 cm plātnēm, kas savienotas ar metāla tapām, uzliktas uz smilšaina vai grants pamatne vai biezāks “pret salu aizsargājošs slānis”, kas pasargāja no sasvēršanās. Tam vajadzēja būt biezam betona plāksne, sadalot spiedienu no automašīnu riteņiem uz liela platība pamatiem, var zināmā mērā kompensēt pazemes grunts neviendabīgumu. Taču ekspluatācijas pieredze liecina, ka plātņu centrālās daļas un malu izlieces atšķirības, braucot automašīnām, noved pie grunts paliekošo deformāciju uzkrāšanās zem šķērsvīlēm un tur veidojas dobums, kas tiek aizpildīts. lietainā laikā ar ūdeni, kas atšķaida pamatnes augsni. Ir raksturīga "šļakatu" parādība - izšļakstīšanās no šuvēm, braucot garām automašīnām netīrs ūdens, kas noved pie dobumu palielināšanās zem plākšņu galiem, to darbības zem slodzes kā konsolēm, galu galā līdz to nolūšanai. Līdzīga parādība, ka pamatnes augsnē uzkrājas nogulumi plātņu izlieces ietekmē, notiek arī plātņu centrālajā daļā. Plātnes betonā, ko pilnībā neatbalsta augsnes pamatne, sāk attīstīties noguruma parādības, kas izraisa plaisu veidošanos.

Ja mēs izsekojam PSRS un Rietumu valstu ceļu attīstības hronoloģiju, tad var viegli redzēt, ka pirmskara tehnoloģiju atpalicība vidēji bija 10-20 gadi, piemēram, ņemot vērā gatavošanos uzbrukumam. ko veica fašistiskā Vācija, Krievijā viņi sāka būvēt Maskavas-Minskas šoseju, kas krasi atšķīrās savā ziņā. tehniskie parametri no iepriekš izbūvētiem ceļiem. Šoseja bija paredzēta ātrumam 120 km/h. Tās brauktuve, kas vēl bija bez sadalošās joslas, bija 14 m plata un paredzēja automašīnu kustību divās rindās katrā virzienā. Pēc tehniskajiem parametriem tas atbilda 30. gadu ASV lielceļiem un līdz tam laikam Vācijā pabeigtajam ceļam Ķelne-Bonna.

Grūtības iegūt akmens materiālus, klimata smagums un ievērojama daudzveidība klimatiskie apstākļi iepriekš noteica šķembu konstrukciju radošo attīstību Krievijā bruģis. Ir izstrādāta ideja par šķembu mizas uzbūvi.

Ievērojams inženieris. Vasiļjevs, vielu loma, kas aizpilda tukšumus šķembu mizā, ilgu laiku bija strīdu objekts. Lai palielinātu šķembu mizas saskaņotību, tika izteikti priekšlikumi par nepieciešamību tajā ievietot materiālus, “veidojot saiti, kuras pamatā ir stiprība ķīmiskais līdzeklis". Tajā pašā laikā “kaļķainu vielu izmantošana tukšumu aizpildīšanai drupinātā veidā ar to īpašo piegādi” varētu sniegt ievērojamu labumu.

Būtiska atšķirība starp segumu projektiem Krievijā bija noraidīšana obligāta prasība J. McAdam par seguma veidošanu no viendabīga sastāva, šķembu izmēriem un stiprības.

Krievijas Eiropas daļas vidējā josla, kur tika veikta šķembu pārklājumu būvniecība, ir nabadzīga akmens materiāliem, jo ​​pamatiežus klāj biezi ledāju nogulumu slāņi. Galvenais akmens materiālu ieguves avots bija laukakmeņu vākšana laukos. Tāpēc drīz vien radās ideja apģērba apakšējā slānī ieklāt lielas vāju, bet lētu vietējo akmeņu šķembas. Tādā veidā tika izbūvētas vairākas lielceļi rietumu provincēs. Sākumā, tāpat kā McAdam, šķembu drēbēm tika piešķirts 25 cm (10 collu) biezums, bet pēc tam, pārliecinoties, ka šķembu slāņa laba sablīvēšanās sniedzas tikai aptuveni 10 cm dziļumā, bet dziļāk šķembu. akmens paliek vāji sablietētā stāvoklī, pārgājām pakāpeniski, lai samazinātu izmaksas līdz 15 cm biezumam sablīvētā stāvoklī. Tas izrādījās iespējams, jo Krievijā zirgu pajūgi bija mazāk noslogoti, salīdzinot ar Anglijā lietotajiem. Nelabvēlīgos grunts apstākļos, kur varēja sagaidīt bezdibeņus, šķembu drēbes tika sabiezinātas līdz 9-12 collām, taču, tā kā tas ievērojami sadārdzināja būvniecības izmaksas, akmens slāņa apakšējo daļu sāka aizstāt ar smiltīm. Tātad tika uzbūvēta šoseja Pēterburga - Maskava.

Krievijā ideja par šķembu seguma kohēzijas palielināšanu sāka īstenoties tikai pēc tam, kad tika ieviesta mākslīgā šķembu klājēju blīvēšana ar veltņiem, un pamatojoties uz citiem principiem nekā ārzemēs. Viendimensionāla stipra šķembu šķembu mizai, neskatoties uz šķembu malu nolūšanu, bija augsta porainība. Poru aizpildīšanai augšējā sablīvētākajā slānī sāka izmantot smalkāku materiālu - ķīļus un sietus, kas ar slidotavas smagumu iespiesti neaizpildītajās vietās starp granti un veidojot ķīļus. Krievijā tika uzskatīts, ka obligāti jāizmanto tā paša šķembas klintis, kas attiecas uz galveno uzliku, jo mīkstu, viegli drupinātu akmeņu izmantošana, kas atvieglo velmēšanu, radīja nestabilu, ātri noārdošu pārklājumu.

Šķembu segumu īpatnība bija tāda, ka tiem bija nepieciešama ikdienas uzraudzība un remonts, jo no izsisto šķembu sākās strauja tālākas iznīcināšanas izaugsme.

1870. gadā tika publicēts pirmais priekšlikums par seguma biezuma aprēķināšanas metodi. Pamatojoties uz spiediena pārneses koncepciju šķembu pārklājumos no daļiņas uz daļiņu, E. Golovačevs nonāca pie secinājuma, ka “riteņa spiediens, kas uz pārklājumu tiek pielikts caur nelielu taisnstūra laukumu ... izplatās šķembu slānī atpūtas leņķī. ...”.

Progresu šķembu pārklājumu būvniecībā, salīdzinot ar McAdam ieteikto tehniku, vislabāk formulēja 1870. gadā E. Golovačevs, kurš rakstīja, ka “... sākot no četrdesmitajiem gadiem, kad viņi bija pārliecināti par pilnīgu nepieciešamību pētīt ne tikai šķembu stiprumu, bet arī tā putekļu īpašības, kas nodrošina vislielāko saikni starp šķembām, pievienot smalku materiālu šķembām, lai aizpildītu spraugas, mākslīgi velmēt šoseju līdz tā ir pilnībā sablīvēta, lai ietaupītu akmens materiāla daudzums, kam bija jāpārvēršas putekļos un šķembās pie iepriekšējās šosejas caurbraukšanas sistēmas, lai aizpildītu spraugas starp šķembām, bez kurām tie nevarētu iegūt pienācīgu nekustīgumu un stabilitāti, kas faktiski nodrošina izturību šķembu uzbēruma, kad šķembas tika laistītas velmēšanai un šķembu tērauda slāņa labākai sablīvēšanai citās vietās, kopā ar cieto iežu šķembām, kas veido šķembu uzbēruma pamatu, uzklāt citu šķembu piejaukumu mīksts kaļķakmens.

2. Šķembā izmantoto materiālu klāsta paplašināšanaparjumtiem

Grūtības iegūt akmens materiālus ceļu segumiem lika Krievijas inženieriem jau no pirmajām ceļu būves dienām pievērst uzmanību ceļu segumiem izmantoto materiālu klāsta paplašināšanai. Grants nekavējoties sāka izmantot šķembu drēbju apakšējos slāņos, pa kuriem kustība tika atvērta, "kad spraugas starp akmeņiem ir aizpildītas ar smiltīm vai citu netīrumus radošu materiālu" (TsGIAL, fonds 206, 1824, op. 1, lieta 748, l. 57) .

1832. gadā inženieris. Rihters ierosināja ceļu segumā izmantot mākslīgos materiālus - "dzelzs ķieģeļu, kas sadedzināts līdz perfektai stiklojumam". Šo priekšlikumu 1847. gadā īstenoja inž. A.I. Delvigs, kurš Ņižņijnovgorodas šosejas eksperimentālos posmus uzbūvēja no mākslīgo ķieģeļu šķembām, čuguna rūdas un purva dzelzsrūdas, jo "daudzviet akmens nav, citviet tas jau sasniedz neticamu cenu". Izbūvētie ceļi bez būtiskiem bojājumiem nogādāja ratus uz Ņižņijnovgorodas gadatirgu ar smagiem ratiem ar 150-200 mārciņu kravu.

19. gadsimtā veica vairākus mēģinājumus palielināt šķembu pārklājumu kohēziju, izmantojot saistvielas. Jau rakstā P.E. Šrēters, pirmais iespiestais darbs par ceļiem krievu valodā, minēja lielās neērtības Sanktpēterburgā. kaļķu java.

Drīz vien parādījās uzlaboto ceļu segumu aizsākumi. Krievijā 1833. gadā mehāniķis Portnovs ierosināja gatavot ķieģeļus un plātnes no cieta “darvas cementa”, kas “sastāv šādi: trīs mārciņas smalki izsijātu ķieģeļu nieciņu ielej vienā mārciņā izkausētu piķa vai melnu cietu sveķu, kas tiek sajaukts, līdz visa masa ir ideāli savienota "(TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417).

1838. gadā pulkvežleitnants M.S. Volkovs aprakstīja asfalta izmantošanu ietves izbūvē uz tilta pāri upei. Rona Lionā un mēģinājums Parīzē izmantot mākslīgo asfaltu dabiskā asfalta vietā, kas sagatavots, pamatojoties uz ogļu destilācijas atlikumiem. Pamatojoties uz šo pieredzi, viņš ierosināja nostiprināt šķembu pārklājumus, piesūcinot ar mastiku, kas sagatavota no sveķiem, kam, iekļūstot uzliktņa šuvēs, tas jāsaista, tādējādi ļaujot samazināt šķembu slāņa biezumu. Faktiski tas bija ieteikums impregnēšanas metodes plašai izmantošanai pirms Otrā pasaules kara. Krievijā, tā kā dabiskā asfalta atradnes tika atklātas un izstrādātas vēlāk, pirmie mēģinājumi uzlabot pārklājumu ierīci tika veikti ar akmeņogļu darvu. Kapteinis Butats 1838. gadā gandrīz 100 m ietves pie Tučkova tilta un joslu uz ietves noklāja ar mākslīgo asfaltu, sastādīts pēc receptes: 1 daļa piķa, 1/10 daļa darvas (ogļu darvas), 4 daļas mālu un 5 tilpuma daļas smilšu, uzkarsētu masu sadalīja pa sablīvētu pamatni un pa virsu pārkaisa ar rupjām smiltīm. Bruģim tika sagatavotas taisnstūra un sešstūra formas dambrete 7,5 cm augstumā un 22-27 cm garumā, izkausēto masu lejot ar bruģakmeni pildītās veidnēs. Odesā 1855. gadā D. Spiridonovs saņēma patentu bruģakmeņu pārklājumam, kas daļēji iestrādāts mastikā no 15 daļām Syzran dabiskā asfalta, 19 daļām stearīna sveķu, 5 daļām kaļķa un 45 daļām grants. XIX gadsimta otrajā pusē. sāka izplatīties no dabīgā asfalta akmeņiem veidotie ietves.

3. Ceļu būvniecība Rietumeiropas valstīs

Rietumeiropas valstīs ceļu būves atsākšana sākumā gāja pa romiešu ceļu konstrukciju imitācijas ceļu. Taču mainījušies ekonomiskie apstākļi – neiespējamība tikt izmantota ceļu būvei, kā iekšā Senā Roma, lētais darbaspēks un nepieciešamība to aizstāt ar tikai vietējo iedzīvotāju darbaspēku, kas iesaistīti ceļu darbos obligātā ceļu dienesta veidā vai par maksu, lika atvieglot seguma dizainu uz galvenajiem ceļiem, atstājot vietējos ceļus praktiski bez jebkādas uzlabošana un apkope.

Pirmie mēģinājumi uzlabot ceļus tika aprakstīti Tomasa Proktera traktātā, kas publicēts Londonā 1607. gadā "Noderīgs visai karalistei svarīgi darbi visu ceļu remontam ... ". Autore atzīmēja: “Kā liecina ikdienas pieredze, galvenais iemesls slikti un netīri ceļi- tas ir tas, ka lietus vai jebkurš cits ūdens, kas kavējas uz nepareizi uzbūvēta ceļa, braucot ar riteņiem, iekļūst dziļāk ceļā un to arvien vairāk mīkstina un iznīcina. Lai to novērstu, tika ierosināts ceļa malā noraut 3 pēdas (0,9 m) dziļu un 4 pēdu (1,2 m) platu grāvi, sadalot izrakto zemi pa ceļa platumu ar vidējo biezumu viens. pagalmā (0,91 m) un 2 pēdas augstāk vidū nekā malās. Tajā pašā laikā ceļa platumam vajadzētu būt pietiekamam divu vagonu caurbraukšanai. Ja uz ceļa ir vājas augsnes, tika ierosināts kārtot drēbes no grants, akmens, izdedžiem, dzelzsrūdas, koku celmiem vai krūmu kūļiem, kas ieklāti. koka rāmji no baļķiem 18 pēdu garumā un 10-14 collu apkārtmērā, kas sastiprināti kopā ar koka dībeļiem. No augšas šī pamatne jāpārklāj ar grants, rupjas smilts vai šķembu slāni. Uz att. 1 atveidoja zīmējumu no T. Proktera grāmatas, kurā redzams viņa ieteiktais bruģa dizains.

Rīsi. 1. Masīvā bruģa izbūve 18. gadsimta vidū: 1 - sablīvēta augsne; 2 - grants ar daļiņu izmēru 25 mm; 3 - iepakojums; 4 - Smiltis un grants

Bija arī citi dažādu autoru veidoti bruģu dizaini. Būvniecības tehnoloģija ir mainījusies gandrīz ar katru nākamo paaudzi gan saistībā ar pieredzes uzkrāšanu, gan mainīgajām prasībām. Sākumā tika uzskatīts, ka mākslīgā blietēšana ar blietēšanu ir mazāk efektīva nekā divu līdz trīs mēnešu blietēšana, taču gadsimta beigās šis viedoklis mainījās, un, piemēram, I.S. Gerhards norādīja, ka, aizpildot uzbērumu no zemes, kas izņemta no sāngrāvjiem, “ceļš nekad nedrīkst pēkšņi pacelties virs 4 collām; un, salīdzinot ar zemi, tā ir stingri jānogalina. Šis darbs ir jāatkārto ar katru jaunu zemes pildījumu.

H. Eksčake 1787. gadā ieteica būvēt vismaz 10 collu biezas grants gultnes sablīvētā stāvoklī, ieklājot granti divās kārtās. Grantam jābūt "valrieksta lielumā un ne mazākai par pupu, ne piesārņotai vai putekļainai".

Līdz XVIII gadsimta beigām. ieklājot trasi uz zemes, sāka izmantot dažus ģeodēziskos instrumentus. 16. gadsimta vidū parādījās astrolabe ar kompasu, 1661. gadā tika izgudrots līmenis ar gaisa burbuli, pamatojoties uz to, 1680. gadā tika ierosināts līmenis. Izsekojot izmanto slīpuma mērītājus.

4. Virzība pamatnes un seguma izbūvē

ceļu būves apģērbu audekls

18. gadsimts ko raksturo mēģinājumi precīzi ņemt vērā augsnes īpašības būvniecībā. To atzīmēja M.V. Lomonosovs grāmatā, kas sarakstīta 1757.-1759. traktāts "Par zemes slāņiem", norādot, ka "būvnieks ņem vērā zemes stingrību pamatu grāvjos". Viņš klasificēja augsnes pēc sastāva un īpašībām, sadalot tās melnzemēs, "mālos Dažādi"," līdzīgs māla dūņām vai dubļiem". Tika ņemts vērā augsnes daļiņu lielums - "no ūdens atdalās zemes dūņainas daļiņas", smiltis, "kuras graudu lieluma argumentācijā atšķiras bezgalīgi, skrimslis un krasta līnija -" oļi, kas lielāki par zirņiem.

Apskatāmajā periodā sāka izplatīties ietves, kas dizainā gandrīz neatšķīrās no mūsdienu. To kvalitātei bija noteiktas prasības. Sašķeltajam bruģakmenim bija jābūt 7–8 collas garam, un tam bija jābūt konusveida uz leju ķīļa formā. Bija nepieciešama šuvju nosiešana, "lai garenvirzienā nebūtu sakrītošu šuvju, ko vagonu riteņi varētu izstumt." Pamatnē tika ieklāti 6 līdz 8 collu biezi smilšu slāņi, vēlams upju un grants, nevis karjerā, kas ir ļoti putekļains. H. Ludera grāmatā bija norādīts, ka, bruģējot abās ceļa pusēs, zemē liek lielus akmeņus, pēc tam liekot arvien mazākus. Lai palielinātu seguma stiprību, H. Gotjē ierosināja 10-13 collu augstu bruģakmeņu šķērseniskās rindas ("stravers") izkārtot cauri diviem spārniem (1,82 m), lai, ja segums sāk sabrukt, bojājumi nepārsniegtu. šī rinda. Būris ir kļuvis visuresošs.

18. gadsimta beigās, kad sāka pieaugt ceļu būvniecības tempi, visizplatītākais segums bija uz paketes bāzes - akmeņi, kas uzstādīti ar platu malu uz grunts vai smilšainas pamatnes un ieķīlēti, kurus vēlāk sāka aizstāt ar šķembas "valrieksta lielumā no cieta akmens" , kas tika sadalīta ar 8 cm slāni. Taču bruģis uz iepakojuma pamatnēm neatbilda mehanizētās būvniecības prasībām, un ekspluatācijas pieredze liecināja, ka tie neizturēja smago transportlīdzekļu kustība, kuras vairākkārtēji braucieni bija koncentrēti uz šauras slīdošās joslas un izraisīja pārklājumu garenvirziena iegrimšanu.

P. Trezaguets ievērojami samazināja seguma biezumu, samazinot to līdz 24-27 cm, salīdzinot ar iepriekš izbūvēto ceļu segumu biezumu, kas sasniedza 50 cm gar asi.. 60% o· Ar saliedētām augsnēm tas veicināja daļēja ūdens notece, kas sūcas cauri segumam, kā arī ļāva piešķirt segumam nemainīgu biezumu visā brauktuves platumā. Tikpat svarīgi bija siles dibena izliekums, lai efektīvāk izmantotu akmens materiālu. Bruģa apakšējais slānis (pamatne) 10 collu biezumā tika veidots no akmeņiem, kas novietoti uz malas siles apakšā, lai neviens akmens neceltos pāri otram. Akmeņi tika taranēti ar manuālu blietētāju. Virs tiem tika uzklāta 8-10 cm bieza mazāku akmeņu kārta, kas uz vietas tika sasmalcināta un sablīvēta, blietējot. Daļēji iekļūstot spraugās starp akmeņiem, tie ieķīlēja lielus akmeņus. Pa virsu uzbēra 10 cm grants.

Nākamais ceļu būves tehnoloģiju attīstības posms ir pāreja uz ceļa drēbēm tikai no šķembām, uz tā saukto "grants šoseju", kas parasti saistās ar skotu ceļu būvētāja Dž.Makadama vārdu.

McAdam metode ieguva plaša izmantošana jo tas bija vienkāršs, lēts un atbilda tā laika prasībām. Sākot ar 1806. gadu slēgt līgumus par ceļu būvniecību, Dž. Makadams izstrādāja pats savu ceļu būvniecības un remonta sistēmu un, 1816. gadā pārņēmis Anglijā lielākā Bristoles rajona uzticību, sāka enerģiski ieviest šo sistēmu. praksē. Viņa piedāvātās ceļu uzturēšanas metodes izrādījās ļoti efektīvas un ekonomiskas.

Makadama ideju būtība, kas izkaisīta visā grāmatā, ir šāda:

1. Ceļa izturību nodrošina augsnes pamatne. Līdz tam laikam nebūs iespējams būvēt ceļus, kurus neietekmē sezonāli un laikapstākļi, “kamēr nebūs pilnībā realizēti, atzīti un ieviesti praksē sekojošie principi, proti, ka satiksmes slodzi reāli uzņemas dabiskā grunts. .. šī dabiskā augsne iepriekš ir jānosusina.

2. Seguma nozīme galvenokārt ir samazināta līdz grunts aizsardzībai pret izmirkšanu. "Pieredze rāda, ka, ja ūdens iekļūst ceļā un piesātina dabisko augsni, ceļa segums … sadalās gabalos." McAdam uzskatīja, ka jebkurai slodzei pietiek ar 10 collu biezumu blīvā korpusā.

3. Bruģis jāpaceļas virs zemes, nevis jāieklāj tajā atvērtā sile. “Pirmajai darbībai ceļa būvniecībā vajadzētu būt atteikumam noplēst siles. Bruģis nedrīkst būt iegremdēts zem apkārtējās zemes līmeņa.... To var panākt, vai nu nodrošinot notekas ūdens līmeņa pazemināšanai, vai, ja tas nav iespējams reljefa īpatnību dēļ, zeme jāpaceļ dažas collas virs ūdens līmeņa.

4. Segumam jābūt līdzenam, stingram un ūdensnecaurlaidīgam.

5. Apģērbam jāizmanto viendimensijas tīras šķembas vai grants. “Ceļam izmantoto akmeņu izmēram jābūt proporcionālam telpai, ko aizņem regulāra izmēra ritenis uz gludas, līdzenas virsmas. Katra uz ceļa uzklātā grants, kas jebkurā dimensijā pārsniedz šo vērtību, ir kaitīga.

6. Šķembu mizas izturību, pēc J. Makadama domām, nodrošina šķembu savstarpēja bloķēšana. Tāpēc bruģis jātaisa no tīrām šķembām. “Katram ceļam jābūt būvētam no šķembām, bez zemes, māla, krīta vai jebkāda cita materiāla, kas absorbē ūdeni un ietekmēta sals. Tīrām drupām nevajadzētu pievienot neko, lai nodrošinātu saskaņotību. Ar savu leņķi šķembas apvienosies gludā, blīvā virsmā, ko neietekmēs laikapstākļi vai riteņu pārslēgšanas darbība, kas brauks pāri bez atsitiena, neradot bojājumus. Apģērbam jābūt vienādam visā tā biezumā. "Vienīgais veids, kā izvairīties no akmeņu pārvietošanās uz ceļa, ir izmantot tajā vienāda izmēra akmeņus līdz pašai apakšai."

7. Blīvēšanas laikā ar akmens materiāla kustību aiz ceļa ir nepieciešama pastiprināta apkope. “Pēc grants uzklāšanas uz ceļa katru dienu tiek algoti strādnieki, kas aizpilda rievas un vienlaikus ar grābekli noņem akmeņus no virsmas, kas ir pārāk mīksti vai neregulāra forma piemēram, gari krami vai pārāk lieli. Blietējot šķembu novietotāju, galvenokārt caur Transportlīdzeklis J. McAdam atzīmēja, ka “pirmajai grants sedimentācijai var veiksmīgi izmantot vismaz 1,2–1,5 m smagu dzelzs veltni ar diametru no 4 līdz 5 pēdām (1,2–1,5 m).

8. Ceļa šķērsslīpums nedrīkst būt pārāk stāvs. “Uzskatu, ka ceļam jābūt pēc iespējas līdzenam, lai ļautu notecēt ūdenim... Es parasti ceļu veidoju 3 collas augstāk vidū nekā malās, ar platumu 18 pēdas... Ja ceļu veido līdzenu , braucēji neturēsies tikai pie vidus, kā to dara ar pārmērīgu izliekumu. Vairāku mēģinājumu rezultātā uzlabot caurbraukšanu uz ceļiem ar jaunu materiālu kaisīšanu, uz tiem izveidojās biezas riprapa kārtas. Šie slāņi tika demontēti un aizstāti ar šķembu segumiem, kuriem no ceļa tika sadrupināts liels akmens, kas noņemts no ceļa. Tāpēc ceļu pārbūve pēc McAdam metodes, kam nebija vajadzīgs jauns akmens, darbietilpīgo un dārgāko ceļu pārbūvi aizstāja ar tādu apģērbu būvniecību kā T. Telfords. Veikto darbu apjoms bija ierobežots nepieciešamais minimums un tāpēc J. McAdam uzsvēra, ka "uz katra ceļa es biju spiests mainīt darba veidu atkarībā no vietējiem apstākļiem un bieži vien arī no finansējuma".

5. Bruģakmens vēsture

Parasti literatūrā šķembu drēbju mākslīgā velmēšana tiek saistīta ar franču inženiera Polonso vārdu, kurš 1829. gadā šķembu novietošanas vietā ar 20 kilogramus smagu blietētāju, “kas sablīvē tikai virsmu”, izmantoja velmēšanas vietā. ar 3 tonnu rullīti, kura masa pēdējos piegājienos palielināta līdz 4, 5 tonnas.Slidotava bija no ozolkoka sijām, kas bija sasietas ar dzelzs stīpām, ruļļa diametrs 2,1 m, platums 1,6 m Siju vidū bija ieliekums, kas vienāds ar 3,2 cm, veidojot cilindrisku pārklājuma virsmu, un šķembas netika izspiestas no veltņa apakšas uz sāniem. Slidotavas sānu diskos bija paredzētas bedrītes, pa kurām slidotavu varēja aizpildīt ar smiltīm vai granti, palielinot tās masu no 1,2 līdz 6 tonnām.

Tvaika veltņu parādīšanās veicināja velmēšanas izmantošanas paplašināšanos. 1859. gadā tika atbrīvota Lemoine slidotava, kurā bija trīs skrituļi, kas izvietoti viens pēc otra. Priekšējie un aizmugurējie rullīši bija mazāki diametrā nekā vidējais piedziņa. Ballezona slidotava bija divu rullīšu. Sākot ar Aveling un Porter veltņiem, viņi pārgāja uz parasto trīs rullīšu shēmu. Veltņu optimālais svars uzreiz netika atrasts.

Šveicē 1721. gadā pie Neišatelas pilsētas un 1810. gadā pie Seyselas pilsētas tika atklātas asfalta iežu nogulsnes - ar bitumenu piesūcināti kaļķakmeņi un smilšakmeņi. Tos sāka izstrādāt mastikas sagatavošanai hidroizolācijas darbiem. Drīz vien tika pamanīts, ka transportēšanas laikā uz ceļa nokritušie asfalta iežu gabali, sablīvējot tranzītā, veido cietu viendabīgu slāni. Tā radās ideja par asfalta segumu būvniecību. 1829. gadā a gājēju celiņš, un 30. gados tika veikti pirmie mēģinājumi būvēt asfalta segumus.

Sosseni (Zozzepu) sāka kārtot asfalta segumus, uzsildot asfalta kaļķakmeni katlos līdz 150-170 ° C temperatūrai un pievienojot tam līdz 60% žāvētu. upes smiltis. Iegūtais plastmasas maisījums tika izlīdzināts uz cietas akmens pamatnes un sablīvēts, blietējot. Pirmie Parīzē uzklātie pārklājumi Concorde laukumā un Sanktpēterburgas Ziemas pils terasē ieguva starptautisku slavu.

Vispirms ASV asfalta segums tika likts 1871. gadā no materiāla, kas atvests no Eiropas. Vēlāk viņi sāka izmantot vietējos asfalta iežus, kas satur lielāku bitumena procentuālo daudzumu, pievienojot tiem papildus smiltīm arī akmens miltus. Karstā maisījuma blīvēšanai tika izmantoti veltņi. Uz ielām sākuši izplatīties presētā un velmētā asfalta segumi lielajām pilsētām. Parīzē 1854. gadā bija 800 m, 1856. gadā - 8 km, bet 1860. gadā - jau 230 km. Londonā pirmais pārklājums parādījās 1869. gadā, Berlīnē - 1877. gadā.

Par sistemātiskas uzlaboto segumu būvniecības sākumu jāuzskata strauji izplatītā ietvju ieklāšana galvaspilsētu ielās no "taranēta asfalta" - šķembu no dabīgā asfalta iežiem, kas tika uzkarsēti katlos un noblietēti ar taranēšanu pēc izlīdzināšanas uz ciets akmens pamats. 1913. gadā pirmo reizi Eiropā tika izmantota no ASV aizgūtās “asfalta masas” velmēšana. Pārklājumus sauc par "velmēto asfaltu".

6. Automobiļu parādīšanās un ceļu tīklu uzlabošana

XIX gadsimta beigās. notika notikums, kas radīja revolucionāras izmaiņas transporta tehnoloģijā - parādījās automašīna - pašgājēji ratiņi ar iekšdedzes dzinēju. 1885.-1886.gadā. Vācu inženieris K.F. Benzs uzstādīja benzīna dzinēju trīsriteņu vagonam, un 1887. gadā G. Daimler sāka masveida automašīnu ražošanu. Jau 1895. gadā Francijā notika autosacīkstes Parīze-Ruāna, kurās tas tika sasniegts Vidējais ātrums 24 km/h.

Krievijā pirmās automašīnas parādījās 1901.gadā, kad ASV to bija jau 23 tūkstoši.Kopš 1908.gada Krievijas-Baltijas rūpnīcā Rīgā sāka ražot automašīnas, kuras izgatavoja 460. līdz 1916. gadam - pirms evakuācijas saistībā ar vācu karaspēka ofensīvu.

Slikti ceļi nebija šķērslis motorizācijai. Tomēr automobiļu ražošanas attīstība ienāca dažādas valstis pirms saviem projektētājiem un ceļu dienesta dažādiem uzdevumiem. AT Rietumeiropa, kur jau bija blīvs ceļu tīkls ar cietiem segumiem, radās uzdevums ņemt vērā prasības transportlīdzekļu kustībai ar lieli ātrumi. Valstīs ar retinātu ceļu tīklu un zemes ceļu pārsvaru - Krievijā un ASV - radās problēma nodrošināt pārvietošanos pa ceļiem un pielāgot automašīnas šo ceļu stāvoklim.

Pirmais virziens noveda pie uzlabotu segumu būvniecības tehnikas izstrādes, otrais - pie metožu rašanās zemes ceļu mehanizētai būvniecībai kā īslaicīgam zemas intensitātes satiksmes caurbraukšanas veidam.

Automašīnu masveida ražošana deva impulsu ceļu būvei. ASV tas izvērtās 20. gados, kad automašīnu skaits pārsniedza 10,5 miljonus, un ceļi ar cietu apģērbu veidoja tikai 12% no to kopējā garuma.

7. Mūsdienu ceļu būves posms

Pirms automobiļu parādīšanās ceļu maršrutam bija ierobežotas prasības, kas izrietēja no zirgu vilces īpatnībām nogāzēs. Zirgs, strādājot ar īslaicīgu pārslodzi, var attīstīt uz āķa vilces spēku, kas ir 2-3 reizes lielāks nekā parasti, kas ir aptuveni 1/3 no viņas svara. Tāpēc, jo stāvāks kāpums, jo īsākam jābūt tā garumam. Galvenokārt automašīnām paredzēto ceļu būvniecība padarīja šo prasību par neatbilstošu, taču radīja vairākas atšķirīga rakstura prasības.

Pieaugot automašīnu skaitam un pieaugot to dinamiskajām īpašībām, pieauga prasības par to kustības īpatnību ņemšanu vērā plānojuma un ceļu garenprofila projektēšanas normās.

Jau pirmajā automašīnu parādīšanās periodā tika izteikti vairāki priekšlikumi, kas šobrīd tiek ņemti vērā, izstrādājot tehniskajām prasībām izsekot elementiem. Grāmatā I.M. Ivanovs norādīja, ka plānā ir jānodrošina redzamība līkumos, lai vadītāja redzamība nepārsniegtu ceļa gultni. Neminot bremzēšanas ceļa garumu, autore atzīmēja, ka "laika periods, kas nepieciešams, lai autovadītāji viens otru pamanītu, ir 3 sekundes". Šī vērtība ir tuvu pašlaik ieteicamajam reakcijas laikam uz automaģistrālēm. Tika ierosināts, ka līkņu rādiusu pamatā ir stabilitāte pret apgāšanos, jo "sānu spēkam ir tendence pārvietot ratiņus uz sāniem, un ar asu šķērsslīpu, it īpaši līkumos, tas var to apgāzt". Tika atzīmēts, ka “ātra automašīnu satiksme ir neērta un bīstama pa ciematu ielām. Ņemot to vērā, tika atzīts par nepieciešamu galvenos ceļus ierīkot ārpus ciemiem, tos apejot.

Motorizācijas attīstība valstīs ar blīvu ceļu tīklu ar pārsvaru automašīnas personīgai lietošanai, straujš pieaugums pasažieru satiksme un autotūrisma plašā izmantošana radīja nepieciešamību uz lielceļiem izvirzīt tādas pašas augstas arhitektūras un estētiskās prasības kā jebkurai masveida izmantošanai paredzētai inženierbūvei. Līdz Otrā pasaules kara sākumam ceļu projektēšanā bija izveidojies jauns virziens, apvienojot ainavu dizainu, klozoīdu izsekošanu un telpisko gludumu. Ātrgaitas automobiļu satiksmes attīstība ir parādījusi, cik svarīgi ir vienmērīgi iekļauties ainavā un nodrošināt augstu transporta un ceļu ekspluatācijas kvalitāti.

Radās doma atrast veidus, kā aizūdeņošanās periodos saglabāt tās augsnes īpašības, kas tām piemīt sausajā sezonā, stiprinot augsnes – tā saukto "augsnes stabilizāciju". Pēc prof. MM. Filatova teiktā, stabilizācijas mērķis bija “padarīt ceļa augsne pietiekami izturīgs pret bīdi un nodilumu. Stabilizācijai vajadzēja novērst kaitīga ietekme augsnes mitruma palielināšanās, iznīcinot tās savienojamību. Adhēzijas palielināšanai augsnē tika ievadītas organiskas un neorganiskas izcelsmes ūdensizturīgas saistvielas vai skeleta piedevas - rupjas smiltis, grants vai šķembas, kas palielina augsnes iekšējo berzi. Pirmie panākumi augsnes stabilizēšanā zema satiksmes apjoma periodā izraisīja saukli "augsne nevis kā pamats, bet kā apģērbs" rašanos. "Tika ierosināts" kā galveno seguma materiālu ņemt augsni - visuresošo augsni, bet neņemt to dabīgā vai mehāniski uzlabotā stāvoklī, bet apgriežot caur dažādām fizikāli ķīmiskajām un tehnoloģiskie procesi un ietriecas masā, kas ir pietiekami elastīga un stingra.

Konflikts starp ar mašīnu un dominējošās zirgu satiksmes perioda ceļi bija īslaicīgi un bija stimuls tālākam ceļu būves tehnikas progresam - uzlaboto pārklājumu masveida parādīšanās uz organisko saistvielu bāzes.

Straujais progress organisko saistvielu izmantošanas paplašināšanā ceļu būvē tiek saistīts ar Šveices ārsta E. Guglilmineti (1862-1943) vārdu. 12 gadus, sākot ar 1902. gadu, cīņai pret putekļiem 20 km garā ceļa posmā Nica – Montekarlo ar gandrīz 1000 transportlīdzekļiem katru dienu un lielā skaitā zirgu pajūgi, E. Guglilminetti veiksmīgi izmantoja uzkarsētu akmeņogļu darvu no gāzes rūpnīcas. Darva tika izmantota ikgadējai šķembu pārklājuma virsmas apstrādes atjaunošanai, kam sekoja aizbēršana ar smiltīm.

Virsmas apstrādes ierīču pieredze liecināja, ka tās ne tikai noved pie pārklājumu putekļu noņemšanas, bet arī ievērojami samazina to nodilumu. Atkārtotas virsmas apstrādes rezultātā uz ceļiem veidojas savdabīgs paklājiņš - plāns asfalta seguma slānis. Sākotnēji bitumena un darvas pildīšana tika veikta manuāli no lejkannām, kam sekoja pārklājuma sadalīšana ar sukām. Tad uz ratiem bija katli ar 250-350 litru tilpumu, no kuriem saistviela tecēja pa caurumiem horizontālā caurulē. Ratiņus nesa divi strādnieki. Nākamais solis bija zirgu vilkti izplatītāji. Viņiem bija konteineri 1200-1500 litriem, no kuriem bitumenu piegādāja zem spiediena līdz 8 atm. ja iespējams regulēt piegādātās saistvielas daudzumu. Automašīnu izplatītājus - asfalta izplatītājus PSRS sāka ražot 1931. gadā.

Bitumena un darvas pozitīvā ietekme uz segumu izturību izraisīja pakāpenisku jaunu konstrukciju rašanos gadu gaitā. Tas bija saistīts ar attīstību zinātniskie pētījumi, un galvenokārt ar saražoto ceļu mašīnu uzlabošanu. Shematiski šo procesu var raksturot šādi.

Virsmas apstrāde uztvēra tikai pārklājuma augšējo slāni. Zemāk esošo šķembu turēja tikai ķīļa spēki, un tāpēc, nolietojoties virsmas apstrādei, atsākās strauji progresējoša pārklājuma iznīcināšana. Uzdevums saistīt šķembas līdz lielākam biezumam tika atrisināts, parādoties impregnēšanas metodei.

Vēlme radīt viendabīgāku materiālu virsmas slānim radīja ideju izgatavot ietves no akmens materiāla, kas iepriekš apstrādāts ar saistvielu. Metode radās no vienkāršākās šķembu žāvēšanas uz dzelzs loksnēm un pārvietošanas ar darvu ar rokām.

Pamazām kļuva skaidrs, ka ar atbilstošu akmens materiāla un bitumena vai zemas viskozitātes darvas mineraloģiskā sastāva izvēli var ievērojami pagarināt "nogatavinātā" maisījuma uzglabāšanas laiku, un tas nesablīvē. Tas ļāva novākt apstrādātu šķembu izmantošanai nākotnē, ražot to rūpnīcās, tostarp ziemā, un transportēt uz būvniecību lielos attālumos, samazinot pārklājuma veidošanas procesu tikai līdz sadalīšanai pa sagatavotu pamatni un velmēšanu. Tika patentētas vairākas "termakadamas" pagatavošanas metodes, no kurām slavenākā 30. gadu sākumā bija "sessen asfalts" jeb "dammanasfalts", kas nosaukts speciālista, inženiera vārdā, kurš to ierosinājis. Dammans. Šis asfalts tika sagatavots no akmens materiāla līdz smilšu izmēram sasmalcinātu domnas izdedžu veidā un ar minimālu šķidrā bitumena daudzumu. Izbūvējot šķembu pārklājumus ar impregnēšanas metodi un virsmas apstrādes iekārtu, izmantojot karstu viskozu bitumenu, obligāti bija nepieciešams, lai šķembas būtu sausā stāvoklī un uz šķembām nebūtu putekļu.

Nākamais uzlaboto ceļu segumu būvniecības tehnoloģiju attīstības posms bija bitumena un darvas emulsiju un sašķidrināto bitumenu izmantošana, kas pirmo reizi tika pārbaudīti PSRS 1928. un 1930. gadā. Bitumena un darvas emulsijas, kas sastāv no aptuveni 50% ūdens, satur 2% emulgatoru un disperģētu bitumenu vai darvu. Tie ļāva veikt darbus zemākā pozitīvā temperatūrā un slapjās šķembās. Saskaroties ar akmens materiāla virsmu, tie sadalās un atstāja tai pielipušos bitumena plēvi.

Saistvielas, kas atšķaidītas ar gaistošiem šķīdinātājiem, arī vieglāk iekļuva grants atstarpēs, piesaistot putekļus akmens daļiņu virsmai. Šķidrais bitumens tika īpaši plaši izmantots grants segumu būvniecībā uz zemāku kategoriju ceļiem ar pārvietošanas metodi uz ceļa, jo grants materiālus, kas satur lielu putekļainu un smilšainu daļiņu procentuālo daļu, varēja pārvietot pa ceļa gultni ar nelielu pāreju skaitu. greideri vai disku ecēšas, kas izgatavotas tikai ar zemas viskozitātes materiālu. Šādas metodes tika plaši izmantotas ASV un PSRS pirms Otrā pasaules kara, veidojot pamatceļu tīklu straujas motorizācijas pieauguma apstākļos.

Satiksmes intensitātes palielināšanās un smago transportlīdzekļu parādīšanās uz ceļiem prasīja tālāku ceļu segumu stiprības palielināšanu, salīdzinot ar šķembu segumiem, kas apstrādāti ar saistvielām. Ceļu būvē sāka plaši izplatīties asfalts un cementbetons. Asfaltbetons radās kā šķembu segumu izstrāde no materiāliem, kas apstrādāti ar saistvielām īpašās iekārtās. Būtiskā atšķirība starp asfaltbetonu un šķembām, kas apstrādātas ar saistvielu, bija obligāta smalka minerālpulvera klātbūtne tā sastāvā, kura daļiņu izmērs ir mazāks par 0,1 mm. Asfaltbetona kompozīciju projektēšanas pirmajā posmā tam tika piešķirta poru aizpildīšanas loma starp smilšu daļiņām, no kurām radās tā sākotnējais nosaukums “pildviela”, kas vēlāk tika aizstāts ar terminu “minerālpulveris”. Atkarībā no minerālpulvera un saistvielas attiecības pārklājums izrādījās pārāk trausls vai pārāk plastisks, īpaši karstā laikā, kad tas atstāja pēdas no riteņiem un nobīdījās bremzējot. Drēbes ar zemu saistvielu saturu ātri sabruka.

Bibliogrāfija

1. Kudrjavcevs A.S. "Par Tresage Highway vēsturi: tēzes". PSRS Zinātņu akadēmija, 1936

2. Kudrjavcevs A.S. “Autoceļu tehnoloģija. Esejas par tehnoloģiju vēsturi Krievijā. Maskava: Nauka 1975

3. Lomonosovs M.V. "Par zemes slāņiem". Maskava: Gosgeolisdat, 1949

4. V.F. Babkovs "Ceļu būves tehnoloģijas attīstība", Transports, 1988.g

5. V.F. Babkovs "Mac-Adam un viņa ceļu būvniecības un remonta sistēma", Tr. MADI 1979. gads

6. V.F. Babkovs" ainavu dizains lielceļi”, M.: Transports 1980

7. Ivanovs N.N. "Ceļu sasniegumu ieviešana ceļu būves praksē". Dorstroy, 1949, 6.nr.

Mitināts vietnē Allbest.ru

Līdzīgi dokumenti

Dabīgais akmens un citi ceļu būves materiāli. Ceļu apdare un sakārtošana. Mežizstrādes ceļu būvniecības tehniskā kontrole. Projektēšanas un būvniecības ekoloģiskie un estētiskie aspekti. Necietā seguma aprēķināšanas metode.

tests, pievienots 19.02.2010


Būvniecības organizēšana projektēšanas un apsekošanas darbu laikā. Tjumeņas reģiona klimatiskās īpašības. Daudzslāņu ceļu būvniecība. Pamatnes remonts. Seguma strukturālo slāņu ģeometrisko izmēru aprēķins.

kursa darbs, pievienots 24.04.2015


Ceļu tīkla un maģistrāļu stāvoklis šodien. Nozares programmas "Baltkrievijas ceļi" raksturojums. Ceļu un tiltu projektēšanas un būvniecības metožu pilnveidošana. Ceļu satiksmes drošības uzlabošana.

abstrakts, pievienots 10.10.2010


Ceļu būves īpatnības. Būvdarbu apjoma noteikšana autoceļa posmam Nr.19, izvēloties to organizēšanas metodi. Caurteku, pamatnes un bruģa izbūve. Piegāžu transporta shēma.

kursa darbs, pievienots 06.02.2012


Pētījums sagatavošanās darbi automaģistrāļu būvniecībā. Darba apjoma noteikšana, lai atbrīvotu ceļa joslu. Mašīnu, mehānismu, darbaspēka nepieciešamības aprēķins. Zemes gultas ierīce. dzīvesveids augšējie slāņi ceļa apģērbs.

prakses pārskats, pievienots 21.09.2015


Īstenošanas iezīmes un nepieciešamās tehniskās īpašības ceļa apģērbs. Optimālās tehnoloģijas izvēle viena no pamatnes slāņiem un divslāņu asfaltbetona seguma izbūvei. Plūsmas plāna sastādīšana seguma kārtu izbūvei.

kursa darbs, pievienots 23.02.2016


Maršruta zonas analīze un raksturojums. Tilta būvniecības tehniskie un ekonomiskie rādītāji. Pamatnes izbūve. Bruģa aprēķins un projektēšana, tā izvēle labākais variants, atbalsta aprēķins. Tilta būvniecības tehnoloģija.

diplomdarbs, pievienots 21.08.2011


Ceļu strādnieka darba veidi. Pamatnes sagatavošanas tehnoloģija un organizācija. Darbojas uz pamata slāņu un ceļu pamatņu ierīces. Ražošanas kontrole seguma kvalitāte. Asfaltbetona ceļu segumu iekārta.

prakses pārskats, pievienots 08.09.2015


Šosejas būvniecības zonas ceļa un klimatiskie apstākļi. Bruģa dizains. Procesa secība seguma konstruktīvo slāņu izbūve. Materiālo resursu summārās nepieciešamības noteikšana.

kursa darbs, pievienots 24.05.2012


Ceļu būves teritorijas dabisko-klimatisko, augsnes un hidroloģisko apstākļu analīze. Darba laika un apjoma noteikšana. Segu izbūves tehnoloģija un organizācija. Kvalitātes kontrole, darba un vides aizsardzība.

21. septembrī aprit 260 gadi kopš skotu inženiera Džona Lūdona Makadama dzimšanas. Tieši pirms 200 gadiem viņš rakstīja "Piezīmes par moderna sistēma ceļu būve. Pārsteidzošā kārtā pamatprincipi ir aktuāli arī mūsdienās.

Un 1816. gadā izdotajā grāmatā bija teikts, ka ceļa pamati jāliek no lieliem akmeņiem, un tiem virsū uzklātas vairākas grants drupatas, kas pildītas ar darvu. Lai slāņi saliptu viens ar otru, tie jāsablīvē ar rullīti, un grants drupatas izmērs jāsamazina no apakšējā slāņa uz augšējo. Ceļa gultnei jābūt paceltai virs zemes līmeņa, un ceļa gultnes profilam jābūt izliektam - lai lietus ūdens noskrēja pa apmali.

Patiesībā viņi mēģināja izstrādāt un pielietot šādas metodes jau pirms McAdam, taču viņš bija pirmais, kurš visu zināšanu kopumu izveidoja saskaņotā teorijā un deva tai spēcīgu praktisku stimulu. 1828. gadā Lielbritānijā tika ieviesti šķembu veltņi (tvaika veltņi parādīsies daudz vēlāk, 1859. gadā) - gadu iepriekš Makadams bija iecelts par Lielbritānijas ceļu galveno inspektoru. Pēc tam viņš kļuva arī par Lielbritānijas galveno inženieri, viņa teorija ātri vien kļuva vispāratzīta visās attīstītajās valstīs, un tad ar laiku pienāca automobiļu ēras sākums. Par godu mūsdienu autobraucējiem tik nozīmīgas grāmatas izdošanas gadadienai, nolēmām apkopot vienā materiālā Interesanti fakti par to, kā šobrīd dažādās pasaules valstīs tiek būvēti ceļi. Tātad, ko mēs redzam pēc 200 gadiem?

ASV

AT Ziemeļamerika visi ceļi ir sadalīti grupās pēc to nozīmīguma, un mūs īpaši interesē divi augstākie - Interstate Highways (norāda indekss I) un US Highways (US), tā sauktie automaģistrāles (ātrākie no tiem arī ir sauc par automaģistrālēm), mūsu veidā. Visas ASV automaģistrāles ir no betona, un pat tad, ja tiek atrasts asfalta segums, tas ir īslaicīgi - štatos “betons” tiek klāts ar asfaltu, lai aizkavētu kapitālremontu.

Šāds triks tiek izmantots ne velti - betona maģistrāles kapitālais remonts ir identisks jaunas maģistrāles būvniecībai, bet ar papildu darbiem vecās šosejas demontāžai. Betonu ir grūti salabot un grūti ieklāt – kamēr asfalta segums ir gatavs lietošanai pēc 8 stundām, betona galīgās stiprības sasniegšanai nepieciešamas 28 dienas, bet betona ceļa atvēršanai nepieciešami vairāki mēneši nepārtraukta darba. Kāpēc tādas grūtības?

Brauc pa lielceļiem maksimālā plūsma transportlīdzekļiem un kravām, un betons ir stiprs, izturīgs un izturīgs pret lielām slodzēm, kas rodas no kravas automašīnu liekā svara. Betona maģistrāles garantētais kalpošanas laiks ir 25 gadi, bet praksē tie kalpo 30-40 gadus, turklāt tiek samazinātas šosejas uzturēšanas izmaksas. Līdz šim ir vietas, kas nodotas ekspluatācijā 1960. gados un ir lieliskā stāvoklī.

Būvniecības procesā zem topošās trases tiek izvēlēts metrs grunts, slāņos ieklāts grants, smilts un māla spilvens un iesaiņots iegūtajā tranšejā, pēc tam to ielej ar kaļķa javu vai kalcija hlorīda šķīdumu, irdināts un taranēts. atkal. Rezultātā spilvens spēj gandrīz uz visiem laikiem saglabāt nemainīgu mitruma procentu, kas nozīmē, ka tas nesakaras un neuzbriest. Tālāk uz spilvena tiek uzklātas divas asfalta kārtas ar kopējo biezumu 5-7 cm, bet asfalts šajā gadījumā ir tikai plakana platforma betona slānim, kā arī hidroizolācija, kas neļauj ūdenim tecēt. zem betona loksnes caur termiskām šuvēm, kas savieno loksnes fragmentus savā starpā. Uz asfalta tiek uzklāts armatūras siets, kuru betona klājējs ielej ar betona kārtu 30 cm no vienas termošuves līdz otrai, lai iegūtu monolītu audeklu. Un tad seko gandrīz mēnesis gaidīšana, līdz betons "piecelsies".

Plkst kapitālais remonts trase nav aizsprostota, bet ceļa malās tiek uztaisītas pagaidu apakšpagaldes no asfalta vai vispirms tiek salabota viena trases puse, bet tad otra, bet stingri ievērojot noteikumu - caurlaidspēja nedrīkst samazināties vairāk par 30%. Remonta zonas ir norobežotas ar apmalēm, apzīmētas ar zīmēm, konusiem un pastāvīgi atjauninātām informācijas plāksnēm, bet pagaidu apakšskapji ir nodrošināti ar marķējumu no izliektām tumsā mirdzošām skaidām. Sodi par ceļu satiksmes noteikumu neievērošanu remonta zonās ir dubultoti, īpaši bargi tiek sodīts par ātruma pārkāpšanu.

Gatavā šoseja ietver vismaz divas joslas katrā virzienā, pretimbraucošām joslām ir konstruktīvs atdalītājs un tās neiederas tuvāk par 10 metriem viena no otras. Ceļa labās puses platums ir vismaz 6 metri, kreisās (jā, ir, bet uz to pārvietoties ir aizliegts) - vismaz 3 metri. Saskaņā ar drošības prasībām maksimālais kāpumu un nolaišanās leņķis uz šosejas ir 6%. maksimālā slodze- 36 tonnas. Nav mums pazīstamu apļveida krustojumu vai robu, ir apakšiekārtas izbraukumiem uz sekundārajiem ceļiem. Ātruma ierobežojums uz lielceļiem: minimālais 30-40 jūdzes stundā (60-80 km/h), maksimālais 60-80 jūdzes stundā (100-130 km/h).

Ceļu būvniecība ASV ir izdevīga valsts bizness. Federālais autoceļu fonds ir piepildīts ar automašīnu nodokļiem, nodevām, privātiem ieguldījumiem, akciju pārdošanu un degvielas pārdošanu — fondā tiek ieskaitīti 2,5 centi par katru galonu (4 litriem) benzīna, kas ieliets automašīnas tvertnē. Šis pēdējais raksts vien fondam katru gadu ienes desmitiem miljardu dolāru.

Autoceļi gadā pārvadā par 6 miljardiem dolāru vairāk kravu nekā pa dzelzceļiem — tādā veidā tas ir izdevīgāk. Visa transporta infrastruktūra tiek novērtēta vairāk nekā 2 triljonu ASV dolāru vērtībā, kas ir vairāk nekā 15% no visu ASV ražošanas līdzekļu vērtības. Šobrīd ASV transporta infrastruktūrā ir nodarbināti vairāk nekā 300 000 cilvēku, un katrs tajā ieguldītais miljards dolāru rada par 35 000 vairāk darba vietu, kā arī ļauj izvairīties no vairāk nekā 1500 nāves un 50 000 ievainojumu ceļu satiksmes negadījumos. Pēdējo 40 gadu laikā katrs ceļu būvē ieguldītais dolārs ir ietaupījis divus līdzekļus veselības aprūpē, apdrošināšanā, bezdarba nodrošināšanā un palielinājis produktivitāti.

Apvienotā Karaliste

Pamazām amerikāņu pieredze "betona" būvniecībā migrē uz Austrāliju, Āziju un Eiropu. 2016. gada sākumā Skotijā, Džona Makadama dzimtenē, divi mobilie betona rūpnīcas, veiktspēja attiecīgi 90 un 140 kubikmetri betons stundā. Šīs rūpnīcas skaisti vārdi, Mobile Master-100 Lion un Mobile Master-150 Elephant, un riteņu šasija, kas ļauj tiem pārvietoties no vienas vietas uz otru, pastāvīgi apgādājot būvlaukumu ar betonu. Tas ir īpaši svarīgi, jo Lev un Elephant būvē transporta maršrutu Aberdīnas rietumu perifērijas maršruta projektā, kas ietver 58 kilometrus jaunas šosejas, 40 kilometrus apvedceļu, 30 kilometrus rampas, divus tiltus pāri Dī un Donas upēm un apm. Vēl 100 struktūras un objekti.

Apvienotajā Karalistē ir aptuveni 344 000 kilometru asfaltētu ceļu, un šobrīd lielākā daļa no tiem ir asfalts. Kā tradicionālāku un pazīstamāku ceļu būves variantu aplūkosim ielu sakārtošanu Anglijas pilsētās. Lai tā ir Londona, lai gan ceļotāji saka, ka Anglijā ceļu kvalitāte visur ir vairāk vai mazāk vienāda. Ielu segums ir asfaltēts, un tas ir pakļauts triviālai bedrīšu un kosmētiskais remonts, bet ne tajā brīdī, kad ceļš kļūst nederīgs, bet ar noteiktiem intervāliem - tas ir, vienkārši pēc plāna.

Anglija ir viena no lietainākajām vietām uz Zemes, taču, dīvainā kārtā, nav iespējams pat iedomāties, ka pilsētas ielu asfalts šeit ir sabrucis pēc lietus. Angļu asfalts ir ļoti izturīgs, lai gan vairumā gadījumu klimata maiguma dēļ tas nav pakļauts smagas sals. Ja parādās bedre, darbinieki to apvelk ar sarkanu krītu un nekavējoties ietin tajā jauns asfalts. Ierobežotā teritorijā var būt daudz ielāpu, taču tie visi ir lieliski (un uz ilgu laiku) “iekļauti” ceļa gultnē.

Vēl viena Anglijas ceļu iezīme ir šķērsvirziena slīpums. Tas ir vienmēr, jo tas ir vienkāršs veids, kā nodrošināt ūdens plūsmu. Notekot no audekla, ūdens sasniedz apmali, un no turienes tas iekļūst vētras notekas. Lapas un citi gruži paliek pie apmales, no kurienes tos grābj kombains.

Uzmanību pelna arī ielu infrastruktūra. Kā saka, tas ir neticami, bet taisnība - autobusu pieturas ir ierīkotas ar stikliem līdz brauktuvei, lai pasažieri būtu pasargāti no putekļiem un šļakatām. Plašajās ielās obligātas ar žogu norobežotas drošības saliņas gājējiem. Pie gājēju pārejām, izbraukšanas zonā uz brauktuve, tiek ieklāta speciāla flīze ar pretslīdes pārklājumu. Un paši gājēju pārejas autobraucējiem apzīmē divas oranžas gaismas uz svītrainām stabiem - tās labi redzamas gan dienā, gan naktī.

Vācija

Ātri brauciet uz Vāciju, kas ir slavena ar savām maģistrālēm. Autobāņa virsma var būt gan asfalta, gan betona. Bet zem tā augšējais slānis- daudzslāņu presēts "spilvens", kas pēc struktūras ir līdzīgs amerikāņu un kura dziļums ir līdz diviem metriem.

Betona autobāņa būvniecības laikā ceļš tiek pārklāts ar speciālu plēvi, kas pasargā žūstošo betonu no saules un nokrišņiem. Lietus gadījumā, veidojot asfaltētu ceļu, būvnieki vienkārši pārtrauc darbu, līdz objekts ir pilnībā izžuvis.

Visiem ceļiem ir noteikts ekspluatācijas garantijas laiks, un šajā laikā ceļu uzņēmumi visas novirzes no normām novērš par saviem līdzekļiem. lāpīšana tas šeit netiek izmantots - liels ceļa posms tiek pilnībā izmērīts uzreiz, jo visas neprecizitātes, kļūdas un turpmāka audekla iznīcināšana ir saistīta ar milzīgām tiesas prāvām.

Ievērojama daļa mūsdienu ceļu Vācijā ir uzbūvēti vēl Trešā reiha laikos un ir paredzēti smagās militārās tehnikas kolonnu pārvietošanai, tāpēc šie ceļi joprojām veiksmīgi tiek galā ar milzīgo kravas automašīnu satiksmi. Un pirmais Vācijas autobānis, kas joprojām darbojas, ir vairāk nekā 80 gadus vecs.

Somija

Somija līdzās AAE, Francijai, pieminētajai Vācijai un virknei citu Eiropas valstu regulāri iekļūst labāko valstu desmitniekā ar labākie ceļi neskatoties uz skarbajiem klimatiskajiem apstākļiem. Arī šeit liela uzmanība tiek pievērsta daudzslāņu taranētajam spilvenam, kas kalpo par pamatu nākotnes ceļam.

Somi ir iemācījušies būvēt ceļus pat uz nestabilām augsnēm - kūdras vai māla substrātā tiek ievadītas īpašas stabilizējošas piedevas. Šajā Skandināvijas valstī pat zemes ceļi tiek uzturēti stabilā stāvoklī.

Helsinki bija viena no pirmajām vietām pasaulē, kur tika uzstādīti apsildāmi ietvju segumi, kas saglabā tos sausus ziemas laikā – pirmo reizi tas tika darīts Somijas galvaspilsētā 1998. gadā. Gadu gaitā attīstīto valstu ceļu būves pieredze ir nonākusi pie secinājuma, ka nereti daudz izdevīgāk ir sildīt audeklu nekā kaisīt ar reaģentiem un līdz šim apsildāmas ietves, autobusu pieturas, dzelzceļa platformas un ceļi, turklāt uz Somiju un citām Skandināvijas valstīm, atrodas ASV , Kanādā, pat Krievijā (tomēr par nopietnu sasniegumu diez vai var uzskatīt 2003. gadā uzsākto eksperimentālo vietu ar apsildāmu ietvi pie Maskavas rātsnama) un, protams, Japānā.

Japāna

Japānā ietves un ceļi tiek apsildīti absolūti visās pilsētās, kur ziemā krīt sniegs. Starp citu, dažos Japānas reģionos klimats arī nav īpaši maigs - piemēram, Hokaido gada vidējā temperatūra ir tikai +8 °C. Trasēs ir arī apkure, tāpēc pat stiprā snigšanā uz šiem ceļiem parasti nav sniegpārslu.

Betons šeit kalpo arī kā galvenais ceļu seguma materiāls - mums jau zināmu iemeslu dēļ: izturība, izturība, izturība pret lielām slodzēm. Būvniecības tehnoloģija atkārto amerikāņu, bet Japānā aktīvi tiek izmantots arī cits betona pluss - tas ļauj vissarežģītākās daudzlīmeņu apmaiņas pārvērst realitātē.

Speciālisti, kas strādā pie būvniecības atšķirīgs profils, un katrs uzņemas pilnu atbildību par savu vietni. Tas aizņem daudz laika sagatavošanās posms, jo uz tā topošā ceļa plāns tiek izstrādāts līdz sīkākajai detaļai. Turklāt, ja ceļam jābrauc cauri privāta teritorija, juristiem un valdībai ir sekmīgi jāvienojas par kāda īpašuma iegādi.

Ķīna

Ķīnieši savā mūžīgajā vēlmē apsteigt savus kaimiņus ir sasnieguši vēl nebijušus ceļu būves tempus. Ķīnas uzņēmumi spēj nodrošināt būvniecības ātrumu 750 metrus stundā, turklāt ar kvalitāti, kas nav zemāka par labākajiem rādītājiem Eiropā.

Sekojot amerikāņu ceļu būves modelim, pēdējās pusotras desmitgades laikā ķīnieši ir uzbūvējuši vairāk nekā 70 000 kilometru automaģistrāļu, un līdz šim temps ir pietuvojies 30 000 kilometru automaģistrāļu gadā. Ķīnas ceļu garantija ir 20-25 gadi.

Gruzija

Stāsta otrajā daļā mēs pievēršamies dažām valstīm bijusī PSRS. Viņu ceļu būves kultūra pēc Savienības sabrukuma veidojās dažādi. Piemēram, Gruzijā ceļi vienmēr bijuši salīdzinoši labi – daļēji stabilās akmeņainās zemes dēļ.

AT pēdējie gadi tiek veikta plaša veco ceļu atjaunošana un jaunu būvniecība: sekundārie lauku ceļi tiek pārklāti ar asfaltu, un starppilsētu autoceļi tiek izgatavoti pēc Amerikas shēmas - no betona. Lai gan viņi to sauc vāciski - autobāni. Ātruma ierobežojums atkārtojas Krievijas noteikumi: uz lielceļiem (autobāni) 110 km/h, uz citiem lauku ceļiem - 90 km/h.

Kopš 2012. gada Gruzijā tiek būvēta Batumi-Tbilisi šoseja, un daļa no šīs ātrgaitas šosejas ar apgaismojumu, kamerām, gaismas paneļiem un atpūtas zonām jau ir nodota ekspluatācijā. Galu galā ceļš starp galvaspilsētu un Batumi (apmēram 380 km) ir jāsamazina līdz trīs stundas. Un pirms neilga laika posmā Rustavi-Tbilisi tika nodots ekspluatācijā vēl viens Ķīnas uzņēmuma Sinohydro Corporation Ltd būvētais autobānis 17,4 km garumā.

Latvija

Latvija nonāca pavisam citā situācijā. Šī valsts vienmēr ir bijusi nedaudz "padomjiskāka" par kaimiņvalstīm Lietuvu un Igauniju, un daudzējādā ziņā – īpaši ceļu būves ziņā – tas nederēja.

Līdz 2003. gadam valstī darbojās speciāls autoceļu fonds, kuram bija jāuzkrāj līdzekļi ceļu būvei, taču ne tā likvidācija "necaurskatāmības" dēļ, ne atjaunošana jaunā formātā, par ko šobrīd tiek runāts, nedod skaidra atbilde uz jautājumu: kāpēc valsts nodokļos iekasētie līdzekļi pareizi neietilpst ceļu būves ietvaros? Cik pazīstama situācija!

Kopš 2004. gada Latvija ir Eiropas Savienības dalībvalsts, kas piešķir naudu ceļu kvalitātes uzlabošanai, taču līdz 2018. gadam lielākā daļa no šiem līdzekļiem tiks iztērēta, un reāla progresa nav bijis. Sliktākā situācija izveidojusies ar vietējiem ceļiem, kuriem aizliegts izmantot Eiropas fondu līdzekļus. Vēl viens sāpīgs (un arī ļoti pazīstams) jautājums ir ceļu remontdarbu kvalitāte. Likumsakarīgi, ka ceļu uzturēšanas izmaksas Latvijā ir augstākas nekā kaimiņiem.

Līdz 2015.gadam no vairāk nekā 20 000 km valsts autoceļu Latvijā bija asfaltēti tikai 9000 km, no kuriem vairāk nekā 4000 km bija sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī, liecina Neatkarīgā informācija. 2013. gadā Pasaules ekonomikas forums veica pētījumu par ceļu kvalitāti pasaulē, un starp 144 iesaistītajām valstīm Latvija bija 99. vietā līdzās Zambijai un Zimbabvei. Igaunija ierindojās 61. vietā, Lietuva - 32. vietā.

Krievija

2013. gada reitingā tika atzītas valstis ar labākajiem ceļiem (vietas no vienas līdz desmit): Francija, AAE, Singapūra, Portugāle, Omāna, Šveice, Austrija, Honkonga, Somija un Vācija. Ja turpināsim runāt par bijušo savienības republikas, pēc tam Baltkrievija, ar savu labo asfalta kvalitāti un no AAE pārņemto satiksmes apmaksas sistēmu lauku ceļi ar automašīnām uzstādīto ierīču palīdzību un nolasot "rāmjus" uz trasēm, netika iekļauts reitingā. Bet Krievija iekļuva reitingā un ierindojās ... 136. vietā blakus Ukrainai un Centrālāfrikas Gabonai. Tikai Austrumtimora, Gvineja, Mongolija, Rumānija, Haiti un Moldova varēja “lepoties” ar sliktākiem ceļiem nekā Krievijā.

2015. gadā līderu izvietojums nedaudz mainījās: AAE izvirzījās vadībā, kam sekoja Portugāle, Austrija, Francija un Nīderlande. 141 valsts sarakstu šoreiz noslēdza Gvineja. ASV, no kurām sākām stāstu, bija tikai 16. vietā, un, kas attiecas uz Krieviju, tā nedaudz uzlaboja savas pozīcijas, ieņemot 124. vietu 141 valsts sarakstā. Bet, kā mēs saprotam, šāds progress nekādā veidā nerada iemeslu nacionālajam lepnumam.

Amerikas Savienotajās Valstīs ir gandrīz 6,5 miljoni kilometru ceļu, ieskaitot šosejas, asfaltētus un neasfaltētus ceļus. Krievijā - sešas reizes mazāk, aptuveni 1 400 000 km, un tas neskatoties uz to, ka Krievijas teritorija ir gandrīz divas reizes lielāka par ASV. Turklāt Japānā ir gandrīz tikpat, 1 200 000 km, un valsts platība ir 45 reizes mazāka nekā Krievijai!

Ziemeļamerikas automaģistrāļu (šosejas un automaģistrāles) garums pārsniedz 77 000 km, un Krievijā tādu ir knapi tūkstotis kilometru. Aptuveni vienāds nobraukums ir arī Somijas lielceļiem, kur ceļu ir gandrīz desmit reizes mazāk nekā Krievijā, nemaz nerunājot par valsts platību.

Un šeit ir vēl viens “teritoriālais” piemērs: ja mēs salīdzinām, teiksim, Krievijas un Lielbritānijas ceļus un ņemam vērā tikai bruģētos ceļus? Krievijā šādu automašīnu ir 984 000 kilometru, norāda Rosavtodor. Un Apvienotajā Karalistē - apmēram 344 000 kilometru, tas ir, apmēram trīs reizes mazāk. Bet tas ir plkst kopējais laukums valsts ir 70 reizes mazāka nekā Krievijas platība! Un ar pavisam citu šī ļoti cietā pārklājuma kvalitāti.

Varam atgādināt arī 70 000 kilometru lielceļu, kas Ķīnā izveidoti pēdējo 15 gadu laikā, un to, ka Krievijā visas federālās maģistrāles nav lielceļi, bet vienkārši "federālie ceļi", kur ir vietas, kuras vietējie mīļi sauc par "graviyechka" - tikai apmēram 51 000 km.

Galvenais saistviela asfalta maisījumā ir bitumens, ko ražo naftas pārstrādes rūpnīcās. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem pieprasījums pēc augstas kvalitātes bitumena Krievijā samazinās, un tā ražošana katastrofāli samazinās. Ceļu bizness Krievijas Federācijā ir sakārtots tā, ka ceļu būves uzņēmumam ir neizdevīgi pirkt augstas kvalitātes bitumenu - tas negatīvi ietekmē pasūtījumu apjomu nākotnē.

Labāk pirkt parastajam bitumenam līdzīgu materiālu, kas būtībā ir naftas pārstrādes atkritumi ar pievienotu saistvielu piedevu un maksā vairākas reizes lētāk. Šis apstāklis ​​kalpo kā papildu trumpis, piedaloties konkursā par ceļu darbiem, jo ​​uzvar būvuzņēmējs, kurš piedāvā zemāko cenu. Asfaltam, kas iegūts, izmantojot šo "apvedceļa" tehnoloģiju, glabāšanas laiks ir līdz 1 gadam, pēc kura tas tiek iznīcināts, un uzņēmumam ir iespēja saņemt jaunu darba pasūtījumu.

2011. gadā Krievijā tika atvērta projekta RosYama vietne, kas lietotājiem ļauj vērsties ceļu policijā ar sūdzību par ceļa defektu, kas neatbilst GOST. Ja pēc 37 dienām sūdzība netiek pārvietota, vietne ģenerē pieteikumu prokuratūrai. Tagad projekts ir mobilā lietotne, un kopš 2015. gada sūdzību aizpilda nevis lietotājs, bet gan vietnes komanda. Rakstīšanas laikā vietnei ir pievienoti gandrīz 86 000 caurumu, no kuriem aptuveni 23 500 jau ir novērsti, pateicoties lietotāju pūlēm.

Kas attiecas uz cīņu ar ceļu defektiem nevis virtuālajā, bet gan reālajā Krievijas telpā, tad pēdējos gados tā ir pārvērtusies par sava veida jaunais veids protesta māksla: ja “nulles” beigās dažādās Krievijas pilsētās aktīvisti vienkārši apbraukāja ceļu bedres ar spilgtu krāsu, tad dažus gadus vēlāk viņi tos izmantoja, piemēram, lai radītu veselas gleznas, kurās attēlotas slavenas amatpersonas, un arī stādīja augi bedrēs - krūmi un mazi koki.
Tomēr tas ir pavisam cits stāsts. Un šodienas stāsts, kas veltīts tam, kā Džona Lūdona Makadama sekotāji atbrīvojās no viņa mantojuma, ir beidzies.