IEVADS

Helikoptera projektēšana ir sarežģīts process, kas laika gaitā attīstās un ir sadalīts savstarpēji saistītos projektēšanas posmos un fāzēs. Veidojamajam gaisa kuģim jāatbilst tehniskajām prasībām un projektēšanas specifikācijās noteiktajiem tehniskajiem un ekonomiskajiem parametriem. Darba uzdevumā ir ietverts sākotnējais helikoptera apraksts un tā lidojuma veiktspējas raksturlielumi, nodrošinot projektētās mašīnas augstu ekonomisko efektivitāti un konkurētspēju, proti: kravnesība, lidojuma ātrums, diapazons, statiskie un dinamiskie griesti, kalpošanas laiks, izturība un izmaksas.

Darba uzdevums tiek precizēts pirmsprojektēšanas izpētes stadijā, kuras laikā tiek veikta patentmeklēšana, esošo tehnisko risinājumu analīze, izpētes un izstrādes darbi. Pirmsprojektēšanas pētījumu galvenais uzdevums ir jaunu projektētā objekta un tā elementu funkcionēšanas principu meklēšana un eksperimentāla pārbaude.

Sākotnējās projektēšanas stadijā tiek izvēlēts aerodinamiskais dizains, tiek veidots helikoptera izskats un tiek aprēķināti galvenie parametri, lai nodrošinātu noteikto lidojuma veiktspējas raksturlielumu sasniegšanu. Šajos parametros ietilpst: helikoptera svars, piedziņas sistēmas jauda, ​​galvenā un astes rotoru izmēri, degvielas svars, instrumentu un speciālā aprīkojuma svars. Aprēķinu rezultāti tiek izmantoti, izstrādājot helikoptera izkārtojumu un sastādot centrēšanas lapu, lai noteiktu masas centra pozīciju.

Atsevišķu helikopteru agregātu un komponentu projektēšana, ņemot vērā izvēlētos tehniskos risinājumus, tiek veikta tehniskā projekta izstrādes stadijā. Šajā gadījumā projektēto mezglu parametriem jāatbilst vērtībām, kas atbilst priekšprojektam. Dažus parametrus var uzlabot, lai optimizētu dizainu. Tehniskā projektēšanas laikā tiek veikti komponentu aerodinamiskās stiprības un kinemātiskie aprēķini, konstrukcijas materiālu izvēle un projektēšanas shēmas.

Detalizētās projektēšanas stadijā saskaņā ar pieņemtajiem standartiem tiek sagatavoti helikoptera darba un montāžas rasējumi, specifikācijas, atlases saraksti un cita tehniskā dokumentācija.

Šajā rakstā ir sniegta metodika helikoptera parametru aprēķināšanai sākotnējās projektēšanas stadijā, kas tiek izmantota, lai pabeigtu kursa projektu disciplīnā "Helikoptera projektēšana".

1. Helikoptera pacelšanās svara pirmais aptuvenais aprēķins

kur ir kravnesības masa, kg;

Apkalpes svars, kg.

Lidojuma diapazons

2. Helikoptera rotora parametru aprēķins

2.1 Rādiuss R, m, viena rotoru helikoptera galvenais rotors aprēķina pēc formulas:

kur ir helikoptera pacelšanās svars, kg;

g - brīvā kritiena paātrinājums, kas vienāds ar 9,81 m/s 2;

lpp - īpaša slodze uz galvenā rotora slaucamo laukumu,

=3,14.

Specifiskā slodzes vērtība lpp skrūves noslaucīto laukumu izvēlas saskaņā ar ieteikumiem, kas sniegti darbā /1/: kur lpp= 280

Mēs ņemam rotora rādiusu vienādu ar R= 7.9

Leņķiskais ātrums , s -1, galvenā rotora rotāciju ierobežo perifērā ātruma vērtība R lāpstiņu galiem, kas ir atkarīgs no helikoptera pacelšanās svara un sasniedza R= 232 m/s.

C-1.

RPM

2.2. Relatīvais gaisa blīvums uz statiskajiem un dinamiskajiem griestiem

2.3 Ekonomiskā ātruma aprēķins uz zemes un uz dinamiskiem griestiem

Tiek noteikts ekvivalentās kaitīgās plāksnes relatīvais laukums:

Kur S uh= 2.5

Tiek aprēķināta ekonomiskā ātruma vērtība zemes tuvumā V h, km/h:

Kur es = 1,09…1,10 - indukcijas koeficients.

Km/stundā.

Tiek aprēķināta ekonomiskā ātruma vērtība uz dinamiskajiem griestiem V ding, km/h:

Kur es = 1,09…1,10 - indukcijas koeficients.

Km/stundā.

2.4 Tiek aprēķinātas maksimālās un ekonomiskās relatīvās vērtības uz dinamiskajiem griestiem horizontālie lidojuma ātrumi:

Kur V maks=250 km/h un V ding=182,298 km/h - lidojuma ātrums;

R=232 m/s - lāpstiņu perifēriskais ātrums.

2.5 Pieļaujamo vilces koeficienta attiecību pret rotora pildījumu aprēķins maksimālajam ātrumam pie zemes un ekonomiskajam ātrumam pie dinamiskajiem griestiem:

plkst

2.6 Galvenā rotora vilces koeficienti pie zemes un uz dinamiskajiem griestiem:

2.7 Rotora piepildījuma aprēķins:

Galvenā rotora pildījums aprēķināts lidojuma gadījumiem ar maksimālo un ekonomisko ātrumu:

Kā aprēķinātā aizpildījuma vērtība galveno rotoru uzskata par lielāko vērtību Vmax Un V ding:

Mēs pieņemam

Akorda garums b un relatīvais pagarinājums rotora lāpstiņas būs vienādas ar:

kur zl ir galveno rotora lāpstiņu skaits (zl = 3)

2.8. Rotora vilces spēka relatīvais pieaugums lai kompensētu fizelāžas un horizontālās astes aerodinamisko pretestību:

kur Sф ir fizelāžas horizontālās projekcijas laukums;

S th - horizontālās astes laukums.

S f =10 m 2;

S th =1,5 m2.

3. Helikoptera piedziņas sistēmas jaudas aprēķins.

3.1 Jaudas aprēķins, karājoties uz statiskiem griestiem:

Īpatnējo jaudu, kas nepieciešama, lai darbinātu galveno rotoru lidojuma režīmā uz statistikas griestiem, aprēķina pēc formulas:

Kur N H st- nepieciešamā jauda, ​​W;

m 0 - pacelšanās svars, kg;

g - brīvā kritiena paātrinājums, m/s 2;

lpp - īpatnējā slodze uz galvenā rotora noslaucīto laukumu, N/m 2;

st - relatīvais gaisa blīvums statisko griestu augstumā;

0 - relatīvā efektivitāte galvenais rotors lidojuma režīmā ( 0 =0.75);

Galvenā rotora vilces spēka relatīvais pieaugums, lai līdzsvarotu fizelāžas un horizontālās astes aerodinamisko pretestību:

3.2. Jaudas blīvuma aprēķins horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu

Īpatnējo jaudu, kas nepieciešama, lai darbinātu galveno rotoru horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu, aprēķina pēc formulas:

kur ir asmeņu galu perifēriskais ātrums;

Relatīvā ekvivalentā kaitīgā plāksne;

es uh- indukcijas koeficients, ko nosaka atkarībā no lidojuma ātruma saskaņā ar šādām formulām:

Ar km/h,

Pie km/h.

3.3. Jaudas blīvuma aprēķins lidojumā uz dinamiskiem griestiem pie ekonomiskā ātruma

Īpatnējā jauda galvenā rotora darbināšanai uz dinamiskiem griestiem ir:

Kur ding- relatīvais gaisa blīvums uz dinamiskajiem griestiem,

V ding- helikoptera ekonomiskais ātrums uz dinamiskiem griestiem,

3.4. Īpatnējās jaudas aprēķins lidojumā netālu no zemes ar ekonomisku ātrumu viena dzinēja atteices gadījumā pacelšanās laikā

Īpatnējo jaudu, kas nepieciešama, lai turpinātu pacelšanos ar ekonomisku ātrumu, ja viens dzinējs sabojājas, aprēķina pēc formulas:

kur ir ekonomiskais ātrums uz zemes,

3.5. Īpašo samazināto jaudu aprēķins dažādiem lidojuma gadījumiem

3.5.1 Īpašā samazinātā jauda, ​​karājoties pie statiskiem griestiem, ir vienāda ar:

kur ir īpašais droseles raksturlielums, kas ir atkarīgs no statisko griestu augstuma H st un aprēķina pēc formulas:

0 - vilces sistēmas jaudas izmantošanas koeficients lidojuma režīmā, kura vērtība ir atkarīga no helikoptera pacelšanās svara m 0 :

Plkst m 0 < 10 тонн

Pie 10 25 tonnām

Plkst m 0 > 25 tonnas

3.5.2 Īpašā samazinātā jauda horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu ir vienāda ar:

kur ir jaudas izmantošanas koeficients pie maksimālā lidojuma ātruma,

Dzinēju droseles raksturlielumi atkarībā no lidojuma ātruma V maks :

3.5.3 Īpaši samazināta jauda lidojumā uz dinamiskiem griestiem ekonomiskā ātrumā V ding ir vienāds ar:

kur ir jaudas izmantošanas koeficients pie ekonomiskā lidojuma ātruma,

un - dzinēja droseles pakāpes atkarībā no dinamisko griestu augstuma H un lidojuma ātrumu V ding saskaņā ar šādiem droseles parametriem:

3.5.4 Īpašā samazinātā jauda lidojumā netālu no zemes ar ekonomisku ātrumu ar viena dzinēja atteici pacelšanās laikā ir vienāda ar:

kur ir jaudas izmantošanas koeficients pie ekonomiskā lidojuma ātruma,

dzinēja droseles pakāpe avārijas režīmā,

n =2 - helikoptera dzinēju skaits.

3.5.5 Piedziņas sistēmas nepieciešamās jaudas aprēķins

Lai aprēķinātu nepieciešamo piedziņas sistēmas jaudu, tiek izvēlēta īpašās samazinātās jaudas maksimālā vērtība:

Nepieciešamā jauda N helikoptera piedziņas sistēma būs vienāda ar:

Kur m 0 1 - helikoptera pacelšanās svars,

g = 9,81 m 2/s - brīvā kritiena paātrinājums.

W,

3.6. Dzinēju izvēle

Mēs pieņemam divus turbovārpstas dzinējus VK-2500 (TV3-117VMA-SB3) no katra kopējā jaudas N= 1,405 10 6 W

VK-2500 dzinējs (TV3-117VMA-SB3) paredzēts uzstādīšanai jaunās paaudzes helikopteros, kā arī dzinēju nomaiņai esošajos helikopteros, lai uzlabotu to lidojumu veiktspēju. Tas tika izveidots, pamatojoties uz seriāli sertificētu TV3-117VMA dzinēju, un tiek ražots federālajā valsts vienotajā uzņēmumā “V.Ya. Kļimovs."

4. Degvielas masas aprēķins

Lai aprēķinātu degvielas masu, kas nodrošina noteiktu lidojuma diapazonu, ir jānosaka kreisēšanas ātrums V kr. Kreisēšanas ātrumu aprēķina, izmantojot secīgu tuvinājumu metodi šādā secībā:

a) ņem pirmās pieejas kreisēšanas ātruma vērtību:

km/stundā;

b) tiek aprēķināts indukcijas koeficients es uh:

Pie km/h

Pie km/h

c) tiek noteikta īpatnējā jauda, ​​kas nepieciešama, lai darbinātu galveno rotoru lidojuma laikā kreisēšanas režīmā:

kur ir piedziņas sistēmas īpašās samazinātās jaudas maksimālā vērtība,

Jaudas maiņas koeficients atkarībā no lidojuma ātruma V kr 1, aprēķina pēc formulas:

d) Otrās pieejas kreisēšanas ātrumu aprēķina:

e) Tiek noteikta pirmā un otrā tuvinājuma ātruma relatīvā novirze:

Kad ir noskaidrots pirmās tuvinājuma kreisēšanas ātrums V kr 1, tiek pieņemts, ka tas ir vienāds ar otrās aproksimācijas aprēķināto ātrumu. Pēc tam aprēķins tiek atkārtots no punkta b) un beidzas ar nosacījumu .

Īpatnējo degvielas patēriņu aprēķina pēc formulas:

kur ir īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņu koeficients atkarībā no dzinēju darbības režīma,

īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņu koeficients atkarībā no lidojuma ātruma,

Īpatnējais degvielas patēriņš pacelšanās brīdī.

Lidojumam kreisēšanas režīmā tiek pieņemts:

Pie kW;

Pie kW.

Kg/W stundā,

Lidojumam patērētās degvielas masa m T būs vienāds ar:

kur ir īpatnējā jauda, ​​kas patērēta kreisēšanas ātrumā,

Kreisēšanas ātrums,

L - lidojuma diapazons.

5. Helikoptera sastāvdaļu un mezglu masas noteikšana.

5.1. Galvenā rotora lāpstiņu masu nosaka pēc formulas:

Kur R - rotora rādiuss,

- galvenā rotora piepildīšana,

Kilograms,

5.2 Galvenā rotora rumbas masu aprēķina, izmantojot formulu:

Kur k Otr- moderna dizaina bukses svara koeficients,

k l- lāpstiņu skaita ietekmes koeficients uz rumbas masu.

Aprēķinos varat ņemt:

Kg/kN,

tāpēc transformāciju rezultātā mēs iegūstam:

Lai noteiktu galvenā rotora rumbas masu, jāaprēķina centrbēdzes spēks, kas iedarbojas uz asmeņiem N Centrālā banka(kN):

KN,

Kilograms.

5.3 Pastiprinātāja vadības sistēmas svars, kas ietver pagrieziena plāksni, hidrauliskos pastiprinātājus un galvenā rotora hidrauliskās vadības sistēmu, aprēķina pēc formulas:

Kur b- asmens akords,

k buu- pastiprinātāja vadības sistēmas svara koeficients, ko var pieņemt vienādu ar 13,2 kg/m3.

Kilograms.

5.4. Manuālās vadības sistēmas svars:

Kur k RU- manuālās vadības sistēmas svara koeficients, kas pieņemts viena rotoru helikopteriem, ir 25 kg/m.

Kilograms.

5.5 Galvenās pārnesumkārbas masa ir atkarīga no galvenā rotora vārpstas griezes momenta un tiek aprēķināta pēc formulas:

Kur k rediģēt- svara koeficients, kura vidējā vērtība ir 0,0748 kg/(Nm) 0,8.

Maksimālais griezes moments uz galvenā rotora vārpstas tiek noteikts, izmantojot samazinātu piedziņas sistēmas jaudu N un dzenskrūves ātrumu :

Kur 0 - piedziņas sistēmas jaudas izmantošanas koeficients, kura vērtība tiek ņemta atkarībā no helikoptera pacelšanās svara m 0 :

Plkst m 0 < 10 тонн

Pie 10 25 tonnām

Plkst m 0 > 25 tonnas

N m,

Galvenās pārnesumkārbas svars:

Kilograms.

5.6. Lai noteiktu astes rotora piedziņas bloku masu, aprēķina tā vilci T grāvis :

Kur M nv- griezes moments uz galvenā rotora vārpstas,

L grāvis- attālums starp galvenā un astes rotoru asīm.

Attālums starp galvenā un astes rotoru asīm ir vienāds ar to rādiusu un klīrensa summu starp to asmeņu galiem:

Kur - atstarpe ņemta vienāda ar 0,15...0,2 m,

Astes rotora rādiuss, kas atkarībā no helikoptera pacelšanās svara ir:

Kad t,

Kad t,

Pie t.

Jauda N grāvis, kas iztērēts astes rotora rotēšanai, aprēķina pēc formulas:

Kur 0 - astes rotora relatīvā efektivitāte, ko var pieņemt vienādu ar 0,6...0,65.

W,

Griezes moments M grāvis Stūres vārpstas pārraidīts ir vienāds ar:

N m,

kur ir stūres vārpstas ātrums,

s -1,

Griezes moments, ko pārraida transmisijas vārpsta, N m, pie griešanās ātruma n V= 3000 apgr./min vienāds ar:

N m,

Svars m V transmisijas vārpsta:

Kurk V- svara koeficients transmisijas vārpstai, kas ir vienāds ar 0,0318 kg/(Nm) 0,67.

Svars m utt vidējā pārnesumkārba ir vienāda ar:

Kur k utt- svara koeficients starppārnesumkārbai, vienāds ar 0,137 kg/(Nm) 0,8.

Astes pārnesumkārbas masa, kas rotē astes rotoru:

Kur k xp- svara koeficients astes pārnesumkārbai, kuras vērtība ir 0,105 kg/(Nm) 0,8

Kilograms.

5.7. Astes rotora masu un galvenos izmērus aprēķina atkarībā no tā vilces spēka T grāvis .

Vilces koeficients C grāvis astes rotors ir vienāds ar:

Astes rotora lāpstiņu piepildīšana grāvis tiek aprēķināts tāpat kā galvenajam rotoram:

kur ir pieļaujamā vilces koeficienta attiecības pret astes rotora pildījumu.

Akorda garums b grāvis un relatīvais pagarinājums grāvis astes rotora lāpstiņas aprēķina pēc formulas:

Kur z grāvis- astes rotora lāpstiņu skaits.

Astes rotora lāpstiņas svars m lr aprēķina pēc empīriskās formulas:

Centrbēdzes spēka vērtība N cbd, iedarbojas uz astes rotora lāpstiņām un uztver rumbas eņģes,

Astes rotora rumbas svars m Otr tiek aprēķināts, izmantojot to pašu formulu kā galvenajam rotoram:

Kur N Centrālā banka- centrbēdzes spēks, kas iedarbojas uz asmeni,

k Otr- bukses svara koeficients, kas vienāds ar 0,0527 kg/kN 1,35

k z- svara koeficients atkarībā no asmeņu skaita un aprēķināts pēc formulas:

5.8. Helikoptera piedziņas sistēmas masas aprēķins

Helikoptera piedziņas sistēmas īpatnējais svars dv aprēķina pēc empīriskās formulas:

Kur N- piedziņas sistēmas jauda.

Piedziņas sistēmas masa būs vienāda ar:

Kilograms.

5.9. Fizelāžas un helikoptera aprīkojuma svara aprēķināšana

Helikoptera fizelāžas masu aprēķina pēc formulas:

Kur S ohm- fizelāžas mazgātās virsmas laukums, ko nosaka pēc formulas:

M 2,

m 0 — pacelšanās svars pirmajā piegājienā,

k f- koeficients vienāds ar 1,7.

Kilograms,

Degvielas sistēmas svars:

Kur m T- lidojumā iztērētās degvielas masa,

k ts- pieņemtais svara koeficients degvielas sistēmai ir 0,09.

Kilograms,

Helikoptera šasijas svars ir:

Kur k w- svara koeficients atkarībā no šasijas konstrukcijas:

Neievelkamai šasijai,

Ievelkamajai šasijai.

Kilograms,

Helikoptera elektriskās iekārtas masu aprēķina pēc formulas:

Kur L grāvis- attālums starp galvenā un astes rotoru asīm,

z l- galveno rotora lāpstiņu skaits,

R - rotora rādiuss,

l- galvenā rotora lāpstiņu relatīvais pagarinājums,

k utt Un k el- elektrisko vadu un citu elektroiekārtu svēršanas koeficienti, kuru vērtības ir vienādas ar:

Kilograms,

Citas helikoptera iekārtas svars:

Kur k utt- svēršanas koeficients, kura vērtība ir 2.

Kilograms.

5.10. Otrās aproksimācijas helikoptera pacelšanās svara aprēķins

Tukša helikoptera masa ir vienāda ar galveno vienību masu summu:

Otrās pieejas helikoptera pacelšanās svars m 02 būs vienāds ar summu:

Kur m T - degvielas masa,

m gr- lietderīgās kravas masa,

m ek- apkalpes svars.

Kilograms,

6. Helikoptera izkārtojuma apraksts

Projektētais helikopters izgatavots pēc viena rotora konstrukcijas ar astes rotoru, diviem gāzes turbīnu dzinējiem un divu kāju slēpēm. Helikoptera fizelāžai ir rāmja struktūra un tā sastāv no priekšgala un centrālās daļas, astes un gala sijām. Priekšgalā atrodas divvietīga apkalpes kabīne, kas sastāv no diviem pilotiem. Salona stiklojums nodrošina labu redzamību, labās un kreisās puses bīdāmie blisteri ir aprīkoti ar avārijas atbrīvošanas mehānismiem. Centrālajā daļā ir kabīne ar izmēriem 6,8 x 2,05 x 1,7 m, un centrālās bīdāmās durvis ar izmēriem 0,62 x 1,4 m ar avārijas atbrīvošanas mehānismu. Kravas nodalījums paredzēts kravu pārvadāšanai, kas sver līdz 2 tonnām un ir aprīkots ar nolokāmiem sēdekļiem 12 pasažieriem, kā arī stiprinājuma punktiem 5 nestuvēm. Pasažieru versijā salonā ir 12 sēdvietas, kas uzstādītas ar 0,5 m leņķi un 0,25 m pāreju; un aizmugurējā daļā ir atvērums aizmugurējām ieejas durvīm, kas sastāv no divām durvīm.

Astes izlice ir kniedēta sijas-stinger tipa konstrukcija ar darba apvalku, kas aprīkota ar blokiem vadāma stabilizatora un astes atbalsta piestiprināšanai.

Stabilizators ar izmēru 2,2 m un platību 1,5 m 2 ar NACA 0012 profilu ar vienas špakteles dizainu, ar ribu komplektu un duralumīniju un auduma pārklājumu.

Slēpes ar dubulto balstu, pašorientējošs priekšējais balsts, izmēri 500 x 185 mm, formas galvenie balsti ar šķidrās gāzes divkameru amortizatoriem, izmēri 865 x 280 mm. Astes balsts sastāv no diviem statņiem, amortizatora un atbalsta papēža; slēpošanas trase 2m, slēpošanas bāze 3,5m.

Galvenais rotors ar eņģēm lāpstiņām, hidrauliskiem amortizatoriem un svārsta vibrācijas slāpētājiem, kas uzstādīti ar slīpumu uz priekšu 4° 30". Pilnmetāla lāpstiņas sastāv no presētas lāpstiņas, kas izgatavota no AVT-1 alumīnija sakausējuma, kas ir rūdīta ar darba rūdīšanu ar tērauda eņģēm uz vibrācijas statīvs, astes daļa, tērauda gals un uzgalis Asmeņiem ir taisnstūra forma plānā ar 0,67 m akordu un NACA 230 profiliem un 5% ģeometrisko pagriezienu, asmeņu galu perifēriskais ātrums ir 200 m/s, asmeņi ir aprīkoti ar vizuālu signalizācijas sistēmu par lāpstiņu bojājumiem un elektrotermisku pretapledojuma ierīci.

Astes rotors ar diametru 1,44 m ir trīs asmeņu, stumjošs, ar kardāna tipa rumbu un pilnībā metāla taisnstūra formas lāpstiņām ar 0,51 m akordu un NACA 230M profilu.

Spēkstaciju veido divi turbovārpstas gāzes turbīnu dzinēji ar Sanktpēterburgas NPO brīvo turbīnu VK-2500 (TV3-117VMA-SB3). V.Ya.Klimov katra kopējā jauda N=1405 W, uzstādīta virs fizelāžas un noslēgta ar kopēju pārsegu ar atveramiem atlokiem. Dzinējam ir deviņu pakāpju aksiālais kompresors, gredzenveida sadegšanas kamera un divpakāpju turbīna.Dzinēji ir aprīkoti ar putekļu aizsardzības ierīcēm.

Transmisija sastāv no galvenās, vidējās un aizmugurējās pārnesumkārbas, bremžu vārpstām un galvenā rotora. VR-8A trīspakāpju galvenā pārnesumkārba nodrošina jaudas pārvadi no dzinējiem uz galveno rotoru, astes rotoru un ventilatoru dzesēšanai, dzinēja eļļas dzesētājiem un galveno pārnesumkārbu; Eļļas sistēmas kopējā jauda ir 60 kg.

Vadība ir dublēta, ar stingru un kabeļu vadu un hidrauliskiem pastiprinātājiem, kas tiek darbināti no galvenās un rezerves hidrauliskās sistēmas. AP-34B četru kanālu autopilots nodrošina helikoptera stabilizāciju lidojuma laikā slīpumā, virzienā, leņķī un augstumā. Galvenā hidrauliskā sistēma nodrošina jaudu visiem hidrauliskajiem agregātiem, un rezerves sistēma nodrošina jaudu tikai hidrauliskajiem pastiprinātājiem.

Apkures un ventilācijas sistēma apkalpes un pasažieru kajītēs piegādā apsildāmu vai aukstu gaisu, pretapledojuma sistēma aizsargā no apledojuma galvenās un astes rotora lāpstiņas, kabīnes priekšējos logus un dzinēja gaisa ieplūdes atveres.

Aprīkojums instrumentālajiem lidojumiem sarežģītos meteoroloģiskajos apstākļos dienā un naktī ietver divus stāvokļa rādītājus, divus NV rotācijas ātruma rādītājus, kombinēto virzienu sistēmu GMK-1A, automātisko radiokompasu un radioaltimetru RV-3.

Sakaru aprīkojums ietver komandu VHF radiostacijas R-860 un R-828, sakaru HF radiostacijas R-842 un Karat, kā arī gaisa kuģa domofonu SPU-7.

7. Helikoptera savirzes aprēķins

1. tabula. Tukša helikoptera izlīdzināšanas lapa

Vienības nosaukums	Vienības svars, m i, Kilograms	Koordināta x i vienības masas centrs, m	Vienības statiskais moments M xi	Koordināta y i vienības masas centrs, m	Vienības statiskais moments M yi
1 galvenais rotors
1.1 Asmeņi
1.2 Bukse
2 Vadības sistēma
2.1 Pastiprinātāja vadības sistēma
2.2 Manuālā vadības sistēma
3 Transmisija
3.1 Galvenā pārnesumkārba
3.2 Vidējā ātrumkārba
3.3 Astes pārnesumkārba
3.4 Transmisijas vārpsta
4 Astes rotors
4.1 Asmeņi
4.2 Bukse
5 Piedziņas sistēma
6 Degvielas sistēma
7 Fizelāža
7,1 lociņš (15%)
7.2 Vidējā daļa (50%)
7.3. Astes daļa (20%)
7.4 Pārnesumkārbas nostiprināšana (4%)
7,5 kapuces (11%)
8,1 galvenais (82%)
8.2 Priekšpuse (16%)
8.3. Astes atbalsts (2%)
9 Elektroiekārtas
10 Aprīkojums
10.1 Instrumenti kabīnē (25%)
10.2. Radioiekārtas (27%)
10.3. Hidrauliskais aprīkojums (20%)
10.4. Pneimatiskās iekārtas (6%)

Tiek aprēķināti statiskie momenti M cx i Un M su i attiecībā pret koordinātu asīm:

Visa helikoptera masas centra koordinātas aprēķina, izmantojot formulas :

2. tabula. Izlīdzināšanas lapa ar maksimālo slodzi

3. tabula. Izlīdzināšanas lapa ar 5% atlikušo degvielu un pilnu komerciālo slodzi

Masu koordinātu centrs tukšs helikopters: x0 =-0,003; y0 =-1,4524;

Masas centra koordinātas ar maksimālo slodzi: x0 =0,0293; y0 =-2,0135;

Masas centra koordinātas ar 5% degvielas atlikušo daudzumu un pilnu komerciālo slodzi viskozs: x 0 = -0,0678; g 0 = -1,7709.

Secinājums

Šajā kursa projektā tika veikti aprēķini par helikoptera pacelšanās svaru, tā sastāvdaļu un mezglu masu, kā arī helikoptera izkārtojumu. Montāžas procesā tika precizēta helikoptera savirze, kuras aprēķinu ievada svara atskaites sagatavošana, pamatojoties uz agregātu un spēkstacijas svara aprēķiniem, aprīkojuma, aprīkojuma, kravas u.c. sarakstiem. Projektēšanas mērķis ir noteikt optimālo helikoptera un tā sistēmu galveno parametru kombināciju, kas nodrošina noteikto prasību izpildi.

0

Kursa darbs par dizainu

Viegls helikopters

1. Taktisko un tehnisko prasību izstrāde. 2

2 Helikoptera parametru aprēķins. 6

2.1. Kravas masas aprēķins. 6

2.2. Helikoptera rotora parametru aprēķins. 6

2.3. Relatīvais gaisa blīvums uz statiskajiem un dinamiskajiem griestiem 8

2.4 Ekonomiskā ātruma aprēķins uz zemes un uz dinamiskajiem griestiem. 8

2.5 Horizontālā lidojuma maksimālā un ekonomiskā ātruma relatīvo vērtību aprēķins uz dinamiskiem griestiem. 10

2.6. Pieļaujamo vilces koeficienta attiecību pret rotora pildījumu aprēķins maksimālajam ātrumam pie zemes un ekonomiskajam ātrumam pie dinamiskajiem griestiem. 10

2.7. Rotora vilces koeficientu aprēķināšana uz zemes un uz dinamiskajiem griestiem 11

2.8. Rotora piepildījuma aprēķins. 12

2.9. Galvenā rotora vilces spēka relatīvā pieauguma noteikšana, lai kompensētu fizelāžas un horizontālās astes aerodinamisko pretestību. 13

3 Helikoptera piedziņas sistēmas jaudas aprēķins. 13

3.1. Jaudas aprēķins, karājoties uz statiskiem griestiem. 13

3.2. Jaudas blīvuma aprēķins horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu. 14

3.3. Īpatnējās jaudas aprēķins lidojumā uz dinamiskiem griestiem pie ekonomiskā ātruma.. 15

3.4. Īpatnējās jaudas aprēķins lidojumā netālu no zemes ar ekonomisku ātrumu viena dzinēja atteices gadījumā pacelšanās laikā. 15

3.5. Īpašo samazināto jaudu aprēķins dažādiem lidojuma gadījumiem 16

3.5.1. Īpatnējās samazinātās jaudas aprēķins, karājoties uz statiskiem griestiem 16

3.5.2. Īpašās samazinātās jaudas aprēķins horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu. 16

3.5.3 Īpatnējās samazinātās jaudas aprēķins lidojumā uz dinamiskiem griestiem pie ekonomiskā ātruma... 17

3.5.4. Īpatnējās samazinātās jaudas aprēķins lidojumā netālu no zemes ar ekonomisku ātrumu viena dzinēja atteices gadījumā. 18

3.5.5. Piedziņas sistēmas nepieciešamās jaudas aprēķins. 19

3.6. Dzinēju izvēle. 19

4 Degvielas masas aprēķins. 20

4.1. Otrās aproksimācijas kreisēšanas ātruma aprēķins. 20

4.2 Īpatnējā degvielas patēriņa aprēķins. 22

4.3. Degvielas masas aprēķins. 23

5. Helikoptera sastāvdaļu un mezglu masas noteikšana. 24

5.1. Galvenā rotora lāpstiņu masas aprēķins. 24

5.2. Galvenā rotora rumbas masas aprēķins. 24

5.3. Pastiprināšanas vadības sistēmas masas aprēķins. 25

5.4. Manuālās vadības sistēmas masas aprēķins. 25

5.5 Galvenās pārnesumkārbas masas aprēķins. 26

5.6. Astes rotora piedziņas bloku masas aprēķins. 27

5.7. Astes rotora masas un galveno izmēru aprēķins. trīsdesmit

5.8. Helikoptera piedziņas sistēmas masas aprēķins. 32

5.9. Fizelāžas un helikoptera aprīkojuma masas aprēķins. 32

5.10. Otrās aproksimācijas helikoptera pacelšanās svara aprēķins. 35

6 Helikoptera izkārtojuma apraksts. 36

Atsauces.. 39

1. Taktisko un tehnisko prasību izstrāde

Projektējamais objekts ir viegls viena rotoru helikopters ar maksimālo pacelšanās masu 3500 kg. Izvēlamies 3 prototipus, lai to maksimālais pacelšanās svars būtu 2800-4375 kg robežās. Prototipi ir vieglie helikopteri: Mi-2, Eurocopter EC 145, Ansat.

Tabulā 1.1 ir parādīti to taktiskie un tehniskie parametri, kas nepieciešami aprēķinam.

1.1. tabula. Prototipu veiktspējas raksturlielumi

Helikopters
Galvenā rotora diametrs, m
Fizelāžas garums, m
Tukšsvars, kg
Lidojuma diapazons, km
Statiskie griesti, m
Dinamiskie griesti, m
Maksimālais ātrums, km/h
Kreisēšanas ātrums, km/h
Degvielas svars, kg
Strāvas punkts	2 GTD Klimov GTD-350	2 ZS Turbomeca	Vitnija РW-207K
Dzinēja jauda, ​​kW

1.1., 1.2. un 1.3. attēlā parādītas prototipu shēmas.

1.1. attēls - helikoptera Mi-2 diagramma

1.2. attēls — Eurocopter EC 145 helikoptera diagramma

Attēls 1.3 - Ansat helikoptera diagramma

No taktiskajiem un tehniskajiem parametriem un prototipu diagrammām nosakām daudzumu vidējās vērtības un iegūstam sākotnējos datus helikoptera projektēšanai.

1.2. tabula. Sākotnējie dati helikoptera projektēšanai

Maksimālais pacelšanās svars, kg
Tukšsvars, kg
Maksimālais ātrums, km/h
Lidojuma diapazons, km
Statiskie griesti, m
Dinamiskie griesti, m
Kreisēšanas ātrums, km/h
Rotora lāpstiņu skaits
Astes rotora lāpstiņu skaits
Fizelāžas garums, m
Galvenā rotora slaucītā laukuma slodze, N/m 2

2 Helikoptera parametru aprēķins

2.1. Kravas masas aprēķins

Formula (2.1.1.) lietderīgās kravas masas noteikšanai:

Kur m mg - kravnesības masa, kg; m ek - apkalpes masa, kg; L- lidojuma diapazons, km; m 01 - helikoptera maksimālais pacelšanās svars, kg.

Kravas svars:

2.2. Helikoptera rotora parametru aprēķins

Rādiuss R Viena rotoru helikoptera galvenā rotora , m aprēķina pēc formulas (2.2.1.):

, (2.2.1)

Kur m 01 - helikoptera pacelšanās svars, kg; g- brīvā kritiena paātrinājums, kas vienāds ar 9,81 m/s 2 ; lpp- īpatnējā slodze uz galvenā rotora noslaucīto laukumu, p = 3,14.

Mēs ņemam rotora rādiusu vienādu ar R= 7,2 m.

Nosakiet perifērijas ātruma vērtību wR asmeņu galus no diagrammas, kas parādīta 3. attēlā:

3. attēls. Diagramma, kas parāda asmeņa gala ātruma atkarību no lidojuma ātruma nemainīgām vērtībām M 90 un μ

Plkst Vmax= 258 km/h wR = 220 m/s.

Leņķiskā ātruma noteikšana w, s -1 un rotora rotācijas frekvence saskaņā ar (2.2.2.) un (2.2.3.) formulām:

2.3. Relatīvais gaisa blīvums uz statiskajiem un dinamiskajiem griestiem

Relatīvo gaisa blīvumu uz statiskajiem un dinamiskajiem griestiem nosaka attiecīgi ar formulām (2.3.1.) un (2.3.2.):

2.4 Ekonomiskā ātruma aprēķins uz zemes un uz dinamiskiem griestiem

Tiek noteikta relatīvā platība S ekvivalenta kaitīga plāksne saskaņā ar formulu (2.4.1.):

Kur S E nosaka saskaņā ar 4. attēlu.

4. attēls - dažādu transporta helikopteru līdzvērtīgās kaitīgās plāksnes laukuma izmaiņas

Mēs pieņemam S E = 1,5

Tiek aprēķināta ekonomiskā ātruma vērtība zemes tuvumā V h, km/h:

Kur es- indukcijas koeficients:

es =1,02+0,0004Vmax = 1,02+0,0004258=1,1232 ,

Tiek aprēķināta ekonomiskā ātruma vērtība uz dinamiskajiem griestiem V din, km/h:

2.5. Horizontālā lidojuma maksimālā un ekonomiskā ātruma relatīvo vērtību aprēķins uz dinamiskiem griestiem

Horizontālā lidojuma maksimālā un ekonomiskā ātruma relatīvo vērtību aprēķins uz dinamiskiem griestiem tiek veikts, izmantojot attiecīgi formulas (2.5.1) un (2.5.2):

; (2.5.1)

. (2.5.2)

2.6. Vilces koeficienta un rotora piepildījuma pieļaujamo attiecību aprēķins maksimālajam ātrumam uz zemes un ekonomiskajam ātrumam pie dinamiskajiem griestiem

Tā kā formulai (2.6.1.) pieļaujamās vilces koeficienta attiecībai pret rotora piepildījumu maksimālajam braukšanas ātrumam ir šāda forma:

Formula (2.6.2.) pieļaujamās vilces koeficienta attiecībai pret rotora pildījumu ekonomiskam ātrumam uz dinamiskiem griestiem:

2.7. Rotora vilces koeficientu aprēķins pie zemes un uz dinamiskajiem griestiem

Rotora vilces koeficientu aprēķinu pie zemes un uz dinamiskajiem griestiem veic, izmantojot attiecīgi formulas (2.7.1) un (2.7.2):

2.8. Rotora piepildījuma aprēķins

Galvenā rotora pildījums s aprēķināts lidojuma gadījumiem ar maksimālo un ekonomisko ātrumu:

Kā aprēķinātā aizpildījuma vērtība s galvenais rotors, tiek ņemta vērtība no nosacījuma (2.8.3.):

mēs pieņemam.

Akorda garums b un relatīvais pagarinājums l rotora lāpstiņas būs vienādas ar:

2.9. Galvenā rotora vilces spēka relatīvā pieauguma noteikšana, lai kompensētu fizelāžas un horizontālās astes aerodinamisko pretestību

Mēs pieņemam relatīvu galvenā rotora vilces palielināšanos, lai kompensētu fizelāžas un horizontālās astes aerodinamisko pretestību.

3 Helikoptera piedziņas sistēmas jaudas aprēķins

3.1. Jaudas aprēķins, karājoties uz statiskiem griestiem

Īpatnējo jaudu, kas nepieciešama, lai darbinātu galveno rotoru lidojuma režīmā uz statistikas griestiem, aprēķina, izmantojot formulu (3.1.1.)

Kur NH st - nepieciešamā jauda, ​​W;

Droseles raksturlielums, kas ir atkarīgs no statisko griestu augstuma un tiek aprēķināts, izmantojot formulu (3.1.2.)

m 0 - pacelšanās svars, kg;

g- brīvā kritiena paātrinājums, m/s 2 ;

lpp- īpatnējā slodze uz galvenā rotora noslaucīto laukumu, N/m 2 ;

D st - relatīvais gaisa blīvums statisko griestu augstumā;

h 0 - relatīvā efektivitāte galvenais rotors lidojuma režīmā ( h 0 =0.75);

Galvenā rotora vilces spēka relatīvais pieaugums, lai līdzsvarotu fizelāžas aerodinamisko pretestību:

3.2. Jaudas blīvuma aprēķins horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu

Īpašo jaudu, kas nepieciešama, lai darbinātu galveno rotoru horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu, aprēķina, izmantojot formulu (3.2.1.).

kur ir asmeņu galu perifēriskais ātrums;

Relatīvā ekvivalentā kaitīgā plāksne;

Indukcijas koeficients, ko nosaka pēc formulas (3.2.2.)

3.3. Jaudas blīvuma aprēķins lidojumā uz dinamiskiem griestiem pie ekonomiskā ātruma

Īpatnējā jauda galvenā rotora darbināšanai uz dinamiskiem griestiem ir:

kur ir gaisa relatīvais blīvums uz dinamiskajiem griestiem;

Helikoptera ekonomiskais ātrums uz dinamiskiem griestiem;

3.4. Īpatnējās jaudas aprēķins lidojumā netālu no zemes ar ekonomisku ātrumu viena dzinēja atteices gadījumā pacelšanās laikā

Īpatnējo jaudu, kas nepieciešama, lai turpinātu pacelšanos ar ekonomisku ātrumu viena dzinēja atteices gadījumā, aprēķina, izmantojot formulu (3.4.1.).

kur ir ekonomiskais ātrums uz zemes;

3.5. Īpašo samazināto jaudu aprēķins dažādiem lidojuma gadījumiem

3.5.1. Īpatnējās samazinātās jaudas aprēķins, karājoties uz statiskiem griestiem

Īpašās samazinātās jaudas aprēķins, karājoties uz statiskiem griestiem, tiek veikts pēc formulas (3.5.1.1.)

kur ir īpašais droseles raksturlielums:

x 0 - vilces sistēmas jaudas izmantošanas koeficients lidojuma režīmā. Tā kā projektētā helikoptera svars ir 3,5 tonnas, ;

3.5.2. Īpatnējās samazinātās jaudas aprēķins horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu

Īpašās samazinātās jaudas aprēķinu horizontālā lidojumā ar maksimālo ātrumu veic pēc formulas (3.5.2.1.)

kur ir jaudas izmantošanas koeficients pie maksimālā lidojuma ātruma,

Dzinēja droseles raksturlielumi atkarībā no lidojuma ātruma:

3.5.3. Īpašās samazinātās jaudas aprēķins lidojumā uz dinamiskiem griestiem pie ekonomiskā ātruma

Īpašās samazinātās jaudas aprēķinu lidojumā uz dinamiskiem griestiem pie ekonomiskā ātruma veic pēc formulas (3.5.3.1.)

kur ir jaudas izmantošanas koeficients pie ekonomiskā lidojuma ātruma,

un - dzinēja droseles pakāpes atkarībā no dinamisko griestu augstuma H un lidojuma ātrumu V din saskaņā ar šādiem droseles parametriem:

3.5.4. Īpašās samazinātās jaudas aprēķins lidojumā netālu no zemes ar ekonomisku ātrumu, ja viens dzinējs nedarbojas

Īpašās samazinātās jaudas aprēķinu lidojumā netālu no zemes ar ekonomisku ātrumu viena dzinēja atteices gadījumā veic pēc formulas (3.5.4.1.)

kur jaudas izmantošanas koeficients pie ekonomiskā lidojuma ātruma;

dzinēja droseles pakāpe avārijas režīmā;

Helikoptera dzinēju skaits;

Dzinēja droseles pakāpe, lidojot tuvu zemei ​​ar ekonomisku ātrumu:

3.5.5. Piedziņas sistēmas nepieciešamās jaudas aprēķins

Lai aprēķinātu vajadzīgo piedziņas sistēmas jaudu, īpašās samazinātās jaudas vērtību izvēlas no nosacījuma (3.5.5.1.).

Nepieciešamā jauda N helikoptera piedziņas sistēma būs vienāda ar:

kur ir helikoptera pacelšanās svars;

g= 9,81 m 2 /s - brīvā kritiena paātrinājums;

3.6. Dzinēju izvēle

Pieņemam divus gāzturbīnu dzinējus GTD-1000T ar kopējo jaudu 2×735,51 kW. Nosacījums ir izpildīts.

4 Degvielas masas aprēķins

4.1. Otrā tuvinājuma kreisēšanas ātruma aprēķins

Mēs pieņemam pirmās pieejas kreisēšanas ātruma vērtību.

Tā kā mēs aprēķinām indukcijas koeficientu, izmantojot formulu (4.1.1):

Mēs nosakām īpašo jaudu, kas nepieciešama, lai darbinātu galveno rotoru lidojuma laikā kreisēšanas režīmā, izmantojot formulu (4.1.2):

kur ir piedziņas sistēmas īpašās samazinātās jaudas maksimālā vērtība,

Jaudas maiņas koeficients atkarībā no lidojuma ātruma, ko aprēķina pēc formulas:

Mēs aprēķinām otrās pieejas kreisēšanas ātrumu:

Mēs nosakām pirmā un otrā tuvinājuma kreisēšanas ātruma relatīvo novirzi:

Tā kā mēs precizējam pirmās tuvinājuma kreisēšanas ātrumu, tas tiek pieņemts kā vienāds ar otrās tuvinājuma aprēķināto ātrumu. Pēc tam atkārtojam aprēķinu, izmantojot formulas (4.1.1) - (4.1.5):

Mēs pieņemam.

4.2 Īpatnējā degvielas patēriņa aprēķins

Īpatnējo degvielas patēriņu aprēķina, izmantojot formulu (4.2.1.):

kur ir īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņu koeficients atkarībā no dzinēju darbības režīma,

Īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņu koeficients atkarībā no lidojuma ātruma, ko nosaka pēc formulas (4.2.2):

Īpatnējais degvielas patēriņš pacelšanās brīdī, ;

īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņu koeficients atkarībā no temperatūras,

Īpatnējā degvielas patēriņa izmaiņu koeficients atkarībā no lidojuma augstuma, ;

4.3. Degvielas masas aprēķins

Lidojuma laikā patērētās degvielas masa būs vienāda ar:

, (4.3.1)

kur ir īpatnējā jauda, ​​kas patērēta kreisēšanas ātrumā;

Kreisēšanas ātrums;

Īpatnējais degvielas patēriņš;

L- lidojuma diapazons;

5. Helikoptera sastāvdaļu un mezglu masas noteikšana

5.1. Galvenā rotora lāpstiņu masas aprēķins

Galvenā rotora lāpstiņu masu nosaka pēc formulas (5.1.1.):

Kur R- galvenā rotora rādiuss;

s- galvenā rotora piepildīšana;

5.2. Rotora rumbas masas aprēķins

Galvenā rotora rumbas masu aprēķina, izmantojot formulu (5.2.1.):

kur ir moderna dizaina bukses svara koeficients, ;

Lāpstiņu skaita ietekmes uz rumbas masu koeficients, ko aprēķina pēc formulas (5.2.2.):

Centrbēdzes spēks, kas iedarbojas uz asmeņiem, ko aprēķina pēc formulas (5.2.3.):

5.3. Pastiprināšanas vadības sistēmas masas aprēķins

Pastiprinātāja vadības sistēma ietver pagrieziena plāksni, hidrauliskos pastiprinātājus un hidraulisko galvenā rotora vadības sistēmu. Pastiprināšanas vadības sistēmas masu aprēķina, izmantojot formulu (5.3.1.):

Kur b- asmens horda;

Pastiprināšanas vadības sistēmas svara koeficients, ko var pieņemt vienādu ar 13,2 kg/m 3 ;

5.4. Manuālās vadības sistēmas masas aprēķins

Manuālās vadības sistēmas masas aprēķinu veic pēc formulas (5.4.1.):

kur ir manuālās vadības sistēmas svara koeficients viena rotoru helikopteriem, kas ir vienāds ar 25 kg/m;

5.5 Galvenās pārnesumkārbas masas aprēķins

Galvenās pārnesumkārbas masa ir atkarīga no griezes momenta uz galvenā rotora vārpstas un tiek aprēķināta, izmantojot formulu (5.5.1):

kur ir svara koeficients, kura vidējā vērtība ir 0,0748 kg/(Nm) 0,8.

Maksimālais griezes moments uz galvenā rotora vārpstas tiek noteikts, izmantojot samazinātu piedziņas sistēmas jaudu N un dzenskrūves ātrums w:

kur ir piedziņas sistēmas jaudas izmantošanas koeficients, kura vērtību ņem atkarībā no helikoptera pacelšanās svara. Kopš tā laika;

5.6. Astes rotora piedziņas bloku masas aprēķins

Astes rotora vilces spēku aprēķina:

kur ir griezes moments uz galvenā rotora vārpstas;

Attālums starp galvenā un astes rotoru asīm.

Attālums L starp galvenā un astes rotoru asīm ir vienāda ar to rādiusu un klīrensa summu d starp to asmeņu galiem:

kur ir atstarpe, kas ņemta vienāda ar 0,15...0,2 m;

Astes rotora rādiuss. Kopš tā laika

Jaudu, kas patērēta, lai pagrieztu astes rotoru, aprēķina, izmantojot formulu (5.6.3.):

kur ir astes rotora relatīvā efektivitāte, ko var pieņemt vienādu ar 0,6...0,65.

Stūres vārpstas raidītais griezes moments ir vienāds ar:

kur ir stūres vārpstas griešanās ātrums, ko nosaka pēc formulas (5.6.5):

Griezes moments, ko pārraida transmisijas vārpsta pie apgriezieniem minūtē, ir vienāds ar:

Svars m transmisijas vārpstā:

kur ir transmisijas vārpstas svara koeficients, kas ir vienāds ar 0,0318 kg/(Nm) 0,67;

Vidējās pārnesumkārbas masu nosaka pēc formulas (5.6.9.):

kur ir svara koeficients starppārnesumkārbai, kas vienāds ar 0,137 kg/(Nm) 0,8.

Astes pārnesumkārbas masa, kas rotē astes rotoru:

kur ir svara koeficients astes ātrumkārbai, kuras vērtība ir 0,105 kg/(Nm) 0,8;

5.7. Astes rotora masas un galveno izmēru aprēķins

Astes rotora masu un galvenos izmērus aprēķina atkarībā no tā vilces spēka.

Astes rotora vilces koeficients ir:

Astes rotora lāpstiņu piepildījums tiek aprēķināts tāpat kā galvenajam rotoram:

kur ir pieļaujamā vilces koeficienta attiecība pret astes rotora pildījumu,

Astes rotora lāpstiņu hordas garumu un relatīvo pagarinājumu aprēķina, izmantojot formulas (5.7.3.) un (5.7.4.):

kur ir galveno rotoru lāpstiņu skaits,

Astes rotora lāpstiņu masu aprēķina, izmantojot empīrisko formulu (5.7.5.):

Centrbēdzes spēka vērtību, kas iedarbojas uz astes rotora lāpstiņām un ko uztver rumbas eņģes, aprēķina, izmantojot formulu (5.7.6.):

Astes rotora rumbas masu aprēķina, izmantojot to pašu formulu kā galvenajam rotoram:

kur ir centrbēdzes spēks, kas iedarbojas uz astes rotora lāpstiņu;

Bukses svara koeficients, kas ir vienāds ar 0,0527 kg/kN 1,35;

Svara koeficients atkarībā no asmeņu skaita un aprēķināts pēc formulas (5.7.8.):

5.8. Helikoptera piedziņas sistēmas masas aprēķins

Helikoptera piedziņas sistēmas īpatnējo masu aprēķina, izmantojot empīrisko formulu (5.8.1.):

, (5.8.1)

Kur N- piedziņas sistēmas jauda;

Piedziņas sistēmas masa būs vienāda ar:

5.9. Fizelāžas un helikoptera aprīkojuma svara aprēķināšana

Helikoptera fizelāžas masu aprēķina, izmantojot formulu (5.9.1.):

kur ir fizelāžas mazgātās virsmas laukums:

5.8.1. tabula

Pirmā aptuvenā pacelšanās masa;

Koeficients vienāds ar 1,1;

Degvielas sistēmas svars:

kur ir lidojumā iztērētās degvielas masa;

Degvielas sistēmai pieņemtais svara koeficients ir 0,09;

Helikoptera šasijas svars ir:

kur ir svara koeficients atkarībā no šasijas konstrukcijas. Tā kā projektētajam helikopteram ir izvelkama šasija, tad

Helikoptera elektroiekārtas masu aprēķina pēc formulas (5.9.5.):

kur ir attālums starp galvenā un astes rotoru asīm;

galveno rotora lāpstiņu skaits;

R- galvenā rotora rādiuss;

Galvenā rotora lāpstiņu relatīvais pagarinājums;

un - elektrisko vadu un citu elektroiekārtu svara koeficienti,

Citas helikoptera iekārtas svars:

kur ir svēruma koeficients, kura vērtība ir 1.

5.10. Otrās aproksimācijas helikoptera pacelšanās svara aprēķins

Tukša helikoptera masa ir vienāda ar galveno vienību masu summu:

Otrās pieejas helikoptera pacelšanās svars:

Mēs nosakām pirmā un otrā tuvinājuma masu relatīvo novirzi:

Pirmā un otrā tuvinājuma masu relatīvā novirze apmierina nosacījumu. Tas nozīmē, ka helikoptera parametru aprēķins tika veikts pareizi.

6 Helikoptera izkārtojuma apraksts

Projektētais helikopters ir izgatavots pēc viena rotora konstrukcijas ar astes rotoru, diviem gāzturbīnu dzinējiem un buksējošo šasiju.

Fizelāža ir daļēji monokoka. Fizelāžas nesošie spēka elementi ir izgatavoti no alumīnija sakausējumiem un tiem ir pretkorozijas pārklājums. Fizelāžas priekšējā daļa ar kabīnes pārsegu un dzinēja pārsegiem ir izgatavoti no kompozītmateriāla, kura pamatā ir stiklplasta. Pilota kabīnei ir divas durvis, logi aprīkoti ar pretapledojuma sistēmu un logu tīrītājiem. Kravas-pasažieru kabīnes kreisās un labās durvis un papildu lūka fizelāžas aizmugurē nodrošina ērtību slimu un savainotu cilvēku, kā arī lielgabarīta kravu iekraušanai nestuvēs. Slīdošā šasija ir izgatavota no cietām saliektām metāla caurulēm. Atsperes ir pārklātas ar apvalkiem. Astes balsts neļauj astes rotoram pieskarties piezemēšanās paliktnim. Galvenās un astes rotora lāpstiņas ir izgatavotas no kompozītmateriāliem, kuru pamatā ir stikla šķiedra, un tos var aprīkot ar pretapledojuma sistēmu. Četru lāpstiņu galvenā rotora rumba ir bez eņģēm, izgatavota no divām krustojošām stikla šķiedras sijām, pie kurām katrai ir piestiprināti divi asmeņi. Divu lāpstiņu astes rotora rumba ar kopīgu horizontālu savienojumu. Degvielas tvertnes ar kopējo ietilpību 850 litri atrodas fizelāžas grīdā. Helikoptera vadības sistēma ir “fly-by-wire” bez mehāniskiem vadiem, tai ir četras reizes digitālā dublēšana un divas reizes lieka neatkarīga elektroenerģijas padeve. Modernas lidojumu un navigācijas iekārtas nodrošina lidojumus vienkāršos un nelabvēlīgos laikapstākļos, kā arī lidojumus saskaņā ar VFR un IFR noteikumiem. Helikopteru sistēmu parametru uzraudzība tiek veikta, izmantojot borta informācijas uzraudzības sistēmu BISK-A. Helikopters ir aprīkots ar brīdinājuma un avārijas signalizācijas sistēmu.

Helikopteru var aprīkot ar ūdens nosēšanās sistēmu, kā arī ugunsdzēšanas un ķīmisko vielu izsmidzināšanas sistēmām.

Spēkstaciju veido divi gāzturbīnu dzinēji GTD-1000T ar kopējo jaudu 2×735,51 kW. Dzinēji ir uzstādīti uz fizelāžas atsevišķās nacelēs. Gaisa ieplūdes atveres ir sānu, aprīkotas ar putekļu aizsardzības ierīcēm. Gondolu sānu paneļi ir savienoti ar eņģēm, veidojot apkalpošanas platformas. Dzinēja vārpstas sniedzas leņķī pret centrālo pārnesumkārbu un piederumu nodalījumu. Dzinēju izplūdes sprauslas ir novirzītas uz āru 24" leņķī Lai aizsargātu pret smiltīm, ir uzstādīti filtri, kas novērš 90% daļiņu, kuru diametrs ir lielāks par 20 mikroniem, iekļūšanu motorā.

Transmisija sastāv no dzinēja pārnesumkārbām, starpkārbām, leņķiskajām pārnesumkārbām, galvenās pārnesumkārbas, papildu spēka agregāta vārpstas un pārnesumkārbas, stūres vārpstas un leņķiskās pārnesumkārbas. Transmisijas sistēmā tiek izmantoti titāna sakausējumi.

Elektriskā sistēma sastāv no divām izolētām ķēdēm, no kurām vienu darbina maiņstrāvas ģenerators, kas rada 115-120 V spriegumu, bet otro ķēdi nodrošina līdzstrāvas ģenerators ar spriegumu 28 V. Ģeneratori tiek darbināti no galvenā rotora pārnesumkārbas.

Vadība ir dublēta, ar stingru un kabeļu vadu un hidrauliskiem pastiprinātājiem, kas tiek darbināti no galvenās un rezerves hidrauliskās sistēmas. AP-34B četru kanālu autopilots nodrošina helikoptera stabilizāciju lidojuma laikā slīpumā, virzienā, leņķī un augstumā. Galvenā hidrauliskā sistēma nodrošina jaudu visiem hidrauliskajiem agregātiem, bet rezerves sistēma - tikai hidrauliskos pastiprinātājus.

Apkures un ventilācijas sistēma apkalpes un pasažieru kajītēs piegādā apsildāmu vai aukstu gaisu, pretapledojuma sistēma aizsargā no apledojuma galvenās un astes rotora lāpstiņas, kabīnes priekšējos logus un dzinēja gaisa ieplūdes atveres.

Sakaru aprīkojums ietver komandu HF-band - "Yurok", domofonu ierīci SPU-34.

Bibliogrāfija

1. Helikoptera dizains / V.S. Krivcovs, L.I. Losevs, Ya.S. Karpovs. - Mācību grāmata. - Harkova: Nat. aviācija Universitāte "Hark" aviācija Institūts", 2003. - 344 lpp.
2. www.wikipedia.ru
3. www.airwar.ru
4. narod.ru
5. http://www.vertolet-media.ru/helicopters/kvz/ansat/

Lejupielādēt: Jums nav piekļuves failu lejupielādei no mūsu servera.

ROTORA FIZIKA

Lieliska mašīna - helikopters! Tā ievērojamās īpašības padara to neaizstājamu tūkstošiem gadījumu. Tikai helikopters var pacelties un nolaisties vertikāli, nekustīgi karāties gaisā, pārvietoties uz sāniem un pat ar asti vispirms.

No kurienes rodas tik brīnišķīgas iespējas? Kāda ir tā lidojuma fizika7 Mēģināsim īsi atbildēt uz šiem jautājumiem.

Helikoptera rotors rada pacēlumu. Propelleru lāpstiņas ir tās pašas dzenskrūves. Uzstādīti noteiktā leņķī pret horizontu, tie ieplūstošā gaisa plūsmā uzvedas kā spārns: zem lāpstiņu apakšējās plaknes rodas spiediens, un virs tās rodas vakuums. Jo lielāka šī atšķirība, jo lielāka ir pacelšana. Kad celšanas spēks pārsniedz helikoptera svaru, tas paceļas, bet, ja notiek pretējais, helikopters nolaižas.

Ja uz lidmašīnas spārna pacelšanas spēks parādās tikai lidmašīnai kustoties, tad uz helikoptera “spārna” tas parādās pat helikopteram stāvot: “spārns” kustas. Tas ir galvenais.

Bet helikopters ieguva augstumu. Tagad viņam jālido uz priekšu. Kā to izdarīt? Skrūve rada tikai virzību uz augšu! Paskatīsimies šajā brīdī kabīnē. Viņš pagrieza vadības sviru prom no sevis. Helikopters nedaudz sasvērās uz deguna un lidoja uz priekšu. Kāpēc?

Vadības poga ir savienota ar ģeniālu ierīci - pārsūtīšanas mašīnu. Šo mehānismu, kas ir ārkārtīgi ērts helikoptera vadīšanai, studentu gados izgudroja akadēmiķis B. N. Jurjevs. Tā dizains ir diezgan sarežģīts, taču tā mērķis ir ļaut pilotam pēc vēlēšanās mainīt lāpstiņu leņķi pret horizontu.

Nav grūti saprast, ka helikoptera horizontālā lidojuma laikā spiediens no tā lāpstiņām pārvietojas attiecībā pret apkārtējo gaisu dažādos ātrumos. Lāpstiņa, kas iet uz priekšu, virzās uz gaisa plūsmu, un lāpstiņa, kas pagriežas atpakaļ, virzās pa plūsmu. Tāpēc asmens ātrums un līdz ar to arī pacelšanas spēks būs lielāks, asmenim virzoties uz priekšu. Propellers mēdz pagriezt helikopteru uz sāniem.

Lai tas nenotiktu, spārniņi savienoja asmeņus ar asi kustīgi, uz eņģēm. Tad priekšējais asmens sāka planēt un plivināties ar lielāku celšanas spēku. Bet šī kustība vairs netika pārraidīta uz helikopteru, tas lidoja mierīgi. Pateicoties lāpstiņas kustībai, tā celšanas spēks palika nemainīgs visu apgriezienu laiku.

Tomēr tas neatrisināja virzības uz priekšu problēmu. Galu galā jums ir jāmaina dzenskrūves vilces virziens un jāpiespiež helikopters pārvietoties horizontāli. Tas bija iespējams, pateicoties swashplate. Tas nepārtraukti maina katras dzenskrūves lāpstiņas leņķi tā, lai vislielākā pacelšana būtu aptuveni tās griešanās aizmugurējā sektorā. Iegūtais galvenā rotora vilces spēks sasveras, un helikopters, arī sasveroties, sāk virzīties uz priekšu.

Pagāja ilgs laiks, līdz tika izveidota tik uzticama un ērta helikoptera vadības ierīce. Ierīce lidojuma virziena kontrolei neparādījās uzreiz.

Jūs, protams, zināt, ka helikopteram nav stūres. Jā, tas nav vajadzīgs rotorplānam. To aizstāj ar nelielu dzenskrūvi, kas uzstādīta uz astes. Ja pilots mēģinātu to izslēgt, helikopters pagrieztos pats. Jā, tas pagriezās tā, lai tas sāktu griezties arvien ātrāk virzienā, kas ir pretējs galvenā rotora rotācijai. Tas ir reaktīvā griezes momenta sekas, kas rodas, griežoties galvenajam rotoram. Astes rotors novērš helikoptera astes griešanos reakcijas griezes momenta ietekmē un līdzsvaro to. Un, ja nepieciešams, pilots palielinās vai samazinās astes rotora vilci. Tad helikopters pagriezīsies pareizajā virzienā.

Dažreiz viņi iztiek bez astes rotora, helikopteros uzstādot divus galvenos rotorus, kas rotē viens pret otru. Reaktīvie momenti šajā gadījumā, protams, tiek iznīcināti.

Tā lido “gaisa visurgājējs” un nenogurstošais strādnieks – helikopters.

Viena rotoru helikoptera galvenā rotora rādiuss R, m aprēķina pēc formulas:

kur ir helikoptera pacelšanās svars, kg;

g - brīvā kritiena paātrinājums, kas vienāds ar 9,81 m/s2;

p - īpatnējā slodze uz galvenā rotora noslaucīto laukumu,

Īpatnējās slodzes p vērtība dzenskrūves noslaucītajā laukumā tiek izvēlēta atbilstoši darbā /1/ sniegtajiem ieteikumiem: kur p=280

m.

Ņemam galvenā rotora rādiusu, kas vienāds ar R=7,9

Galvenā rotora griešanās leņķisko ātrumu w, s-1 ierobežo lāpstiņu galu perifērā ātruma wR vērtība, kas ir atkarīga no helikoptera pacelšanās svara un sastāda wR=232 m. /s.

s-1.

apgr./min

Priekšējo elektrisko logu uzstādīšana
Automašīnai ir manuāli logi uz priekšējām durvīm. Lai uzlabotu patērētāja īpašības, uzstādīsim elektriskos logus. Pamatojoties uz šādiem aprēķiniem: Viena elektrisko logu mehānisma izmaksas ir 2000 rubļu. Viena manuālā loga pacelšanas mehānisma izmaksas ir 1000 rubļu. C = 2 * 1000 = 2000 rub. C = 2 * 2000 = 4000 rubļu...

Nodaļas platības aprēķins
Fotd = Sfob × Ko, m2 (2,26) kur Sfob – kopējā iekārtu aizņemtā platība, m2; Ko - koeficients, ņemot vērā darba zonas, ejas, piebraucamos ceļus; Fch = 18,721 × 3 = 56 m 2,6 Apgaismojuma aprēķins Ražošanas telpās tiek nodrošināts dabiskais un mākslīgais apgaismojums. ...

Enkura ķēdes stāvoklis, noenkurojot kuģi
Kad kuģi velk uz vietu, kur tiek likts enkurs, mainās enkura ķēdes stāvoklis, kas izraisa elektriskās piedziņas slodzes izmaiņas. Lai atvieglotu enkura mehānisma darbības analīzi un spēku novērtēšanu uz godīgas līnijas, aplūkojamais process parasti tiek sadalīts četros posmos. I posms – uz zemes guļošas ķēdes izvēle. Ar enkura mehānisma iekļaušanu...

§ 1. Propelleru mērķis un veidi
Propellera mērķis ir pārveidot no dzinēja pārraidīto griezes momentu aerodinamiskajā spēkā. Aerodinamiskā spēka veidošanās ir izskaidrojama ar trešo mehānikas likumu. Kad dzenskrūve griežas, tā uztver un izmet noteiktu gaisa masu. Šī masa, pretojoties izmešanai, dzen dzenskrūvi kopā ar lidaparātu virzienā, kas ir pretējs izmešanas virzienam.
Propellera aerodinamiskā spēka radīšanas iemesls ir dzenskrūves izmestās gaisa masas reakcija.
Lidmašīnas dzenskrūves tiek izmantotas, lai radītu vilci, kas nepieciešama gaisa kuģa virzīšanai uz priekšu.
Helikoptera galvenais rotors kalpo, lai radītu pacēlāju, kas nepieciešama, lai helikopters noturētu gaisā, un vilces spēku, kas nepieciešams helikoptera virzīšanai uz priekšu. Kā minēts, viena no helikoptera priekšrocībām ir tā spēja pārvietoties jebkurā virzienā. Helikoptera kustības virziens ir atkarīgs no tā, kur ir slīps galvenā rotora vilces spēks - uz priekšu, atpakaļ vai uz sāniem (1.32. att.).
Galvenais rotors nodrošina helikoptera vadāmību un stabilitāti visos režīmos. Tādējādi galvenais rotors vienlaikus kalpo kā spārns, traktora rotors un galvenās vadības ierīces.
Helikoptera astes rotori kalpo, lai līdzsvarotu reakcijas griezes momentu un helikoptera virziena kontroli.

§ 2. Galveno rotoru raksturojošie pamatparametri
Galvenie parametri, kas raksturo helikoptera galveno rotoru, ir:
Asmeņu skaits. Mūsdienu helikopteri izmanto trīs, četru un piecu asmeņu dzenskrūves. Asmeņu skaita palielināšana pasliktina rotora darbību lāpstiņu kaitīgās savstarpējās ietekmes dēļ. Lāpstiņu skaita samazināšana (mazāk par trim) izraisa pulsējošu vilces spēku, ko rada rotors, un palielina helikoptera vibrācijas lidojuma laikā. Galvenā rotora diametrs D ir apļa diametrs, ko rotācijas laikā apraksta lāpstiņu gali. Šī apļa rādiuss ir apzīmēts ar burtu R un tiek saukts par galvenā rotora rādiusu. Attālumu no galvenā rotora griešanās ass līdz apskatāmajai sekcijai apzīmē ar burtu g (1.33. att.).

Aprēķini liecina, ka ar tādu pašu jaudu, kas tiek piegādāta dzenskrūvei, tā vilce palielinās, palielinoties diametram. Tā, piemēram, divkāršojot diametru, vilce palielinās par 1,59 reizes, bet diametra palielināšana piecas reizes palielina vilces spēku 2,92 reizes.
Tomēr diametra palielināšanās ir saistīta ar dzenskrūves svara palielināšanos, ar lielām grūtībām nodrošināt lāpstiņu izturību, ar lāpstiņu ražošanas tehnoloģijas sarežģījumiem, ar astes garuma palielināšanos. uzplaukums utt.
Tāpēc, izstrādājot helikopteru, tiek izvēlēts noteikts optimālais diametrs.

Galvenā rotora F0M noslaucītais laukums ir apļa laukums, ko rotācijas laikā apraksta galvenā rotora lāpstiņu gali.
Slaucamās zonas jēdziens ir ieviests, jo šo laukumu var uzskatīt par noteiktu nesošo virsmu, kas gaisa viskozitātes un inerces dēļ ir līdzīga lidmašīnas spārnam, kas, plūstot cauri gaisa izslaucītai zonai, veido vienu kopīgu strūklu. dzenskrūve. Mūsdienu helikopteriem ir F0M= 100-:-1000 m2.
Slodze uz noslaucītā laukuma p ir helikoptera G svara attiecība pret dzenskrūves rotācijas laikā noslaucīto laukumu:
FomP=G/Fom (kg/m2).
P palielināšanās noved pie maksimālā lidojuma augstuma samazināšanās un nolaišanās ātruma palielināšanās galvenā rotora pašrotācijas režīmā.
Mūsdienu helikopteriem P=12-:-45kg/m2 vai 118-:-440n/m2

Aizpildījuma koeficients Q ir vērtība, kas parāda, kura noslaucītā laukuma daļa ir visu dzenskrūves lāpstiņu laukums.

Asmens forma plānā(1.34. att.). Galvenā rotora lāpstiņa var būt taisnstūrveida, trapecveida vai jaukta plāna forma. Trapecveida asmens sašaurināšanās ir ne vairāk kā 2-3.
Lāpstiņas konuss ir attiecības horda pie dibena un gala horda.
Asmens profils ir tā šķērsgriezuma forma. Rotora lāpstiņām tiek izmantoti profili, kas ir līdzīgi lidmašīnas spārniem. Parasti tie ir asimetriski profili ar relatīvo biezumu c =
7-=-14%”. Profila forma visā garumā var būt mainīga (lāpstiņas aerodinamiskais pagrieziens). Izvēloties, profila formas cenšas nodrošināt vislabāko aerodinamisko kvalitāti

Lāpstiņas sekcijas uzbrukuma leņķis a ir leņķis starp profila hornu un pretimnākošās gaisa plūsmas virzienu noteiktā posmā. Uzbrukuma leņķa lielums nosaka aerodinamiskā spēka koeficientu vērtības.

Uzstādīšanas leņķis Ф sauc par leņķi starp profila hordu un galvenā rotora rotācijas plakni. Helikoptera dzenskrūves uzstādīšanas leņķis tiek mērīts 0,7 attālumā no rotora rādiusa.Šī konvencija tika ieviesta lāpstiņu ģeometriskā vērpjuma dēļ, kura dēļ visām lāpstiņu sekcijām ir atšķirīga (samazinās uz beigām) uzstādīšana. leņķi. Ģeometriskā pagrieziena nepieciešamība ir izskaidrota šādi. Pirmkārt, palielinoties perifērajam ātrumam lāpstiņas beigās, rodas nevienmērīgs inducēto ātrumu sadalījums un līdz ar to arī aerodinamiskie spēki visā lāpstiņas garumā. Lai nodrošinātu vienmērīgāku slodzes sadalījumu, uzstādīšanas leņķis virzienā uz asmens galu ir samazināts. Otrkārt, lidojumā uz priekšu, palielinoties uzbrukuma leņķim noteiktā lāpstiņu pozīcijā, lāpstiņu galos notiek plūsmas apstāšanās; ģeometriskā pagrieziena klātbūtne nospiež termināļa kabīni uz lielāku lidojuma ātrumu. Šis jautājums tiks apspriests sīkāk tālāk.
Galvenā rotora lāpstiņas solis mainās, kad to pagriež aksiālajā eņģē, t.i. ap garenisko asi.
Strukturāli galvenais rotors ir konstruēts tā, lai visi tā asmeņi aksiālajā eņģē vienlaikus varētu griezties vienā vai dažādos leņķos.
Rotora uzbrukuma leņķis. Iepriekš tika teikts, ka galvenā rotora noslaucīto laukumu var uzskatīt par nesošo virsmu, uz kuras laukuma vienību krīt noteikta slodze.
Ieviesīsim jēdzienu - galvenā rotora A uzbrukuma leņķis, ar kuru saprotam leņķi starp galvenā rotora griešanās plakni un pretimnākošās gaisa plūsmas virzienu (lidojuma virzienu). Ja plūsma tuvojas galvenā rotora rotācijas plaknei no apakšas (1.36. att.), trieciena leņķis tiek uzskatīts par pozitīvu, ja no augšas - negatīvu.
Tā kā helikopters pārvietojas gaisā jebkurā virzienā, galvenā rotora uzbrukuma leņķis var mainīties ±180° robežās. Ar vertikālu nolaišanos A = +90°, ar vertikālu pacelšanos A = -90°.

Lāpstiņas azimutālās pozīcijas leņķis. Helikopteram lidojot, galvenā rotora lāpstiņu rotācijas kustība apvienojas ar visa helikoptera kustību uz priekšu. Šī iemesla dēļ asmeņu darbības apstākļi lielā mērā ir atkarīgi no to stāvokļa attiecībā pret lidojuma virzienu. Lai novērtētu asmeņu darbības raksturlielumus atkarībā no to stāvokļa, tiek ieviests asmens azimutālā stāvokļa jēdziens.
Lāpstiņas azimutālās pozīcijas leņķis ir leņķis starp lidojuma virzienu un asmens garenasi (1.37. att.).

Ir vispārpieņemts, ka φ = 0, ja lāpstiņas gareniskā ass sakrīt ar pretimnākošās gaisa plūsmas virzienu. Jāņem vērā (tā kā helikopters var kustēties uz priekšu, atpakaļ vai uz sāniem), ka visos gadījumos azimutālās pozīcijas leņķis jāmēra no lāpstiņas virziena, kas sakrīt ar pretimnākošās gaisa plūsmas virzienu. Skaitīšanu parasti veic galvenā rotora griešanās virzienā. Acīmredzami, ka asmens azimutālā stāvokļa leņķis mainās no 0 līdz 360° (no 0 līdz 2l) uz vienu apgriezienu.
Galvenā rotora apgriezienu skaits. Sakarā ar to, ka helikopteru rotori ir liela diametra rotori, to ātrums ir zems - 100-600 apgr./min.
Kā liecina aprēķini, lai būtu dzenskrūve ar vislielāko iespējamo vilces spēku (pie dotās jaudas), ir jāpalielina tā diametrs un jāsamazina ātrums. Tātad, piemēram, lai trīs reizes palielinātu vilci, ātrums jāsamazina piecpadsmit reizes (šajā gadījumā dzenskrūves diametrs palielināsies apmēram piecas reizes).
Konkrētam dzenskrūvei vilce palielinās, palielinoties ātrumam, bet tas prasa palielināt ieejas jaudu.
Galvenā rotora apgriezienu skaitu ierobežo viļņu krīze, kas galvenokārt rodas lāpstiņu galos, kas virzās uz pretimnākošo plūsmu (netālu no azimuta r = 90°).
Lai izvairītos no lieliem zaudējumiem viļņu pretestības pārvarēšanas dēļ, mūsdienu helikopteru galveno rotoru apgriezienu skaits ir izvēlēts tā, lai lāpstiņu galiem būtu zemskaņas plūsmas ātrumi. Mūsdienu helikopteros lāpstiņu galu perifērie ātrumi sasniedz 200-250 m/sek.
§ 3. Ideāla rotora vilces spēks aksiālās plūsmas laikā
Ideāla skrūve ir skrūve, kuras darbībā nav ņemti vērā berzes zudumi un strūklas vērpšanās aiz skrūves. Aksiālās plūsmas režīms ir režīms, kurā gaisa plūsma tiek virzīta pa dzenskrūves rotācijas asi. Šajā gadījumā galvenā rotora uzbrukuma leņķis ir 90°. Aksiālās plūsmas režīmā galvenais rotors darbojas helikoptera pacelšanās, vertikālās pacelšanās un vertikālās nolaišanās laikā.
Galvenais rotors iesūc gaisu ar ātrumu U1 un izmet to ar ātrumu U2. Ātrumus U1 un U2 sauc par induktīvajiem ātrumiem (1.38. att.).

Ja plūsmas ātrums ap dzenskrūvi ir vienāds ar V, tad dzenskrūves priekšā tas kļūst vienāds ar V + U1, bet aiz dzenskrūves V+U2.
Gaisa masa, šķērsojusi slaucamo laukumu, dzenskrūves radītā spēka F iedarbībā saņem paātrinājumu j. Pamatojoties uz trešo mehānikas likumu, gaiss iedarbojas uz rotoru ar tādu pašu lielumu, bet pretēji vērstu spēku T. Spēks T ir dzenskrūves vilce. Pamatojoties uz otro mehānikas likumu, T=mj Gaisa masu, kas iet cauri izslaucītajam laukumam, var noteikt, tilpumu reizinot ar masas blīvumu. N. E. Žukovskis teorētiski pierādīja un eksperimentāli apstiprināja, ka induktīvais noraidīšanas ātrums ir divreiz lielāks par sūkšanas induktīvo ātrumu. Citiem vārdiem sakot, inducētais ātrums pie dzenskrūves diska ir vienāds ar pusi no kopējā ātruma pieauguma, ko iegūst gaiss, kas iet caur dzenskrūvi.

Induktīvās sūkšanas ātrums tiek noteikts eksperimentāli un ir vienāds ar 8-15 m/sek.
No iegūtās vilces formulas izriet, ka galvenā rotora vilces spēks ir atkarīgs no gaisa masas blīvuma, slaucītā laukuma un induktīvās sūkšanas ātruma.
Palielinoties lidojuma augstumam vai paaugstinoties apkārtējās vides temperatūrai, masas blīvums P un līdz ar to arī vilces spēks samazinās. Palielinoties ātrumam un dzenskrūves solim, induktīvais ātrums U1 (propellera vilce) palielinās.
Galvenā rotora Fоv noslaucītais laukums ir konstrukcijas parametrs un ir nemainīgs konkrētam rotoram.
Rotora vilci var iegūt arī citā veidā - kā atsevišķu lāpstiņu radīto aerodinamisko spēku summu, jo plūsma ap lāpstiņām ir līdzīga plūsmai ap spārnu. Tomēr atšķirība ir tāda, ka asmens neveic translācijas, bet gan rotācijas kustību, un tāpēc visas tā sekcijas (elementi) pārvietojas ar dažādu ātrumu. Tāpēc lāpstiņas radītais aerodinamiskais spēks jāaprēķina kā to aerodinamisko spēku summa, kas iedarbojas
uz asmens elementa (1.39. att.).

Lāpstiņas elementa celšanas spēks ΔY un elementa pretestība ΔX pēc lieluma atšķiras no elementa vilces spēka ΔT un elementa rotācijas pretestības spēka ΔQ.
Tas izskaidrojams ar to, ka pacelšanas spēks ir vērsts perpendikulāri plūsmai, kas krīt uz sekciju, pretestības spēks ir vērsts pa plūsmu, vilces spēks ir perpendikulārs elementa rotācijas plaknei, bet pretestības spēks rotācija atrodas rotācijas plaknē.
§ 4. Rotora vilces spēks slīpās plūsmas laikā
Ar slīpās plūsmas režīmu saprot režīmu, kurā gaisa plūsma tiek virzīta noteiktā patvaļīgā uzbrukuma leņķī pret galvenā rotora rotācijas plakni (nav vienāda ar 90°). Šis režīms tiek veikts helikoptera horizontālā lidojuma laikā, kā arī pacelšanās un nolaišanās laikā pa slīpu trajektoriju.

Lai vienkāršotu pētāmo jautājumu, vispirms aplūkosim sānu plūsmas gadījumu ap galveno rotoru, t.i., gadījumu, kad plūsma ir vērsta paralēli galvenā rotora rotācijas plaknei un rotora trieciena leņķis ir nulle. Šajā gadījumā iesūkšanas ātrumam u pievieno pretplūdes ātrumu V un iegūst iegūto ātrumu V1 (1.41. att.). Ir skaidrs, ka V>u1.

No formulas ir skaidrs, ka pie tāda paša izmešanas ātruma U2 dzenskrūves vilce sānu plūsmas laikā ir lielāka nekā aksiālās plūsmas laikā. Fiziski tas ir izskaidrojams ar otrās gaisa masas palielināšanos, kas plūst caur dzenskrūves slaucīto zonu.
Apsverot vispārīgāku slīpās plūsmas gadījumu, kad gaiss tuvojas dzenskrūves virzītajai plaknei kādā patvaļīgā galvenā rotora A uzbrukuma leņķī, mēs iegūstam līdzīgu attēlu. Ir tikai jāpatur prātā, ka katrā konkrētajā gadījumā iegūtajam gaisa plūsmas ātrumam, kas plūst uz rotora plakni, jābūt vienādam ar pretplūdes ātruma un sūkšanas ātruma ģeometrisko summu.
§ 5. Galvenā rotora vilces spēka maiņa
ar slīpu plūsmu, atkarībā no asmeņu azimutālā stāvokļa
Ar slīpu plūsmu ap rotoru, plūsmas ātrums ap lāpstiņām ir rotācijas kustības ātruma un pretimnākošās gaisa plūsmas translācijas ātruma summa. Spriešanas vienkāršības labad ņemsim vērā plūsmu ap asmens gala daļu. Ņemiet vērā, ka tuvojošās plūsmas ātruma komponents, kas virzīts gar lāpstiņu, nepiedalās pacēluma radīšanā. Gala sekcijas perifēriskais ātrums ir wR. Pienākošās plūsmas ātrums ir vienāds ar V. Sadalīsim šo ātrumu virzienā gar lāpstiņu un perpendikulāri tai (1.42. att.).

Pie azimuta 90° tas kļūst vienāds ar + V un pie azimuta 270° vienāds ar -V. Tādējādi viena lāpstiņas apgrieziena laikā plūsmas ātrums ap to sasniedz maksimumu pie azimuta 90° un minimālo pie azimuta 270°.
No formulas redzam, ka lāpstiņas vilces spēks ir mainīgs lielums un ir atkarīgs no azimuta. Maksimālo vērtību tas iegūst pie azimuta 90°, kad lidojuma ātrumam pieskaita perifērā ātruma vērtību, minimālā vērtība ir pie azimuta 270°, kad lidojuma ātrumu atņem no perifērijas ātruma.
Divu lāpstiņu dzenskrūves vilces spēka lielums ir atkarīgs no azimuta un ir mainīga vērtība. Divu lāpstiņu rotoru vilces spēka mainīgā sastāvdaļa izraisa paaugstinātu helikoptera vibrāciju, un tāpēc divu lāpstiņu rotoru izmantošana ir ierobežota. Lai aprēķinātu trīs lāpstiņu dzenskrūves vilces spēku, ir jāsaskaita trīs lāpstiņu vilces spēks, kas atrodas 120° viens no otra azimutā. Elementārie matemātiskie aprēķini liecina, ka dzenskrūvēm ar trim vai vairāk lāpstiņām mainīgā sastāvdaļa pazūd un kopējā vilce kļūst par nemainīgu vērtību, kas nav atkarīga no azimuta.
Ir ļoti svarīgi atzīmēt, ka rotora ar lāpstiņām, kas ir stingri piestiprinātas pie rumbas, kopējais vilces spēks slīpās pūšanas laikā nesakrīt ar rotācijas asi, bet tiek novirzīts uz lāpstiņām, kas virzās uz gaisa plūsmu. Tas izskaidrojams ar to, ka lāpstiņu pacelšanas spēks, kas virzās uz plūsmu, ir lielāks nekā lāpstiņām, kas virzās plūsmas virzienā, un ģeometriskās saskaitīšanas rezultātā celšanas spēku rezultants tiek novirzīts uz plūsmas virzienā. asmeņi virzās uz plūsmu. Galvenā rotora izbīdītais vilces spēks rada apgāšanās (ripošanas) momentu attiecībā pret helikoptera smaguma centru (1.43. att.). Galvenais rotors ar stingri fiksētiem lāpstiņām neizbēgami apgāztu helikopteru, ja tas mēģinātu radīt ievērojamu ātrumu uz priekšu.
Papildus sasvēršanās momentam, kas mēdz apgāzt helikopteru attiecībā pret garenasi, slīpi pūšot galveno rotoru, rodas arī gareniskais moments, pagriežot galvenā rotora griešanās plakni attiecībā pret šķērsasi, lai palielinātu uzbrukuma leņķis. Šī momenta rašanos izskaidro fakts, ka plūsmas apstākļi ap lāpstiņām pie 180° azimuta ir labāki nekā pie 360° azimuta. Rezultātā dzenskrūves vilces spēka pielikšanas punkts tiek nobīdīts uz priekšu no rotācijas ass, kas noved pie sadarbības momenta veidošanās. Elastīgā lāpstiņas gareniskā momenta lielums papildus palielinās, jo lāpstiņas liecas uz augšu celšanas spēku iedarbībā, jo pretimnākošā plūsma no apakšas iedarbojas uz asmeni, kas atrodas 180° azimuta apgabalā, savukārt attēlā. 1.43.

Apgāšanās momenta rašanās dzenskrūvē ar stingri fiksētiem lāpstiņām
asmens, kas atrodas 0° azimuta zonā, atrodas augšpusē (1.44. att.). Apgāšanās un garenvirziena momentu kaitīgās ietekmes novēršanu veic eņģes balstiekārta

asmeņi.
§ 6. Rotora pretestība slīpajā plūsmā
Rotora noslaucītā plakne tiek uzskatīta par nesošo virsmu. Šī virsma rada pacēlumu un pretestību pretimnākošās gaisa plūsmas dēļ. Galvenā rotora pretestība, pēc analoģijas ar spārnu, sastāv no profila un induktīvās.
Aksiālā plūsmā lāpstiņu profila pretestība visos azimutos ir vienāda un to rezultējošais ir nulle.

Profila pretestības parādīšanās pie slīpā fiziskā nozīme
plūsmu var attēlot šādi.
Viena apgrieziena laikā asmens pretestība periodiski mainās,
sasniedzot maksimumu pie azimuta 90° un minimumu pie azimuta 270°. Pretestības atšķirība starp “virziena” un “atkāpšanās” lāpstiņām rada spēku, kas vērsts virzienā, kas ir pretējs helikoptera kustībai. Šis spēks ir galvenā rotora profila pretestība X pr (1.45. att.). Galvenā rotora induktīvā pretestība ir izskaidrojama ar to pašu
to pašu iemeslu dēļ kā plūstot ap spārnu, t.i., veidojas virpuļi, kas patērē plūsmas enerģiju. Galvenā rotora frontālā pretestība sastāv no profila un induktīvās X nv = X pr + X in
Galvenā rotora pretestības lielums ir atkarīgs no lāpstiņu profila formas, to uzstādīšanas leņķa, apgriezienu skaita, lidojuma ātruma un galvenā rotora uzbrukuma leņķa.
Lidojot rotācijas režīmā, jāņem vērā galvenā rotora pretestība.

§ 7. Apgrieztās plūsmas zona
Asmenim kustoties azimutos Ф = 180-:-360°, lāpstiņas posmi, kas atrodas netālu no sadursmes, plūst apkārt nevis no uzbrukuma malas, bet gan no plūsmas malas. Patiešām, azimutā

270° šāda plūsma būs ap visām lāpstiņas sekcijām, kas atrodas no rotācijas ass līdz lāpstiņas punktam, kurā v = wr, t.i., līdz vietai, kur perifēriskais ātrums ir vienāds ar lidojuma ātrumu (1.46. att.) . Šo ātrumu pretējā virziena dēļ kopējais ātrums
plūsma ap šo punktu ir nulle (Wr = 0).
Ņemot vērā dažādas φ vērtības, to ir viegli iegūt no pēdējās
apgrieztās plūsmas zonas izteiksmes. Ir viegli pārbaudīt, vai šī zona attēlo apli ar diametru d = V/w, kas atrodas uz diska, ko slauka galvenais rotors (1.46. att.).
Apgrieztās plūsmas zonas klātbūtne ir negatīva parādība. Lāpstiņas daļa, kas iet cauri šai zonai, rada lejupejošu spēku, kas samazina rotora vilci un palielina

lāpstiņu un visa helikoptera vibrācijas. Palielinoties lidojuma ātrumam, palielinās reversās plūsmas zona.
Apgrieztās plūsmas zonas lielumu var novērtēt pēc galvenā rotora darbības režīma raksturlielumu koeficienta m.
Galvenā rotora darbības režīma raksturlielumu koeficients tiek saprasts kā translācijas ātruma attiecība pret apkārtmēra ātrumu
asmens gala sekcijas ātrums.
Koeficients parāda, kurā asmens atrodas
azimuts 270°, kas atrodas apgrieztās plūsmas zonā. Piemēram,
ja m = 0,25, tad d = 0,25 R. Tas nozīmē, ka asmens ceturtā daļa darbojas apgrieztos apstākļos
plūst apkārt, un apgrieztās plūsmas zonas diametrs ir 25% no rotora rādiusa.
§ 8 Enerģijas zudumi no galvenā rotora. Propellera relatīvā efektivitāte
Atvasinot ideāla dzenskrūves vilces formulu (šīs nodaļas 3. punkts), mēs ignorējām visu veidu zudumus. Kad īsts dzenskrūve darbojas darba apstākļos, aptuveni 30% no tā griešanai nepieciešamās jaudas tiek tērēti lāpstiņu profila pretestības pārvarēšanai. Profila zudumu lielums ir atkarīgs no profila formas un virsmas stāvokļa.
Analizējot ideālās skrūves darbību, mēs pieņēmām, ka indukcijas ātrums visos slaucītā laukuma punktos ir vienāds. Bet tā nav taisnība. Blakus asmenim inducētais ātrums ir lielāks nekā atstarpēs starp asmeņiem. Turklāt inducētais ātrums mainās gar asmeni, palielinoties, palielinoties sekcijas rādiusam, jo ​​palielinās sekcijas apkārtmērs ātrums (1.47. att.). Tādējādi rotora radītais inducēto ātrumu lauks ir nevienmērīgs.

Blakus esošās gaisa plūsmas pārvietojas dažādos ātrumos, kuru dēļ gaisa viskozitātes ietekmē rodas zudumi plūsmas nevienmērīguma vai induktīvo zudumu dēļ, kas sastāda aptuveni 6% no nepieciešamās jaudas. Viens no veidiem, kā samazināt šos zudumus, ir ģeometriski pagriezt asmeņus.
Galvenais rotors ne tikai izmet gaisa masu, tādējādi radot vilci, bet arī griež strūklu. Zudumi strūklas virpuļošanai ir aptuveni 0,2% no jaudas, kas tiek piegādāta dzenskrūvei.
Sakarā ar spiediena starpību zem un virs rotora rotācijas plaknes, gaiss plūst no apakšas uz augšu pa rotora diska apkārtmēru. Šī iemesla dēļ noteikts šaurs gredzens, kas atrodas ap galvenā rotora noslaucītās plaknes apkārtmēru, nepiedalās vilces veidošanā (1.48. att.). Vilces spēka veidošanā nepiedalās arī asmeņu sadursmes daļas, kurās atrodas stiprinājuma punkti. Kopumā gala un sadursmes zudumi veido aptuveni 3% no nepieciešamās jaudas.
Sakarā ar uzskaitītajiem zudumiem, jauda, ​​kas nepieciešama, lai pagrieztu reālu dzenskrūvi, radot vilci, kas vienāda ar ideāla dzenskrūves vilci, ir lielāka.
Var spriest par to, cik veiksmīgs ir tas vai cits īstais dzenskrūve no minimālu zaudējumu nodrošināšanas viedokļa

pēc galvenā rotora relatīvās efektivitātes g| 0, kas ir attiecība starp jaudu, kas nepieciešama gaisa atgrūšanai un noteiktas vilces radīšanai, pret jaudu, kas faktiski iztērēta, griežot reālu dzenskrūvi, radot tādu pašu vilci.

§ 9. Rotora lāpstiņu eņģes piekare
Šīs nodaļas 2.§ tika norādīts, ka rotoriem ir aksiālās eņģes, kas kalpo dzenskrūves soļa maiņai lidojuma laikā. Soļa izmaiņas tiek panāktas, pagriežot asmeņus ap aksiālajām eņģēm iekšpusē? = 0-15°.Papildus aksiālajām eņģēm skrūvēm ir horizontālas un vertikālas eņģes.
Horizontālā eņģe (HS) ļauj asmenim novirzīties vertikālā plaknē. Pateicoties
Šī eņģe ļauj asmenim pagriezties uz augšu, pārvietojoties pret plūsmu, un uz leju, kad virzās plūsmas virzienā. Tādējādi horizontālā eņģe ļauj asmeņiem veikt plivināšanas kustības.
Leņķi starp lāpstiņas asi un dzenskrūves rumbas plakni sauc par plivināšanas leņķi?. Con-
strukturāli asmens novirzi attiecībā pret horizontālo eņģēm ierobežo pieturas (līdz
25-30°, uz leju 4-8°). Neskatoties uz plivināšanas kustību klātbūtni lidojuma laikā, asmens nepieskaras pieturām, jo ​​plīvošanas leņķu diapazons ir mazāks par leņķi starp pieturām. Asmens pieskaras pieturām tikai tad, ja ir spēcīgs ātruma kritums un attiecīgi, ja ir nepieņemami samazināts asmens centrbēdzes spēks.
Kad helikopters ir novietots stāvvietā, kad galvenais rotors negriežas vai griežas ar mazu ātrumu, lāpstiņu gali noliecas uz leju sava svara dēļ, un, ja asmens balstās pret apakšējo aizturi, tiek izdarīts trieciens astes izlicei vai fizelāžai. iespējams. Tāpēc papildus apakšējai pieturai ir arī īpašs pārkares ierobežotājs, kas pie maza ātruma neļauj asmenim pārmērīgi nolaisties uz leju un atsist pret helikopteru.
Palielinoties ātrumam, kad aerodinamiskie spēki saliek lāpstiņu galus uz augšu, pārkares ierobežotājs tiek izslēgts, un pēc tam asmens var veikt plivināšanas kustības līdz pat apakšējai atdurei.
Vertikālā eņģe (VH) nodrošina lāpstiņas novirzi attiecībā pret buksi plaknē
skrūves rotācija. Tālāk tiks parādīts, ka tad, kad galvenais rotors griežas, asmens var pārvietoties no neitrālās (radiālās) pozīcijas atpakaļ vai uz priekšu noteiktā leņķī. Šo leņķi sauc par nobīdes (virziena) leņķi un apzīmē ar burtu ?. Šī leņķa lielumu ierobežo pieturas. Asmens var griezties atpakaļ par? = 10-:-18° un uz priekšu par? = 6-:-8°*.
Horizontālo un vertikālo eņģu klātbūtne rada būtiskas izmaiņas nesošā darbībā
skrūve

* Tehniskajos aprakstos nobīdes (virziena) leņķa vērtība ir norādīta nevis attiecībā pret asmeņa radiālo stāvokli, bet gan attiecībā pret perpendikulāru horizontālajai virai.
25
Pirmkārt, ir jāatzīmē tā sauktā konusa (tulpes) veidošanās sakarā ar to, ka celšanas spēku ietekmē asmeņi novirzās attiecībā pret horizontālajām eņģēm un paceļas virs rumbas griešanās plaknes. Otrkārt, plīvojošo kustību dēļ tiek izlīdzināti lāpstiņu celšanas spēki dažādos azimutos, kas ļauj novērst helikoptera apgāšanos un slīpumu lidojuma laikā uz priekšu. Visbeidzot, asmeņu sadursmes daļas tiek atslogotas no lieliem lieces momentiem, kas rodas, kad asmeņi ir stingri iestrādāti.
§ 10. Horizontālās eņģes (HS)
Apskatīsim asmens līdzsvaru attiecībā pret horizontālo viru, t.i., spēkus, kas iedarbojas uz asmeni
mutes plaknē, kas ir perpendikulāra rotācijas plaknei (1.49. att.).

Šajā plaknē uz asmeni iedarbojas šādi spēki: (Gl - svars; Yl - celšanas spēks; Fc. b -
centrbēdzes spēks.
Pacelšanas spēks ir 10-15 reizes lielāks par asmens svaru. Lielākais ir centrbēdzes spēks, kas 100-150 reizes pārsniedz asmens svaru. Līdzsvara stāvoklī visu spēku momentu summai, kas iedarbojas uz asmeni attiecībā pret galveno vārpstu, jābūt vienādai ar nulli. Citiem vārdiem sakot, šo spēku rezultātam jāiet cauri galvenās vārpstas asij.
Rotējot, asmens apraksta virsmu, kas ir tuvu konusam, un tāpēc plivināšanas leņķi sauc par konusa leņķi.

Ar aksiālo plūsmu, nemainīgu soli un apgriezieniem, leņķa vērtību
Konuss ir diezgan noteikts. Ja, piemēram, palielināt

asmens slīpums, tad no pacelšanas spēka palielinātā momenta ietekmē asmens sāks novirzīties plivināšanas leņķa palielināšanas virzienā.
Palielinoties šūpošanās leņķim, moments vienlaikus palielinās
centrbēdzes spēks, kas neļauj asmenim novirzīties, un, kad tiek atjaunots līdzsvars, asmens griezīsies ar lielu plivināšanas leņķi.
Slīpajā plūsmā 0-180° azimutos lāpstiņa virzās pret plūsmu, bet azimutos 180-360° - plūsmas virzienā. Lāpstiņa, kas virzās uz plūsmu, saņem celšanas spēka pieaugumu un atlokā uz augšu, jo pacelšanas spēka moments izrādās lielāks par centrbēdzes spēka momentu (svara spēka moments tiek ignorēts tā mazo vērtību dēļ).
Asmenim, kas kustas plūsmas virzienā, pacelšanas spēks samazinās, un momenta ietekmē
centrbēdzes spēks tas atlokā uz leju. Tādējādi vienā apgriezienā asmens šūpojas uz augšu un
šūpoties uz leju.
Plūsmas ātrums ir lielākais pie azimuta 90°, un tāpēc pacēluma pieaugums šeit ir vislielākais.
Vismazākais celšanas spēks būs pie azimuta 270°, kur plūsmas ātrums ir minimāls un reversās plūsmas zonas ietekme ir visizteiktākā. Tomēr galvenās vārpstas klātbūtnes un lāpstiņu plīvojošo kustību dēļ celšanas spēku pieaugums un samazinājums norādītajos azimutos ir salīdzinoši neliels. Tas izskaidrojams ar plīvojošo asmeņu uzbrukuma leņķu izmaiņām. Patiešām, lāpstiņam atlokot uz augšu, uzbrukuma leņķis samazinās, bet, kad asmens atlokas uz leju, tas palielinās (1.50. att.). Šī iemesla dēļ tiek izlīdzināts celšanas spēku lielums azimutos, kas praktiski novērš sasvēršanās un gareniskos momentus, kas iedarbojas uz helikopteru.

Rezultātā jāsaka, ka horizontālo eņģu mērķis ir izlīdzināt asmeņu celšanas spēkus visos azimutos un atslogot dibena sekcijas no lieces momentiem. Horizontālās eņģes ir konstruktīvi atstatītas no dzenskrūves rotācijas ass ar noteiktu attālumu Lgsh (1.51. att.). Aksiālā plūsmā rotācijas konusa ass un uzmavas ass sakrīt. Tāpēc Fcb lāpstiņu centrbēdzes spēki, kas nosacīti tiek pielikti galvenajai vārpstai, ir savstarpēji līdzsvaroti. Slīpajā plūsmā konusa ass un uzmavas ass nesakrīt un centrbēdzes spēki atrodas dažādās (paralēlās) plaknēs. Šie spēki pie noteiktas rokas c rada momentu M g w = FcbS, kas uzlabo helikoptera vadāmību. Turklāt, ja helikopters tiek nejauši novirzīts attiecībā pret garenvirziena vai šķērsasi, šim momentam ir amortizācijas efekts, t.i., tas tiek virzīts virzienā, kas ir pretējs novirzei, kas uzlabo helikoptera stabilitāti.

§ 11. Rotācijas konusa sabrukšana slīpās pūšanas laikā
Iepriekšējā rindkopā tika norādīts, ka horizontālo eņģu klātbūtnes dēļ asmeņi šūpojas uz augšu azimutos 0-180° un uz leju azimutos 180-360°. Patiesībā asmeņu plīvojošo kustību attēls izskatās nedaudz sarežģītāks. Sakarā ar to, ka asmeņiem ir masa, palielinās leņķis

plivināšana ar inerci turpinās nevis līdz 180° azimutam, bet nedaudz tālāk, samazinās - ne līdz 360° un arī nedaudz tālāk. Turklāt pie azimuta 180° gaiss plūsma plūst uz lāpstiņu no apakšas un pie 360° azimuta no augšas, kas arī vēl vairāk veicina plivināšanas leņķa nepārtrauktu palielināšanos 180° azimuta tuvumā un plivināšanas leņķa samazināšanos pie 360° azimuta.
Attēlā 1.52a ir parādīta eksperimentālā līkne, kas nosaka plivināšanas leņķa atkarību no azimuta, kas iegūta B-1 instalācijā. Pārbaudītajam galvenā rotora modelim ar stingrām lāpstiņām pie slīpas pūšanas ātruma 20 m/sek maksimālais plivināšanas leņķis bija azimutā 196°, bet minimālais – azimutā 22°. Tas nozīmē, ka rotācijas konusa ass ir noliekta atpakaļ un pa kreisi. Rotora griešanās konusa ass novirzes fenomenu slīpās plūsmas laikā sauc par griešanās konusa šķēršļiem (1.53. att.).

Teorētiski slīpās pūšanas laikā galvenais rotora konuss noliecas atpakaļ un pa kreisi. Šo aizsprostojumu apstiprina iepriekš minētais eksperiments. Taču sānu sabrukšanas virzienu būtiski ietekmē lāpstiņu deformācija un horizontālo eņģu atdalīšanās. Faktiskajam galvenā rotora lāpstiņai nav pietiekamas stingrības, un to ietekmē spēki, kas uz to iedarbojas.
27

stipri deformēts - līkumi un pagriezieni. Pagrieziens notiek uzbrukuma leņķu samazināšanās virzienā, un tāpēc virzība uz augšu apstājas agrāk (Ф = 160°). Attiecīgi, arī šūpošanās uz leju apstājas agrāk (φ = 340°).
Attēlā 1.52, b parādīta eksperimentālā līkne šūpošanās leņķim a atkarībai no azimuta, kas iegūta V-2 instalācijā. Pārbaudot dzenskrūves modeli ar elastīgām lāpstiņām, maksimālais plivināšanas leņķis tika iegūts pie azimuta φ = 170°, bet minimālais pie azimuta φ = 334°. Tādējādi īstos helikopteros rotācijas konuss noliecas atpakaļ un pa labi. Apstāšanās leņķa vērtība ir atkarīga no lidojuma ātruma, propellera soļa un apgriezieniem minūtē. Palielinoties dzenskrūves solim un ātrumam un samazinoties ātrumam, palielinās rotācijas konusa vārpsta.
Mūsdienu helikopteri tiek vadīti, noliekot rotācijas konusu helikoptera kustības virzienā. Piemēram, lai virzītos uz priekšu, pilots novirza rotora konusa asi uz priekšu (izmantojot pagrieziena plāksni). Konusa sasvēršanos pavada galvenā rotora vilces sasvēršanās attiecīgajā virzienā, kas nodrošina helikoptera pārvietošanai nepieciešamo komponentu (1.32. att.). Taču, tiklīdz lidojuma ātrums sāk palielināties, slīpās plūsmas dēļ konuss nokrīt atpakaļ un uz sāniem. Konusa sabrukšanas efektu neitralizē helikoptera vadības sviras papildu kustība.
12. §. Vertikālā eņģe (VH)
Lai pārliecinātos, ka papildus horizontālajai ir nepieciešams uzstādīt arī vertikālu lodīšu-
nir, apsveriet spēkus, kas iedarbojas uz asmeni rotācijas plaknē.
Kad dzenskrūve griežas, uz tā lāpstiņām rotācijas plaknē iedarbojas rotācijas pretestības spēki Q l. Lidošanas režīmā šie spēki būs vienādi visos azimutos. Ja ap dzenskrūvi ir slīpa plūsma, lāpstiņas pretestība, kas virzās uz plūsmu, ir lielāka nekā lāpstiņai, kas virzās plūsmas virzienā. Horizontālo eņģu klātbūtne un asmeņu plivināšanas kustības palīdz samazināt šo atšķirību (sakarā ar uzbrukuma leņķu izlīdzināšanu), bet pilnībā to nenovērš. Tāpēc rotācijas pretestības spēks ir mainīgs spēks, kas noslogo asmeņu sakņu daļas.
Mainoties ātrumam, uz galvenā rotora lāpstiņām iedarbojas inerces spēki, pieaugot ātrumam, tie ir vērsti pret griešanos, bet ātrumam samazinoties – pret rotora griešanos. Inerces spēki var rasties arī pie pastāvīgas rotora rumbas rotācijas nevienmērīgas gaisa plūsmas dēļ, kas plūst uz rotora disku, kas izraisa aerodinamisko spēku izmaiņas un lāpstiņu papildu tendenci kustēties attiecībā pret rumbu. Lidojuma laikā inerces spēki ir salīdzinoši nelieli. Tomēr uz zemes šobrīd nesējs sāk griezties uz augšu
Dzenskrūves inerces spēki sasniedz lielu vērtību un, ja transmisija tiek pēkšņi ieslēgta, var pat izraisīt lāpstiņu lūzumu.
Turklāt horizontālo eņģu klātbūtne, kas nodrošina asmeņu plivināšanas kustības, noved pie tā, ka lāpstiņas smaguma centrs periodiski tuvojas un attālinās no dzenskrūves griešanās ass (1.54. att.).

Pamatojoties uz enerģijas nezūdamības likumu, rotējoša nesēja kinētiskā enerģija
dzenskrūvei jāpaliek nemainīgai neatkarīgi no lāpstiņas plivināšanas kustības (citu enerģijas veidu izmaiņas netiek ņemtas vērā). Rotējošā dzenskrūves kinētisko enerģiju nosaka pēc formulas:

kur m ir rotējošo lāpstiņu masa;
w-
asmens griešanās leņķiskais ātrums,
g-attālums no rotācijas ass līdz asmeņa smaguma centram;

Formula parāda, ka pie nemainīgas kinētiskās enerģijas lāpstiņas smaguma centra tuvošanās griešanās asij (svārstīšanās uz augšu) jāpapildina ar griešanās leņķiskā ātruma palielināšanos un smaguma centra noņemšanu. asmens no griešanās ass (svārstīšanās uz leju) jāpavada ar griešanās leņķiskā ātruma samazināšanos. Šo parādību labi pazīst dejotāji, kuri palielina ķermeņa rotācijas ātrumu, strauji pietuvinot rokas ķermenim (1.55. att.). Spēkus, kuru ietekmē palielinās vai samazinās griešanās leņķiskais ātrums, mainoties rotācijas sistēmas inerces momentam, sauc par Koriolisu.

Kad lāpstiņas plosās uz augšu, Koriolisa spēki tiek vērsti galvenā rotora griešanās virzienā, un, kad lāpstiņas plosās uz leju, tie tiek vērsti pret to.
Koriolisa spēki, kas rodas plivināšanas kustību laikā, sasniedz ievērojamas vērtības un noslogo asmeņu sakņu daļas ar mainīgajiem lielumiem
lieces momenti, kas darbojas galvenā rotora rotācijas plaknē.
Tādējādi horizontālo eņģu uzstādīšana, kas ļāva
novērst lieces momentu pārnešanu uz dzenskrūves rumbu un atslogot lāpstiņu sadursmes plaknē, vienlaikus izraisot nevēlamas parādības, kas saistītas ar Koriolisa spēku rašanos, kas noslogo lāpstiņu saknes daļas ar mainīgu momentu rotācijas plakne. Koriolisa spēku mainīgais moments tiek pārnests uz galvenās vārpstas gultņiem, galvenā rotora rumbu un dzinēja vārpstu, izraisot mainīgas slodzes, kas izraisa galveno galveno gultņu paātrinātu nodilumu un vibrācijas.
helikopters.
Lai atslogotu lāpstiņu sakņu daļas no mainīgiem lieces momentiem, kas darbojas rotācijas plaknē, un bukses no mainīgām slodzēm, kas izraisa helikoptera vibrācijas, tiek uzstādītas vertikālas eņģes, kas rotora rotācijas plaknē nodrošina svārsta kustības. asmeņi.
Papildus aplūkotajiem spēkiem uz asmeni rotācijas plaknē iedarbojas arī centrbēdzes spēks.
Vertikālas viras un vienmērīga ienākošā gaisa plūsmas ātruma lauka klātbūtnē režīmā
lidojošais asmens atpaliek no radiālā stāvokļa par noteiktu leņķi?. 1.56. attēlā parādīts nobīdes leņķa lielums?, ko nosaka momentu vienādība:

Fts.bLts.b =Ql LQ.
Pārejot uz lidojumu ar translācijas ātrumu, aerodinamiskajiem spēkiem tiek pievienoti mainīgi inerces un Koriolisa spēki, un arī paši aerodinamiskie spēki kļūst mainīgi. Šo spēku ietekmē asmens veic sarežģītu kustību, kas sastāv no rotācijas kustības, translācijas (kopā ar helikopteru), spararata attiecībā pret galveno vārpstu un svārstīgas kustības attiecībā pret galveno vārpstu.
Ja ir VSC, asmens griežas uz

Kāds nobīdes leņķis? (1.57. att., a). Šajā gadījumā asmens ir novietots tā, lai aerodinamisko un centrbēdzes spēku N rezultants būtu vērsts pa tā asi. Pārnesot rezultātu uz galvenās vārpstas asi un sadalot to spēkos A un B, mēs pārliecināmies, ka galvenās vārpstas gultņi netiek noslogoti vienādi. Patiešām, viena spēka A klātbūtnē, kā
priekšējie un aizmugurējie GSH gultņi tiktu noslogoti ar vienādām radiālajām slodzēm. Tomēr spēks
B, atslogojot aizmugurējo gultni, papildus noslogo priekšējo, izraisot nevienmērīgu gultņu nodilumu. Turklāt spēks B, kas ir aksiāls GS, prasa uzstādīt vilces gultņus.
Lai galveno gultņu darbības apstākļus tuvinātu simetriskas slodzes apstākļiem, tiek piemērots pārvietojums
Galvenā vārpsta attiecībā pret buksi ir uz priekšu rotācijā (1.57. att., b). Vai šajā gadījumā ir nobīdes leņķis?
noved pie tā, ka asmens ass atrodas aptuveni perpendikulāri galvenajai vārpstas asij.

Tā kā vertikālās eņģes ļauj asmeņiem veikt svārstīgas kustības galvenā rotora griešanās plaknē, lai novērstu iespēju palielināt šo vibrāciju amplitūdu uz rotora

Mūsdienu helikopteru rotori ir aprīkoti ar speciāliem slāpētājiem - vibrāciju slāpētājiem. Amortizatori ir vai nu berzes, vai hidrauliski. Abu darbības princips ir pārveidot vibrācijas enerģiju siltumenerģijā, kas pēc tam tiek izkliedēta apkārtējā telpā.
Uz zemes, pirms dzinēja iedarbināšanas un galvenā rotora griešanās, tā asmeņi jānovieto uz dzenskrūves priekšējiem balstiem. Tas tiek darīts, lai samazinātu lāpstiņu leņķisko paātrinājumu (inerces spēku) sākotnējā griešanās brīdī.
Lāpstiņu nevienmērīga rotācija attiecībā pret dzenskrūvi izraisa galvenā rotora smaguma centra nobīdi no rotācijas ass. Rezultātā, dzenskrūvei griežoties, rodas inerces spēks, kas izraisa helikoptera vibrāciju (šūpošanos).
Šī parādība rada īpašu apdraudējumu, kad galvenais rotors darbojas uz zemes, jo helikoptera dabiskā frekvence uz elastīgās šasijas var būt vienāda ar dzinējspēka frekvences frekvenci vai tās vairākkārtēja, kas izraisa vibrācijas, ko parasti sauc par zemi. rezonanse.
§ 13. Šūpoļu kompensācija
Kā zināms, galvenais rotora konusa sabrukšanas iemesls ir lāpstiņu plivināšanas kustības slīpās plūsmas laikā. Jo lielāks ir maksimālais pagrieziena leņķis uz augšu, jo lielāks ir griešanās konusa sabrukums. Liela konusa šķēršļa klātbūtne nav vēlama, jo tam ir nepieciešama papildu vadības sviru novirze, lai kompensētu šķēršļus, vadot helikopteru lidojumā uz priekšu. Tāpēc ir nepieciešams, lai momentu līdzsvars attiecībā pret galveno vārpstu tiktu noteikts pie mazākas šūpošanās kustību amplitūdas.
Lai nodrošinātu, ka šūpošanās kustību amplitūda ir pielaides robežās, tiek izmantota šūpošanās kompensācija. Plivināšanas kompensācijas princips ir tāds, ka vadības sviras stiprinājuma punkts (A) netiek uzstādīts uz horizontālās viras ass, bet tiek novirzīts uz asmeni (1.58. att.).

Ja punkts A neatrodas uz horizontālās eņģes ass un ir nekustīgs, tad, pagriežoties uz augšu, uzstādīšanas leņķis un līdz ar to asmens uzbrukuma leņķis samazinās, un, šūpojoties uz leju, tas palielinās. Sakarā ar uzbrukuma leņķu izmaiņām, kad asmeņi plīvo, rodas aerodinamiskie spēki, kas novērš plivināšanas kustību amplitūdas palielināšanos.
Kompensācijas efektivitāte lielā mērā ir atkarīga no iedeguma ?1 (1.58. att.), ko sauc par plivināšanas kompensācijas raksturlielumu. Jo lielāks iedegums ?1, jo lielāks leņķis, par kādu mainās asmens uzstādīšanas leņķis plivināšanas laikā. Līdz ar to, pieaugot iedegumam ?1, palielinās plivināšanas kompensācijas efektivitāte.
Vai ir nobīdes leņķis? uzstādot vertikālo viru, tā var palielināt spararatu amplitūdu
kustības (1.59. att.). Kad lāpstiņa ir novirzīta ap dzenskrūvi ar leņķi? priekšējā mala (punkts A) būs tālāk no galvenā pistoles nekā aizmugurējā mala (punkts B). Tāpēc, plivinot, punkta A ceļš ir lielāks par punkta B noieto ceļu, kā rezultātā, plivinot uz augšu, palielinās asmens uzbrukuma leņķis, bet, plivinot uz leju, lāpstiņas trieciena leņķis. asmens samazinās.

Tādējādi nobīdes leņķis veicinās papildu aerodinamisko spēku parādīšanos uz asmeni, tādējādi palielinot plivināšanas kustību amplitūdu. Tāpēc ir īpaši vēlams izmantot kompensāciju asmeņu plivināšanai ar vertikālu viru.

§ 14. Rotora griezes moments
Kad galvenais rotors griežas, uz tā lāpstiņām iedarbojas gaisa pretestības spēki, kas rada rotācijas pretestības momentu attiecībā pret rotora asi. Lai pārvarētu šo brīdi, griezes moments tiek piegādāts uz galvenā rotora vārpstu uz mehāniski darbināmiem helikopteriem no fizelāžā uzstādīta dzinēja. Griezes moments tiek pārsūtīts caur galveno pārnesumkārbu uz galvenā rotora vārpstu. Saskaņā ar trešo mehānikas likumu (darbības un reakcijas vienlīdzības likumu) rodas reaktīvs griezes moments, kas caur galvenajiem pārnesumkārbas stiprinājuma punktiem tiek pārraidīts uz helikoptera fizelāžu un tiecas to pagriezt virzienā, kas ir pretējs griezes momentam. Griezes moments un reaktīvais griezes moments neatkarīgi no dzenskrūves darbības režīma vienmēr ir vienādi pēc lieluma un pretēji virzienā Mkr = Mr.
Ja motori ir uzstādīti uz pašiem asmeņiem, ir acīmredzams, ka reakcijas griezes momenta nav. Reaktīvs
nav arī griezes momenta galvenā rotora pašgriešanās režīmā, t.i., visos gadījumos, kad griezes moments
griezes moments netiek pārsūtīts uz galvenā rotora vārpstu no dzinēja, kas uzstādīts fizelāžā.
Iepriekš tika teikts, ka viena rotora helikopteros ar mehānisko piedziņu reakcijas griezes momenta balansēšanu veic moments, ko rada astes rotora vilce attiecībā pret helikoptera smaguma centru.
Helikopteros ar diviem rotoriem abu galveno rotoru reakcijas momentu kompensācija tiek panākta, rotējot rotorus dažādos virzienos. Turklāt, lai saglabātu abu skrūvju pretējo virzienu reaktīvo momentu vienādību, skrūves ir izgatavotas tieši vienādas ar precīzu to apgriezienu sinhronizāciju.

Jauda, ​​kas tiek pārraidīta uz galveno rotoru, ir vienāda ar
No formulas ir skaidrs, ka jo mazāks ir rotora ātrums, jo lielāks ir griezes moments un līdz ar to
derīgs un reaģējošs.
Helikoptera galvenā rotora apgriezienu skaits ir ievērojami mazāks nekā lidmašīnas propellera apgriezienu skaits. Tāpēc ar tādu pašu dzinēja jaudu helikoptera rotora reaktīvais griezes moments ir ievērojami lielāks nekā gaisa kuģa rotoram.
Griezes moments un reaktīvie momenti arī atšķiras atkarībā no galvenā rotora vilces lieluma. Piemēram, lai palielinātu dzenskrūves vilces spēku, ir nepieciešams palielināt kopējo piķi. Propellera soļa palielināšanos papildina tā griešanās pretestības momenta palielināšanās. Tāpēc, palielinoties dzenskrūves solim, ir jāpalielina dzenskrūvei piegādātais griezes moments. Ja tas nav izdarīts, samazināsies galvenā rotora apgriezienu skaits, kas novedīs pie galvenā rotora vilces samazināšanās.
Tāpēc, lai palielinātu rotora vilci, ir jāpalielina ne tikai dzenskrūves solis, bet arī griezes moments. Šim nolūkam pilota kabīnē ir uzstādīta “pakāpju droseles” svira, kas kinemātiski savienota ar dzinēju un mehānismu, kas maina dzenskrūves soli. Kad svira kustas, notiek proporcionālas izmaiņas skrūves griezes momentā un solī un tajā pašā laikā mainās arī reaktīvais griezes moments. Viena rotora helikopterā, lai mainītu reakcijas griezes momentu, ir attiecīgi jāmaina astes rotora vilce, lai novērstu pagriezienu.

§ 15. Astes rotora vilces spēks
Astes rotora vilces spēku (1.60. att.) var noteikt pēc vienādības.

samazināsies dzenskrūves patērētā jauda, ​​un līdz ar to palielināsies astes rotora radītā nepieciešamā vilce.
Astes rotors darbojas slīpas pūšanas apstākļos, jo lidojuma laikā tā griešanās plakne nav perpendikulāra pretimnākošās plūsmas virzienam.
Slīpi pūšot stingru dzenskrūvi, mainīgais plūsmas ātrums uz to iedarbojas
asmeņi radīs periodisku
katra lāpstiņas vilces spēka izmaiņas izraisīs vibrāciju.
Lai izlīdzinātu lāpstiņu vilces spēku visos azimutos un
asmeņu izkraušana no darbības
lieces momentos īsta astes rotora asmeņi ir piestiprināti pie rumbas, izmantojot horizontālas eņģes, kas ļauj asmeņiem veikt plivināšanas kustības.
Aksiālo eņģu klātbūtne dzenskrūves rumbas konstrukcijā nodrošina lāpstiņu griešanos attiecībā pret
gareniskā ass, kas nepieciešama, lai mainītu piķi.
Smagajiem helikopteriem vertikālās eņģes var uzstādīt arī uz astes rotoriem.
§ 16. Pieejamā rotora jauda
Mūsdienu helikopteru spēkstacijās tiek izmantoti virzuļu vai turbopropelleru lidmašīnu dzinēji.
Īpaša iezīme gaisa dzesēšanas gaisa kuģu virzuļdzinēju darbībā helikopteros ir
nepieciešamība pēc dzinēja atdzesēto virsmu piespiedu pūšanas, izmantojot īpašus ventilatorus. Helikopteru dzinēju piespiedu dzesēšana ir saistīta ar nepietiekamām iespējām izmantot ātrgaitas spiedienu dzesēšanai lidojumā uz priekšu un spiediena trūkumu lidojuma režīmā. Helikopteros ar turbopropelleru dzinējiem parasti ir uzstādīti ventilatori, kas atdzesē galveno pārnesumkārbu, eļļas dzesētājus, ģeneratorus un citus mezglus. Lai darbinātu ventilatorus, tiek iztērēta daļa no dzinēja jaudas Noxl.
Daļa dzinēja jaudas tiek tērēta, lai pārvarētu berzi transmisijā, kas savieno dzinēju ar
skrūves Ntr, astes rotora Npв griešanai un hidrauliskās sistēmas sūkņu un citu agregātu piedziņai
Na.
Tādējādi jauda, ​​kas tiek pārraidīta uz galveno rotoru, ir mazāka par efektīvo jaudu
Nav izstrādāts uz motora vārpstas.
Ja no efektīvās jaudas atņemam izmaksas, iegūstam pieejamo rotora jaudu Np
Np= Ne.- Noxl.- Nтp – Npв – Na
Dažādiem helikopteriem Np ir 75-85% Ne.
Citiem vārdiem sakot, jaudas zudumi dzesēšanas, transmisijas, stūres un piedziņas vienībām ir
15-25% no efektīvās dzinēja jaudas.
Efektīvā dzinēja jauda un pieejamā rotora jauda ir atkarīga no ātruma un augstuma
lidojums, tomēr helikoptera zemā lidojuma ātruma dēļ ātruma ietekmi uz Ne un Np var neņemt vērā.
Pieejamās jaudas izmaiņu raksturs no lidojuma augstuma ir atkarīgs no dzinēja veida un tiek noteikts
tā augstuma raksturlielumi (1.61. att.).

Ir zināms, ka virzuļdzinēja jauda bez kompresora pie nemainīga ātruma, palielinoties
augstums samazinās, jo samazinās gaisa un degvielas maisījuma svara lādiņš, kas nonāk cilindros. Līdzīgi mainās jauda, ​​kas tiek pārvadīta uz galveno rotoru (1.61. att./a).
Ar viena ātruma kompresoru aprīkotā virzuļdzinēja jauda palielinās, palielinoties augstumam līdz projektētajam augstumam, jo ​​palielinās gaisa un degvielas maisījuma svara lādiņš apkārtējās vides temperatūras pazemināšanās un uzlabotas cilindru izpūšanas dēļ. Pakāpeniski atverot kompresora gaisa aizbīdni, padeves spiediens tiek uzturēts nemainīgs projektētajā augstumā. Projektētajā augstumā gaisa aizbīdnis pilnībā atveras un dzinēja jauda sasniedz maksimumu. Virs projektētā augstuma efektīvā jauda un līdz ar to galvenā rotora pieejamā jauda samazinās tāpat kā motoram bez kompresora (1.61. att., b).

Dzinējam ar divu ātrumu kompresoru efektīvās un pieejamās jaudas izmaiņu raksturs atkarībā no lidojuma augstuma ir parādīts attēlā. 1,61, c.
Turbopropelleru dzinējam pieejamās rotora jaudas atkarības raksturs no lidojuma augstuma ir parādīts attēlā. 1,61, g.Turbopropelleru dzinēja jaudas palielināšana līdz noteiktam augstumam ir izskaidrojama ar pieņemto vadības sistēmu, kas nodrošina turbīnas priekšā esošo gāzu temperatūras paaugstināšanos līdz noteiktam augstumam.