Ievads. 3

1. Ceļi uz Kijevas Rus. 4

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība. 6

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs. 7

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā. deviņi

Secinājums. četrpadsmit

Literatūras saraksts.. 15

Ievads

Ikviens, kurš domā, ka ceļi uz mūsu planētas parādījās nesen, ļoti maldās. Ceļi ir bijuši vienmēr, pat tad, kad uz Zemes nebija neviena cilvēka. Dzīvnieki, piemēram, vienmēr skrēja uz dzirdinātāju pa nosacīti samīdīto droši ceļi neriskējot iekrist dziļā bedrē vai noslīkt purvā. Bet atnāca vīrietis. Viņu vairs neapmierināja spontāni izveidojušās un šaurās takas, kas iet cauri mežiem un kalniem. Cilvēkam bija jāpārvietojas ne tikai pašam, bet arī kaut kas jāizdomā, lai rudens atkušņa laikā viņa izgatavotie rati neiesprūstu dubļos. Un vīrietis sāka būvēt ceļus. Sākumā tās bija tikai šauras un garas joslas, kas bruģētas ar bruģakmeņiem vai smilšakmens gabaliem. Bet gadsimtu gaitā ceļi ir uzlaboti, un šodien tie ir vairāku joslu būves ar savu infrastruktūru, krustojumiem, tiltiem pāri ūdens barjerām, daudziem kilometriem gariem tuneļiem, kas caurdurti kalnos un atrodas zem ūdens. Tie visi ir ceļi.

Pati ceļu būves vēsture ir kā garš un līkumots ceļš. Šajā rakstā mēs aplūkosim vienas tās sadaļas vēsturi - Krievijas ceļu vēsturi.

Ceļi ir vieni no visvairāk svarīgiem elementiem valsts infrastruktūra. Autoceļu tīkla attīstības pakāpe tieši ietekmē valsts ekonomisko labklājību un aizsardzības spēju.

Diemžēl visā vēsturē Krievijas ceļi ir atstājuši daudz vēlamo. Zināmā mērā tas ir saistīts ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Skarbā klimata dēļ klātbūtne liels skaits dažāda veida šķēršļi - meži, mitrāji, ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām. Atšķirībā no Rietumu valstīm, kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - senā Roma un no tās mantota, bez romiešu tiesībām un arhitektūras, izcila ceļu sistēma, krievu civilizācija, būdama perifēra, radās bagātā, bet neattīstītā teritorijā, kas arī izskaidro tās transporta sistēmas attīstības īpatnības.

Līdz devītā gadsimta beigām izglītība senā krievu valsts. Ņemot vērā to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes pildīja ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciemu atradās gar upju krastiem. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar ragaviņām. Saskaņā ar 10. gadsimta Bizantijas imperatora Konstantīna Porfirogenīta liecību, pat Kijevas kņaza (poludie) veltījumu vākšana tika veikta g. ziemas laiks. Novembrī princis ar svītu pameta Kijevu un apceļoja pakļautās teritorijas, atgriežoties aprīlī. Acīmredzot pārējā gada daļā daudzas Krievijas teritorijas bija vienkārši nepieejamas. Sakari pa sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem. gadā valdījušais Kijevas princis Vladimirs Monomahs XII sākums gadsimtā savā bērniem adresētajā “Instrukcijā” kā vienu no saviem varoņdarbiem viņš atgādināja ceļojumu “caur Vjatičiem” – cauri Vjatiču zemei. Pirmā pieminēšana par ceļa darbi attiecas uz 1015. gadu. Saskaņā ar stāstu par pagājušajiem gadiem, Kijevas princis Vladimirs, dodoties kampaņā pret savu dēlu Jaroslavu, kurš valdīja Novgorodā, pavēlēja saviem kalpiem: "Pavelciet celiņus un tiltu." 11. gadsimtā varas iestādes mēģināja ar likumu noteikt "tiltnieku" - meistaru tiltu un ietvju būvniecībā un remontā - statusu. Pirmajā Krievijā rakstītajā likumu komplektā Russkaja Pravda ir Mācība Tiltniekiem, kurā cita starpā noteikti tarifi dažādiem ceļu darbiem.

Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tātad 1238. gadā Batu Khans, kurš sagrāva Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales Firstisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukums attīstībā spēlēja divējādu lomu ceļu sistēma krievu zemes. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstisti ekonomika, tika izpostītas desmitiem pilsētu, ievērojama daļa iedzīvotāju gāja bojā vai tika saņemti gūstā, kas galu galā noveda pie tirdzniecības samazināšanās un izpostīšanas. ceļiem. Tajā pašā laikā, pakļaujot Krievijas ziemeļaustrumus un padarot to par Zelta ordas ulusu (daļu), tatāri krievu zemēs ieviesa savu pasta sistēmu, kas aizgūta no Ķīnas, kas faktiski bija revolūcija Krievijas attīstībā. ceļu tīkls. Gar ceļiem sāka izvietoties ordu pasta stacijas, ko sauca par bedrēm (no mongoļu "dzyam" - "ceļš"). Staciju īpašniekus sauca par kučieriem (no turku valodas "yamdzhi" - "ziņnesis"). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumu, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem. Ordas amatpersonām, kas ceļoja pa Krievijas ceļiem, tika izsniegta īpaša caurlaide - paysatz.

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība

XIV-XV gadsimts Krievijas vēsturē - singla veidošanās laiks centralizēta valsts. Maskavas Firstiste ap sevi apvieno Krievijas ziemeļaustrumu zemes, 15. gadsimta beigās vienotajai valstij parādījās jauns nosaukums - “Krievija”. Krievijas teritorijas izaugsme turpinājās XVI-XVII gs. Līdz 16. gadsimta beigām Volga, Urāli, Rietumsibīrija. Saistībā ar teritorijas pieaugumu ceļi Krievijā ir ieguvuši īpašu nozīmi; uz tiem vēstneši no visām valsts nomalēm nogādāja Maskavai ziņas par ārvalstu karaspēka iebrukumiem, sacelšanos un ražas neveiksmēm. Centrālā valdība izrādīja īpašas bažas par Jamskas posteņa attīstību, kas tika mantots no tatāriem. 16. gadsimtā Rjazaņas un Smoļenskas zemēs tika izveidota jamskas dzīšanās. Ivana III valdīšanas laikā pirmais saglabājies ceļošanas dokuments, kas izdots Jurijam Grekam un Kulkam Oksentjevam, kurš tika nosūtīts "pie vāciešiem". Tajā suverēns pavēlēja visā attālumā no Maskavas līdz Tverai, no Tveras līdz Toržokai un no Toržokas līdz Novgorodai dot vēstniekiem "katram divus ratus ratiem no bedres līdz dojamai saskaņā ar šo manu vēstuli". Citā Ivana III vēstulē, kas datēta ar 1481. gada 6. jūniju, pirmo reizi tika minēts par pasta staciju un ceļu stāvokli atbildīgās amatpersonas amats - Jamska tiesu izpildītājs. Bedres atradās 30-50 jūdžu attālumā. Kučieriem bija pienākums nodrošināt zirgus visiem ceļotājiem ar kņaza vēstuli, par viņu kalpošanu viņi tika atbrīvoti no nodokļiem - suverēnā nodokļa un visām nodevām - un turklāt saņēma uzturlīdzekļus naudā un auzās. Vietējiem zemniekiem kučieru uzraudzībā ceļi bija jāuztur labā stāvoklī. Pēc priekšnieka izvēles divi cilvēki no arkla (nodokļu maksāšanas teritoriālā vienība) izgāja purvainajos ceļa posmos tīrīt ceļus, salabot tiltus un atjaunot vārtus. Ivana Bargā vadībā 1555. gadā tika izveidota vienota iestāde ceļu biznesa vadīšanai - Yamskaya būda. Jau 16. gadsimta sākumā parādījās pirmie lielo Krievijas ceļu apraksti - “Krievijas ceļu būvētājs”, “Permas” un “Jugorski” ceļu būvētāji. Līdz 16. gadsimta beigām parādījās “trimdas grāmatas” ar mazo reģionālo ceļu aprakstiem.

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs.

Petrīnas laikmetā ceļu uzraudzību pārņēma kameras kolēģija, centrālā nodokļu pārvalde, kas arī iekasēja ceļu nodevas. Vietās, provincēs un provincēs, ceļus uzticēja zemstvo komisāriem, kurus ievēlēja vietējie zemes īpašnieki un kuri bija pakļauti palātas kolēģijai. Pētera Lielā laika lielākais ceļu būvniecības projekts neapšaubāmi bija "perspektīvā" - taisnas līnijas ceļa izbūve no Sanktpēterburgas uz Maskavu. Darbs pie "perspektīvā" ceļa būvniecības turpinājās līdz 1746. gadam. Ceļu darbus vadīja Valsts ceļu būves pārvalde, kuru vadīja ģenerālis V.V. Fermor.

Katrīna II jau savas valdīšanas sākumā nolēma ceļu biznesam piešķirt svarīga valsts uzdevuma raksturu. Tas nostiprināja kancelejas kā centrālās institūcijas statusu no valsts autoceļu būvniecības. 1764. gada 18. februāra dekrēts viņai uzdeva "pielikt pūles, lai visi valsts ceļi būtu vislabākajā stāvoklī". 1775. gadā tika veikta provinces reforma. Lielākā daļa centrālo departamentu, tostarp Valsts autoceļu būvniecības pārvalde, pamazām tiek likvidēti, to pilnvaras tiek nodotas provincēm un apriņķiem. Provinces iestādēm bija jānodarbojas tikai ar valsts ceļu pabeigšanu, un to uzturēšana tika nodota apgabala iestādēm - Zemstvo policistam un zemākajai zemstvo tiesai. Viņiem tika dots norādījums "uzmanīgi noskatīties un rūpēties, lai ceļi, tilti un krustojumi ... tiktu uzturēti tik labā stāvoklī, lai garāmgājējiem nebūtu apstāšanās un briesmas", lai "neviens neraktu tiltus un ceļi, aizsprostoti vai pārvietoti no vienas vietas uz otru ... un tā, lai visur uz ceļiem un tiltiem būtu tīrība, un beigti lopi un lopi, no kuriem izplūst kaitīgs gars ... nekur neguļ.

XVIII-XIX gadsimtā ceļu departamenti tika pakļauti pastāvīgai reorganizācijai. 1809. gadā Aleksandrs I apstiprināja Institūciju ūdens un zemes komunikāciju apsaimniekošanai. Pēc viņa teiktā, Ūdens sakaru ekspedīcija un Ceļu būves ekspedīcija štatā apvienojās Ūdens un zemes sakaru direkcijā (kopš 1810. gada - Galvenā sakaru direkcija - GUPS), kurai tika uzticēti visi valsts sakari. nozīmi. Administrācija atradās Tverā, kuru vadīja galvenais režisors un padomu. Galvenā direktora vadībā notika ekspedīcija, kurā bija trīs kategorijas (nodaļas), no kurām otrā bija saistīta ar sauszemes ceļiem. Impērija tika sadalīta 10 sakaru rajonos. Apgabala priekšgalā bija apriņķa priekšnieks, kurš bija pakļauts rīkotājdirektoriem, kuri pārraudzīja svarīgākās sakaru līniju daļas un bija īpaši aizņemti ar projektu un tāmju sastādīšanu. Uzlabota arī ceļu drošība. Tas tika uzticēts īpašām rajona policijas komandām, kuras bija pakļautas apriņķu priekšniekiem. Komandas sastāvēja no policijas priekšnieka, uzraugiem, apakšvirsniekiem un ierindniekiem. Viņu uzdevums nebija apkarot noziedzību, bet gan nodrošināt, lai "netiek bojāti ceļi, tilti, grāvji u.c., lai netiktu aizsprostoti sānu kanāli, lai paši ceļi nebūtu sašaurināti ar ēkām, žogi vai uzarti".

19. gadsimta otrajā pusē neasfaltēto un šosejas ceļu nozīme Krievijā, saistībā ar attīstību. dzelzceļa transports ievērojami samazinājās. Ja 1840.–1860. gadā ik gadu ekspluatācijā nodeva līdz 266 jūdzēm šoseju, tad 60. gados tas bija 2,5 reizes mazāk. Tātad 1860.–1867. gadā tika uzbūvētas vidēji 105 jūdzes gadā. 1867.-1876.gados ceļu būvniecība praktiski netika veikta, un no 1876. līdz 1883.gadam ik gadu ekspluatācijā tika nodotas ne vairāk kā 15 verstas šosejas. Turklāt šo ceļu kvalitāte un stāvoklis atstāja daudz vēlamo. Situācija nedaudz mainījās pēc Zemstvo reformas 1864. gadā. Ceļi tika nodoti zemstvos jurisdikcijai, kurām bija jāuzrauga to izmantojamība. Trūkst lielu līdzekļu, kas nepieciešami liela mēroga ceļu darbu veikšanai, zemstvos sāka enerģisku darbību ceļu uzlabošanai. Pa ceļiem sāk veidoties zaļās vietas, ceļu tehnika iegādāta ārzemēs.

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā

Valsts rūpniecības straujā attīstība 19.–20.gadsimta mijā, kā arī pirmo automašīnu parādīšanās Krievijas ceļi veicināja valdības attieksmes maiņu pret ceļu tīkla stāvokli. Pirms Pirmā pasaules kara gandrīz katru gadu tika rīkotas motosacīkstes, vietējās varas iestādes pirms šiem notikumiem centās uzlabot ceļus. Finansiālo un materiālo līdzekļu piešķiršanā ceļu būvniecībai, kā arī dažādu organizatorisko problēmu risināšanai palīdzēja daudzi augstie cilvēki, ģenerāļi, augstākās amatpersonas. 20. gadsimta sākumā valdības, zemstvos, tirdzniecības, rūpniecības un finanšu aprindu veiktie pasākumi ļāva nedaudz palielināt ceļu tīkla garumu, uzlabot to stāvokli un ieviest dažus tehnoloģiskus jauninājumus.

1917. gada revolūcijas un 1918.-1920. gada pilsoņu karš atstāja milzīgu ietekmi uz valsts ceļu tīkla attīstību. Pilsoņu kara laikā ceļu būvniecību veica Voenstroy, Frontstroy, kā arī NKPS šoseju pārvalde (Upshoss). Pēc pilsoņu kara beigām sākās neskaitāmas šo nodaļu reorganizācijas. 1922. gada sākumā Upshoss un Tautsaimniecības Augstākās padomes Centrālā automobiļu daļa tika apvienoti un iekļauti Centrālajā vietējā transporta pārvaldē (TSUMT) NKPS sastāvā. Tomēr jau 1922. gada augustā ar Viskrievijas Centrālās izpildkomitejas un RSFSR Tautas komisāru padomes kopīgu dekrētu valsts ceļu infrastruktūra tika sadalīta starp diviem departamentiem - TSUMT NKPS un Komunālo pakalpojumu galveno direktorātu ( GUKH) no NKVD. Valsts nozīmes ceļi atradās TSUMT pārziņā, tieša rūpe par ceļu stāvokli tika uzticēta TSUMT padotībā esošajām rajona vietējā transporta (OMES) nodaļām. GUKH NKVD komunālās saimniecības departamenti veica vietējo ceļu apsaimniekošanu.

Turpmākajos gados turpinājās ceļu apsaimniekošanas iestāžu reformas. Tajā pašā laikā ceļa stāvoklis palika bēdīgā stāvoklī. Īpaši aktuāla bija ceļu būves finansēšanas problēma. Tajā pašā laikā valstij, kas veica industrializāciju, pēc iespējas ātrāk bija jāizveido attīstīta transporta sistēma. No pozīcijas Padomju vadība mēģināja izkļūt, nododot kontroli pār sabiedroto nozīmes ceļiem NKVD. 1936. gadā PSRS NKVD sastāvā tika izveidota Galvenā autoceļu pārvalde (Gushosdor), kuras pārziņā bija sabiedroto nozīmes ceļi. Jau 1925. gadā valstī tika ieviests dabisko ceļu dienests, saskaņā ar kuru vietējiem iedzīvotājiem bija pienākums strādāt bez maksas. noteiktu skaitu dienas gadā ceļu būvei. 1936. gadā tika izdots valdības dekrēts, kurā tika atzīta lietderība izveidot pastāvīgas vietējās brigādes, kuru darbs tika ieskaitīts g. kopējais plāns kolhoznieku līdzdalība darbā. Taču galvenais darbaspēks ceļu būvniecībā bija ieslodzītie. Otrā piecu gadu plāna (1933-1937) rezultātā valsts saņēma vairāk nekā 230 tūkstošus kilometru profilētu zemes ceļu. Tajā pašā laikā bruģēto ceļu būvniecības plāns izrādījās nepilnīgi izpildīts par 15%.

Trešajam piecgades plānam (1938–1942) bija paredzēta liela ceļu būves programma, taču Lielais Tēvijas karš liedza to īstenot. Kara gados ievērojama daļa ceļu tehnikas tika nodota Sarkanajai armijai, daudzi ceļu strādnieki devās uz fronti. Karadarbības laikā tika iznīcināts 91 tūkstotis kilometru lielceļi, 90 tūkstoši tiltu ar kopējo garumu 980 kilometri, tāpēc pēc kara beigām ceļu dienestu primārais uzdevums bija ceļu remonts un atjaunošana. Taču ceturtajā piecgades plānā, kas tika pieņemts 1946. gada martā, slikti tika ņemtas vērā ceļu nozares intereses, kas tika finansētas uz atlikuma pamata. Tolaik par ceļu būvniecību bija atbildīgas divas nodaļas - Iekšlietu ministrijas Gušodora un Galvenās autoceļu pārvaldes (Glavdorupra). Kā daļa no Gushosdor 1945. gadā tika izveidots Īpašais ceļu būves korpuss, kura pamatā bija ceļu karaspēks.

1950. gados Gushosdor pārcēlās uz jaunizveidotās ministrijas struktūru autotransports un PSRS lielceļi, kur tas tika sadalīts divās galvenajās nodaļās - operatīvajā (Gushosdor) un būvniecības (Glavdorstroy). Visi valsts ceļu būvniecības darbi, kurus iepriekš veica Gushosdor, tika nodoti Glavdorstrojai. Arī šajos gados bija jūtamas problēmas ar ceļu nozares finansēšanu. Turpinājās centieni iesaistīt vietējos iedzīvotājus, dažādi uzņēmumi. 1950. gadā Glavdorupr vienlaikus izbūvēja 32 republikas nozīmes ceļus un vairākus vietējos ceļus. Resursu izkliede un uzdevumu daudzmērķu raksturs ar sliktu materiālo un personāla atbalstu negatīvi ietekmēja darba rezultātus.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Ceļu būves kulminācija PSRS iekrīt 60.-70. gados. Sākas ievērojamo līdzekļu piešķiršana ceļu būvei, saņem ceļu būvnieki modernās tehnoloģijas. 1962. gadā ekspluatācijā tika nodots Maskavas apvedceļš, kura garums bija 109 kilometri. Kopumā iekšā Krievijas Federācija 1959.–1965.gadā asfaltēto ceļu garums palielinājās par 81,2 tūkstošiem kilometru, no tiem 37 tūkstoši kilometru bija uzlaboti segumi. Tajos pašos gados tika uzbūvēti ceļi Kašira-Voroņeža, Voroņeža-Saratova, Voroņeža-Šahti, Saratova-Balašova, Vladimirs-Ivanova, Sverdlovska-Čeļabinska un vairāki citi.

70. un 80. gados turpinājās intensīva ceļu būvniecība. Rezultātā 1990. gadā ceļu tīkls kopīgs lietojums RSFSR bija 455,4 tūkstoši kilometru, tai skaitā 41 tūkstotis kilometru valsts autoceļu un 57,6 tūkstoši kilometru republikas nozīmes.

Taču 90. gadu sākumā aptuveni 167 rajonu centri (no 1837) joprojām nebija savienoti ar reģionālajiem un republikas centriem ar asfaltētiem ceļiem. Gandrīz 1700 centrālo muižu iedzīvotāji (no 23 000) un aptuveni 250 000 vidējo, mazo apmetnes un fermas. Sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ valstī bija liels finanšu līdzekļu trūkums. Tajā pašā laikā pārejai uz tirgus ekonomiku bija nepieciešams pārskatīt un būtiski mainīt daudzu sociāli ekonomisko kategoriju būtību, piemēram, īpašumtiesību formu, plānošanu, darba attiecību pārvaldību, indivīda un sabiedrības psiholoģiju un daudzas citas sastāvdaļas. cilvēks.

Neskatoties uz visām grūtībām, par 1997.-1999. ir notikušas reālas pārmaiņas gan ceļu tīkla attīstībā, gan ceļu nozares funkcionēšanas efektivitātē. Pēdējo 12–13 gadu laikā Krievijā ir vērojama paātrināta (līdz 10% gadā) autostāvvietu, satiksmes intensitātes un autotransports.

2002. gada 1. janvārī autoceļu garums Krievijas Federācijā bija 904,7 tūkstoši km, tai skaitā 759,3 tūkstoši km asfaltētu ceļu un 145,4 tūkstoši km neasfaltētu ceļu. Koplietošanas ceļu garums ir 588,7 tūkst.km, tai skaitā asfaltēti ceļi 537,3 tūkst.km (91%), neklāti ceļi - 51,4 tūkst.km. Tajā pašā laikā federālo koplietošanas ceļu garums ir 46,6 tūkstoši km, tai skaitā 46,3 tūkstoši km (99,3%) ar cietu segumu un 542,1 tūkstotis km teritoriālo koplietošanas ceļu, tajā skaitā ar cieto segumu 491 tūkst. km (90%). .

Jā, mūsu ceļi joprojām ir zemāki par Eiropas ceļiem, un kopumā mums ar tiem ir par maz. Speciālisti aprēķinājuši, lai pilnībā apmierinātu valsts sociāli ekonomiskās vajadzības, Krievijas autoceļu tīkla minimālajam garumam jābūt vismaz 1,5 miljoniem km, tas ir, pusotru reizi pieaugot, salīdzinot ar mums jau esošo.

Protams, tas prasīs ievērojamu ceļu būves apjomu pieaugumu. Šeit ir vietā citēt Krievijas Federācijas satiksmes ministra Sergeja Franka paziņojumu. Viņš paziņoja, ka valsts autoceļu tīkla attīstības programma paredz līdz 2010.gadam Krievijas autoceļu kopējo garumu palielināt par 80 000 km. Šo uzdevumu paredzēts veikt, iesaistot privātos investorus, kuriem būs iespēja mūsu valstī izveidot maksas ceļu tīklu.

Taču tos, kurus biedē pati frāze "maksas ceļi", var nomierināt. Komerciālās maģistrāles būs tikai alternatīva parastajam ceļu tīklam. Maksas ceļu parādīšanās nemainīs esošo ceļu un, pirmkārt, federālo autoceļu darbības kvalitāti. Šoferis pats izlems, vai braukt taisni kā bultu un ideāli līdzenu ceļu, par kuru būs jāmaksā, vai izmantot bezmaksas, kura kvalitāte mums kļuvusi pazīstama. Šāda prakse jau sen ir pieņemta daudzās pasaules valstīs. Un, manuprāt, tas ir diezgan godīgi, ja vien nav pārmērību.

Ceļu būvētāji pie tā neapstājas un galvenos spēkus pievērš ne tikai vietējās, bet arī starptautiskās telpas paplašināšanai. Tas atspoguļots federālajā mērķprogrammā "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002-2010)", kas tiek īstenota šodien, proti, daļā "Ceļi" (programma "Krievijas ceļi 21. gadsimtā"), kas balstās uz starptautisko un Krievijas transporta koridoru attīstības principu : Baltijas-Centrs-Dienvidi, Rietumu robeža-Centrs-Urāle, Ziemeļi-Dienvidi, Ziemeļrietumi-Urāle, Rietumsibīrija- Tālajos Austrumos cits. Viņiem ir galvenā loma transporta problēmu risināšanā, kas saistītas ar starptautiskā, starpvalstu un starpreģionālo transporta, ekonomisko, politisko un kultūras saišu paplašināšanos.

Šobrīd ar Krievijas Federācijas valdības atbalstu notiek aktīvs darbs pie ilgtermiņa programmas Krievijas automaģistrāļu valsts tīkla attīstībai līdz 2025. gadam. Tiek izvirzīti jauni uzdevumi, noteikti galvenie virzieni, noteiktas prioritātes ar vienu mērķi - padarīt Krieviju par attīstītas motorizācijas un izcilu ceļu valsti. Cerēsim, ka šis grūtākais uzdevums tiks paveikts ne tikai centrālajā daļā, bet arī Krievijas ziemeļu daļā, Tālajos Austrumos un Sibīrijā.

1. Maskavas ceļi [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Krievijas ceļi: nepatikšanas vai uzvara [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Krievijas ceļi: vēsture un mūsdienīgums [Elektroniskais resurss]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Ceļu vēsture Krievijā un pasaulē [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Ievads. 3

1. Ceļi Kijevas Rusā. 4

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība. 6

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs. 7

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā. deviņi

Secinājums. četrpadsmit

Literatūras saraksts.. 15

Ievads

Ikviens, kurš domā, ka ceļi uz mūsu planētas parādījās nesen, ļoti maldās. Ceļi ir bijuši vienmēr, pat tad, kad uz Zemes nebija neviena cilvēka. Dzīvnieki, piemēram, vienmēr skrēja uz dzirdinātāju pa samērā drošiem ceļiem, kurus bija samīdījuši, neriskējot iekrist dziļā bedrē vai noslīkt purvā. Bet atnāca vīrietis. Viņu vairs neapmierināja spontāni izveidojušās un šaurās takas, kas iet cauri mežiem un kalniem. Cilvēkam bija jāpārvietojas ne tikai pašam, bet arī kaut kas jāizdomā, lai rudens atkušņa laikā viņa izgatavotie rati neiesprūstu dubļos. Un vīrietis sāka būvēt ceļus. Sākumā tās bija tikai šauras un garas joslas, kas bruģētas ar bruģakmeņiem vai smilšakmens gabaliem. Bet gadsimtu gaitā ceļi ir uzlaboti, un šodien tie ir vairāku joslu būves ar savu infrastruktūru, krustojumiem, tiltiem pāri ūdens barjerām, daudziem kilometriem gariem tuneļiem, kas caurdurti kalnos un atrodas zem ūdens. Tie visi ir ceļi.

Pati ceļu būves vēsture ir kā garš un līkumots ceļš. Šajā rakstā mēs aplūkosim vienas tās sadaļas vēsturi - Krievijas ceļu vēsturi.

1. Ceļi Kijevas Rusā

Ceļi ir viens no svarīgākajiem valsts infrastruktūras elementiem. Autoceļu tīkla attīstības pakāpe tieši ietekmē valsts ekonomisko labklājību un aizsardzības spēju.

Diemžēl visā vēsturē Krievijas ceļi ir atstājuši daudz vēlamo. Zināmā mērā tas ir saistīts ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Ņemot vērā skarbo klimatu, daudzu dažādu šķēršļu klātbūtne - meži, mitrāji, ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām. Atšķirībā no Rietumvalstīm, kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - Senās Romas vietā un mantojumā no tās, papildus romiešu tiesībām un arhitektūrai, izcilu ceļu sistēmu, Krievijas civilizācija, būdama perifēra, radās bagātā, bet neattīstītā teritorijā. , kas arī izskaidro tās attīstības īpatnības.transporta sistēma.

Veckrievijas valsts veidošanās aizsākās 9. gadsimta beigās. Ņemot vērā to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes pildīja ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciemu atradās gar upju krastiem. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar ragaviņām. Saskaņā ar 10. gadsimta Bizantijas imperatora Konstantīna Porfirogenīta liecību pat Kijevas kņaza (poludie) veltījumu vākšana tika veikta ziemā. Novembrī princis ar svītu pameta Kijevu un apceļoja pakļautās teritorijas, atgriežoties aprīlī. Acīmredzot pārējā gada daļā daudzas Krievijas teritorijas bija vienkārši nepieejamas. Sakari pa sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem. Kijevas princis Vladimirs Monomahs, kurš valdīja 12. gadsimta sākumā, saviem bērniem adresētajā "Instrukcijā" kā vienu no saviem varoņdarbiem atgādināja ceļojumu "caur Vjatičiem" – cauri Vjatiču zemei. Pirmā pieminēšana par ceļu darbiem ir datēta ar 1015. gadu. Saskaņā ar stāstu par pagājušajiem gadiem Kijevas kņazs Vladimirs, gatavojoties doties karagājienā pret savu dēlu Jaroslavu, kurš valdīja Novgorodā, lika saviem kalpiem: "Pavelciet celiņus un pārceliet tiltus." 11. gadsimtā varas iestādes mēģināja ar likumu noteikt "tiltnieku" - meistaru tiltu un ietvju būvniecībā un remontā - statusu. Pirmajā Krievijā rakstītajā likumu komplektā Russkaja Pravda ir Mācība Tiltniekiem, kurā cita starpā noteikti tarifi dažādiem ceļu darbiem.

Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tātad 1238. gadā Batu Khans, kurš sagrāva Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales Firstisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukumam krievu zemju ceļu sistēmas attīstībā bija divējāda loma. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstisti ekonomika, tika izpostītas desmitiem pilsētu, ievērojama daļa iedzīvotāju gāja bojā vai tika saņemti gūstā, kas galu galā noveda pie tirdzniecības samazināšanās un izpostīšanas. ceļiem. Tajā pašā laikā, pakļaujot Krievijas ziemeļaustrumus un padarot to par Zelta ordas ulusu (daļu), tatāri krievu zemēs ieviesa savu pasta sistēmu, kas aizgūta no Ķīnas, kas faktiski bija revolūcija Krievijas attīstībā. ceļu tīkls. Gar ceļiem sāka izvietoties ordu pasta stacijas, ko sauca par bedrēm (no mongoļu "dzyam" - "ceļš"). Staciju īpašniekus sauca par kučieriem (no turku valodas "yamdzhi" - "ziņnesis"). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumu, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem. Ordas amatpersonām, kas ceļoja pa Krievijas ceļiem, tika izsniegta īpaša caurlaide - paysatz.

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība

XIV-XV gadsimts Krievijas vēsturē - vienotas centralizētas valsts veidošanās laiks. Maskavas Firstiste ap sevi apvieno Krievijas ziemeļaustrumu zemes, 15. gadsimta beigās vienotajai valstij parādījās jauns nosaukums - “Krievija”. Krievijas teritorijas izaugsme turpinājās XVI-XVII gs. Līdz 16. gadsimta beigām Volga, Urāli un Rietumsibīrija tika iekļauta Krievijas sastāvā. Saistībā ar teritorijas pieaugumu ceļi Krievijā ir ieguvuši īpašu nozīmi; uz tiem vēstneši no visām valsts nomalēm nogādāja Maskavai ziņas par ārvalstu karaspēka iebrukumiem, sacelšanos un ražas neveiksmēm. Centrālā valdība izrādīja īpašas bažas par Jamskas posteņa attīstību, kas tika mantots no tatāriem. 16. gadsimtā Rjazaņas un Smoļenskas zemēs tika izveidota jamskas dzīšanās. Ivana III valdīšanas laikā pirmais saglabājies ceļošanas dokuments, kas izdots Jurijam Grekam un Kulkam Oksentjevam, kurš tika nosūtīts "pie vāciešiem". Tajā suverēns pavēlēja visos attālumos no Maskavas līdz Tverai, no Tveras līdz Toržokai un no Toržokas līdz Novgorodai dot vēstniekiem "divus ratus uz ratiem no bedres līdz bedrei saskaņā ar šo manu vēstuli". Citā Ivana III vēstulē, kas datēta ar 1481. gada 6. jūniju, pirmo reizi tika minēts par pasta staciju un ceļu stāvokli atbildīgās amatpersonas amats - Jamska tiesu izpildītājs. Bedres atradās 30-50 jūdžu attālumā. Kučieriem bija pienākums nodrošināt zirgus visiem ceļotājiem ar kņaza vēstuli, par viņu kalpošanu viņi tika atbrīvoti no nodokļiem - suverēnā nodokļa un visām nodevām - un turklāt saņēma uzturlīdzekļus naudā un auzās. Vietējiem zemniekiem kučieru uzraudzībā ceļi bija jāuztur labā stāvoklī. Pēc priekšnieka izvēles divi cilvēki no arkla (nodokļu maksāšanas teritoriālā vienība) izgāja purvainajos ceļa posmos tīrīt ceļus, salabot tiltus un atjaunot vārtus. Ivana Bargā vadībā 1555. gadā tika izveidota vienota iestāde ceļu biznesa vadīšanai - Yamskaya būda. Jau 16. gadsimta sākumā parādījās pirmie lielo Krievijas ceļu apraksti - “Krievijas ceļu būvētājs”, “Permas” un “Jugorski” ceļu būvētāji. Līdz 16. gadsimta beigām parādījās “trimdas grāmatas” ar mazo reģionālo ceļu aprakstiem.

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs.

Petrīnas laikmetā ceļu uzraudzību pārņēma kameras kolēģija, centrālā nodokļu pārvalde, kas arī iekasēja ceļu nodevas. Vietās, provincēs un provincēs, ceļus uzticēja zemstvo komisāriem, kurus ievēlēja vietējie zemes īpašnieki un kuri bija pakļauti palātas kolēģijai. Pētera Lielā laika lielākais ceļu būvniecības projekts neapšaubāmi bija "perspektīvā" - taisnas līnijas ceļa izbūve no Sanktpēterburgas uz Maskavu. Darbs pie "perspektīvā" ceļa būvniecības turpinājās līdz 1746. gadam. Ceļu darbus vadīja Valsts ceļu būves pārvalde, kuru vadīja ģenerālis V.V. Fermor.

Katrīna II jau savas valdīšanas sākumā nolēma ceļu biznesam piešķirt svarīga valsts uzdevuma raksturu. Tas nostiprināja kancelejas kā centrālās institūcijas statusu no valsts autoceļu būvniecības. 1764. gada 18. februāra dekrēts viņai uzdeva "pielikt pūles, lai visi valsts ceļi būtu vislabākajā stāvoklī". 1775. gadā tika veikta provinces reforma. Lielākā daļa centrālo departamentu, tostarp Valsts autoceļu būvniecības pārvalde, pamazām tiek likvidēti, to pilnvaras tiek nodotas provincēm un apriņķiem. Provinces iestādēm bija jānodarbojas tikai ar valsts ceļu pabeigšanu, un to uzturēšana tika nodota apgabala iestādēm - Zemstvo policistam un zemākajai zemstvo tiesai. Viņiem tika dots norādījums "uzmanīgi noskatīties un rūpēties, lai ceļi, tilti un krustojumi ... tiktu uzturēti tik labā stāvoklī, lai garāmgājējiem nebūtu apstāšanās un briesmas", lai "neviens neraktu tiltus un ceļi, aizsprostoti vai pārvietoti no vienas vietas uz otru ... un tā, lai visur uz ceļiem un tiltiem būtu tīrība, un beigti lopi un lopi, no kuriem izplūst kaitīgs gars ... nekur neguļ.

XVIII-XIX gadsimtā ceļu departamenti tika pakļauti pastāvīgai reorganizācijai. 1809. gadā Aleksandrs I apstiprināja Institūciju ūdens un zemes komunikāciju apsaimniekošanai. Pēc viņa teiktā, Ūdens sakaru ekspedīcija un Ceļu būves ekspedīcija štatā apvienojās Ūdens un zemes sakaru direkcijā (kopš 1810. gada - Galvenā sakaru direkcija - GUPS), kurai tika uzticēti visi valsts sakari. nozīmi. Departaments atradās Tverā, to vadīja galvenais direktors un padome. Galvenā direktora vadībā notika ekspedīcija, kurā bija trīs kategorijas (nodaļas), no kurām otrā bija saistīta ar sauszemes ceļiem. Impērija tika sadalīta 10 sakaru rajonos. Apgabala priekšgalā bija apriņķa priekšnieks, kurš bija pakļauts rīkotājdirektoriem, kuri pārraudzīja svarīgākās sakaru līniju daļas un bija īpaši aizņemti ar projektu un tāmju sastādīšanu. Uzlabota arī ceļu drošība. Tas tika uzticēts īpašām rajona policijas komandām, kuras bija pakļautas apriņķu priekšniekiem. Komandas sastāvēja no policijas priekšnieka, uzraugiem, apakšvirsniekiem un ierindniekiem. Viņu uzdevums nebija apkarot noziedzību, bet gan nodrošināt, lai "netiek bojāti ceļi, tilti, grāvji u.c., lai netiktu aizsprostoti sānu kanāli, lai paši ceļi nebūtu sašaurināti ar ēkām, žogi vai uzarti".

19. gadsimta otrajā pusē, attīstoties dzelzceļa transportam, Krievijā ievērojami samazinājās neasfaltēto un lielceļu ceļu nozīme. Ja 1840.–1860. gadā ik gadu ekspluatācijā nodeva līdz 266 jūdzēm šoseju, tad 60. gados tas bija 2,5 reizes mazāk. Tātad 1860.–1867. gadā tika uzbūvētas vidēji 105 jūdzes gadā. 1867.-1876.gados ceļu būvniecība praktiski netika veikta, un no 1876. līdz 1883.gadam ik gadu ekspluatācijā tika nodotas ne vairāk kā 15 verstas šosejas. Turklāt šo ceļu kvalitāte un stāvoklis atstāja daudz vēlamo. Situācija nedaudz mainījās pēc Zemstvo reformas 1864. gadā. Ceļi tika nodoti zemstvos jurisdikcijai, kurām bija jāuzrauga to izmantojamība. Trūkst lielu līdzekļu, kas nepieciešami liela mēroga ceļu darbu veikšanai, zemstvos sāka enerģisku darbību ceļu uzlabošanai. Pie ceļiem tiek veidotas zaļās zonas, ārzemēs tiek iegādāta ceļu tehnika.

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā

Straujā valsts rūpniecības attīstība 19.-20.gadsimta mijā, kā arī pirmo automašīnu parādīšanās uz Krievijas ceļiem veicināja valdības attieksmes maiņu pret ceļu tīkla stāvokli. Pirms Pirmā pasaules kara gandrīz katru gadu tika rīkotas motosacīkstes, vietējās varas iestādes pirms šiem notikumiem centās uzlabot ceļus. Finansiālo un materiālo līdzekļu piešķiršanā ceļu būvniecībai, kā arī dažādu organizatorisko problēmu risināšanai palīdzēja daudzi augstie cilvēki, ģenerāļi, augstākās amatpersonas. 20. gadsimta sākumā valdības, zemstvos, tirdzniecības, rūpniecības un finanšu aprindu veiktie pasākumi ļāva nedaudz palielināt ceļu tīkla garumu, uzlabot to stāvokli un ieviest dažus tehnoloģiskus jauninājumus.

1917. gada revolūcijas un 1918.-1920. gada pilsoņu karš atstāja milzīgu ietekmi uz valsts ceļu tīkla attīstību. Pilsoņu kara laikā ceļu būvniecību veica Voenstroy, Frontstroy, kā arī NKPS šoseju pārvalde (Upshoss). Pēc pilsoņu kara beigām sākās neskaitāmas šo nodaļu reorganizācijas. 1922. gada sākumā Upshoss un Tautsaimniecības Augstākās padomes Centrālā automobiļu daļa tika apvienoti un iekļauti Centrālajā vietējā transporta pārvaldē (TSUMT) NKPS sastāvā. Tomēr jau 1922. gada augustā ar Viskrievijas Centrālās izpildkomitejas un RSFSR Tautas komisāru padomes kopīgu dekrētu valsts ceļu infrastruktūra tika sadalīta starp diviem departamentiem - TSUMT NKPS un Komunālo pakalpojumu galveno direktorātu ( GUKH) no NKVD. Valsts nozīmes ceļi atradās TSUMT pārziņā, tieša rūpe par ceļu stāvokli tika uzticēta TSUMT padotībā esošajām rajona vietējā transporta (OMES) nodaļām. GUKH NKVD komunālās saimniecības departamenti veica vietējo ceļu apsaimniekošanu.

Turpmākajos gados turpinājās ceļu apsaimniekošanas iestāžu reformas. Tajā pašā laikā ceļa stāvoklis palika bēdīgā stāvoklī. Īpaši aktuāla bija ceļu būves finansēšanas problēma. Tajā pašā laikā valstij, kas veica industrializāciju, pēc iespējas ātrāk bija jāizveido attīstīta transporta sistēma. Padomju vadība mēģināja izkļūt no šīs situācijas, nododot kontroli pār sabiedroto nozīmes ceļiem NKVD. 1936. gadā PSRS NKVD sastāvā tika izveidota Galvenā autoceļu pārvalde (Gushosdor), kuras pārziņā bija sabiedroto nozīmes ceļi. Jau 1925. gadā valstī tika ieviests dabisko ceļu dienests, saskaņā ar kuru vietējiem iedzīvotājiem bija pienākums noteiktu dienu skaitu gadā bez maksas strādāt ceļu būvē. 1936. gadā tika izdots valdības dekrēts, kurā tika atzīta lietderība izveidot pastāvīgas vietējās brigādes, kuru darbs tika iekļauts kolhoznieku darba līdzdalības vispārējā plānā. Taču galvenais darbaspēks ceļu būvniecībā bija ieslodzītie. Otrā piecu gadu plāna (1933-1937) rezultātā valsts saņēma vairāk nekā 230 tūkstošus kilometru profilētu zemes ceļu. Tajā pašā laikā bruģēto ceļu būvniecības plāns izrādījās nepilnīgi izpildīts par 15%.

Trešajam piecgades plānam (1938–1942) bija paredzēta liela ceļu būves programma, taču Lielais Tēvijas karš liedza to īstenot. Kara gados ievērojama daļa ceļu tehnikas tika nodota Sarkanajai armijai, daudzi ceļu strādnieki devās uz fronti. Karadarbības laikā tika nopostīti 91 000 kilometru ceļu, 90 000 tiltu ar kopējo garumu 980 kilometri, tāpēc pēc kara beigām ceļu dienestu primārais uzdevums bija ceļu remonts un atjaunošana. Taču ceturtajā piecgades plānā, kas tika pieņemts 1946. gada martā, slikti tika ņemtas vērā ceļu nozares intereses, kas tika finansētas uz atlikuma pamata. Tolaik par ceļu būvniecību bija atbildīgas divas nodaļas - Iekšlietu ministrijas Gušodora un Galvenās autoceļu pārvaldes (Glavdorupra). Kā daļa no Gushosdor 1945. gadā tika izveidots Īpašais ceļu būves korpuss, kura pamatā bija ceļu karaspēks.

Piecdesmitajos gados Gushosdor pārgāja jaunizveidotās PSRS Autotransporta un autoceļu ministrijas struktūrā, kur tā tika sadalīta divās galvenajās nodaļās - operatīvajā (Gushosdor) un celtniecības (Glavdorstroy). Visi valsts ceļu būvniecības darbi, kurus iepriekš veica Gushosdor, tika nodoti Glavdorstrojai. Arī šajos gados bija jūtamas problēmas ar ceļu nozares finansēšanu. Tāpat kā līdz šim ceļu darbos tika mēģināts iesaistīt vietējos iedzīvotājus un dažādu uzņēmumu tehniku. 1950. gadā Glavdorupr vienlaikus izbūvēja 32 republikas nozīmes ceļus un vairākus vietējos ceļus. Resursu izkliede un uzdevumu daudzmērķu raksturs ar sliktu materiālo un personāla atbalstu negatīvi ietekmēja darba rezultātus.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Ceļu būves kulminācija PSRS iekrīt 60.-70. gados. Sākas ievērojamu līdzekļu piešķiršana ceļu būvei, ceļu būvētāji saņem modernu tehniku. 1962. gadā ekspluatācijā tika nodots Maskavas apvedceļš, kura garums bija 109 kilometri. Kopumā Krievijas Federācijā 1959.–1965.gadā asfaltēto ceļu garums palielinājās par 81,2 tūkstošiem kilometru, no tiem 37 tūkstoši kilometru bija uzlaboti segumi. Tajos pašos gados tika uzbūvēti ceļi Kašira-Voroņeža, Voroņeža-Saratova, Voroņeža-Šahti, Saratova-Balašova, Vladimirs-Ivanova, Sverdlovska-Čeļabinska un vairāki citi.

70. un 80. gados turpinājās intensīva ceļu būvniecība. Rezultātā 1990. gadā RSFSR sabiedrisko ceļu tīkls sasniedza 455,4 tūkstošus kilometru, tai skaitā 41 tūkstoti kilometru valsts autoceļu un 57,6 tūkstošus kilometru republikas nozīmes.

Taču 90. gadu sākumā aptuveni 167 rajonu centri (no 1837) joprojām nebija savienoti ar reģionālajiem un republikas centriem ar asfaltētiem ceļiem. Gandrīz 1700 centrālo muižu (no 23 000) un aptuveni 250 000 vidējo un mazo apdzīvoto vietu un zemnieku saimniecību iedzīvotājiem nebija pieejams maģistrālo maģistrāļu tīkls pa asfaltētiem ceļiem. Sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ valstī bija liels finanšu līdzekļu trūkums. Tajā pašā laikā pārejai uz tirgus ekonomiku bija nepieciešams pārskatīt un būtiski mainīt daudzu sociāli ekonomisko kategoriju būtību, piemēram, īpašumtiesību formu, plānošanu, darba attiecību pārvaldību, indivīda un sabiedrības psiholoģiju un daudzas citas cilvēka eksistences sastāvdaļas.

Neskatoties uz visām grūtībām, par 1997.-1999. ir notikušas reālas pārmaiņas gan ceļu tīkla attīstībā, gan ceļu nozares funkcionēšanas efektivitātē. Pēdējo 12-13 gadu laikā Krievijā ir vērojama paātrināta (līdz 10% gadā) autostāvvietu, satiksmes intensitātes un autotransporta izaugsme.

2002. gada 1. janvārī autoceļu garums Krievijas Federācijā bija 904,7 tūkstoši km, tai skaitā 759,3 tūkstoši km asfaltētu ceļu un 145,4 tūkstoši km neasfaltētu ceļu. Koplietošanas ceļu garums ir 588,7 tūkst.km, tai skaitā asfaltēti ceļi 537,3 tūkst.km (91%), neklāti ceļi - 51,4 tūkst.km. Tajā pašā laikā federālo koplietošanas ceļu garums ir 46,6 tūkstoši km, tai skaitā 46,3 tūkstoši km (99,3%) ar cietu segumu un 542,1 tūkstotis km teritoriālo koplietošanas ceļu, tajā skaitā ar cieto segumu 491 tūkst. km (90%). .

Jā, mūsu ceļi joprojām ir zemāki par Eiropas ceļiem, un kopumā mums ar tiem ir par maz. Speciālisti aprēķinājuši, lai pilnībā apmierinātu valsts sociāli ekonomiskās vajadzības, Krievijas autoceļu tīkla minimālajam garumam jābūt vismaz 1,5 miljoniem km, tas ir, pusotru reizi pieaugot, salīdzinot ar mums jau esošo.

Protams, tas prasīs ievērojamu ceļu būves apjomu pieaugumu. Šeit ir vietā citēt Krievijas Federācijas satiksmes ministra Sergeja Franka paziņojumu. Viņš paziņoja, ka valsts autoceļu tīkla attīstības programma paredz līdz 2010.gadam Krievijas autoceļu kopējo garumu palielināt par 80 000 km. Šo uzdevumu paredzēts veikt, iesaistot privātos investorus, kuriem būs iespēja mūsu valstī izveidot maksas ceļu tīklu.

Taču tos, kurus biedē pati frāze "maksas ceļi", var nomierināt. Komerciālās maģistrāles būs tikai alternatīva parastajam ceļu tīklam. Maksas ceļu parādīšanās nemainīs esošo ceļu un, pirmkārt, federālo autoceļu darbības kvalitāti. Šoferis pats izlems, vai braukt taisni kā bultu un ideāli līdzenu ceļu, par kuru būs jāmaksā, vai izmantot bezmaksas, kura kvalitāte mums kļuvusi pazīstama. Šāda prakse jau sen ir pieņemta daudzās pasaules valstīs. Un, manuprāt, tas ir diezgan godīgi, ja vien nav pārmērību.

Secinājums

Ceļu būvētāji pie tā neapstājas un galvenos spēkus pievērš ne tikai vietējās, bet arī starptautiskās telpas paplašināšanai. Tas atspoguļots federālajā mērķprogrammā "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002-2010)", kas tiek īstenota šodien, proti, daļā "Ceļi" (programma "Krievijas ceļi 21. gadsimtā"), kas balstās uz starptautisko un Krievijas transporta koridoru attīstības principu : Baltija-Centrs-Dienvidi, Rietumu robeža-Centrs-Urāle, Ziemeļi-Dienvidi, Ziemeļrietumi-Urāle, Rietumsibīrija-Tālie Austrumi un citi. Viņiem ir galvenā loma transporta problēmu risināšanā, kas saistītas ar starptautiskā, starpvalstu un starpreģionālo transporta, ekonomisko, politisko un kultūras saišu paplašināšanos.

Šobrīd ar Krievijas Federācijas valdības atbalstu notiek aktīvs darbs pie ilgtermiņa programmas Krievijas automaģistrāļu valsts tīkla attīstībai līdz 2025. gadam. Tiek izvirzīti jauni uzdevumi, noteikti galvenie virzieni, noteiktas prioritātes ar vienu mērķi - padarīt Krieviju par attīstītas motorizācijas un izcilu ceļu valsti. Cerēsim, ka šis grūtākais uzdevums tiks paveikts ne tikai centrālajā daļā, bet arī Krievijas ziemeļu daļā, Tālajos Austrumos un Sibīrijā.

Izmantotās literatūras saraksts

1. Maskavas ceļi [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Krievijas ceļi: nepatikšanas vai uzvara [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3. Krievijas ceļi: vēsture un mūsdienīgums [Elektroniskais resurss]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Ceļu vēsture Krievijā un pasaulē [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

Napoleona agresīvā armija. Krievijas uzvara nav viegls brīnums, visu to Krievijas tautu neelastīgās gribas un bezgalīgas apņēmības izpausme, kas cēlās 1812. gadā Tēvijas karā, aizstāvot savas dzimtenes valstisko neatkarību. 1812. gada kara nacionālās atbrīvošanās raksturs noteica arī īpašos masu līdzdalības veidus savas dzimtenes aizsardzībā un jo īpaši radīšanā ...

E.A. " Juridiskais pamats Krievijas vispārējās policijas organizācija un darbība (XVIII - XX gadsimta sākums)”. Krasnodara: Kubanas Valsts Agrārā universitāte, 2003. - 200 lpp. 2.5. Kuricins V.M. "Krievijas policijas vēsture". Īss vēstures izklāsts un galvenie dokumenti. Apmācība. - M .: "SHIELD-M", 1998.-200 lpp. DARBĀ IZMANTOTO SAĪSINĀJUMU SARAKSTS doc. - dokuments...

Un cienījamais apgādnieks - ciems - tā Krievija 20. gadsimta sākumā šķiet Solžeņicinam. Tie ir Solžeņicina uzskati un idejas, kas slēpjas viņa koncepcijas interpretācijā. Viņš vadās pēc tiem, aprakstot pirmsrevolūcijas Krievijas vēsturi, padomju laika Krieviju un rakstot savus "pārliecinošos apsvērumus" par valsts nākotni. Secinājums pēc avārijas Padomju savienība vajag...

Ērglis". 1700. gadā tika izdots dekrēts par iekšzemes pastu, kas sākumā darbojās tikai starp Maskavu un Voroņežu. Tikai 1719. gadā tika pavēlēts veikt pasta sūtījumus "uz visām dižciltīgajām pilsētām". Tādējādi līdz 1723. gadam Krievijā bija 4 pasta sūtījumi. kantori, kuru pārziņā bija vācieši.Drīz tiem pievienojās 7 pasta stacijas Somijā.Pasta maršrutu garums 18.gadsimta vidū ...

Vairāk no un arī vairāk no

Tūkstošgades ceļvedis
Kā transporta sistēma attīstījās Krievijā pirms sliežu un gulšņu parādīšanās

Ir zināms, ka Krievijas valstiskums radās tieši upju maršrutos - pirmkārt, "No varangiešiem līdz grieķiem", no senās Novgorodas līdz senajai Kijevai. Par šo tēmu: Tatāru-mongoļu pastaigu tehnoloģija uz Krieviju

"Novgoroda. Piestātne, Konstantīns Gorbatovs

Bet cilvēki parasti aizmirst, ka upes palika par galvenajiem Krievijas "ceļiem" visu nākamo tūkstoš gadu, līdz pat masveida dzelzceļa būvniecības sākumam.
Čingishana ceļu mantojums

Pirmie, kas pāri Krievijai ārpus upes "ceļiem" pārvietoja ievērojamu skaitu cilvēku un kravas, bija mongoļi viņu iebrukuma laikā. No Maskavas Krievijas mongoļiem tika mantotas arī transporta tehnoloģijas - "bedres", "bedres dzīšanas" sistēma. "Yam" ir mongoļu "ceļš", "ceļš", ko izkropļojuši maskavieši. Tieši šis pārdomātais amatu tīkls ar apmācītiem maināmiem zirgiem ļāva plašo Austrumeiropas mazapdzīvoto telpu apvienot vienā valstī.

Yamskoy Prikaz ir tāls Dzelzceļa un federālās ministrijas priekštecis pasta pakalpojumu- pirmo reizi minēts 1516. gadā. Ir zināms, ka lielkņaza Ivana III laikā tika izveidots vairāk nekā pusotrs tūkstotis jaunu "bedru". XVII gadsimtā, tūlīt pēc nemieru beigām, ilgi gadi Yamskaya Prikaz vadīja Maskavas glābējs kņazs Dmitrijs Požarskis.

Bet Maskavu sauszemes ceļi pildīja galvenokārt tikai administratīvās un pasta funkcijas - tie pārvietoja cilvēkus un informāciju. Šeit viņi bija vislabākajā veidā: saskaņā ar Svētās Romas impērijas vēstnieka Sigismunda Herberšteina memuāriem viņa sūtnis 600 jūdžu attālumu no Novgorodas līdz Maskavai veica tikai 72 stundās.

Taču situācija ar preču apriti bija pavisam citāda. Līdz 19. gadsimta sākumam Krievijā nebija nevienas asfaltēta ceļa. Tas ir, divas sezonas no četrām – pavasarī un rudenī – ceļu kā tādu vienkārši nebija. Piekrauts vagons tur varēja pārvietoties tikai ar varonīgām pūlēm un gliemeža ātrumā. Runa ir ne tikai par dubļiem, bet arī par ūdens līmeņa celšanos. Lielākā daļa ceļu — mūsu parasto taku jēdzienā — gāja no forta uz baru.

Situāciju glāba garā Krievijas ziema, kad pati daba izveidoja ērtu sniegotu ceļu - "ziemas ceļu" un uzticamus ledus "šķērsojumus" pa aizsalušajām upēm. Tāpēc preču sauszemes kustība Krievijā uz dzelzceļu tika pielāgota šai gadalaiku maiņai. Katru rudeni pilsētās notika preču un kravu uzkrājums, kas pēc sniega segas izveidošanās pārvietojās pa valsti desmitiem, dažkārt simtiem ragavu lielās kolonās. Ziemas sals arī veicināja dabisko uzglabāšanu ātri bojājoši produkti- jebkurā citā sezonā ar uzglabāšanas un konservēšanas tehnoloģijām, kuru tolaik gandrīz nebija, tie būtu sapuvuši tālā ceļā.

Augustina Hiršvogela gravējums "Sigismunds Herberšteins ceļā uz Krieviju". 1547. gads

Kā liecina pie mums nonākušie 16.-17.gadsimta eiropiešu memuāri un apraksti, ziemas Maskavā ik dienu ieradās vairāki tūkstoši kamanu ar precēm. Tie paši sīkumaini eiropieši aprēķināja, ka vienas un tās pašas kravas pārvadāšana ar kamanām ir vismaz divas reizes lētāka nekā pārvadāšana ar ratiem. Šeit savu lomu spēlēja ne tikai ceļu stāvokļa atšķirība ziemā un vasarā. Koka asis un ratu riteņi, to eļļošana un darbība tajā laikā bija ļoti sarežģīta un dārga tehnoloģija. Daudz vienkāršākām ragavām šīs ekspluatācijas grūtības nebija.

Važās un pasta traktāti

Vairākus gadsimtus sauszemes ceļiem bija pieticīga loma preču kustībā, ne velti tos sauca par “pasta ceļiem”. Šo sakaru centrs un galvenais mezgls bija galvaspilsēta - Maskava.

Nav nejaušība, ka arī tagad Maskavas ielu nosaukumi atgādina galveno ceļu virzienus: Tverskaja (uz Tveru), Dmitrovskaja (uz Dmitrovu), Smoļenska (uz Smoļensku), Kaluga (uz Kalugu), Ordinka (uz ordu). , tatāriem) un citiem. Līdz 18. gadsimta vidum beidzot bija izveidojusies "pasta ceļu" sistēma, kas krustojās Maskavā. Uz jauno galvaspilsētu veda Sanktpēterburgas šoseja Krievijas impērija. Lietuvas šoseja veda uz Rietumiem - no Maskavas caur Smoļensku līdz Brestai, 1064 verstu garumā. Kijevas trakta "Krievijas pilsētu mātei" kopējais garums bija 1295 verstas. Belgorodas trakts Maskava – Orela – Belgoroda – Harkova – Elizavetgrada – Dubossari, 1382 verstes garš, veda uz Osmaņu impērijas robežām.

Viņi devās uz ziemeļiem pa Arhangeļskas šoseju, uz dienvidiem viņi veda Voroņežas šoseju (Maskava - Voroņeža - Donas apgabals - Mozdoka) 1723 verstos un Astrahaņas šoseju (Maskava - Tambova - Caricina - Kizlyar - Mozdok) 1972 verstos. Līdz ilgā Kaukāza kara sākumam Mozdoks bija galvenais Krievijas armijas sakaru centrs. Zīmīgi, ka tā tas būs pat mūsu laikā, pēdējos divos Čečenijas karos.

Sibīrijas lielceļš (Maskava – Muroma – Kazaņa – Perma – Jekaterinburga) 1784 verstu garumā savienoja Krievijas vidieni ar Urāliem un Sibīriju.

Ceļš Urālos, iespējams, ir pirmais apzināti projektētais un izbūvētais ceļš Krievijas vēsturē.

Mēs runājam par tā saukto Babinovskas ceļu no Soļikamskas uz Verhoturye - tas savienoja Volgas baseinu ar Irtišas baseinu. To pēc Maskavas norādījumiem “izstrādāja” Artemijs Safronovičs Babinovs. Maršruts, ko viņš atklāja Trans-Urālos, bija vairākas reizes īsāks nekā iepriekšējais, pa kuru Yermak devās uz Sibīriju. Kopš 1595. gada četrdesmit Maskavas atsūtītie zemnieki divus gadus būvēja ceļu. Pēc mūsu priekšstatiem tā bija tikai minimāli aprīkota, mežā knapi iztīrīta taka, bet pēc tā laika standartiem diezgan pamatīga taka. To gadu dokumentos Babinovu sauca par "Sibīrijas ceļa vadītāju". 1597. gadā 50 Ugličas iedzīvotāji bija pirmie, kas piedzīvoja šo ceļu, apsūdzēti Careviča Dmitrija slepkavības lietā un izsūtīti aiz Urāliem, lai izveidotu Pelimas cietumu. Krievijas vēsturē viņi tiek uzskatīti par pirmajiem trimdiniekiem uz Sibīriju.

Bez cieta pārklājuma

Līdz 18. gadsimta beigām Krievijas Eiropas daļas "pasta maršrutu" garums bija 15 tūkstoši jūdžu. Ceļu tīkls uz Rietumiem kļuva blīvāks, bet uz austrumiem no Maskavas-Tulas meridiāna ceļu blīvums strauji kritās, vietām tiecoties līdz nullei. Faktiski tikai viens Maskavas-Sibīrijas trakts ar dažiem atzariem veda uz austrumiem no Urāliem.

Ceļu cauri visai Sibīrijai sāka būvēt 1730. gadā pēc Kjahtas līguma parakstīšanas ar Ķīnu - par valsts svarīgāko ienākumu avotu tika uzskatīta sistemātiska karavānu tirdzniecība ar toreiz apdzīvotāko un bagātāko valsti pasaulē. valsts kasē. Kopumā Sibīrijas trakts (Maskava - Kazaņa - Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa - Tomska - Irkutska) tika būvēts vairāk nekā gadsimtu, savu aprīkojumu pabeidzot 19. gadsimta vidū, kad bija laiks domāt par Trans. -Sibīrijas dzelzceļš.

Līdz 19. gadsimta sākumam Krievijā vispār nebija ceļu ar cietu jebkuriem laikapstākļiem segumu. Galvaspilsētas šoseja starp Maskavu un Sanktpēterburgu tika uzskatīta par labāko ceļu. To sāka būvēt pēc Pētera I pasūtījuma 1712. gadā un pabeidza tikai 34 gadus vēlāk. Šo 770 verstu garo ceļu pēc toreiz progresīvām tehnoloģijām uzbūvēja īpaši izveidota Valsts ceļu kanceleja, taču tā arī neuzdrošinājās to padarīt akmeni.

“Kapitāla trakts” tika uzbūvēts pēc tā sauktās fašīnu metodes, kad visas trases garumā tika izrakta pamatu bedre metra vai divu dziļumā un tajā tika ielikti stieņu kūļi, ar zemi lejot fašīnu slāņus. . Kad šie slāņi sasniedza zemes līmeni, tiem pāri ceļam tika uzklāta baļķu platforma, uz kuras tika uzbērta sekla smilšu kārta.

"Fashinnik" bija nedaudz ērtāks un uzticamāks par parasto taku. Bet pat uz tā piekrauti rati no vecās galvaspilsētas uz jauno devās veselas piecas nedēļas - un tas ir sausajā sezonā, ja nebija lietus.

Saskaņā ar Krievijas impērijas likumiem

ceļu un tiltu remonts bija jāveic attiecīgās apvidus zemniekiem. Un "ceļa nodeva", kurai tika mobilizēti lauku zemnieki ar saviem darbarīkiem un zirgiem, tautā tika uzskatīta par vienu no grūtākajiem un nīstākajiem.

Mazapdzīvotos reģionos ceļus būvēja un remontēja karavīri.

Kā 1718. gada aprīlī rakstīja Nīderlandes sūtnis Debijs: “Tvera, Toržoka un Višnij Voločeka ir nosētas ar precēm, kuras tiks vestas uz Sanktpēterburgu pie Lādogas ezera, jo rati atteicās tās pārvadāt pa sauszemi zirgu barības augsto izmaksu dēļ. un ceļu sliktais stāvoklis ... ".

Gadsimtu vēlāk, 19. gadsimta vidū, Štutgartes Politehniskās skolas profesors Lesls Krievijas ceļus aprakstīja šādi: “Iedomājieties, piemēram, Krievijā 20-30 ratu karavāna ar aptuveni 9. centneri, viens zirgs, seko viens pēc otra. AT labs laiks Kolonna pārvietojas bez šķēršļiem, taču ilgstošā lietainā laikā vagonu riteņi iegrimst zemē līdz asīm un visa karavāna apstājas uz veselām dienām pārplūstošu straumju priekšā...".

Volga ietek Baltijas jūrā

Ievērojamu gada daļu dubļos aprakti Krievijas ceļi bija šķidri šī vārda tiešākajā nozīmē. Taču vietējais tirgus, lai arī ne attīstītākais Eiropā, un aktīvā ārējā tirdzniecība katru gadu prasīja masīvu kravu plūsmu. To nodrošināja pavisam citi ceļi - daudzas Krievijas upes un ezeri. Un kopš Pētera I laikmeta tiem ir pievienota izstrādāta mākslīgo kanālu sistēma.

Sibīrijas trakts Nikolaja Dobrovoļska gleznā "Angaras šķērsošana", 1886.

Galvenās Krievijas eksporta preces kopš 18. gadsimta - maizi, kaņepes, Urālu dzelzi, kokmateriālus - nevarēja masveidā pārvadāt pa valsti ar zirgu transportu. Šeit bija nepieciešama pavisam cita kravnesība, ko varēja dot tikai jūras un upju kuģi.

Visizplatītākā mazā liellaiva uz Volgas ar vairāku cilvēku apkalpi paņēma 3 tūkstošus mārciņu kravas - uz ceļa šī krava pārņēma simts ratiņus, tas ir, tai bija nepieciešami vismaz simts zirgi un tikpat daudz cilvēku. Parasta laiva uz Volhovas pacēla nedaudz vairāk par 500 mārciņām kravas, viegli nomainot divdesmit ratiņus.

Ūdens transporta apmērus Krievijā skaidri parāda, piemēram, šāda statistika, kas nonākusi līdz mums: 1810. gada ziemā Volgas, Kamas un Okas agrā sala dēļ 4288 kuģi sasala ledū tālu no viņu ostas (“ziemoja”, kā toreiz teica) 4288 kuģi. Kravnesības ziņā šī summa bija līdzvērtīga ceturtdaļmiljonam ratu. Tas ir, upju transports visos Krievijas ūdensceļos nomainīja vismaz miljonu zirgu pajūgu.

Jau 18. gadsimtā pamats Krievijas ekonomika bija dzelzs un dzelzs ražošana. Metalurģijas centrs bija Urāli, kas piegādāja savu produkciju eksportam. Metāla masveida transportēšanu varētu nodrošināt tikai ar ūdens transportu. Ar Urālu dzelzi piekrautā liellaiva devās ceļā aprīlī un līdz rudenim vienā navigācijā sasniedza Sanktpēterburgu. Ceļš sākās Kamas pietekās Urālu rietumu nogāzēs. Tālāk lejup pa straumi, no Permas līdz Kamas satekai ar Volgu, šeit sākās visgrūtākais ceļojuma posms - līdz Ribinskai. Upju kuģu kustību pret straumi nodrošināja liellaivu vilcēji. Viņi pusotru līdz divus mēnešus vilka kravas kuģi no Simbirskas uz Ribinsku.

No Ribinskas sākās Mariinskas ūdens sistēma, kas ar nelielu upju un mākslīgo kanālu palīdzību savienoja Volgas baseinu ar Sanktpēterburgu caur Balto, Ladoga un Onega ezeriem. No 18. gadsimta sākuma līdz 19. gadsimta beigām Sanktpēterburga bija ne tikai administratīvā galvaspilsēta, bet arī lielākais valsts ekonomiskais centrs – lielākā osta Krievijā, caur kuru plūst galvenā importa un eksporta plūsma. aizgāja. Tāpēc pilsētu pie Ņevas ar Volgas baseinu savienoja pat trīs Pētera I iecerētās "ūdens sistēmas".

Tieši viņš sāka veidot jaunu valsts transporta sistēmu.

Pēteris I bija pirmais, kurš pārdomāja un sāka būvēt kanālu sistēmu, kas savieno visas lielās Eiropas Krievijas upes: šī ir vissvarīgākā un tagad pilnībā aizmirstā viņa reformu daļa,

pirms tam valsts bija vāji savstarpēji saistīts atšķirīgu feodālo reģionu konglomerāts.

Jau 1709. gadā sāka darboties Višņevolockas ūdens sistēma, kad Tvertsas upe, Volgas augšdaļas pieteka, ar kanāliem un slūžām tika savienota ar Tsnas upi, pa kuru jau bija nepārtraukts ūdens ceļš caur Ilmena un Volhovas ezeru uz ezeru. Ladoga un Ņeva. Tātad pirmo reizi bija vienota transporta sistēma no Urāliem un Persijas uz Rietumeiropas valstīm.

Divus gadus iepriekš, 1707. gadā, tika uzcelts Ivanovska kanāls, kas caur tās pieteku Upu savienoja Okas augšteci ar Donas upi - faktiski pirmo reizi milzīgais Volgas upes baseins tika apvienots ar Donas baseinu, spēj savienot tirdzniecību un kravu satiksmi no Kaspijas līdz Urāliem ar reģioniem vienā sistēmā Melnās un Vidusjūras.

Ivanovas kanālu desmit gadus būvēja 35 000 iedzītu zemnieku vācu pulkveža Brekela un angļu inženiera Peri vadībā. Kopš sākuma Ziemeļu karš cietokšņa celtniekiem pievienojās arī sagūstītie zviedri. Bet britu inženieris aprēķinos kļūdījās: pētījumi un mērījumi tika veikti ārkārtīgi augstā gadā. gruntsūdeņi. Tāpēc Ivanovska kanālā, neskatoties uz 33 slūžām, sākotnēji radās problēmas ar ūdens piepildīšanu. Jau 20. gadsimtā Andrejs Platonovs par šo drāmu rakstīja Pētera Lielā laikmeta iestudējuma romānu "Epifan Gateways".

Kanāls, kas savieno Volgas un Donas baseinus, par spīti visām Pētera ambīcijām, nekad nekļuva par noslogotu ekonomisko maršrutu – ne tikai tehnisku aprēķinu dēļ, bet galvenokārt tāpēc, ka Krievijai vēl bija vesels gadsimts līdz Melnās jūras baseina iekarošanai.

Veiksmīgāks bija Volgu un Sanktpēterburgu savienojošo kanālu tehniskais un ekonomiskais liktenis. Višņevolockas kanālu sistēmu, ko sešu tūkstošu zemnieku un nīderlandiešu inženieri steidzīgi 6 gadu laikā uzbūvēja militāriem nolūkiem, beigās uzlaboja un pilnveidoja Novgorodas tirgotājs Mihails Serdjukovs, kurš izrādījās talantīgs autodidakts hidrotehniķis. Pētera I valdīšanas laikā. Tiesa, piedzimstot šim vīrietim, viņu sauca Borono Silengens, viņš bija mongolis, kuru pusaudzes gados sagūstīja Krievijas kazaki vienā no sadursmēm uz robežas ar Ķīnas impēriju.

Bijušais mongolis, kurš kļuva par krievu Mihailu, izpētījis holandiešu praksi, uzlabojis slūžas un citas kanālu konstrukcijas, viņu izaudzinājis. caurlaidspēja divas reizes, droši saistot jaundzimušo Sanktpēterburgu ar Krievijas vidieni. Pēteris I ar prieku mantojumā nodeva kanālu Serdjukovam, un kopš tā laika gandrīz pusgadsimtu viņa ģimene saņēma 5 kapeikas par katru kuģa garumu, kas šķērso Višņevolockas ūdens sistēmas kanālus.

Burlaki pret Napoleonu

Visā 18. gadsimtā Krievijā norisinājās nesteidzīgs upju kuģu tehniskais progress: ja gadsimta vidū tipiska upes barža uz Volgas pieņēma vidēji 80 tonnas kravas, tad 19. gadsimta sākumā liellaiva. līdzīgu izmēru jau paņēma 115 tonnas. Ja 18. gadsimta vidū pa Višņevolockas ūdens sistēmu uz Sanktpēterburgu devās vidēji 3 tūkstoši kuģu, tad līdz gadsimta beigām to skaits bija dubultojies un papildus tam tika pievienoti 2-3 tūkstoši plostu ar kokmateriāliem, kas tika eksportēti.

"Lielu vilcēji pa Volgu", Iļja Repins

Tehnoloģiskā progresa ideja nebija sveša cilvēkiem no Sanktpēterburgas valdības valdēm. Tātad 1757. gadā uz Volgas pēc impērijas galvaspilsētas iniciatīvas parādījās tā sauktie mašīnkuģi. Tie nebija tvaikoņi, bet gan kuģi, kas pārvietojās ar vēršu rotētiem vārtiem. Kuģi bija paredzēti sāls transportēšanai no Saratovas uz Ņižņijnovgorodu – katrs pacēla 50 tūkstošus mārciņu. Taču šīs "mašīnas" darbojās tikai 8 gadus – liellaivu vilcēji izrādījās lētāki par buļļiem un primitīviem mehānismiem.

18. gadsimta beigās liellaivas ar maizi nogādāšana no Ribinskas uz Sanktpēterburgu maksāja vairāk nekā pusotru tūkstoti rubļu. Liellaivas iekraušana maksāja 30-32 rubļus, valsts nodeva - 56 rubļus, bet maksājums ločiem, liellaivu vilcējiem, konogoniem un ūdensceļiem (tā saucās tehniskie speciālisti, kas apkalpoja kanālu slūžas) bija jau 1200-1300 rubļu. Pēc 1792. gada saglabājušās statistikas, Maskavas tirgotājs Arhips Pavlovs izrādījās lielākais upes tirgotājs - tajā gadā viņš no Volgas līdz Sanktpēterburgai pavadīja 29 barokus ar vīnu un 105 ar Permas sāli.

Līdz 18. gadsimta beigām Krievijas ekonomiskā attīstība prasīja jaunu ūdensceļu un jaunu sauszemes ceļu izveidi. Daudzi projekti parādījās jau Katrīnas II laikā, novecojošā ķeizariene izdeva atbilstošus dekrētus, kuru īstenošanai ierēdņi pastāvīgi neatrada naudu. Tie tika atrasti tikai Pāvila I vadībā, un grandiozie būvdarbi tika pabeigti jau Aleksandra I valdīšanas laikā.

Tātad 1797.-1805.gadā tika uzbūvēta Berezinskas ūdens sistēma, kas savienoja Dņepras baseinu ar Rietumbugu un Baltiju ar kanāliem. Šo ūdensceļu izmantoja Ukrainas lauksaimniecības produkcijas un Baltkrievijas kokmateriālu eksportam uz Eiropu caur Rīgas ostu.

Mariinskas, Tihvinas un Višņevolockas ūdens sistēmu karte

1810. un 1811. gadā, burtiski Napoleona iebrukuma priekšvakarā, Krievija saņēma divas papildu kanālu sistēmas - Mariinsky un Tihvinskaya -, caur kurām valsts palielinātā kravu plūsma devās no Urāliem uz Baltiju. Tihvinas sistēma kļuva par īsāko ceļu no Volgas uz Sanktpēterburgu. Tas sākās mūsdienu Rybinskas ūdenskrātuves vietā, gar Volgas pietekām gāja uz Tihvinas savienojošo kanālu, kas veda uz Syas upi, kas ietek Ladogas ezerā, un Ņevas upi. Tā kā pat mūsu laikos Ladoga ezers tiek uzskatīts par apgrūtinātu kuģošanai, gar Ladogas piekrasti, pabeidzot Tihvinas ūdens sistēmu, zem Pētera I tika izbūvēts apvedceļš, kas tika uzlabots jau zem Aleksandra I.

Visas Tihvin sistēmas garums bija 654 verstes, no kurām 176 bija sekcijas, kas tika piepildītas ar ūdeni tikai ar sarežģītas slēdzenes tehnoloģijas palīdzību. Pavisam darbojās 62 slūžas, no kurām divas bija palīgierīces, kas kalpoja ūdens savākšanai speciālās tvertnēs. Tihvinas sistēma sastāvēja no 105 kravas piestātnēm.

Katru gadu Tihvinas sistēmu izgāja 5-7 tūkstoši kuģu un vēl vairāki tūkstoši plostu ar kokmateriāliem. Visas sistēmas vārtejas apkalpoja tikai trīs simti tehniķu un darbinieku. Bet 25-30 tūkstoši strādnieku nodarbojās ar kuģu vadīšanu pa sistēmas upēm un kanāliem. Ņemot vērā iekrāvējus pie piestātnēm, Tihvinas ūdensapgādes sistēmai vien bija nepieciešami vairāk nekā 40 tūkstoši pastāvīgo strādnieku - tajos laikos milzīgs skaits.

1810. gadā ar upju transportu no visas Krievijas uz Pēterburgu tika nogādātas preces 105 703 536 rubļu vērtībā. 49 kop.

Salīdzinājumam, apmēram tikpat daudz bija Krievijas impērijas gada budžeta ieņēmumi 19. gadsimta sākumā Napoleona karu priekšvakarā.

Krievijas ūdens transporta sistēma spēlēja savu stratēģisko lomu 1812. gada uzvarā. Maskava nebija galvenais saziņas centrs Krievijā, tāpēc tas bija vairāk morāls zaudējums. Volgas-Baltijas kanālu sistēmas droši savienoja Sanktpēterburgu ar pārējo impēriju pat Napoleona iebrukuma pašā kulminācijā: neskatoties uz karu un kraso satiksmes samazināšanos 1812. gada vasarā, preces nonāca 3,7 miljonu rubļu vērtībā. Krievijas galvaspilsēta caur Mariinsky sistēmu un 6 miljoni caur Tihvinu.

BAM Krievijas cari

Tikai tiešie Krievijas izdevumi karam ar Napoleonu tolaik sastādīja fantastisku summu – vairāk nekā 700 miljonus rubļu. Tāpēc pirmo ceļu ar cieto akmens segumu būvniecība, kas tika uzsākta Krievijā Aleksandra I laikā, virzījās uz priekšu Vidējais ātrums 40 jūdzes gadā. Taču līdz 1820. gadam darbojās Maskavas-Pēterburgas šoseja jebkuros laikapstākļos, un pa to pirmo reizi tika organizēta regulāra pasažieru autobusu satiksme. Liela pajūga 8 pasažieriem, pateicoties maināmiem zirgiem un akmeņiem bruģētai šosejai, četrās dienās veica attālumu no vecās līdz jaunajai galvaspilsētai.

Pēc 20 gadiem šādas maģistrāles un regulāri pasta autobusi jau darbojās starp Sanktpēterburgu, Rīgu un Varšavu.

Nozīmīgas Polijas daļas iekļaušana Krievijas robežās prasīja no impērijas jauna kanāla izbūvi. 1821. gadā Prūsija vienpusēji ieviesa pārmērīgas muitas nodevas preču tranzītam uz Dancigas ostu, bloķējot pieeju jūrai Polijas un Lietuvas tirgotājiem, kuri kļuva par Krievijas pavalstniekiem. Lai izveidotu jaunu transporta koridoru no Polijas Karalistes centra uz Krievijas ostām Kurzemē, Aleksandrs I gadu pirms savas nāves apstiprināja Augusta kanāla projektu.

Šīs jaunās ūdensapgādes sistēmas izveide, kas savienoja Vislu un Nemunu, ilga 15 gadus. Celtniecību bremzēja 1830. gada poļu sacelšanās, kuras pirmais vadītājs kļuva par aktīvu dalībnieku. celtniecības darbi pulkvedis Prondzinskis, kurš iepriekš dienējis Napoleona armijā kā militārais inženieris un Polijas karalistes izveides laikā amnestēts.

Papildus Augustovas kanālam, kas gāja cauri Polijas, Baltkrievijas un Lietuvas teritorijai, Napoleona iebrukuma netiešs rezultāts bija vēl viens kanāls, kas izrakts tālu Krievijas ziemeļaustrumos. Ziemeļkatrīnas kanāls uz Permas un Vologdas guberņu robežas savienoja Kamas un Ziemeļdvinas baseinus. Kanāls tika iecerēts Katrīnas II laikā, un tā iepriekš nesteidzīgā būvniecība bija spiesta kara ar Napoleonu laikā. Ziemeļkatrīnas kanāls pat gadījumā, ja ienaidnieks sasniedza Ņižņijnovgorodu, ļāva saglabāt savienojumu starp Volgas baseinu caur Kamu un Arhangeļskas ostu. Tolaik tas bija vienīgais ar rokām dziļajos taigas mežos izbūvētais kanāls pasaulē. Tas tika izveidots galvenokārt tikai "militāru" iemeslu dēļ, un tas nekad nav kļuvis ekonomiski dzīvotspējīgs un tika slēgts 20 gadus pēc būvniecības pabeigšanas, tādējādi paredzot stāstu par BAM pusotru gadsimtu vēlāk.

XVIII gadsimta 60. - 80. gados vispirms Anglijā un pēc tam citās valstīs sākās rūpniecības uzplaukums. Tā vietā roku darbs parādījās mašīnu ražošana, amatniecības darbnīcu un manufaktūru vietā - lieli rūpniecības uzņēmumi. 1763. gadā prezentēja krievu inženieris I. I. Polzunovs tvaika dzinēja projekts lai pievadītu gaisu kausēšanas krāsnis. Polzunova automašīnai bija tiem laikiem pārsteidzoša jauda - 40 zirgspēki. radīja revolūciju nozarē tvaika mašīna, ko 1784. gadā izveidoja inženieris Džeimss Vats. Stāsta, ka ideja par tvaika dzinēju Vatam radās bērnībā, kad viņš vēroja verdoša katla atlēkušos vāku. Tas bija viens no lielākajiem izgudrojumiem, pateicoties kuram kļuva iespējama visu tehnoloģiju jomu spēcīga attīstība. Watt tvaika dzinēja daudzpusība ļāva to izmantot jebkurā ražošanā un transportēšanā.
tvaika dzinējs deva spēcīgu impulsu transporta attīstībai. 1769. gadā franču artilērijas virsnieks Džozefs Kugno izgudroja pirmo tvaika vagonu smago ieroču pārvietošanai. Tiesa, tas izrādījās tik apjomīgs un neveikls, ka testu laikā Parīzes ielās izlauzās cauri mājas sienai. Šis vagons ir atradis savu vietu Parīzes Mākslas un amatniecības muzejā. Viljams Mērdoks nolēma uzlikt Vata dzinēju uz riteņiem. Runā, ka pats Vats bija pret to. Mērdoks izgatavoja tvaika vagona modeli, taču tālāk par modeli netika.
1802. gadā angļu dizaineris Ričards Trevitiks izgatavoja tvaika mašīnu. Ekipāža pārvietojās ar rūkoņu un dūmiem, biedējot gājējus. Viņa ātrums sasniedza 10 km/h. Lai iegūtu šādu kustības ātrumu, Trevitiks izgatavoja milzīgus piedziņas riteņus, kas bija labs palīgs slikti ceļi.
Dzelzceļa dzimšana
AT Senā Ēģipte, Grieķijā un Romā, pa tiem bija sliežu ceļi, kas paredzēti smago kravu pārvadāšanai. Tās bija izkārtotas šādi: pa akmeņiem izklātu ceļu veda divas paralēlas dziļas vagas, pa kurām ripoja ratu riteņi. Viduslaiku raktuvēs bija ceļi, kas sastāvēja no koka sliedēm, pa kurām tika pārvietoti koka vagoni.
Ap 1738. gadu strauji bojājošos koka raktuvju ceļus nomainīja metāla ceļi. Sākumā tie sastāvēja no čuguna plāksnēm ar rievām riteņiem, kas bija nepraktiski un dārgi. Un 1767. gadā Ričards Reinoldss ielika tērauda sliedes pie Kolbrūkdeilas raktuvju un raktuvju pievedceļiem. Protams, tie atšķīrās no mūsdienu: šķērsgriezumā tiem bija forma latīņu burts U, sliedes platums bija 11 cm, garums 150 cm. Sliedes tika šūtas koka sija notekcauruli. Pārejot uz čuguna sliedēm, arī ratu riteņi tika izgatavoti no čuguna. Ratiņu pārvietošanai pa sliedēm tika izmantots cilvēka vai zirga muskuļu spēks.
Pamazām sliežu sliedes devās tālāk par raktuvju pagalmu. Tos sāka likt upē vai kanālā, kur kravas tika pārvietotas uz kuģiem un pēc tam pārvietotas pa ūdeni. Riteņu noskriešanas no sliedēm novēršanas problēma tika atrisināta. Tika izmantots stūra dzelzs, taču tas palielināja riteņu berzi. Tad viņi sāka izmantot atlokus pie riteņiem vienlaikus ar sliedes formas sēņu formu sekcijā. Noskriešana no sliedēm ir apstājusies.
1803. gadā Trevitiks nolēma izmantot savu automašīnu, lai aizstātu zirga vilces spēku uz dzelzceļa sliedēm. Taču Trevitiks mainīja mašīnas konstrukciju – izgatavoja tvaika lokomotīvi. Uz biaksiālā rāmja ar četriem riteņiem bija tvaika katls ar vienu tvaika cauruli iekšpusē. Katlā virs tvaika caurules horizontāli tika novietots darba cilindrs. Virzuļa kāts izvirzījās tālu uz priekšu un tika atbalstīts ar kronšteinu. Virzuļa kustība tika pārnesta uz riteņiem ar kloķa un zobratu palīdzību. Bija arī spararats. Šī lokomotīve īsu laiku strādāja vienā no raktuvju ceļiem. Čuguna sliedes ātri sabojājās zem lokomotīves svara. Tā vietā, lai vājās sliedes aizstātu ar stiprākām, viņi pameta tvaika lokomotīvi. Jau pēc Trevitika, aizmirstot par viņa izgudrojumu, daudzi mēģināja izveidot tvaika lokomotīvi.
Cilvēks, kuram izdevās analizēt, vispārināt un ņemt vērā visu līdzšinējo pieredzi lokomotīvju būvniecībā, bija Džordžs Stīvensons. Ir zināmi trīs Stīvensona tvaika lokomotīvju veidi. Pirmā, ko viņš nosauca par "Blucher", tika uzbūvēta 1814. gadā. Lokomotīve varēja pārvietot astoņus vagonus, kas sver 30 tonnas ar ātrumu 6 km/h. Lokomotīvei bija divi cilindri, zobratu piedziņa. No cilindriem plūda tvaiks. Tad Stīvensons radīja ierīci, kas bija pagrieziena punkts lokomotīvju būvē – konusu. Izplūdes tvaiki tika novadīti skurstenī.
Otrā tvaika lokomotīve tika izveidota 1815. gadā. Stīvensons nomainīja pārnesumu vilcienu ar tiešo kloķa mehānismu, kas savieno cilindru virzuļus ar kustīgajām asīm, un savienoja riteņus ar stingrām jūgstieņiem. Stīvensons bija pirmais lokomotīvju būvētājs, kurš pievērsa uzmanību sliežu ceļam un lokomotīves un sliežu ceļa mijiedarbībai. Viņš mainīja sliežu savienojumu, mīkstinot amortizatorus, un apgādāja lokomotīvi ar piekares atsperēm. Stīvensons nonāca pie secinājuma, ka ceļam jābūt pēc iespējas horizontālākam un tas, neskatoties uz augstajām izmaksām trases darbi, būvniecības laikā nepieciešams ierīkot uzbērumus un izrakumus dzelzceļš. Pasaulē pirmajā dzelzceļa līnijā Stoktona–Dārlingtona zirgus vajadzēja izmantot kā vilces līdzekli kā visuzticamāko līdzekli. 1823. gadā Stīvensons sāka strādāt pie šīs līnijas būvniecības un tajā pašā gadā Ņūkāslā nodibināja pasaulē pirmos lokomotīvju darbus. Pirmā tvaika lokomotīve, kas iznāca no šīs rūpnīcas, saucās Lokomashen No I. Tas maz atšķīrās no iepriekšējiem un pārvadāja preces ar ātrumu 18-25 km/h. Zirgi tika izmantoti, lai pārvietotu vieglās automašīnas Stoktonas - Darlingtonas līnijā. Stāvākajos posmos vilcieni pārvietojās ar trošu palīdzību. Tika liktas gan čuguna, gan tērauda sliedes.


Pirmais tvaika dzelzceļš no Liverpūles uz Mančestru tika atklāts 1830. gadā.. Kopš tā laika sākās strauja dzelzceļa transporta attīstība. Tajā pašā 1830. gadā Amerikā tika uzbūvēts pirmais dzelzceļš starp Čārlstonu un Augustu, 64 km garumā. Uz šejieni no Anglijas atveda tvaika lokomotīves. Tad viena pēc otras sākās dzelzceļa būvniecība Eiropas valstīs:
1832-1833 - Francija, Saint-Etienne-Lyon, 58 km;
1835. gads - Vācija, Fērta - Nirnberga, 7 km;
1835. gads - Beļģija, Brisele-Mēhelna, 21 km;
1837. gads - Krievija, Sanktpēterburga-Carskoje Selo, 26,7 km.
Dzelzceļi, kuru izcelsme ir Anglijā, ir izplatījies visā pasaulē. Kopumā līdz 1860. gadam tika izbūvēti aptuveni 100 tūkstoši km dzelzceļu, no kuriem gandrīz 50 tūkstoši ASV, 16,8 tūkstoši Lielbritānijā, 11,6 tūkstoši Vācijā un 9,5 tūkstoši km Francijā. No citām valstīm, kur šajā laika posmā risinājās dzelzceļa būvniecība, jāatzīmē Beļģija, kur līdz 1860. gadam tika uzbūvēti 1,8 tūkstoši km dzelzceļa. ceļi, Spānija - 1,9 tūkstoši, Itālija - 1,8 tūkstoši, Austrija-Ungārija - 4,5 tūkstoši km. Krievijā 1851. gadā tika pabeigta valstij nozīmīgā līnijas Sanktpēterburga - Maskava 650 km garumā būvniecība. XIX gadsimta 60. gados pēc dzimtbūšanas atcelšanas dzelzceļa būvniecības apjoms Krievijā ievērojami pieauga - desmitgadē no 1890. līdz 1870. gadam tā ieņēma otro vietu aiz ASV jaunu līniju nodošanā. Krievijā tīkla intensīvā izaugsme turpinājās arī turpmāk un tikai Krievijas-Turcijas karš nedaudz palēnināja šo procesu. Bet jau 1892. gadā dzelzceļu būve atsākās. To garums 10 gadu laikā ir palielinājies par vairāk nekā 20 tūkstošiem km.
XIX gadsimta 70. - 80. gados dzelzceļa būvniecības apjoms turpināja pieaugt. 1880. gadā Vācijā bija lielākais dzelzceļu garums Eiropā - 33 838 km, tai sekoja Lielbritānija - 28 854 km, tad Francija - 26 189, Krievijas Eiropas daļa - 23 429 un Austrija-Ungārija - 19 512 km.
Laika posmā starp pirmo un otro pasaules karu ir vairāki raksturīgās iezīmes. Vairākās Eiropas valstīs dzelzceļa tīkla attīstība ir faktiski apstājusies. Apvienotajā Karalistē jaunu dzelzceļu būvniecība praktiski netika veikta. To pašu var teikt par Čehoslovākiju, Rumāniju un dažām citām valstīm. Taču tas neattiecas uz visām Eiropas valstīm. Šajā periodā Vācijas dzelzceļa tīkls palielinājās par aptuveni 10 tūkstošiem km. Līdz Otrā pasaules kara sākumam aptuveni pusi no pasaules dzelzceļu tīkla veidoja septiņi štati - ASV, PSRS, Lielbritānija, Francija, Vācija, Itālija un Japāna. Šajās valstīs (izņemot PSRS un Itāliju) tika sasniegts ļoti augsts tīkla blīvums, daudzkārt lielāks nekā Āfrikas vai Āzijas valstu tīkla blīvums. Eiropā lielākais dzelzceļa tīkla blīvums bija Lielbritānijā, Francijā, Beļģijā, Holandē, Dānijā, Vācijā, Čehoslovākijā, Austrijā un Šveicē. Mazāk attīstīts tīkls bija PSRS, Itālijā, Polijā, Ungārijā, Rumānijā, Balkānos un Skandināvijas valstīs. Dzelzceļa līnijas koncentrējās rūpnieciskajos rajonos. 1938. gada 1. janvārī PSRS dzelzceļa tīkls ieņēma otro vietu pasaulē pēc garuma un sasniedza 85,1 tūkstoti km. Meridionāla galvenās dzelzceļa līnijas virzieni savienoja Donbasu, Kaukāzu un Lejas Volga ar Maskavu, Ļeņingradu un valsts ziemeļu reģioniem. Platuma virzienā svarīga loma bija dzelzceļa līnijām, kas veda no Maskavas, Ļeņingradas un Donbasa uz Urāliem un Vidusāziju. Liela nozīme bija Transsibīrijas dzelzceļš, kas savienoja Urālu, Sibīrijas un Tālo Austrumu reģionus. Turksib nodrošināja īsāko ceļu no Vidusāzijas uz Sibīriju un Tālajiem Austrumiem. Bet PSRS tīkla blīvums bija mazs.
Dzelzceļu veidošanās
Eiropā. Pasaulē pirmo ar tvaiku darbināmo publisko dzelzceļu Anglijā uzbūvēja Džordžs Stīvensons 1825. gadā starp Stoktonu un Darlingtonu, un tas bija 40 kilometrus garš. Pirmais dzelzceļš starp nosacīti lielākās pilsētas tika atvērts 1830. gadā un savienoja Mančestras industriālo centru ar ostas pilsētu Liverpūli. Līnijā tika izmantotas arī Stephenson tvaika lokomotīves. Līdz 1840. gadam Lielbritānijā dzelzceļa garums bija 2390 km.
Amerika. ASV dzelzceļa vēsture aizsākās 1815. gadā, kad pulkvedis Džons Stīvenss saņēma t.s. dzelzceļa harta, lai izveidotu Ņūdžersijas dzelzceļa kompāniju, kas vēlāk kļūs par daļu no Pensilvānijas dzelzceļa. Līdz tam laikam neeksistēja attīstīts sauszemes transports, tajā pašā laikā ērts, ātrs un lēts. Tāpēc dzelzceļa attīstība bija progresīvs risinājums. Pirmie īsie dzelzceļi, kas darbināmi ar tvaiku rūpnieciskai lietošanai, parādījās Amerikas Savienotajās Valstīs 1820. gadu beigās. Dzelzceļa sliežu būvniecība nebija īpašs darbs. Daudz sliktāk bija ar lokomotīvēm. Pēc tam 1826. gadā tas pats Stīvenss izstrādāja un veica savas tvaika lokomotīves "Steam Wagon" pirmos testus. Pārbaudēm D. Stīvenss savā īpašumā Hobokenā, Ņūdžersijā, izveidoja apļveida trasi. Pārbaudes bija veiksmīgas.


1829. gadā Gortario Allens, būdams Delavēras-Hudsonas kuģniecības kompānijas galvenais inženieris, Pensilvānijā veiksmīgi izmēģināja vienkāršu, no inženiertehniskā viedokļa, angļu lokomotīvi, ko sauca par Sturbridge Lion starp Honeysdale un Carbonvale. Šie trīs notikumi kalpoja par sākumpunktu dzelzceļu attīstībai Amerikas Savienotajās Valstīs, kas pilnībā aizsākās 20. gadsimta 20. gadu beigās.
Sabiedrība ticēja tvaika dzinēji"Sons of the Devil" un tas, ka ceļošana uz tiem, izņemot "smadzeņu satricinājumu", ne pie kā nenoved. Tomēr viņu priekšrocības salīdzinājumā ar tvaikoņiem bija nenoliedzamas. Spilgts piemērs ir eksperiments vai drīzāk konkurence starp tvaika lokomotīvi un tvaikoni. Sacensību nosacījumi bija neticami vienkārši: pēc iespējas ātrāk izejiet noteiktu ceļu. Šim nolūkam tika izvēlēts maršruts starp Sinsinati un Sentluisas pilsētām. Ūdens attālums bija 702 jūdzes, un tvaikonis to veica 3 dienās. Tvaika lokomotīve pavadīja tikai 16 stundas, un attālums, kas viņam bija jānoiet, bija tikai 339 jūdzes! ..
10 gadu laikā dzelzceļu garums ASV ir palielinājies no 40 jūdzēm līdz 2755 jūdzēm (4,4 tūkstoši km). Un pirms sākuma pilsoņu karš, 1860. gadā un vispār, vairāk nekā līdz 30 tūkstošiem jūdžu.
ASV dzelzcea bves vsture ir valsts resursu mobilizcijas vsture un dabas resursi valsts par labu saujiņai dzelzceļa magnātu. Pat pirms būvniecības uzsākšanas dzelzceļa uzņēmumiem tika piešķirtas valdības subsīdijas no 16 000 līdz 48 000 USD par jūdzi nākamā ceļa. Tajā pašā laikā uzņēmumi paši noteica maršrutu un, protams, centās to pēc iespējas pagarināt, kā rezultātā sliežu ceļi izrādījās ārkārtīgi līkumaini, pēc tam tos nācās iztaisnot. Turklāt uzņēmumiem tika piešķirta īpašumā zeme 10 jūdžu garumā katrā ieguldāmā ceļa pusē. Tā no 1870. līdz 1880. gadam dzelzceļu īpašnieki saņēma savā īpašumā 242 tūkstošus jūdžu² zemes, bet kolonisti saskaņā ar Piemājas likumu saņēma tikai 65. Dzelzceļa magnāti izspieda no pilsētām un novadiem lielas subsīdijas un zemes gabalus, piedraudot pretējā gadījumā sūtīt viņiem garām dzelzceļu.
Dzelzceļa būvniecībai bija nozīmīga ietekme uz Amerikas Savienotajām Valstīm. Pirmkārt, tika izveidota infrastruktūra, kas beidzot savienoja vietējo tirgu vienotā veselumā. Otrkārt, dzelzceļa būvniecība veicināja metalurģijas un transporta inženierijas pieaugumu. Tas bija īpaši redzams, kad čuguna sliedes sāka aizstāt ar tērauda sliedes. Dzelzceļa būvniecība radīja tik lielu pieprasījumu pēc sliedēm, ka, neskatoties uz milzīgo metalurģijas izaugsmi un augstajiem ievedmuitas nodokļiem, līdz 90. gadiem tērauda sliedes joprojām daļēji tika importētas no Anglijas. Būtisks dzelzceļa būvniecības rezultāts bija kapitāla uzkrāšana akciju sabiedrībās, kas slēdza līgumus par būvniecību. transkontinentālie ceļi. Pirmā pasaules kara laikā ASV federālā valdība pārņēma kontroli pār dzelzceļa nozari. No šī brīža mēs varam pieņemt, ka ASV dzelzceļu zelta laikmets sāk beigties. Līdz 1920. gadam dzelzceļi atkal tika nodoti privātās rokās, taču tie tika atgriezti noplicinātā stāvoklī, un tiem bija nepieciešama radikāla rekonstrukcija un būtiski uzlabojumi.
Krievija. Krievijas valdība par dzelzceļa būvniecību sāka interesēties 19. gadsimta sākumā. Šī virziena pamatā bija Ūdens sakaru departaments, kas izveidots 1798. gadā saskaņā ar imperatora Pāvila I apstiprinātu projektu. Organizāciju vadīja N. P. Rumjancevs. Rumjanceva vadībā departaments darbojās veiksmīgi, aktīvi attīstījās un 1809. gadā paplašināja savas pilnvaras un tika pārdēvēts par Ūdens un zemes sakaru biroju. Uz Rumjanceva celtās bāzes tajā pašā 1809. gadā tika izveidots Sakaru korpusa Militārais institūts. Pēc uzvaras 1812. gada Tēvijas karā tika turpināts darbs pie sakaru sistēmas uzlabošanas. Viņi iekļuva pēdējā posmā 19. gadsimta otrajā ceturksnī. Sakaru korpusa institūts ir izveidojis augsti kvalificētu, modernu speciālistu plejādi Krievijas dzelzceļu būvniecībai un ekspluatācijai.


Papildus tehnisko un personāla jautājumu risināšanai bija jāpārvar sabiedriskā doma: Krievijā tolaik dzelzceļu būvniecības pretinieku skaits ievērojami ņēma virsroku pār atbalstītājiem. Vienlaikus ar inženiertehniskā personāla apmācību F. Gerstners 1837. gadā uzbūvēja Carskoje Selo dzelzceļu, kas savienoja galvaspilsētu ar Carskoje Selo. Šis izmēģinājumu laukums ļāva izpildīt šādu uzdevumu - līdz 1851. gadam uzbūvēt divsliežu dzelzceļu Sanktpēterburga - Maskava un pēc tam līdz 1862. gadam uzbūvēt ceļu Sanktpēterburga - Varšava. 1851. gadā Nikolajs I sadalīja dzelzceļa sliežu ceļu apkalpojošo tehnisko personālu uzņēmumos, un no 6. augusta parādījās dzelzceļa karaspēks. Saskaņā ar imperatora dekrētu tika izveidotas 14 atsevišķas militārpersonas, divas konduktora un "telegrāfa" kompānijas ar kopējo skaitu 4340 cilvēku, kas iezīmēja pirmo militāro dzelzceļa vienību veidošanās sākumu. Viņiem tika uzdots uzturēt labu stāvokli dzelzceļa sliežu ceļš, nodrošinot tiltu un dzelzceļa pārbrauktuvju aizsargstaciju nepārtrauktu darbību.
Dzelzceļa bums
19. gadsimta 80. gadu otrajā pusē augstākais līmenis pasaules dzelzceļa tīkla izaugsme vēsturē. Desmit gadus, no 1880. līdz 1890. gadam, dzelzceļa tīkls pieauga par 245 tūkstošiem km, sasniedzot 617,3 tūkstošus km. Dzelzceļa investīcijas globālajā tīklā šo piecu laikā vasaras periods sasniedza aptuveni 2 miljardus sterliņu mārciņu, sasniedzot kopējā summa 7 miljardi mārciņu. Dzelzceļa tempu un absolūtās izaugsmes ziņā priekšā bija ASV, kur dzelzceļu būvniecības gigantiskie apmēri stimulēja intensīvu izaugsmi. rūpnieciskā ražošana ražošanas līdzekļi.
Dienvidu dzelzceļš
Lielākais Ukrainas Dzelzceļu valsts pārvaldes sistēmā. Vēsturiski tas veidojies no maģistrālajām līnijām, kas nodotas ekspluatācijā 1. un 2. "milzīgā" dzelzceļa būvniecības pacēluma periodā Krievijā. Ar nosaukumu "Dienvidu dzelzceļš" tas tika izveidots 1934. gadā "Dienvidu dzelzceļu" sadalīšanas rezultātā. Dienvidu dzelzceļam pirmskara piecgades plānu gados bija ārkārtīgi liela nozīme PSRS centrālās daļas industriālo reģionu industrializācijas nodrošināšanā. Pirmajos Lielās mēnešos Tēvijas karš, Dienvidu dzelzceļš nodrošināja evakuāciju rūpniecības uzņēmumi uz valsts austrumu reģioniem un militāro transportu frontes reģionos. Okupācijas laikā 1941.-1943

gados Dienvidu dzelzceļa ekonomikai tika nodarīti materiālie zaudējumi, kas tiek lēsti 1 miljarda 29 miljonu rubļu apmērā. Tomēr jau 1947. gadā apjoms pasažieru satiksme galvenajā virzienā Kurska-Harkova-Lozovaja pārsniedza pirmskara līmeni. Kopš 1956. gada atsevišķos Dienvidu dzelzceļa posmos ir uzsākti elektrifikācijas darbi. 1960. gadā galvenie kravu un pasažieru satiksmes virzieni Dienvidu dzelzceļa robežās tika pārcelti uz elektrisko un dīzeļvilci. Tehniskais stāvoklis sliežu ceļa augšējā konstrukcija līnijā Kurska-Harkova-Lozovaja, ar nosacījumu droša kustība pasažieru vilcieni ar tehnisko ātrumu līdz 120 km/h.
PSRS sabrukuma laikā Dienvidu dzelzceļa līniju garums bija aptuveni 4 tūkstoši kilometru, tas nodrošināja transportu: Ukrainas PSR teritorijā - Harkova, Doņecka, Luganska, Dņepropetrovska, Poltava, Kijeva, Sumi. un Čerņigovas reģioni; RSFSR teritorijā - Kurskas un Belgorodas apgabali. Kopējā kravu pārvadājumu apjomā ap 70% veidoja tranzīta kravu apstrāde un pārvadājumi, ievērojamu īpatsvaru veidoja lauksaimniecības produkcija. Pasažieru pārvadājumu ziņā Dienvidu dzelzceļš ieņēma vadošās pozīcijas PSRS, īpaši vasarā, ar galveno pasažieru satiksmes virzienu no PSRS ziemeļu un centrālās daļas - uz Kaukāzu un Krimu, kā arī no rietumiem uz. valsts austrumos.
AT mūsdienu apstākļos, Dienvidu dzelzceļa līniju tīkls, kas atrodas valsts ziemeļaustrumos, ir lielākais Ukrainā, kas robežojas ar Dienvidrietumu, Odesas, Pridņeprovskas, Doņeckas dzelzceļu un Krievijas Dienvidaustrumu dzelzceļu. Dienvidu dzelzceļa tīkla kopējais garums pārsniedz 3000 km. Pasažieru un kravu pārvadājumi tiek veikti pa kopīgām līnijām Harkovas, Sumi, Poltavas, daļēji Čerņigovas un Kirovogradas apgabalos, vienlaikus nodrošinot NVS valstu ekonomisko reģionu savienojumu galvenajos virzienos: Ziemeļ-Krima, Kaukāzs. Ģeogrāfiskais stāvoklis un virzienu un posmu konfigurācija, nodrošina Dienvidu dzelzceļiem lielu tranzīta nozīmi, savukārt transporta pakalpojums reģions ar ieguves, mašīnbūves un lauksaimniecisko ražošanu. Transporta struktūrai ir industriāli agrārs raksturs. South Railway apkalpo vairāk nekā 1000 rūpniecisko un vairāk nekā 2000 komercuzņēmumi, no kuriem lielākie ir: Poltavas ieguves un pārstrādes rūpnīca; Kremenčugas rūpnīcas - naftas pārstrādes un automobiļu rūpnīcas, Harkovas rūpnīcas - transporta inženierija "Im. V. A. Malysheva”, “Electrotyazhmash”, traktoru rūpnīca un citi ... No dzelzceļa nozares uzņēmumiem lielākie ir: Krjukova vagonu rūpnīcas, Poltavas un Izyum dīzeļlokomotīvju remonta rūpnīcas. Ceļu pārvalde atrodas Harkovā.

Cik maksā papīra rakstīšana?

Izvēlieties darba veidu Diplomdarbs(bakalaurs/speciālists) Darba daļa Maģistra diploms Kursa darbs ar praksi Kursa teorija Abstract Eseja Pārbaude Uzdevumi Atestācijas darbs (VAR/VKR) Biznesa plāns Eksāmena jautājumi MBA diploms Darba darbs (koledža/tehniskā skola) Citi gadījumi Laboratorijas darbi, RGR Tiešsaistes palīdzība Prakses pārskats Informācijas meklēšana PowerPoint prezentācija Eseja augstskolai Diploma pavadmateriāli Raksts Ieskaite Zīmējumi vairāk »

Paldies, jums ir nosūtīts e-pasts. Pārbaudiet savu pastu.

Vai vēlaties 15% atlaides reklāmas kodu?

Saņemt SMS
ar reklāmas kodu

Veiksmīgi!

?Sarunā ar vadītāju pasakiet reklāmas kodu.
Reklāmas kodu var izmantot tikai vienu reizi, veicot pirmo pasūtījumu.
Reklāmas koda veids - " absolventu darbs".

Krievijas ceļu vēsture

Ievads

1. Ceļi Kijevas Rusā

Secinājums

Ievads

Ikviens, kurš domā, ka ceļi uz mūsu planētas parādījās nesen, ļoti maldās. Ceļi ir bijuši vienmēr, pat tad, kad uz Zemes nebija neviena cilvēka. Dzīvnieki, piemēram, vienmēr skrēja uz dzirdinātāju pa samērā drošiem ceļiem, kurus bija samīdījuši, neriskējot iekrist dziļā bedrē vai noslīkt purvā. Bet atnāca vīrietis. Viņu vairs neapmierināja spontāni izveidojušās un šaurās takas, kas iet cauri mežiem un kalniem. Cilvēkam bija jāpārvietojas ne tikai pašam, bet arī kaut kas jāizdomā, lai rudens atkušņa laikā viņa izgatavotie rati neiesprūstu dubļos. Un vīrietis sāka būvēt ceļus. Sākumā tās bija tikai šauras un garas joslas, kas bruģētas ar bruģakmeņiem vai smilšakmens gabaliem. Bet gadsimtu gaitā ceļi ir uzlaboti, un šodien tie ir vairāku joslu būves ar savu infrastruktūru, krustojumiem, tiltiem pāri ūdens barjerām, daudziem kilometriem gariem tuneļiem, kas caurdurti kalnos un atrodas zem ūdens. Tie visi ir ceļi.

Pati ceļu būves vēsture ir kā garš un līkumots ceļš. Šajā rakstā mēs aplūkosim vienas tās sadaļas vēsturi - Krievijas ceļu vēsturi.

1. Ceļi Kijevas Rusā

Ceļi ir viens no svarīgākajiem valsts infrastruktūras elementiem. Autoceļu tīkla attīstības pakāpe tieši ietekmē valsts ekonomisko labklājību un aizsardzības spēju.

Diemžēl visā vēsturē Krievijas ceļi ir atstājuši daudz vēlamo. Zināmā mērā tas ir saistīts ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Ņemot vērā skarbo klimatu, daudzu dažādu šķēršļu klātbūtne - meži, mitrāji, ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām. Atšķirībā no Rietumvalstīm, kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - Senās Romas vietā un mantojumā no tās, papildus romiešu tiesībām un arhitektūrai, izcilu ceļu sistēmu, Krievijas civilizācija, būdama perifēra, radās bagātā, bet neattīstītā teritorijā. , kas arī izskaidro tās attīstības īpatnības.transporta sistēma.

Veckrievijas valsts veidošanās aizsākās 9. gadsimta beigās. Ņemot vērā to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes pildīja ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciemu atradās gar upju krastiem. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar ragaviņām. Saskaņā ar 10. gadsimta Bizantijas imperatora Konstantīna Porfirogenīta liecību pat Kijevas kņaza (poludie) veltījumu vākšana tika veikta ziemā. Novembrī princis ar svītu pameta Kijevu un apceļoja pakļautās teritorijas, atgriežoties aprīlī. Acīmredzot pārējā gada daļā daudzas Krievijas teritorijas bija vienkārši nepieejamas. Sakari pa sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem. Kijevas princis Vladimirs Monomahs, kurš valdīja 12. gadsimta sākumā, saviem bērniem adresētajā "Instrukcijā" kā vienu no saviem varoņdarbiem atgādināja ceļojumu "caur Vjatičiem" – cauri Vjatiču zemei. Pirmā pieminēšana par ceļu darbiem ir datēta ar 1015. gadu. Saskaņā ar stāstu par pagājušajiem gadiem Kijevas kņazs Vladimirs, gatavojoties doties karagājienā pret savu dēlu Jaroslavu, kurš valdīja Novgorodā, pavēlēja saviem kalpiem: Trauksmes taciņas un tiltiņi tilts". 11. gadsimtā varas iestādes mēģināja ar likumu noteikt "tiltnieku" - meistaru tiltu un ietvju būvniecībā un remontā - statusu. Pirmajā Krievijā rakstītajā likumu komplektā Russkaja Pravda ir Mācība Tiltniekiem, kurā cita starpā noteikti tarifi dažādiem ceļu darbiem.

Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tātad 1238. gadā Batu Khans, kurš sagrāva Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales Firstisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukumam krievu zemju ceļu sistēmas attīstībā bija divējāda loma. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstisti ekonomika, tika izpostītas desmitiem pilsētu, ievērojama daļa iedzīvotāju gāja bojā vai tika saņemti gūstā, kas galu galā noveda pie tirdzniecības samazināšanās un izpostīšanas. ceļiem. Tajā pašā laikā, pakļaujot Krievijas ziemeļaustrumus un padarot to par Zelta ordas ulusu (daļu), tatāri krievu zemēs ieviesa savu pasta sistēmu, kas aizgūta no Ķīnas, kas faktiski bija revolūcija Krievijas attīstībā. ceļu tīkls. Gar ceļiem sāka izvietoties ordu pasta stacijas, ko sauca par bedrēm (no mongoļu "dzyam" - "ceļš"). Staciju īpašniekus sauca par kučieriem (no turku valodas "yamdzhi" - "ziņnesis"). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumu, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem. Ordas amatpersonām, kas ceļoja pa Krievijas ceļiem, tika izsniegta īpaša caurlaide - paysatz.

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība

XIV-XV gadsimts Krievijas vēsturē - vienotas centralizētas valsts veidošanās laiks. Maskavas Firstiste ap sevi apvieno Krievijas ziemeļaustrumu zemes, 15. gadsimta beigās vienotajai valstij parādījās jauns nosaukums - “Krievija”. Krievijas teritorijas izaugsme turpinājās XVI-XVII gs. Līdz 16. gadsimta beigām Volga, Urāli un Rietumsibīrija tika iekļauta Krievijas sastāvā. Saistībā ar teritorijas pieaugumu ceļi Krievijā ir ieguvuši īpašu nozīmi; uz tiem vēstneši no visām valsts nomalēm nogādāja Maskavai ziņas par ārvalstu karaspēka iebrukumiem, sacelšanos un ražas neveiksmēm. Centrālā valdība izrādīja īpašas bažas par Jamskas posteņa attīstību, kas tika mantots no tatāriem. 16. gadsimtā Rjazaņas un Smoļenskas zemēs tika izveidota jamskas dzīšanās. Ivana III valdīšanas laikā pirmais saglabājies ceļošanas dokuments, kas izdots Jurijam Grekam un Kulkam Oksentjevam, kurš tika nosūtīts "pie vāciešiem". Tajā suverēns pavēlēja visos attālumos no Maskavas līdz Tverai, no Tveras līdz Toržokai un no Toržokas līdz Novgorodai dot vēstniekiem. divi rati uz ratiem no bedres līdz bedre saskaņā ar šo manu vēstuli". Citā Ivana III vēstulē, kas datēta ar 1481. gada 6. jūniju, pirmo reizi tika minēts par pasta staciju un ceļu stāvokli atbildīgās amatpersonas amats - Jamska tiesu izpildītājs. Bedres atradās 30-50 jūdžu attālumā. Kučieriem bija pienākums nodrošināt zirgus visiem ceļotājiem ar kņaza vēstuli, par viņu kalpošanu viņi tika atbrīvoti no nodokļiem - suverēnā nodokļa un visām nodevām - un turklāt saņēma uzturlīdzekļus naudā un auzās. Vietējiem zemniekiem kučieru uzraudzībā ceļi bija jāuztur labā stāvoklī. Pēc priekšnieka izvēles divi cilvēki no arkla (nodokļu maksāšanas teritoriālā vienība) izgāja purvainajos ceļa posmos tīrīt ceļus, salabot tiltus un atjaunot vārtus. Ivana Bargā vadībā 1555. gadā tika izveidota vienota iestāde ceļu biznesa vadīšanai - Yamskaya būda. Jau 16. gadsimta sākumā parādījās pirmie lielo Krievijas ceļu apraksti - “Krievijas ceļu būvētājs”, “Permas” un “Jugorski” ceļu būvētāji. Līdz 16. gadsimta beigām parādījās “trimdas grāmatas” ar mazo reģionālo ceļu aprakstiem.

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs.

Petrīnas laikmetā ceļu uzraudzību pārņēma kameras kolēģija, centrālā nodokļu pārvalde, kas arī iekasēja ceļu nodevas. Vietās, provincēs un provincēs, ceļus uzticēja zemstvo komisāriem, kurus ievēlēja vietējie zemes īpašnieki un kuri bija pakļauti palātas kolēģijai. Pētera Lielā laika lielākais ceļu būvniecības projekts neapšaubāmi bija "perspektīvā" - taisnas līnijas ceļa izbūve no Sanktpēterburgas uz Maskavu. Darbs pie "perspektīvā" ceļa būvniecības turpinājās līdz 1746. gadam. Ceļu darbus vadīja Valsts ceļu būves pārvalde, kuru vadīja ģenerālis V.V. Fermor.

Katrīna II jau savas valdīšanas sākumā nolēma ceļu biznesam piešķirt svarīga valsts uzdevuma raksturu. Tas nostiprināja kancelejas kā centrālās institūcijas statusu no valsts autoceļu būvniecības. 1764. gada 18. februāra dekrēts viņai pavēlēja " pielikt visas pūles, lai visus valsts ceļus sakārtotu pēc iespējas labāk stāvokli". 1775. gadā tika veikta provinces reforma. Lielākā daļa centrālo departamentu, tostarp Valsts autoceļu būvniecības pārvalde, pamazām tiek likvidēti, to pilnvaras tiek nodotas provincēm un apriņķiem. Provinces iestādēm bija jānodarbojas tikai ar valsts ceļu pabeigšanu, un to uzturēšana tika nodota apgabala iestādēm - Zemstvo policistam un zemākajai zemstvo tiesai. Viņi tika pasūtīti" ievērot modrību un rūpes, lai ceļi, tilti un krustojumi ... tiktu uzturēti tik labā stāvoklī, lai ceļotājam nebūtu apstāšanās vai briesmas", uz " neviens neraka tiltus un ceļus, bloķēja un nepārvietoja no vienas vietas uz otru ... un tā, ka visur uz ceļiem un tiltiem bija tīrība, un beigti lopi un lopi, no kuriem izplūst kaitīgs gars ... nekur negulēja».

XVIII-XIX gadsimtā ceļu departamenti tika pakļauti pastāvīgai reorganizācijai. 1809. gadā Aleksandrs I apstiprināja Institūciju ūdens un zemes komunikāciju apsaimniekošanai. Pēc viņa teiktā, Ūdens sakaru ekspedīcija un Ceļu būves ekspedīcija štatā apvienojās Ūdens un zemes sakaru direkcijā (kopš 1810. gada - Galvenā sakaru direkcija - GUPS), kurai tika uzticēti visi valsts sakari. nozīmi. Departaments atradās Tverā, to vadīja galvenais direktors un padome. Galvenā direktora vadībā notika ekspedīcija, kurā bija trīs kategorijas (nodaļas), no kurām otrā bija saistīta ar sauszemes ceļiem. Impērija tika sadalīta 10 sakaru rajonos. Apgabala priekšgalā bija apriņķa priekšnieks, kurš bija pakļauts rīkotājdirektoriem, kuri pārraudzīja svarīgākās sakaru līniju daļas un bija īpaši aizņemti ar projektu un tāmju sastādīšanu. Uzlabota arī ceļu drošība. Tas tika uzticēts īpašām rajona policijas komandām, kuras bija pakļautas apriņķu priekšniekiem. Komandas sastāvēja no policijas priekšnieka, uzraugiem, apakšvirsniekiem un ierindniekiem. Viņu uzdevums nebija apkarot noziedzību, bet gan nodrošināt, lai "netiek bojāti ceļi, tilti, grāvji u.c., lai netiktu aizsprostoti sānu kanāli, lai paši ceļi nebūtu sašaurināti ar ēkām, žogi vai uzarti".

19. gadsimta otrajā pusē, attīstoties dzelzceļa transportam, Krievijā ievērojami samazinājās neasfaltēto un lielceļu ceļu nozīme. Ja 1840.-1860.gadā gadā ekspluatācijā tika nodotas līdz 266 jūdzēm šosejas, tad 60.gados tas bija 2,5 reizes mazāk. Tātad 1860.–1867. gadā tika uzbūvētas vidēji 105 jūdzes gadā. 1867.-1876.gados ceļu būvniecība praktiski netika veikta, un no 1876. līdz 1883.gadam ik gadu ekspluatācijā tika nodotas ne vairāk kā 15 verstas šosejas. Turklāt šo ceļu kvalitāte un stāvoklis atstāja daudz vēlamo. Situācija nedaudz mainījās pēc Zemstvo reformas 1864. gadā. Ceļi tika nodoti zemstvos jurisdikcijai, kurām bija jāuzrauga to izmantojamība. Trūkst lielu līdzekļu, kas nepieciešami liela mēroga ceļu darbu veikšanai, zemstvos sāka enerģisku darbību ceļu uzlabošanai. Pie ceļiem tiek veidotas zaļās zonas, ārzemēs tiek iegādāta ceļu tehnika.

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā

Straujā valsts rūpniecības attīstība 19.-20.gadsimta mijā, kā arī pirmo automašīnu parādīšanās uz Krievijas ceļiem veicināja valdības attieksmes maiņu pret ceļu tīkla stāvokli. Pirms Pirmā pasaules kara gandrīz katru gadu tika rīkotas motosacīkstes, vietējās varas iestādes pirms šiem notikumiem centās uzlabot ceļus. Finansiālo un materiālo līdzekļu piešķiršanā ceļu būvniecībai, kā arī dažādu organizatorisko problēmu risināšanai palīdzēja daudzi augstie cilvēki, ģenerāļi, augstākās amatpersonas. 20. gadsimta sākumā valdības, zemstvos, tirdzniecības, rūpniecības un finanšu aprindu veiktie pasākumi ļāva nedaudz palielināt ceļu tīkla garumu, uzlabot to stāvokli un ieviest dažus tehnoloģiskus jauninājumus.

1917. gada revolūcijas un 1918.-1920. gada pilsoņu karš atstāja milzīgu ietekmi uz valsts ceļu tīkla attīstību. Pilsoņu kara laikā ceļu būvniecību veica Voenstroy, Frontstroy, kā arī NKPS šoseju pārvalde (Upshoss). Pēc pilsoņu kara beigām sākās neskaitāmas šo nodaļu reorganizācijas. 1922. gada sākumā Upshoss un Tautsaimniecības Augstākās padomes Centrālā automobiļu daļa tika apvienoti un iekļauti Centrālajā vietējā transporta pārvaldē (TSUMT) NKPS sastāvā. Tomēr jau 1922. gada augustā ar Viskrievijas Centrālās izpildkomitejas un RSFSR Tautas komisāru padomes kopīgu dekrētu valsts ceļu infrastruktūra tika sadalīta starp diviem departamentiem - TSUMT NKPS un Komunālo pakalpojumu galveno direktorātu ( GUKH) no NKVD. Valsts nozīmes ceļi atradās TSUMT pārziņā, tieša rūpe par ceļu stāvokli tika uzticēta TSUMT padotībā esošajām rajona vietējā transporta (OMES) nodaļām. GUKH NKVD komunālās saimniecības departamenti veica vietējo ceļu apsaimniekošanu.

Turpmākajos gados turpinājās ceļu apsaimniekošanas iestāžu reformas. Tajā pašā laikā ceļa stāvoklis palika bēdīgā stāvoklī. Īpaši aktuāla bija ceļu būves finansēšanas problēma. Tajā pašā laikā valstij, kas veica industrializāciju, pēc iespējas ātrāk bija jāizveido attīstīta transporta sistēma. Padomju vadība mēģināja izkļūt no šīs situācijas, nododot kontroli pār sabiedroto nozīmes ceļiem NKVD. 1936. gadā PSRS NKVD sastāvā tika izveidota Galvenā autoceļu pārvalde (Gushosdor), kuras pārziņā bija sabiedroto nozīmes ceļi. Jau 1925. gadā valstī tika ieviests dabisko ceļu dienests, saskaņā ar kuru vietējiem iedzīvotājiem bija pienākums noteiktu dienu skaitu gadā bez maksas strādāt ceļu būvē. 1936. gadā tika izdots valdības dekrēts, kurā tika atzīta lietderība izveidot pastāvīgas vietējās brigādes, kuru darbs tika iekļauts kolhoznieku darba līdzdalības vispārējā plānā. Taču galvenais darbaspēks ceļu būvniecībā bija ieslodzītie. Otrā piecu gadu plāna (1933-1937) rezultātā valsts saņēma vairāk nekā 230 tūkstošus kilometru profilētu zemes ceļu. Tajā pašā laikā bruģēto ceļu būvniecības plāns izrādījās nepilnīgi izpildīts par 15%.

Trešajam piecgades plānam (1938–1942) bija paredzēta liela ceļu būves programma, taču Lielais Tēvijas karš liedza to īstenot. Kara gados ievērojama daļa ceļu tehnikas tika nodota Sarkanajai armijai, daudzi ceļu strādnieki devās uz fronti. Karadarbības laikā tika nopostīti 91 000 kilometru ceļu, 90 000 tiltu ar kopējo garumu 980 kilometri, tāpēc pēc kara beigām ceļu dienestu primārais uzdevums bija ceļu remonts un atjaunošana. Taču ceturtajā piecgades plānā, kas tika pieņemts 1946. gada martā, slikti tika ņemtas vērā ceļu nozares intereses, kas tika finansētas uz atlikuma pamata. Tolaik par ceļu būvniecību bija atbildīgas divas nodaļas - Iekšlietu ministrijas Gušodora un Galvenās autoceļu pārvaldes (Glavdorupra). Kā daļa no Gushosdor 1945. gadā tika izveidots Īpašais ceļu būves korpuss, kura pamatā bija ceļu karaspēks.

50. gados Gushosdor tika pārcelts uz jaunizveidotās PSRS Autotransporta un autoceļu ministrijas struktūru, kur tā tika sadalīta divās galvenajās nodaļās - operatīvajā (Gushosdor) un būvniecības (Glavdorstroy). Visi valsts ceļu būvniecības darbi, kurus iepriekš veica Gushosdor, tika nodoti Glavdorstrojai. Arī šajos gados bija jūtamas problēmas ar ceļu nozares finansēšanu. Tāpat kā līdz šim ceļu darbos tika mēģināts iesaistīt vietējos iedzīvotājus un dažādu uzņēmumu tehniku. 1950. gadā Glavdorupr vienlaikus izbūvēja 32 republikas nozīmes ceļus un vairākus vietējos ceļus. Resursu izkliede un uzdevumu daudzmērķu raksturs ar sliktu materiālo un personāla atbalstu negatīvi ietekmēja darba rezultātus.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Ceļu būvniecības kulminācija PSRS iekrīt 60.-70. Sākas ievērojamu līdzekļu piešķiršana ceļu būvei, ceļu būvētāji saņem modernu tehniku. 1962. gadā ekspluatācijā tika nodots Maskavas apvedceļš, kura garums bija 109 kilometri. Kopumā Krievijas Federācijā 1959.–1965.gadā asfaltēto ceļu garums palielinājās par 81,2 tūkstošiem kilometru, no tiem 37 tūkstoši kilometru bija uzlaboti segumi. Tajos pašos gados tika uzbūvēti ceļi Kašira-Voroņeža, Voroņeža-Saratova, Voroņeža-Šahti, Saratova-Balašova, Vladimirs-Ivanova, Sverdlovska-Čeļabinska un vairāki citi.

70. un 80. gados turpinājās intensīva ceļu būvniecība. Rezultātā 1990. gadā RSFSR sabiedrisko ceļu tīkls sasniedza 455,4 tūkstošus kilometru, tai skaitā 41 tūkstoti kilometru valsts autoceļu un 57,6 tūkstošus kilometru republikas nozīmes.

Taču 90. gadu sākumā aptuveni 167 rajonu centri (no 1837) joprojām nebija savienoti ar reģionālajiem un republikas centriem ar asfaltētiem ceļiem. Gandrīz 1700 centrālo muižu (no 23 000) un aptuveni 250 000 vidējo un mazo apdzīvoto vietu un zemnieku saimniecību iedzīvotājiem nebija pieejams maģistrālo maģistrāļu tīkls pa asfaltētiem ceļiem. Sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ valstī bija liels finanšu līdzekļu trūkums. Tajā pašā laikā pārejai uz tirgus ekonomiku bija nepieciešams pārskatīt un būtiski mainīt daudzu sociāli ekonomisko kategoriju būtību, piemēram, īpašumtiesību formu, plānošanu, darba attiecību pārvaldību, indivīda un sabiedrības psiholoģiju un daudzas citas cilvēka eksistences sastāvdaļas.

Neskatoties uz visām grūtībām, par 1997.-1999. ir notikušas reālas pārmaiņas gan ceļu tīkla attīstībā, gan ceļu nozares funkcionēšanas efektivitātē. Pēdējo 12-13 gadu laikā Krievijā ir vērojama paātrināta (līdz 10% gadā) autostāvvietu, satiksmes intensitātes un autotransporta izaugsme.

2002. gada 1. janvārī autoceļu garums Krievijas Federācijā bija 904,7 tūkstoši km, tai skaitā 759,3 tūkstoši km asfaltētu ceļu un 145,4 tūkstoši km neasfaltētu ceļu. Koplietošanas ceļu garums ir 588,7 tūkst.km, tai skaitā asfaltēti ceļi 537,3 tūkst.km (91%), neklāti ceļi - 51,4 tūkst.km. Tajā pašā laikā federālo koplietošanas ceļu garums ir 46,6 tūkstoši km, tai skaitā 46,3 tūkstoši km (99,3%) ar cietu segumu un 542,1 tūkstotis km teritoriālo koplietošanas ceļu, tajā skaitā 491 tūkstotis km (90%).

Jā, mūsu ceļi joprojām ir zemāki par Eiropas ceļiem, un kopumā mums ar tiem ir par maz. Speciālisti aprēķinājuši, lai pilnībā apmierinātu valsts sociāli ekonomiskās vajadzības, Krievijas autoceļu tīkla minimālajam garumam jābūt vismaz 1,5 miljoniem km, tas ir, pusotru reizi pieaugot, salīdzinot ar mums jau esošo.

Protams, tas prasīs ievērojamu ceļu būves apjomu pieaugumu. Šeit ir vietā citēt Krievijas Federācijas satiksmes ministra Sergeja Franka paziņojumu. Viņš paziņoja, ka valsts autoceļu tīkla attīstības programma paredz līdz 2010.gadam Krievijas autoceļu kopējo garumu palielināt par 80 000 km. Šo uzdevumu paredzēts veikt, iesaistot privātos investorus, kuriem būs iespēja mūsu valstī izveidot maksas ceļu tīklu.

Taču tos, kurus biedē pati frāze "maksas ceļi", var nomierināt. Komerciālās maģistrāles būs tikai alternatīva parastajam ceļu tīklam. Maksas ceļu parādīšanās nemainīs esošo ceļu un, pirmkārt, federālo autoceļu darbības kvalitāti. Šoferis pats izlems, vai braukt taisni kā bultu un ideāli līdzenu ceļu, par kuru būs jāmaksā, vai izmantot bezmaksas, kura kvalitāte mums kļuvusi pazīstama. Šāda prakse jau sen ir pieņemta daudzās pasaules valstīs. Un, manuprāt, tas ir diezgan godīgi, ja vien nav pārmērību.

Secinājums

Ceļu būvētāji pie tā neapstājas un galvenos spēkus pievērš ne tikai vietējās, bet arī starptautiskās telpas paplašināšanai. Tas atspoguļots federālajā mērķprogrammā "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002-2010)", kas tiek īstenota šodien, proti, daļā "Ceļi" (programma "Krievijas ceļi 21. gadsimtā"), kas balstās uz starptautisko un Krievijas transporta koridoru attīstības principu : Baltija-Centrs-Dienvidi, Rietumu robeža-Centrs-Urāle, Ziemeļi-Dienvidi, Ziemeļrietumi-Urāle, Rietumsibīrija-Tālie Austrumi un citi. Viņiem ir galvenā loma transporta problēmu risināšanā, kas saistītas ar starptautiskā, starpvalstu un starpreģionālo transporta, ekonomisko, politisko un kultūras saišu paplašināšanos.

Šobrīd ar Krievijas Federācijas valdības atbalstu notiek aktīvs darbs pie ilgtermiņa programmas Krievijas automaģistrāļu valsts tīkla attīstībai līdz 2025. gadam. Tiek izvirzīti jauni uzdevumi, noteikti galvenie virzieni, noteiktas prioritātes ar vienu mērķi - padarīt Krieviju par attīstītas motorizācijas un izcilu ceļu valsti. Cerēsim, ka šis grūtākais uzdevums tiks paveikts ne tikai centrālajā daļā, bet arī Krievijas ziemeļu daļā, Tālajos Austrumos un Sibīrijā.

Izmantotās literatūras saraksts

Maskavas ceļi [Elektroniskais resurss]: about-roads/auto/mascow-roads/

Krievijas ceļi: nepatikšanas vai uzvara [Elektroniskais resurss]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Krievijas ceļi: vēsture un mūsdienīgums [Elektroniskais resurss]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Ceļu vēsture Krievijā un pasaulē [Elektroniskais resurss]: about-roads/auto/road-history/

Līdzīgi kopsavilkumi:

Ceļu būves darbu organizēšanas metožu izvēle. Galvenā informācija par ceļu būves darbu organizēšanas plūsmas metodi. Ceļu būves darbu organizēšanas grafiku sastādīšana ar in-line metodi. Ceļu būves plūsmu galvenie parametri.

Ceļa šķērsošana vienā līmenī, garenprofila izstrāde krustojuma pieejās ceļiem divos līmeņos. Noteces aprēķins no neliela sateces baseina caurtekai. Zemes iegāde ceļa posmam 2 kilometru garumā.

Aktivitātes teritoriju, tajā skaitā pilsētu un citu apdzīvotu vietu attīstībai. vispārīgās īpašības apgabals. Teritorijas pilsētplānošanas analīze attiecībā uz nodrošinājumu ar sociālajām un kultūras objektiem (veikali, krājkases, remontdarbnīcas, sporta bāzes).

Sanktpēterburgas nekustamā īpašuma analīze. Tirgus mārketinga pētījumi. Sanktpēterburgas Moskovskas rajona raksturojums. Cenu rādītājs Sanktpēterburgas Moskovskas rajona mājokļu tirgū. Investīciju efektivitātes novērtējums objektu būvniecībā.

Ģeosintētikas pielietojuma attīstības vēsture ceļu būve Krievijas federācijā. Ražošana dažāda veidaģeotekstilmateriāli un ģeorežģi, ģeorežģi un ģeošūnas, ģeofilamenti, kā arī ģeoplāksnes, ko izmanto kā siltumizolatorus.

Arhitekta statusa analīze. Antropomorfā dimensija arhitektūrā. Lineārā komunikācijas telpa. Trīsdimensiju dzīves un kultūras reproducēšanas telpa. Maskavas pilsētplānošana. Manifestācija dabas faktori arhitektūrā (saule).

Dabiskie un klimatiskie apstākļi šosejas projektēšanai. Aprēķins tehniskajiem standartiemšoseja. Maršruta plāna izstrāde. Nepareiza piketa aprēķins. Šosejas garenprofila projektēšana. Atgriešanās projekts.

Krievijas ziemeļu pilsētu arhitektūra

Ziemeļu arhitektūra kā daļa no visas Krievijas kultūras. Krievijas koka arhitektūra: kulta koka konstrukcijas un civilā inženierija. Akmens celtniecības pieminekļi, Krievijas ziemeļu nocietinājumi, grebuma un tēlniecības pieminekļi.

Tiek apskatīti Zavitinskas-Pojarkovas ceļa galveno elementu projektēšanas jautājumi. Transports - ekonomiskie raksturojumi. Tehniskie standarti projektēšanai. Piedāvātā varianta apraksts. Maršrutu plānu izstrāde. Šķērsprofila aprēķins

Ceļu būves teritorijas dabisko-klimatisko, augsnes un hidroloģisko apstākļu analīze. Darba laika un apjoma noteikšana. Segu izbūves tehnoloģija un organizācija. Kvalitātes kontrole, darba un vides aizsardzība.

Rūpniecības ekonomiskās situācijas krīze celtniecības materiāli Krievijā. Ražošanas reorganizācijas nozīme un efektivitāte būvmateriālu nozares uzņēmumos. Ukrainas ēku kompleksa vispārīgie raksturojumi un struktūra.

Pilsētplānošanas iezīmju izpēte Južno-Sahalinskas pilsētā, kuru ietekmēja dažādas kultūras, jo īpaši tādas atšķirīgas kā Eiropas un Āzijas. Sahalīnas apmetne, pirmo apmetņu veidošanās. Tojohara, Japānas Karafuto provinces galvaspilsēta.

Ceļu tīkla un maģistrāļu stāvoklis šodien. Nozares programmas "Baltkrievijas ceļi" raksturojums. Ceļu un tiltu projektēšanas un būvniecības metožu pilnveidošana. Uzlabojiet drošību satiksme.