Būvniecības attīstības vēsture lielceļi sākot ar 18.gs. (Konspekts par "būvzinātņu vēsturi") Satura rādītājs. Satura rādītājs. 1 Ceļu būves attīstība Krievijā. 2 Šķembu pārklājumos izmantoto materiālu klāsta paplašināšana. 8 Ceļu būvniecība Rietumeiropas valstīs. 10 Progress pamatnes un seguma izbūvē. 12 Bruģēšanas vēsture. 16 Automobiļu parādīšanās un ceļu tīklu uzlabošana. astoņpadsmit Mūsdienu skatuve ceļu būve. 19 Ceļu būves uzdevumi. 24 Atsauces. 30 Ceļu būves attīstība Krievijā. Pēc ilga stagnācijas gadsimta svarīgākajos tirdzniecības un militārajos ceļos atsākās ceļu būvniecība. Viņa tehnikas attīstība XVIII gs. tika samazināts, lai atrastu veidus, kā nodrošināt pārvietošanos pa ceļiem, ņemot vērā arvien pieaugošo satiksmes apjomu un pieaugošo spiedienu uz ceļiem, vienlaikus cenšoties samazināt darbaspēka un materiālu izmaksas. Krievijā ceļu būvniecība sākotnēji attīstījās dažādos veidos nekā Rietumos, jo trūka viegli pieejamu akmens materiālu ieguvei. Galvenie akmeņu avoti bija darbietilpīga laukakmeņu vākšana laukos un grants attīstība ledāju atradnēs. Neskatoties uz ievērojamo ceļu garumu (18. gs. otrajā pusē tikai pasta maršrutu tīkls no Maskavas sasniedza 16-17 tūkst. km un bija liela nepieciešamība uzlabot transporta apstākļus, ceļu būves tehniku ​​Krievijā ilgu laiku aprobežojās ar ceļa joslas nosusināšanu un grūti izbraucamo vietu nostiprināšanu ar koka materiāliem. Par ceļu būvniecības sākumu Krievijā var uzskatīt 1722. gadu, kad 1. jūnijā tika izdots Senāta dekrēts par ceļa, kas savieno Sanktpēterburgu ar Maskavu, būvniecību. Ceļš tika būvēts kā zemes ceļš. 1723. gada 20. maija dekrētā teikts: “... Un purvainajās vietās liek fasādes un slāņos aizpilda ar zemi līdz tām vietām, kur augstums būs vienāds ar dabīgo zemi un tad bruģē, neliekot zem dibena baļķus. un turklāt tilts lej uz mazas zemes. Primitīvā būvniecības tehnoloģija neļāva iegūt braukšanai apmierinošus ceļus Krievijas Eiropas daļas ziemeļrietumu skarbajos augsnes hidroloģiskajos apstākļos. Zemā netīrumu un koka armēto ceļu kvalitāte noveda pie tā, ka ceļu būvdarbu vadītāji pēc savas iniciatīvas sāka atsevišķus ceļa posmus bruģēt ar akmeņiem. Tā paša gada decembrī Senāts nolēma, ka "in pareizās vietas un, kur ir pietiekami daudz akmens, puse no iepriekšminētajiem ceļiem, ņemot vērā mežu izturību un saglabāšanu, ir jāuzklāj ar akmeni uz šādas augsnes, lai akmens drīz nenobirtu un nebojātos ieplakas un ceļš netiktu bojāts ... ". Kopš tā laika Krievijā ir pieņemta stingra politika akmens segumu izbūvei uz galvenajiem ceļiem. Tirdzniecības un rūpniecības attīstība Krievijā prasīja ceļu uzturēšanu iekšā labā stāvoklī. Uz svarīgākajiem valsts autoceļiem dominējošais seguma veids bija šķembas. Neskatoties uz nelielajiem būvniecības apjomiem, tieši Krievijā tika panākts būtisks būvniecības tehnoloģiju uzlabojums. Sākotnējā tehnoloģija neparedzēja īpašu ceļa seguma blīvēšanu. Ideja atteikties no šķembu blietēšanas ar kustību un pāriet uz blīvēšanu ar rullīti uzreiz neguva atzinību un sākās tikai XIX gadsimta 40. gados. uzskatīt par obligātu. Krievijā 1786. gadā to kā obligātu seguma projektu apstiprināja kapteinis Baranovs ceļiem ar brauktuvi. Pārklājums bija divslāņu. Apakšējais slānis sastāvēja no šķembām "mazas vistas olas" lielumā, bet augšējais 2-4 collu biezums bija izgatavots no izturīga. akmens materiāls, kas būvniecības laikā bija "stingrāk jāsadursta ar rokām turētām sievietēm un jāizlīdzina ar rullīšiem, dzelzi un akmeni". Ritinot tika ieteikts izmantot "sākumā maza svara rullīšus, bet velmējot palielināt to svaru". Tajā pašā laikā "slidotavas ieguvums varētu būt tikai tad, kad tās smagums pamazām sasniedza 300 mārciņas ar kravu akmens kastē". Pēdējā būvniecības darbība tika ieteikta daudz agrāk, nekā to 1830. gadā ieviesa šķembu pārklājumu būvniecības praksē Francijā Polonso. Pēc 1860. gada ceļu būves apjoms Krievijā sāka samazināties. Ja līdz 1861.gadam vidēji gadā tika izbūvēti 230 km asfaltētu ceļu, kas pats par sevi bija ārkārtīgi maz, salīdzinot ar nepieciešamību, tad nākamajos divdesmit gados būvniecības apjoms samazinājās līdz 25-30 km gadā, un tikai pēc plkst. 1890. gadā saistībā ar stratēģisko ceļu būvniecības izvēršanu rietumu provincēs tas atkal palielinājās līdz 300–350 km. Dzelzceļi šajā periodā katru gadu tika nodoti ekspluatācijā no 730 līdz 1320 km gadā. Zemstvos ierobežotās finansiālās iespējas noveda pie tā, ka uz piebraucamajiem ceļiem sāka izplatīties bruģakmens segumi, kuru izbūvei nebija nepieciešama mehanizācija (pirmie ārzemju tvaika veltņi ar svaru 10 tonnas parādījās tikai 1875. gadā, un to ražošana tika ierobežota g. 19. gadsimta beigās tika izvietotas Kolomenskoje, Varšavas un Brjanskas mašīnbūves rūpnīcas). Bruģakmens segumu būvēšana bija mazāk darbietilpīga, jo nebija nepieciešams akmeni sasmalcināt drupās, un tos varēja ilgstoši atstāt bez remonta. Ilgu laiku velmēšana tika veikta bez laistīšanas, lai gan bija zināma šķembu mitrināšanas pozitīvā ietekme uz velmēšanu. 1851. gadā inženieris. Evreinovs ieteica "ritējot uz sējumu kaisīšanu, ja iespējams, izvēlēties mitru un lietainu laiku, savukārt ripināšana ar sējumiem jāveic tad, kad šosejas segums jau ir nedaudz nožuvis un mitrums būs tikai apakšējā slānī." Laika posmā pirms Otrā pasaules kara visās valstīs kļuva plaši izplatīta betona bruģu izbūve.Tipisks betona bruģa šķērsprofils tika veidots no nemainīga biezuma 18-24 cm plātnēm, kas savienotas ar metāla tapām, uzliktas uz smilšaina vai grants pamatne vai biezāks “pret salu aizsargājošs slānis”, kas pasargāja no sasvēršanās. Tam vajadzēja būt biezam betona plāksne, sadalot spiedienu no automašīnu riteņiem uz liela platība pamatiem, var zināmā mērā kompensēt pazemes grunts neviendabīgumu. Taču ekspluatācijas pieredze liecina, ka plātņu centrālās daļas un malu izlieces atšķirības, braucot automašīnām, noved pie grunts paliekošo deformāciju uzkrāšanās zem šķērsvīlēm un tur veidojas dobums, kas tiek aizpildīts. lietainā laikā ar ūdeni, kas atšķaida pamatnes augsni. Ir raksturīga "šļakatu" parādība - izšļakstīšanās no šuvēm, braucot garām automašīnām netīrs ūdens, kas noved pie dobumu palielināšanās zem plākšņu galiem, to darbības zem slodzes kā konsolēm, galu galā līdz to nolūšanai. Līdzīga parādība, ka pamatnes augsnē uzkrājas nogulumi plātņu izlieces ietekmē, notiek arī plātņu centrālajā daļā. Plātnes betonā, ko pilnībā neatbalsta augsnes pamatne, sāk attīstīties noguruma parādības, kas izraisa plaisu veidošanos. Ja mēs izsekojam PSRS un Rietumu valstu ceļu attīstības hronoloģiju, tad var viegli redzēt, ka pirmskara tehnoloģiju atpalicība vidēji bija 10-20 gadi, piemēram, ņemot vērā gatavošanos uzbrukumam. ko veica fašistiskā Vācija, Krievijā viņi sāka būvēt Maskavas-Minskas šoseju, kas krasi atšķīrās savā ziņā. tehniskie parametri no iepriekš izbūvētiem ceļiem. Šoseja bija paredzēta ātrumam 120 km/h. Tās brauktuve, kas vēl bija bez sadalošās joslas, bija 14 m plata un paredzēja automašīnu kustību divās rindās katrā virzienā. Pēc tehniskajiem parametriem tas atbilda 30. gadu ASV lielceļiem un līdz tam laikam Vācijā pabeigtajam ceļam Ķelne-Bonna. Grūtības iegūt akmens materiālus, klimata smagums un ievērojama daudzveidība klimatiskie apstākļi iepriekš noteica šķembu konstrukciju radošo attīstību Krievijā bruģis. Ir izstrādāta ideja par šķembu mizas uzbūvi. Ievērojams inženieris. Vasiļjeva teikto, vielu loma, kas aizpilda tukšumus šķembu mizā, jau sen ir bijis strīdīgs objekts. Lai palielinātu šķembu mizas saskaņotību, tika izteikti priekšlikumi par nepieciešamību tajā ievietot materiālus, "veidojot saiti, kuras pamatā ir ķīmiskā aģenta stiprums". Tajā pašā laikā “kaļķainu vielu izmantošana tukšumu aizpildīšanai drupinātā veidā ar to īpašo piegādi” varētu sniegt ievērojamu labumu. Būtiska atšķirība bruģu projektēšanā Krievijā bija J. McAdam obligātās prasības no šķembām veidot segumu, kas ir viendabīgs pēc sastāva, izmēra un stiprības, noraidīšana. vidējā josla Krievijas Eiropas daļa, kur tika veikta šķembu pārklājumu būvniecība, ir nabadzīga akmens materiāliem, jo ​​pamatiežus klāj biezi ledāju nogulumu slāņi. Galvenais akmens materiālu ieguves avots bija laukakmeņu vākšana laukos. Tāpēc drīz vien radās ideja apģērba apakšējā slānī ieklāt lielas vāju, bet lētu vietējo akmeņu šķembas. Tādā veidā tika izbūvētas vairākas lielceļi rietumu provincēs. Sākumā, tāpat kā McAdam, šķembu drēbēm tika piešķirts 25 cm (10 collu) biezums, bet pēc tam, pārliecinoties, ka šķembu slāņa laba sablīvēšanās sniedzas tikai aptuveni 10 cm dziļumā, bet dziļāk šķembu. akmens paliek vāji sablietētā stāvoklī, pārgājām pakāpeniski, lai samazinātu izmaksas līdz 15 cm biezumam sablīvētā stāvoklī. Tas izrādījās iespējams, jo Krievijā zirgu pajūgi bija mazāk noslogoti, salīdzinot ar Anglijā lietotajiem. Nelabvēlīgos grunts apstākļos, kur varēja sagaidīt bezdibeņus, šķembu drēbes tika sabiezinātas līdz 9-12 collām, taču, tā kā tas ievērojami sadārdzināja būvniecības izmaksas, akmens slāņa apakšējo daļu sāka aizstāt ar smiltīm. Tātad tika uzbūvēta šoseja Pēterburga - Maskava. Krievijā ideja par šķembu seguma saskaņotības palielināšanu sāka īstenoties tikai pēc tam, kad tika ieviesta mākslīgā šķembu klājēju blīvēšana ar rullīšiem, un pamatojoties uz citiem principiem nekā ārzemēs. Viendimensionāla stipra šķembu šķembu mizai, neskatoties uz šķembu malu nolūšanu, bija augsta porainība. Poru aizpildīšanai augšējā sablīvētākajā slānī sāka izmantot smalkāku materiālu - ķīļus un sietus, ko ar slidotavas smagumu iespieda nepiepildītajās vietās starp granti un veidojot ķīļus. Krievijā tika uzskatīts, ka obligāti jāizmanto tā paša šķembas klintis, kas attiecas uz galveno uzliku, jo mīkstu, viegli drupinātu akmeņu izmantošana, kas atvieglo velmēšanu, radīja nestabilu, ātri noārdošu pārklājumu. Šķembu segumu īpatnība bija tāda, ka tiem bija nepieciešama ikdienas uzraudzība un remonts, jo no izsisto šķembu sākās strauja tālākas iznīcināšanas izaugsme. 1870. gadā tika publicēts pirmais priekšlikums par seguma biezuma aprēķināšanas metodi. Pamatojoties uz spiediena pārneses koncepciju šķembu pārklājumos no daļiņas uz daļiņu, E. Golovačevs nonāca pie secinājuma, ka “riteņa spiediens, kas uz pārklājumu tiek pielikts caur nelielu taisnstūra laukumu ... izplatās šķembu slānī atpūtas leņķī. ...”. Progresu šķembu pārklājumu būvniecībā, salīdzinot ar McAdam ieteikto tehniku, vislabāk formulēja 1870. gadā E. Golovačevs, kurš rakstīja, ka “... sākot no četrdesmitajiem gadiem, kad viņi bija pārliecināti par pilnīgu nepieciešamību pētīt ne tikai šķembu stiprumu, bet un tā putekļu īpašības, kas nodrošina vislielāko saikni starp šķembām, pievienot šķembām smalku materiālu, lai aizpildītu spraugas, mākslīgi noblietēt šoseju līdz pilnīgai sablīvēšanai, lai saglabātu akmens materiāla daudzums, kuram saskaņā ar iepriekšējo šosejas velmēšanas sistēmu vajadzētu pārvērsties putekļos un šķembās, lai aizpildītu spraugas starp granti, bez kurām tie nevarētu iegūt pienācīgu nekustīgumu un stabilitāti, kas faktiski nodrošina ceļa izturību. šķembu uzbērums, kad šķembas tika laistītas ar ūdeni, lai atvieglotu velmēšanu un labākai šķembu tērauda slāņa sablīvēšanai citās vietās, kopā ar cieto iežu šķembām, kas veido šķembu uzbēruma pamatu, uzklāt citu piejaukumu no mīksta kaļķa šķembu ārpus šķirnes. Šķembu pārklājumos izmantoto materiālu klāsta paplašināšana. Grūtības iegūt akmens materiālus ceļu segumiem lika Krievijas inženieriem jau no pirmajām ceļu būves dienām pievērst uzmanību ceļu segumiem izmantoto materiālu klāsta paplašināšanai. Grants nekavējoties sāka izmantot šķembu drēbju apakšējos slāņos, pa kuriem kustība tika atvērta, "kad spraugas starp akmeņiem ir aizpildītas ar smiltīm vai citu netīrumus radošu materiālu" (TsGIAL, fonds 206, 1824, op. 1, lieta 748, l. 57) . 1832. gadā inženieris. Rihters ierosināja ceļu segumā izmantot mākslīgos materiālus - "dzelzs ķieģeļu, kas sadedzināts līdz perfektai stiklojumam". Šo priekšlikumu 1847. gadā īstenoja inž. A. I. Delvigs, kurš uzcēla Ņižņijnovgoroda eksperimentālie šosejas posmi no mākslīgo ķieģeļu šķembām, čuguna rūdas un purva dzelzsrūdas, jo "daudzviet nav akmens, citviet tas jau sasniedz neticamu cenu." Izbūvētie ceļi bez būtiskiem bojājumiem nogādāja ratus uz Ņižņijnovgorodas gadatirgu ar smagiem ratiem ar 150-200 mārciņu kravu. 19. gadsimtā veica vairākus mēģinājumus palielināt šķembu pārklājumu kohēziju, izmantojot saistvielas. Jau P. E. Šrētera rakstā, pirmajā iespiestajā darbā par ceļiem krievu valodā, lielas neērtības tika minētas Sv. kaļķu java . Drīz vien parādījās uzlaboto ceļu segumu aizsākumi. Krievijā 1833. gadā mehāniķis Portnovs ierosināja gatavot ķieģeļus un plātnes no cieta “darvas cementa”, kas “sastāv šādi: trīs mārciņas smalki izsijātu ķieģeļu sīkumu ielej vienā mārciņā izkausētu piķa vai melnu cietu sveķu, kas tiek sajaukts, līdz visa masa ir ideāli savienota "(TsGIAL, f. 206, 1833, op. 1, d. 1417). 1838. gadā pulkvežleitnants M. S. Volkovs aprakstīja asfalta izmantošanu ietves izbūvē uz tilta pāri upei. Rona Lionā un mēģinājums Parīzē izmantot mākslīgo asfaltu dabiskā asfalta vietā, kas sagatavots, pamatojoties uz ogļu destilācijas atlikumiem. Pamatojoties uz šo pieredzi, viņš ierosināja nostiprināt šķembu pārklājumus, piesūcinot ar mastiku, kas sagatavota no sveķiem, kam, iekļūstot uzliktņa šuvēs, tas jāsaista, tādējādi ļaujot samazināt šķembu slāņa biezumu. Faktiski tas bija ieteikums impregnēšanas metodes plašai izmantošanai pirms Otrā pasaules kara. Krievijā, tā kā dabiskā asfalta atradnes tika atklātas un izstrādātas vēlāk, pirmie mēģinājumi uzlabot pārklājumu ierīci tika veikti ar akmeņogļu darvu. Kapteinis Buttats 1838. gadā gandrīz 100 m garumā noklāja ietvi pie Tučkova tilta un joslu uz ietves ar mākslīgo asfaltu, kas sastādīts pēc receptes: 1 daļa piķa, 1/10 darvas (ogļu darvas), 4 daļas māla. un 5 tilpuma daļas smilšu, uzkarsēta masa tika sadalīta pa sablīvētu pamatni un virsū pārkaisīta ar rupjām smiltīm. Bruģim tika sagatavotas taisnstūra un sešstūra formas dambrete 7,5 cm augstumā un 22-27 cm garumā, izkausēto masu lejot ar bruģakmeni pildītās veidnēs. Odesā 1855. gadā D. Spiridonovs saņēma patentu bruģakmeņu pārklājumam, kas daļēji iestrādāts mastikā no 15 daļām Syzran dabiskā asfalta, 19 daļām stearīna sveķu, 5 daļām kaļķa un 45 daļām grants. XIX gadsimta otrajā pusē. sāka izplatīties no dabīgā asfalta akmeņiem veidotie ietves. Ceļu būvniecība Rietumeiropas valstīs. Rietumeiropas valstīs ceļu būves atsākšana sākumā gāja pa romiešu ceļu konstrukciju imitācijas ceļu. Taču mainījušies ekonomiskie apstākļi - neiespējamība izmantot lētu darbaspēku ceļu būvē, kā tas bija Senajā Romā, un nepieciešamība to aizstāt ar tikai vietējo iedzīvotāju darbaspēku, kas iesaistīti ceļu darbos obligātā ceļu dienesta kārtībā vai par a. nodeva, spiesta atvieglot ietvju izbūvi uz galvenajiem ceļiem, atstājot vietējos autoceļus praktiski bez uzlabojumiem un uzturēšanas. Pirmie mēģinājumi uzlabot ceļus tika aprakstīti 1607. gadā Londonā publicētajā Tomasa Proktera traktātā "Svarīgs darbs visu visai karalistei noderīgo ceļu remontā...". Autore atzīmēja: “Kā liecina ikdienas pieredze, galvenais iemesls slikti un netīri ceļi - tas ir tas, ka lietus vai jebkurš cits ūdens, kas kavējas uz nepareizi uzbūvēta ceļa, braucot ar riteņiem, iekļūst dziļāk ceļā un to arvien vairāk mīkstina un iznīcina. Lai to novērstu, tika ierosināts ceļa malā noraut 3 pēdas (0,9 m) dziļu un 4 pēdu (1,2 m) platu grāvi, sadalot izrakto zemi pa ceļa platumu ar vidējo biezumu viens. pagalmā (0,91 m) un 2 pēdas augstāk vidū nekā malās. Tajā pašā laikā ceļa platumam vajadzētu būt pietiekamam divu vagonu caurbraukšanai. Vājās augsnēs uz ceļa tika ierosināts kārtot drēbes no grants, akmens, sārņiem, dzelzsrūdas, koka celmiem vai krūmu saišķiem, kas ielikti 18 pēdu garu un 10–14 collu apkārtmērā baļķu koka rāmjos, sastiprināti kopā. ar koka dībeļiem. No augšas šī pamatne jāpārklāj ar grants, rupjas smilts vai šķembu slāni. Uz att. 1 atveidoja zīmējumu no T. Proktera grāmatas, kurā redzams viņa ieteiktais bruģa dizains. 1. att. 18. gadsimta vidus masīvā bruģa dizains: 1 - sablīvēta grunts; 2 - grants ar daļiņu izmēru 25 mm; 3 - iepakojums; 4 - smilts-grants maisījums Bija arī citi dažādu autoru radīti ietvju projekti. Būvniecības tehnoloģija ir mainījusies gandrīz ar katru nākamo paaudzi gan saistībā ar pieredzes uzkrāšanu, gan prasību izmaiņām. Sākumā tika uzskatīts, ka mākslīgā blīvēšana ar blietēšanu ir mazāk efektīva nekā divu līdz trīs mēnešu ilga blīvēšana, taču gadsimta beigās šis viedoklis mainījās, un, piemēram, I.S. ceļiem nekad nevajadzētu pēkšņi pacelties virs 4 collām; un, salīdzinot ar zemi, tā ir stingri jānogalina. Šis darbs ir jāatkārto ar katru jaunu zemes pildījumu. H. Eksčake 1787. gadā ieteica būvēt vismaz 10 collu biezas grants gultnes sablīvētā stāvoklī, ieklājot granti divās kārtās. Grantam jābūt "valrieksta lielumā un ne mazākai par pupu, ne piesārņotai vai putekļainai". Līdz XVIII gadsimta beigām. ieklājot trasi uz zemes, sāka izmantot dažus ģeodēziskos instrumentus. 16. gadsimta vidū parādījās astrolabe ar kompasu, 1661. gadā tika izgudrots līmenis ar gaisa burbuli, pamatojoties uz to, 1680. gadā tika ierosināts līmenis. Izsekojot izmanto slīpuma mērītājus. Virzība pamatnes un seguma izbūvē. 18. gadsimts ko raksturo mēģinājumi precīzi ņemt vērā augsnes īpašības būvniecībā. To atzīmēja M.V.Lomonosovs 1757.-1759.gadā rakstītajā vēstulē. traktāts "Par zemes slāņiem", norādot, ka "būvnieks ņem vērā zemes stingrību pamatu grāvjos". Viņš klasificēja augsnes pēc sastāva un īpašībām, sadalot tās melnzemēs, "mālos Dažādi "," līdzīgs māla dūņām vai dubļiem". Tika ņemts vērā augsnes daļiņu lielums - "no ūdens atdalāmas zemes dūņainas daļiņas", smiltis, "kas graudu lieluma ziņā ir bezgalīgi mainīgs, skrimslis un krasta līnija", oļi, kas lielāki par zirņiem. Apskatāmajā periodā sāka izplatīties ietves, kas dizainā gandrīz neatšķīrās no mūsdienu. To kvalitātei bija noteiktas prasības. Sašķeltajam bruģakmenim bija jābūt 7–8 collas garam, un tam bija jāsamazina uz leju ķīļveidīgi. Bija nepieciešama šuvju nosiešana, "lai garenvirzienā nebūtu saskanīgas šuves, kuras vagonu riteņi varētu izstumt." Pamatnē tika ieklāti 6 līdz 8 collu biezi smilšu slāņi, vēlams upju un grants, nevis karjerā, kas ir ļoti putekļains. H. Ludera grāmatā bija norādīts, ka, bruģējot abās ceļa pusēs, zemē liek lielus akmeņus, pēc tam liekot arvien mazākus. Lai palielinātu seguma stiprību, H. Gotjē ierosināja 10-13 collu augstu bruģakmeņu šķērseniskās rindas ("stravers") izkārtot cauri diviem spārniem (1,82 m), lai, ja segums sāk sabrukt, bojājumi nepārsniegtu. šī rinda. Būris ir kļuvis visuresošs. 18. gadsimta beigās, kad sāka pieaugt ceļu būvniecības tempi, visizplatītākais segums bija uz paketes bāzes - akmeņi, kas uzstādīti ar platu malu uz grunts vai smilšainas pamatnes un ieķīlēti, kurus vēlāk sāka aizstāt ar šķembas "valrieksta lielumā no cieta akmens" , kas tika sadalīts ar 8 cm slāni. Taču ietves uz iesaiņojuma pamatnēm neatbilda mehanizētās būvniecības prasībām, un ekspluatācijas pieredze liecināja, ka tās nevar izturēt kustību smagajiem transportlīdzekļiem, kuru vairākkārtēji braucieni bija koncentrēti uz šauras slīdošās joslas un izraisīja pārklājumu garenvirziena iegrimšanu. P. Trezaguets ievērojami samazināja seguma biezumu, samazinot to līdz 24-27 cm, salīdzinot ar iepriekš izbūvēto ceļu segumu biezumu, kas sasniedza 50 cm gar asi.. 60%o Kohēzijas augsnēs tas veicināja daļēju ūdens notece, kas sūcas cauri segumam, kā arī ļāva piešķirt segumam nemainīgu biezumu visā brauktuves platumā. Tikpat svarīgi bija siles dibena izliekums, lai efektīvāk izmantotu akmens materiālu. Bruģa apakšējā kārta (pamatne) 10 collu biezumā tika kārtota no akmeņiem, kas novietoti uz malas siles apakšā, lai neviens akmens neceltos pāri otram. Akmeņi tika taranēti ar manuālu blietētāju. Uz tiem tika uzlikta 8-10 cm bieza mazāku akmeņu kārta, kas uz vietas tika sasmalcināta un sablīvēta, blietējot. Daļēji iekļūstot spraugās starp akmeņiem, tie ieķīlēja lielus akmeņus. Pa virsu uzbēra 10 cm grants. Nākamais ceļu būves tehnoloģiju attīstības posms ir pāreja uz ceļa drēbēm tikai no šķembām, uz tā saukto "grants šoseju", kas parasti saistās ar skotu ceļu būvētāja Dž.Makadama vārdu. McAdam metode ieguva plaša izmantošana jo tas bija vienkāršs, lēts un atbilda tā laika prasībām. Sākot ar 1806. gadu slēgt līgumus par ceļu būvniecību, Dž. Makadams izstrādāja savu ceļu būvniecības un remonta sistēmu un, 1816. gadā pārņēmis Anglijā lielākā Bristoles rajona uzticību, sāka enerģiski ieviest šo sistēmu. praksē. Viņa piedāvātās ceļu uzturēšanas metodes izrādījās ļoti efektīvas un ekonomiskas. McAdam ideju būtība, kas izkaisīta visā grāmatā, izpaužas šādi: 1. Ceļa spēku nodrošina netīrumu pamatne. Līdz tam laikam nebūs iespējams būvēt ceļus, kurus neietekmē sezonāli un laikapstākļi, “kamēr nebūs pilnībā realizēti, atzīti un ieviesti praksē sekojošie principi, proti, ka satiksmes radīto slodzi reāli uzņemas dabiskā grunts. .. šī dabīgā augsne iepriekš jāizžāvē. 2. Seguma nozīme galvenokārt ir samazināta līdz grunts aizsardzībai pret izmirkšanu. "Pieredze rāda, ja ūdens iesūcas ceļā un piesātina dabisko augsni, ceļa segums... saplīst gabalos." McAdam uzskatīja, ka jebkurai slodzei pietiek ar 10 collu biezumu blīvā korpusā. 3. Bruģis jāpaceļas virs zemes, nevis jāieklāj tajā atvērtā sile. “Pirmajai darbībai ceļa būvniecībā vajadzētu būt atteikumam noplēst siles. Bruģis nedrīkst būt nogremdēts zem apkārtējās zemes līmeņa... . To var panākt, vai nu nodrošinot notekas ūdens līmeņa pazemināšanai, vai, ja tas nav iespējams reljefa īpatnību dēļ, zeme jāpaceļ dažas collas virs ūdens līmeņa. 4. Segumam jābūt līdzenam, stingram un ūdensnecaurlaidīgam. 5. Apģērbam jāizmanto viendimensijas tīras šķembas vai grants. “Ceļam izmantoto akmeņu izmēram jābūt proporcionālam telpai, ko aizņem regulāra izmēra ritenis uz gludas, līdzenas virsmas. Katra uz ceļa uzklātā grants, kas jebkurā dimensijā pārsniedz šo vērtību, ir kaitīga. 6. Šķembu mizas izturību, pēc J. Makadama domām, nodrošina šķembu savstarpēja bloķēšana. Tāpēc bruģis jātaisa no tīrām šķembām. “Katram ceļam jābūt būvētam no šķembām, bez zemes, māla, krīta vai jebkāda cita materiāla, kas absorbē ūdeni un ietekmēta sals. Tīrām drupām nevajadzētu pievienot neko, lai nodrošinātu saskaņotību. Ar savu leņķi šķembas apvienosies gludā, blīvā virsmā, ko neietekmēs laikapstākļi vai riteņu pārslēgšanas darbība, kas brauks pāri bez atsitiena, neradot bojājumus. Apģērbam jābūt vienādam visā tā biezumā. "Vienīgais veids, kā izvairīties no akmeņu pārvietošanās uz ceļa, ir izmantot tajā vienāda izmēra akmeņus līdz pašai apakšai." 7. Blīvēšanas laikā ar akmens materiāla kustību aiz ceļa ir nepieciešama pastiprināta apkope. “Pēc grants uzklāšanas uz ceļa katru dienu tiek algoti strādnieki, kas aizpilda rievas un vienlaikus ar grābekli noņem akmeņus no virsmas, kas ir pārāk mīksti vai neregulāra forma piemēram, gari krami vai pārāk lieli. Blietējot šķembu novietotāju, galvenokārt caur Transportlīdzeklis J. McAdam atzīmēja, ka “pirmajai grants sedimentācijai var veiksmīgi izmantot vismaz 1,2–1,5 m smagu dzelzs veltni ar diametru no 4 līdz 5 pēdām (1,2–1,5 m). 8. Ceļa šķērsslīpums nedrīkst būt pārāk stāvs. “Uzskatu, ka ceļam jābūt pēc iespējas līdzenam, lai ļautu notecēt ūdenim... Es parasti ceļu veidoju 3 collas augstāk vidū nekā malās, ar platumu 18 pēdas... Ja ceļš ir veidots līdzens, braucēji neturēsies tikai pie tā vidus, kā tas tiek darīts ar pārmērīgu izliekumu. Vairāku mēģinājumu rezultātā uzlabot caurbraukšanu uz ceļiem ar jaunu materiālu kaisīšanu, uz tiem izveidojās biezas riprapa kārtas. Šie slāņi tika demontēti un aizstāti ar šķembu segumiem, kuriem no ceļa tika sadrupināts liels akmens, kas noņemts no ceļa. Tāpēc ceļu pārbūve pēc McAdam metodes, kas neprasīja jaunu akmeni, darbietilpīgo un dārgāko ceļu pārbūvi aizstāja ar tādu apģērbu būvniecību kā T. Telfords. Veikto darbu apjoms bija ierobežots nepieciešamais minimums un tāpēc J. McAdam uzsvēra, ka "uz katra ceļa es biju spiests mainīt darba veidu atkarībā no vietējiem apstākļiem un bieži vien arī no finansējuma". Asfalta klājēja vēsture. Parasti literatūrā šķembu drēbju mākslīgā velmēšana tiek saistīta ar franču inženiera Polonso vārdu, kurš 1829. gadā šķembu novietošanas vietā ar 20 kilogramus smagu blietētāju, “kas sablīvē tikai virsmu”, izmantoja velmēšanas vietā. ar 3 tonnu rullīti, kura masa pēdējos piegājienos palielināta līdz 4, 5 tonnas.Slidotava bija no ozolkoka sijām, kas bija sasietas ar dzelzs stīpām, ruļļa diametrs 2,1 m, platums 1,6 m Siju vidū bija ieliekums, kas vienāds ar 3,2 cm, veidojot cilindrisku pārklājuma virsmu, un šķembas netika izspiestas no veltņa apakšas uz sāniem. Veltņa sānu diskos bija paredzēti caurumi, caur kuriem rullīti varēja piepildīt ar smiltīm vai granti, palielinot tā masu no 1,2 līdz 6 tonnām.Tvaika veltņu rašanās veicināja velmēšanas pielietojuma paplašināšanos. 1859. gadā tika atbrīvota Lemoine slidotava, kurā bija trīs skrituļi, kas izvietoti viens pēc otra. Priekšējie un aizmugurējie rullīši bija mazāki diametrā nekā vidējais piedziņa. Ballezona slidotava bija divu rullīšu. Sākot ar Aveling un Porter veltņiem, viņi pārgāja uz parasto trīs rullīšu shēmu. Veltņu optimālais svars uzreiz netika atrasts. Šveicē 1721. gadā pie Neišatelas pilsētas un 1810. gadā pie Seyselas pilsētas tika atklātas asfalta iežu nogulsnes - ar bitumenu piesūcināti kaļķakmeņi un smilšakmeņi. Tos sāka izstrādāt mastikas sagatavošanai hidroizolācijas darbiem. Drīz vien tika pamanīts, ka transportēšanas laikā uz ceļa nokritušie asfalta iežu gabali, sablīvējot tranzītā, veido cietu viendabīgu slāni. Tā radās ideja par asfalta segumu būvniecību. 1829. gadā Seiselā tika izbūvēts gājēju celiņš, bet 20. gadsimta 30. gados tika veikti pirmie mēģinājumi būvēt asfalta segumus. Sosseni (Zozzepu) sāka kārtot asfalta segumus, sildot asfalta kaļķakmeni katlos līdz 150-170 ° C temperatūrai un pievienojot tam līdz 60% žāvētu. upes smiltis. Iegūtais plastmasas maisījums tika izlīdzināts uz cietas akmens pamatnes un sablīvēts, blietējot. Pirmie Parīzē uzklātie pārklājumi Concorde laukumā un Sanktpēterburgas Ziemas pils terasē ieguva starptautisku slavu. Vispirms ASV asfalta segums tika likts 1871. gadā no materiāla, kas atvests no Eiropas. Vēlāk viņi sāka izmantot vietējos asfalta iežus, kas satur lielāku bitumena procentuālo daudzumu, pievienojot tiem papildus smiltīm arī akmens miltus. Karstā maisījuma blīvēšanai tika izmantoti veltņi. Uz ielām sākuši izplatīties presētā un velmētā asfalta segumi lielajām pilsētām. Parīzē 1854. gadā bija 800 m, 1856. gadā - 8 km, bet 1860. gadā - jau 230 km. Londonā pirmais pārklājums parādījās 1869. gadā, Berlīnē - 1877. Par sistemātiskas uzlaboto pārklājumu būvniecības sākumu jāuzskata strauji izplatītā pārklājumu klāšana uz galvaspilsētu ielām no "blietēta asfalta" - šķembas no dabīgā. asfalta ieži, kas tika sildīti katlos un sablīvēta blietēšana pēc izlīdzināšanas uz cietas akmens pamatnes. 1913. gadā pirmo reizi Eiropā tika izmantota no ASV aizgūtās “asfalta masas” velmēšana. Pārklājumus sauc par "velmēto asfaltu". Automobiļu parādīšanās un ceļu tīklu uzlabošana. XIX gadsimta beigās. notika notikums, kas ieviesa revolucionāras izmaiņas transporta tehnoloģijā – parādījās auto – pašgājēji ratiņi ar iekšdedzes dzinēju. 1885.-1886.gadā. vācu inženieris K. F. Benzs trīsriteņu vagonā uzstādīja benzīna dzinēju, un 1887. gadā G. Deimlers uzsāka automašīnu masveida ražošanu. Jau 1895. gadā Francijā norisinājās autosacīkstes Parīze – Ruāna, kurās tika sasniegts vidējais ātrums 24 km/h. Krievijā pirmās automašīnas parādījās 1901.gadā, kad ASV to bija jau 23 tūkstoši.Kopš 1908.gada Krievijas-Baltijas rūpnīcā Rīgā sāka ražot automašīnas, kuras izgatavoja 460. līdz 1916. gadam - pirms evakuācijas saistībā ar vācu karaspēka ofensīvu. Slikti ceļi nebija šķērslis motorizācijai. Tomēr automobiļu ražošanas attīstība ienāca dažādas valstis pirms saviem projektētājiem un ceļu dienesta dažādiem uzdevumiem. AT Rietumeiropa , kur jau bija blīvs ceļu tīkls ar cietu segumu, radās uzdevums, veicot ceļu uzturēšanu, ņemt vērā prasības automašīnu kustībai lielā ātrumā. Valstīs ar retu ceļu tīklu un zemes ceļu pārsvaru - Krievijā un ASV - radās problēma nodrošināt pārvietošanos pa ceļiem un pielāgot automašīnas šo ceļu stāvoklim. Pirmais virziens noveda pie uzlabotu segumu būvniecības tehnikas izstrādes, otrais - pie metožu rašanās zemes ceļu mehanizētai būvniecībai kā īslaicīgam zemas intensitātes satiksmes caurbraukšanas veidam. Automašīnu masveida ražošana deva impulsu ceļu būvei. ASV tas izvērtās 20. gados, kad automašīnu skaits pārsniedza 10,5 miljonus, un ceļi ar cietu apģērbu veidoja tikai 12% no to kopējā garuma. Mūsdienu ceļu būves posms. Pirms automobiļu parādīšanās ceļu maršrutam bija ierobežotas prasības, kas izrietēja no zirgu vilces īpatnībām nogāzēs. Zirgs, strādājot ar īslaicīgu pārslodzi, var attīstīt uz āķa vilces spēku, kas ir 2-3 reizes lielāks nekā parasti, kas ir aptuveni 1/3 no tā svara. Tāpēc, jo stāvāks kāpums, jo īsākam jābūt tā garumam. Galvenokārt automašīnām paredzēto ceļu būvniecība padarīja šo prasību par neatbilstošu, taču radīja vairākas atšķirīga rakstura prasības. Pieaugot automašīnu skaitam un pieaugot to dinamiskajām īpašībām, pieauga prasības par to kustības īpatnību ņemšanu vērā plānojuma un ceļu garenprofila projektēšanas normās. Jau pirmajā automašīnu parādīšanās periodā tika izteikti vairāki priekšlikumi, kas šobrīd tiek ņemti vērā, izstrādājot tehniskās prasības trases elementiem. I. M. Ivanova grāmatā norādīta nepieciešamība plānā līkumos nodrošināt redzamību tā, lai vadītāja redzamība neizietu tālāk par ceļa gultni. Neminot bremzēšanas ceļa garumu, autore atzīmēja, ka "laika intervāls, kas nepieciešams, lai autovadītāji viens otru pamanītu, ir 3 sekundes". Šī vērtība ir tuvu pašlaik ieteicamajam reakcijas laikam uz automaģistrālēm. Tika ierosināts, ka līkņu rādiusos ir jāpaļaujas uz stabilitāti pret apgāšanos, jo "sānu spēks mēdz pārvietot ratiņu uz sāniem, un ar asu šķērsslīpu, it īpaši līkumos, tas var to apgāzt". Tika atzīmēts, ka “ātra automašīnu satiksme ir neērta un bīstama pa ciematu ielām. Ņemot to vērā, tika atzīts par nepieciešamu galvenos ceļus ierīkot ārpus ciemiem, tos apejot. Motorizācijas attīstība valstīs ar blīvu ceļu tīklu ar pārsvaru automašīnas personiskai lietošanai, straujš pasažieru plūsmas pieaugums un plašā autotūrisma izmantošana radīja nepieciešamību uz ceļiem izvirzīt tādas pašas augstas arhitektūras un estētiskās prasības kā jebkurai masveida izmantošanai paredzētajām inženierbūvēm. Līdz Otrā pasaules kara sākumam ceļu projektēšanā bija izveidojies jauns virziens, apvienojot ainavu dizainu, klozoīdu izsekošanu un telpisko gludumu. Ātrgaitas automobiļu satiksmes attīstība ir parādījusi, cik svarīgi ir vienmērīgi iekļauties ainavā un nodrošināt augstu transporta un ekspluatācijas kvalitāti. Radās ideja rast veidus, kā aizmirkšanas periodos saglabāt tās augsnes īpašības, kas tām piemīt sausajā sezonā, stiprinot augsnes – tā saukto "augsnes stabilizāciju". Pēc prof. M. M. Filatova, stabilizācijas mērķis bija “padarīt ceļa augsne pietiekami izturīgs pret bīdi un nodilumu. Stabilizācijai vajadzēja novērst augsnes mitruma palielināšanās kaitīgo ietekmi, kas iznīcina kohēziju tajā. Adhēzijas palielināšanai augsnē tika ievadītas organiskas un neorganiskas izcelsmes ūdensizturīgas saistvielas vai skeleta piedevas - rupjas smiltis, grants vai šķembas, kas palielina augsnes iekšējo berzi. Pirmie panākumi augsnes stabilizēšanā zema satiksmes apjoma periodā noveda pie saukli "augsne nevis kā pamats, bet kā apģērbs" rašanās. "Tika piedāvāts "kā galveno seguma materiālu ņemt augsni - visuresošo augsni, bet ņemt to nevis dabīgā vai mehāniski uzlabotā stāvoklī, bet apgriežot caur dažādām fizikāli ķīmiskajām un tehnoloģiskie procesi un ietriecas masā, kas ir pietiekami elastīga un stingra caurbraukšanai. Konflikts starp autotransportu un ceļiem dominējošās zirgu satiksmes periodā bija īslaicīgs un bija stimuls turpmākam ceļu būves tehnoloģiju progresam - uzlaboto pārklājumu masveida parādīšanās uz organisko saistvielu bāzes.

Ievads. 3

1. Ceļi uz Kijevas Rus. 4

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība. 6

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs. 7

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā. deviņi

Secinājums. četrpadsmit

Literatūras saraksts.. 15

Ievads

Ikviens, kurš domā, ka ceļi uz mūsu planētas parādījās nesen, ļoti maldās. Ceļi ir bijuši vienmēr, pat tad, kad uz Zemes nebija neviena cilvēka. Dzīvnieki, piemēram, vienmēr skrēja uz dzirdinātāju pa nosacīti samīdīto droši ceļi neriskējot iekrist dziļā bedrē vai noslīkt purvā. Bet atnāca vīrietis. Viņu vairs neapmierināja spontāni izveidojušās un šaurās takas, kas iet cauri mežiem un kalniem. Cilvēkam bija jāpārvietojas ne tikai pašam, bet arī kaut kas jāizdomā, lai rudens atkušņa laikā viņa izgatavotie rati neiesprūstu dubļos. Un vīrietis sāka būvēt ceļus. Sākumā tās bija tikai šauras un garas joslas, kas bruģētas ar bruģakmeņiem vai smilšakmens gabaliem. Bet gadsimtu gaitā ceļi ir uzlaboti, un šodien tie ir daudzjoslu būves ar savu infrastruktūru, krustojumiem, tiltiem pāri ūdens barjerām, daudziem kilometriem tuneļiem, kas caurdurti kalnos un atrodas zem ūdens. Tie visi ir ceļi.

Pati ceļu būves vēsture ir kā garš un līkumots ceļš. Šajā rakstā mēs aplūkosim vienas tās sadaļas vēsturi - Krievijas ceļu vēsturi.

Ceļi ir vieni no visvairāk svarīgiem elementiem valsts infrastruktūra. Autoceļu tīkla attīstības pakāpe tieši ietekmē valsts ekonomisko labklājību un aizsardzības spēju.

Diemžēl visā vēsturē Krievijas ceļi ir atstājuši daudz vēlamo. Zināmā mērā tas ir saistīts ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Skarbā klimata dēļ klātbūtne liels skaits dažāda veida šķēršļi - meži, mitrāji, ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām. Atšķirībā no Rietumu valstīm, kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - senā Roma un no tās mantota, bez romiešu tiesībām un arhitektūras, izcila ceļu sistēma, krievu civilizācija, būdama perifēra, radās bagātā, bet neattīstītā teritorijā, kas arī izskaidro tās transporta sistēmas attīstības īpatnības.

Līdz devītā gadsimta beigām izglītība senā krievu valsts. Ņemot vērā to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes pildīja ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciemu atradās gar upju krastiem. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar ragaviņām. Saskaņā ar 10. gadsimta Bizantijas imperatora Konstantīna Porfirogenīta liecību, pat Kijevas kņaza (poludie) veltījumu vākšana tika veikta g. ziemas laiks. Novembrī princis ar svītu pameta Kijevu un apceļoja pakļautās teritorijas, atgriežoties aprīlī. Acīmredzot pārējā gada daļā daudzas Krievijas teritorijas bija vienkārši nepieejamas. Sakari pa sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem. gadā valdījušais Kijevas princis Vladimirs Monomahs XII sākums gadsimtā savā bērniem adresētajā “Instrukcijā” kā vienu no saviem varoņdarbiem viņš atgādināja ceļojumu “caur Vjatičiem” – cauri Vjatiču zemei. Pirmā pieminēšana par ceļu darbiem ir datēta ar 1015. gadu. Saskaņā ar stāstu par pagājušajiem gadiem, Kijevas princis Vladimirs, dodoties kampaņā pret savu dēlu Jaroslavu, kurš valdīja Novgorodā, pavēlēja saviem kalpiem: "Pavelciet celiņus un tiltu." 11. gadsimtā varas iestādes mēģināja ar likumu noteikt "tiltnieku" - meistaru tiltu un ietvju būvniecībā un remontā - statusu. Pirmajā rakstītajā likumu komplektā Krievijā Russkaja Pravda ir Mācība Tiltniekiem, kas cita starpā nosaka tarifus dažādiem Vīrieši darbā.

Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tātad 1238. gadā Batu Khans, kurš sagrāva Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales Firstisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukums attīstībā spēlēja divējādu lomu ceļu sistēma krievu zemes. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstisti ekonomika, tika izpostītas desmitiem pilsētu, ievērojama daļa iedzīvotāju gāja bojā vai tika saņemti gūstā, kas galu galā noveda pie tirdzniecības samazināšanās un izpostīšanas. ceļiem. Tajā pašā laikā, pakļaujot Krievijas ziemeļaustrumus un padarot to par Zelta ordas ulusu (daļu), tatāri krievu zemēs ieviesa savu pasta sistēmu, kas aizgūta no Ķīnas, kas faktiski bija revolūcija Krievijas attīstībā. ceļu tīkls. Gar ceļiem sāka izvietoties ordu pasta stacijas, ko sauca par bedrēm (no mongoļu "dzyam" - "ceļš"). Staciju īpašniekus sauca par kučieriem (no turku valodas "yamdzhi" - "ziņnesis"). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumu, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem. Ordas amatpersonām, kas ceļoja pa Krievijas ceļiem, tika izsniegta īpaša caurlaide - paysatz.

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība

XIV-XV gadsimts Krievijas vēsturē - singla veidošanās laiks centralizēta valsts. Maskavas Firstiste ap sevi apvieno Krievijas ziemeļaustrumu zemes, 15. gadsimta beigās vienotajai valstij parādījās jauns nosaukums - “Krievija”. Krievijas teritorijas izaugsme turpinājās XVI-XVII gs. Līdz 16. gadsimta beigām Volga, Urāli, Rietumsibīrija. Saistībā ar teritorijas pieaugumu ceļi Krievijā ir ieguvuši īpašu nozīmi; uz tiem vēstneši no visām valsts nomalēm nogādāja Maskavai ziņas par ārvalstu karaspēka iebrukumiem, sacelšanos un ražas neveiksmēm. Centrālā valdība izrādīja īpašas bažas par Jamskas posteņa attīstību, kas tika mantots no tatāriem. 16. gadsimtā Rjazaņas un Smoļenskas zemēs tika izveidota jamskas dzīšanās. Ivana III valdīšanas laikā pirmais saglabājies ceļošanas dokuments, kas izdots Jurijam Grekam un Kulkam Oksentjevam, kurš tika nosūtīts "pie vāciešiem". Tajā suverēns pavēlēja visā attālumā no Maskavas līdz Tverai, no Tveras līdz Toržokai un no Toržokas līdz Novgorodai dot vēstniekiem "katram divus ratus ratiem no bedres līdz dojamai saskaņā ar šo manu vēstuli". Citā Ivana III vēstulē, kas datēta ar 1481. gada 6. jūniju, pirmo reizi tika minēts par pasta staciju un ceļu stāvokli atbildīgās amatpersonas amats - Jamska tiesu izpildītājs. Bedres atradās 30-50 jūdžu attālumā. Kučieriem bija pienākums nodrošināt zirgus visiem ceļotājiem ar kņaza vēstuli, par viņu kalpošanu viņi tika atbrīvoti no nodokļiem - suverēnā nodokļa un visām nodevām - un turklāt saņēma uzturlīdzekļus naudā un auzās. Vietējiem zemniekiem kučieru uzraudzībā ceļi bija jāuztur labā stāvoklī. Pēc priekšnieka izvēles divi cilvēki no arkla (nodokļu maksāšanas teritoriālā vienība) izgāja purvainajos ceļa posmos tīrīt ceļus, salabot tiltus un atjaunot vārtus. Ivana Bargā vadībā 1555. gadā tika izveidota vienota iestāde ceļu biznesa vadīšanai - Yamskaya būda. Jau 16. gadsimta sākumā pirmie apraksti par lielajiem Krievijas ceļi- "Krievijas ceļu būvētājs", "Permas" un "Jugorska" ceļu būvētāji. Līdz 16. gadsimta beigām parādījās “trimdas grāmatas” ar mazo reģionālo ceļu aprakstiem.

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs.

Petrīnas laikmetā ceļu uzraudzību pārņēma kameras kolēģija, centrālā nodokļu pārvalde, kas arī iekasēja ceļu nodevas. Vietās, provincēs un provincēs, ceļus uzticēja zemstvo komisāriem, kurus ievēlēja vietējie zemes īpašnieki un kuri bija pakļauti palātas kolēģijai. Pētera Lielā laika lielākais ceļu būvniecības projekts neapšaubāmi bija "perspektīvā" - taisnas līnijas ceļa izbūve no Sanktpēterburgas uz Maskavu. Darbs pie "perspektīvā" ceļa būvniecības turpinājās līdz 1746. gadam. Ceļu darbus vadīja Valsts ceļu būves pārvalde, kuru vadīja ģenerālis V.V. Fermor.

Katrīna II jau savas valdīšanas sākumā nolēma ceļu biznesam piešķirt svarīga valsts uzdevuma raksturu. Viņa nostiprināja kancelejas statusu no valsts autoceļu būvniecības as centrālais birojs. 1764. gada 18. februāra dekrēts viņai uzdeva "pielikt pūles, lai visi valsts ceļi būtu vislabākajā stāvoklī". 1775. gadā tika veikta provinces reforma. Lielākā daļa centrālo departamentu, tostarp Valsts autoceļu būvniecības pārvalde, pamazām tiek likvidēta, to pilnvaras tiek nodotas provincēm un apriņķiem. Provinces iestādēm bija jānodarbojas tikai ar valsts ceļu pabeigšanu, un to uzturēšana tika nodota apgabala iestādēm - Zemstvo policistam un zemākajai zemstvo tiesai. Viņiem tika dots norādījums "uzmanīgi noskatīties un rūpēties, lai ceļi, tilti un krustojumi ... tiktu uzturēti tik labā stāvoklī, lai garāmgājējiem nebūtu apstāšanās vai briesmas", lai "neviens neraktu tiltus un ceļi, bloķēti vai pārvietoti no vienas vietas uz otru ... un tā, ka visur uz ceļiem un tiltiem ir tīrība, un beigti lopi un lopi, no kuriem izplūst kaitīgs gars ... nekur neguļ.

XVIII-XIX gadsimtā ceļu departamenti tika pakļauti pastāvīgai reorganizācijai. 1809. gadā Aleksandrs I apstiprināja Institūciju ūdens un zemes komunikāciju apsaimniekošanai. Pēc viņa teiktā, Ūdens sakaru ekspedīcija un Ceļu būves ekspedīcija štatā apvienojās Ūdens un zemes sakaru direkcijā (kopš 1810. gada - Galvenā sakaru direkcija - GUPS), kurai tika uzticēti visi valsts sakari. nozīmi. Administrācija atradās Tverā, kuru vadīja galvenais režisors un padomu. Galvenā direktora vadībā notika ekspedīcija, kurā bija trīs kategorijas (nodaļas), no kurām otrā bija saistīta ar sauszemes ceļiem. Impērija tika sadalīta 10 sakaru rajonos. Rajona priekšgalā bija apriņķa priekšnieks, kurš bija pakļauts rīkotājdirektoriem, kuri pārraudzīja svarīgākās sakaru līniju daļas un bija īpaši aizņemti ar projektu un tāmju sastādīšanu. Uzlabota arī ceļu drošība. Tas tika uzticēts speciālajām rajonu policijas komandām, kuras bija pakļautas rajonu priekšniekiem. Komandas sastāvēja no policijas priekšnieka, uzraugiem, apakšvirsniekiem un ierindniekiem. Viņu uzdevums bija nevis apkarot noziedzību, bet gan nodrošināt, lai "netiek bojāti ceļi, tilti, grāvji u.c., lai netiktu aizsprostoti sānu kanāli, lai paši ceļi nebūtu sašaurināti ar ēkām, vašu žogi vai uzarti".

19. gadsimta otrajā pusē neasfaltēto un lielceļu nozīme Krievijā, saistībā ar attīstību. dzelzceļa transports ievērojami samazinājās. Ja 1840.–1860. gadā ik gadu ekspluatācijā nodeva līdz 266 jūdzēm šoseju, tad 60. gados tas bija 2,5 reizes mazāk. Tātad 1860.–1867. gadā tika uzbūvētas vidēji 105 jūdzes gadā. 1867.-1876.gadā ceļu būve praktiski netika veikta, un no 1876. līdz 1883.gadam ik gadu ekspluatācijā tika nodotas ne vairāk kā 15 verstas šosejas. Turklāt šo ceļu kvalitāte un stāvoklis atstāja daudz vēlamo. Situācija nedaudz mainījās pēc Zemstvo reformas 1864. gadā. Ceļi tika nodoti zemstvos jurisdikcijai, kam bija jāuzrauga to izmantojamība. Trūkst lielu līdzekļu, kas nepieciešami liela mēroga ceļu darbu veikšanai, zemstvos sāka enerģisku darbību ceļu uzlabošanai. Pa ceļiem sāk veidoties zaļās vietas, ceļu tehnika iegādāta ārzemēs.

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā

Straujā valsts rūpniecības attīstība 19.-20.gadsimta mijā, kā arī pirmo automašīnu parādīšanās uz Krievijas ceļiem veicināja valdības attieksmes maiņu pret ceļu tīkla stāvokli. Pirms Pirmā pasaules kara gandrīz katru gadu tika rīkotas motosacīkstes, vietējās varas iestādes pirms šiem notikumiem centās uzlabot ceļus. Finansiālo un materiālo līdzekļu piešķiršanā ceļu būvniecībai, kā arī dažādu organizatorisko problēmu risināšanai savu ieguldījumu sniedza daudzi augstie cilvēki, ģenerāļi, augstākās amatpersonas. 20. gadsimta sākumā valdības, zemstvos, tirdzniecības, rūpniecības un finanšu aprindu veiktie pasākumi ļāva nedaudz palielināt ceļu tīkla garumu, uzlabot to stāvokli un ieviest dažus tehnoloģiskus jauninājumus.

1917. gada revolūcijas un 1918.-1920. gada pilsoņu karš atstāja milzīgu ietekmi uz valsts ceļu tīkla attīstību. Laika periodā pilsoņu karš ceļu būvniecību veica Voenstroy, Frontstroy, kā arī NKPS šoseju pārvalde (Upshoss). Pēc pilsoņu kara beigām sākās neskaitāmas šo nodaļu reorganizācijas. 1922. gada sākumā Upshoss un Tautsaimniecības Augstākās padomes Centrālā automobiļu daļa tika apvienoti un iekļauti Centrālajā vietējā transporta pārvaldē (TSUMT) NKPS sastāvā. Tomēr jau 1922. gada augustā ar Viskrievijas Centrālās izpildkomitejas un RSFSR Tautas komisāru padomes kopīgu dekrētu valsts ceļu infrastruktūra tika sadalīta starp diviem departamentiem - TSUMT NKPS un Komunālo pakalpojumu galveno direktorātu ( GUKH) no NKVD. Valsts nozīmes ceļi atradās TSUMT pārziņā, tieša rūpe par ceļu stāvokli tika uzticēta TSUMT padotībā esošajām rajona vietējā transporta (OMES) nodaļām. GUKH NKVD komunālās saimniecības departamenti veica vietējo ceļu apsaimniekošanu.

Turpmākajos gados turpinājās ceļu apsaimniekošanas iestāžu reformas. Tajā pašā laikā ceļa stāvoklis palika bēdīgā stāvoklī. Īpaši aktuāla bija ceļu būves finansēšanas problēma. Tajā pašā laikā valstij, kas veica industrializāciju, pēc iespējas ātrāk bija jāizveido attīstīta transporta sistēma. No pozīcijas Padomju vadība mēģināja izkļūt, nododot kontroli pār sabiedroto nozīmes ceļiem NKVD. 1936. gadā PSRS NKVD sastāvā tika izveidota Galvenā autoceļu pārvalde (Gushosdor), kuras pārziņā bija sabiedroto nozīmes ceļi. Jau 1925. gadā valstī tika ieviests dabisko ceļu dienests, saskaņā ar kuru vietējiem iedzīvotājiem bija pienākums strādāt bez maksas. noteiktu skaitu dienas gadā ceļu būvei. 1936. gadā tika izdots valdības dekrēts, kurā tika atzīta lietderība izveidot pastāvīgas vietējās brigādes, kuru darbs tika ieskaitīts g. kopējais plāns kolhoznieku līdzdalība darbā. Taču galvenais darbaspēks ceļu būvniecībā bija ieslodzītie. Otrā piecu gadu plāna (1933-1937) rezultātā valsts saņēma vairāk nekā 230 tūkstošus kilometru profilētu zemes ceļu. Tajā pašā laikā bruģēto ceļu būvniecības plāns izrādījās nepilnīgi izpildīts par 15%.

Trešajā piecgades plānā (1938–1942) bija paredzēta liela ceļu būves programma, bet Lielais Tēvijas karš. Kara gados ievērojama daļa ceļu tehnikas tika nodota Sarkanajai armijai, daudzi ceļu strādnieki devās uz fronti. Karadarbības laikā tika sagrauts 91 tūkstotis kilometru ceļu, 90 tūkstoši tiltu ar kopējo garumu 980 kilometri, tāpēc pēc kara beigām ceļu dienestu primārais uzdevums bija ceļu remonts un atjaunošana. Taču ceturtajā piecgades plānā, kas tika pieņemts 1946. gada martā, slikti tika ņemtas vērā ceļu nozares intereses, kas tika finansētas uz atlikumu. Tolaik par ceļu būvniecību bija atbildīgas divas nodaļas - Iekšlietu ministrijas Gušodora un Galvenās autoceļu pārvaldes (Glavdorupra). Kā daļa no Gushosdor 1945. gadā tika izveidots Īpašais ceļu būves korpuss, kura pamatā bija ceļu karaspēks.

1950. gados Gushosdor pārcēlās uz jaunizveidotās ministrijas struktūru autotransports un PSRS lielceļi, kur tas tika sadalīts divās galvenajās nodaļās - operatīvajā (Gushosdor) un būvniecības (Glavdorstroy). Visi valsts ceļu būvniecības darbi, kurus iepriekš veica Gushosdor, tika nodoti Glavdorstrojai. Arī šajos gados bija jūtamas problēmas ar ceļu nozares finansēšanu. Turpinājās centieni iesaistīt vietējos iedzīvotājus, dažādi uzņēmumi. 1950. gadā Glavdorupr vienlaikus izbūvēja 32 republikas nozīmes ceļus un vairākus vietējos ceļus. Resursu izkliede un uzdevumu daudzmērķu raksturs ar sliktu materiālo un personāla atbalstu negatīvi ietekmēja darba rezultātus.

http://www.rosavtodor.ru/doc/history/main15.jpg Ceļu būves kulminācija PSRS iekrīt 60.-70. gados. Sākas ievērojamo līdzekļu piešķiršana ceļu būvei, saņem ceļu būvnieki modernās tehnoloģijas. 1962. gadā ekspluatācijā tika nodots Maskavas apvedceļš, kura garums bija 109 kilometri. Kopumā iekšā Krievijas Federācija 1959.–1965.gadā asfaltēto ceļu garums palielinājās par 81,2 tūkstošiem kilometru, no tiem 37 tūkstoši kilometru bija uzlaboti segumi. Tajos pašos gados tika uzbūvēti ceļi Kašira-Voroņeža, Voroņeža-Saratova, Voroņeža-Šahti, Saratova-Balašova, Vladimirs-Ivanova, Sverdlovska-Čeļabinska un vairāki citi.

70. un 80. gados turpinājās intensīva ceļu būvniecība. Rezultātā 1990. gadā ceļu tīkls kopīgs lietojums RSFSR bija 455,4 tūkstoši kilometru, tai skaitā 41 tūkstotis kilometru valsts autoceļu un 57,6 tūkstoši kilometru republikas nozīmes.

Taču 90. gadu sākumā aptuveni 167 rajonu centri (no 1837) joprojām nebija savienoti ar reģionālajiem un republikas centriem ar asfaltētiem ceļiem. Gandrīz 1700 centrālo muižu (no 23 000) un aptuveni 250 000 vidējo un mazo apdzīvoto vietu un zemnieku saimniecību iedzīvotājiem nebija pieejams maģistrālo maģistrāļu tīkls pa asfaltētiem ceļiem. Sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ valstī bija liels finanšu līdzekļu trūkums. Tajā pašā laikā pārejai uz tirgus ekonomiku bija nepieciešams pārskatīt un būtiski mainīt daudzu sociāli ekonomisko kategoriju būtību, piemēram, īpašumtiesību formu, plānošanu, darba attiecību pārvaldību, indivīda un sabiedrības psiholoģiju un daudzas citas cilvēka eksistences sastāvdaļas.

Neskatoties uz visām grūtībām, par 1997.-1999. ir notikušas reālas pārmaiņas gan ceļu tīkla attīstībā, gan ceļu nozares funkcionēšanas efektivitātē. Pēdējo 12-13 gadu laikā Krievijā ir vērojama paātrināta (līdz 10% gadā) autostāvvietu, satiksmes intensitātes un autotransporta izaugsme.

2002. gada 1. janvārī autoceļu garums Krievijas Federācijā bija 904,7 tūkstoši km, tai skaitā 759,3 tūkstoši km asfaltētu ceļu un 145,4 tūkstoši km neasfaltētu ceļu. Koplietošanas ceļu garums ir 588,7 tūkst.km, tai skaitā asfaltēti ceļi 537,3 tūkst.km (91%), neklāti ceļi - 51,4 tūkst.km. Tajā pašā laikā federālo koplietošanas ceļu garums ir 46,6 tūkstoši km, tai skaitā 46,3 tūkstoši km (99,3%) ar cietu segumu un 542,1 tūkstotis km teritoriālo koplietošanas ceļu, tajā skaitā ar cieto segumu 491 tūkst. km (90%). .

Jā, mūsu ceļi joprojām ir zemāki par Eiropas ceļiem, un kopumā mums ar tiem ir par maz. Speciālisti aprēķinājuši, lai pilnībā apmierinātu valsts sociāli ekonomiskās vajadzības, Krievijas autoceļu tīkla minimālajam garumam jābūt vismaz 1,5 miljoniem km, tas ir, pusotru reizi pieaugot, salīdzinot ar mums jau esošo.

Protams, tas prasīs ievērojamu ceļu būves apjomu pieaugumu. Šeit ir vietā citēt Krievijas Federācijas satiksmes ministra Sergeja Franka paziņojumu. Viņš paziņoja, ka valsts autoceļu tīkla attīstības programma paredz līdz 2010.gadam Krievijas autoceļu kopējo garumu palielināt par 80 000 km. Šo uzdevumu paredzēts veikt, iesaistot privātos investorus, kuriem būs iespēja mūsu valstī izveidot maksas ceļu tīklu.

Taču tos, kurus biedē pati frāze "maksas ceļi", var nomierināt. Komerciālās maģistrāles būs tikai alternatīva parastajam ceļu tīklam. Maksas ceļu parādīšanās nemainīs esošo ceļu un, pirmkārt, federālo autoceļu darbības kvalitāti. Šoferis pats izlems, vai braukt taisni kā bultu un ideāli līdzenu ceļu, par kuru būs jāmaksā, vai izmantot bezmaksas, kura kvalitāte mums kļuvusi pazīstama. Šāda prakse jau sen ir pieņemta daudzās pasaules valstīs. Un, manuprāt, tas ir diezgan godīgi, ja vien nav pārmērību.

Ceļu būvētāji pie tā neapstājas un galvenos spēkus pievērš ne tikai vietējās, bet arī starptautiskās telpas paplašināšanai. Tas atspoguļojas šodien īstenotajā federālajā mērķprogrammā "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002-2010)", proti, daļā "Ceļi" (programma "Krievijas ceļi 21. gadsimtā"), kuras pamatā ir pēc starptautisko un Krievijas transporta koridoru attīstības principa : Baltija-Centrs-Dienvidi, Rietumu robeža-Centrs-Urāle, Ziemeļi-Dienvidi, Ziemeļrietumi-Urāle, Rietumsibīrija-Tālie Austrumi un citi. Viņiem ir galvenā loma transporta problēmu risināšanā, kas saistītas ar starptautiskā, starpvalstu un starpreģionālo transporta, ekonomisko, politisko un kultūras saišu paplašināšanos.

Šobrīd ar Krievijas Federācijas valdības atbalstu notiek aktīvs darbs pie ilgtermiņa programmas Krievijas automaģistrāļu valsts tīkla attīstībai līdz 2025. gadam. Tiek izvirzīti jauni uzdevumi, noteikti galvenie virzieni, noteiktas prioritātes ar vienu mērķi - padarīt Krieviju par attīstītas motorizācijas un izcilu ceļu valsti. Cerēsim, ka šis grūtākais uzdevums tiks veikta ne tikai centrālajā daļā, bet arī Krievijas ziemeļu daļā, gada Tālajos Austrumos un Sibīrijā.

1. Maskavas ceļi [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/moscow-roads/

2. Krievijas ceļi: nepatikšanas vai uzvara [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/autoroad-rus/2/

3.Krievijas ceļi: vēsture un mūsdienīgums [Elektroniskais resurss]: http://www.rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm

4. Ceļu vēsture Krievijā un pasaulē [Elektroniskais resurss]: http://about-roads.ru/auto/road-history/

21. septembrī aprit 260 gadi kopš skotu inženiera Džona Lūdona Makadama dzimšanas. Tieši pirms 200 gadiem viņš rakstīja "Piezīmes par moderna sistēma ceļu būve. Pārsteidzošā kārtā pamatprincipi ir aktuāli arī mūsdienās.

Un 1816. gadā izdotajā grāmatā bija teikts, ka ceļa pamats jāliek no lieliem akmeņiem, un tiem virsū uzklātas vairākas grants drupatas, kas pildītas ar darvu. Lai slāņi saliptu viens ar otru, tie jāsablīvē ar rullīti, un grants drupatas izmērs jāsamazina no apakšējā slāņa uz augšējo. Ceļa gultnei jābūt paceltai virs zemes līmeņa, un ceļa gultnes profilam jābūt izliektam - lai lietus ūdens noskrēja pa apmali.

Patiesībā viņi mēģināja izstrādāt un pielietot šādas metodes jau pirms McAdam, taču viņš bija pirmais, kurš visu zināšanu kopumu izveidoja saskaņotā teorijā un deva tai spēcīgu praktisku stimulu. 1828. gadā Lielbritānijā tika ieviesti šķembu veltņi (tvaika veltņi parādīsies daudz vēlāk, 1859. gadā) - gadu iepriekš Makadams bija iecelts par Lielbritānijas ceļu galveno inspektoru. Pēc tam viņš kļuva arī par Lielbritānijas galveno inženieri, viņa teorija ātri vien kļuva vispāratzīta visās attīstītajās valstīs, un tad ar laiku pienāca automobiļu laikmeta sākums. Par godu mūsdienu autobraucējiem tik nozīmīgas grāmatas izdošanas gadadienai, nolēmām apkopot vienā materiālā Interesanti fakti par to, kā šobrīd dažādās pasaules valstīs tiek būvēti ceļi. Tātad, ko mēs redzam pēc 200 gadiem?

ASV

AT Ziemeļamerika visi ceļi ir sadalīti grupās pēc to nozīmīguma, un mūs īpaši interesē divi augstākie - Interstate Highways (norāda indekss I) un US Highways (US), tā sauktie automaģistrāles (ātrākie no tiem arī ir sauc par automaģistrālēm), mūsu veidā. Visas ASV automaģistrāles ir no betona, un pat tad, ja tiek atrasts asfalta segums, tas ir īslaicīgi - štatos “betons” tiek klāts ar asfaltu, lai aizkavētu kapitālremontu.

Šāds triks tiek izmantots ne velti - betona maģistrāles kapitālais remonts ir identisks jaunas maģistrāles būvniecībai, bet ar papildu darbiem vecās šosejas demontāžai. Betonu ir grūti salabot un grūti ieklāt – ja asfalta segums ir gatavs lietošanai pēc 8 stundām, tad betona galīgajai stiprībai nepieciešamas tikai 28 dienas, bet betona ceļa atvēršanai nepieciešami vairāki mēneši nepārtraukta darba. Kāpēc tādas grūtības?

Brauc pa lielceļiem maksimālā plūsma transportlīdzekļiem un kravām, un betons ir stiprs, izturīgs un izturīgs pret lielām slodzēm, kas rodas no kravas automašīnu liekā svara. Betona maģistrāles garantētais kalpošanas laiks ir 25 gadi, bet praksē tie kalpo 30-40 gadus, turklāt tiek samazinātas šosejas uzturēšanas izmaksas. Līdz šim ir vietas, kas nodotas ekspluatācijā 1960. gados un ir lieliskā stāvoklī.

Būvniecības procesā zem topošās trases tiek izvēlēts metrs grunts, slāņos ieklāts grants, smilts un māla spilvens un iesaiņots iegūtajā tranšejā, pēc tam to ielej ar kaļķa javu vai kalcija hlorīda šķīdumu, irdināts un taranēts. atkal. Rezultātā spilvens spēj gandrīz uz visiem laikiem saglabāt nemainīgu mitruma procentu, kas nozīmē, ka tas nesakaras un neuzbriest. Tālāk uz spilvena tiek uzklātas divas asfalta kārtas ar kopējo biezumu 5-7 cm, bet asfalts šajā gadījumā ir tikai plakana platforma betona slānim, kā arī hidroizolācija, kas neļauj ūdenim tecēt. zem betona loksnes caur termiskām šuvēm, kas savieno loksnes fragmentus savā starpā. Uz asfalta tiek uzklāts armatūras siets, kuru betona klājējs ielej ar betona kārtu 30 cm no vienas termošuves līdz otrai, lai iegūtu monolītu audeklu. Un tad seko gandrīz mēnesis gaidīšana, līdz betons "piecelsies".

Plkst kapitālais remonts trase nav aizsprostota, bet ceļa malās tiek uztaisītas pagaidu apakšpagaldes no asfalta vai vispirms tiek salabota viena trases puse, bet tad otra, bet stingri ievērojot noteikumu - caurlaidspēja nedrīkst samazināties vairāk par 30%. Remontlaukumi ir norobežoti ar apmalēm, apzīmēti ar zīmēm, konusiem un pastāvīgi atjauninātām informācijas plāksnēm, bet pagaidu apakšskapji ir nodrošināti ar marķējumu no izliektām tumsā mirdzošām skaidām. Sodi par ceļu satiksmes noteikumu neievērošanu remonta zonās ir dubultoti, par pārkāpumiem tiek īpaši bargi sodīti ātruma ierobežojums.

Gatavā šoseja ietver vismaz divas joslas katrā virzienā, pretimbraucošām joslām ir konstruktīvs atdalītājs un tās neiederas tuvāk par 10 metriem viena no otras. Ceļa labās puses platums ir vismaz 6 metri, kreisās (jā, ir, bet uz to pārvietoties ir aizliegts) - vismaz 3 metri. Saskaņā ar drošības prasībām maksimālais kāpumu un nolaišanās leņķis uz šosejas ir 6%. maksimālā slodze- 36 tonnas. Nav mums pazīstamu apļveida krustojumu vai robu, ir apakšiekārtas izbraukumiem uz sekundārajiem ceļiem. Ātruma ierobežojums uz lielceļiem: minimālais 30-40 jūdzes stundā (60-80 km/h), maksimālais 60-80 jūdzes stundā (100-130 km/h).

Ceļu būvniecība ASV ir izdevīga valsts bizness. Federālais autoceļu fonds ir piepildīts ar automašīnu nodokļiem, nodevām, privātiem ieguldījumiem, akciju pārdošanu, kā arī ar degvielas pārdošanu - fondā tiek ieskaitīti 2,5 centi par katru galonu (4 litriem) benzīna, kas ieliets automašīnas tvertnē. Šis pēdējais raksts vien fondam katru gadu ienes desmitiem miljardu dolāru.

Autoceļi gadā pārvadā par 6 miljardiem dolāru vairāk kravu nekā pa dzelzceļiem — tādā veidā tas ir izdevīgāk. Visa transporta infrastruktūra ir novērtēta vairāk nekā 2 triljonu ASV dolāru vērtībā, kas ir vairāk nekā 15% no visu ASV ražošanas līdzekļu vērtības. Šobrīd ASV transporta infrastruktūrā ir nodarbināti vairāk nekā 300 000 cilvēku, un katrs tajā ieguldītais miljards dolāru rada par 35 000 vairāk darba vietu, kā arī ļauj izvairīties no vairāk nekā 1500 nāves un 50 000 ievainoto ceļu satiksmes negadījumos. Pēdējo 40 gadu laikā katrs ceļu būvē ieguldītais dolārs ir ietaupījis divus līdzekļus veselības aprūpē, apdrošināšanā, bezdarba nodrošināšanā un palielinājis produktivitāti.

Apvienotā Karaliste

Pamazām amerikāņu pieredze "betona" būvniecībā migrē uz Austrāliju, Āziju un Eiropu. 2016. gada sākumā Skotijā, Džona Makadama dzimtenē, divi mobilie betona rūpnīcas, veiktspēja attiecīgi 90 un 140 kubikmetri betons stundā. Šīs rūpnīcas skaisti vārdi, Mobile Master-100 Lion un Mobile Master-150 Elephant, un riteņu šasija, kas ļauj tiem pārvietoties no vienas vietas uz otru, pastāvīgi apgādājot būvlaukumu ar betonu. Tas ir īpaši svarīgi, jo Lev un Slon būvē transporta maršrutu Aberdīnas rietumu perifērijas maršruta projektā, kas ietver 58 kilometrus jaunas šosejas, 40 kilometrus apvedceļu, 30 kilometrus rampas, divus tiltus pāri Dī un Donas upēm un apm. Vēl 100 struktūras un objekti.

Apvienotajā Karalistē ir aptuveni 344 000 kilometru asfaltētu ceļu, un šobrīd lielākā daļa no tiem ir asfalts. Kā tradicionālāku un pazīstamāku ceļu būves variantu aplūkosim ielu sakārtošanu Anglijas pilsētās. Lai tā ir Londona, lai gan ceļotāji saka, ka Anglijā ceļu kvalitāte visur ir vairāk vai mazāk vienāda. Ielu segums ir asfaltēts, un tas ir pakļauts triviālai bedrīšu un kosmētiskais remonts, bet ne tajā brīdī, kad ceļš kļūst nederīgs, bet ar noteiktiem intervāliem - tas ir, vienkārši pēc plāna.

Anglija ir viena no lietainākajām vietām uz Zemes, taču, dīvainā kārtā, nav iespējams pat iedomāties, ka pilsētas ielu asfalts šeit ir sabrucis pēc lietus. Angļu asfalts ir ļoti izturīgs, lai gan vairumā gadījumu klimata maiguma dēļ tas nav pakļauts smagas sals. Ja parādās bedre, darbinieki to apvelk ar sarkanu krītu un nekavējoties ietin tajā jauns asfalts. Ierobežotā teritorijā var būt daudz ielāpu, taču tie visi ir lieliski (un uz ilgu laiku) “iekļauti” ceļa gultnē.

Vēl viena Anglijas ceļu iezīme ir šķērsvirziena slīpums. Tas ir vienmēr, jo tas ir vienkāršs veids, kā nodrošināt ūdens plūsmu. Notekot no audekla, ūdens sasniedz apmali, un no turienes tas iekļūst vētras notekas. Lapas un citi gruži paliek pie apmales, no kurienes tos grābj kombains.

Uzmanību pelna arī ielu infrastruktūra. Kā saka, tas ir neticami, bet taisnība - autobusu pieturas ir ierīkotas ar stikliem līdz brauktuvei, lai pasažieri būtu pasargāti no putekļiem un šļakatām. Plašajās ielās obligātas ar žogu norobežotas drošības saliņas gājējiem. Pie gājēju pārejām, izbraukšanas zonā uz brauktuve, tiek ieklāta speciāla flīze ar pretslīdes pārklājumu. Un paši gājēju pārejas autobraucējiem apzīmē divas oranžas gaismas uz svītrainām stabiem - tās labi redzamas gan dienā, gan naktī.

Vācija

Ātri brauciet uz Vāciju, kas ir slavena ar savām maģistrālēm. Autobāņa virsma var būt gan asfalta, gan betona. Bet zem tā augšējais slānis- daudzslāņu presēts "spilvens", kas pēc struktūras ir līdzīgs amerikāņu un kura dziļums ir līdz diviem metriem.

Betona autobāņa būvniecības laikā ceļš tiek pārklāts ar speciālu plēvi, kas pasargā žūstošo betonu no saules un nokrišņiem. Lietus gadījumā, veidojot asfaltētu ceļu, būvnieki vienkārši pārtrauc darbus, līdz objekts ir pilnībā izžuvis.

Visiem ceļiem ir noteikts ekspluatācijas garantijas laiks, un šajā laikā ceļu uzņēmumi visas novirzes no normām novērš par saviem līdzekļiem. lāpīšana tas šeit netiek izmantots - liels ceļa posms tiek pilnībā izmērīts uzreiz, jo visas neprecizitātes, kļūdas un turpmāka audekla iznīcināšana ir saistīta ar milzīgām tiesas prāvām.

Ievērojama daļa mūsdienu ceļu Vācijā ir uzbūvēti vēl Trešā reiha laikos un ir paredzēti smagās militārās tehnikas kolonnu pārvietošanai, tāpēc šie ceļi joprojām veiksmīgi tiek galā ar milzīgo satiksmi. kravas automašīnas. Un pirmais Vācijas autobānis, kas joprojām darbojas, ir vairāk nekā 80 gadus vecs.

Somija

Somija līdzās AAE, Francijai, pieminētajai Vācijai un virknei citu Eiropas valstu regulāri iekļūst labāko valstu desmitniekā ar labākie ceļi neskatoties uz skarbajiem klimatiskajiem apstākļiem. Arī šeit liela uzmanība tiek pievērsta daudzslāņu taranētajam spilvenam, kas kalpo par pamatu nākotnes ceļam.

Somi ir iemācījušies būvēt ceļus pat uz nestabilām augsnēm - kūdras vai māla substrātā tiek ievadītas īpašas stabilizējošas piedevas. Šajā Skandināvijas valstī pat zemes ceļi tiek uzturēti stabilā stāvoklī.

Helsinki bija viena no pirmajām vietām pasaulē, kur tika uzstādīti apsildāmi ietvju segumi, kas saglabā tos sausus ziemas laikā – pirmo reizi tas tika darīts Somijas galvaspilsētā 1998. gadā. Gadu gaitā attīstīto valstu ceļu būves pieredze ir nonākusi pie secinājuma, ka nereti daudz izdevīgāk ir sildīt audeklu nekā kaisīt ar reaģentiem un līdz šim apsildāmas ietves, autobusu pieturas, dzelzceļa platformas un ceļi, turklāt uz Somiju un citām Skandināvijas valstīm, atrodas ASV , Kanādā, pat Krievijā (tomēr par nopietnu sasniegumu diez vai var uzskatīt 2003. gadā uzsākto eksperimentālo vietu ar apsildāmu ietvi pie Maskavas rātsnama) un, protams, Japānā.

Japāna

Japānā ietves un ceļi tiek apsildīti absolūti visās pilsētās, kur ziemā krīt sniegs. Starp citu, dažos Japānas reģionos klimats arī nav īpaši maigs - piemēram, Hokaido gada vidējā temperatūra ir tikai +8 °C. Trasēs ir arī apkure, tāpēc pat stiprā snigšanā uz šiem ceļiem parasti nav sniegpārslu.

Betons šeit kalpo arī kā galvenais ceļu seguma materiāls - mums jau zināmu iemeslu dēļ: izturība, izturība, izturība pret lielām slodzēm. Būvniecības tehnoloģija atkārto amerikāņu, bet Japānā aktīvi tiek izmantots arī cits betona pluss - tas ļauj vissarežģītākās daudzlīmeņu apmaiņas pārvērst realitātē.

Speciālisti, kas strādā pie būvniecības atšķirīgs profils, un katrs uzņemas pilnu atbildību par savu vietni. Tas aizņem daudz laika sagatavošanās posms, jo uz tā topošā ceļa plāns tiek izstrādāts līdz sīkākajai detaļai. Turklāt, ja ceļam jābrauc cauri privāta teritorija, juristiem un valdībai ir sekmīgi jāvienojas par kāda īpašuma iegādi.

Ķīna

Ķīnieši savā mūžīgajā vēlmē apsteigt savus kaimiņus ir sasnieguši vēl nebijušus ceļu būves tempus. Ķīnas uzņēmumi spēj nodrošināt būvniecības ātrumu 750 metri stundā, turklāt ar kvalitāti, kas nav zemāka par labāko Eiropā.

Sekojot amerikāņu ceļu būves modelim, pēdējās pusotras desmitgades laikā ķīnieši ir uzbūvējuši vairāk nekā 70 000 kilometru automaģistrāļu, un līdz šim temps ir pietuvojies 30 000 kilometru automaģistrāļu gadā. Ķīnas ceļu garantija ir 20-25 gadi.

Gruzija

Stāsta otrajā daļā mēs pievēršamies dažām valstīm bijusī PSRS. Viņu ceļu būves kultūra pēc Savienības sabrukuma veidojās dažādi. Piemēram, Gruzijā ceļi vienmēr bijuši salīdzinoši labi – daļēji stabilās akmeņainās zemes dēļ.

AT pēdējie gadi tiek veikta plaša veco ceļu atjaunošana un jaunu būvniecība: sekundārie lauku ceļi tiek klāti ar asfaltu, un starppilsētu autoceļi tiek izgatavoti pēc Amerikas shēmas - no betona. Lai gan viņi to sauc vāciski - autobāni. Ātruma ierobežojums atkārtojas Krievijas noteikumi: uz lielceļiem (autobāni) 110 km/h, uz citiem lauku ceļiem - 90 km/h.

Kopš 2012. gada Gruzijā tiek būvēta Batumi-Tbilisi šoseja, un daļa no šīs ātrgaitas šosejas ar apgaismojumu, kamerām, gaismas paneļiem un atpūtas zonām jau ir nodota ekspluatācijā. Galu galā ceļš starp galvaspilsētu un Batumi (apmēram 380 km) ir jāsamazina līdz trīs stundas. Un pirms neilga laika posmā Rustavi-Tbilisi tika nodots ekspluatācijā vēl viens Ķīnas uzņēmuma Sinohydro Corporation Ltd būvētais autobānis 17,4 km garumā.

Latvija

Latvija nonāca pavisam citā situācijā. Šī valsts vienmēr ir bijusi nedaudz "padomjiskāka" par kaimiņvalstīm Lietuvu un Igauniju, un daudzējādā ziņā – it īpaši ceļu būves ziņā – tas nav bijis labi.

Līdz 2003. gadam valstī darbojās speciāls ceļu fonds, kuram bija jāuzkrāj līdzekļi ceļu būvniecībai, taču ne tā likvidācija "necaurskatāmības" dēļ, ne atjaunošana jaunā formātā, par ko šobrīd tiek runāts, nedod skaidra atbilde uz jautājumu: kāpēc valsts nodokļos iekasētie līdzekļi pareizi neietilpst ceļu būves ietvaros? Cik pazīstama situācija!

Kopš 2004. gada Latvija ir Eiropas Savienības dalībvalsts, kas piešķir naudu ceļu kvalitātes uzlabošanai, taču līdz 2018. gadam lielākā daļa no šiem līdzekļiem tiks iztērēta, un reāla progresa nav bijis. Sliktākā situācija izveidojusies ar vietējiem ceļiem, kuriem aizliegts izmantot Eiropas fondu līdzekļus. Vēl viens sāpīgs (un arī ļoti pazīstams) jautājums ir ceļu remontdarbu kvalitāte. Likumsakarīgi, ka ceļu uzturēšanas izmaksas Latvijā ir augstākas nekā kaimiņiem.

Līdz 2015.gadam no vairāk nekā 20 000 km valsts autoceļu Latvijā bija asfaltēti tikai 9000 km, no kuriem vairāk nekā 4000 km bija sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī, liecina Neatkarīgā informācija. 2013. gadā Pasaules ekonomikas forums veica pētījumu par ceļu kvalitāti pasaulē, un starp 144 iesaistītajām valstīm Latvija bija 99. vietā līdzās Zambijai un Zimbabvei. Igaunija ierindojās 61. vietā, Lietuva - 32. vietā.

Krievija

2013. gada reitingā tika atzītas valstis ar labākajiem ceļiem (vietas no vienas līdz desmit): Francija, AAE, Singapūra, Portugāle, Omāna, Šveice, Austrija, Honkonga, Somija un Vācija. Ja turpināsim runāt par bijušo savienības republikas, pēc tam Baltkrievija, ar savu labo asfalta kvalitāti un no AAE pārņemto satiksmes apmaksas sistēmu lauku ceļi ar automašīnām uzstādīto ierīču palīdzību un nolasot "rāmjus" uz trasēm, netika iekļauts reitingā. Bet Krievija iekļuva reitingā un ierindojās ... 136. vietā blakus Ukrainai un Centrālāfrikas Gabonai. Tikai Austrumtimora, Gvineja, Mongolija, Rumānija, Haiti un Moldova varēja “lepoties” ar sliktākiem ceļiem nekā Krievijā.

2015. gadā līderu izvietojums nedaudz mainījās: AAE izvirzījās vadībā, kam sekoja Portugāle, Austrija, Francija un Nīderlande. 141 valsts sarakstu šoreiz noslēdza Gvineja. ASV, no kurām sākām stāstu, bija tikai 16. vietā, un, kas attiecas uz Krieviju, tā nedaudz uzlaboja savas pozīcijas, ieņemot 124. vietu 141 valsts sarakstā. Bet, kā mēs saprotam, šāds progress nekādā veidā nerada iemeslu nacionālajam lepnumam.

Amerikas Savienotajās Valstīs ir gandrīz 6,5 miljoni kilometru ceļu, ieskaitot šosejas, asfaltētus un neasfaltētus ceļus. Krievijā - sešas reizes mazāk, apmēram 1 400 000 km, un tas neskatoties uz to, ka Krievijas teritorija ir gandrīz divas reizes lielāka par ASV. Turklāt Japānā ir gandrīz tikpat, 1 200 000 km, un valsts platība ir 45 reizes mazāka nekā Krievijai!

Ziemeļamerikas automaģistrāļu (šosejas un automaģistrāles) garums pārsniedz 77 000 km, un Krievijā tādu ir knapi tūkstotis kilometru. Aptuveni vienāds nobraukums ir arī Somijas lielceļiem, kur ceļu ir gandrīz desmit reizes mazāk nekā Krievijā, nemaz nerunājot par valsts teritoriju.

Un šeit ir vēl viens “teritoriālais” piemērs: ja mēs salīdzinātu, teiksim, Krievijas un Lielbritānijas ceļus un ņemtu vērā tikai asfaltētus ceļus? Krievijā šādu automašīnu ir 984 000 kilometru, norāda Rosavtodor. Un Apvienotajā Karalistē - apmēram 344 000 kilometru, tas ir, apmēram trīs reizes mazāk. Bet tas ir plkst kopējais laukums valsts ir 70 reizes mazāka nekā Krievijas platība! Un ar pavisam citu šī ļoti cietā pārklājuma kvalitāti.

Varam atgādināt arī 70 000 kilometru lielceļu, kas Ķīnā izveidoti pēdējo 15 gadu laikā, un to, ka Krievijā visas federālās maģistrāles nav lielceļi, bet vienkārši "federālie ceļi", kur ir vietas, kuras vietējie mīļi sauc par "graviyechka" - tikai apmēram 51 000 km.

Galvenais saistviela asfalta maisījumā ir bitumens, ko ražo naftas pārstrādes rūpnīcās. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem pieprasījums pēc augstas kvalitātes bitumena Krievijā samazinās, un tā ražošana katastrofāli samazinās. Ceļu bizness Krievijas Federācijā ir sakārtots tā, ka ceļu būves uzņēmumam ir neizdevīgi pirkt augstas kvalitātes bitumenu - tas negatīvi ietekmē pasūtījumu apjomu nākotnē.

Labāk pirkt parastajam bitumenam līdzīgu materiālu, kas būtībā ir naftas pārstrādes atkritumi ar pievienotu saistvielu un maksā vairākas reizes lētāk. Šis apstāklis ​​kalpo kā papildu trumpis, piedaloties konkursā par ceļu darbiem, jo ​​uzvar būvuzņēmējs, kurš piedāvā zemāko cenu. Asfaltam, kas iegūts, izmantojot šo "apvedceļa" tehnoloģiju, glabāšanas laiks ir līdz 1 gadam, pēc kura tas tiek iznīcināts, un uzņēmumam ir iespēja saņemt jaunu darba pasūtījumu.

2011. gadā Krievijā tika atvērta projekta RosYama vietne, kas lietotājiem ļauj vērsties ceļu policijā ar sūdzību par ceļa defektu, kas neatbilst GOST. Ja pēc 37 dienām sūdzība netiek pārvietota, vietne ģenerē pieteikumu prokuratūrai. Tagad projekts ir mobilā lietotne, un kopš 2015. gada sūdzību aizpilda nevis lietotājs, bet gan vietnes komanda. Rakstīšanas laikā vietnei ir pievienoti gandrīz 86 000 caurumu, no kuriem aptuveni 23 500 jau ir novērsti, pateicoties lietotāju pūlēm.

Kas attiecas uz cīņu ar ceļu defektiem nevis virtuālajā, bet gan reālajā Krievijas telpā, tad pēdējos gados tā ir pārvērtusies par sava veida jaunais veids protesta māksla: ja “nulles” beigās dažādās Krievijas pilsētās aktīvisti vienkārši apbraukāja ceļu bedres ar spilgtu krāsu, tad dažus gadus vēlāk viņi tos izmantoja, piemēram, lai radītu veselas gleznas, kurās attēlotas slavenas amatpersonas, un arī stādīja augi bedrēs - krūmi un mazi koki.
Tomēr tas ir pavisam cits stāsts. Un šodienas stāsts, kas veltīts tam, kā Džona Lūdona Makadama sekotāji atbrīvojās no viņa mantojuma, ir beidzies.

Cik maksā papīra rakstīšana?

Izvēlieties darba veidu Diplomdarbs(bakalaurs/speciālists) Darba daļa Maģistra diploms Kursa darbs ar praksi Kursa teorija Abstract Eseja Pārbaude Uzdevumi Atestācijas darbs (VAR/VKR) Biznesa plāns Eksāmena jautājumi MBA diploms Darba darbs (koledža/tehniskā skola) Citi gadījumi Laboratorijas darbi, RGR Tiešsaistes palīdzība Prakses pārskats Informācijas meklēšana PowerPoint prezentācija Eseja augstskolai Diploma pavadmateriāli Raksts Ieskaite Zīmējumi vairāk »

Paldies, jums ir nosūtīts e-pasts. Pārbaudiet savu pastu.

Vai vēlaties 15% atlaides reklāmas kodu?

Saņemt SMS
ar reklāmas kodu

Veiksmīgi!

?Sarunā ar vadītāju pasakiet reklāmas kodu.
Reklāmas kodu var izmantot tikai vienu reizi, veicot pirmo pasūtījumu.
Reklāmas koda veids - " tēzes".

Krievijas ceļu vēsture

Ievads

1. Ceļi Kijevas Rusā

Secinājums

Ievads

Ikviens, kurš domā, ka ceļi uz mūsu planētas parādījās nesen, ļoti maldās. Ceļi ir bijuši vienmēr, pat tad, kad uz Zemes nebija neviena cilvēka. Dzīvnieki, piemēram, vienmēr skrēja uz dzirdinātāju pa samērā drošiem ceļiem, kurus bija samīdījuši, neriskējot iekrist dziļā bedrē vai noslīkt purvā. Bet atnāca vīrietis. Viņu vairs neapmierināja spontāni izveidojušās un šaurās takas, kas iet cauri mežiem un kalniem. Cilvēkam bija jāpārvietojas ne tikai pašam, bet arī kaut kas jāizdomā, lai rudens atkušņa laikā viņa izgatavotie rati neiesprūstu dubļos. Un vīrietis sāka būvēt ceļus. Sākumā tās bija tikai šauras un garas joslas, kas bruģētas ar bruģakmeņiem vai smilšakmens gabaliem. Bet gadsimtu gaitā ceļi ir uzlaboti, un šodien tie ir daudzjoslu būves ar savu infrastruktūru, krustojumiem, tiltiem pāri ūdens barjerām, daudziem kilometriem tuneļiem, kas caurdurti kalnos un atrodas zem ūdens. Tie visi ir ceļi.

Pati ceļu būves vēsture ir kā garš un līkumots ceļš. Šajā rakstā mēs aplūkosim vienas tās sadaļas vēsturi - Krievijas ceļu vēsturi.

1. Ceļi Kijevas Rusā

Ceļi ir viens no svarīgākajiem valsts infrastruktūras elementiem. Autoceļu tīkla attīstības pakāpe tieši ietekmē valsts ekonomisko labklājību un aizsardzības spēju.

Diemžēl visā vēsturē Krievijas ceļi ir atstājuši daudz vēlamo. Zināmā mērā tas ir saistīts ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Ņemot vērā skarbo klimatu, daudzu dažādu šķēršļu klātbūtne - meži, mitrāji, ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām. Atšķirībā no Rietumvalstīm, kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - Senās Romas vietā un mantotas no tās, papildus romiešu tiesībām un arhitektūrai, izcilu ceļu sistēmu, Krievijas civilizācija, būdama perifēra, radās bagātā, bet neattīstītā teritorijā. , kas arī izskaidro tās attīstības īpatnības.transporta sistēma.

Veckrievijas valsts veidošanās aizsākās 9. gadsimta beigās. Ņemot vērā to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes pildīja ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciemu atradās gar upju krastiem. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar ragaviņām. Saskaņā ar 10. gadsimta Bizantijas imperatora Konstantīna Porfirogenīta liecību pat Kijevas kņaza (poludie) veltījumu vākšana tika veikta ziemā. Novembrī princis ar svītu pameta Kijevu un apceļoja pakļautās teritorijas, atgriežoties aprīlī. Acīmredzot pārējā gada daļā daudzas Krievijas teritorijas bija vienkārši nepieejamas. Sakari pa sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem. Kijevas princis Vladimirs Monomahs, kurš valdīja 12. gadsimta sākumā, saviem bērniem adresētajā "Instrukcijā" kā vienu no saviem varoņdarbiem atgādināja ceļojumu "caur Vjatičiem" – cauri Vjatiču zemei. Pirmā pieminēšana par ceļu darbiem ir datēta ar 1015. gadu. Saskaņā ar stāstu par pagājušajiem gadiem Kijevas kņazs Vladimirs, gatavojoties doties karagājienā pret savu dēlu Jaroslavu, kurš valdīja Novgorodā, pavēlēja saviem kalpiem: Trauksmes taciņas un tiltiņi tilts". 11. gadsimtā varas iestādes mēģināja ar likumu noteikt "tiltnieku" - meistaru tiltu un ietvju būvniecībā un remontā - statusu. Pirmajā Krievijā rakstītajā likumu komplektā Russkaja Pravda ir Mācība Tiltniekiem, kurā cita starpā noteikti tarifi dažādiem ceļu darbiem.

Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tātad 1238. gadā Batu Khans, kurš sagrāva Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales Firstisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukumam bija divējāda loma krievu zemju ceļu sistēmas attīstībā. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstisti ekonomika, tika izpostītas desmitiem pilsētu, ievērojama daļa iedzīvotāju gāja bojā vai tika saņemti gūstā, kas galu galā noveda pie tirdzniecības samazināšanās un izpostīšanas. ceļiem. Tajā pašā laikā, pakļaujot Krievijas ziemeļaustrumus un padarot to par Zelta ordas ulusu (daļu), tatāri krievu zemēs ieviesa savu pasta sistēmu, kas aizgūta no Ķīnas, kas faktiski bija revolūcija Krievijas attīstībā. ceļu tīkls. Gar ceļiem sāka izvietoties ordu pasta stacijas, ko sauca par bedrēm (no mongoļu "dzyam" - "ceļš"). Staciju īpašniekus sauca par kučieriem (no turku valodas "yamdzhi" - "ziņnesis"). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumu, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem. Ordas amatpersonām, kas ceļoja pa Krievijas ceļiem, tika izsniegta īpaša caurlaide - paysatz.

2. Krievijas teritoriālā izaugsme un ceļu attīstība

XIV-XV gadsimts Krievijas vēsturē - vienotas centralizētas valsts veidošanās laiks. Maskavas Firstiste ap sevi apvieno Krievijas ziemeļaustrumu zemes, 15. gadsimta beigās vienotajai valstij parādījās jauns nosaukums - “Krievija”. Krievijas teritorijas izaugsme turpinājās XVI-XVII gs. Līdz 16. gadsimta beigām Volga, Urāli un Rietumsibīrija tika iekļauta Krievijas sastāvā. Saistībā ar teritorijas pieaugumu ceļi Krievijā ir ieguvuši īpašu nozīmi; uz tiem vēstneši no visām valsts nomalēm nogādāja Maskavai ziņas par ārvalstu karaspēka iebrukumiem, sacelšanos un ražas neveiksmēm. Centrālā valdība izrādīja īpašas bažas par Jamskas posteņa attīstību, kas tika mantots no tatāriem. 16. gadsimtā Rjazaņas un Smoļenskas zemēs tika izveidota jamskas dzīšanās. Ivana III valdīšanas laikā pirmais saglabājies ceļošanas dokuments, kas izdots Jurijam Grekam un Kulkam Oksentjevam, kurš tika nosūtīts "pie vāciešiem". Tajā suverēns pavēlēja visos attālumos no Maskavas līdz Tverai, no Tveras līdz Toržokai un no Toržokas līdz Novgorodai dot vēstniekiem. divi rati uz ratiem no bedres uz bedre saskaņā ar šo manu vēstuli". Citā Ivana III vēstulē, kas datēta ar 1481. gada 6. jūniju, pirmo reizi tika minēts par pasta staciju un ceļu stāvokli atbildīgās amatpersonas amats - Jamska tiesu izpildītājs. Bedres atradās 30-50 jūdžu attālumā. Kučieriem bija pienākums nodrošināt zirgus visiem ceļotājiem ar kņaza vēstuli, par viņu kalpošanu viņi tika atbrīvoti no nodokļiem - suverēnā nodokļa un visām nodevām - un turklāt saņēma uzturlīdzekļus naudā un auzās. Vietējiem zemniekiem kučieru uzraudzībā ceļi bija jāuztur labā stāvoklī. Pēc priekšnieka izvēles divi cilvēki no arkla (nodokļu maksāšanas teritoriālā vienība) izgāja purvainajos ceļa posmos tīrīt ceļus, salabot tiltus un atjaunot vārtus. Ivana Bargā vadībā 1555. gadā tika izveidota vienota iestāde ceļu biznesa vadīšanai - Yamskaya būda. Jau 16. gadsimta sākumā parādījās pirmie lielo Krievijas ceļu apraksti - “Krievijas ceļu būvētājs”, “Permas” un “Jugorski” ceļu būvētāji. Līdz 16. gadsimta beigām parādījās “trimdas grāmatas” ar mazo reģionālo ceļu aprakstiem.

3. Lielie ceļu būves projekti 18.–19.gs.

Petrīnas laikmetā ceļu uzraudzību pārņēma kameras kolēģija, centrālā nodokļu pārvalde, kas arī iekasēja ceļu nodevas. Vietās, provincēs un provincēs, ceļus uzticēja zemstvo komisāriem, kurus ievēlēja vietējie zemes īpašnieki un kuri bija pakļauti palātas kolēģijai. Pētera Lielā laika lielākais ceļu būvniecības projekts neapšaubāmi bija "perspektīvā" - taisnas līnijas ceļa izbūve no Sanktpēterburgas uz Maskavu. Darbs pie "perspektīvā" ceļa būvniecības turpinājās līdz 1746. gadam. Ceļu darbus vadīja Valsts ceļu būves pārvalde, kuru vadīja ģenerālis V.V. Fermor.

Katrīna II jau savas valdīšanas sākumā nolēma ceļu biznesam piešķirt svarīga valsts uzdevuma raksturu. Tas nostiprināja kancelejas kā centrālās institūcijas statusu no valsts autoceļu būvniecības. 1764. gada 18. februāra dekrēts viņai pavēlēja " pielikt visas pūles, lai visus valsts ceļus sakārtotu pēc iespējas labāk stāvokli". 1775. gadā tika veikta provinces reforma. Lielākā daļa centrālo departamentu, tostarp Valsts autoceļu būvniecības pārvalde, pamazām tiek likvidēta, to pilnvaras tiek nodotas provincēm un apriņķiem. Provinces iestādēm bija jānodarbojas tikai ar valsts ceļu pabeigšanu, un to uzturēšana tika nodota apgabala iestādēm - Zemstvo policistam un zemākajai zemstvo tiesai. Viņi tika pasūtīti" ievērot modrību un rūpes, lai ceļi, tilti un krustojumi ... tiktu uzturēti tik labā stāvoklī, lai ceļotājam nebūtu apstāšanās vai briesmas", uz " neviens neraka tiltus un ceļus, bloķēja un nepārvietoja no vienas vietas uz otru ... un tā, ka visur uz ceļiem un tiltiem bija tīrība, un beigti lopi un lopi, no kuriem izplūst kaitīgs gars ... nekur negulēja».

XVIII-XIX gadsimtā ceļu departamenti tika pakļauti pastāvīgai reorganizācijai. 1809. gadā Aleksandrs I apstiprināja Institūciju ūdens un zemes komunikāciju apsaimniekošanai. Pēc viņa teiktā, Ūdens sakaru ekspedīcija un Ceļu būves ekspedīcija štatā apvienojās Ūdens un zemes sakaru direkcijā (kopš 1810. gada - Galvenā sakaru direkcija - GUPS), kurai tika uzticēti visi valsts sakari. nozīmi. Departaments atradās Tverā, to vadīja galvenais direktors un padome. Galvenā direktora vadībā notika ekspedīcija, kurā bija trīs kategorijas (nodaļas), no kurām otrā bija saistīta ar sauszemes ceļiem. Impērija tika sadalīta 10 sakaru rajonos. Rajona priekšgalā bija apriņķa priekšnieks, kurš bija pakļauts rīkotājdirektoriem, kuri pārraudzīja svarīgākās sakaru līniju daļas un bija īpaši aizņemti ar projektu un tāmju sastādīšanu. Uzlabota arī ceļu drošība. Tas tika uzticēts speciālajām rajonu policijas komandām, kuras bija pakļautas rajonu priekšniekiem. Komandas sastāvēja no policijas priekšnieka, uzraugiem, apakšvirsniekiem un ierindniekiem. Viņu uzdevums bija nevis apkarot noziedzību, bet gan nodrošināt, lai "netiek bojāti ceļi, tilti, grāvji u.c., lai netiktu aizsprostoti sānu kanāli, lai paši ceļi nebūtu sašaurināti ar ēkām, vašu žogi vai uzarti".

19. gadsimta otrajā pusē, attīstoties dzelzceļa transportam, Krievijā ievērojami samazinājās neasfaltēto un lielceļu ceļu nozīme. Ja 1840.–1860. gadā ik gadu ekspluatācijā nodeva līdz 266 jūdzēm šoseju, tad 60. gados tas bija 2,5 reizes mazāk. Tātad 1860.–1867. gadā tika uzbūvētas vidēji 105 jūdzes gadā. 1867.-1876.gadā ceļu būve praktiski netika veikta, un no 1876. līdz 1883.gadam ik gadu ekspluatācijā tika nodotas ne vairāk kā 15 verstas šosejas. Turklāt šo ceļu kvalitāte un stāvoklis atstāja daudz vēlamo. Situācija nedaudz mainījās pēc Zemstvo reformas 1864. gadā. Ceļi tika nodoti zemstvos jurisdikcijai, kam bija jāuzrauga to izmantojamība. Trūkst lielu līdzekļu, kas nepieciešami liela mēroga ceļu darbu veikšanai, zemstvos sāka enerģisku darbību ceļu uzlabošanai. Pie ceļiem tiek veidotas zaļās zonas, ārzemēs tiek iegādāta ceļu tehnika.

4. Krievijas ceļi divdesmitajā gadsimtā

Straujā valsts rūpniecības attīstība 19.-20.gadsimta mijā, kā arī pirmo automašīnu parādīšanās uz Krievijas ceļiem veicināja valdības attieksmes maiņu pret ceļu tīkla stāvokli. Pirms Pirmā pasaules kara gandrīz katru gadu tika rīkotas motosacīkstes, vietējās varas iestādes pirms šiem notikumiem centās uzlabot ceļus. Finansiālo un materiālo līdzekļu piešķiršanā ceļu būvniecībai, kā arī dažādu organizatorisko problēmu risināšanai savu ieguldījumu sniedza daudzi augstie cilvēki, ģenerāļi, augstākās amatpersonas. 20. gadsimta sākumā valdības, zemstvos, tirdzniecības, rūpniecības un finanšu aprindu veiktie pasākumi ļāva nedaudz palielināt ceļu tīkla garumu, uzlabot to stāvokli un ieviest dažus tehnoloģiskus jauninājumus.

1917. gada revolūcijas un 1918.-1920. gada pilsoņu karš atstāja milzīgu ietekmi uz valsts ceļu tīkla attīstību. Pilsoņu kara laikā ceļu būvniecību veica Voenstroy, Frontstroy, kā arī NKPS šoseju pārvalde (Upshoss). Pēc pilsoņu kara beigām sākās neskaitāmas šo nodaļu reorganizācijas. 1922. gada sākumā Upshoss un Tautsaimniecības Augstākās padomes Centrālā automobiļu daļa tika apvienoti un iekļauti Centrālajā vietējā transporta pārvaldē (TSUMT) NKPS sastāvā. Tomēr jau 1922. gada augustā ar Viskrievijas Centrālās izpildkomitejas un RSFSR Tautas komisāru padomes kopīgu dekrētu valsts ceļu infrastruktūra tika sadalīta starp diviem departamentiem - TSUMT NKPS un Komunālo pakalpojumu galveno direktorātu ( GUKH) no NKVD. Valsts nozīmes ceļi atradās TSUMT pārziņā, tieša rūpe par ceļu stāvokli tika uzticēta TSUMT padotībā esošajām rajona vietējā transporta (OMES) nodaļām. GUKH NKVD komunālās saimniecības departamenti veica vietējo ceļu apsaimniekošanu.

Turpmākajos gados turpinājās ceļu apsaimniekošanas iestāžu reformas. Tajā pašā laikā ceļa stāvoklis palika bēdīgā stāvoklī. Īpaši aktuāla bija ceļu būves finansēšanas problēma. Tajā pašā laikā valstij, kas veica industrializāciju, pēc iespējas ātrāk bija jāizveido attīstīta transporta sistēma. Padomju vadība mēģināja izkļūt no šīs situācijas, nododot kontroli pār sabiedroto nozīmes ceļiem NKVD. 1936. gadā PSRS NKVD sastāvā tika izveidota Galvenā autoceļu pārvalde (Gushosdor), kuras pārziņā bija sabiedroto nozīmes ceļi. Jau 1925. gadā valstī tika ieviests dabisko ceļu dienests, saskaņā ar kuru vietējiem iedzīvotājiem bija pienākums noteiktu dienu skaitu gadā bez maksas strādāt ceļu būvē. 1936. gadā tika izdots valdības dekrēts, kurā tika atzīta lietderība izveidot pastāvīgas vietējās brigādes, kuru darbs tika iekļauts kolhoznieku darba līdzdalības vispārējā plānā. Taču galvenais darbaspēks ceļu būvniecībā bija ieslodzītie. Otrā piecu gadu plāna (1933-1937) rezultātā valsts saņēma vairāk nekā 230 tūkstošus kilometru profilētu zemes ceļu. Tajā pašā laikā bruģēto ceļu būvniecības plāns izrādījās nepilnīgi izpildīts par 15%.

Trešajam piecgades plānam (1938–1942) bija paredzēta liela ceļu būves programma, taču Lielais Tēvijas karš liedza to īstenot. Kara gados ievērojama daļa ceļu tehnikas tika nodota Sarkanajai armijai, daudzi ceļu strādnieki devās uz fronti. Karadarbības laikā tika sagrauts 91 tūkstotis kilometru ceļu, 90 tūkstoši tiltu ar kopējo garumu 980 kilometri, tāpēc pēc kara beigām ceļu dienestu primārais uzdevums bija ceļu remonts un atjaunošana. Taču ceturtajā piecgades plānā, kas tika pieņemts 1946. gada martā, slikti tika ņemtas vērā ceļu nozares intereses, kas tika finansētas uz atlikumu. Tolaik par ceļu būvniecību bija atbildīgas divas nodaļas - Iekšlietu ministrijas Gušodora un Galvenās autoceļu pārvaldes (Glavdorupra). Kā daļa no Gushosdor 1945. gadā tika izveidots Īpašais ceļu būves korpuss, kura pamatā bija ceļu karaspēks.

50. gados Gushosdor tika pārcelts uz jaunizveidotās PSRS Autotransporta un autoceļu ministrijas struktūru, kur tā tika sadalīta divās galvenajās nodaļās - operatīvajā (Gushosdor) un celtniecības (Glavdorstroy). Visi valsts ceļu būvniecības darbi, kurus iepriekš veica Gushosdor, tika nodoti Glavdorstrojai. Arī šajos gados bija jūtamas problēmas ar ceļu nozares finansēšanu. Tāpat kā iepriekš, ceļu darbos tika mēģināts iesaistīt vietējos iedzīvotājus un dažādu uzņēmumu tehniku. 1950. gadā Glavdorupr vienlaikus izbūvēja 32 republikas nozīmes ceļus un vairākus vietējos ceļus. Resursu izkliede un uzdevumu daudzmērķu raksturs ar sliktu materiālo un personāla atbalstu negatīvi ietekmēja darba rezultātus.

rosavtodor/doc/history/main15.jpg Ceļu būvniecības kulminācija PSRS iekrīt 60.-70. Ceļu būvei tiek atvēlēti ievērojami līdzekļi, ceļu būvnieki iegūst modernu tehniku. 1962. gadā ekspluatācijā tika nodots Maskavas apvedceļš, kura garums bija 109 kilometri. Kopumā Krievijas Federācijā 1959.–1965.gadā asfaltēto ceļu garums palielinājās par 81,2 tūkstošiem kilometru, no tiem 37 tūkstoši kilometru bija uzlaboti segumi. Tajos pašos gados tika uzbūvēti ceļi Kašira-Voroņeža, Voroņeža-Saratova, Voroņeža-Šahti, Saratova-Balašova, Vladimirs-Ivanova, Sverdlovska-Čeļabinska un vairāki citi.

70. un 80. gados turpinājās intensīva ceļu būvniecība. Rezultātā 1990. gadā RSFSR koplietošanas ceļu tīkls sasniedza 455,4 tūkstošus kilometru, tai skaitā 41 tūkstoti kilometru valsts autoceļu un 57,6 tūkstošus kilometru republikas nozīmes.

Taču 90. gadu sākumā aptuveni 167 rajonu centri (no 1837) joprojām nebija savienoti ar reģionālajiem un republikas centriem ar asfaltētiem ceļiem. Gandrīz 1700 centrālo muižu (no 23 000) un aptuveni 250 000 vidējo un mazo apdzīvoto vietu un zemnieku saimniecību iedzīvotājiem nebija pieejams maģistrālo maģistrāļu tīkls pa asfaltētiem ceļiem. Sarežģītās ekonomiskās situācijas dēļ valstī bija liels finanšu līdzekļu trūkums. Tajā pašā laikā pārejai uz tirgus ekonomiku bija nepieciešams pārskatīt un būtiski mainīt daudzu sociāli ekonomisko kategoriju būtību, piemēram, īpašumtiesību formu, plānošanu, darba attiecību pārvaldību, indivīda un sabiedrības psiholoģiju un daudzas citas cilvēka eksistences sastāvdaļas.

Neskatoties uz visām grūtībām, par 1997.-1999. ir notikušas reālas pārmaiņas gan ceļu tīkla attīstībā, gan ceļu nozares funkcionēšanas efektivitātē. Pēdējo 12-13 gadu laikā Krievijā ir vērojama paātrināta (līdz 10% gadā) autostāvvietu, satiksmes intensitātes un autotransporta izaugsme.

2002. gada 1. janvārī autoceļu garums Krievijas Federācijā bija 904,7 tūkstoši km, tai skaitā 759,3 tūkstoši km asfaltētu ceļu un 145,4 tūkstoši km neasfaltētu ceļu. Koplietošanas ceļu garums ir 588,7 tūkst.km, tai skaitā asfaltēti ceļi 537,3 tūkst.km (91%), neklāti ceļi - 51,4 tūkst.km. Tajā pašā laikā federālo koplietošanas ceļu garums ir 46,6 tūkstoši km, tai skaitā 46,3 tūkstoši km (99,3%) ar cietu segumu un 542,1 tūkstotis km teritoriālo koplietošanas ceļu, tajā skaitā 491 tūkstotis km (90%).

Jā, mūsu ceļi joprojām ir zemāki par Eiropas ceļiem, un kopumā mums ar tiem ir par maz. Speciālisti aprēķinājuši, lai pilnībā apmierinātu valsts sociāli ekonomiskās vajadzības, Krievijas autoceļu tīkla minimālajam garumam jābūt vismaz 1,5 miljoniem km, tas ir, pusotru reizi pieaugot, salīdzinot ar mums jau esošo.

Protams, tas prasīs ievērojamu ceļu būves apjomu pieaugumu. Šeit ir vietā citēt Krievijas Federācijas satiksmes ministra Sergeja Franka paziņojumu. Viņš paziņoja, ka valsts autoceļu tīkla attīstības programma paredz līdz 2010.gadam Krievijas autoceļu kopējo garumu palielināt par 80 000 km. Šo uzdevumu paredzēts veikt, iesaistot privātos investorus, kuriem būs iespēja mūsu valstī izveidot maksas ceļu tīklu.

Taču tos, kurus biedē pati frāze "maksas ceļi", var nomierināt. Komerciālās maģistrāles būs tikai alternatīva parastajam ceļu tīklam. Maksas ceļu parādīšanās nemainīs esošo ceļu un, pirmkārt, federālo autoceļu darbības kvalitāti. Šoferis pats izlems, vai braukt taisni kā bultu un ideāli līdzenu ceļu, par kuru būs jāmaksā, vai izmantot bezmaksas, kura kvalitāte mums kļuvusi pazīstama. Šāda prakse jau sen ir pieņemta daudzās pasaules valstīs. Un, manuprāt, tas ir diezgan godīgi, ja vien nav pārmērību.

Secinājums

Ceļu būvētāji pie tā neapstājas un galvenos spēkus pievērš ne tikai vietējās, bet arī starptautiskās telpas paplašināšanai. Tas atspoguļojas šodien īstenotajā federālajā mērķprogrammā "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002-2010)", proti, daļā "Ceļi" (programma "Krievijas ceļi 21. gadsimtā"), kuras pamatā ir pēc starptautisko un Krievijas transporta koridoru attīstības principa : Baltija-Centrs-Dienvidi, Rietumu robeža-Centrs-Urāle, Ziemeļi-Dienvidi, Ziemeļrietumi-Urāle, Rietumsibīrija-Tālie Austrumi un citi. Viņiem ir galvenā loma transporta problēmu risināšanā, kas saistītas ar starptautiskā, starpvalstu un starpreģionālo transporta, ekonomisko, politisko un kultūras saišu paplašināšanos.

Šobrīd ar Krievijas Federācijas valdības atbalstu notiek aktīvs darbs pie ilgtermiņa programmas Krievijas automaģistrāļu valsts tīkla attīstībai līdz 2025. gadam. Tiek izvirzīti jauni uzdevumi, noteikti galvenie virzieni, noteiktas prioritātes ar vienu mērķi - padarīt Krieviju par attīstītas motorizācijas un izcilu ceļu valsti. Cerēsim, ka šis grūtākais uzdevums tiks paveikts ne tikai centrālajā daļā, bet arī Krievijas ziemeļu daļā, Tālajos Austrumos un Sibīrijā.

Izmantotās literatūras saraksts

Maskavas ceļi [Elektroniskais resurss]: about-roads/auto/mascow-roads/

Krievijas ceļi: nepatikšanas vai uzvara [Elektroniskais resurss]: about-roads/auto/autoroad-rus/2/

Krievijas ceļi: vēsture un mūsdienīgums [Elektroniskais resurss]: rosavtodor/doc/history/hystory1.htm

Ceļu vēsture Krievijā un pasaulē [Elektroniskais resurss]: about-roads/auto/road-history/

Līdzīgi kopsavilkumi:

Ceļu būves darbu organizēšanas metožu izvēle. Galvenā informācija par ceļu būves darbu organizēšanas plūsmas metodi. Ceļu būves darbu organizēšanas grafiku sastādīšana ar in-line metodi. Ceļu būves plūsmu galvenie parametri.

Ceļa šķērsošana vienā līmenī, garenprofila izstrāde krustojuma pieejās ceļiem divos līmeņos. Noteces aprēķins no neliela sateces baseina caurtekai. Zemes iegāde ceļa posmam 2 kilometru garumā.

Aktivitātes teritoriju, tajā skaitā pilsētu un citu apdzīvotu vietu attīstībai. vispārīgās īpašības apgabals. Teritorijas pilsētplānošanas analīze attiecībā uz nodrošinājumu ar sociālajām un kultūras objektiem (veikali, krājkases, remontdarbnīcas, sporta bāzes).

Sanktpēterburgas nekustamā īpašuma analīze. Tirgus mārketinga pētījumi. Sanktpēterburgas Moskovskas rajona raksturojums. Cenu rādītājs Sanktpēterburgas Moskovskas rajona mājokļu tirgū. Investīciju efektivitātes novērtējums objektu būvniecībā.

Ģeosintētisko materiālu izmantošanas attīstības vēsture ceļu būvē Krievijas Federācijā. Ražošana dažāda veidaģeotekstilmateriāli un ģeorežģi, ģeorežģi un ģeošūnas, ģeofilamenti, kā arī ģeoplāksnes, ko izmanto kā siltumizolatorus.

Arhitekta statusa analīze. Antropomorfā dimensija arhitektūrā. Lineārā komunikācijas telpa. Trīsdimensiju dzīves un kultūras reproducēšanas telpa. Maskavas pilsētplānošana. Manifestācija dabas faktori arhitektūrā (saule).

Dabiskie un klimatiskie apstākļi šosejas projektēšanai. Maksājums tehniskajiem standartiemšoseja. Maršruta plāna izstrāde. Nepareiza piketa aprēķins. Šosejas garenprofila projektēšana. Atgriešanās projekts.

Krievijas ziemeļu pilsētu arhitektūra

Ziemeļu arhitektūra kā daļa no visas Krievijas kultūras. Krievijas koka arhitektūra: kulta koka konstrukcijas un civilā inženierija. Akmens celtniecības pieminekļi, Krievijas ziemeļu nocietinājumi, grebuma un tēlniecības pieminekļi.

Tiek apskatīti Zavitinskas-Pojarkovas ceļa galveno elementu projektēšanas jautājumi. Transports - ekonomiskie raksturojumi. Tehniskie standarti projektēšanai. Piedāvātā varianta apraksts. Maršrutu plānu izstrāde. Šķērsprofila aprēķins

Ceļu būves teritorijas dabisko-klimatisko, augsnes un hidroloģisko apstākļu analīze. Darba laika un apjoma noteikšana. Segu izbūves tehnoloģija un organizācija. Kvalitātes kontrole, darba un vides aizsardzība.

Rūpniecības ekonomiskās situācijas krīze celtniecības materiāli Krievijā. Ražošanas reorganizācijas nozīme un efektivitāte būvmateriālu nozares uzņēmumos. Ukrainas ēku kompleksa vispārīgie raksturojumi un struktūra.

Pilsētplānošanas iezīmju izpēte Južno-Sahalinskas pilsētā, kuru ietekmēja dažādas kultūras, jo īpaši tādas atšķirīgas kā Eiropas un Āzijas. Sahalīnas apmetne, pirmo apmetņu veidošanās. Tojohara, Japānas Karafuto provinces galvaspilsēta.

Ceļu tīkla un maģistrāļu stāvoklis šodien. Nozares programmas "Baltkrievijas ceļi" raksturojums. Ceļu un tiltu projektēšanas un būvniecības metožu pilnveidošana. Ceļu satiksmes drošības uzlabošana.

Atpakaļ uz priekšu

Uzmanību! Slaida priekšskatījums ir paredzēts tikai informatīviem nolūkiem, un tas var neatspoguļot visu prezentācijas apjomu. Ja jūs interesē Šis darbs lūdzu, lejupielādējiet pilno versiju.

Mērķis:

• Iepazīstināt skolēnus ar ceļu attīstības vēsturi un ceļu satiksmes noteikumiem.
• vērst skolēnu uzmanību uz ceļu satiksmes noteikumu apguvi un ievērošanu.

Uzskates līdzekļi: albumi, zīmējumi, par tēmu.

“Ceļu attīstības vēsture un satiksmes noteikumi”

1. Skolotājas stāsts par ceļu.

Tas bija ļoti sen. Cilvēki toreiz dzīvoja starp necaurredzamiem mežiem. Viņi audzēja liellopus, medīja, vāca medu no savvaļas bitēm, makšķerēja un sēja mazus zemes gabalus. Toreiz cilvēkiem bija grūti iziet cauri blīviem mežiem, taču tas bija vajadzīgs. Un tā cilvēki sāka cirst taciņas mežos. Tos sauca par "ceļiem". "Putiks" savienoja apdzīvotas vietas savā starpā, tos sāka saukt par ceļiem. Ceļš ir ceļš no viena vieta citam.

Skolotājs:

2. Laikam ejot, pa ielām un ceļiem sāka braukt jātnieki zirga mugurā, ratos un zirgu pajūgos. Tos var uzskatīt par pirmajiem transportlīdzekļiem. Viņi ceļoja, neievērojot nekādus noteikumus, un tāpēc bieži sadūrās viens ar otru. Galu galā pilsētu ielas tajos laikos parasti bija šauras, un ceļi bija līkumaini un bedraini. Kļuva skaidrs, ka nepieciešams sakārtot pārvietošanos pa ielām un ceļiem, tas ir, izdomāt noteikumus, kas pārvietošanos pa tiem padarītu ērtu un drošu.

Ceļu attīstības vēsture un pirmie ceļu satiksmes noteikumi aizsākās senajā Romā.

3. Pirmie ceļu satiksmes noteikumi parādījās pirms vairāk nekā 2000 gadiem, Jūlija Cēzara vadībā.

Jūlijs Cēzars ieviesa vienvirziena satiksmi vairākās pilsētas ielās 50. gados pirms mūsu ēras. No saullēkta un apmēram divas stundas pirms saulrieta (darba dienas beigu laiks) privāto vagonu un ratu pārvietošanās bija aizliegta.

Pilsētas apmeklētājiem Romā bija jābrauc kājām vai uz palankīna (nestuves uz gariem stieņiem), un transports uz autostāvvietu ārpus pilsētas.

Jau tolaik darbojās uzraudzības dienests, kas uzraudzīja šo noteikumu ievērošanu. Tajā galvenokārt bija bijušie ugunsdzēsēji

Šī dienesta pienākumos ietilpa konfliktsituāciju novēršana transportlīdzekļu īpašnieku starpā. Krustojumi nebija regulēti. Muižnieki, lai nodrošinātu sev brīvu caurbraukšanu, sūtīja uz priekšu skrējējus. Viņi atbrīvoja ielas, un muižnieki varēja brīvi doties uz galamērķi.

4. Viens no noturīgākajiem Senās Romas pieminekļiem bija ceļu tīkls, kas savienoja imperatora provinces. Un pat ja ne visi ceļi veda uz Romu, tie visi bija parādā par savu izcelsmi Mūžīgajai pilsētai un jo īpaši Apijas ceļam - šai "ceļu karalienei".

5. Pirmos "pareizos" romiešu ceļus uzbūvēja militāristi un ielika militārām vajadzībām, vēlāk varas iestādes tos pastāvīgi uzraudzīja kā stratēģiskus objektus. Klasiskais ceļu platums ir 12 m Tie tika būvēti četros slāņos: bruģis, šķembas, ķieģeļu skaidas, lielais bruģis.

Viens no obligātajiem nosacījumiem pirms būvniecības uzsākšanas bija nepārtraukta ceļa pieejamība jebkuros laikapstākļos. Šim nolūkam ceļa gultne ne tikai pacēlās 40-50 cm virs reljefa, bet arī griezumā bija slīpa forma, tāpēc uz tās nekad nebija izveidojušās peļķes. Meliorācijas grāvji abās brauktuves pusēs novirzīja ūdeni, neļaujot tam sākt graut pamatu.

Viena no pārsteidzošajām Romas ceļu iezīmēm ir iegājusi vēsturē – to taisnums. Lai saglabātu šo īpašību, bieži tika upurētas ērtības: ceļš varēja pagriezties uz sāniem tikai ļoti nopietna šķēršļa dēļ, pretējā gadījumā pāri upei tika uzcelts tilts, kalnā tika izrakts tunelis un nebija lēzenu kalnu. vispār uzskatīta par problēmu, tāpēc ceļotājiem bieži nācās kāpt stāvos kāpumos un nobraucienos.

6. Milzīgam ceļu tīklam bija nepieciešama atbilstoša infrastruktūra: krogi, kalti, staļļi - tas viss tika izbūvēts, veidojot ceļa gultni, lai līdz darbu beigām nekavējoties aktivizētos jaunais virziens.

7. Atšķirībā no Rietumu valstīm , kas radās vienas no lielākajām senajām civilizācijām - Senās Romas vietā, Krievijas ceļi visā vēsturē atstāja daudz vēlamo. Zināmā mērā tas ir saistīts ar dabas un ģeogrāfisko apstākļu īpatnībām, kādos veidojās Krievijas civilizācija. Ņemot vērā skarbo klimatu, daudzu dažādu šķēršļu klātbūtne - meži, mitrāji, ceļu būvniecība Krievijā vienmēr ir bijusi saistīta ar ievērojamām grūtībām.

8. Ņemot vērā to, ka lielāko daļu Krievijas teritorijas aizņēma necaurlaidīgi meži, upes pildīja ceļu lomu; visas Krievijas pilsētas un lielākā daļa ciemu atradās gar upju krastiem. Vasarā viņi peldējās pa upēm, ziemā brauca ar ragaviņām. Sakari pa sauszemi apgrūtināja arī laupītāju bandas, kas medīja pa meža ceļiem.

9. Ceļu trūkums dažkārt izrādījās par svētību Krievijas Firstistes iedzīvotājiem. Tātad 1238. gadā Batu Khans, kurš sagrāva Rjazaņas un Vladimiras-Suzdales Firstisti, pavasara atkušņa dēļ nevarēja sasniegt Novgorodu un bija spiests pagriezties uz dienvidiem. Tatāru-mongoļu iebrukumam bija divējāda loma krievu zemju ceļu sistēmas attīstībā.

10. No vienas puses, Batu kampaņu rezultātā tika pamatīgi iedragāta Krievijas Firstistes ekonomika, tika iznīcinātas desmitiem pilsētu, kas galu galā izraisīja tirdzniecības samazināšanos un ceļu izpostīšanu. Tajā pašā laikā, pakļāvuši Krievijas ziemeļaustrumus un padarot to par daļu no Zelta ordas, tatāri Krievijas zemēs ieviesa savu pasta sistēmu, kas aizgūta no Ķīnas, kas pēc būtības bija revolūcija ceļu tīkla attīstībā. Gar ceļiem sāka izvietoties ordu pasta stacijas.

11. Staciju īpašniekus sauca par kučieriem (no turku valodas “yamji” - “ziņnesis”). Bedru uzturēšana gulēja uz vietējiem iedzīvotājiem, kuri veica arī zemūdens pienākumu, t.i. bija pienākums nodrošināt savus zirgus un pajūgus Ordas vēstniekiem vai sūtņiem.

12. Krievijā ilgu laiku satiksmi regulēja karaļa dekrēti. Tātad ķeizarienes Annas Joannovnas 1730. gada dekrētā bija teikts: “Kabīnes vadītājiem un citiem visu kategoriju cilvēkiem brauciet ar zirgiem iejūgā, ar visām bailēm un piesardzību, klusi. Un ķeizarienes Katrīnas II dekrētā teikts: "Uz ielām kučieri nekad nedrīkst kliegt, svilpt, zvanīt vai strinkšķināt."

13. 18. gadsimta beigās parādījās pirmie “pašpiedziņas rati” - automašīnas. Viņi brauca ļoti lēni un izraisīja daudz kritikas un izsmieklu. Piemēram, Anglijā viņi ieviesa noteikumu, saskaņā ar kuru personai ar sarkanu karogu vai laternu bija jāiet katras automašīnas priekšā un

brīdina pretimbraucošos vagonus un braucējus. Un kustības ātrums nedrīkst pārsniegt 3 kilometrus stundā; turklāt vadītājiem bija aizliegts dot brīdinājuma signālus. Tādi bija noteikumi: nesvilpi, neelpo un rāpo kā bruņurupucis.

Bet, par spīti visam, mašīnu kļuva arvien vairāk.

Laika gaitā tika veiktas izmaiņas un papildinājumi noteikumos, tika precizētas pazīmes, braucot pa krustojumiem, mainot ātruma ierobežojumus, tuvojoties krustojumam, un aizliedzot apdzīšanu sarežģītos posmos. Viens no papildinājumiem bija noteikums, kas dod priekšroku gājējiem satiksmē. Reliģiskā procesija vai, piemēram, bēru ceremonija baudīja arī kustības priekšrocības.

14. Mūsdienu Ceļu satiksmes noteikumu pamats tika likts 1868. gada 10. decembrī Londonā. Šajā dienā iepretim parlamentam laukumā parādījās pirmais dzelzceļa semafors krāsaina diska formā ar mehānisku vadību. Šo semaforu izgudroja tā laika semaforu speciālists Dž.P. Naits.

Ierīce sastāvēja no diviem semafora spārniem, un atkarībā no spārnu stāvokļa tika parādīts atbilstošais signāls:

Horizontālā pozīcija - bez kustības

45 grādu leņķa pozīcija - kustība ir atļauta, taču ievērojot piesardzības pasākumus.

15. Sākumā dažādās valstīs bija atšķirīgi noteikumi. Bet tas bija ļoti neērti.

Tāpēc 1909. gadā starptautiskajā konferencē Parīzē tika pieņemta Konvencija par automobiļu satiksmi, kas noteica vienotus noteikumus visām valstīm. Šī konvencija ieviesa pirmo ceļa zīmes noteica autovadītāju un gājēju pienākumus.

16. Gadu gaitā ir veiktas izmaiņas un papildinājumi ceļu satiksmes noteikumos, nosakot pazīmes, braucot pa krustojumiem, mainot ātruma ierobežojumus, tuvojoties krustojumam, un aizliedzot apdzīt sarežģītos posmos.

Pirmie satiksmes noteikumi Krievijā pa ielām un ceļiem tika izstrādāti 1940. gadā, jo autotransporta attīstība bija lēnāka nekā Eiropā un Amerikā.

Šobrīd Krievijā ir spēkā mūsdienīgi satiksmes noteikumi, kurus apgūstam mācību stundās un ārpusstundu nodarbībās.

AT mūsdienu noteikumi ceļu satiksme, ir izklāstīti autovadītāju, gājēju, pasažieru pienākumi, doti ceļa zīmju, luksoforu u.c.

Skolotāja koncentrējas uz to, ka visās pasaules valstīs bērni cenšas nekad nepārkāpt ceļu satiksmes noteikumus, jo pareiza uzvedība uz ielām un ceļiem ir cilvēka kultūras rādītājs.

Daudzu pilsētu ielās, uz noslogotām lielceļiem, transportlīdzekļu kustība bieži notiek nepārtrauktu straumju veidā. Pilsētās ir vērojama iedzīvotāju koncentrācija, šobrīd pilsētās dzīvo vairāk nekā puse valsts iedzīvotāju. Un tas palielina gājēju skaitu uz ielām. Liela skaita transportlīdzekļu un gājēju koncentrācija apdzīvotu vietu ielās sarežģī situāciju, prasa satiksmes organizēšanu, nodrošinot satiksmes dalībnieku drošību. Pieaugot satiksmes intensitātei, ir nepieciešama skaidra gan transporta, gan gājēju plūsmu vadības organizācija, mūsdienīgu regulēšanas līdzekļu izmantošana. Turklāt, lai nodrošinātu satiksmes drošību, autovadītājiem un gājējiem ir jābūt stabilām zināšanām par “Ceļu satiksmes noteikumiem”, kā arī to precīzu izpildi.

Visiem mūsu valsts pilsoņiem ir pienākums vadīties pēc šiem noteikumiem, ievērot policijas darbinieku un dzelzceļa pārbrauktuvēs dežurējošo prasības. Jebkurš, pat neliels ceļu satiksmes noteikumu pārkāpums satiksmes straumē var izraisīt ceļu satiksmes negadījumu, kura rezultātā tiks gūti cilvēki, sabojāsies dārgi spēkrati un tiks sabojāta pārvadātā krava.

Testa jautājumi.

1. Kur parādījās pirmie ceļu satiksmes noteikumi?

2. Kā tika uzbūvēti pirmie romiešu ceļi?

3. Kāpēc Krievijas ceļi vēstures gaitā ir atstājuši daudz vēlamo?

4. Kā tas tika regulēts ceļu satiksme cara laikos?

5. Kurā pilsētā tika likts mūsdienu satiksmes noteikumu pamats?

6. Kurā pilsētā 1909. gadā Starptautiskajā konferencē tika pieņemts

7. Konvencija par ceļu satiksmi?

8. Kurā gadā Krievijā tika izstrādāti pirmie satiksmes noteikumi?

9. Kam domāti ceļu satiksmes noteikumi?